Aeroporti a basso traffico - ENAV · Il programma degli aeroporti a basso traffico va in ......

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EDITORIALE

Aeroporti a basso traffico:una risposta strategica per la crescita

di Maurizio Paggetti responsabile DSNA

Nell’ambito delle attività che più hanno ca-ratterizzato il periodo recentementetrascorso, il piano aeroporti a basso

traffico riveste per complessità ed impegno for-se il progetto più sfidante ed al tempo stesso piùarticolato per la nostra società.La complessità del programma è determinata dauna serie di fattori molto significativi, primo fratutti il numero delle persone coinvolte, l’insiemedelle procedure esaminate, le numerose inte-razioni che si sono determinate trasversalmentea tutte le funzioni aziendali interessate.Il modello che ENAV cerca di affermare, tra glialtri, è quello della sostenibilità economica del ser-vizio reso in un contesto di dimensionamento deicosti in funzione della reale domanda di trafficoesistente su alcuni scali nazionali.L’impostazione scelta, quindi, è in linea con gli in-dirizzi individuati sia dal Ministero dell’Economiache dal Ministero delle Infrastrutture, e tende amigliorare in termini generali l’efficienza del net-work nazionale del trasporto aereo. Questa esigenza sicuramente ha comportato uncambiamento complessivo nell’approccio al-l’erogazione dei servizi ATM su aeroporti (21all’interno del perimetro ENAV) che, dagli indi-catori degli ultimi anni, non hanno mantenuto lelogiche di crescita previste o che addirittura sonoarretrati in termini di movimentazione.Su questa linea di tendenza si sta muovendo an-che il mondo dei ANSP europei: dimensionarecioè l’erogazione dei servizi sugli aeroporti di com-petenza in funzione delle reali e strutturatepianificazioni industriali dei vari stakeholder ae-roportuali.I modelli da seguire sono sicuramente numero-si (DFS, INEA ad esempio); quello scelto da ENAV,

con l’approvazione e la continua vigilanza dell’enteregolatore (Enac), passa attraverso una pro-gressiva razionalizzazione delle dotazionitecnologiche e la definizione di una diversa poli-tica economica per gli aspetti legati al personale,con l’individuazione di una nuova figura, quella delCTA/TM1 che fonde i profili del Controllore delTraffico Aereo e del Tecnico Meteorologico inun’unica professionalità. Il risultato di queste linee di azione, a fronte diun dimensionamento dei costi, potrà portare adun maggiore interesse dei 21 scali individuati daparte delle compagnie aeree che intendono ope-rare sul territorio nazionale con indubbi beneficisul network complessivo.Il piano, la cui durata è articolata su un arco tem-porale di circa 3 anni, ha visto il completamentodella prima Fase il 1° giugno 2015 con l’appli-cazione del nuovo modello descritto su 10 dei 21aeroporti interessati, ed in base alle attuali pia-nificazioni, vedrà il suo completamento nonoltre il primo trimestre del 2017.Tra gli elementi che devono caratterizzare l’azio-ne di un moderno ANSP deve essere consideratafondamentale la capacità di anticipare i cam-biamenti, cercando di orientarli, e di essere prontiad affrontare le rapide variazioni delle condizio-ni regolamentari ed economiche che, in uncontesto articolato come quello dell’ATM, si svi-luppano in maniera continua ed inevitabile. Ilprogramma degli aeroporti a basso traffico va inquesta direzione e rappresenta nella sua com-plessità un’ulteriore prova della maturità e dellaconsapevolezza raggiunta dal personale che la-vora in ENAV, ed una conferma del ruolostrategico che la società ha assunto nel corsodegli ultimi anni. n

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Validazioni SESAR2015/16 in ambitoEn-Route & TMA

Il biennio 2015-2016 conclude di fatto il pro-gramma di simulazioni SESAR pianificate inambito En-Route & TMA, iniziato nel 2008.

In questi anni, grazie all’importante collaborazionetra le componenti operative e tecniche della Società(Operazioni di Rotta e Centro di SistemisticaPrototipale), ENAV ha ricoperto un ruolo fonda-mentale all’interno del programma SESAR,assumendo leadership del Work Package 3, checoordina le piattaforme di validazione nella corni-ce delle sperimentazioni operative avanzate (livellodi maturità V3 E-OCVM-European OperationalConcept Validation Methodology).Nel quadriennio 2011/2014 sono state eseguite,presso il Centro di Sistemistica Prototipale, du-rante le cosiddette “Release” di SESAR, 11simulazioni. La struttura delle simulazioni e le mo-dalità con cui sono stati validati i concetti operativi,sono frutto delle attività condotte dall’OperationalLeader (figura individuata dalla componente ope-rativa) in coordinamento con il ResponsabileSistemi Prototipali. La conduzione delle simulazioniè possibile grazie all’impiego di CTA provenienti dal-la linea operativa degli ACC ENAV, coordinati dallaFunzione Operazioni di Rotta, supportati da unteam di pseudo-pilot.Le attività di RTS focalizzate sulla validazione deinuovi concetti operativi di Initial 4D Trajectory (i4D)

+ CTA (Controlled Time Arrival), ASPA “AirborneSPAcing - Sequencing & Merging (ASPA S&M)”ed AMAN, sono state predisposte presso ilCentro di Sistemistica Prototipale utilizzando sce-nari aderenti alla realtà operativa, impiegando latecnica di validazione di tipo “Real time Simulation”su piattaforme di Verifica e Validazione Industriale(denominate Industrial Based Platform - IBP).L’Industrial Based Platform utilizzata nelle RTS è co-stituita dal segmento “ground” rappresentatodalla piattaforma ‘4Flight-Foundation’ e dal seg-mento “airborne” rappresentato da un simulatoredi volo A320 e da una serie di sue repliche ‘virtuali’(denominate iA/C) che consentono di ottenere unelevato grado di realismo delle simulazioni inte-grate.

Le campagne di simulazione 2015/2016

Le simulazioni SESAR pianificate nel biennio2015/16 utilizzeranno la piattaforma ‘ENAV IBP’ora installata ed ampliata presso la nuova sededell’Area Tecnica di Ciampino, e la nuova piatta-forma “Coflight”.In perfetta continuità con l’attività svolta, le valida-zioni integrate su 4FF rappresentano il punto diarrivo (close-out) delle attività di simulazione ef-

di Luigi Mazzucchelli responsabile Sistemistica Prototipale e Amedeo Belli responsabile Pianificazione Servizi


Validazioni SESAR

fettuate sino ad oggi e hanno come obiettivo l’in-tegrazione dei concetti operativi i4D + CTA(Controlled Time Arrival) ed ASPA S&M (AirborneSPAcing – Sequencing & Merging) supportati dall’e-AMAN (AMAN Extended Horizon). Lo scenariooperativo è stato individuato quindi nella TMA diRoma, opportunamente estesa per consolidare ilconcetto di extended-AMAN allo spazio aereo ester-no a quello di giurisdizione dell’ACC. Lo scopoprincipale è dimostrare che l’AMAN ExtendedHorizon può essere utilizzato per ottimizzare la ge-stione delle sequenze di arrivo in areeparticolarmente congestionate con azioni di se-quenziamento attuate già negli spazi aerei degli ACCconfinanti.L’estensione delle indicazioni dell’AMAN oltre cheall’avvicinamento, anche al segmento di rotta(Extended AMAN), consentirà inoltre di minimizzaregli impatti delle azioni di ritardo sui voli in arrivo ga-rantendo incrementi notevoli in termini di Flightefficiency. Nella fase finale dell’avvicinamento la condivisionedella traiettoria sarà gestita assegnando al volo unCTA che rappresenta l’orario ottimale durante il qua-le il volo dovrà sorvolare uno specifico punto perpoter iniziare, senza ritardi, l’avvicinamento per l’at-terraggio. Lo scambio digitale di informazionitramite Data-Link garantirà, attraverso la condivi-sione di un’unica traiettoria fra equipaggio di voloe ATC, un avanzato grado di gestione strategica del-la stessa già in fase di pre-sequenziamento,consentendo di assegnare eventuali vincoli (con-straints) agli aeromobili lungo tutta la traiettoriapianificata.Nella fase finale del volo sarà infine applicato il con-cetto ASPA S&M che consiste nel delegarel’equipaggio di volo a mantenere uno spaziamentodefinito (determinato dal ATCO), espresso in tem-po, dal velivolo che lo precede nella sequenza diarrivo; la responsabilità della separazione degli ae-romobili in sequenza rimarrà comunque assegnataal Controllore.Con questa simulazione, prevista entro dicembre2015, il segmento ground (4FF) della piattaforma‘ENAV IBP Rome’ terminerà il suo ciclo di vita ce-dendo il passo alla nuova piattaforma Coflight:tappa che rappresenta per ENAV un fondamentalepassaggio verso la realizzazione del futuro sistemaoperativo del controllo del traffico aereo denomi-nato “programma 4-Flight”.Le attività di simulazione SESAR su Coflight sonoprincipalmente focalizzate sulle ‘Ground-GroundInteroperability (IOP) applications’; l’obiettivo prin-cipale sarà quello di validare alcuni concetti base

dell’interoperabilità tra diversi sistemi, anche di di-versi ANSP, verificandone tra l’altro la nonregressione rispetto alle attuali specifiche opera-tive in materia di scambio dati basati sullo standardOLDI (OnLine Data Interchange).ENAV attraverso la piattaforma di simulazione di-sponibile presso il Centro di Sistemistica Prototipale,ha già concluso con successo nel giugno di que-st’anno delle verifiche tecniche di interoperabilitàCoflight-Coflight con il Provider Francese DSNA.Sono infine due gli esercizi in fase di preparazione,denominati VP-798 e VP-799. Il VP-798 si baserà sull’interoperabilità Coflight-Coflight tra due Air Traffic Service Unit italianirappresentati dall’ ACC di Roma e dall’ACC diMilano. L’esercizio consentirà un ulteriore test del‘Free Route Environment’, che abilita gli airspaceusers a pianificare liberamente la propria rotta idea-le evitando solo le porzioni di spazio aereosegregate.Il VP-799, prevedrà il coinvolgimento oltre che diENAV, di atri provider europei (NATS e DFS) e diEurocontrol consentendo di testare l’interoperabi-lità ground (IOP-G) anche tra piattaforme nonCoflight (i.e. iTEC). Dal punto di vista operativo, l’obiettivo principale èla validazione della funzionalità What If -FlightObject (WIFO) che consente di poter negoziare tradue ATSU, in modo del tutto automatizzato, le mo-difiche necessarie alla traiettoria di un voloverificandone gli effetti prima di trasmettere ef-fettivamente le istruzioni agli equipaggi di volo. Pervalorizzare l’attività, ENAV sta costruendo uno sce-nario basato sui settori Nord dell’ACC di Padova iquali, confinando con settori degli ACC tedeschi diMonaco e Karlsruhe, rappresentano l’ambienteideale per i test di interoperabilità tra sistemi ATCdiversi.

…e non solo Real Time Simulation

In stretta collaborazione con AIRBUS è prevista, acompletamento delle attività RTS e per la prima vol-ta in Europa, una campagna di Flight Trial integrati in cui un aeromobile opportunamenteequipaggiato effettuerà delle prove di volo in am-biente operativo reale sia sull’aeroporto di Fiumicino che su quello Milano Malpensa per la verifica delle validazioni integrateASPA/i4D/AMAN, D-TAXI e avvicinamenti curvi-linei di precisione mediante l’utilizzo di una stazioneGBAS (Ground Based Augmentation System) da in-stallare presso l’aeroporto di Malpensa. n

La fase di Deployment del programmaSESAR è ufficialmente iniziata. Il 5 dicembre2014 la Commissione europea (CE) ha for-

malmente istituito la struttura di governance perla fase di deployment di SESAR attraverso la sot-toscrizione del Framework Partnership Agree -ment (FPA) tra la Commissione stessa e il sele-zionato consorzio SESAR Deployment Alliance(SDA). Il consorzio SDA, promosso da ENAV, rap-presenta una partnership senza precedenti nel-l’industria dell’aviazione che vede la partecipa-zione, oltre ad ENAV, di altri 10 fornitori dei ser-vizi di navigazione aerea (A6 Alliance), 4 gruppi dicompagnie aeree (A4) e 25 operatori aeropor-tuali (SESAR-related Deployment Airport Ope -rators Group -SDAG), ed è chiamato a coordi-nare e sincronizzare, in qualità di SESAR De -ployment Manager (SDM), il programma voltoalla modernizzazione del sistema di gestione deltraffico aereo in Europa, al quale sono destinatiben 3 miliardi di finanziamenti europei per la suarealizzazione da qui al 2020.Il 29 giugno scorso il SESAR Deployment Managerha rilasciato alla CE per approvazione il DeploymentProgramme V1 (DP V1), che costituisce il pro-gramma di lavoro del Deployment Manager e deisoggetti operativi chiamati a implementare il re-golamento europeo n. 716/2014, detto anchePilot Common Project (PCP). Il DP V1 mira, infatti,a organizzare al meglio il portfolio di iniziative in-dividuate all’interno del PCP, e vincola i 28 StatiMembri dell’Unione ad implementare le funzionalitàindicate dal regolamento negli spazi aerei, negliaeroporti ed all’interno dei sistemi sia di terra siaavionici nei tempi previsti.Se il PCP stabilisce cosa, dove e quando imple-mentare, il valore aggiunto del DP proposto dalSESAR Deployment Manager è di stabilire come

le diverse funzionalità andranno implementate. Taleelaborazione è fondamentale per la realizzazionesincronizzata e prioritizzata del PCP e per rendereconcreti i benefici attesi dalla modernizzazione delsistema ATM. Il DP V1 è stato sviluppato tenen-do conto degli obiettivi di performance eorganizzando a livello locale, regionale ed europeoi progetti di implementazione previsti dal PCP peri soggetti operativi civili e militari impattati dal re-golamento. Ciò significa che il DP influisce direttamente suipiani di investimento di ciascun soggetto coinvol-to. È quindi fondamentale che gli stakeholderattivino un processo di pianificazione a lungo ter-mine per ottimizzare al massimo gli investimenti,il loro contributo ai livelli di performance del si-stema ATM e i rendimenti attesi, in conformità aquanto previsto dal DP, ad oggi lo strumento prin-cipale per guidare gli investimenti dell’industria disettore.Poiché l’elaborazione di un Deployment Pro -gramme solido e realistico è il primo passo versol’attuazione del PCP, l’obiettivo del SDM è quellodi sviluppare una visione top-down di tutti i pro-getti di implementazione necessari ad attuarepienamente e tempestivamente il PCP. A tal fine il DP V1, così come tutti i prossimi DP,prima di essere presentato alla CE per approva-zione, è stato sottoposto a un processo diconsultazione attivato dal Deployment Managerche ha coinvolto tutti i soggetti operativi che do-vranno implementare il PCP, ed al quale ENAV hapartecipato con i propri esperti nei diversi domi-ni identificati. Tale coinvolgimento pro-attivo haconsentito e consentirà al Deployment Managerdi perfezionare il Deployment Programme in ter-mini di migliore coordinamento, campo diapplicazione e tempistiche, evitando rischiose du-

di Cristiano Cantoni Strategie InternazionaliPaola Di Giovanni responsabile Progetti e Programmi InternazionaliMaria Grazia La Piscopia responsabile Coordinamento Partecipazioni Internazionali e LSSIP

SESAR Deployment cleared for take off…


plicazioni ed una possibile, riduzione delle pre-stazioni, a vantaggio sia della realizzazione del PCPsia della ottimizzazione degli investimenti degli ope-rational stakeholders coinvolti. Il Deployment Programme deve essere consi-derato sempre più come il riferimento per tutti isoggetti operativi - e dunque anche per ENAV - peraggiornare la loro pianificazione locale. Tanto piùle pianificazioni locali saranno allineate con ilDeployment Programme, maggiori saranno le pos-sibilità di ottenere i co-finanziamenti comunitaridestinati all’implementazione del PCP (la cui im-plementazione è obbligatoria per legge). Il DP,infatti, diventerà il documento di riferimento del-la Commissione per l’identificazione delle prioritàdei bandi di finanziamento europei per il settoredel trasporto aereo: Connecting Europe Facility(CEF). Quest’ultimo finanzia fino al 50% dell’im-porto sugli investimenti ATM di terra, un rateoestremamente vantaggioso rispetto ai precedentischemi di sovvenzione TEN-T.Il Deployment Manager ha partecipato al primobando CEF lanciato a settembre 2014 come co-ordinatore delle proposte: collettivamente 110progetti di implementazione organizzati in unCluster di attività, ottenendo 329 milioni di eurodi co-finanziamento per i progetti di implementa-zione più un finanziamento per le attività dicoordinamento da porre in essere, per un tota-le di circa 650 milioni di euro di investimento.ENAV, in qualità di coordinatore di due delle ini-ziative confluite nel Cluster approvato, ha ottenutocon gli altri partner co-finanziamenti per un im-porto pari a 245 milioni di euro di cui solo perENAV circa 35 milioni di euro di co-finanziamentosu un totale di 70 milioni di euro di costi eleg-

gibili, destinati a progetti di implementazione e at-tività di Programme management di pertinenzaENAV, che fanno capo ad attività già incluse nelPiano di Investimenti della Società.Per la prossima CEF Call for Proposal, attesa perl’autunno 2015, sono stati annunciati 500 milionidi finanziamento CEF ed ulteriori 600 milioni dalFondo di Coesione per il finanziamento di iniziati-ve di deployment collegate al DP.Il sostegno finanziario da parte della Commissioneeuropea diventa chiave fondamentale per il rilan-cio degli investimenti per la modernizzazione delsistema ATM europeo. Da ora in poi il DeploymentManager coordinerà e monitorerà l’implementa-zione di tutti i progetti selezionati, il loro effettivoimpatto sulle aree di performance interessate. L’impatto in termini finanziari del programma di fi-nanziamento CEF, insieme alla gestionecentralizzata da parte del Deployment Managersegnano un momento chiave nell’evoluzione del-le attività di investimento infrastrutturale dellaSocietà. Dalla fase strategica di definizione degliinvestimenti a quella di pianificazione di dettaglioe di esecuzione delle attività, ENAV si troverà adagire in un contesto multinazionale e multi-sta-keholder. Nuove modalità di project managementsaranno necessarie alla realizzazione operativa delnuovo sistema ATM europeo, e i gate di sincro-nizzazione spingeranno sempre di piùall’allineamento dei piani nazionali e alla coope-razione con tutti i soggetti operativi europeiimpegnati. Una nuova sfida, alla quale dedicarele nostre energie, pronti a metterci in gioco ed aimparare, ma anche a portare in Europa le nostrecompetenze ed eccellenze al servizio delDeployment di SESAR. n


SESAR

BLUE MED FABATC Capacity La gestione ENAV delle criticità nell’area e l’interfaccia con il Network Manager

di Paolo Nasetti responsabile Operazioni di Rotta DSNAe Cristiano Cantoni Strategie Internazionali


Il FAB BLUE MED insiste su un’area geograficache presenta, ormai da alcuni anni, da una par-te una forte criticità dovuta alle condizioni

politiche che insistono in particolare in Libia e piùin generale nell’area nord africana, e dall’altra un’in-tensità incrementale di traffico aereo, conaumenti percentuali a due cifre per la domandadi traffico nella porzione sud-orientale del bacinodel Mediterraneo, paesi balcanici compresi.Questi flussi di traffico fanno parte del South-EastAxis, che raggruppa l’insieme dei movimenti in con-tinua crescita provenienti dall’area Mediorientalee dalla penisola Arabica. Mentre ENAV e MATS (l’ANSP Maltese), per ef-fetto delle limitazioni di permeabilità dello spazioaereo nordafricano, stanno perdendo correnti ditraffico a lunga percorrenza con evidente capa-cità residua di gestione di flussi di traffico,l’incremento della domanda su Grecia e Cipro stamettendo in difficoltà i partner nel FAB BLUE MED,che storicamente risentono di un deficit di capa-

cità ATC. Il Service Provider di Cipro continua inquesti anni ad essere un elemento di preoccu-pazione per le prestazioni dell’intero networkeuropeo in considerazione degli elevati ritardi cau-sati da un’organizzazione operativa ed una gestionedelle risorse non idonea, mentre il fornitore di ser-vizi greco risente di una generale situazionepolitica ed economica che non permette un rin-novamento delle linee operative a compensazionedel personale dei Centri di controllo d’area postoin quiescenza, nonché di un’impossibilità a pro-cedere ad interventi di innovazione tecnologica.ENAV, in particolare la Direzione ServiziNavigazione Aerea assieme alla funzione StrategieInternazionali, preoccupata per il l’impatto che unaperdita di capacità del partner greco avrebbe de-terminato sul flusso di traffico che interessa lospazio aereo italiano prima di quello ellenico, si èmossa per tempo, intercettando le problematichepotenziali in vista dell’Estate 2015, un periodo del-l’anno di solito particolarmente impegnativo per


BLUE MED ANSP Committee con il Network Manager. Erano presenti: il Vice Ministro Greco ai Trasporti, Infrastrutture e Reti, Mr. Cr.Spirtzis, il nuovo Governor (Mr. Lintzerakos), il Deputy Governor (Cpt. Lambrou) della Hellenic Civil Aviation Authority. Per ENAV, a destra,Maurizio Paggetti, responsabile DSNA e Paolo Nasetti, responsabile Operazioni di Rotta DSNA.

chi come ENAV risente di una elevata stagionali-tà nel traffico. ENAV ha gestito le criticità presentate come di-retta conseguenza della ridotta capacità operativadi Cipro e della Grecia, offrendo diverse opportu-nità di supporto ai partner BLUE MED. Inparticolare, per il breve termine ENAV si è fattapromotrice della definizione di una serie di scenarioperativi di respiro regionale, alternativi alle rot-te normalmente volate, per il traffico in sorvolonello spazio aereo del FAB per specifici City-Pair.Tali scenari hanno l’obiettivo di supportare i set-tori ATC greci o ciprioti in sofferenza di capacitàtramite opzioni di re-instradamento, in modo daoffrire soluzioni idonee a garantire la massima pun-tualità ed il soddisfacimento degli obiettivi diflight efficiency, garanzia di riduzione dei consu-mi per gli Aircraft Operators. Per il lungo termine,ENAV si occuperà da settembre della nuova defi-nizione dei settori operativi per l’ACC di Nicosia,in modo da permettere una maggiore flessibilitànella disponibilità di settori operativi per l’estate2016. L’attività svolta da ENAV sugli scenari operativi al-ternativi alle rotte normalmente volate nell’areapermette anche di riclassificare il ruolo ed alcu-ne delle attività del Network Manager. Il NetworkManager come da regolamento si occupa di ge-

stire il network europeo, intervenendo dove si pre-sentano criticità a supporto del fornitore diservizi locale. Nel passato il Network manager hasempre portato avanti questa attività in manieraisolata ed autonoma, pianificando soluzioni loca-li a problemi che invece hanno oggi raggiunto unadimensione pan-europea. Con la propria attività di modellizzazione, ENAV harivendicato un ruolo importante nell’areaMediterranea e nello specifico ha promosso la ne-cessità di utilizzare il Comitato degli ANSP in BLUEMED come un’interfaccia unica per il NetworkManager. Grazie all’azione di ENAV, il NetworkManager ha realmente compreso l’importanza digestire problematiche locali del network europeoin maniera collaborativa con i partner di ogni FAB,definendo quindi soluzioni di respiro regionale edampliando la prospettiva dei propri interventi. Ilbeneficio dell’attività portata avanti da ENAV si ri-flette in una recente comunicazione del Chairmandel Network Management Board che, prendendospunto dall’attività svolta in BLUE MED, ha chie-sto al Network Manager di approcciare i FAB inmaniera corale, assicurando il coinvolgimento con-temporaneo di tutti gli ANSP in un FAB, con laprospettiva quindi di trasferire su scala regiona-le le criticità locali che i differenti Service Providerpresenteranno. n

Quanti fulmini può produrre una cella tem-poralesca? In questo articolo vogliamoprovare a contarli, prendendo come riferi-

mento un caso recente, ovvero la cella che nellanotte tra il 23 e il 24 agosto di quest’anno ha al-lagato la città di Pisa e i suoi sobborghi. Perchédalla quantità di fulmini, e anche dal loro com-portamento si può ricavare la forza del tempo-rale.Andiamo per gradi, e cominciamo con un po’ diteoria. I fulmini sono scariche elettriche che siproducono a causa della differenza di potenzialeche si crea tra cariche positive e negative nel-la nube del temporale (il cumulonembo) o tra lanube e il suolo. Le nubi a forte sviluppo vertica-le, come i cumulonembi, sono sede di caricheelettriche dovute alle violente correnti verticali pre-senti all’interno di queste strutture: urtandosi tradi loro le gocce d’acqua e i cristalli di ghiaccio si“rubano” cariche diventando ioni positivi o nega-tivi. In genere le cariche negative, indosso aparticelle più pesanti, si portano alla base dellanube, mentre quelle positive si dirigono verso l’al-to. Al suolo, sotto la nube, si genera, perinduzione, una zona a campo elettrico positivo.Quando la differenza di potenziale tra nube e suo-lo o tra parti diverse della stessa nube diventatroppo grande avviene lo scambio di cariche, il ful-mine. Nelle immediate vicinanze della scaricaelettrica le temperature sono molto elevate, equesto genera una violentissima espansione del-l’aria, un’onda che viene percepita dalle nostreorecchie come un rumore, il tuono. I fulmini accompagnano sempre i temporali, ma

non sono necessariamente presenti tutte le vol-te che si verifica un rovescio di pioggia. La loropresenza tuttavia significa che la nube è effetti-vamente un cumulonembo (non esiste temporalesenza cumulonembo, e non esiste cumulonem-bo senza fenomeni elettrici!), con tutto quello chequesto implica. Il cumulonembo infatti è il mag-giore nemico del traffico aereo perché presentaal suo interno il maggior numero di fenomeni pe-ricolosi per il volo: turbolenza, wind shear,ghiacciamento, raffiche di vento, grandine e, ap-punto, fenomeni elettrici! Per questo motivo nelledue sale di previsione ENAV di Roma e Milano èpresente un sistema di monitoraggio dei fulmi-ni. Esistono molte reti di rilevamento in Europa,perché si tratta di una tecnologia relativamentesemplice: i fulmini vengono “sentiti” da apparec-chi radio nelle frequenze adeguate, e sonosufficienti un numero relativamente basso di sen-sori per coprire spazi anche vasti. Con il sistemaattualmente in dotazione alle due Unità diPrevisione Meteorologica (lo StreamerRT pro-dotto da Earth Networks) ci proponiamo di“contare” i fulmini di una grossa cella tempora-lesca recente.Nel corso della notte del 24 agosto una serie dicelle temporalesche formatesi sul mare si sonoavvicinate alla costa tirrenica nella zona compre-sa tra Sarzana e Pisa. La prima cella ha investitola riviera ligure di levante (Sarzana e Cinque Terre),una seconda la costa e l’entroterra pisani. Le duecelle sono ben identificabili sull’immagine del sa-tellite meteorologico (Fig.1) che mostriamo:alle 2.30 Z la cella che aveva investito Sarzana si

di Isabella F. Riva Funzione Meteorologia, Gestione Operativa Meteo

Un temporale e i suoi fulminiIl numero di fulmini e il loro comportamentopossono fornire informazioni utili alla gestionedel traffico aereo in presenza di temporali


sta spostando verso l’entroterra toscano (si trat-ta della nube di maggiori dimensioni, chemuovendosi si è sfaldata al top e appare enorme),e una nuova cella apparentemente piccola si staformando vicino a Pisa. Già da questa immaginesi vede che questa nuova cella ha una caratteri-stica abbastanza interessante: è un “Cold RingThunderstorm”, ovvero un temporale ad anellofreddo. L’anello di temperature basse è ben visi-bile sull’immagine scelta, rappresentato dal colorearancione (sì, è vero, è anti-intuitivo, ma tant’è…).In genere questi temporali sono accompagnati dagrandine, e sono abbastanza violenti.

Fig.1) Immagine satellitare del 24/08/2015 alle ore 2.30Z (cortesia AM).

La figura 2 invece mostra tutte le scariche elet-triche avvenute nell’arco di tempo nel quale si èsviluppato il temporale: un vero e proprio bom-bardamento, più di 3000 fulmini in meno di 5 ore!

Fig.2) I fulmini rilevati durante il temporale del 24 agosto2015 nella zona di Pisa

L’ultima immagine (Fig.3) rappresenta invece lafrequenza dei fulmini nella prima ora di formazionedel temporale: a partire dall’1.45 Z la frequen-za sale costantemente e attorno alle 2.15 Z lacella produceva più di 35 scariche elettriche ogniminuto! Una cella molto attiva, dunque.

Fig.3) Fulmini per minuto tra le ore 01.45 Z e le ore 03.00Z all’interno della cella pisana.

Più una cella temporalesca è elettricamente at-tiva, maggiori sono le correnti verticali al suointerno; questo significa che la nube ha un’ener-gia maggiore, raggiunge temperature più altein atmosfera e quindi produce maggiore quan-tità di ghiaccio al suo interno, che poi cadeviolentemente al suolo, in gran parte scio-gliendosi quando nella caduta raggiungetemperature positive (pioggia), in parte rima-nendo allo stato solido (grandine). Si tratta diveri e proprio serbatoi d’acqua, con gocce eghiaccioli che vengono ingrossati dal continuourto cui sono sottoposti a causa delle forti cor-renti ascendenti e discendenti e, più sonogrossi, maggiormente tendono a cadere al suo-lo sulle zone dove si trovano sotto forma di fortirovesci o grandinate. Secondo alcuni studi, il pic-co della frequenza di fulmini denominati con IC,che significa Intra Cluod, ovvero scariche elet-triche che avvengono tra nube e nube (CGsignifica invece Cloud to Ground, ovvero tra suo-lo e nube), anticipa di qualche decina di minutiil momento di maggiore violenza della cella, per-mettendo così un monitoraggio preciso e unsistema di allarme tempestivo verso gli Enti deltraffico aereo. n

Temporali e fulmini


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EDITOREENAV SpA

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Mariapaola Lentini,Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni(collaborazione grafica)

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foto di copertina: Benedetto Santagati



L’esperienza di studio all’estero è diventata uno dei pun-ti cardine per la formazione lavorativa e scolasticadi noi giovani ragazzi delle superiori.

Proprio per questo motivo, oltre che per favorire la pro-mozione di una società ricca di “cittadini del mondo”, ENAVattraverso la Fondazione Inter cultura sostiene l’asse-gnazione di borse di studio all’estero per i figli dei suoidipendenti. Un’iniziativa importante, attraverso la quale i for-tunati come me hanno potuto vivere un anno indimenticabile“dall’altra parte del mondo”.Un’esperienza meravigliosa che ti dà la possibilità di sco-prire le culture di paesi tanto diversi dal nostro: Stati Uniti,Canada, Malesia, Irlanda, Danimarca… diventando bilinguee acquisendo una capacità di adattamento impossibile daraggiungere senza diventare uno studente di scambio, conuna grande responsabilità sin da subito.Queste avventure di vita e di studio variano nella durata (unmese o un anno) e segnano un cambiamento profondo nel-la vita di noi studenti, che, col passare del tempo, cicostruiamo una “nuova vita” nel paese che ci ospita abi-tuandoci alla conoscenza delle più evidenti differenzeculturali. A me è capitato di andare un anno negli Stati Uniti,un anno in cui ho studiato presso la South Milwaukee HighSchool, nello stato del Winsconsin.Le lezioni iniziavano alle 7.30 e terminavano alle 14.53:duravano un’ora e ventitre minuti per ogni materia e quat-tro sono state quelle che ho studiato per ogni semestre,tra le quali marketing, finanza, accounting e inglese.I professori si sono dimostrati disponibilissimi ad aiutarcianche dopo la scuola, attraverso l’uso di computer e lavagneintelligenti, fondamentali nella scuola americana, così chele lezioni erano spiegate in modo chiaro e l’apprendimen-to era verificato con test e quiz ogni settimana.Anche lo sport (come si vede nei film) è considerato mol-to importante: erano previste due ore di sport nelpomeriggio dopo le lezioni nello stesso comprensorio sco-lastico. Questo ha permesso di fare molte amicizie.Il vero valore di questa esperienza si metabolizza proprioalla fine di questa, quando, dopo aver superato le difficol-

tà che emergono quotidianamente, soprattutto per chi hauna borsa di studio di un anno, ci si accorge di essere cam-biati in maniera tale da doversi riadattare al proprio paesed’origine e alle vecchie abitudini.Non solo si matura psicologicamente e mentalmente, mava sottolineato che, oltre all’acquisizione di importanti com-petenze relazionali, si assumono considerevoli skill comel’abilità di lavorare in gruppo e ovviamente il conseguimentodel bilinguismo. Ciò va proprio a sottolineare come lo scam-bio all’estero sia non soltanto significativo nel breveperiodo, ma vitale per sviluppare le basi per affrontare inseguito il mondo del lavoro. L’esperienza diviene così for-mativa e vantaggiosa a trecentosessanta gradi: lo studentechiaramente guadagna un bagaglio culturale tale da ave-re una marcia in più rispetto ai suoi pari. Dopo dieci mesi, ho capito le profonde differenze cultura-li che ci sono tra gli USA e l’Italia, due società incontrapposizione su molti aspetti. Ho anche ritrovato unpatriottismo e rispetto verso l’Italia che in questi anni, pur-troppo, sta scemando. La polivalenza di questa esperienzaha plasmato l’uomo che sarò un domani, cambiando persempre la mia vita. Non trovo migliori parole per finire que-st’articolo se non un thank you all so much! n

Quando un anno ti cambia la vitaL’esperienza di un anno di studio all’estero con ENAV e Fondazione Intercultura raccontata da Andrea Limongi, studente liceale


Il rinnovo della certificazione ANSPENAV ed il ruolo dei Sistemi di Gestione Aziendali

Il rinnovo della certificazione ANSPENAV ed il ruolo dei Sistemi di Gestione Aziendali

di Florenziano Bettini responsabile Qualità e Sistemi di Gestione

di Florenziano Bettini responsabile Qualità e Sistemi di Gestione

Lo scorso 19 giugno Enac ha rilasciato il rinnovodel certificato IT-ANSP-001 di ENAV qualeFornitore di Servizi di Navigazione Aerea, pre-

visto dalla regolamentazione in materia di Cielounico europeo come condizione essenziale per po-ter fornire servizi di navigazione aerea in ambitocomunitario. Contrariamente ai precedenti rinnovi,di durata biennale, il pre-sente rinnovo ha validitàillimitata, anticipando cosìle previsioni della nuovanormativa europea che so-stituirà prossimamente ilRegolamento (UE) n.1035/2011 che costitui-sce la base dei requisiticertificativi. Nel consegnare il certifi-cato, Enac ha sottolineatoche la decisione di emet-tere il certificato senza unascadenza temporanea èstata resa possibile in vir-tù dei considerevoli risultatiraggiunti nel corso degliotto anni che sono tra-scorsi dal primo rilascio delcertificato a ENAV (2007)e del clima di apertura, tra-sparenza e collaborazioneche ha sempre caratteriz-zato i rapporti tra Enac eENAV.In questi otto anni ENAV haconsiderevolmente svilup-pato ed integrato i propri sistemi di gestioneaziendale della Qualità, della Safety e della Security.In aggiunta, la centralizzazione della competenzasui sistemi di gestione all’interno del Gruppo ENAVha consentito l’omogeneo sviluppo ed integrazione

dei sistemi di gestione della Qualità di Techno Skye del Consorzio SICTA.Ed è tramite la corretta applicazione delle proce-dure di tutti i citati sistemi di gestione che vienegarantito, in modo sistematico ed organico il man-tenimento di una serie di certificazioni tra cui quellaoggetto del presente articolo; tali sistemi di gestione,

data l’estensione ad ambi-ti non strettamenteconnessi con i requisiticertificativi, costituisconoper il Gruppo ENAV un ef-ficace BusinessManagement System.È importante sottolinearecome lo sviluppo dei siste-mi di gestione in questianni sia stato costante-mente reso possibile da unevidente cambio culturaleche ha visto le strutture or-ganizzative percepire leprocedure aziendali noncome un mero adempi-mento certificativo macome un’occasione per ri-vedere i propri processi,per chiarire le interrelazionicon le varie strutture or-ganizzative coinvolte e perconferire trasparenza alproprio operato.I nostri sistemi di gestioneaziendale costituiscono orauna piattaforma gestiona-

le che tutti noi possiamo contribuire a sviluppareulteriormente, per migliorare i nostri processi in vi-sta di sempre maggiori livelli di efficacia edefficienza, ottimizzando così la qualità del nostro la-voro quotidiano. n


Libero mercato e serviziopubblico, gemelli diversidi Maurizio Mancini responsabile Valutazione e Gestione del Rischio

Le mutate aspettative degli Airspace Users, lerepentine evoluzioni dello scenario economico,la fine del “cost recovery” e il passaggio allo User

Pay Principle, la definizione di un Piano Aeroporti na-zionale, nonché l’introduzione di “obiettivi diperformance” validi anche per il dominio aeropor-tuale, hanno imposto una rivisitazione e unarimodulazione dei servizi della navigazione aerea for-niti presso gli aeroporti. Il driver degli interventi chehanno comportato un ripensamento degli asset edelle risorse funzionali all’erogazione dei servizi resiè stato adeguare il livello di servizio alla domanda,mantenendo al contempo il livello sia di continuità chequalità oltre all’accettabilità del livello di safety.ENAV, facendosi parte attiva e volendo supportarelo sviluppo e le condizioni di sostenibilità dei diver-si contesti aeroportuali, dopo un’attenta valutazionedei differenti scenari, ha ripensato le modalità conle quali garantisce i servizi della navigazione aereatenendo conto sia dell’attuale domanda, sia delleeventuali e realistiche evoluzioni future del merca-to aeronautico nazionale ed internazionale. Il punto fermo è stato quello di continuare a svolgereil ruolo di ANSP alle condizioni per le quali ENAV ècertificata, migliorando l’efficienza sugli aeroporti oveè il soggetto designato dalla Repubblica Italiana a ga-rantire i livelli di servizio minimi concordati nelContratto di Programma e nel Contratto di Servizio.Su queste basi, sono stati verificati gli asset dispo-nibili e necessari, sia per la componente human cheper la componente equipment, definendo le carat-teristiche proprie del Sistema Funzionale ATM perdifferenti “clusterizzazioni” aeroportuali.In tale ottica ENAV ha individuato 21 aeroporti ove,in funzione della tipologia della domanda, la rimo-dulazione dei servizi avrebbe portato complessivi

benefici e sostegno alle effettive esigenze degli uti-lizzatori. Partendo da 3 aeroporti “campione”,sono state individuate tre differenti tipologie di esi-genze a cui corrispondono modalità di offerta deiservizi e relativi dimensionamenti di risorse, umanee infrastrutturali (equipaggiamenti standardizzati eprocessi manutentivi).L’obiettivo che si è perseguito, pur nel rispetto del-le cautele e delle ridondanze tipiche del mondoaeronautico, è stato quello di eliminare tutte le inu-tili sovrastrutture tecniche che, sia da un punto divista tecnico-operativo che di safety, si erano de-terminate negli anni per fattori diversi, non semprecollegati ai livelli di servizio attesi e non sempre com-patibili con i livelli di performance richiesti e/o impostia livello europeo (Performance Scheme) e/o na-zionale (Piano Aeroporti e interruzione dei contributipubblici).Individuati gli aeroporti dove la riorganizzazione avreb-be prodotto i maggiori vantaggi di “Sistema”, gli stessisono stati suddivisi in funzione dei Servizi forniti permassimizzare l’efficienza gestionale, conseguire eco-nomie di scala e creare migliori condizioni per lasostenibilità e, ove possibile, di sviluppo. Si è quindiproceduto a una vasta raccolta di dati operativi e tec-nici che, grazie alla collaborazione di Techno Sky, haconsentito di catalogare e archiviare informazioni sui


parametri affidabilistici dei singoli elementi di tutti isistemi presenti in ciascun aeroporto e di verificarnei collegamenti logico-funzionali e le interdipendenze.Tale mappatura ha costituito la base per effettua-re un’analisi che, partendo dai singoli elementicostituenti il sistema, ha permesso di determinareanaliticamente il comportamento di blocchi di equi-paggiamento in funzione non solo delle loroprestazioni in termini di MTTR (Mean Time To Repair)e MTBF (Mean Time Between Failure), ma anchein termini di utilizzo operativo degli stessi e di ri-spondenza alle esigenze del cliente interno (CTA,OSIV, MET) ed esterno (l’effettivo utilizzatore del-l’aeroporto).Parallelamente a tale attività è stata avviata un’ana-lisi ad ampio spettro per verificare eventualispecificità locali correlati a ogni singolo CentroAeroportuale ENAV e derivanti, ad esempio, dal-l’orografia, dalla prevalente tipologia di trafficoaereo, dall’ubicazione fisica dei sistemi, ecc. Questapuntuale valutazione ha consentito di verificare chemoltissime delle sovrastrutture tecniche, imple-mentate e regolarmente manutenute, nonapportavano benefici tecnico-operativi ai servizi of-ferti, né erano determinanti per garantirel’accettabilità del livello di Safety.In alcuni casi le tecnologie risultavano così ridondantida non avere effetti sul livello del servizio nemme-no in caso di avarie multiple, in altre eranopressoché obsolete o in via di obsolescenza e già in-serite in programmi di sostituzione con nuovi e piùefficienti sistemi connessi all’implementazione del-la rete E-NET.In tale attività di verifica, per supportare la Direzionedei Servizi della Navigazione Aerea nelle azioni di ra-zionalizzazione, la Funzione Safety, in accordo con leprocedure aziendali e seguendo una specifica me-todologia elaborata da Eurocontrol, ha effettuato,per ogni singolo aeroporto, una serie di valutazionidel rischio.L’insieme dell’applicazione delle metodologie per lavalutazione e la gestione del rischio, unitamente alleindicazioni del personale tecnico-operativo, ai sensidel “Reg. UE 1035 del 2011 che stabilisce i requisiticomuni per la fornitura dei Servizi di NavigazioneAerea”, è stato presentato ad Enac così come pre-visto dal SMS aziendale.

Infatti, come previsto dal citato Regolamento UE1035/2011, tutte le modifiche al sistema ATM (l’in-sieme di persone, procedure e equipaggiamenti)devono essere oggetto di precisa valutazione del ri-schio che identifichi ogni possibile pericolo (hazard)e stabilisca le eventuali azioni di mitigazione ne-cessarie a garantire l’accettabilità del rischio stesso.Nell’applicare tale processo di valutazione alla ri-modulazione degli asset aeroportuali sono statidefiniti, per ogni singolo sistema/funzione e per ognisingolo aeroporto, una serie di alberi logico-funzio-nali che hanno consentito: l’analisi della disponibilità1,l’individuazione di eventuali SPOF (Single Point ofFailure) e l’individuazione dei potenziali effetti di talifailure (analisi FMECA – Failure Mode Effect andCriticality Analysis) sulla fornitura dei Servizi dellaNavigazione Aerea.Il risultato di tali analisi, validato dalla Direzione ServiziNavigazione Aerea, dimostra che l’opera di razio-nalizzazione ha lasciato inalterato il livello diaccettabilità della safety.Appare inoltre evidente che la standardizzazione de-gli asset aeroportuali e la rimodulazione in atto,senza nulla togliere ai livelli di servizio erogati, de-termina un aumento di efficienza e, grazie allaconseguente riallocazione di alcune risorse, consentedi aumentare la disponibilità di uomini e mezzi lad-dove questi risultino effettivamente più utili erispondenti alle necessità del mercato.Enac, anche alla luce dei risultati degli studi di sa-fety, ha validato e fornito il placet all’interventoproposto da ENAV, riconoscendo anche le finalità ul-time dell’intero programma: favorire lo svilupposostenibile delle attività aeroportuali.L’attività di razionalizzazione sui cosiddetti “aeroportia basso traffico” non si è conclusa con l’approvazionedi Enac né con la produzione documentale a so-stegno del piano, ma continua e continuerà, con unprocesso di monitoraggio che ENAV e Techno Skyeffettueranno in maniera continuativa e integrata sul-le performance e sullo stato dei sistemi. Per svolgere appieno la missione pubblica per la qua-le siamo stati designati e certificati, dobbiamogarantire gli interessi di lungo periodo dei nostri clien-ti (Airspace user di ogni categoria), collaborare coni nostri partner (Società di Gestione, AeCI), rispet-tare le attese degli stakeholder istituzionali (Enac,MIT, ANSV ed enti locali) sapendo che non sempreun servizio più oneroso è un servizio migliore e/osafer. n

1 La disponibilità rappresenta “l’attitudine di un’entità ad esserein grado di svolgere la funzione richiesta in determinate condi-zioni ad un dato istante, o durante un intervallo di tempo.”

Safety


L ’ INTERVISTA

La parola a…Martin Rolfe

Chief Executive Officer di NATSNATS è uno dei principali fornitori di servizi di navigazione aereaeuropei e mondiali. Come vede il futuro della gestione del traffi-co aereo? Considero la gestione del traffico aereo un elemento imprescindibi-le di un trasporto aereo efficiente: svolgiamo un ruolo essenziale, inquanto garantiamo al trasporto aereo la possibilità di continuare acrescere in maniera sicura e sostenibile. Credo che, in tale ottica, assisteremo in futuro ad un rafforzamen-to della collaborazione, in quanto tutti i soggetti operanti nel settore– quali compagnie aeree, aeroporti e fornitori di servizi di navigazioneaerea – riconoscono di avere un obiettivo comune: un settore del tra-sporto aereo fiorente. Ritengo che ciò significhi migliorare lo scambio di informazioni sia trafornitori di servizi di navigazione aerea, che tra questi ultimi e soggettiterzi. Credo dovremo riconoscere le compagnie aeree e gli aeroportiquali clienti. Inoltre dovremo sfruttare al massimo il potenziale man-tenendo nel contempo elevati livelli di sicurezza, controllando i costie contribuendo a ridurre l’impatto ambientale del trasporto aereo.

Quali sono le sfide principali che l’Europa deve affrontare e comeNATS intende affrontarle nell’immediato ed in prospettiva futura? L’Europa ha molte sfide da affrontare – riduzione dei costi, introdu-zione di nuove tecnologie, crescita del traffico mantenendo i livelli disicurezza – ma la sfida più grande, nell’Europa attuale, è probabilmentequella di cercare di soddisfare le richieste spesso confliggenti dei po-litici, della Commissione europea e, soprattutto, dei nostri clienti. Viè una fortissima domanda di riduzione dei costi dei servizi di navi-gazione aerea e di miglioramento della qualità degli stessi da partedei nostri clienti. Tuttavia, ciò si traduce in molti casi in legislazioneche ci dice non solo “cosa fare”, quale livello di servizio dobbiamo for-nire, ma anche “come” dobbiamo farlo. Ciò porta involontariamentead incentivare comportamenti errati, spostando tutta l’attenzione solosul rispetto normativo, trascurando la parte più importante, garan-tire le migliori prestazioni ed il più alto valore ai nostri clienti. Spostarel’accento sulle prestazioni, invece che sul modo in cui esse vengonoraggiunte, aiuterebbe a focalizzare l’attenzione sulla qualità del ser-vizio finale per i nostri clienti.

Quali sono le priorità di NATS per il futuro, a livello nazionale e in-ternazionale? È superfluo sottolineare come la nostra priorità assoluta sia la si-curezza: garantire la sicurezza delle attività che svolgiamo nel RegnoUnito così come all’estero. Subito dopo viene l’implementazione del-le nuove tecnologie e procedure sviluppate da SESAR. Ciò dovrebbecontribuire a ridurre i costi ed aumentare la qualità dei servizi for-niti, che in ultima istanza significa poter offrire prodotti migliori ai nostriclienti. NATS si è impegnata ad applicare un taglio reale dei prezzidi circa il 21% entro la fine del 2019. Dobbiamo quindi concentrarcisu questo, continuando naturalmente a fornire quella qualità di ser-vizio che i clienti si aspettano da noi e a prepararci per il Periodo diriferimento 3 (RP3) ed oltre. A livello internazionale lavoriamo con i partner, inclusi gli altri forni-tori di servizi di navigazione aerea: questo porta realmente valore alloro ed al nostro business. Non stipuliamo nuovi contratti che nonabbiano una logica dal punto di vista economico, o che non faccia-

no davvero la differenza per i clienti e per le aree del mondo in cuioperiamo.

Il ruolo dei fornitori di servizi di navigazione aerea sta cambiando.In che modo la collaborazione tra gli ANSP può aiutarvi a rag-giungere i vostri obiettivi? I fornitori di servizi di navigazione aerea svolgono un ruolo essenzia-le, consentendo al trasporto aereo di prosperare in sicurezza ed inmodo efficiente in tutto il mondo. Possiamo fare tutto ciò in manie-ra efficace soltanto collaborando tra di noi, così da garantireun’operatività in cui i nuovi sistemi tecnologici vengano implementa-ti tempestivamente ed in maniera sincronizzata, così da ridurre alminimo l’impatto sulle operazioni quotidiane e gestire così i flussi ditraffico in modo più efficiente ed efficace possibile. Tuttavia, ritengo che la collaborazione esclusivamente tra ANSP nonsia sufficiente. Dobbiamo collaborare anche con i nostri partner chia-ve, le compagnie aeree, gli aeroporti e i produttori di sistemi di bordoe di terra, al fine di garantirci capacità operative future adeguate allerichieste. Il SESAR Deployment Manager, costituito da ANSP, com-pagnie aeree e aeroporti, è un mirabile esempio di collaborazione chedobbiamo attivare in futuro; allo stesso modo le alleanze tra ANSP,del tipo A6 & Borealis, mirate a creare sinergie e valore aggiuntoal lavoro comune.

NATS è un esempio di ANSP privatizzato, con la struttura di unapartnership pubblico-privato (PPP). ENAV è in corso di privatiz-zazione: quali sono le lezioni da trarre dalla vostra esperienza? Questa domanda sarebbe sufficiente a scrivere un articolo a parte!Ritengo si possa comunque ridurre la risposta concentrandoci su al-cuni fattori essenziali. Innanzitutto, accertarsi che la strutturafinanziaria sia sufficientemente robusta da resistere ad un’eventua-le forte crisi del settore, che avesse un impatto negativo sulle entratedell’azienda. Gli eventi dell’11 settembre si sono verificati nel perio-do immediatamente successivo alla privatizzazione di NATS ed hannoavuto gravissime conseguenze su tutto il comparto del trasporto ae-reo, ponendo ben presto le finanze della stessa NATS in situazionedi notevole difficoltà. Fortunatamente, a seguito di un’operazione dirifinanziamento, siamo sopravvissuti a quegli eventi e, nel 2008, quan-do la crisi finanziaria ha colpito l’Europa, eravamo molto più forti. Sonocerto che ENAV abbia condotto significative attività di due diligence,ma suggerisco comunque la lettura della relazione dello UK NationalAudit Office sul rifinanziamento della nostra società. È accessibile atutti su Internet.In secondo luogo, è indispensabile fare in modo che i propri dipen-denti siano ben preparati. Il punto di forza di qualsiasi fornitore di servizidi navigazione aerea risiede nel patrimonio di professionalità del pro-prio personale e, indipendentemente da quanto pensiate di esserepronti ora, saranno necessari notevoli cambiamenti di mentalità. Talicambiamenti richiederanno tempo ed un’adeguata leadership per rea-lizzarsi. Un evento come la privatizzazione, come qualsiasicambiamento, può preoccupare, soprattutto il personale che ha unalunga esperienza e che percepisce la possibilità che l’azienda si tra-sformi in qualcosa di molto diverso. Se terrete in considerazione questiaspetti, coinvolgendo in questo cammino il personale, sarà un’espe-rienza molto più costruttiva e pagante per tutti i soggetti coinvolti.

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