Campagnolo. La storia che ha cambiato la bicicletta [TULLIO HOMO FABER]

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Tullio Homo Faber

L’irresistibile ascesa di TullioCampagnolo nel mondo dellabicicletta da corsa: dalretrobottega della ferramenta delpadre ai primi brevetti, dallacostituzione della Campagnolos.r.l. alla conquistata stima efiducia dei grandi campioni delpedale. Intuizioni geniali e tenacianel perseguirle, nel promuovere il marchio e i prodotti con la forzae la strategia di un grandecomunicatore. Come ha scrittoGianni Brera, Tullio Campagnolo«per non meno dimezzo secolo ha influenzato e diretto il ciclismo europeo, da Di Paco a Magni, da Bartali a Coppi, da Adorni a Gimondi a Eddy Merckx.»

Sotto il segno della lima

Il mercato, la concorrenza

Il nome, il marchio: comunicare

Campagnolo

Tutti per Tullio, Tullio per tutti


L’impiegato dell’anagrafe di Vicenza si dava arie da

uomo di cultura. Sicchè quando Valentino Campagnolo

e Elisa Paiusco nel denunciare la nascita del loro secon-

dogenito dissero che volevano chiamarlo Tullio, quello

scosse la testa deplorando l’ignoranza di quei poveri ge-

nitori. E in bella grafia sul suo librone scrisse «Getullio»

che – l’aveva letto sull’“Almanacco Italiano” dei fratelli

Bemporad – derivava da Gaetullius, cioè originario di

Gaeta. Poco importava se quel neonato aveva in corpo

sangue veneto da molte generazioni. Da grande, Getul-

lio avrebbe sopportato con malcelato fastidio il fatto di

dover firmare documenti ufficiali con quel nome bizzar-

ro. Ma anni dopo si sarebbe in qualche modo rifatto di

quel sopruso anagrafico imponendo al mondo intero l’i-

dentità autentica e desiderata: Tullio Campagnolo.

Era nato il 26 agosto del 1901 nella casa paterna, nella

campagna tra Ospitaletto e Anconetta, alla periferia

orientale di Vicenza. Terra povera, il Veneto di inizio

CAMPAGNOLO

Sotto il segno della lima

Il giovane Tullio

Tullio Campagnolo negli anni

’20 fu un promettente ciclista.

A pagina 22

Il primo cambio

Tullio Campagnolo e il primo

cambio a bacchette.

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Novecento. Tempi duri. Difficile mettere assieme pane

e companatico. In molti se ne erano andati o progetta-

vano di farlo, come del resto torme di piemontesi, emi-

liani, friulani che sognavano terre lontane, luoghi dove

si potesse coltivare una speranza di vita migliore, fos-

sero le Americhe o l’Australia.

I Campagnolo invece scelsero di restare e di soffrire.

Mamma Elisa accudiva la casa e i due figli e lavora-

va nei campi; papà Valentino campava con un nego-

zietto di ferramenta in cui vendeva chiodi, viti, gan-

ci e quant’altro servisse al fai-da-te di allora. Annes-

so al negozietto c’era un’autentica bottega dei mira-

coli: un laboratorio con attrezzi da lavoro e un ban-

cone da fabbro per forgiare o aggiustare vanghe, fal-

ci, erpici, ruote. Così il piccolo Tullio crebbe familia-

rizzando poco con i libri di scuola e molto di più con

lime, tenaglie, incudini, morse e martelli. Lo affasci-

nava quel modellare e creare oggetti piegando i me-

All’inizio

era il carretto…

La ferramenta Campagnolo si

avvaleva di un triciclo

furgonato per il trasporto dei

materiali. Lo aveva costruito lo

stesso Tullio.

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TULLIO HOMO FABER

La prima pubblicità

Il primo trafiletto pubblicitario

del Cambio Campagnolo

sulla pagina di una “Gazzetta

dello Sport” del 1934.


talli a seconda della fantasia o della necessità.

A 14 anni frequentava la Scuola di Arti e Mestieri di Vi-

cenza, impegno che certo non gli impediva di comple-

tare nella bottega del padre la parte pratica dell’istruzio-

ne. A 18 anni partecipò a un concorso delle Ferrovie per

diventare macchinista: il treno era un mezzo meccani-

co meraviglioso e a quei tempi, anno 1919, nel primis-

simo dopoguerra, se ne stava espandendo l’uso dopo

che le ferrovie, da private quali erano, erano passate al-

lo Stato. Vinse il concorso ma fu assunto come secon-

do macchinista, un ruolo che non gli permetteva di

esprimere la propria creatività in materia di meccanica.

Lasciò così dopo poco le Ferrovie e tornò a lavorare nel-

la ferramenta del padre: lì sì che poteva dare sfogo al

proprio genio.

Nella bottega dei miracoli il giovane Campagnolo si co-

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CAMPAGNOLO

In un Veneto prevalentemente agricolo, alle soglie del

Novecento spiccava come anomalia il territorio vicenti-

no: era l’unica provincia industrializzata della regione.

Questa vivacità imprenditoriale derivava da antiche ra-

dici storiche e culturali: la lavorazione dei tessuti era

sempre stata una prerogativa della popolazione locale.

Il Lanificio Rossi di Schio, fondato già nel 1817, era al-

l’inizio del XX secolo la maggiore industria laniera ita-

liana. Negli anni Venti, il lanificio Marzotto di Valdagno,

grazie a fortissimi investimenti nella meccanizzazione e

nella razionalizzazione del lavoro, raggiunse una dimen-

sione di importanza non solo nazionale. Ma più in gene-

rale nei primi decenni del Novecento nella provincia vi-

centina l’impulso all’industrializzazione si estese dal-

l’ambito tessile ad altri settori produttivi: conciario,

meccanico, cartario, tipografico, orafo. A sostegno del-

l’industria, man mano che avanzava la meccanizzazione

(nel 1911 le ditte meccaniche della zona erano 600), era

proliferata una notevole attività artigianale. Il territorio

di Vicenza pullulava di piccole aziende artigianali, in

prevalenza a conduzione familiare: piccole botteghe –

come quella dei Campagnolo – in cui si esprimevano la

creatività e l’industriosità dei singoli. Ancora oggi il 24%

della popolazione attiva del territorio di Vicenza è im-

pegnato nel settore artigianale.

Molti di questi artigiani si sarebbero evoluti negli anni

’30 proprio in controtendenza alla grave recessione che

aveva investito l’Europa e l’Italia, causata dalla crisi

americana del 1929. Infatti nel 1932 anche in Italia si co-

minciò a denunciare un preoccupante calo della produ-

zione e delle esportazioni, nonché un’inquietante cre-

scita della disoccupazione. Lo stato intervenne l’anno

successivo atraverso l’azione dell’IRI, l’Istituto per la Ri-

costruzione Industriale, ente pubblico preposto al risa-

namento delle aziende in crisi. Molti artigiani e piccoli

industriali sparirono, i più coraggiosi scelsero la logica

del “crescere per non soccombere”, cioè l’azzardo di

sfuggire alla stretta della crisi con un salto di qualità e

di dimensioni. Per i più attivi la vecchia bottega intrisa

di odori familiari si sarebbe trasformata in fabbrica ope-

rosa. Così fece Tullio Campagnolo.

Artigianato e industria a Vicenza nel primo Novecento

Lo stabilimento

Marzotto

Il lanificio Marzotto, di

Valdagno, è una delle più

antiche manifatture vicentine.

Venne fondato fin dal 1836 e si

sviluppò industrialmente fino

alla prima metà del ’900.


struì la prima bicicletta, mettendo insieme e adattando

pezzi in disuso. Costruì anche un triciclo furgonato per

consentire al padre di portare ai clienti attrezzi nuovi o

riparati. Sui lati del cassonetto campeggiava la scritta

in vernice bianca “CAMPAGNOLO FERRAMENTA”, con tanto

di indirizzo e numero di telefono. La promozione pub-

blicitaria dell’azienda di famiglia era nei geni del giova-

ne Tullio.

La bicicletta lo affascinava, al punto che pensò di di-

ventare corridore. A quel tempo, inizio anni ’20 del

Novecento, il ciclismo era lo sport più popolare in

Europa, e in Italia in particolare. I giornali esaltavano

con prosa aulica le imprese di Costante Girardengo

e Tano Belloni, di Bartolomeo Aymo, Giovanni Bru-

nero e Ottavio Bottecchia mentre dalla Francia e dal

Belgio arrivavano le voci delle gesta di Henri Pelissier

e Philippe Thjis, Jean Alavoine e Gustave Garrigou.

A 21 anni indossò la maglia del Veloce Club Vicentino

e cominciò a correre. Era una promessa, un bel fisico

e tanta potenza. Sicchè qualcuno cominciò a pagarlo

per pedalare: prima la Cicli Aliprandi e poi la Nicolò

Biondo di Carpi gli rimborsavano le spese e aggiunge-

vano qualcosa a mo’ di incentivo. Curava la propria bi-

cicletta con puntiglio maniacale, sempre studiando il

modo di migliorarne l’efficienza con piccoli ma inge-

gnosi accorgimenti e modifiche: dal portaborraccia al

freno, dal meccanismo della moltiplica e dei pignoni

ai raggi delle ruote.

Poi arrivò il giorno del Croce d’Aune. «Ero paralizzato

dal freddo – raccontò in seguito – . Le mani che traffi-

cavano sui blocchi cominciarono a sanguinare perché la

ruota non si sganciava. Quando tornai a casa sconfitto

e avvilito cominciai a pensare a quello che sarebbe di-

ventato il cambio più perfetto del mondo.»

Nel retrobottega

Tullio Campagnolo al banco

della vecchia officina di

ferramenta paterna, in corso

Padova 101.

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TULLIO HOMO FABER


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CAMPAGNOLO

Schema del bloccaggio rapido

L’immagine, tratta dalla rivista “Ciclismo italiano”, del 1° marzo 1950, mostra

come il bloccaggio rapido sia costituito da un asse cavo all’interno del quale si

colloca il tirante. Questo comprendo un cappellotto di chiusura e la leva di

bloccaggio che insiste su un eccentrico. Chiudendo la leva l’eccentrico tira l’asse

interno bloccando il mozzo sui forcellini del telaio (o sulle punte forcella).

Viti di regolazione

Le due viti, fissate sui lati del cappellotto opposto al bloccaggio rapido,

permettono di regolare la posizione dell’asse del mozzo e quindi la forza di

chiusura del bloccaggio rapido.

In queste condizioni venne a trovarsi il ciclista TullioCampagnolo, nel 1927, sulla salita del Croce d’Aune:nella sua mente cominciò a delinearsi il progetto chesta alla base del brevetto Campagnolo che aprì la stradaa una nuova era della meccanica ciclistica: lo sgancio, obloccaggio, rapido.Tullio intuì che avvitare e svitare non era la soluzionepiù pratica per un mozzo che doveva essere smontatorapidamente. Meglio una leva che scostava le coppie dichiusura senza attriti. L’eccentrico inserito nelcappellotto di fissaggio faceva muovere le parti incontatto lasciando il mozzo libero. Un attimo peraprirlo e un attimo per richiuderlo. Cambiare il rapportodiventava più facile. Lo sgancio rapido, seppure non più necessario per ilcambio di rapporto, è concettualmente lo stesso ancoraoggi. Quando si vede un corridore sostituire una ruotarapidamente il merito è proprio di quel meccanismo: uncappellotto dotato di un eccentrico e di una leva facileda azionare. Quella stessa leva che campeggia ancoranel logo Campagnolo.

Bloccaggio rapido

L’inizio fu con un dado che teneva le ruote ben fissatesul telaio e sulla forcella della bicicletta. Quando, però,l’evoluzione tecnica introdusse il concetto di rapportonella bicicletta, così come la concepiamo oggi, le cose…cambiarono.Per spostare la catena, prima dell’introduzione delcambio di velocità, era necessario rimuovere, o quantomeno allentare, la ruota posteriore. La catena, non piùin tensione, poteva facilmente essere messasull’ingranaggio più appropriato già presente sul mozzoposteriore. Una volta fatta l’operazione si potevarimettere in posizione la ruota e stringere il dado.Ma ben presto la soluzione si rivelò assai poco pratica:per aprire e richiudere un dado ci voleva un utensilenon comodo da portare in bici. Si passò allora ai“galletti”, dadi modificati in modo da permetterel’appoggio delle dita e consentire di allentare il mozzodella ruota semplicemente con la forza delle mani.La praticità rimaneva tuttavia ancora limitata. Lecondizioni delle strade non asfaltate portavano a unfacile accumularsi di sporcizia, l’umido e l’ossidazionefacevano il resto. Se poi si considerano anche il freddoe la fatica è facile capire la difficoltà incontrata daicorridori.


TULLIO HOMO FABER

1930Sgancio rapido

Un’immagine del primo

sbloccaggio rapido realizzato da

Campagnolo. Sul mozzo

posteriore è evidente la doppia

filettatura che permette il

montaggio contemporaneo della

ruota libera su un lato e di un

rocchetto fisso sull’altro.

Qui si trova l’eccentrico

azionato dalla leva di

sgancio/aggancio del

sistema. Nella parte opposta

si trova un cappellotto

regolabile nella posizione

sull’asse tramite due viti di

bloccaggio. La regolazione

del cappellotto permette di

tarare la forza di chiusura

della leva.

Il corpo dei primi mozzi

era in acciaio, solo

successivamente si arrivò

ai modelli in lega leggera.

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Tutto cominciò con quell’idea di di riuscire a sgancia-

re la ruota posteriore dal mozzo in maniera rapida e ed

efficace, facendo presa su una leva a galletti con alme-

no quattro dita della mano. L’8 febbraio del 1930 Tullio

Campagnolo depositò il primo dei suoi 185 brevetti bat-

tezzandolo ufficialmente «Ruotismo per ciclismo.» L’a-

veva disegnato di notte su un foglietto di carta e poi l’a-

veva fatto realizzare dai fratelli Brivio di Brescia. L’aveva

collaudato a lungo e adesso doveva convincere mecca-

nici e corridori ad adottarlo, mentre cominciava già a

pensare ad una ulteriore evoluzione del suo congegno.

«La pubblicità è l’anima del commercio», recita un antico

adagio. E Campagnolo, mente dinamica oltre che genia-

le, lo mise subito in pratica. Grazie ad un prestito di 3000

lire fattogli dall’avvocato Zilio Grande, cominciò a seguire

le corse in ogni parte d’Italia, mostrando a tutti il suo moz-

zo a sgancio rapido e magnificandone l’efficacia.

Quando il suo ruotismo per ciclisti ebbe conquistato la

fiducia dei più – lo adottarono i maggiori produttori di bi-

ciclette Bianchi e Atala, Legnano e Gloria – Tullio Cam-

pagnolo si sentì pronto per la grande avventura della

produzione in serie e della commercializzazione. E nel

1933 fondò la Campagnolo s.r.l., con sede nel retrobotte-

ga della ferramenta del padre in Corso Padova 101.

Con grande coraggio, bisogna sottolineare. A parte il

difficile momento economico, non erano tempi facili

anche per motivi politici. Alfredo Binda e Learco Guerra

esaltavano le folle con le loro gesta stupefacenti, stava

30

CAMPAGNOLO

Un volantino di quegli anni, in quattro pa-

gine, ne magnificava le qualità e ne spie-

gava il funzionamento. Il Vittoria Marghe-

rita veniva definito (e vi si legge una sorta

di riferimento comparativo al nascente

cambio Campagnolo) «il cambio nazionale

per eccellenza, portato al più alto grado di

perfezione da recenti modernissime inno-

vazioni tecniche all’autoderagliatore di

catena, col quale si cambia pedalando».

Quel volantino era anche una specie di li-

bretto di istruzioni: ma le parole che ne il-

lustravano l’uso ne denunciavano, invo-

lontariamente, la fragilità strutturale:

1.Allinerare la catena con le corone centrali della ruota li-

bera.

2.Stringere la guida-reggi-catena in base alla larghezza del-

la catena per evitare eventuali incagli fra il rullo tenditore

e la guida-reggi-catena.

3.Le dita meccaniche dell’autoderagliatore, indipendenti

l’una dall’altra, limitano la corsa della catena fra le varie

corone della ruota libera e nel cambiare marcia evitano il

salto della catena fra la ruota libera e il forcellino; fissare

l’autoderagliatore nella posizione del disegno, stringendo

forte la vite di bloccaggio per evitare la rotazione.

4.Nel cambiare marcia, in pianura ed in salita, si continui a

pedalare per tenere il ramo superiore della catena nella giu-

sta tensione.

Il mercato, la concorrenza

I fratelli Nieddu e il Vittoria Margherita


nascendo l’astro di Gino Bartali ma il fascismo quasi

osteggiava la popolarità di questo sport, che con la sua

epopea di fatica quasi contadina non corrispondeva agli

ideali di modernità, di potenza e velocità che alimenta-

vano la propaganda di regime. «Il ciclismo decade» si

scriveva sui giornali per compiacere il governo. Quando

nel 1929 il settimanale “Lo sport fascista” aveva svolto

un’inchiesta tra personaggi famosi chiedendo loro qua-

le fosse la disciplina preferita, soltanto due avevano ri-

sposto: il ciclismo. Si esaltavano invece altri modelli

sportivi, elevati a simbolo di italianità vincente: dal gi-

gante friulano Primo Carnera, campione del mondo dei

pesi massimi di pugilato nel 1933, al pilota Tazio Nuvo-

lari, vittorioso al volante di rombanti bolidi; dal mezzo-

fondista Luigi Beccali, medaglia d’oro sui 1500 m alle

Olimpiadi di Los Angeles nel 1932, allo schermidore

Edoardo Mangiarotti, stella nascente del fioretto italia-

no, oro a Berlino quattro anni dopo. E naturalmente i

calciatori, gli azzurri campioni del mondo nel 1934 e

1938 e vincitori del torneo olimpico del 1936. Quando

nel 1934 vennero chiamati a presenziare alla Mostra del-

la Rivoluzione fascista numerosi atleti, fra i decorati da

Mussolini al valore sportivo non ci fu nessun ciclista.

Chiaro che un simile atteggiamento del regime era pe-

nalizzante per l’industria della bicicletta. Fu dunque fra

notevoli sacrifici che Tullio Campagnolo proseguì nel

suo lavoro di ricerca e perfezionamento tecnologico e,

soprattutto, di lungimirante promozione di se stesso e

31

TULLIO HOMO FABER


della sua attività. Campagnolo segue le gare, parla con i

corridori, ne raccoglie le indicazioni, i suggerimenti. In-

terpreta tutti quei dati raccolti sul campo, poi mette ma-

no a carta e matita e disegna schizzi, prospetti; passa

poi a lavorar di lima nel retrobottega del negozio di fer-

ramenta. Nascono i prototipi che servono da modello

alla produzione, per la quale Campagnolo ancora si af-

fida all’esterno. La ditta bresciana dei fratelli Brivio gli

garantisce la qualità che cerca senza dispendio d’inve-

stimento sui materiali.

Ma la concorrenza nel campo della componentistica

della bicicletta da corsa è molto agguerrita, in Italia co-

me all’estero. In parecchi artigiani si erano già messi al-

l’opera per risolvere la questione del cambio di rappor-

to senza dover scendere di bicicletta. Primi fra tutti i fra-

telli Amedeo e Tommaso Nieddu, meccanici sardi tra-

piantati a Torino che brevettarono un complicato mar-

chingegno che – garantivano – avrebbe assicurato van-

taggi a chi lo utilizzava portandoli a un sicuro successo:

e appunto per questo lo chiamarono cambio Vittoria. Il

congegno meccanico consisteva in un’asta caricata a

molla, con la rotellina tendicatena posta all’estremità

del braccio teso verso terra e tre rapporti montati sul

mozzo posteriore. Pesava 225 grammi e fu reclamizza-

to come un «geniale apparecchio: è resistente ad ogni

sollecitazione, si adatta a qualsiasi marca di bicicletta,

ha l’enorme vantaggio mantenere la ruota costante-

mente centrata».

Geniale, sì. Però maledettamente complicato. Per cam-

biare, il corridore era costretto a dare un colpo di peda-

le all’indietro allo scopo di bloccare la sua azione e con-

temporaneamente spostare la catena da un pignone al-

l’altro con le dita della mano premute su una leva fissa-

ta al mozzo. Il che provocava spesso perdita d’equilibrio

o inceppamenti della catena. Senza contare che la ro-

tellina del tendicatena, posizionata così in basso, era

particolarmente esposta agli accumuli di polvere e fan-

go o agli urti provocati dal fondo stradale accidentato.

Se ne resero subito conto gli stessi fratelli Nieddu che

perfezionarono il meccanismo: un’asta a manetta fissa-

ta lungo la forcella posteriore consentiva lo spostamen-

to della catena su quattro pignoni posizionati dalla stes-

sa parte della ruota senza dover usare le dita. Fu battez-

zato cambio Vittoria Margherita e reclamizzato – secon-

32

CAMPAGNOLO

Vola Di Paco

Raffaele Di Paco, velocista

toscano, professionista dal

1928, fu tra i primi a credere

nei prodotti Campagnolo

e a promuoverli nel mondo

delle corse.


do il ridondante stile fascista – come prodotto che esal-

tava «l’Italia imperiale, avanguardia del mondo».

Il Vittoria Margherita veniva chiamato dai suoi costrut-

tori anche il Campionissimo, per ribadirne la suprema-

zia rispetto alla concorrenza. Bartali nel 1935 fu uno dei

primi corridori a usarlo e, quando nel 1938 vinse il suo

primo Tour, il modello con cinque pignoni fu battezzato

Giro di Francia. Più tardi, negli anni ’40, i Nieddu avreb-

bero realizzato in duralluminio altre e più perfezionate

evoluzioni del loro dispositivo (dopo il Margherita ci fu

anche il cambio Giuseppina!) alleggerendone il peso a

soli 100 grammi.

Nel dopoguerra Tommaso Nieddu separò la sua attivi-

tà da quella del fratello e, insieme a Virginio Colombo e

ai fratelli Santamaria, produttori del marchio Fiorelli, di

Novi Ligure, mise sul mercato nuovi modelli come il

Cervino e lo Stelvio, versioni rielaborate del francese Su-

per Champion. Col Cervino Alfio Ferrari nel 1947 avreb-

be conquistato il Mondiale dilettanti e Gino Bartali lo

avrebbe adottato dal 1949 sulle bici fatte costruire col

proprio nome dai Santamaria. La fortuna del Vittoria e

dei suoi derivati si sarebbe spenta nel 1952, all’apparire

di altri e più funzionali modelli, e in primo luogo quelli

firmati Campagnolo.

Negli anni ’30 Tullio Campagnolo getta le basi di quello

che, dopo la guerra, diventerà il successo della sua idea

imprenditoriale. Ma la sua è la saggia politica dei picco-

li passi. È chiaro che l’obiettivo è quello di legare il no-

me dei suoi prodotti a quello di una grande casa indu-

striale, la Legnano di Binda e poi di Bartali, la Maino di

Girardengo prima e poi di Guerra, o la milanese Bian-

chi. Ma Tullio procede per gradi. Innanzitutto cercando

dalla base l’approvazione e l’apprezzamento dei suoi

mozzi, dei suoi cambi. Il lavoro è pervicace e costante.

Gira per le officine meccaniche a mostrare i suoi pezzi,

che costano più degli altri per il semplice fatto che Tul-

lio non si accontenta di materiali qualsiasi, vuole il me-

glio. Una caratteristica che dalle origini fino ai giorni no-

stri è un costante filo rosso nella storia Campagnolo.

Ostinata e incalzante è l’opera di convincimento, la con-

quista della stima personale di corridori e meccanici.

Tra i primi Campagnolo può contare anche su ex

compagni di corsa. Tra questi è Raffaele Di Paco, pi-

sa no di Fauglia, grande velocista ma altrettanto gran-

33

TULLIO HOMO FABER

Il Super Champion

Nel 1937 il francese Roger

Lapébie vinse il Tour de France

su una bici che montava

il cambio Super Champion.

Fu un grande lancio

pubblicitario per il prodotto

della ditta parigina Osgear.


de amatore, genio e sregolatezza delle corse degli anni

Trenta. Di Paco nel 1935 fu il primo a collaudare il cam-

bio ideato da Campagnolo e dopo si adoperò per con-

vincere altri ciclisti ad adottarlo: come Glauco Servadei,

della Gloria, più volte vincitore di tappe al Giro e al Tour

tra il 1937 e il 1940; o come Primo Bergomi, pistard ge-

novese, più volte primatista mondiale tra il 1939 e il

1941. Si racconta di un altro leggendario incontro con

Alfredo Binda, dominatore quasi incontrastato del pa-

norama ciclistico nazionale tra la metà degli anni Venti

e i primi anni del decennio seguente, che aveva appena

lasciate le corse ma la cui opinione continuava a essere

determinante nel mondo del ciclismo: lo scettico cam-

pione venne convinto con una improvvisata dimostra-

zione meccanica nel cortile di casa Binda, a Cittiglio, e

promise i suoi buoni uffici per dare una mano a Cam-

pagnolo a imporre i suoi prodotti.

Ma Campagnolo sapeva di dover allargare i propri oriz-

zonti. Tra la fine degli anni ’20 e l’inizio dei ’30 la Fran-

cia era divenuta una fucina di artigiani attrezzatissimi

ad affrontare le migliori soluzioni meccaniche da appli-

care ai sistemi di cambio di rapporto nelle bici da corsa.

E Tullio, nonostante le ristrettezze economiche – sarà la

sorella Amelia a finanziargli la trasferta – nel 1937 parte

al seguito del Tour, anche perché per la prima volta nel-

la Grand Boucle gli organizzatori ammettono l’uso del

cambio. Il favorito è Gino Bartali, che corre su Legnano

e monta il cambio Vittoria Margherita, ma che sarà co-

stretto al ritiro, mentre era in maglia gialla, in seguito a

una caduta occorsagli nella tappa tra Grenoble e Brian-

çon. Vince il francese Roger Lapébie, e Campagnolo

porta a termine il suo “master” internazionale studian-

do i modelli della concorrenza francese.

Il Super Champion, assieme al Vittoria Margherita, fu

il primo cambio autorizzato a equipaggiare le bici-

CAMPAGNOLO

La leva del Simplex

È opera di Simplex uno

dei primi deragliatori anteriori.

Il funzionamento è

praticamente diretto:

il ciclista agisce sulla levetta

direttamente collegata alla

forcella che guida la catena.

34


clette dei corridori partecipanti al Tour nel 1937. Il Su-

per Champion era stato realizzato a Parigi da Oscar

Egg, ispirato dal Vittoria dei fratelli Nieddu, nei primi

anni 30.

Il Super Champion era prodotto dalla ditta parigina

Osgear, fondata alla fine degli anni Venti dallo svizzero

Oscar Egg, già campione su strada e su pista negli anni

a cavallo della Prima guerra mondiale: tre volte record-

man dell’ora fra il 1912 e il 1914, vincitore di numerose

Sei Giorni (New York, Chicago, Gand e Parigi), trionfa-

tore della Parigi-Tours 1914. Aveva corso per la Griffon,

la Peugeot e la Bianchi approfondendo le proprie cono-

scenze meccaniche. Nato nel 1932 col nome di Cham-

pion, l’anno seguente il modello si era evoluto in Super

Champion pubblicizzato come il «più leggero e il più

veloce.» Ed era stato subito un grande successo, cui si

sarebbero ispirati molti modelli negli anni a seguire. La

vittoria al Tour del 1937 con Roger Lapebie fu un grande

lancio pubblicitario per il Super Champion. Che però

presentava un inconveniente decisivo: il tendicatena, si-

tuato sotto la moltiplica, si trovava in una posizione

troppo esposta rispetto alle varie insidie del terreno ed

era facile che un sasso, un ostacolo qualsiasi, lo piegas-

se compromettendone il funzionamento. Come già si è

detto per il cambio Vittoria, anche il Super Champion

nel dopoguerra – nonostante ancora la vittoria al Mon-

diale del 1946, con Hans Knecht – non seppe evolversi

e tenere il passo della concorrenza e le sue fortune ra-

pidamente decaddero.

Anche Constant Huret era stato, a cavallo del Novecen-

to, tra i migliori corridori nelle gare su lunga distanza:

vincitore della Bordeaux-Parigi (594 km) nel 1899, pri-

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TULLIO HOMO FABER

Bartali

cambio vincente

Dal catalogo Campagnolo

n. 12, pubblicato nel 1953, una

foto di Gino Bartali, al Tour del

1948, in salita sul Galibier

mentre mette mano al cambio

a bacchette. Bartali vinse

quell’edizione del Tour.


matista mondiale delle 6, 12 e 24 ore, era detto «le

grand Constant» o anche «il fornaio» perché questo era

stato il suo mestiere prima di diventare corridore cicli-

sta. Toulouse Lautrec lo aveva preso a modello quando

aveva abbozzato la celebre pubblicità delle catene

Simpson. Terminata la carriera agonistica a 35 anni, ap-

passionato di meccanica, più tardi Huret assieme ai

due figli maschi aprì il laboratorio in cui realizzava pi-

gnoni e componenti per biciclette. Il primo modello, il

Criterium, ebbe un certo successo dapprima grazie ai

successi del corridore francese, di origine italiana Fer-

mo Camellini, vincitore anche di una Freccia Vallona, e

poi soprattutto negli anni Cinquanta in virtù dei trionfi

di Louison Bobet, vittorioso per tre anni consecutivi al

Tour, dal 1953 al 1955. La meccanica del cambio Huret

era solida e robusta, ma anche troppo pesante e ben

presto venne soppiantato da altri sistemi, fino agli anni

’60 quando il modello Jubilèe, più leggero e a parallelo-

gramma deformabile, consentì al marchio un certo ri-

lancio. Acquistata nel 1980 dalla Sachs, nel 1997 la Hu-

ret è stata incorporata dalla statunitense SRAM, oggi

concorrente di Campagnolo e Shimano.

Ma il vero rivale dei cambi Campagnolo negli anni d’o-

ro del ciclismo, nell’immediato dopoguerra, fu il Sim-

plex. Brevettato negli anni ’30 dal meccanico digionese

Lucien Juy, s’impose in breve tempo con grandi produ-

zioni industriali in serie: nel 1933 ne vennero prodotti

40.000 esemplari. Col Simplex il campione francese

Antonine Magne vinse a Berna il titolo mondiale su

strada nel 1936 e per l’occasione quel tipo di cambio fu

ribattezzato Campione del Mondo. Molto leggero e fun-

zionale, poteva essere azionato mediante una levetta

posizionata sul tubo diagonale del telaio e senza biso-

gno della contropedalata. Il Simplex – probabilmente il

primo cambio ad aver montato un pignone con 5 coro-

ne – nelle sue varie versioni dominò il mercato europeo

fino ai primi anni ’50, quando Campagnolo abbandonò

il cambio a bacchetta per introdurre il Gran Sport, vera

rivoluzione copernicana nel sistema bicicletta. Se oggi

la contrapposizione tecnica è Campagnolo vs Shimano,

negli anni di Coppi il dubbio amletico era: Simplex o

Campagnolo?

Lo sguardo di Campagnolo era sempre rivolto al futuro,

a progettare evoluzione e miglioramenti delle sue idee,

a cercare materiali che facessero la differenza rispetto ai

concorrenti. Il “mito Campagnolo” nasce proprio anche

da questa volontà di distinguersi e di privilegiare la qua-

lità. Operava in perdita, perché i metalli da lui usati e la-

vorati a mano erano i più costosi, ma considerava que-

ste perdite un investimento per il futuro. Tanto che nel

1940, mentre l’Italia entrava in guerra e l’attività agoni-

stica praticamente si fermava, si sentì pronto ad assu-

mere i primi dipendenti della sua azienda: Enrico Pic-

colo, che era stato meccanico di Severino Duranti, ex

corridore, e che aveva il compito di perfezionare le idee

che Tullio disegnava sui suoi foglietti.

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CAMPAGNOLO


Il 4 maggio 1940 Tullio Campagnolo brevetta il suo pri-

mo “cambio a bacchette”. È così denominato perché uti-

lizza due aste rigide: l’una controlla lo sganciamento del-

la ruota dal forcellino e l’altra il deragliatore per il desi-

derato posizionamento della catena sul pignone. Il se-

greto di questo congegno erano i forcellini di particola-

re fattura, a cremagliera, che consentivano alla ruota di

restare sempre centrata. Altro grande vantaggio, rispet-

to alla concorrenza – soprattutto del Vittoria Margheri-

ta e del Super Champion – fu la scomparsa del tendica-

tena, che era un notevole ostacolo alla fluidità della pe-

dalata. Così Alfredo Martini, grande vecchio del ciclismo

italiano, professionista dal 1940 al 1957, e poi vittorio-

so CT della nazionale azzurra per oltre un ventennio

(1975-1997 e ben sei maglie iridate con Moser, Saronni,

Argentin, Fondriest e due volte con Bugno), ricorda

l’invenzione di Campagnolo: «Il cambio a bacchette di

Campagnolo era più ingegnoso, come ingegneria era

straordinario: aveva sdentato i forcellini, quando inserivi

il rapporto per la pianura la ruota si spostava indietro,

quando inserivi quello per la salita la ruota si abbassava.»

Ma l’operazione del cambio di rapporto restava co-

munque sempre complicata e richiedeva quasi un’abili-

tà da prestidigitatore. In sequenza, le mosse da fare era-

no queste: allentamento dell’asta più lunga per sbloc-

care la ruota posteriore; contropedalata e spostamento

dell’asta più corta verso l’esterno o l’interno per far slit-

tare la catena sul pignone desiderato; riposizionamen-

to dell’asta più lunga e regolazione della tensione della

catena; ripresa della pedalata.

Spesso l’esito di una corsa dipendeva dall’abilità di un

corridore nell’eseguire alla perfezione tutte le manovre:

chi sbagliava, perdeva tempo e veniva staccato. «Il cam-

bio Campagnolo preclude ogni possibilità di guasto e di

perditempo», «Senza attrito e senza tendicatena»,

«Senza attrito e senza molla»: così strillava la pubblici-

tà sui giornali. Ma parecchie delle epiche vicende che vi-

dero protagonisti i grandi eroi dell’epoca d’oro del cicli-

smo, da Coppi a Bartali, erano spesso condizionate dal-

la minore abilità o fortuna nell’armeggiare col cambio:

«Coppi attacca… Bartali perde terreno….» Sì, perché

magari la catena faticava a salire sul pignone giusto!

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TULLIO HOMO FABER

In quattro lingue

Un volantino pubblicitario

Campagnolo dei primi anni

del secondo dopoguerra

(1946-50). Istruzioni e prezzi

sono forniti in quattro lingue:

italiano, francese, inglese e

tedesco.


Campagnolo. La storia che ha cambiato la bicicletta [TULLIO HOMO FABER]

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