binariozero-book [7.1MB]

BINARIO ZEROColonizzazione del viadotto ferroviario

Lambrate Bovisa

Rossella Destefani

Gennaro Postiglione

Corso di Laurea Specialistica in Architettura

Facoltà di Architettura e Società

Politecnico di Milano

book-web.pdf 3book-web.pdf 3 2-07-2008 16:56:262-07-2008 16:56:26

Primavera 2008


indice km 0 Introduzione

km 1 Viadotto Lambrate Bovisa

km 2 Esplorazioni

Km 3 Binario Zero: infrastrutturazione

Km 4 Binario Zero: 6 volte 100

Km 5 Binario Zero: zoom in

Km 6 Binario Zero: vegetazione

Km 7 Bibliografia


km 0

La diffusione sul territorio urbanizzato di viadotti è

tale da non poter più essere considerata un

fenomeno trascurabile.

E' nelle grandi metropoli, dove lo sviluppo tecnico dei

trasporti si e affiancato all'espansione della

costruzione urbana, che si è arrivati ad accettare una

sovrapposizione delle infrastrutture della mobilità al

suolo naturale. I viadotti sono portatori di una

estraneità che affascina, mai del tutto condannabile,

capace di coniugarsi con panorami e tessuti urbani e

di reintrodurre in città elementi di unità, di sorpresa,

imprevisti, scarti di scala.

Dimensioni, forme, proporzioni rigorose, materiali

trasmettono una continuità e una solidità che gli

edifici non riescono più a possedere.

Se nella loro parte superiore,come giunti di un

sistema di scorrimenti infinito, sono la sede

privilegiata di ciò che meglio rappresenta il mondo

urbano contemporaneo, cioè il traffico, in quella

inferiore ricordano condizioni di extraterritorialità, di

mancanza di controllo, di illusoria assenza di

proprietà, paradossalmente vicine a quelle che nel

passato erano prerogative dei luoghi naturali o

selvaggi.

La costruzione delle infrastrutture ha determinato

nelle città infatti molti luoghi marginali, aree di

origine residuale estranee alle uniformanti logiche di

una qualsiasi pianificazione, ma tali da consentire

l'appropriazione casuale e l'utilizzo provvisorio del

suolo, riuscendo ad accogliere attività disparate e usi

non programmati, pratiche spontanee e marginali

dipendenti dalla loro capacità poetica e dalle loro

possibili configurazioni.

Sono luoghi che potremmo definire difficili, affetti da

diversi stadi di degrado che si r itrovano

periodicamente in stato di abbandono e che spesso

rivestono il ruolo di margine in quanto sospesi tra

differenti ambiti urbani.

Proprio questa condizione di luogo residuale,

Introduzione


sottratto alla programmazione o alla progettazione

definitiva, riporta in molti degli spazi attraversati dai

viadotti, una rilevante vitalità.

Come è possibile intervenire nella complessità

multiscalare di luoghi caratterizzati dalla presenza di

un contenitore infrastrutturale? Come l' attitudine

all'occupazione spontanea dei suoli coperti dai

viadotti può diventare base per una strategia di

intervento? Come interpretare, piuttosto che

annullare, quei processi di trasfigurazione che le

infrastrutture hanno ormai messo in atto sull'identità

urbana?

Nel panorama della città di Milano, il viadotto

ferroviario Lambrate Bovisa è una barriera monolitica

a grande scala che attraversa per 8 km le zone

settentrionali e in parte orientali della metropoli.

Lungo l'infrastruttura ferroviaria si intesse una

strategia di intervento negli spazi interstiziali

esistenti tra viadotto e suoli, tra viadotto ed edifici,

tra viadotto e paesaggio.

Nello spazio di ogni giorno il progetto tenta di

approfittare di ciò che è anonimo per creare una

risonanza tra ambiti urbani e domestici, tra registri

culturali e naturali, per dare avvio a nuove forme di

immaginazione della città e fare da catalizzatore dei

cambiamenti ambientali.

L'oggetto è un infrastruttura di spazio quotidiano che

include la natura, fatta di marciapiedi e piste ciclabili,

i l l u m i n a z i o n e , p a n c h i n e , a t t r e z z a t u r e e

piantumazioni e che ha il potenziale di creare

coesione tra luoghi urbani estesi e frammentati e di

predisporre spazi per attività eterogenee e

spontanee.

E' concepita a diverse scale, in relazione sia con ambiti

urbani allargati che con le diverse identità locali.

Attraverso la comprensione delle specifiche identità

degli spazi e degli elementi disgreganti si vuole

tentare di promuovere non solo la crescita, ma anche

il recupero e la rigenerazione dei sistemi sociali e

naturali esistenti.

L'eterogeneità spaziale, il disturbo, le dinamiche del

frammento, l'elasticità, i gradienti, le emergenze

portano a una strategia di progetto multivalente in

grado di rivolgersi al paesaggio contemporaneo.

Il paesaggio urbano non è considerato come

semplice attrezzatura ricreativa o attrazione visiva

ma come parte integrante della città, una forza

presente, attiva e trainante, agente di rigenerazione.


km 1

Il sistema ferroviario milanese formatosi a partire dagli anni

quaranta dell ‘ottocento ha subito numerose modifiche e

integrazioni nel corso del secolo scorso che hanno portato

alla formazione di linee a raso, soprelevate e interrate.

I tratti di ferrovia sopraelevati costituiscono circa un terzo

dell’ intero impianto (26 km) e sono pertanto una forte e

costante presenza nella città.

Il viadotto Lambrate Bovisa si sviluppa per 8 km nella parte

settentrionale della città rappresentando una barriera

continua che segna e influenza il territorio urbano.

Il contenitore infrastrutturale è definito in primo luogo dalla

sezione che varia per ampiezza e tipo.

Sezione a muro, sezione a muro scavato, sezione ad arco,

sezione a terrapieno si alternano mantenendo un’ altezza

media di 8m.

L’ampiezza del viadotto varia notevolmente determinando

tunnel di attraversamento da 100 a 10 metri di lunghezza.

I punti di attraversamento dell’ infrastruttura sono

numerosi e prevalentemente dedicati al traffico veicolare

che ne determina una difficile percorrenza per pedoni e

ciclisti.

Lungo il viadotto si incontrano diversi modelli di città e tre

importanti poli universitari che contribuiscono in maniera

significativa a rendere vivace e attiva la porzione di

territorio considerata.

Alla base della linea ferroviaria esistono una serie di spazi

abbandonati, occupati più o meno temporaneamente,

terrain vague, luoghi marginali, non considerati.

I suoli coperti dal viadotto con sezione ad arcone sono gli

unici a essere parzialmente utilizzati.

Tali spazi, adibiti ad officine e depositi, rivelano la naturale

predisposizione del manufatto ad essere qualcosa di più

che un semplice contenitore di flusso.

La città sembra aver imparato a convivere con indifferenza

con il viadotto nonostante questo abbia una massa

notevole e abbia influenzato lo sviluppo dell’edificato .

L’infrastruttura costituisce una presenza anche a livello

uditivo. I treni scorrono a livello dei primi piani degli edifici

che spesso si sviluppano a cortina lungo la linea ferroviaria.

Viadotto Lambrate Bovisa


km 26

km 40

km 12


via

do

ttoa

da

rcon

i

via

do

ttoa

mu

ro

via

do

ttoa

terra

pie

no

mo

de

llod

icittà

are

av

erd

e

terra

inv

ag

ue

attra

ve

rsam

en

tostra

da

prin

cipa

le

attra

ve

rsam

en

ton

av

iglio

po

lou

niv

ersita

rio

stazio

ne

ferro

via

stazio

ne

me

trop

olita

na

sch

em

ap

rop

ag

azi

on

eru

mo

re


km 2

Il viadotto ferroviario Lambrate Bovisa attraversa la parte

settentrionale della città incontrando zone dalle

caratteristiche eterogenee per tipo di abitanti, di

frequentatori, di costruzioni e per elementi di interesse.

Una prima esplorazione è stata effettuata percorrendo gli 8

km in treno.

Il viaggio, interrotto dal passaggio obbligato per la stazione

centrale, è stato ripetuto più volte per poter osservare in

lato esterno e il lato interno della città considerando il

viadotto elemento barriera, muro che determina un dentro

e un fuori.

Si sono susseguite quindi diverse incursioni sotto e intorno

al viadotto che hanno portato alla scelta di 5 porzioni di

territorio urbano attraversate dal viadotto che

costituiscono 5 modelli di città, di viadotto, di edificato, di

vita urbana.

Le cinque aree scelte sono state messe a confronto

attraverso la determinazione di:

tipi di fruitore ( studenti, residenti, lavoratori, pendolari),

tipi di edifici (residenze, capannoni...),

elementi di interesse (stazioni feeroviarie, stazioni

metropolitana, luoghi per l’arte, poli universitari...).

Esplorazioni


bo

vis

a


pe

lle

gri

no

ross

i


nig

ua

rda


zara


sarc

a


gre

co


pa

do

va


pa

lma

no

va


km 3

Lungo il viadotto ferroviario Lambrate Bovisa viene

adottata una strategia di intervento che si intesse tra gli

spazi interstiziali esistenti tra viadotto e città andando a

puntare l’attenzione sui punti in cui edifici e ferrovia

arrivano quasi a toccarsi.

Si propone un intervento a sviluppo lineare per tutti gli 8 km

Lambrate e Bovisa che si accosta al viadotto su uno o su

entrambi i lati come a costituire uno o più nuovi binari.

Binario Zero attraversa l’intera zona nord della città e si

propone come trait d’ union strategico tra i poli universitari

di Città Studi, Bicocca e Bovisa.

Binario zero è essenzialmente un binario dedicato alla

mobilità leggera che si eleva sopra il livello normale del

suolo proponendo una nuova visione e fruizione della città.

Secondo un intervallo spazio- temporale in base al quale la

velocità media di un pedone è di 6 km/h e la velocità media

di un ciclista è di 20 km/h, si dimensiona un ’ infrastruttura

primaria.

Binario Zero nella sua forma più semplice è un percorso

ciclopedonale.supportato da elementi di servizio:

risalite

attraversamenti

punti di sosta

chioschi

wc

stazioni bicilette

L’infrastrutturazione di base viene affiancata da una

infrastrutturazione plus dettata dalle caratteristiche delle

aree che Binario Zero attraversa.

Trovano spazio stanze per la musica, mediateca, campi da

gioco, mercato coperto, palestra, scuola di danza,

produzioni video, sala lettura, giardino della musica,

residenze per studenti, skate park, solarium, orti, parco.

Si pensa che Binario Zero possa crescere nel tempo per cui

40000 mc vengono solamente predisposti all’ occupazione.

Binario Zero: infrastrutturazione


spazio interstiziale


infr

ast

rutt

ura

zio

ne

pri

ma

ria

infr

ast

rutt

ura

zio

ne

plu

s


km 4

Per raccontare nelle sue fattezze architettoniche Binario

Zero sono state prese in considerazione sei porzioni di

viadotto della lunghezza di cento metri ciascuna.

Sono stati scelti tratti che potessero essere esemplicativi

per tipo di sezione di viadotto, per tipo di zona attraversata

dal contenitore ferroviario e per tipo di rapporto tra

infrastruttura e città.

Binario Zero è nella sua forma minima un corridoio verde

dedicato alla mobilità leggera e allo svago che a seconda

delle sezioni di viadotto e delle situazioni si allarga, si

ispessisce, sale, scende.

Un bosco verticale, un mur vegétal alla Patrick Blanc, che

funge anche da barriera antirumore, corre per tutti gli 8 km

offrendo un affaccio nuovo, silenzioso e verde agli edifici

che convivono con la ferrovia e la possibilità di muoversi e

sostare nel verde.

Binario Zero occupa gli spazi coperti dal viadotto,

predispone nuovi spazi e aumenta la superficie di suolo

coperto scavando il muro e il terrapieno e aggiungendo

piani orizzontali a sbalzo.

La struttura assume le sembianze di un organismo

parassitario che colonizza il contenitore infrastrutturale e

ne sfrutta la massa per mantenersi.

Una superficie dura continua costituita da elementi

prefabbricati si lacera per lasciare spazio anche sul piano

orizzontale a superfici verdi e si ispessisce per generare

luoghi di sosta e incontro.

Il sistema consente infinite combinazioni che permettono a

Binario Zero di rispondere alle diverse istanze con estrema

vivacità e di proporre eterogenei paesaggi a distanza di

poche centinaia di metri.

Binario Zero: 6 volte 100


1x100

localizzazione

zona

tipo viadotto

altezza viadotto

superficie progetto

superficie verde

volume progetto

volume aperto

volume chiuso

funzione caratterizzante

km 0.6

muro

9 m

1300 mq

600 mq

2700 mc

2300 mc

1400 mc

lambrate

stanze della musica


2x100

km 1

muro

8 m

700 mq

1000 mq

1800 mc

1500 mc

350 mc

palmanova

ateliers

localizzazione

zona

tipo viadotto

altezza viadotto

superficie progetto

superficie verde

volume progetto

volume aperto

volume chiuso



3x100

km 1.3

muro scavato

7 m

2300 mq

1000 mq

8000 mc

3000 mc

5000 mc

padova

mercato coperto

localizzazione

zona

tipo viadotto

altezza viadotto

superficie progetto

superficie verde

volume progetto

volume aperto

volume chiuso



4x100

km 3.3

arconi

9 m

1700 mq

250 mq

7000 mc

2500 mc

4500 mc

greco

residenze studenti

localizzazione

zona

tipo viadotto

altezza viadotto

superficie progetto

superficie verde

volume progetto

volume aperto

volume chiuso



5x100

km 5.1

terrapieno

8 m

800 mq

1300 mq

6000 mc

6000 mc

-

niguarda

giardino

localizzazione

zona

tipo viadotto

altezza viadotto

superficie progetto

superficie verde

volume progetto

volume aperto

volume chiuso



6x100

km 7.1

terrapieno

8 m

1000 mq

1500 mq

7000 mc

6500 mc

500 mc

bovisa

parco

localizzazione

zona

tipo viadotto

altezza viadotto

superficie progetto

superficie verde

volume progetto

volume aperto

volume chiuso



km 5

Il sistema costruttivo base di Binario Zero tenta di rifarsi al

linguaggio tipico del sistema ferroviario.

Pilastri a traliccio mantengono la parete vegetale

antirumore e travature reticolari similari a quelle che

reggono i cavi delle linee ferroviarie sostengono i piani

orizzontali principali.

La sezione del viadotto a muro è quella più critica dal punto

in quanto il piano di Binario Zero è interamente a sbalzo.

Il sistema delle sedute è pensato per essere mobile, fisso e

assemblabile in diverse configurazioni che consentono tipi

di socialità differenti.

Le sedute singole possono essere posizionate a piacimento

degli utenti mentre le sedute multiple sono posizionate a

creare alcove, spazi di riunione, spazi di contemplazione.

Le sedute inoltre sono combinate in modo tale da

rispondere alle variegate tipologie di utenti e alle possibili

variazioni posturali.

Il sistema di illuminazione è costituito da un elemento base

continuo fluorescnte contenuto nel corrimano esterno del

bianario e da elementi puntuali che sono in forma di sfere

nella parte superiore e di barre nella parte inferiore.

Il sistema inoltre è arricchito da una serie di lanterne

colorate luminose costituite dagli spazi chiusi predisposti

lungo gli 8 km per accogliere le attività più disparate.

L’intento è quello di rendere anche nelle ore notturne

Binario Zero un elemento forte e riconoscibile nel

paesaggio urbano della città.

Binario Zero: zoom in


seduta singola non fissa

seduta multipla fissa

seduta multipla fissa bassa

seduta multipla fissa alta

seduta multipla fissa doppia


km 6

Il sistema del verde base è costituito da un bosco verde, un

muro vegetale su emtrambi i lati che offre un affaccio

rigoglioso sia per chi si trova su Binario Zero che per chi si

trova sui binari ferroviari.

La parete vegetale, alla Patrick Blanc, che al suo interno

presenta materiale isolante, costituisce una barriera

antirumore le cui prestazioni sono migliorate dalla

presenza della vegetazione, materiale isolante disponibile

in natura.

Appena le dimensioni di Binario Zero superano i 2,5m di

ampiezza la vegetazione entra a far parte del piano

orizzontale andando a sostituire tasselli della superficie

continua di calpestio.

Dove il viadotto si presenta con sezione a muro ed a arconi il

sistema del verde è un sistema pensile nel quale trovano

spazio speci vegetali di ridotte dimensioni.

Quando Binario Zero invece colonizza il terrapieno invece il

progetto del verde diventa più complesso e articolato per l’

aggiunta di piani verdi obliqui e per la possibilità di

impiegare qualsiasi tipo di pianta avendo a disposizione un

suolo di terra.

Sono state scelte speci appartenenti alla tradizione verde

locale che vengono combinate a formare prati fioriti, prati

umidi, boschi, prati verdi.

E’ la vegetazione che fornisce la gamma di colori di Binario

Zero che varia nel corso dell’ anno innumerevoli volte.

Binario Zero: vegetazione


km 7

AA.VV., Domus n. 907, ottobre 2007.

AA.VV., Fare l'ambiente, Lotus Navigator n.112/113, 2001.

AA.VV., Il grande libro del giardinaggio, Il Castello, Milano

2007.

AA.VV., Impermanencias, Desmontajes, Depositos, Apreca

riedades, Emboscamentos, Instalaciones, Evanescencias,

Quaderns n.224, Barcellona 1999.

AA.VV., In common I, a+t n.25, a+t Ediciones, primavera

2005.

AA.VV., In common II, a+t n.26, a+t Ediciones, autunno 2005.

AA.VV., In common III, a+t n.27, a+t Ediciones, primavera

2006.

AA.VV., In common IV, a+t n.28, a+t Ediciones, autunno

2006.

AA.VV., Infrastucture landscape, Area n.79, marzo/aprile

2005.

AA.VV., Jean Nouvel, Area n.68, Motta Architettura,

novembre/dicembre 2006.

Bibliografia


AA.VV., Jubilee Line: sedici chilometri per il futuro dei

Docklamds di Londra, in Casabella n.600, aprile 1993.

AA.VV., Living Bridges. The inabited bridge, past, present and

future, Prestel, Munich-New York 1996.

AA.VV., Parasite paradise: a manifesto for temporary

architecture and flexible urbanism, a cura di L. Melis, NAi

Publishers, 2003 Rotterdam.

AA.VV., People, Lotus n. 124, giugno 2005.

AA.VV., Phylogenesis: foa's ark, Actar, 2004 Barcellona.

AA.VV., Reclaiming Terrein, Lotus internazionale n.128,

settembre 2006.

AA.VV., Situazionismo/Interscambi, Lotus n.108, marzo 2001.

AA.VV., Situazionismo/Interscambi, Lotus n.108, marzo 2001.

AA.VV., Velocità controllate, Lotus Navigator n.8, giugno

2003.

AA.VV.,Repairing cities: la riparazione come strategia di

“sopravvivenza” , a cura di Marco Navarra, Officine

Tipografiche Aiello & Provenzano, Palermo 2006.

Aldo Aymonino, Valerio Paolo Mosco, Spazi pubblici

contemporanei. Architettura a volume zero, Skira, Milano

2006.

AMOMA, Content,Taschen, Colonia 2003.

Carlos Ferrater Partnership (OAB), Synchronizing Geometry:

landscape, Architecture & Construction, Actar, Barcellona

2006.

Donald Appleyard, Kevin Linch, John R. Myer, The View from

the Road, M.I.T., Boston 1966.

E. Williamson, N. Pevsner, M. Tucker, London Docklands. An

architectural guide. The building of England, Penguin Books,

Londra 1998.

Fausto Masi, Costruire in acciaio, Hoepli, Milano 1996.

Francesco Careri, Walkscapes: camminare come pratica

estetica, Einaudi, Torino 2006.

Gilles Clement, Manifesto del Terzo paesaggio, Quodlibet,

Macerata 2006.

Giovanni Denti, Annalisa Mauri, Milano: l'ambiente, il

territorio, la città, Alinea, Firenze 2000.

Herzog&De Maureon, Natural History, Lars Muller Publisher,

Canada 2002.

Ignasi de Sola Morales, Territorios, GG, Barcellona 2002.

J.Tetlov a A. Goss, Homes-Towns and Traffic, Faber and Faber,

Londra 1965.

Jean-Luis Cohen, Il ribelle razionale o l'impegno urbanistico

dell' Oma, in Oma. Rem Koolhaas, Electa Mondadori, Milano

1991.

M. Bonino, Infrastrutture della viabilità e spazio pubblico a

Genova, Barcellona, Porto, in Architettura del Paesaggio n.8,

maggio 2002.

M. Gausa, V. Guallart, W. Müller, F. Soriano, F. Porras, J.

Morales, The metapolis dictionary of advanced architecture.

City, technology, society in the information age, Actar,

Barcellona 2003.

Michel de Certeau, L’ invenzione del quotidiano, Edizioni

Lavoro, Roma 2001.


M.A. Ray, R. Scherman, M. Zardini, The Densecity. Dopo la

dispersion, in Quaderno di Lotus, Electa, Milano 1999.

Margherita Vanore, Suoli urbani all'ombra dei viadotti, Clean,

Napoli 2002.

Patrick Blanc, Les murs végétaux, de la Nature à la Ville, Michel

Lafon, Parigi 2007.

Paul Ritter, Planning for man and motor, Pergamon Press,

Londra 1964.

Rem Koolhaas, Bruce Man, S, M, L, XL, The Monacelli Press,

New York 1994.

Rem Koolhaas, Exodus or the voluntary prisoners of

architecture, Casabella n.378, 1973.

Rem Koolhaas, La città generica, in Domus n.791, marzo

1997.

Robert Venturi, Complexity and contradiction in architecture,

The Museum of Modern Art, New York 1966.

Robert Venturi, Denise Scott Brown, Steven Izenour,

Imparando da Las Vegas. Il simbolismo dimenticato della

forma architettonica, Cluva, Venezia 1985.

Sze Tsung Leong, Mobility in The Harvard Design School

Guide to Shopping / Harvard Design School Project on the City

2, Paperback, 2001 .


Lia Aguzzi, Fabrizio Ciani, , Elisa Comoni,

Carmine de Chirico, Alessia Destefani, Giorgio Destefani,

Nica Fiorini, Giacomo Fugazza, Tiziana Gaiani, Paolo

Garzillo, Ilaria La Terra, Valentina Leporace, ,

Valentina Poggi, Davide Rapp, Clotilde Riboldi, Federico

Riboldi, Riccardo Riva, Elena Sirtori e il gruppo tesi di

Gennaro Postiglione hanno collaborato alla realizzazione di

Binario Zero.

Emilia Cicchetti

Chiara Novello


binariozero-book [7.1MB]

Documents

Transcript of binariozero-book [7.1MB]