Binario morto


Pamphlet, documenti, storie

REVERSE


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chiarelettereAutori e amici di

PRETESTO 1 fa pagina 55

“ Nel mondo ci sono solo due linee ad alta velocità in attivo: la Tokyo-Osaka e la Parigi-Lione. Tutte le altre sono in perdita.”Indagine dell’Uic (Union internationale des chemins de fer), di cui è vicepresidente l’amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti.


PRETESTO 2

fa pagina 26

“ L’intera Europa occidentale si trova oggi a rimpiangere il futuro di ieri, a rinunciare ai sogni, a rinegoziare al ribasso la realtà, a cominciare dall’idea di unire i popoli attraverso le comunicazioni.”

fa pagina 60-61

“ Far viaggiare i treni merci su linee ad alta velocità non ha alcun senso. Primo perché i treni merci sono intrinsecamente lenti, secondo perché i binari ad alta velocità hanno costi di mantenimento elevatissimi che inciderebbero pesantemente anche sul costo del trasporto merci.”Germà Bel, docente dell’Università autonoma di Barcellona.


fa pagina 71

“ L’80 per cento delle merci che entrano in Italia o ne escono su rotaia transita dai valichi di Domodossola, Chiasso, Luino, Brennero, Tarvisio. Cioè attraverso la Svizzera e l’Austria. Non siamo capaci di agganciarci a infrastrutture già esistenti, ma non ci facciamo problemi a chiedere all’Europa ulteriori capitali per realizzare la Torino-Lione.”Dialogo con Sergio Bologna, storico e consulente per grandi imprese e istituzioni.



PRETESTO 3

fa pagina 131

“ È importante rapportare i costi dell’alta velocità con le reali possibilità di crescita che darebbe al paese. Ma il valore netto è negativo in tutti gli scenari.” Il presidente della Corte dei conti francese Didier Migaud, novembre 2012.


fa pagina 139

“ Non è necessaria l’opera. Sono necessari i soldi che derivano da cantieri e progetti... Il Tav è un ‘Momendol’ economico. Come le Olimpiadi. Diciamo che grazie ai lavori olimpici imprese e località che erano allo stremo hanno trovato prospettive di sopravvivenza per almeno cinque anni.” Consulente tecnico Direzione Trasporti e Ambiente Regione Piemonte.

fa pagina 176

“ Devastiamo il paese per aprire la strada agli Eurostar ma avevamo il Pendolino che era un gioiello tecnologico veloce e superconfortevole, perfettamente adatto all’accidentata orografia italiana.” Luca Giunti, animatore del Movimento contro l’alta velocità in Piemonte.


© Chiarelettere editore srlSoci: Gruppo Editoriale Mauri Spagnol S.p.A.Lorenzo Fazio (direttore editoriale)Sandro ParenzoGuido Roberto Vitale (con Paolonia Immobiliare S.p.A.)Sede: Via Melzi d’Eril, 44 - Milano

isbn 978-88-6190-375-3

Prima edizione: marzo 2013

www.chiarelettere.itblog / interviste / libri in uscita


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Andrea De Benedetti Luca Rastello

Binario morto


Andrea De Benedetti è nato a Torino il 1° novembre 1970. Laureato in Grammatica italiana, dal 1997 al 2006 ha insegnato Lingua italiana all’Università di Granada (Spagna) e nello stesso periodo ha cominciato a collaborare come corrispondente per diverse testate italiane («il manifesto», «Guerin Sportivo», «Tuttosport»). Dopo il rientro in Italia, ha insegnato nei corsi Ssis dell’Università di Torino, nei master in traduzione editoriale dell’agenzia formativa TuttoEuropa e nei corsi di Italiano L2 dell’Università di Pavia. Contemporaneamente ha allargato la sua rete di collaborazioni giornalistiche firmando inchieste, interviste e articoli di sport e costume per testate quali «GQ», «D la Repubblica delle Donne» e «Pubblico». Tra le sue pubblicazioni, L’informazione liofilizzata (Franco Cesati, 2004), Ogni bel gioco (Nerosubianco 2006) e Val più la pratica. Piccola gram-matica immorale della lingua italiana (Laterza 2009). È coautore, con Mimmo Genga, di una grammatica italiana per le scuole superiori (E ora, l’italiano) pubblicata da Laterza (2011). Sempre per Laterza, ha tradotto gli ultimi due saggi di Fernando Savater: Storia della filosofia raccontata da Fernando Savater e Tauroetica. È presidente e socio cofondatore dell’associazione culturale Slow Foot. Prima del reportage di cui è frutto questo libro non si era mai occupato di Tav.

Luca Rastello è nato a Torino il 9 luglio 1961. Giornalista de «la Repubblica», specializzato in economia criminale e relazioni internazionali, è stato direttore di «Narcomafie» e del mensile «L’Indice», e ha lavorato come inviato per il settimanale «Diario». Oltre che nei Balcani, di cui si è occupato nel volume La guerra in casa (Einaudi 1998) e in vari saggi – alcuni dei quali in Introduzione al mondo nuo-vo. Scenari, attori e strategie della politica internazionale (a cura di Fabio Armao e Anna Caffarena, Guerini 2006), in Kosovo 1999-2000: la pace intrattabile (a cura di Francesco Strazzari, Asterios 2000) e su varie riviste fra cui «Limes» e «Lo straniero» – ha lavorato in Asia centrale, Caucaso, Corno d’Africa e in Centro e Sudamerica, in particolare in Argentina, Bolivia, Venezuela e Antille olandesi. Per molti anni ha collaborato a progetti di cooperazione con le Agenzie della Democrazia locale nei paesi balcanici e con l’Italian Consortium of Solidarity. Oltre ai testi citati, ha all’attivo il romanzo Piove all’insù (Bollati Boringhieri 2006), la raccolta di racconti Undici buone ra-gioni per una pausa (Bollati Boringhieri 2009) e il saggio La frontiera addosso (Laterza 2010). Per Chiarelettere ha pubblicato nel 2009 Io sono il mercato. Teoria, metodi e stile di vita del perfetto narcotrafficante.


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Questo libro 5

Capitolo zero 7Dove non si apprende nullaDrohobyc. Uno solo e fuori strada

Capitolo uno 13Dove si apprende che l’Occidente non c’è più, ma se ne può sempre trovare un altro Lisbona-Algeciras. L’uomo che guardava passare i treni

Capitolo due 21Dove Totò e Peppino incontrano il tercer carril e scoprono che merci e passeggeri non si amanoAlgeciras-Ronda. Rara Ave

Capitolo tre 31Dove i treni sfrecciano accanto ai campanili e si prende una decisione importanteRonda-Bobadilla. La velocità sognata

Capitolo quattro 37Dove s’impara che l’Alhambra è un trenoBobadilla-Barcellona. Il corridoio cieco

Sommario


Capitolo cinque 51Dove si fanno i conti con il futuro remotoBarcellona. Più Ave per tutti

Capitolo sei 63Dove si fa conoscenza con un burbero logista e con alcuni animali fantasticiBarcellona-Lione. Intermezzo intermodale

Capitolo sette 77Capitolo che può essere saltato da chi ha in uggia i numeriLione-Saint Jean de Maurienne. Su e giù per la curva delle profezie

Capitolo otto 89Dove dipende dall’idea che si ha del futuroSaint Jean de Maurienne-Modane. La Torre di Hanoi

Capitolo nove 95Un capitolo che invece avremmo preferito saltare noiModane-Chiusa di San Michele. Ferite aperte

Capitolo dieci 127Dove l’acqua e la terra non hanno intenzione di mescolarsiTorino e dintorni. Ammuina e alta velocità da bere

Capitolo undici 143Dove si sposta un sacco di gente dalla rotaia alla gommaTorino-Milano, con deviazioni. I dannati del Calcutta

Capitolo dodici 153Dove si litiga sulle spiagge, ma non è per il palloneMilano-Trieste. Pianura e palude


Capitolo tredici 165Dove latitudine e longitudine incrociano le spade e l’unione appare ben poco unitaTrieste-Maribor. La porta d’Oriente

Capitolo quattordici 179Dove tra l’asfalto e l’acciaio spunta il silicioMaribor-Miskolc. È qui l’Eldorado?

Capitolo quindici 185Dove si viaggia lenti e si parla velociMiskolc-Kiev. Forse abbiamo mancato la fermata per l’Eldorado

Epilogo 199Dove si scopre che il Corridoio 5 era il diagonalone


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Questo libro

Questo non è un libro a tesi. È il racconto di un viaggio. Un viaggio da un capo all’altro del Vecchio Continente per verificare di persona lo stato di avanzamento dei progetti e dei lavori per la realizzazione del cosiddetto «Corridoio 5», la linea ferroviaria che, nei piani dell’Unio-ne europea, dovrebbe mettere in comunicazione l’Europa occidentale con quella orientale unendo Lisbona a Kiev. Di questo corridoio, il segmento Torino-Lione costituisce il nucleo più centrale e controverso, su cui da quasi due decenni si contrappongono in Italia fautori e detratto-ri dell’alta velocità. Il problema è che il Corridoio 5, così come gli altri nove previsti dal progetto europeo, non è destinato al trasporto dei passeggeri, ma a quello delle merci.

Questo è uno degli equivoci più in voga tra quelli che inquinano il dibattito sul cosiddetto Tav italiano. Un altro equivoco è che l’opera sia necessaria, che nel resto d’Europa il progetto sia già partito e che l’Italia corra il rischio di rimanere esclusa dal consesso europeo in caso di mancata realizzazione. Ebbene, nel corso di questo viaggio che nessun professionista della propaganda si

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era mai preso la briga di compiere, come se la questione riguardasse soltanto il minuscolo segmento italo-francese, si scopre che l’assunto è sostanzialmente falso. Soprattutto si scopre che la sostenibilità del progetto si regge su pre-visioni a lunghissimo termine già ampiamente disattese a causa della crisi in atto dal 2008.

Il libro è però anche un viaggio nelle contraddizioni del Vecchio Continente, unito e coeso finché si tratta di prendere decisioni dall’alto, ma irrimediabilmente sdru-cito e frammentato al momento di metterle in pratica. Il Corridoio 5 ne è solo un esempio. Anche se fra i più imbarazzanti.

Questo libro è un’opera a quattro mani e a due voci. Qua e là il lettore esperto si illuderà forse di riuscire a distinguere quella dell’uno da quella dell’altro, ma spesso i due autori hanno deliberatamente giocato a scambiar-sele e a confonderle. Se il suddetto lettore dovesse mai sentirsi chiedere: «Ma chi ti ha raccontato tutte queste storie sul Tav?», potrà dunque sempre rispondere: «Voci di corridoio».

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