A.t.u. magazzine-numero-11-abril-2016
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NOTA DE http://semanariolaprensa.com
Video: Ómnibus tomó fuego en Terminal Piriápolis; fue
rápidamente controlado por Bomberos http://semanariolaprensa.com/wp-content/uploads/2016/03/coche-de-copsa-tomó-fuego.jpg
Un ómnibus del transporte público de pasajeros, empresa Copsa, estacionado en la
Terminal de Piriápolis tomó fuego en la mañana de este domingo. El siniestro fue
rápidamente controlado por Bomberos de Piriápolis evitando que el
fuego originado en el motor se expandiera al resto del coche.
El hecho se produjo próximo a la hora 10:00 de este domingo 20 de marzo de 2016,
cuando al encender el motor del vehículo, sin pasaje a bordo, se produce un principio de
incendio en la parte posterior del coche.
Fue rápidamente controlado por Bomberos. Se investigan las causas que originaron el
siniestro, aunque se presume que un corto circuito en el motor podría haber ocasionado
el fuego.
Gerardo Debali – semanario La Prensa
Publicado domingo 20 de marzo de 2016 hora 19:14
Foto Facebook – Video gentileza Angel Moreira
NOTA DE EL PAIS
Raincoop en una agonía sin freno
Cada mes hay menos ómnibus en las calles; se recauda para el combustible y poco más.
Unas 600 familias dependen de la continuidad de la cooperativa. Foto: A. Colmegna
CARLOS CIPRIANI LÓPEZ 30 mar 2016
Raincoop es la única cooperativa de transporte colectivo que perdura entre aquellas
conformadas por consecuencia de la desaparición de Amdet. En la actualidad continúa
sin poder superar varios problemas acumulados.
La última asamblea del 20 de diciembre de 2015 votó a favor del ingreso de una
gerenciadora que, según varios socios, no invierte ni siquiera en repuestos.
"El taller está totalmente deteriorado y entonces, claro, los coches van cayendo, se van a
fundir. Desde hace seis meses no se les hace el cambio de aceite, hace tres meses que no
tenemos agua antirrefrigerante, cargamos agua de la canilla. La gerenciadora prometió
traer quince coches de Coetc, desafectados por esa cooperativa. Primero iban a ser
comprados y después arrendados, a mes vencido", dijo a El País Ricardo Fitipaldi, un
socio de Raincoop que se desempeña como chofer.
"Aparecieron dos ómnibus en una primera instancia y la semana pasada llegaron tres
más, que se están acondicionando, pintando a rodillo. Hay que ver si la Intendencia
permitirá reempadronar esas unidades desafectadas, que pasan los 20 años de
funcionamiento, son de 1992", agregó Marcelo Quintas, otro socio de la cooperativa que
trabaja como micrero o conductor-cobrador en líneas suburbanas.
Bajas.
Raincoop tiene cerca de 60 ómnibus fuera de servicio, en una flota de 152. Algunos se
fundieron y otros hasta se incendiaron. Antes de la llegada de la gerenciadora, "en el
mes de junio del año pasado había doce coches parados, lo cual no afectaba mucho. Con
los que descansaban, que estaban de guardia, se cubría el servicio. En diciembre había
más de treinta. El micro de la D10 que viaja desde la Ciudad Vieja a Géant tiene diez
unidades que van y vienen al día; llegaron a estar las diez paradas", dijo Marcelo
Quintas, quien en 2015 integró una comisión de talleres para mejorar la gestión
mecánica y del estado vehicular en general.
"Hay días en que es normal que falten cuatro ómnibus por línea y en la inter el pico
llegó a dieciséis coches, cuando la media puede andar en diez, algo bravísimo porque
son las que más dinero dejan", señaló Fitipaldi.
Atrasos.
En tres meses, la gerenciadora tampoco aportó el millón y medio de dólares prometido
ni recuperó el sobregiro de trece millones de pesos del Banco República. "Eso hace que
técnicamente Raincoop sea una empresa cerrada, porque sin crédito no va a ningún
lado", sostuvo Quintas.
"Los veintisiete inversores que iba a traer la gerenciadora, a los pocos días, se
convirtieron en veintisiete acreedores", comentó Ricardo Fitipaldi.
Raincoop tiene guardas en las líneas 2, 21 y 76. En las demás trabajan solo los llamados
micreros o conductores cobradores, que representan un 43% —según lo reglamentado
por la Intendencia de Montevideo— y cobran un 20% más que el chofer común.
Los socios trabajadores de Raincoop tienen un atraso de dos meses y medio de sueldos,
y también de un aguinaldo y medio. Además se adeudan los vacacionales de quienes
salieron de licencia este año.
Según los declarantes, hasta ahora tampoco hay una proyección cierta de la fecha en que
se saldarán esas deudas. El Banco República le cerró la cuenta a Raincoop y los
directivos tienen suspendidas sus firmas por seis meses. Por si fuera poco, el pasado
lunes se pidió un aplazamiento para los pagos en el BPS porque no se consiguen
prestamistas. Los socios trabajadores están donando tres jornales al mes.
Reclamos.
"Estamos hartos de los tiempos políticos, se nos está cayendo gente infartada,
compañeros internados, gente que pierde la vivienda, que se ha separado, que pasó al
Clearing o tiene juicios porque no puede cumplir con el pago de la parte del ómnibus
que compró", denunció Fitipaldi.
Esa participación en un ómnibus que hace tres años costaba US$ 32.000 hoy vale US$
17.000 o menos, de acuerdo a las urgencias del propietario. Quien quisiera vender
tendría muchas dificultades para recibir además el capital integrado, una cifra cercana a
US$ 10.000. El próximo 24 de abril habrá una nueva asamblea de la cooperativa.
Competencia.
Más allá de lo que puede adjudicarse a desaciertos de la gestión, lo cierto es que
Raincoop no tiene las mejores líneas del transporte colectivo. Hay cinco céntricas que
compiten directamente con Cutcsa (14, 21, 77, D10 y la CA1 que es compartida con la
sociedad anónima mencionada). La menor venta de boletos se agudizó asimismo con la
aparición de la tarjeta del Sistema de Transporte Metropolitano y los boletos de una o
dos horas que permiten combinaciones entre todas las compañías y hacia cualquier zona
urbana.
Raincoop sufrió una caída de la venta de boletos de un 7% a un 5%, aproximadamente.
"El de dos horas se vende muy poco. La única línea que tenemos que atraviesa la ciudad
es la 2, y en cruces como Avenida Italia y sobre todo 8 de Octubre, la gente va a
combinar casi siempre con Cutcsa y no con la 77", explicó Fitipaldi. Por su parte
Quintas dijo que hay competencia desleal de Cutcsa, que por ejemplo coloca más de una
unidad del 145 para "hacer un sándwich con el 2" de Raincoop, lo cual le resta muchos
boletos. Lo mismo sucede con la 21, que debe soportar en minutos la presencia de tres
coches de la 64 de Cutcsa, empresa ésta que no respetaría los horarios dispuestos por la
IMM.
Edil hizo un pedido de informes por transporte.
El edil nacionalista Diego Rodríguez Salomón solicitó este mes que se cursara al
intendente de Montevideo un pedido de informes referido al sistema de transporte
colectivo. Entre otras cosas, se afirma que en 2013 el exdirector de Movilidad Urbana,
Néstor Campal, había manifestado que la situación más comprometida dentro del
sistema colectivo de transporte de pasajeros era la de Raincoop. Considerando eso y que
en la actualidad la situación de la misma es muy delicada, debería explicarse qué
asesoramiento se brindó a esta cooperativa por parte del grupo de trabajo creado en
aquel mismo año para estudiar la situación financiera de las compañías. En el cuarto y
último punto del pedido de informes, el edil dice que ante la situación de colapso de
Raincoop revelada, debe ahora responderse acerca de lo recomendable para una
reestructura de la cooperativa que dé respuestas a los reclamos que hacen los
trabajadores.
Raincoop: 40 años de historia.
La cooperativa Raincoop (Rápido Internacional Cooperativo) nació el 13 de mayo
de 1975, cuando por disposición del intendente de Montevideo, Óscar Víctor
Rachetti, se disolvió la Administración Municipal de Transporte (Amdet), y se
crearon tres cooperativas con el personal que aceptó integrarse a las mismas. Las
otras dos fueron Cooptrol y Cotsur, hoy desaparecidas.
Raincoop inició sus actividades con 392 socios y 70 unidades Leyland del año 1962,
con las que cubría las líneas 2, 14, 21, 71, 77 y 79, funcionando en el predio de 8 de
Octubre y Villagrán que la Intendencia Municipal de Montevideo cedió en comodato.
En 1992, gracias a un convenio del Gobierno, la Intendencia y el Banco República, la
empresa pudo renovar la totalidad de su flota.
En ese mismo período, desaparecieron las otras dos cooperativas creadas tras la
disolución de Amdet. En una asamblea general de socios, los trabajadores de
Raincoop accedieron a recibir a 145 trabajadores de Cotsur, con las líneas 17 y 76.
Raincoop, se recuerda en su página web, fue una de las primeras empresas en
contar con una mujer conductora de ómnibus en Montevideo.
En la actualidad la empresa cuenta con 540 socios cooperativistas y 55 empleados
(administrativos y mecánicos). En diciembre del año pasado, cuando se hizo pública la
grave crisis, la Intendencia de Montevideo elevó una propuesta de salvataje que incluía
la redistribución de los permisos a las restantes cooperativas de transporte a cambio de
la absorción de 490 cooperativistas de Raincoop.
DÓLARES Y PESOS.
Cuando se prometió salvar a la cooperativa.
A fines de 2015 se conoció un informe interno de Raincoop, que señalaba que la
compañía de transporte debía US$ 15 millones a la DGI, al BPS y al Banco República.
El documento se hizo público en el muro de Facebook de Lourdes Carbajal, la nueva
"gerenciadora", según ella misma se definió desde entonces.
La mujer se presentó en la asamblea de socios de Raincoop para proponer formar un
fideicomiso de más de un millón de dólares, manteniendo la cooperativa con su actual
conducción, y montar un equipo de gestión de su confianza. La asamblea aprobó su
propuesta por 324 votos a 165.
"Dicen que si el problema es el dinero, no es un problema. A veces uno se queda en esa
chiquitez. Lo que nosotros hicimos fue golpear algunas puertas y juntar un capital que
puede ayudar a que esta empresa salga adelante. No es gratis, es contra algunas
propiedades y bajo un contrato", había explicado Carbajal a El País en aquellas fechas
de renovación administradora.
Fuentes de la cooperativa explicaron que las garantías en juego son dos propiedades que
Raincoop mantiene en la calle 8 de Octubre y la ex Propios, y el parking de la
cooperativa ubicado en el barrio Maroñas.
Carbajal se negó, al asumir su responsabilidad, a identificar a los inversores que estarían
dispuestos a poner dinero en Raincoop.
"Es un grupo de personas que está dispuesta a aportar porque además de trabajadores
hay más de 400 proveedores de la empresa".
En el informe que Lourdes Carbajal hizo público se mencionaba como conclusión, tras
la asamblea de Raincoop, que "el gran derrotado fue el sindicato, la Unott y el Pit-Cnt".
A fines de enero de este año Raincoop apostaba todas sus fichas a un fideicomiso de
US$ 1.100.000 que pediría al Banco Central. Al Bandes le solicitaría un sobregiro
económico por $ 13 millones, un préstamo que serviría para pagar sueldos y sería
renovable cada vez que la cooperativa saldase la deuda con el banco.
NOTA DE EL PAIS
ESCASA VENTA DE PASAJES
Alas Uruguay le pide al gobierno US$ 6 millones
Solo le quedan US$ 2: de US$ 15: que le prestó el Fondes.
La aerolínea todavía no consiguió la habilitación para volar el tercer avión. Foto: R. Figueredo
30 mar 2016
A la aerolínea Alas Uruguay —única en el mundo que es gestionada por sus
trabajadores— le quedan solo US$ 2 millones de los US$ 15 millones que recibió del
Fondes el año pasado. Para seguir funcionando está solicitando una inyección de entre
US$ 5 millones y US$ 6 millones al gobierno, informaron a El País fuentes oficialistas.
El problema de la aerolínea está relacionado a la escasa venta de pasajes, principalmente
a Buenos Aires, donde la ocupación promedio estaría en el entorno del 28%. En cambio,
los vuelos a Paraguay no resultarían tan problemáticos.
Ahora el gobierno del presidente Tabaré Vázquez deberá definir si le presta más dinero
a la empresa autogestionada para que siga funcionando. Los informantes indicaron que
el Poder Ejecutivo está analizando la situación y todavía no tomó una resolución al
respecto, dado el actual panorama de restricción presupuestal que enfrenta el gobierno.
Otras fuentes consultadas identificaron a la Dirección Nacional de Aviación Civil
(Dinacia) como responsable por la demora en la habilitación del tercer avión de Alas
Uruguay que aún no fue autorizado a operar. Mientras tanto, la compañía debe pagar el
alquiler de la aeronave que no utiliza. "El problema es la Dinacia y no se sabe por qué",
comentaron.
En tanto, Amaszonas, la primera línea aérea turística de Bolivia, está negociando la
compra de acciones de Alas Uruguay, informó ayer el diario 5días de Paraguay. El
presidente de Amaszonas Paraguay, Alberto Cabrera, admitió a ese medio las
negociaciones al considerar que es una "opción factible", pero se excusó de dar detalles
por haberse iniciado recién las conversaciones. Todavía no hay nada concreto, acotó.
El País se comunicó ayer con la presidenta del directorio de Alas Uruguay, Sabrina
Acevedo, para consultarle sobre la situación de la compañía, pero no respondió al
llamado.
Hace varias semanas, Alas Uruguay le pidió al gobierno que le ayudara a negociar con
aerolíneas internacionales la posibilidad de hacer acuerdos para el transporte de
pasajeros hasta Buenos Aires.
El primer vuelo de Alas Uruguay despegó el jueves 21 de enero poco después de las 13
horas, con destino a Asunción, transportando en su mayoría a invitados de la empresa.
El vicepresidente de la compañía, Nicolás de los Santos, explicó que hay dos años de
gracia a partir del comienzo de la operativa, y que las condiciones del préstamo del
Fondes indican que se debe abonar en cuotas mensuales, a 10 años.
En Alas Uruguay trabajan 110 personas, de los 750 empleados que tenía Pluna cuando
cerró en julio de 2012. La nueva aerolínea empezó con 30 trabajadores, y fue
incorporando nuevos funcionarios a partir de la operación regular de vuelos, entre fin de
2015 y principios de 2016.
Reservas a junio.
La empresa realiza vuelos a Asunción desde US$ 300. En tanto, el billete de ida y vuelta
a Buenos Aires cuesta US$ 193 y Punta del Este-Buenos Aires a US$ 193. La aerolínea
también había proyectado realizar vuelos a Río de Janeiro, San Pablo, y Santiago de
Chile.
En la página web de Alas-Uruguay no se permite la selección de reserva de pasajes a
partir del mes de junio, ya que si se seleccionan esas fechas aparece el siguiente
mensaje: "Se ha producido un error al procesar su solicitud; disculpe las molestias". La
compañía opera con dos aeronaves Boeing 737, las cuales alquila a US$ 80.000 por
mes. Para brindar mayor comodidad a sus pasajeros, la aerolínea dispuso 132 asientos
en sus aeronaves en lugar del máximo de 148.
La aerolínea de la selección.
La aerolínea Alas Uruguay firmó contrató para transportar oficialmente a la selección
uruguaya de fútbol. El primer vuelo chárter se realizó la semana pasada en oportunidad
del partido que jugó Uruguay con Brasil en Recife por las Eliminatorias. La aerolínea
Alas Uruguay realiza publicidad de este acuerdo alcanzado con la selección bajo el
eslogan: "Tenés alas. Volá".
NOTA DE “EL PAIS”
Las cooperativas no quieren ser sociedades anónimas
Trabajadores de compañías de ómnibus intentan preservar su identidad.
04 abr 2016Carlos Cipriani López
Las cooperativas de transporte de pasajeros no quieren abandonar su identidad, pasar
por ejemplo a ser sociedades anónimas. Pero en la interna de algunas de ellas no falta la
confesión acerca de las dificultades que se presentan para combatir la pérdida del
espíritu cooperativista.
A la par reniegan del tratamiento tributario que reciben y que conduce a sus trabajadores
a recibir salarios inferiores a los del resto del sistema. A medida que se desploma la
venta de boletos y es cada vez más difícil pagar las cuotas para el recambio de ómnibus
debido al aumento del dólar, si esto no se concretara los costos operativos de las
empresas (por gastos en repuestos o unidades fuera de servicio) pueden dispararse y
ponerlas en riesgo.
La cantidad de boletos vendidos varía según los meses. En enero se venden unos 18
millones en el total del sistema. El 65% corresponde a Cutcsa. Es el mes más débil del
año. En marzo la cifra asciende a 21 millones. El promedio de boletos mensuales en
2015 era de 25 millones. Ese ingreso es uno de los factores que incide en el cálculo del
valor, que tiene dos precios: el de la paramétrica, el cual representa el costo real, y el
pagado por el usuario.
Antes del último aumento de $ 2 del boleto común, cuando costaba al público $ 26, el
valor del boleto según la paramétrica era de $ 27,70, sin sumar los aumentos de salarios
y otros factores como la suba del dólar que afecta a repuestos y lubricantes. Hasta ahora
la Intendencia no ha dado a conocer el costo del boleto según la paramétrica desde que
cuesta $ 28, pero rondaría los $ 30.
"La gente se confunde con los subsidios. Hay una cantidad que no son al boleto común
sino a determinado tipo de usuarios, como los estudiantes. El usuario pasa su tarjeta y
paga cero peso, pero nosotros cobramos el valor de ese boleto. Si paga un 30% o un
50% menos según las categorías de estudiantes, la diferencia la pone la Intendencia o el
Ministerio de Economía. El subsidio que sí afecta la paramétrica es el fideicomiso del
combustible; las empresas tienen un precio del combustible congelado", dijo a El País
Fernando Fernández, presidente de Tupci . Esa diferencia la costean, en definitiva, los
particulares que viajan en sus vehículos.
El fin del guarda.
Un 72% del precio del boleto común se destina a pagar salarios, algo que cuestiona cada
vez más el mantenimiento de la figura del guarda. Si desapareciera, en la parámetrica de
cálculo, la incidencia de los salarios podría disminuir un 20% al final del proceso de
cambio, aunque todavía resulta difícil de establecer a ciencia cierta.
"El sistema ya ha avanzado; un 50% de los ómnibus tienen conductor-cobrador o
micrero, pero evidentemente que si un coche debe pagar dos salarios de conductor-
cobrador en vez de cuatro, por dos guardas y dos conductores, hay un menor costo
operativo. Es una realidad, puede llegar a pensarse en esa reestructura. Pero hay que
hacerlo lentamente, porque atrás de esto hay gente, no se la puede dejar sin trabajo. Un
micrero cobra un 30% más que el chofer común, que a la vez cobra más que el guarda.
O sea que se ahorraría un poco más de la mitad de un sueldo de guarda por cada
micrero", explicó Fernández, quien también es el tesorero de Coetc.
Para concretar la transición, las cooperativas buscan que quienes actualmente ingresan a
trabajar como guardas puedan cumplir todas la funciones: manejar y vender boletos.
Pérdida de ventas.
Fernández dijo a El País que la aparición de la tarjeta del Sistema de Transporte
Metropolitano, con su oferta de boletos de una y dos horas ha provocado que Cutcsa sea
la gran beneficiada. Debido a su flota mayor y más homogénea, con mucha presencia en
todas las avenidas, es la compañía que vende más boletos comunes, pero también capta
gran parte de las combinaciones. "A influjo de este tipo de boletos nuevos, o de líneas
nuevas como la CA 1, Cutcsa ha crecido en estos años en detrimento de las
cooperativas".
Tanto UCOT y Coetc, (que cumplieron 53 años de fundadas), debido a los boletos de
una y dos horas bajaron un punto la venta respecto al total de boletos vendidos en
Montevideo. Se estima una reducción de un 9% a un 8% en cada caso. Pero más sufrió
Raincoop, en donde la caída fue desde casi un 7% a poco más de un 5%.
"En este caso la gran mayoría de esos boletos perdidos han ido a Cutcsa porque
Raincoop tiene muchas líneas con recorridos calcados a los de Cutcsa. Y si Raincoop no
presta el recorrido en forma habitual y permanente, aumenta la chance de que pierda
más en el mercado", advirtió Fernández.
Tributos y sueldos.
En cuanto a la actual crisis de Raincoop y la situación de las otras cooperativas, el
presidente de Tupci indicó que "todas las últimas políticas en materia de transporte le
han sentado muy bien a Cutcsa, más allá de la habilidad con que se ha administrado esa
empresa, que es algo indiscutible, como el poder económico y el poder de lobby que ha
tenido para desarrollarse. Pero también hay que ver la gran diferencia en materia
tributaria desde que Cutcsa encamina su reestructura y logra beneficios que los
cooperatistas no tienen".
En pocas palabras, si un cooperativista se fuera a trabajar a Cutcsa ganaría unos $
16.000 más que ahora, monto a sumar a un sueldo de $ 50.000.
"Nosotros pagamos nuestros tributos por lo realmente trabajado, sea el Fonasa, los
aportes personales a la seguridad social y sobre todo el Impuesto a las Rentas de las
Personas Físicas", indicó.
Están dispuestas a absorber a Raincoop
Las empresas de Tupci manifestaron su disponibilidad para absorber a los trabajadores
de Raincoop, por lo menos a 500 de casi 600. Es la empresa con menos socios. Coetc,
por ejemplo, tiene 1.025, de los cuales 930 son cooperativistas.
"La idea era que el resto de las personas de Raincoop no quedaran sin trabajo; algunos
tenían una parte a la venta y había que ver cómo se les reembolsaba esa parte, y otros
tenían causal jubilatoria, o querían renunciar. Cuando se desarrolló el plan estaba
contemplada casi la totalidad de los trabajadores. Eso pasó a fines de 2015.Hoy por hoy
Raincoop está trabajando para salir por sus propios medios. Si la Intendencia nos
convoca, nuevamente ahí estaremos. Pero hay que respetar la decisión de la asamblea de
los cooperativistas de Raincoop, que le buscan la vuelta, a su propio costo, dejando de
cobrar jornales, viáticos y licencias".
NOTA DE “PRESIDENCIA”
Ministerio procura que comience este año la construcción de viaducto en rambla
portuaria
Publicado: 08.04.2016
Con el estudio ya realizado, se espera que para fin de este año esté en marcha la construcción de
un viaducto en el tramo de la rambla montevideana que limita el barrio de La Aguada, para
facilitar y acelerar el ingreso de camiones al principal puerto de Uruguay, según señaló el
ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, al presentar este viernes el trabajo
realizado al respecto por una consultora española.
Pie de foto: Ministro Víctor Rossi presenta proyecto de obras en Puerto de Montevideo
El anteproyecto de esta obra y de otras relacionadas con el puerto de Montevideo y su
logística fue presentado por el propio Rossi a empresarios de la construcción y de otros
sectores afines en un acto realizado en la sede ministerial
En términos generales, se propone construir un viaducto de poco más de un kilómetro
de extensión en el tramo de rambla portuaria comprendido entre las inmediaciones del
Palacio de la Luz hasta la intersección con la calle Julio Herrera y Obes, en el barrio La
Aguada.
"Nos hemos propuesto que este año sea el de las definiciones para cambiar el ritmo de
ejecución de infraestructura en Uruguay y salir así del déficit que se ha acumulado y
pasar a un nuevo nivel que ofrecerá resultados inmediatos con un proceso de
acumulación de obras", sostuvo Rossi.
"El objetivo (del ministerio) es elevar el nivel de calidad de servicio en materia de
caminería, carreteras y servicios portuarios”, agregó.
“La evolución de inversión en infraestructura, en particular en energía y comunicación,
ha sido exitosa, mientras que en materia de caminería y carreteras ha sido insuficiente y
en el área portuaria es necesario que sigamos realizando importantes inversiones",
reconoció.
Rossi explicó que, tras la presentación de este plan, se aguardará res,puesta de las
empresas en cuanto a posibles modificaciones al programa original y propuestas de
financiamiento que permitan la construcción de la obra "sin comprometer los márgenes
fiscales que tiene el Gobierno".
La cartera procura que el proyecto esté en marcha antes de que finalice el año, según
insistió Rossi, quien estuvo acompañado en el acto del intendente de Montevideo,
Daniel Martínez, y el director nacional de Planificación y Logística, Pablo Genta.
El alcance general del proyecto es elaborar el diagnóstico y analizar la posible
evolución de la oferta y demanda de infraestructura de transporte de personas y
mercaderías y de los servicios logísticos vinculados con el puerto de Montevideo.
El estudio prevé posibles escenarios de distribución modal de la demanda actual y
futura hacia 2030 y 2050, tanto de cargas como de pasajeros.
Facilidad de acceso de camiones El estudio de la consultora española Iceacsa indica que el tramo señalado de la rambla
montevideana pasará a quedar, una vez concluido el proyecto, en el interior del área
portuaria. También se consigna que el punto más bajo de los pilares tendrán una altura
de 5,50 metros y 10 metros los más altos.
Los camiones afectados a las tareas de carga y descarga dispondrán, además, de zonas
de preembarque, una de ellas ubicada en la zona del estadio Luis Tróccoli, próximo a la
confluencia de las rutas 1 y 5 al ingresar a Montevideo, en el barrio Cerro.
En esas áreas, aguardarán la orden de ingresar a la terminal portuaria y para ello
circularán por debajo del viaducto. La parte alta de la obra podrá ser utilizada por todo
tipo de vehículos que no ingresen al puerto, explicó Rossi.
Aseguró, además, que el predio de la Estación Central "General Artigas", hoy en
desuso, no está incluido en el plan, aunque admitió que las vías férreas podrían ser
necesarias posteriormente.
Por otra parte dijo que la terminal de ómnibus suburbanos ubicada en la intersección de
las calles Galicia y Río Branco tendrá algún grado de intervención, aunque no implicará
su traslado a otro punto de la ciudad.
NOTA DE “http://infoconsumidoresuy.opennemas.com”
Autorizan a RAINCOOP a usar ómnibus viejos que
pertenecieron a COETC
La IM resolvió autorizar a la Empresa RAINCOOP, en forma excepcional, a prestar servicios
en sus líneas, con ómnibus dados de baja, pertenecientes a la Empresa COETC, en calidad de
arrendados, sustituyendo las unidades que la primera no está en condiciones de hacer circular
razonablemente, por hasta un plazo máximo improrrogable de 12 meses.
Montevideo, 8 de Abril de 2016.-
VISTO: la solicitud de la empresa RAINCOOP de autorización para el uso en calidad
de arrendamiento, de unidades de COETC desafectadas de los servicios de ésta por
renovación de flota:
RESULTANDO: 1º) que RAINCOOP cuenta con un número de unidades de su propia
flota, que por su estado, no están más en condiciones de circular y cumplir en forma
confiable con los servicios de transporte público;
2º) que esa paralización de una parte importante de sus unidades le dificulta desde hace
varios meses, cumplir con la totalidad de los servicios a los que está comprometida;
3º) que las unidades propuestas para ser arrendadas, tienen también su vida útil
cumplida, aunque están aún en condiciones de circular en forma que se considera
razonablemente confiable;
4º) que la situación planteada es temporal, para cubrir en la emergencia, un déficit de
servicios a los usuarios de RAINCOOP;
CONSIDERANDO: 1º) que es imperativo que los servicios del sistema de transporte
colectivo de Montevideo mantengan un nivel de cumplimiento acorde con las
necesidades de los usuarios;
2º) que su cumplimiento con unidades que han sido dadas de baja en otra empresa, solo
puede ser considerada y aceptada como una solución excepcional, paliativa, de
emergencia y temporal, en tanto se procesan soluciones de largo plazo que mantengan la
calidad adecuada de esos servicios;
3º) que las empresas involucradas han fijado condiciones para el uso de tales unidades,
mediante contrato público que acompaña la solicitud de autorización, por un plazo
máximo de 1 año, a partir de la puesta en funcionamiento de las unidades;
4º) que en las condiciones del tal contrato se establecen las responsabilidades
correspondientes a cada empresa y entre ellas figura el reempadronamiento de esas
unidades, para que puedan volver a prestar un servicio público;
5º) que la División Transporte propone la aprobación de la solicitud y la Dirección
General de Movilidad no tiene objeciones al respecto;
EL INTENDENTE DE MONTEVIDEO, RESUELVE:
1.- Autorizar a la Empresa RAINCOOP, en forma excepcional, a prestar servicios en
sus líneas, con ómnibus dados de baja, pertenecientes a la Empresa COETC, en calidad
de arrendados, sustituyendo las unidades que la primera no está en condiciones de hacer
circular razonablemente, por hasta un plazo máximo improrrogable de 12 meses.2.- La
empresa RAINCOOP es responsable de empadronar tales vehículos bajo su
responsabilidad, una vez que se cumpla con todos los requisitos previos de inspección
de las mismas, por los servicios municipales correspondientes.3.- La incorporación de
estas unidades, en cualquier circunstancia, no dará lugar a que la empresa solicitante
tenga en funcionamiento más unidades que los permisos por los que tiene concesión.4.-
Las unidades de que trata la solicitud, una vez puestas en servicio, deberán reportar a la
Intendencia de Montevideo:
a) la información de su funcionamiento y venta de medios de viaje, en forma
permanente, como lo hacen las unidades que pertenecen a la empresa solicitante;
b) la información de kms. recorridos y de los servicios cumplidos.5.- Solo en esas
condiciones, la Intendencia de Montevideo, podrá dar a estas unidades el tratamiento
que se da a las demás unidades pertenecientes a RAINCOOP, en el pago de
complementos tarifarios y/o subsidios a los usuarios, así como la participación
pertinente en la distribución de ingresos por viajes compartidos con otras empresas.
6.- Comuníquese al Departamento de Secretaría General para que informe a la Junta
Departamental de Montevideo, a la División Prensa y Comunicación y al Departamento
de Movilidad y pase a la División Transporte para la notificar a los involucrados.
ING. DANIEL MARTINEZ, Intendente de Montevideo.
FERNANDO NOPITSCH, Secretario General.-
NOTA DE “EL PAIS”
Aprueban proyecto portuario de Buquebus por US$ 200
millones
Se trata de la obra privada más importante para Montevideo en lo que va del siglo XXI.
La ambiciosa intervención propone una intervención de un espacio muy privilegiado.
ANDRÉS LÓPEZ REILLY12 abr 2016
El gobierno aprobó ayer el proyecto del empresario Juan Carlos López Mena para
construir la nueva terminal de Buquebus junto al dique Mauá, en la rambla de
Montevideo a la altura de la calle Andes. La iniciativa incluye un moderno hotel, una
construcción vidriada con forma de pirámide y numerosos estacionamientos. También
incorpora el rezagado proyecto del "Museo del Tiempo", que no se ha podido concretar
hasta el momento por falta de recursos.
"El proyecto fue considerado de interés y por tanto se puso en marcha el proceso de
iniciativa privada. El interesado recibirá la notificación y tiene que presentar el proyecto
definitivo, con una serie de instancias que están previstas", declaró a El País el ministro
de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.
"El Ministerio va a hacer el pliego en coordinación con la Intendencia de Montevideo,
porque ella tiene sus temas y nosotros nuestras competencias", agregó el ministro.
El proyecto incluye una terminal, un hotel y un parking. Foto: El País.
En tanto, el secretario general de la Intendencia de Montevideo, Fernando Nopitsch,
dijo a El País que se trata de una inversión de unos US$ 200 millones (Rossi entiende
que finalmente podría ser mayor). "Es una obra importantísima. Se llama a licitación
porque hay un proyecto, una escollera de 1.500 metros, se ganan cerca de 70 metros al
mar. Es una inversión muy importante, que realmente cambia a Montevideo", sostuvo
Nopitsch.
Bonificación.
El hecho de presentar la iniciativa le conferirá a Buquebus una ventaja cuando se haga
el llamado a licitación, algo que se encuentra establecido por ley. En casos similares, la
bonificación ha sido de un 5% para la empresa sobre sus competidoras.
"La ley establece claramente un premio que favorece al que presenta un proyecto, es
muy común que se le ponga un valor no solo al proyecto sino muchas veces a los
inmuebles donde se desarrolla la iniciativa privada, de modo de poder estar en
condiciones de transferirla en caso de que sea necesaria", explicó Rossi.
"Recién cuando se revise el proyecto definitivo y se elabore el pliego se incorporará el
premio en el llamado a licitación. Creo que la ley nueva maneja hasta un 10%, pero lo
vamos a determinar en el momento de hacer el llamado", agregó el ministro Rossi.
Por su parte, el secretario general de la Intendencia de Montevideo dijo que otra
posibilidad es que en caso que Buquebus pierda la licitación, se le pague por el proyecto
que presentó. Pero por ahora, nadie piensa en un escenario así.
"El dique Mauá quedará funcionando aparte, no se saca. Es una puntita del terreno, que
es muy grande y que avanzará hacia el mar. Es un lugar privilegiado de Montevideo. Si
sumamos eso a la obra de la sede de la CAF (Comisión Andina de Fomento, en el ex
Mercado Central), que se está construyendo justo en frente, esa zona realmente va a
tener una revitalización muy grande", sostuvo Nopitsch.
El proyecto gana un importante espacio frente a la vieja Compañía de Gas. Foto: Archivo El
País.
Traslado.
La nueva terminal marítima de Buquebus junto al dique Mauá supondrá el abandono
por parte de la empresa de la vieja terminal portuaria, que desde hace algunos meses es
administrada por la ANP.
En un encuentro mantenido con El País en Buenos Aires, en julio del año pasado, el
presidente de Buquebus, Juan Carlos López Mena, dijo que "ninguna empresa va a
invertir dinero en una terminal si toda la ganancia se la tiene que dar al Estado.
Buquebus le paga al Estado un canon por el arrendamiento de la terminal. Paga el 100%
de los costos que tiene y que incluyen limpieza, seguridad y mantenimiento. Pero la tasa
de embarque se la queda la ANP; o sea que la terminal no es un negocio en sí mismo".
López Mena dijo que el ex presidente José Mujica le prometió (y que tiene testigos de
ello) que le prorrogaría la concesión de la terminal en el puerto, lo cual finalmente no
ocurrió. Ahora, el espacio se podrá utilizar para otros fines.
El empresario también explicó los motivos por los cuales no prosperó un proyecto que
presentó al Estado uruguayo para construir una terminal en Capurro (ver nota aparte).
Consultado ayer, López Mena dijo que aún no ha sido notificado y que se enteraba por
El País que el gobierno le aprobó su proyecto portuario y hotelero para la zona del dique
Mauá. Por tanto, consideró que no era oportuno expresarse por el momento al respecto.
NOTA DE “EL OBSERVADOR”
Adiós a Raincoop. Intendencia pretende mantener recorridos. Abril 25, 2016 08:44
La cooperativa resolvió su cierre este domingo y otras empresas absorberán las líneas
M. Zubillaga
La empresa de transporte Raincoop decidió en la asamblea de este domingo cerrar sus puertas y
que tanto sus trabajadores sean absorbidos por otras empresas de transporte de la capital. De
todos modos, la Intendencia de Montevideo aseguró que el objetivo es mantener los recorridos
que tenía a cargo la cooperativa. El director de Transporte de la Intendencia de Montevideo,
Máximo Oleaurre, dijo a El Observador que si bien aún no tenía la información oficial surgida
de la reunión de los cooperativistas, la intención de la comuna es que los recorridos no sean
modificados. Raincoop gestiona por el momento once líneas, la 2; la 14; la 17; la 21; 71; 76; 77;
79; D10, y las suburbanas 221 y 222. Sin embargo, la idea es que ahora sean otras empresas de
transporte las que pasen a cubrirlas.
Esta tarde se reunirán en la Intendencia de Montevideo las empresas que absorberán Raincoop
junto a representantes del BPS y del Ministerio de Trabajo para llegar a un acuerdo sobre cómo
se efectuará la absorción.Los socios se reunieron desde las ocho de la mañana de este domingo
para determinar el rumbo de Raincoop. El encuentro fue solicitado por socios que consideraban
que había incertidumbre en cuanto a los planes de salvataje para sacar de la crisis a la
cooperativa. "Desgraciadamente va a seguir igual hasta que se llegue al arreglo de la absorción.
Con la recaudación da para cargar combustible y no sobra prácticamente nada. No da para
afrontar el pago de los sueldos", dijo el socio de Raincoop Luis Vespa en diálogo con El
Observador.
Los problemas económicos de la cooperativa se acentuaron en diciembre del año pasado,
cuando el Banco República decidió cortarle un sobregiro de $ 13 millones, con el cual la
cooperativa se sustentaba.
Historias GRUPO ACLO
Sueños Cooperativos
Cotdem y Conatco.
l sistema cooperativo uruguayo es uno de los más importantes de América,
siendo el mismo parte significativa de nuestra economía como de la vida de
varios compatriotas que encontraron en esta, desde la posibilidad de obtener su
propio hogar hasta una oportunidad de trabajo digna y justa entre sus pares.
Una actividad tan importante como el transporte no podía ser la excepción, desde el año
1928 hasta 1934, los propietarios de autobuses agrupados en líneas tales como la “A”-
“B”-“C”-“D” entre otras fueron uniéndose en esta forma creando diversas cooperativas
de recaudación y consumo que les permitió bajar costos y afrontar de mejor manera el
embate de las poderosas compañías tranviarias de la época y sus intereses creados, este
proceso culmina en agosto de 1937, con la fundación de la Cooperativa Uruguaya de
Transportes Colectivos Sociedad Anónima, la cual supo unir las al menos 15
cooperativas existentes.
Volviendo más en el tiempo y tomando en cuenta la exitosa experiencia de la hasta hoy
Cutcsa, para el año 1963 y aprovechando las nuevas ventajas en la formación de este
tipo de persona jurídica, varios fueron los emprendimientos que de la mano de
trabajadores que buscaban su independencia laboral se lanzaron a la formación de casos
tan conocidos como la Coetc, Ucot y Raincoop (a posterior).
A pesar de estos casos tan notorios de las buenas prácticas en lo referente al sistema
cooperativo, esta nota refiere a 2 proyectos que por diversas razones fueron en su
momento publicitados, inclusive sus líneas establecidas, pero solo una de ellas logro
circular brevemente, debido a eso desde grupo ACLO decidimos que no quedaran en el
olvido, a continuación las breves historias de Cotdem y Conatco para una segunda
parte…
-C.O.T.D.E.M (Cooperativa de transporte de Montevideo)
Para septiembre de 1963, Montevideo iba a ser testigo de la salida a la calle de unos
nuevos y modernos ómnibus brasileros con chasis Mercedes Benz y carrocería,
Metropolitana (según datos proporcionados por la propia COTDEM), los cuales al
comienzo en una pequeña cifra de 50 atendería de manera paulatina las 21 líneas que se
irían aprobando por el Consejo Departamental.
El párrafo anterior nos indicaba un supuesto que en la realidad nunca se cumplió, a
pesar de esto se tiene constancia de la llegada de al menos un ómnibus para esta
cooperativa.
E
La C.O.T.D.E.M , tenía como fin cumplir con un servicio urbano, y al menos 2 líneas
que cubrían el área metropolitana hacía San José (Playa Pascual) y Canelones
(Shangrilá).
Sus líneas aprobadas eran:
- Punta de Rieles / Parque Rodó
- Pza Independencia / Barrio Bella Italia
- Barrio Bella Italia / Carrasco
- Cementerio del Norte / Aeropuerto de Carrasco
- Puente de la Paz / Ciudadela
- Paso de la Arena / Buceo
- Pza Independencia / Playa Pascual
- Estación Gral Artigas / Virgen de Lourdes
- Ancap / Punta Carretas
- Ancap / Puerto del Buceo
- Ancap / Cuchilla Grande e Instrucciones
- Piedras Blancas / Parque Rodó
- Pidras Blancas / Pocitos
- Virgen de Lourdes / Buceo
- Pza Independencia / Aeropuerto de Carrasco
- Pza Independencia / Malvín
Por lo que se ve, sus recorridos cubrían gran parte de Montevideo, lo cual los
cooperativistas, veían como positivo y provechoso ya que estas circulaban por barriadas
que no eran muy bien servidas por el transporte colectivo de la época.
Otra nota destacable eran la expresiones de uno de sus fundadores el Sr. Elisaldo
Casanova, el cual señalaba la puesta en servicio de coches en horario nocturno, por lo
menos 2 en cada línea, cabe destacar que la esencia de esta cooperativa estaba dada en
funcionarios de la Amdet, que buscaban su propia independencia laboral, tratando de
cubrir varias falencias del sistema de transporte por aquellos años.
La forma de trabajo que tendría era de 4 funcionarios por coche, 2 conductores y 2
guardas según nota de prensa.
En lo que respecta a su flota, como ya mencionamos iba a estar conformada por
ómnibus de origen brasilero de carrocería Metropolitana, en total la flota debería de
haber alcanzado según la propia cooperativa entre 150 y 200 unidades, los mismos
tenían un valor de 20 mil dólares de la época y serían adquiridos de manera directa con
financiación provista por la propia fábrica y gracias al convenio ALALC (Asociación
Latinoamericana de Libre Comercio) firmado en Montevideo en 1960, siendo un plazo
de 5 años el periodo para cancelar dichos empréstitos.
En los hechos esto no se concretó y lo que se difundió como una realidad quizás no era
más que una intención, la cual nunca termino de concretarse por motivos que quizás no
conozcamos y el tiempo sabrá llevarse.
La nota en la cual nos basamos para hacer esta breve reseña es exactamente del 18 de
junio de 1963, a continuación el documento gráfico del único ómnibus de la
Cooperativa C.O.T.D.E.M en Montevideo, el mismo fue fotografiado frente a la
redacción del periódico “La Mañana”.
Pero esto no es todo en la vida de la COTDEM, con la gran difusión de material
fotográfico en la web, muchas son las páginas de origen Brasilero que nos muestran
material de diversas épocas, en este contexto desde hace un par de años en una de ellas
se vio esta foto, la cual tiene muchas características que nos pueden aproximar a la
Montevideana y trunca cooperativa, a pesar de eso podemos tomar como dato que la
carrocería no corresponde a la mencionada por las autoridades de COTDEM, siendo la
misma Massari (San Pablo) no Metropolitana.
Fotografía: FNM-Massari extraída de la web Toffobus
La foto nos permite sacar varias conjeturas, la primera es el nombre con el cual se
archivó “Demonstracao 1963” lo cual claramente responde al mismo año en el que la
cooperativa tenía pensado comenzar sus actividades, segundo el más obvio, el nombre
COTDEM, aunque esto no es una regla, en general las empresas brasileras no tenían
siglas como nombre de las mismas, salvo casos como empresas municipales o de
propiedad estatal, tercero la librea tampoco responde al estilo utilizado comúnmente por
las transportistas del país del norte, quienes tiene esquemas uniformes o por lo contrario
otros más elaborados, inclusive la podemos comparar con el típico esquema
Montevideano de techo color blanco y franja roja, pese a esto el coche de la foto tenía
un zócalo que estimamos sea color azul o celeste.
En la actualidad mediante investigaciones realizadas por integrantes de grupo ACLO,
pudimos acceder a fotos y documentos que acreditan la existencia de estos ómnibus.
Archivo: Pablo Martínez
Gracias al mismo pudimos saber que el verdadero chasis de estas unidades era el FNM
(Fabrica Nacional de Motores) – Alfa Romeo , modelo FNM-D-11000, que eran para 47
personas sentadas y 37 de pie, que pesaban 8420 kgs y que contaban con suspensión de
aire, también debemos mencionar que la nota adjunta a esta fotografía dice
expresamente que en cantidad de 200 estas unidades iban a ser exportadas a Uruguay,
creo que es mas que claro que COTDEM tenía reales intenciones de cumplir sus
servicios.
En este próximo archivo vemos a una de estas unidades en el estacionamiento junto a
otros autobuses Massari-FNM que posan para un video institucional de quien produjo
sus chasis.
Habiendo confirmando la existencia y producción de al menos una unidad para
COTDEM y sabiendo que esta nunca llego al Uruguay, buscamos una foto de estos
ómnibus trabajando en Brasil.
Créditos en la foto
Las diferencias más claras que notamos es que se eliminaron los barrotes en las
ventanas, tan Montevideanos y exigidos por nuestra intendencia para evitar accidentes,
también el destino de números que nos hace acordar al chapero de la antigüedad en el
transporte capitalino y que es algo que no poseían las unidades para nuestro mercado.
Por el momento es una incógnita saber si este ómnibus en particular pudo haber
pertenecido a la flota original de COTDEM, mas sabiendo que al menos uno existió en
tierras norteñas destinado al Uruguay.
Por último debemos destacar y con esto no queremos entablar una relación directa entre
ambos hechos ya que existe una diferencia de meses entre lo que indicamos y la propia
existencia de la cooperativa, pero en 1963 y tomando en cuenta la situación del
transporte en Montevideo, las autoridades otorgan nuevos permisos a la empresa
CUTCSA para crear y explotar las líneas 115,145,189,190,195 a posterior 192 y 199 la
gran parte de estas fueron inauguradas el 10 de marzo de 1963, muchas de ellas tienen
recorridos similares a los que originalmente explotaría la COTDEM.
No cabe duda que esta cooperativa nos deja con la duda de que sucedió y hasta inclusive
que fue de la vida de su único ómnibus, el mismo aparenta ser una carrocería de origen
Brasil pero no tenemos mas datos para llegar a una conclusión clara, de todos modos
una de la cosas que debemos imaginar es que si el autobús llegó al Uruguay, lo vimos
circular en alguna otra empresa sin saber que en ese Julio del 63 el mismo fue el coche
insignia de COTDEM.
Para la próxima entrega CONATCO.
Realización
Nicolás Ruiz Diaz Grabovksy
Edición: Fabian Iglesias
Aportes:
Arturo Aguerre
Fabián Rocha
Italo Sorrenti
Juan Musto
Mario Marotti
Pablo Martínez
GRUPO ACLO 2015
ARCHIVO DEL TRANSPORTE URUGUAYO 2015
Vickers Viscount
De Pluna Nota Aclaratoria:
Cuando en el ATU nos decidimos a escribir también sobre aviones, nos
encontramos que el panorama era amplio y nos estábamos metiendo en un terreno del
cual no teníamos material como para encarar un trabajo histórico del calibre del cual
tenemos acostumbrados a nuestros lectores. Si bien ya hemos incursionado un poco en
algunos temas puntuales sobre aeronáutica nacional, nuestras carencias a nivel de
conocimiento nos llevó a querer hacer algo, para lo cual no estábamos capacitados, pero
sin querer dejar afuera de nuestras páginas a tan apasionante tema como es la aviación
nacional, recurrimos a amigos, colaboradores y también a Internet para buscar
información sobre lo cual creímos, podía ser un buen tema a tratar, el de los legendarios
pero un tanto olvidados hoy día, aviones Vickers Viscount de PLUNA.
El primer Vickers Viscount para el Uruguay, el futuro CX-AQN durante su proceso de fabricación y
pintura, descansa aquí en una imagen muy poco común, en la fábrica de la Vickers en Inglaterra.
(Fotografía Archivo Tabaré Ifrán Rodríguez)
La razón de esta elección fue muy sencilla, cuando yo era chico, al ir al
aeropuerto de Carrasco a esperar llegar de Estados Unidos a mi Tío “Pocho”, recuerdo
que me impresionaba de sobre manera, un “viejo” avión de PLUNA, ubicado en el
lateral derecho del edificio donde operaba el antiguo aeropuerto internacional de
carrasco, a modo de “adorno” o monumento tal vez. Fue la primera vez que vi un avión
de verdad de cerca, y cada vez que iba a dicho aeropuerto me quedaba un rato mirando
asombrado a tan hermoso vehículo, el cual no era fácil de ver ya que una alta cerca y mi
corta estatura en ese entonces… entorpecía mi visual.
Yo era un niño, ni idea tenía que cosa era esa, sabía si que era un avión, pero no
tenía idea que estaba frente a uno de los más reconocidos e influyentes que habían
surcado los cielos Uruguayos. Como siempre me vi atraído hacia esas cosas que para la
mayoría de la gente pasan desapercibidas o son vistas como una basura vieja que estaría
mejor haciéndola desaparecer… cuando formé el ATU lo hice empecinado en
revalorizar ese tipo de cosas, cosas que en muchos casos como este… me marcaron en
mi infancia. Años luego me enteré que era ese “avión viejo” que veía de chico… nada
menos que un Vickers Viscount, palabra que merece el más alto de los respetos al
invocar a tan formidables maquinas del aire, pero también hay que saber cuándo uno
puede hablar de algo con propiedad, y cuando uno debe mejor dar lugar a los que saben,
y si puede sumar algo, hacerlo pero con respeto.
Esta extraña y peculiar imagen tomada en Inglaterra, muestra a uno de los Viscount para PLUNA,
luciendo un raro esquema publicitario, con el cual jamás llegaron al Uruguay.
(Fotografía Archivo Tabaré Ifrán Rodríguez)
A diferencia de lo que ocurre en el 99% de los casos, donde somos nosotros
mismos que escribimos nuestras propias historias, basándonos claro está en testimonios,
documentos, datos, fotos y ayuda de terceros para ello, en este caso nos encontramos
que la historia de los Vickers Viscount de PLUNA, ya había sido redactada en gran
parte, de la forma que ellos se merecen, a lo grande, con lujo de detalles, de forma
precisa e incisiva… o sea, de la misma forma que ha caracterizado a través de los años a
los trabajos escritos que realiza el Archivo del Transporte Uruguayo.
No tendría ningún sentido intentar hacer una historia nueva, porque sería una
falta de respeto de nuestra parte, más cuando no contamos con los conocimientos, ni
con los datos como para hacer algo tan exquisito, como el material que encontramos en
esta dirección: http://www.pilotoviejo.com/historiavickerspluna.htm
Este interesante documento fechado en 1957, muestra a uno de los Viscount para PLUNA, volando en
Inglaterra, posiblemente durante las pruebas luego de ser fabricado. Nótese que no tiene matricula
Uruguaya y se repite el esquema alternativo de la imagen anterior.
(Archivo Leonardo San Martin)
Es por ello que lo que hicimos fue copiar la historia ahí publicada el día 26 de
febrero de 2005, escrita por el Sr. Andrés L. Mata, y con un profundo respeto a tan
brillante obra, sin intentar cambiar su versión ni mucho menos caer en un plagio,
decidimos aumentar un trabajo que ya de por si es excelente en todo sentido,
agregándole al mismo nuestro granito de arena, actualizando la historia, introduciéndole
más datos y colocándole fotografías y demás. ATU no pretende bajo ningún concepto
utilizar el esfuerzo de otros para hacerlo pasar como propio, aclaramos esto ya que no
nos parece para nada negativo, honrar un trabajo realizado con tanto esfuerzo y esmero,
publicándolo y aumentándolo en nuestra revista, a modo de que llegue aun a muchas
más personas, manteniendo su vigencia y valor.
Atte
Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo.
Una hermosa postal de época, que hacía alusión a la futura llegada de los aviones a PLUNA.
(Archivo Leonardo San Martin)
Introducción:
De lo que supo ser la flota de PLUNA, se destacan verdaderas obras maestras de
la ingeniería aeronáutica, como ser los míticos Douglas DC-3, o los formidables Boeing
737-200, sin embargo entre esos grandes nombres, hay uno que lejos de quedar atrás, o
en segundo plano, es recordado con el mayor de los orgullos y es sinónimo de grandeza
y admiración, el Avión Vickers Viscount, uno de los pesos pesados de lo que fue la
intachable historia Aeronáutica Uruguaya.
Recordados por el peculiar y hasta molesto y ensordecedor zumbido rabioso y
chillón de sus turbohélices al estar detenidos, y también entre muchos otros méritos, por
la sorprendente velocidad que alcanzaban al despegar, fueron sin dudas de los mejores
aviones que supieron hacer su vida en cielos uruguayos y de la región.
El CX-AQN se prepara para encarar su “Vuelo Inaugural” (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Ingleses Voladores:
Corría la década del 50 en Uruguay, PLUNA, la poderosa y vanguardista
empresa aérea nacional de Uruguay, se encontró en la necesidad de modernizar su flota
de aviones, pero a diferencia de lo que podría ser una política del tipo conservador, se
arriesgó a encarar un nuevo y poco conocido “tipo de avión” el que contaba con una
potencia y propulsión muy poco común en aquella época. Era una apuesta muy riesgosa,
que podía terminar en un rotundo fracaso, sin embargo, bien dicen que quien arriesga no
gana… y la historia marcaria que muchas veces, el miedo hacia lo desconocido, puede
terminar en un rotundo acierto si se toma el riesgo. Pero para comprender esta historia,
es necesario conocer que eran estos tan extraños y raros nuevos aviones que se pretendía
traer al Uruguay.
En 1945 cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, la industria
aeronáutica Inglesa se encontró en un enorme problema que podía fácilmente sacarla del
mercado si no se tomaba una acción rápida y audaz; la que fue siempre la industria de
ingeniería de vanguardia, luego del conflicto bélico quedó totalmente desplazada por un
nuevo gigante que había ganado mucho mercado en la construcción de aviones
comerciales, este gigante no era otro que los Estados Unidos de América.
La industria aeronáutica americana estaba muy bien posicionada, enormes
recursos, y cifras siderales de aeronaves de “surplus”, los que tenían como
particularidad poder con total facilidad ser convertidos a las necesidades civiles de
transporte y carga. Esto era en parte porque durante los años de la segunda guerra
mundial (1939 a 1945) toda la industria pesada Inglesa fue volcada al 100% en la
fabricación de maquinaria para uso velico, algo que no ocurrió en los Estados Unidos,
ingresando estos recién a la guerra en 1944, lo que les dio una enorme ventaja en cuanto
a avances a nivel tecnológico, y un inmenso salto en innovaciones en lo que a
aeronáutica respectaba. Además, sus fábricas de aviación no habían sido bombardeadas
y salvo por el ataque Japonés a Pearl Harbor, el resto de la guerra se desarrolló en
Europa, así que no había una nación que reconstruir del otro lado del atlántico.
Ante esta totalmente desventajosa situación, Gran Bretaña debía ser muy astuta
si pretendía recuperar lo que en algún momento fue el eje mundial de la industria e
ingeniería de vanguardia; es por ello que se creó un comité gubernamental el cual
estuvo presidio por Lord Brabazon of Tara, quien era el encargado de establecer los
objetivos y recomendar las políticas a seguir, a modo de lograr una estrategia que
asegurara la supervivencia de la que fuera una industria de vanguardia a nivel mundial.
Gran Bretaña, que había sido una de las pioneras en el desarrollo de las turbinas,
estimaba que el esfuerzo debía ser dirigido a la creación de aviones que utilizaran ese
principio para propulsión, ya fuera a reacción pura, o un sistema nuevo, el turbohélice.
El CX-AQN es capturado en pleno vuelo, mientras demuestra sus habilitadas y virtudes.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Tomando esa meta como ejemplo, la firma Vickers - Armstrong comenzó a
desarrollar un avión de pasajeros de alcance medio, que tendría como propulsión pura y
exclusivamente, turbohélices; para ello, en Gran Bretaña dos fabricantes se disputaban
este mercado ofreciendo sus desarrollos propios, estos eran la Armstrong Siddeley, que
ofrecía dos tipos de motores, el “Mamba”, y el “Napier Naiad”, mientras que por otro
lado, al segunda firma era la legendaria Rolls-Royce que ofrecía su motor “Dart”.
Vickers, fundada como Vickers Company en 1828, fue un fabricante británico
especializado en equipamiento militar. La denominación de Vickers se mantuvo hasta el
siglo XX, a pesar de las distintas compras, participaciones y fusiones. Actualmente
Vickers forma parte de BAE Systems (antes British Aerospace).
Vickers se formó en Sheffield como una fundición de acero en 1867. De ahí
pasó a otros sectores, comprando astilleros, fábricas de armas y de motores. A
comienzos del siglo XX fabricaba submarinos, aeroplanos, buques de guerra, cañones,
así como todo tipo de material militar. Desde 1909 fue propietaria de la Sociedad
Española de Construcción Naval, con astilleros en Ferrol y Cádiz, entre otros. Como
Vickers-Armstrongs nació en 1927, cuando se fusionó con Armstrong Whitworth, una
empresa de ingeniería de Tyneside, creada por William George Armstrong, primer
Barón Armstrong, y que se dedicaba a los mismos negocios que Vickers.
PLUNA, orgullosa de su flamante avión, no perdía el tiempo y arremetía en todos lados con
arrolladora publicidad referente al en ese entonces, primer Viscount, el El CX-AQN.
(Archivo Ítalo Sorrenti)
En 1960, Vickers-Armstrong (Aircraft) Ltd (la sección de construcción aérea de
Vickers) se fusionó con Bristol Aeroplane Company, English Electric y Hunting
Aircraft, para formar British Aircraft Corportation (BAC). En 1977, tanto BAC como
Vickers-Shipbuilding fueron nacionalizadas. Vickers fabricó y vendió la ametralladora
Maxim en asociación con su inventor. A partir de ésta, desarrolló la ametralladora
Vickers, que sería el modelo estándar del ejército británico en el Imperio y la
Commonwealth durante unos 50 años. También fueron famosos algunos de sus modelos
de carros de combate, antes y durante la Segunda Guerra Mundial.
La compañía fundó un departamento aeronáutico a principios de 1911,
comenzando su actividad mediante la construcción ocho monoplanos de ala alta
diferentes, pero derivados de diseños R.E.P. del ingeniero francés Enault-Pelterie. En su
calidad de fabricante de armamentos con un departamento aeronáutico, no es de
extrañar que la compañía recibiese un contrato del Almirantazgo británico por el diseño
de un biplano experimental de caza armado. Se diseñó en consecuencia el Vickers
E.F.B.1, que marcó el principio de los diseños militares de la empresa.
Vickers (Aviation) Ltd compró la empresa Supermarine en 1935, renombrándola
Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. En 1938, fue incorporada a Vickers-
Armstrongs Ltd. En la Segunda Guerra Mundial produjo algunos modelos famosos,
como el Spitfire (con Supermarine), el Vickers Wellington o el Vickers Wellesley.
También en la posquerra fabricó aeroplanos civiles, como el Vickers Viscount, el
Vickers Vanguard o el VC-10.
Con su brilloso y sorprendente fuselaje, el CX-AQN se luce para la foto, servido a la carta.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Volviendo al tema de los aviones, la British European Airways Corporation
(BEA), establecida para dar servicios entre las Islas Britanicas y el Continente Europeo,
ejecutó una jugada riesgosa pero de gran visión, forjando un estrecho relacionamiento
con la Vickers y con los fabricantes de motores, en su calidad de promitente usuario de
los nuevos aviones británicos. Se logró entonces que el Ministerio de Abastecimientos,
que durante la guerra había controlado rígidamente la totalidad de la industria
aeronáutica, autorizó que se fabricaran dos prototipos, acordes con las especificaciones
“Brabazon IIB” (Transporte de mediano alcance).
En un primer momento, la firma Vickers concibió una máquina muy similar al
Vickers Viking, se trataba de un avión bimotor de ala baja pero con tren de aterrizaje
triciclo, sin presurización, la novedad estaba en que lo propulsaban cuatro motores
turbohélices en lugar de los dos recíprocos del modelo Viking. Estos motores, en este
primer intento, fueron construidos por Rolls-Royce, su modelo era el Dart de 800 SHP,
y el proyecto fue conocido como “V.C.II”, siendo luego cambiada la nomenclatura a
“Viceroy” primero, y finalmente a “Viscount” después, en 1947.
Más Publicidad de PLUNA a favor de su niño mimado…
(Archivo Ítalo Sorrenti)
Existía un escollo técnico, este era que las turbinas “Dart” necesitaban una altura
de operación óptima de 8.000 metros (24.000 pies), es por ello que fue necesario
realizar la presurización de forma imprescindible, haciéndose extensiva a las bodegas de
carga del avión. Para mejorar el confort de los pasajeros, se estudió una eficiente
insonorización que permitía niveles de conversación dentro del salón, y se diseñaron
grandes ventanas que daban una excelente visión al pasajero. El primer avión prototipo,
contó con motores Dart 502 de 1.125 EHP, contaba con 32 plazas para pasajeros, y se lo
llamó “Vickers 630” siendo matriculado G-AHRF.
Aterrizando en el aeropuerto de Carrasco, el CX-AQN deja por terminado otro exitoso viaje.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
El 16 de julio de 1948, el jefe de pilotos de la Vickers lo despegó de Wisley, en
Surrey, y durante veinte minutos voló sin novedades. En los días siguientes, el nuevo
avión acumuló 15 horas de vuelo y fue presentado en Farnborough, el mayor evento
aeronáutico del imperio británico, donde se constituyó en una sensación, al ser el primer
avión comercial con motores turbohélices. Cuando la prensa aeronáutica fue invitada a
volar en él, los pasajeros elogiaron la “suavidad” y “poca vibración” que permitían las
novedosas plantas motrices.
Con el correr del tiempo, se fueron mejorando varios aspectos de las aeronaves,
se descubrió por ejemplo que la posición central del área de servicios se podría
aumentar la cantidad de pasajeros, mientras que la Rolls Royce estimó que los motores
Dart tenían mayor potencial de la inicialmente prevista, y que podrían ser llevados a
1.400 SHP, considerándose así que las cifras de alcance y carga útil podrían ser
aumentadas, lo que se constituyó en una excelente noticia para los potenciales
compradores. Todo esto trajo como consecuencia que más estudios, demostraran que el
fuselaje básico podía ser aumentado casi dos metros, llevando el peso total de decolaje a
48.000 libras, en vez de las 45.000 que era lo que pesaba el modelo 630. Fueron así
diseñadas dos variantes en el esquema de cabina, una de 40 pasajeros y otra de 53,
conociéndose a este nuevo modelo de aeronave como el “Viscount 700”.
Para julio de 1949 el prototipo del Viscount 700 habia terminado su periodo de
prueba, y para agosto de ese año la B.E.A. anunció que la compañía se proponía hacer
un pedido sustancial del avión y que la B.O.A.C., la aerolínea bandera de Gran Bretaña,
también lo encargaría para atender los servicios que en el Caribe prestaba la B.W.I.A.
(British West Indian Airways) subsidiaria de la B.O.A.C. Algunos días luego, el 15 de
septiembre de 1949, el prototipo recibió su Certificado de Aeronavegabilidad, luego de
a ver acumulado 290 horas de vuelo y 320 decolajes y aterrizajes, dejando así la pista
despejada hacia el futuro prometedor.
En pleno vuelo se aprecia al CX-AQN durante una jornada laboral.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Proyectos y Dificultades:
Corría la segunda mitad de la década del 50, en 1955 la empresa PLUNA se
encontraba dirigida por un Directorio conformado por el Coronel Eusebio Vaeza, el Sr.
José Luis Rossi Laures y el señor Walter Alvarado, pertenecientes todos ellos al Partido
Colorado, y el Dr. Teodoro Spera Vazquez y el Sr. Antonio María de Freitas
representando al Partido Nacional, cumpliendo en un todo con el sistema político del
llamado “3 y 2”, sistema proporcional establecido para la dirección de entes estatales.
Con la excepción del Sr. Alvarado, oficial retirado de la Fuerza Aérea, los demás
integrantes del Directorio eran personas designadas por razones puramente políticas, no
por razones de mérito o idoneidad, problema que caracterizó toda la vida a las empresas
publicas uruguayas, hasta la actualidad.
Por aquellos años, PLUNA gozaba de una suerte de monopolio, en lo que a
líneas internas del país se refería, mientras que en el terreno internacional, intentaba
competir en las líneas a San Pablo en Brasil, y a Asunción del Paraguay donde los
resultados eran desparejos. La única competidora que tenía PLUNA en la Ruta a
Asunción del Paraguay, era Aerolíneas Argentinas la que operaba ese trayecto con
lentos y ruidosos hidroaviones Short Sandringham, derivados de patrulleros oceánicos
de la II Guerra Mundial. Esta ruta además era bastante rentable para PLUNA justamente
por no contar con una exagerada competencia, y más tomando en cuenta que la que
existía, no gozaba de demasiados lujos…
La cosa era muy distinta en la Ruta a San Pablo donde Pluna debía enfrentar la
feroz competencia de varias aerolíneas brasileñas que operaban con aviones más
modernos, y de mayor capacidad y performance. A nivel general y como algo casi típico
de la empresa, Pluna siempre arrojaba cifras comerciales deficitarias, y sumamente
elevadas, lo que la hacía poco competitiva como empresa. Para variar, gran parte de la
responsabilidad del desastre comercial que era PLUNA, era por uno de los mayores
canceres que puede afrontar una empresa de capitales públicos… la política nacional, y
en este caso en particular, la inoperancia y dejadez, sumada a que la empresa era
dirigida por cargos políticos donde cada cual pretendía algo diferente para PLUNA, ya
que, se debatía en una indefinición política sobre cuál debería ser el rol de la empresa.
Aparentemente detenido en el Aeroparque, se aprecia al CX-AQN esperando entrar en servicio.
(Archivo Museo Aeronáutico)
Según algunos sectores políticos, la aerolínea debía solamente actuar dentro del
ámbito nacional, como un medio rápido de comunicación y comercio. Para otros,
PLUNA debía ser una embajadora del Uruguay fuera de fronteras, y esa pretendida
proyección política, cultural, comercial y turística justificaba el mantenimiento de rutas
que se sabía que trabajaban a pérdida, pero tal vez, la perdida generaba una ganancia
aun mayor dentro del propio país, trayendo turistas y demás.
En aquellos años, la flota de PLUNA estaba integrada por los archiconocidos
aviones Douglas DC-3 que se encargaban de realizar las rutas al exterior y algunas de
los vuelos internos dentro del Uruguay a donde eran la columna vertebral de los
mismos, aunque estos últimos eran compartidos en parte por los aviones “De Havilland
- Heron”, el inconveniente con estos últimos estaba en que la utilización de estas
pequeñas naves de 4 motores no era del todo positiva a causa de que no se disponía de
pistas hormigonadas en ninguna ciudad del interior del país.
Pero si la situación de PLUNA no fuera lo suficientemente complicada, había
otro problema más vinculado a los aviones De Havilland – Heron, aunque en este caso
era un problema técnico y no de infraestructura. Durante los mantenimientos de rutina
de estas naves, los mecánicos a su cargo encontraban que las hélices se aflojaban en sus
ejes con mayor frecuencia de la esperada. El asunto motivó una fuerte controversia entre
PLUNA y la fábrica De Havilland. A través de sus representantes en el Uruguay –la
firma Waldron - y del representante de la fábrica para Sud América - el Group Captain
“Sandy” McDougall - la fábrica mencionaba que el problema se presentaba sólo en los
aviones de PLUNA, y presentaba información acerca del correcto funcionamiento del
tipo en otros países, lo que entrelíneas implicaba que las cosas obedecían a un mal uso o
mal mantenimiento, cosas que PLUNA rebatía tenazmente. El hecho es que entre
acusaciones de uno y otro lado, la Dirección de Aviación Civil decidió suspender los
permisos de aeronavegación de los Heron en el Uruguay, poniendo a PLUNA en una
situación muy comprometida.
Un simpático camión Mercedes Benz 0-319 adaptado especialmente para transportar agua limpia para
los aviones junto a un generador eléctrico HOBART para dar energía a los aviones, se roban la
escena mientras detrás del, el CX-AQO descansa en su hangar. Esos generadores fueron adquiridos en
un paquete durante un negocio con Iberia con un Boeing 737 panza naranja CX-BHM
(Archivo Ítalo Sorrenti)
Con esta suspensión tan brusca, PLUNA quedó privada de casi la mitad de su
flota, con todos los perjuicios comerciales que ello implicaba, y comenzó a pensar
seriamente en incorporar nuevos aviones. El anterior Directorio había rechazado la
adquisición directa de dos Convair 340, bimotores muy modernos, y el Directorio
actuante decidió “estudiar otras posibilidades de compra”. Lamentablemente, las
soluciones se buscaban con el problema ya sobre la mesa.
PLUNA deseaba avanzar un paso en la implementación de lo que se llamaba el
“PLAN B- ESTABLECIMIENTO DE LINEAS INTERNACIONALES POLÍTICAS”
(Paraguay y Bolivia, y servicios a toda América Latina) estando ya en funcionamiento
el “PLAN A – OPERACIÓN DE LINEAS INTERNAS”. Varias capitales
departamentales y la línea a Buenos Aires se incluían dentro de este Plan, pues la
metrópolis argentina se consideraba “cabotaje” y no como una línea internacional. Pero
la realidad burocrática de la empresa era un mundo aparte, con un Directorio poco
calificado en el competitivo mundo del transporte aéreo, PLUNA sobrevivía llevando
una vida errante, sin una determinación política de sus objetivos y lo que es peor, sin
caminos claros para llegar hasta ellos. La magnitud de los problemas sobrepasaba a la
buena voluntad de los noveles directivos aerocomerciales.
Esta imagen debería estar agregada antes de las anteriores, pero por ya ser a color decidimos colocarla
aquí. Está tomada en Sondrestomfjord, Groenlandia, durante el vuelo ferry (viaje a Uruguay del CX-
AQN) (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
El argumento que más resonaba en el ambiente era que la necesidad de operar
líneas nuevas donde no existieran compañías ya operando previamente esos trayectos,
mientras que a esto se sumaba una idea de poder realizar una ruta la cual partiendo de la
ciudad de Montevideo, tuviera como destino primario, Asunción del Paraguay, luego a
La Paz, Lima, Guayaquil, Quito, Bogotá y también Panamá. En otro orden de cosas y
por extraño que sonara, se estudiaba la posibilidad de que PLUNA ofreciera servicios de
fumigación aérea, para colaborar con los servicios del Ministerio de Ganadería y
Agricultura (Acta Nº 986 del Directorio de PLUNA). Justamente relacionado a esto,
estaba la posibilidad de fundar una Escuela para formar pilotos fumigadores, que más
adelante podrían ser buenos candidatos a plazas de primeros oficiales en las líneas de
pasajeros, y se discutía sobre los diferentes tipos de aviones agrícolas a utilizarse. (Acta
Nº 998). Si, PLUNA daba para todo estando en crisis…
Para julio de 1955, aun no se habían logrado solucionar los famosos problemas
con las hélices de los Heron los que seguían sin poder volar… ante este problema el
Directorio de PLUNA decidió intentar comprar tres aviones Douglas DC-3 de pasajeros
y un cuarto avión “mixto para carga y pasaje”, mientras que por otra parte se intentaba
“apurar el trámite” para obtener los permisos para llegar a Bolivia (una típica ”línea
política”) y se informaba que se habían obtenido los permisos para volar a Buenos
Aires. (Acta Nº 987).
Fue recién para agosto de 1955 que se terminó por resolver implementar una
línea aérea a Bolivia y se estableció un itinerario provisorio, sobre la base de un vuelo
semanal que saliendo de Montevideo los viernes de mañana, volaría hasta Asunción con
escala técnica en Salto, Uruguay. Luego de pernoctar en Asunción, el sábado el avión
volaría a Corumbá, Santa Cruz de la Sierra y Cochabamba. El domingo, el avión saldría
de Cochabamba, para llegar a Montevideo con escalas en Santa Cruz de la Sierra,
Corumbá y Asunción.
Mientras se discutía este plan, uno de los Directores, el Sr. De Freitas expresó su
oposición al mismo pues según él, “se estaba improvisando”. Como argumentos,
exhibía las cifras de los vuelos a San Pablo, que estaban dejando pérdidas del orden de
los $ 20.000 pesos por mes (alrededor de U$S 6.000 con el dólar a $3.30).- Todo le
hacía presumir que la proyectada “línea política” sería también deficitaria.
Con el tren de aterrizaje listo, pronto para tocar el suelo Uruguay se acerca el CX-AQN.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Los Caballeros del Aire en el Uruguay:
Poder implementar una nueva línea no sería para nada algo sencillo, existían
temas críticos a solucionar, como donde tendrían abastecimiento los aviones, problemas
para cargar combustible en las escalas (especialmente en Corumbá), la instalación de
equipos de radio y la obtención de previsiones meteorológicas fiables para el salto del
Chaco. Además, la línea a Bolivia haría necesarios aviones de mayor porte que los DC-
3 de PLUNA, y en lo referente al material de vuelo, los pilotos habían planteado muy
claramente la conveniencia de utilizar aviones cuatrimotores como los modelos DC-4 o
DC-6- expresando para ello razones de mayor radio de acción, mayor carga útil, etc.
Uno de los Directores, el Sr. Alvarado, informó que la compañía norteamericana
basada en Washington CAPITAL AIRLINES, estaba vendiendo sus DC-4 pues había
comprado nada menos que aviones Vickers Viscount. Los aviones DC-4 se vendían en
U$S 620.000 cada uno, puestos a nuevo en la célula y motores, y se comentaba que el
Lloyd Aéreo Boliviano había comprado algunos, a un costo de U$S 580.000 cada uno,
pero sin cabina presurizada. Por otra parte, otro de los directores, se mostró totalmente
contrario a esto expresando “Sin quedarse en la timidez del DC-4, ni la aventura de los
Convair 340, ni entrar en la audacia de los Vickers Viscount, turbohélices sin
experiencia ni mantenimiento en todo el continente… por prudencia, mantenerse en la
línea del DC-6B o del DC-7.”
Retrayéndose en el tiempo un poco, la historia había sido que el 3 de junio de
1954, la CAPITAL AIRLINES había anunciado una orden de compra por tres
aeronaves Vickers Viscount, con opción a otros treinta y siete. Meses después, la opción
se efectivizó, considerándose que la venta había marcado un importante hito en el
mercado norteamericano de aviones comerciales, adquiriendo aviones nada menos que a
Inglaterra y no en el mercado interno. Lo concreto era que en esos momentos, la
CAPITAL AIRLINES había unificado su flota y hacía que sus Viscount volaran catorce
horas diarias, quiere decir que no eran máquinas para nada dudosas en cuanto a su
desempeño.
Detalle de la escalera de PLUNA que se usaba para que los pasajeros pudieran llegar al CX-AQN y
demás aviones de la flota, en ese entonces, las mangas aun no existían.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
A modo de hacer buenos negocios, en agosto de 1955 la firma importadora
uruguaya “Carlos Rydstrom Garese”, representante en el Uruguay de la Vickers
Armstrong- envió al Directorio de PLUNA una nota invitando a que designara a un
miembro del mismo y a un técnico, para que asistieran como huéspedes a conocer la
fábrica Vickers y su más reciente producto, el avión Viscount. El directorio de PLUNA
aceptó la oferta y designó a su integrante, el Sr. Walter Alvarado, para concurrir a Gran
Bretaña, y al Comandante Saúl Garín, como “técnico” para acompañar al Director. Si
bien el Comandante Garín no ocupaba cargos de relevancia en el Departamento de
Operaciones, era un experimentado piloto, y como el Director Alvarado, habían
pertenecido ambos anteriormente a la Fuerza Aérea.
Como misiones colaterales, se encomendó al Sr. Alvarado que estudiara la
posibilidad de crear en Montevideo una planta de mantenimiento de turbohélices
visando la posibilidad de un mercado en América del Sur, así como visitar la fábrica
Bristol Aeroplane Co. Esta empresa había ofrecido su “Freighter”, tipo 170, Mark 31 y
32, un enorme y panzudo bimotor que la compañía “Silver City” utilizaba para hacer
ferry de autos y pasajeros sobre el Canal de la Mancha, y que la Bristol deseaba colocar
en el Uruguay, después de haberlo hecho en la Argentina, en su Fuerza Aérea.
Esta es una de las pocas fotografías que existen de los dos Viscount D745 que fueron adquiridos
usados por PLUNA, a Alitalia. En este caso el retratado es el CX-BHB.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
El director Walter Alvarado y el comandante Saúl Garín viajaron a Inglaterra y
tuvieron ocasión de asistir a la exposición de Farnborough, que era el máximo evento de
la industria aeronáutica inglesa, en la que por primera vez tomaron contacto directo con
el Viscount. No es exagerado decir que tanto Alvarado como Garín quedaron fascinados
por el avión y sus performances. El comandante Garín fue invitado a pilotearlo y lo hizo
sin problemas, durante un vuelo de línea de la BEA en el que viajaba como pasajero con
el director Alvarado. Cuando regresaron a Montevideo, la idea era tan clara como el
agua, PLUNA debía hacerse de este tipo de aeronaves; ya en el Uruguay, el Directorio
completo en la sesión del día 18 de octubre de 1955, recibió los informes verbales de los
viajeros. Una muestra del pensamiento de Alvarado fue una frase pronunciada durante
su informe: “El avión a pistón tiende a desaparecer”. El informe del comandante Garín
fue también auspicioso, pues aseveró que la calificación de los pilotos para el nuevo
tipo de avión requeriría solamente seis o siete horas (Acta Nº 1009).
Vale aclarar que la empresa Capital Airlines había encargado 60 Vickers
Viscount en concreto y además, dejaba abierta la puerta por 40 más si los otros los
convencían, y valla que lo hicieron... la empresa con el correr de los años llegaría a
contar con 100 aviones Viscount, lo que significaba un hito sumamente significativo por
lo que implicaba la utilización de un avión inglés – una máquina extranjera – en un país
que pretendía estar a la cabeza de la industria aeronáutica mundial, con importantes
empresas propias, vanguardistas del sector.
Había llegado la hora de renovarse, aquí se aprecia el Viscount 827D (Ex VASP) matriculado en
PLUNA como CX-BIY, detenido en Carrasco junto a otro. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Los Viscount tenían entonces un muy buen curriculum, que los convertía en una
excelente opción para cualquier empresa aérea, pero la realidad Uruguaya era un tanto
más compleja, mas siendo PLUNA una empresa pública. En los meses transcurridos
durante el viaje de los representantes de PLUNA, un hecho inusual había sacudido el
ambiente aeronáutico nacional. CAUSA, la otra compañía uruguaya que competía con
PLUNA, estaba pasando por una situación financiera difícil y su Directorio creía que la
solución de los problemas podría estar por integrar una Sociedad de Economía Mixta
con PLUNA, con lo que la compañía privada pasaría a estar también respaldada por el
Estado, único propietario de PLUNA desde tiempo atrás (PLUNA en sus orígenes fue
privada, nacionalizada posteriormente). Esto también permitiría que las aerolíneas
uruguayas no compitieran entre sí por la obtención de un mercado que cada vez se
presentaba más promisorio. (Acta Nº 1005).
La ruta Montevideo a Buenos Aires había sido casi exclusivamente coto de caza
de CAUSA con sus lejendarios hidroaviones que acuatizaban en el Puerto de
Montevideo, pero ahora los DC-3 de PLUNA podrían competir contra ella, ya que
contaban con la aprobación de los permisos correspondientes por parte de las
autoridades argentinas. Ante esto, la posibilidad de que PLUNA se equipara con un
material de vuelo ultramoderno, como era el Vickers Viscount, con todo lo que ese
hecho implicaba en la lucha por el mercado de la ruta a Buenos Aires, debe de haber
sido uno de los motivos no declarados para que el 25 de octubre de 1955 el Directorio
de PLUNA rechazara la proyectada fusión, informando que en su concepto la operación
“no era conveniente a los intereses del Estado” (Acta Nº 1011). En otras palabras,
PLUNA ahora más fortalecida, no creía necesario aumentar sus problemas, con
problemas ajenos…
Otra toma del Viscount 827D (Ex VASP) matriculado en PLUNA como CX-BIY, detenido en
Carrasco junto a otro. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
La compra de los Vickers Viscount para PLUNA
De alguna manera PLUNA decidió comprarle a la Vickers sus aviones, pero
había que hacer números; la propuesta de la Vickers era que cada avión costaría
$1.680.000 (poco más de 500.000 dólares) y que por $ 7.200.000 la fábrica entregaría
tres aviones nuevos, más repuestos para la célula y los motores. A esto se agregaba el
suministro de todo el equipamiento necesario para montar un taller mecánico para el
correcto mantenimiento de los nuevos aviones, tomando en cuenta que no tenían nada
que ver a cualquier otra cosa que existiera en el Uruguay, y para la compra, la
financiación podría hacerse a través del Banco de la República.
El director Alvarado informó a sus colegas que PLUNA podría adelantarse a
cualquier eventual competencia, pues si se confirmaba la compra en ese momento, se
aseguraba que los aviones serían entregados en 1957, y quienes compraran en el futuro,
deberían esperar hasta 1960 para obtener sus aviones, dado el cronograma de trabajo de
la fábrica Vickers. Era una excelente oportunidad para posicionar a PLUNA en el medio
aeronáutico latinoamericano.
Si bien la opción original había vencido el 31 de octubre, el 24 de noviembre de
1955 el Directorio de PLUNA finalmente votó afirmativamente la compra de tres
aviones Vickers Viscount, “ad referéndum de la mejor forma de financiación de acuerdo
con el Poder Ejecutivo, Poder Legislativo o alguna institución bancaria”, y elevó la
decisión al Consejo Nacional de Gobierno (el Poder Ejecutivo colegiado de la época)
para su aprobación. Las cifras que se manejaban eran de 7.000.000 (siete millones) de
pesos uruguayos, equivalentes a 1.032.750 libras esterlinas, y las condiciones de pago
se establecían en tres pagos del 33% del total a efectuarse a los 15 días de firmado el
contrato el primero, a los doce meses del contrato el segundo y un tercero y último,
previo a la entrega del primer avión (Acta Nº 1022). Eran cifras muy elevadas, pero no
estaban fuera de las posibilidades de PLUNA, de acuerdo a las estimaciones de los
asesores contables. Además existían posibilidades de financiación a través de ofertas
hechas por intermediarios de capitales y entidades bancarias internacionales, y contactos
políticos hechos por el Directorio de PLUNA prometían un aumento en el capital del
ente, mediante una resolución gubernamental.
Aquí se aprecia al Viscount 827D (Ex VASP) matriculado en PLUNA como CX-BIZ, detenido en
Carrasco durante el acenso de pasajeros, antes de partir rumbo a Buenos Aires.
(Fotografía de Milka Pérez, Archivo Del Transporte Uruguayo)
La decisión del Directorio se comunicó a la fábrica, haciéndole presente que por
disposiciones legales, PLUNA debía esperar a tener el visto bueno del Tribunal de
Cuentas y que ese trámite era imprescindible. Además PLUNA dio algunas
especificaciones correspondientes para tus futuros aviones, como ocurre siempre en
estos casos, no se podía simplemente tomar un avión cualquiera de la línea de montaje y
venderlo a PLUNA, pero no era un caso único de PLUNA, todo comprador vigilaba con
ojo de águila el progreso de su avión en la línea, ya que el Viscount estaba teniendo un
éxito fenomenal de ventas.
PLUNA exigía para sus aviones la instalación de un puesto para un
radiotelegrafista navegante en la cabina de vuelo y la utilización de instrumentos de
origen americano, además de la instalación de un radar meteorológico. No eran
caprichos estos pedidos, lo qe se pretendía era adaptar la operación del nuevo avión a
las normas y sistemas operativos normales en PLUNA, pero el puesto extra en la cabina
de mando y los equipos correspondientes, implicaban una modificación bastante
importante en los planos de fabricación y cadencias de trabajo. Por su parte, Vickers
deseaba firmar los contratos y comenzar a recibir su dinero cuanto antes, pero PLUNA
quería firmar los contratos en Gran Bretaña, para estar protegida legalmente en caso de
eventuales incumplimientos de contrato, como ya le había pasado con los De Havilland
Heron.
Los Heron, comprados por el anterior Directorio, habían sido una fuente
permanente de problemas operativos y financieros, y más adelante serian también un
problema político; PLUNA había aprendido de todo esto y para intentar evitar cometer
dos veces el mismo error, se preveía enviar una delegación a Gran Bretaña y firmar allí
los contratos con la Vickers. En principio, la fábrica debía comenzar a entregar los
aviones a fines de 1957 y principios de 1958.
El 827D (Ex VASP) matriculado en PLUNA como CX-BJA, luce impecable y orgulloso sobre la loza
de Carrasco, hacía poco había llegado a PLUNA. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Pero el 16 de febrero de 1956, el director De Freitas que representaba al Partido
Nacional al igual que el Dr. Teodoro Spera Vázquez, informó al Directorio que había
sido informado de que el entonces Presidente del Consejo Nacional de Gobierno, el Sr.
Luis Batlle Berres, se había pronunciado en contra de la compra (Acta Nº 1041). Las
razones eran por un tema económico principalmente, ya que el Sr. Batlle Berres
consideraba que Gran Bretaña “nos compraba barato y nos vendía caro” y además,
también habían razones políticas, ya que los aviones que PLUNA pretendía comprar
eran fabricados en el mismo país de origen de los De Havilland Heron, operación que él
consideraba como “ruinosa” para los intereses nacionales. La presa escrita que nunca
podía faltar, se editorializaba sobre “las profundas contradicciones en que se debate el
Directorio de PLUNA, que muestra una evidente falta de planes”.
La negativa del Señor Batlle Berres calló muy mal en el Directorio de PLUNA;
algunos Directores como Alvarado, pertenecientes al mismo partido político del Sr.
Batlle Berres, se resistían a aceptar el hecho, atribuyendo todo el problema a una falta
de información del titular del Poder Ejecutivo, realmente extraña pues en verdad
PLUNA había enviado toda la información a los niveles superiores del Gobierno. El
asunto era grave, pues sin un fuerte apoyo gubernamental, la financiación y todo el
“Proyecto Viscount” en sí estaban condenados al fracaso, y PLUNA a esta altura más
que un capricho, lo que tenía era una imperiosa necesidad de adquirir dichos aviones.
Si esto no era suficientemente malo para PLUNA, el Sr. De Freitas mocionaba
lisa y llanamente por “reconsiderar” todo el proceso de compra de los aviones, lo que en
otras palabras significaba rechazarlo por completo, pero el Presidente de PLUNA, el
Coronel Vaeza, informó que en realidad todo el problema se había planteado en ocasión
de una entrevista suya con el Presidente del Consejo Nacional de Gobierno, el Sr. Batlle
Berres, en la que le solicitó apoyo para obtener un aumento de capital para PLUNA, que
se estimaba imprescindible para poder enfrentar además de la compra de los Viscount,
otras operaciones como la eventual compra de aviones Bristol de carga para PLUNA y
la posible adquisición de CAUSA, lo que daría a PLUNA el monopolio de las
operaciones aéreas comerciales bajo bandera uruguaya.
El CX-BHB se apronta en carrasco antes de un servicio. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
El Sr. Batlle Berres había manifestado su extrañeza por el sistema seguido para
la compra del Viscount, sin haber recurrido a la Licitación Pública, como era de estilo
en la administración pública uruguaya, especialmente tratándose de una suma tan
considerable, a lo que el Cnel. Vaeza había explicado todo el proceso de selección que
se había seguido y que PLUNA necesitaba los aviones pues se había visto obligada a
dejar de cumplir con algunas frecuencias de los vuelos internacionales, retirando
aviones de los mismos, para poder operar regularmente en las líneas nacionales con los
nobles DC-3, por culpa de los pésimos resultados de los aviones Heron, los que vale
aclarar, seguían aun sin poder regresar a los cielos… y esta compra, de los Heron había
sido una decisión del Directorio anterior, así como el rechazo a la compra de los
Convair 340, heredando entonces el nuevo directorio, un problema que estaba
acogotando a la empresa.
Ante esto, el Sr. Alvarado apoyó y acompañó este informe, insistiendo en que
indudablemente el Presidente del Consejo Nacional de Gobierno estaba mal informado,
y además, el Presidente Vaeza expresaba que la resolución de PLUNA no era violatoria
de normas legales, sino que el Directorio había procedido “amparado en las excepciones
de la Ley de diciembre de 1935” (Ley Nº 8542 “De las licitaciones públicas” Literal
“E”: “Los entes autónomos industriales podrán prescindir de los llamados a licitación
pública, previa autorización del Tribunal de Cuentas, en los casos fundados que lo
reclamen las necesidades de su giro.”
Quien supo ser el primero de los Viscount en Uruguay, aquí pronto para salir disparado como era
común en ellos, desde el aeropuerto de Carrasco. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
En esas circunstancias, el 22 de marzo de 1956, la fábrica Vickers envió un
telegrama avisando que “dadas las demoras en la firma del contrato”, el valor de venta
de los aviones había pasado de 339.250 libras esterlinas a 364.610 por unidad, en virtud
de aumentos salariales en la industria aeronáutica británica, algo que PLUNA debió
aceptar por razones legales de práctica comercial (Acta Nº 1056). Un simple cálculo nos
dice que con el cambio oficial de $ 5.88 la libra esterlina, el precio de cada avión
ascendía ya a $ 2.143.900.
En esos momentos, PLUNA disponía de $ 2.600.000 (moneda nacional) de
fondos propios, pero necesitaba más dinero para pagar el saldo de la operación, que
debía cancelar en cuotas semestrales del 15%, a partir de junio de 1958. Para ello, el
Directorio, mientras gestionaba políticamente un aumento del capital social del Ente,
decidió pedir la garantía del Banco de la República Oriental del Uruguay, y envió una
nota al mismo, solicitándola y detallando sus previsiones financieras para el futuro.
Básicamente, se marcaba el hecho de que la operación de los aviones generaría recursos
suficientes para cumplir con los compromisos a crear; pero además el Directorio jugó
una carta que nunca había utilizado antes: pidió ser recibido en el seno del mismo
Consejo Nacional de Gobierno, para explicar el alcance del “Proyecto Vickers” y
aclarar las dudas que existieran. El Poder Ejecutivo colegiado aceptó recibirlo, y el 6 de
julio de 1956, un satisfecho Vaeza informó al Directorio de lo sucedido en la reunión.
No todo había sido rosas.
Mientras se aproxima por la pista un avión de la empresa brasilera Varig, el CX-BJA se abastece de
combustible, por medio de un camión cisterna de la estatal ANCAP.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Los representantes de PLUNA que eran los Srs. Vaeza, Spera Vázquez y Rossi
Laures debieron enfrentar varios preconceptos e informaciones parciales, no siempre
exactas, de parte de los integrantes del Poder Ejecutivos, como cuando un Consejero
fundó su opinión contraria en que “le habían dicho que los motores cuando llegaban al
fin de su vida útil se tiraban” (Acta Nº 1096). Indudablemente, el Coronel Vaeza debió
de ser un consumado esgrimista para poder parar las estocadas que recibió de todos
lados, pero curiosamente, el auxilio le llegó de donde menos lo esperaba: del Dr. Luis
Alberto de Herrera, caudillo máximo del Partido Nacional e integrante de la minoría del
Consejo Nacional de Gobierno. El Dr. de Herrera, tras varias preguntas, dijo en tono
convencido: “¡Hay que dejar trabajar a esta gente!”.
Seis días después, el 12 de julio de 1956, el Consejo Nacional de Gobierno aprobó lo
actuado por el Directorio de PLUNA y autorizó la compra de los Vickers “Viscount”. El
cielo volvía a estar despejado (Acta Nº 1098).
Mientras un aliviado Directorio redactaba los cables comunicando la aprobación
a la fábrica Vickers, un molesto hecho se hacía público: la flamante línea a Bolivia era
un fracaso económico y generaba pérdidas de más de $ 24.000 mensuales. Esta vez, la
“línea internacional política” se tornaba imposible. Por supuesto, en el Directorio
hubieron expresiones de “yo ya se los dije”, y el 25 de julio de 1956 el Directorio debió
disponer la cancelación de la línea a Bolivia, el fatigoso vuelo Nº 19/20, invocando
razones financieras. La línea había durado sólo once meses... (Acta Nº 1102).
Hermosa imagen del CX-BJA detenido en la pista, esperando instrucciones.
(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Los Viscount y el Nuevo Espíritu de PLUNA
A pesar del golpe bajo recibido al tener que suprimir la línea a Bolivia, en
PLUNA surgía y crecía un nuevo espíritu. Se comenzó a trabajar en una serie de
actividades tendientes a poner a la infraestructura, al material y al personal en las
mejores condiciones para obtener el máximo rendimiento de los nuevos aviones que
recién entraban en fase de diseño y construcción. A nivel humano, se pretendía otorgar
la calificación de los pilotos mediante la contratación de un piloto instructor de la
CAPITAL AIRLINES de Washington, compañía que estaba utilizando el Vickers
Viscount con excelentes resultados, instrucción que se impartiría en Montevideo, aparte
de la que otros pilotos recibirían en la misma fábrica Vickers y en KLM.
Como el Directorio consideraba que la tarea de las tripulaciones de cabina (los
Comisarios y Comisarias de a bordo) era de primordial importancia para la imagen que
proyectarían los nuevos servicios, se contrató un instructor de BRANIFF AIRWAYS, el
Sr. Donald Fraser, quien entrenó al personal en los procedimientos seguidos por
compañías de aviación de relieve internacional. Paralelamente, el Servicio Médico de
PLUNA dio cursos de primeros auxilios, etc.
La segura incorporación del Viscount se constituyó para PLUNA en un motor
que movía a todo el personal, técnico y administrativo, y que sacaba de las rutinas
cotidianas a ese mismo personal que ya aceptaba con resignación el que PLUNA
siempre fuera el “patito feo” en la competencia con las otras líneas aéreas.
AEROLÍNEAS ARGENTINAS cubría sus servicios del “pool” a Buenos Aires con
aviones Convair 240, modernos y veloces, y TRANSCONTINENTAL, otra compañía
argentina de reciente creación, operaba con Curtiss Comando C-46, equipados con
motores de DC-6. Estos aviones, si bien contemporáneos del DC-3 que usaba PLUNA,
eran los bimotores más grandes del mundo, bastante más rápidos que los DC-3 y con
instalaciones de cabina de gran confort para el pasaje y un muy buen servicio de a
bordo, ofreciendo bebidas alcohólicas, mientras que en PLUNA lo que se podía ofrecer
a los pasajeros no pasaba de café y bebidas refrescantes. En la línea a Brasil, el
panorama era muy similar, lo que hacía que la competencia fuera imposible.
Aquí una fotografía dolorosa del CX-BHB, ya sin sus alas, ya que fueron extraídas para otro avión
luego de que este, fue retirado de su vida de servicios. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
PLUNA podía por su parte, esgrimir un inigualado record de seguridad,
mantenido en base a un buen mantenimiento y a exigentes procedimientos de operación,
pero la gran masa de pasajeros era deslumbrada por los aviones más rápidos y
confortables. Una muestra de este estado de cosas era el servicio de la línea de Buenos
Aires a Montevideo, que salía a las 11.00 horas, con sólo diferencia de minutos con
Aerolíneas Argentinas y con Transcontinental. En esa época el Aeroparque de la Ciudad
de Buenos Aires estaba instalado en un edificio de madera, que albergaba a las oficinas
de las distintas compañías, varias dependencias aeronáuticas (meteorología,
operaciones, etc.) y un restaurante, con una gran terraza sobre la plataforma en que
operaban los aviones, lugar donde concentraban pasajeros y simples curiosos o
visitantes del Aeropuerto.
La Sala de Embarque, donde los pasajeros se concentraban antes de ser
conducidos a su avión, era muy pequeña, lo que hacía que el personal de Tráfico de las
distintas compañías hiciera malabarismos para llamar y embarcar primero a sus
pasajeros. Quien embarcaba primero, decolaba primero y generalmente llegaba primero
a Montevideo, con todo lo que implicaba de imagen empresarial proyectada, pero
cuando embarcaba PLUNA, aunque lo hiciera antes, siempre al llegar a Carrasco los
otros aviones ya estaban allí dado que eran mucho más potentes que la flota de PLUNA,
en el ánimo de todos los que formaban PLUNA, el futuro tenía un solo nombre: Vickers
VISCOUNT, pero para el Directorio de PLUNA el panorama no era tan claro. La difícil
situación económica del país se reflejaba en las finanzas del Ente y si bien el Directorio
había cifrado sus esperanzas en un prometido aumento del capital que debía ser
autorizado por el Poder Legislativo, en realidad lo que recibió desde el Palacio
Legislativo fue un toque de alarma.
El CX-AQN Detenido en el hangar de PLUNA en Carrasco. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)
Un Último Obstáculo
Un diputado, el Sr. Enrique Erro, había denunciado en sala que PLUNA estaba
pagando los aviones con un gran sobreprecio y esgrimía como primera prueba las
declaraciones que el Gerente General de PLUNA, Delfín Díaz Cibils, había hecho al
diario “El Día” el 13 de enero de 1956. La denuncia desató una tormenta política y
motivó la creación de una Comisión Preinvestigadora, quien debería determinar si la
entidad de las denuncias justificaba una investigación parlamentaria.
El 3 de octubre de 1957, la “Comisión Preinvestigadora sobre denuncias
referentes a PLUNA” informó al plenario de la Cámara de Representantes que “ha
analizado detenidamente los cargos formulados por el Sr. Representante Erro, arribando
a la conclusión de que algunos de ellos llenan los extremos exigidos por el Reglamento
en cuanto a la entidad, seriedad de origen y oportunidad y procedencia de una
investigación, por cuyo motivo aconseja a la Cámara la sanción del adjunto proyecto:”
Artículo único. Designase una Comisión Investigadora para entender en las denuncias
referentes a PLUNA (Diario de Sesiones Nº275, tomo 522, de la Cámara de
Representantes). Firmaban el informe los Diputados Remigio Lamas, Carlos Migues
Barón y Carlos B. Moreno. Puesto a votación, la Cámara de Representantes votó por
treinta votos en treinta y dos presentes, la creación de la Comisión Investigadora.
La Comisión Investigadora, presidida por el Diputado Sr. Fermín, y compuesta
ahora por los representantes José Barrio, Ramón Cotelo, Numa Mangada, José Mendy
Brum y Carlos Migues Barón se reunió por primera vez el 3 de octubre de 1957. Diez
meses después, luego de veinticinco reuniones en las que recibió no sólo al
Representante denunciante, el Sr. Enrique Erro (en ese momento representando al
Partido Nacional) sino a múltiples funcionarios de PLUNA incluida la totalidad del
Directorio, la Comisión Investigadora, en su Acta Nº 25 del 19 de agosto de 1958, dejó
constancia que “debía producir su informe”. El Sr. Mendy Brum dijo que “luego de
haber leído las conclusiones del Sr. Gerente General después de su último viaje a
Londres, estima que la Comisión no tiene más trabajo que realizar, ya que éste se ha
desdicho de sus acusaciones”, y ante la propuesta del Sr. Mangano de que podría
solicitarse un nuevo plazo a la Cámara para expedirse, el Sr. Mendy Brum contestó que
no se oponía “pero que a su juicio, la investigación ha perdido todo interés”. La
moción fue aprobada por unanimidad.
El CX-BJA carretea luego de un aterrizaje exitoso (Archivo Museo Aeronáutico)
Desaparecido este escollo, PLUNA procuró el esperado aumento de capital, el
que vino por una resolución parlamentaria de fecha 23 de diciembre de 1958 por la que
se autorizaba “al Poder Ejecutivo a emitir una deuda interna que se denominará
“Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea” para la integración del capital de
PLUNA”. La emisión autorizada era por $ 35.000.000 (treinta y cinco millones de
pesos) y la deuda se emitiría “escalonadamente a medida que lo requiera el desarrollo de
las actividades del Ente”. El 30 de diciembre de 1958 el Poder Ejecutivo o sea el
Consejo Nacional de Gobierno, dispuso con la firma de Fischer, Héctor A. Grauert,
Amílcar Vasconcellos y Glauco Segovia el “Cúmplase, acúsese recibo, comuníquese e
insértese en el Registro Nacional de Leyes y Decretos” (Ley Nº 12.598.- Aprobada por
la Cámara de Senadores, 23 de diciembre de 1958. Aprobado por el Consejo Nacional
de Gobierno, 30 de diciembre de 1958.- Publicado en el Diario Oficial el 13 de febrero
de 1959).
Este fue un esquema alternativo que lucieron algunos Viscount, aquí el CX-AQO muestra su esquema
único, que solo él llegó a usar. (Archivo Museo Aeronáutico)
Los Viscount en PLUNA
Mientras se sustanciaban las instancias legislativas, en Inglaterra las líneas de
fabricación no se detenían. El 11 de marzo de 1958 la fábrica avisó a PLUNA que los
dos primeros aviones estaban prontos para su entrega y que el tercero estaba casi pronto
(Acta Nº 1319). Es decir que mientras el Directorio de PLUNA movía cielo y tierra para
conseguir fondos necesarios para pagar los saldos pendientes en la fábrica, los aviones
estaban ya prontos y no sólo pintados con los colores de la compañía nacional, -techo
del fuselaje y empenajes en blanco brillante, con una franja azul con bordes rojos
corriendo a lo largo del fuselaje a la altura de las ventanillas- sino que ya estaban
luciendo las matrículas uruguayas. El modelo de PLUNA tenía motores Rolls Royce
“DART” 510, de 1.600 SHP y tal como había sido solicitado, tenía radar meteorológico,
instrumental americano, un puesto para un telegrafista navegante a espaldas del
copiloto, una configuración de cabina para 48 pasajeros, y había recibido la
denominación “Modelo 769D” siendo muy similar al modelo 745D de la CAPITAL
AIRLINES. A los aviones uruguayos les correspondieron los números de serie de
fábrica de 531, 532 y 533. Las matrículas asignadas eran CX-AQN, CX-AQO y CX-
AQP. El nombre se pronunciaba VAIKAR VAISCAUNT a pesar de que en Uruguay, se
omitía llamarlos por como sonaba en inglés y simplemente se los identificaba
literalmente como Vickers Viscount, a secas, así como sonaba leyéndolo en español.
La impaciencia era grande a todos los niveles. Finalmente, en Montevideo, el 18
de junio de 1958, en la segunda página del diario “El País” aparecía una foto de los
Comandantes de PLUNA Juan José Ferrara y Eleazar Pedregosa. El epígrafe de la foto
decía “Los pilotos que traerán al país el Vickers de PLUNA”. Casi simultáneamente, el
17 de junio, una tripulación de CAPITAL – especialista en el cruce del Atlántico - luego
de un vuelo iniciado en Weybridge en Inglaterra y con escalas en Irlanda, Groenlandia,
y Goose Bay en Canadá, llevó el avión a Washington. En la capital americana se hizo
cargo de la máquina el Comandante Gerald Yerdon, de la CAPITAL AIRLINES –quien
sería el instructor y calificador en el Viscount para los pilotos de PLUNA- secundado
por Ferrara y Pedregosa para volar a Miami, Tocumen en Panamá, Guayaquil en
Ecuador, Lima en Perú, Santiago de Chile y Buenos Aires.
Otra toma del CX-AQO con su esquema renovado, llegando a Carrasco. (Archivo Museo Aeronáutico)
Aquí, es bueno hacer un paréntesis, y tomando la información de la página http://linea-
ala.blogspot.com.uy/2011/07/vickers-viscount-again-el-traslado-del.html es bueno leer
las peripecias que fueron necesarias realizar, para que el CX-AQN llegara a Uruguay…
ya que, no fue nada sencillo lograrlo:
Lo siguiente esta copiado textual dela página situada más arriba:
Vickers Viscount Again !!: el traslado del CX-AQN
Compartimos un resumen de un artículo de Dave Welch publicado en la revista Airways.
Detalles del vuelo de traslado del Vickers Viscount 769D CX-AQN de PLUNA, que había sido trasladado a
Inglaterra para ser sometido a una recorrida mayor. La travesía partió de Bornemouth en vuelo ferry hasta
Montevideo realizado en abril de 1972, la máquina realizó las escalas intermedias en Prestwick, Keflavick (Islandia),
Sondrestromfjord (Groelandia), Goose Bay (Canadá), Baltimore (USA), Jacksonvillle (USA), Managua (Nicaragua).
De izquierda a derecha: Sr. Mendoza, un directivo de PLUNA, Willy Hrdlika, Armando Taylor.
Este tipo de viajes representaban una oportunidad para los navegadores por que los pilotos de este tipo de aviones no
estaban muy familiarizados para realizar vuelos en el Atlántico Norte, ya que estas máquinas volaban en aerovías
conocidas y no estaban preparadas para volar grandes distancias, especialmente sobre el océano
El avión fue modificado en su aviónica para el vuelo de traslado ya que se le instaló un equipo APN-9 LORAN
instalado en la cabina de pasajeros con unos cables especiales, además de contar con el equipamiento habitual del
Viscount (receptores de VOR/ ILS sin DME, un ADF y el radar meteorológico de proa).
El Comandante del vuelo fue un Checoslovaco Willy Hrdlika y el Sr. Armando Taylor, como radio de abordo, el Sr.
Mendoza experto en comunicaciones por código morse, además de Dave Welch como navegador.
Al ingresar al control de Estados Unidos el avión debió operar por debajo del nivel 180 o bien utilizar el transponder,
solicitando autorización para aterrizar la tripulación se identificó como “PLUNA 101” y a continuación surgió el
siguiente diálogo con la Torre de Control (TWR):
TWR: “ Dice usted que November...?
Avión: “ No es november es Pluna uno.cero.uno”
TWR: “Negativo usted debe identificarse con letras November!”
Avión: “Sr nosotros somos Uruguayos!”
TWR: “Usted dijo Paraguayos?”
Avión: “No Sr., nosotros somos Uruguayos CX-AQN!”.
Por ese tiempo, los aviones Paraguayos y Cubanos no podían volar sobre territorio de Estados Unidos. Finalmente la
torre de control autorizó el aterrizaje.
Fotos publicadas de Dave Welch en un artículo en la revista Airways de julio de 2003.
NOTAS RELACIONADAS: Nota 1, Nota 2
Agradecimientos: Dave Welch
El edificio central del viejo aeropuerto internacional de Carrasco, es coronado con la imagen
imponente de uno de los Viscount, detenido frente al edificio. (Archivo Museo Aeronáutico)
El 24 de junio de 1958 a las 17.22 horas, el CX-AQN aterrizaba en el
Aeropuerto Nacional de Carrasco, “con cerca de seis meses de atraso” como dijo
irónicamente alguna prensa local. El aeropuerto rebosaba de público, y un enorme cartel
daba la bienvenida al flamante avión y su tripulación. El Viscount impresionó a todos
los presentes tanto por su tamaño como por el agudo e inusual sonido de las turbinas
Rolls Royce. Cuando se abrió la puerta trasera del avión y fue colocada la escalera de
acceso, una multitud pugnó por poner pie en la amplia y elegante cabina, decorada en
tonos de gris y crema. Como la puerta delantera no había sido abierta, los visitantes
parecían el flujo y reflujo de la marea, circulando por el pasillo, probando los mullidos
asientos y maravillándose de las enormes ventanas, tan diferentes de las pequeñas
aberturas del DC-3; justamente, una de las características distintivas de este avión eran
las amplias ventanillas que permitían una buena vista del exterior y las puertas de
acceso de pasajeros de formas ovaladas. Respecto a sus asientos, las dos primeras filas
eran de tres asientos del lado derecho, después continuaba de dos en dos, configuración
parecida a la de los YS-11 de Austral Líneas Aéreas.
Todo el mundo quería llegar hasta la cabina de comando, para ver la enorme
cantidad de instrumentos, diales, cuadrantes y llaves de contacto que formaban el
complejo mundo de los pilotos. Como es lógico, no era posible controlar a todos los
visitantes y como alguna gente mira con los dedos, no faltó quien moviera una llave,
conectando las baterías del avión a los circuitos eléctricos, haciendo que las fuentes de
poder se fueran agotando rápidamente. Cuando el público se retiró, al pretender poner
en marcha los motores para llevar el avión hasta el hangar, las agotadas baterías no
pudieron hacer arrancar a las turbinas, y así el recién llegado tuvo que ser empujado por
una cantidad de mecánicos y peones de pista, en una procesión lenta y pautada por las
maldiciones de los empujadores. ¡Linda Forma de Comenzar su Vida en Uruguay!
El CX-BIY esperando tripulantes un día gris, en el aeropuerto de Carrasco.
(Fotografía de Ulrrich F. Hoppe)
El Primer Vuelo
Es de destacar antes que nada, que este primer Vickers de PLUNA, fue
bautizado "Libertador Gral. San Martín", el día 30 de junio, con un tiempo lluvioso y
espantoso, el Directorio de PLUNA en pleno, con un grupo de invitados especiales,
entre los cuales se contaba Alberto Márquez Vaeza, fundador de PLUNA, y el Cnel.
Artigas López, quien fuera el primer pasajero de PLUNA en su vuelo inaugural a Salto
en noviembre de 1936, ajustó sus cinturones y disfrutó de un vuelo de exhibición
especial con el avión Vickers que fue llevado por una tripulación formada por el
Capitán Yerdon, el Comandante Ferrara, el Radiooperador Casimiro Elizalde, y
Américo Morlino, Ita Lloret y Norma Wanke como Comisarios de a Bordo. El vuelo
llegó hasta el otro extremo de la República, la misma ciudad de Artigas, envolviendo a
todo el país en un simbólico abrazo, y duró casi tres horas, volando a 475 kph a una
altura promedio de 6.500 metros.
Es fácil imaginar cuál debía de ser el estado de ánimo del Presidente de PLUNA, el
Cnel. Vaeza, y del Director Walter Alvarado al sentir por primera vez la realidad de
aquello que durante tanto tiempo no fuera más que un sueño lejano; Pluna y el Uruguay
habían ingresado a la era del avión turbohélice, una nueva historia estaba escribiéndose
en los cielos Uruguayos.
El objetivo que se quería alcanzar era llegar a Buenos Aires y a fuera de veraces,
eso no hacía felices a las compañías argentinas que hasta ese momento habían sido
dueñas y señoras de la línea. Aunque nunca lo expresaron claramente, tampoco las
autoridades argentinas rebosaban de alegría, pues tenían sus reservas respecto a la
seguridad en la operación del Viscount, o el tema seguridad podría tal vez traducirse
como falta total de interés de perder el monopolio impuesto por Aerolíneas Argentinas,
contra una PLUNA que ahora empezaba a jugar con armas de igual calibre.
Detenido luciendo impecable, en el Aeroparque de Argentina, el CX-BIZ se apronta con sus turbinas y
hélices ya girando, para entrar en acción. (Fotografía de Vito Cedrini)
La pista del Aeroparque de Buenos Aires tenía una longitud de 1.400 metros, y
se argumentaba que si bien esa longitud era adecuada para la operación de los Convair
240, no lo era para el Vickers, el que tenía según manuales necesidad de 1.600 metros
para una operación óptima. El Convair tenía hélices reversibles para frenar rápidamente,
y como el Vickers no las tenía, sino lo que denominaba “paso cero” que consistía en
poner las palas de las hélices perpendiculares a la dirección de marcha, se cuestionaba la
capacidad de frenaje del nuevo avión.
Obviamente, esto no iba a frenar al legendario Viscount, el que no estaba
dispuesto a intimidarse por un tema de tamaño de la pista… y para ello, el Viscount
tenía preparada un “arma secreta”. Los frenos eran Dunlop y estaban provistos de lo que
se llamaba “sistema Maxaret” que consistía en un mecanismo hidráulico que evitaba el
bloqueo de los frenos si eran muy exigidos. Por eso, el 1º de julio, se hizo un vuelo
“experimental” a Buenos Aires para probar la capacidad de operación del avión en
Aeroparque, con una cabina llena de pasajeros, pues se exigía que la prueba fuera con
condiciones semejantes a las de una operación normal. Aunque la totalidad del pasaje la
formaban mecánicos y otro personal de PLUNA, la expectativa era grande.
Según los testigos, el AQN se aproximó bajo a la pista y tocó tierra a pocos
metros de la cabecera, frenando con todo y deteniéndose con casi media pista por
delante. El exigente examen había sido aprobado sin problemas, pero las malas lenguas
decían que flotaba en el aire un fuerte olor de caucho quemado…
Lo concreto es que pocos días después, se cumplió el primer vuelo oficial a
Buenos Aires, con el avión lleno de autoridades e invitados especiales.
El CX-AQO fue otro que luciría el nuevo esquema de PLUNA, heredado de los recién llegados Boeing
737-200. Aquí se aprecia al susodicho mostrándose impecable ya con algunos cuantos años arriba, al
final de su vida de servicios. (Fotografía de R.A. Scholefield)
Empezaba la era de los Vickers Viscount en PLUNA y es de destacar, que la llegada de
este avión a la región, el CX-AQN significó la primera máquina equipada con motores
turbohélice en operar en Sudamérica, quiere decir que PLUNA en este caso, estaba por
delante de sus competidoras, aunque solo tuviera un avión de este tipo al comienzo.
En 1959 Vickers Viscount despacha los otros dos Aviones para el Uruguay,
pero, las cosas en el país no andaban nada bien, y uno de los dos nuevos Viscount el
CX-AQO antes de llegar al Uruguay, este avión en particular (se desconoce si el CX-
AQP también) se vio obligado a comenzar sus actividades para PLUNA y mejor dicho,
para el Uruguay, antes incluso de llegar al que sería su país de operaciones.
En el mes de abril de 1959 se registró una creciente sin precedentes en el Río
Negro, el segundo río más caudaloso del Uruguay, producida por intensas lluvias que
cayeron casi ininterrumpidamente desde fines del mes de marzo a fines del mes de abril
causando grandes daños en todos los puntos de Uruguay y provocando el desborde e
inundación de la Central Hidroeléctrica Rincón del Bonete y su población adyacente.
En el norte del país las lluvias registradas solo en abril arrojaron en resultados,
un promedio superior a 600 mm, y en la zona de Tacuarembó Chico se registró el
máximo absoluto de 1200 mm. La lluvia promedio anual en esa región totaliza 1100
mm, es decir que en el mes de abril de 1959 llovió más de lo que normalmente llueve en
6 meses.
El CX-BIY recibe los últimos aprontes antes de un nuevo despegue (Archivo Museo Aeronáutico)
Las lluvias que se registraron entre los días 24 de marzo y el 23 de abril
alcanzaron un promedio de 608 mm para toda la cuenca, provocando una fuerte en el
Río Negro que excedió el doble de los caudales máximos anotados en 50 años de
observaciones, y excedió ampliamente las previsiones del proyectista de la obra, el Dr.
Ing. Adolfo Ludín, ingeniero alemán que había estimado la creciente máxima a
producirse, una vez cada mil años, en 9.000 m3/s. Se aclara que las crecidas anormales
no se dieron simplemente en el río negro.
Esta situación de emergencia causó importantes estragos para el Uruguay, lo que
llevó a que por varios meses, todas las empresas nacionales, aportaran en lo que podían
apoyo a la situación difícil que vivía Uruguay. PLUNA por ser una empresa de
transporte era principal responsable en este tipo de ayuda, contando también con la
colaboración de su empresa competidora, CAUSA. En el caso de PLUNA, el desastre
por las inundaciones, coincidió con el próximo arribo de sus dos nuevos aviones
Vickers Viscount. Tal cual ocurrió en el caso del CX-AQN, que voló primero de
Inglaterra a Washington y de ahí fue traído al Uruguay, los CX-AQO y CX-AQP
realizaron la misma maniobra.
Pero dada la difícil situación que vivía el país, la firma Vickers Viscount le retiró
los asientos al CX-AQO antes de llegar al Uruguay, y en su lugar envió una importante
carga de 2.500 kgs. en medicamentos y otros 5.600 kgs. de ropa y otros materiales para
apoyar al Uruguay. El CX-AQO voló luego desde Washington hasta el Aeropuerto de
Carrasco en Uruguay, llevando consigo la preciada carga tan necesaria para el país,
posiblemente su arribo a carrasco no haya sido entonces razón de grandes festejos, sino
más bien de desesperación esperando poder obtener los recursos que venían en su viaje
hacia el Uruguay. No se tienen indicios de que el CX-AQP haya traído carga de más
medicamentos, por lo cual, se estima que haya traído los asientos de su hermano, el CX-
AQO, al arribar al Uruguay unos días luego.
Los otros dos Viscount ya estaban en el Uruguay, el CX-AQO quien trajo el
envío de medicamentos, se llamó "Gral. José Gervasio Artigas Protector de los Pueblos
Libres", un nombre bastante largo (e inusual) por cierto. El AQO se llamó "Gral. José
Gervasio Artigas Protector de los Pueblos Libres", un nombre bastante largo (e inusual)
por cierto. Ahora PLUNA tenía su pequeña flota de 3 turbohélice, nada mal para
comenzar esta nueva era aeronáutica. Los Viscount se hicieron tan famosos en Uruguay
que existía en una época un comentarista deportivo que expresaba “en estos momentos
sobrevuela el estadio centenario un vickers ...de Pluna....”
El CX-BJA detenido en la pista de Carrasco (Archivo Museo Aeronáutico)
El tiempo pasa, y nos vamos poniendo viejos:
Los años pasaron, y para un avión, los años pesan muchísimo más que lo que
ocurre en otro tipo de vehículos, los fuselajes de las aeronaves van sufriendo desgaste
con cada vuelo, con cada despegue, con cada aterrizaje, es por ello que en la aviación,
se mide la vida útil de un avión por la cantidad de horas de vuelo que posee, y para los
Vickers Viscount, el tiempo no les fue ajeno tampoco. Su carrera fue intachable, los 3
llegados a finales de los años 50, cumplieron a la perfección con lo que prometían, y
desde finales de los años 50 hasta principios de los años 70, fueron sin lugar a dudas la
cara visible y carta de presentación de PLUNA.
En 1967 de forma probable a causa de el alto costo de adquirirlos nuevos,
intentando cubrir la cada vez mayor demanda de aviones, PLUNA adquirió dos Vickers
Viscount mas, sumando ahora 5 aviones turbohélice a la flota, pero estos “nuevos
aviones” no eran iguales a los 3 que ya poseía la empresa, eran más modernos, de
Modelo 745D y fueron adquiridos de segunda mano, a la empresa Italiana Alitalia,
siendo identificados al llegar al Uruguay como CX-BHA y CX-BHB.
No se sabe la ubicación exacta pero se cree que es en Carrasco, Uruguay, se aprecia al CX-BIZ siendo
intervenido en sus motores. (Archivo Museo Aeronáutico)
“Viscount” fue un nombre que se constituyó como el baluarte de la flota de
Pluna, desempeñando una dilatada trayectoria, pero cuando ya se promediaban los años
70, la empresa uruguaya se hallaba diezmada de sus cuatrimotores británicos, aunque el
problema no era solo con los Viscount sino también con los ya bastante polémicos De
Havilland. Por tal motivo PLUNA debió recurrir temporalmente al uso de algunos
aviones de la Fuerza Aérea Uruguaya a fin de desempeñar sus servicios.
A principios de los años 70, la situación de los Vickers Viscount de PLUNA
comenzaba a complicarse; de la flota de Viscount, el único que llevó el esquema de
pintura similar al que usó el primer Boeing 737 series 200 que voló PLUNA a
principios de 1970 fue el CX-AQO, pero esto no le duró mucho tiempo ya que dicho
avión se accidentó en Aeroparque en Argentina, el día 11 de mayo de 1975 y allí quedó
hasta ser desguazado, quiere decir que jamás regresó al Uruguay. Este avión a pesar de
su trágica muerte, aún ostenta un récord operacional en el Uruguay, ya que operó desde
mayo de 1958 hasta mayo de 1975 volando 17 años con la misma empresa, PLUNA.
Esta no sería el único problema referido a los Vickers Viscount, el CX-AQP por
alguna razón que se desconoce, fue radiado en Montevideo en 1974, y utilizado como
fuente de repuestos de los otros 3. Ante esta situación, con dos de sus Turbohelice
desaparecidos del parque operacional, PLUNA se vio obligada adquirir más aviones
recurriéndose nuevamente a Viscount, pero al igual que los dos llegados en 1967, estos
también serian de segunda mano y nuevamente, no eran del mismo modelo que los 3
sobrevivientes en PLUNA. Los “nuevos aviones” pertenecían al modelo 827 de la
Vickers, y fueron adquiridos a la empresa aeronáutica brasilera, VASP, empresa que
supo poseer en total 17 de estas aeronaves pero las cuales no eran iguales al modelo
adquirido por PLUNA en 1958 ni tampoco a los dos llegados de Italia de segunda
mano, estos eran, Vickers Viscount 827. Los ex aviones de la VASP conservaron los
colores de la empresa brasilera y fueron identificados en Uruguay con las matrículas
CX-BIY, CX-BIZ y CX-BJA. Estos fueron los primeros aviones en llegar desde 1969,
cuando PLUNA ya había experimentado con aviones Jet, gracias a la efímera
incorporación de un Boeing 737-2A3.
Detenido en carrasco junto a un Boeing de PLUNA, se aprecia al CX-BJA siendo intervenido en sus
motores. (Archivo Museo Aeronáutico)
Como dato anecdótico es bueno recordar un pequeño problema de la serie 800
de Vickers Viscount; los aviones de esta línea tenían la particularidad de ser muy
calurosos, pues hasta que no despegaban no se podía encender el aire acondicionado que
estaba atrás y era parte del panel del Comisario de abordo. Aunque el galley estaba en la
parte delantera, también tenían en el final de la cabina de pasajeros, una especie de
saloncito, o "Lounge" como se lo denominaba, parecido al que poseían los Electras, con
solo una ventanilla chica, que se observa en la en la parte de atrás del fuselaje.
El Final de los Turbohélice Ingleses:
Si bien nadie discute la excelencia de los Viscount al servicio de PLUNA, si se
destaca que los mismos tuvieron algunos incidentes a lo largo de su carrera en cielos
Uruguayos, como el ocurrido el día 7 de Julio de 1976; mientras se efectuaba un vuelo
de adiestramiento, el avión aterrizó pesadamente en la pista del aeropuerto de Carrasco,
dañando con esto al mecanismo de traba del tren de aterrizaje delantero. Ante esta
situación, el comandante aceleró despegando nuevamente. Tras realizar un circuito,
durante el segundo aterrizaje el piloto mantuvo elevada la trompa utilizando gran parte
de la pista, logrando finalmente que la máquina hiciera contacto con la superficie. El
avión no registró daños estructurales, pero las hélices y los motores llevaron la peor
parte terminando con daños de importancia, aun así el avión volvería a volar un tiempo
luego, reparaciones varias mediante.
En esta triste imagen tomada en 1977, en ella se aprecia al CX-BHA ex Alitalia siendo ya canibalizado
quitándole repuestos para los otros que continuaban en servicio. (Fotografía de Ulrich F. Hoppe)
El Viscount CX-BHB (Modelo 745D) de los adquiridos a la empresa Italiana en
1967, fue radiado en 1975, estos dos ex Alitalia, tenían demasiadas horas ya al llegar a
PLUNA, de ahí a que duraron muy poco en servicio en Uruguay. A esto se suma otro
incidente: El día 4 de Diciembre de 1977, el CX-BJA sería intérprete de otro incidente,
tras aterrizar en el aeropuerto de Carrasco, las ruedas del tren de aterrizaje se
bloquearon, por lo que la aeronave giró hacia la izquierda. Durante el alocado rodaje
fuera de la pista una de las hélices golpeó el suelo, y consecuentemente dañando uno de
sus motores. Nuevamente fue reparado y devuelto al servicio. A fines de la década del
70, PLUNA comenzó a incorporar aviones Jet construidos por la firma Boeing, en 1978
recibió algunos Boeing 727-030, pero esto no supuso una completa marginación del uso
de los turbos británicos, aunque para algunos les costó su radiación definitiva.
La llegada de los 727-030 acabó con la vida comercial del Viscount CX-BHA
(Un Serie 745D de los 3 originales) que fue reemplazado entonces por uno de los
flamantes Boeing, esto dejaba en claro cuál sería el futuro de los Viscount, la era de los
turbohélice estaba llegando a su fin, dando paso a una nueva era, la era del avión jet.
Además del CX-BJA de PLUNA, el otro que logró sobrevivir pero no con igual suerte, fue este el ex
CX.-BIZ, otro de los Viscount 827D, pero si bien se salvó del soplete, el estado del mismo es desastroso.
(Archivo Museo Aeronáutico)
Entrada la década de 1980, PLUNA buscaba erradicar por completo a los
Vickers Viscount que aún quedaban operando, eran en total 4 aviones, estos eran los
CX-AQN (Modelo 769D), CX-BIY (Modelo 827D), CX-BIZ (Modelo 827D) y el CX-
BJA (Modelo 827D), como se aprecia aquí, uno de los 3 originales, había logrado
sobrevivir hasta ya entrada la década del 80, junto a dos de los adquiridos a la empresa
brasilera. Quedan dudas de si se encontraban en servicio o simplemente estaban en
orden de marcha, ya que según algunas fuentes, en 1980 únicamente se encontraba en
servicio activo el CX-AQN, siendo que era el último Viscount operativo y ya para esa
época los turbohélices ingleses estaban siendo reemplazados por los Boeing 727
En 1982 PLUNA adquirió tres Boeing 737-2A3 directamente a la fábrica,
desafectando inmediatamente a los venerables Viscount. Tras la baja los cuatro
elementos remanentes, estos fueron vendidos a la empresa The Go Group Inc. con sede
en Tucson, Arizona, EE.UU. Dos de ellos fueron trasladados al desierto americano
donde se encuentran hasta hoy en día, abandonados, no obstante el CX-BJA -llegó a
tener registro americano asignado (N490RC)- junto con el CX-BIZ -camarada de
procedencia brasilera; pero por alguna razón quedaron en Montevideo.
El día 16 de febrero de 1982, fue visto en CX-BJA detenido sobre la losa del
Aeropuerto de Carrasco. La aeronave lucía completa, aunque carecía de sus títulos
(tenía la matricula en la cola, pero no decía PLUNA ni tenía la bandera uruguaya). El
ultimo Vickers Viscount de PLUNA, voló para la empresa en Mayo de 1982, fue el CX-
AQN, irónicamente… ese avión fue uno de los 3 originales con los que contó PLUNA,
el único que quedaba operativo de los que fueron adquiridos nuevos en 1957,
directamente a la fábrica Vickers. Y es evidente que esto le valió ser el que más horas
de vuelo logró cumplir en PLUNA, el primero en llegar al Uruguay, y el ultimo en
abandonar el servicio, todo un mérito!
“La incorporación de los Vickers Viscount a la flota de PLUNA fue mucho más que la
simple compra de un nuevo avión. En la realidad política y aeronáutica del Uruguay de
1957, fue una apuesta riesgosa.
Dedicado a todos los que fueran mis compañeros de PLUNA, en tierra y a bordo.
Andrés L. Mata”
En este lugar el Ex CX-BJA de PLUNA pasó desde 1982, hasta 2004 abandonado en el Aeropuerto
Internacional de Carrasco, pero de alguna forma, esto logró hacerlo sobrevivir relativamente entero.
(Archivo Museo Aeronáutico)
La Historia de los Vickers Viscount en PLUNA, había terminado… pero no pasaron sin
pena ni gloria, causaron una revolución aeronáutica en el Uruguay, y porque no, en la
región, y durante 25 años, mantuvieron bien en alto el orgullo que los caracterizó desde
su nacimiento. Sin dudas, uno de los aspectos más recordados de ellos era el
insoportable y a la vez característico ruido de los motores Dart, cuando estaban
encendidos esperando para despegar; el ruido cambiaba cuando las palas comenzaban a
girar, y el avión salía tan rápido que según se dice, tenían “más pique que los Boeing
737-200 de PLUNA.
El Vickers Viscount (CX-BJA) de PLUNA, abandonado en el Aeropuerto Internacional de Carrasco
Aviones para el Recuerdo:
A pesar de que en teoría, los últimos 4 aviones Viscount de PLUNA fueron
vendidos a Estados Unidos, dos de ellos permanecieron en el Uruguay, uno de ellos, el
CX-BJA, fue aparcado en la parte lateral derecha del Aeropuerto de Carrasco, junto a la
sala VIP de PLUNA. Ahí fue instalado por dos razones, una, como un monumento,
recordando a tan legendarias naves, y otra razón, fue la de que fuera utilizado para
recibir visitas escolares y también con fines de instrucción de tripulaciones en tierra. En
algún momento de mayo de 1990, el CX-BJA fue repintado totalmente, colocándole la
librea que lucía PLUNA en aquellos años, de alguna forma “actualizando” el estado de
una nave que estaba desde hacía 8 años, desactivada, pero aclarando evidentemente, que
jamás llegó a utilizar esta librea estando en servicio activo. Era el mejor para volarlo,
según quienes los llegaron a conocer bien.
Como no podía esperarse más, el CX-BJA si bien fue conservado, no se llevó
este logro gratis, y muchos de sus componentes le fueron siendo quitados, dejando del
básicamente el fuselaje y algunos cuantos elementos más, a pesar de que el estado
exterior del avión era bastante aceptable.
El otro Viscount que sobrevivió, fue el CX- BIZ ex PLUNA y anteriormente ex
VASP Modelo 827 de 70 pasajeros, este terminó abandonado en el Aeródromo de
Canelones, donde estuvo muchos años en el SUCN, pero en 2004 fue retirado y
trasladado a un chatarrero en la Ruta Nacional Nº5. Los otros dos que aún existen son
los CX-BIY que está en TUCSON, Estados Unidos, y también el CX-AQN (el primer
Viscount que existió en el Uruguay y también el último que funcionó para PLUNA),
aparece abandonado en una corta fracción de segundos, en la película CON-AIR de
1998, protagonizada por Nicolas Cage
Por último, el CX-BJA fue mudado hacia la parte oeste del aeropuerto, cruzando
la pista 06/24. Una fotografía de 2004 atestigua la situación mencionada. De la misma
manera fue detectado en Sep2009. En febrero 2008, notando el traslado del avión Vickers
Viscount de PLUNA a la cabecera de la pista 10 de Carrasco, la AAMA informó a la Dirección
del Museo ya que esta aeronave había sido donada al Museo por la propia compañía y, por
consiguiente, lo deberían haber consultado antes de cualquier uso o manipulación que pudiera
afectarlo o deteriorarlo. El Director contactó a los responsables en tiempo y forma.
Pasó luego a pertenecer al Museo Aeronáutico, fue trasladado recientemente (2015)
junto a los 737 de la ex PLUNA, la idea es restaurar al Viscount antes de que sea
demasiado tarde.
Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo.
Como mudos testigos de la existencia de la que fue la más más poderosa empresa aérea Uruguaya,
PLUNA, sobreviven abandonados en el antiguo Aeropuerto de Carrasco, y su abandonada pista, estos
dos Boeing 737-200 que operaron hasta 2008, y junto a ellos, descansa también el ultimo Vickers
Viscount en relativo estado semi “completo”, el CX-BJA. Los tres, esperan un futuro incierto,
recordando con esta triste imagen tomada en agosto de 2015, lo que en algún momento fue una
empresa de prestigio y orgullo, pero la cual no se salvó de la desidia y pésimas gestiones, como fue
PLUNA. (Fotografía de Ashley Andersen)
RESUMEN FINAL Y LISTADO DE TODOS LOS VICKERS
VISCOUNT DE “PLUNA”
Avión Matrícula CX-AQN - Vickers Viscount Modelo 769D C/N 321. Llega a
PLUNA nuevo, en 1958, desafectado en mayo de 1982. Fue el último Viscount que
voló en PLUNA. Vendido luego a The Go Group Inc. con sede en Tucson, Arizona,
EE.UU. Hoy día, abandonado en el desierto de Arizona.
Avión Matrícula CX-AQO - Vickers Viscount Modelo 769D C/N 322. Llega a
PLUNA nuevo, en 1958, desafectado el día 11 de mayo de 1975, luego de accidente en
Aeroparque, Buenos Aires Argentina.
Avión Matrícula CX-AQP - Vickers Viscount Modelo 769D C/N 323. Llega a
PLUNA nuevo, en 1958, desafectado en 1974 y utilizado como fuente de repuestos para
los demás.
Avión Matrícula CX-BHA - Vickers Viscount Modelo 745D C/N 130. Llega a
PLUNA de segunda mano, en 1967 comprado a la empresa Italiana Alitalia. Fue
desafectado en 1977 al llegar los primeros Boeing 727-030.
Avión Matrícula CX-BHB - Vickers Viscount Modelo 745D C/N 131. Llega a
PLUNA de segunda mano, en 1967 comprado a la empresa Italiana Alitalia. Fue
desafectado en 1975, posiblemente por estar pasado de horas de vuelo.
Avión Matrícula CX-BIY - Vickers Viscount Modelo 827D C/N 397. Llega a
PLUNA de segunda mano en 1975, adquirido a la firma brasilera VASP. Desafectado
en 1982 y vendido a The Go Group Inc. con sede en Tucson, Arizona, EE.UU. Hoy día,
abandonado en el desierto de Arizona.
Avión Matrícula CX-BIZ - Vickers Viscount Modelo 827D C/N 316. Llega a
PLUNA nuevo, en 1958, desafectado en mayo de 1982. Pasó a estar abandonado en el
Aeródromo de Canelones y luego a manos de un chatarrero que aún lo conserva, en la
RUTA 5, en Canelones, Uruguay.
Avión Matrícula CX-BJA - Vickers Viscount Modelo 827D C/N 400. Llega a
PLUNA nuevo, en 1958, desafectado en mayo de 1982. Fue el último Viscount que
voló en PLUNA. En 1982 pasó a quedar como avión de exhibición en la losa del
Aeropuerto de Carrasco, siendo removido de ahí en 2004 y abandonado al fondo de las
pistas. En 2015 fue llevado junto a los únicos dos Boeint 737-200 que permanecen en el
Uruguay, de la desaparecida empresa PLUNA. Es el único Vickers Viscount en relativo
buen estado que aún existe en Uruguay.
ANECDOTAS INGLESAS…
De la página de Piloto Viejo, extrajimos esta simpática anécdota a bordo de un Vickers
de PLUNA, aunque su protagonista, no debe a ver pensado en que era algo simpático lo
ocurrido…
Señora, suba tranquila...
Su primer vuelo operacional en Vickers Viscount como Comandante lo tomó
desprevenido. No las tenía todas consigo. Se sentía abrumado por la súbita percepción
de su responsabilidad por la seguridad de todos esas personas que estaban subiendo a
su avión, y que él veía a través de la ventanilla lateral de la cabina. El vuelo salía
completo, con sus 76 asientos ocupados por hombres, mujeres, niños. ¡Cuántas mujeres
y niños!
Hasta ese día, su vida como piloto habían sido los aviones de entrenamiento o de
combate. Apenas algunas horitas de experiencia en el U-8 Queen Air en misiones de
enlace. Y ahora, tras un muy rápido curso y algunas horas como copiloto, lo largaban
a volar ese maquinón cuatrimotor repleto de gente.
Sentado en el asiento del capitán se daba cuenta de que no sabía nada de este avión.
Creía que era muy poco lo que había aprendido en los manuales en italiano (Alitalia),
portugués (Vasp), español (Pluna) e inglés (Vickers Factory) que había podido
conseguir. Si hasta el vocabulario aeronáutico inglés británico era distinto al más
usado "americano": al tren de aterrizaje, en lugar de mencionarlo como "landing gear"
le decían "undercarriage", para significar derecha (right) escribían "starboard", por
izquierda (left) ponían "portboard"...
Recordaba y comparaba con su preparación para el primer "solo" en la Escuela
Militar de Aeronáutica, cuando se sabía de memoria hasta la cantidad de bulones que
aseguraban las alas al fuselaje en el viejo y querido T-6...
Sus manos temblaban un poco en el procedimiento de puesta en marcha de las turbinas
Rolls-Royce Dart. Y cuando la azafata le comunicó -puertas cerradas y aseguradas, y él
le contestó -gracias, pensó que hasta la voz tenía temblorosa.
Pero todo fue de maravillas, y avión y pasajeros llegaron sanos y salvos a su destino.
Quizás los instructores no se habían equivocado tanto al darlo "pronto"...
Los vuelos felices se sucedieron y con ellos llegó la natural confianza. Ahora podía
confirmar por lo menos la primer parte de esa frase que afirma que los vuelos de
transporte comercial consisten en horas y horas de aburrimiento, con algunos segundos
de terror. Y sólo la primer parte, porque hasta ese momento nada de terror, nada de
problemas mecánicos serios, y apenas algo de las complicaciones que genera el mal
tiempo. Es que el Comandante se cuidaba mucho y planificaba muy bien cada vuelo.
Siempre atendía prolijamente el pronóstico, y personalmente estudiaba
concienzudamente la carta de situación meteorológica: si se puede salir se sale, y si no,
se demora el vuelo hasta que se pueda volar con seguridad, o se le cancela y se marcha
con tranquilidad de vuelta a casa, o al hotel si no se estaba en Carrasco.
La mayoría de sus vuelos cubrían la ruta Montevideo - Aeroparque, y llegó a pensar
que era imposible que en un trayecto tan corto, la meteorología le pudiera jugar una
mala pasada, y tuviera que volver o aterrizar en un alternado. Estando siempre bien
atento a la "meteo", a él nunca le pasaría nada de eso, y no tendría malas anécdotas
que contar cuando llegara a piloto viejo.
Esa tarde de verano, el cielo estaba despejado. El vuelo del Puente Aéreo salió de
Carrasco a horario, como le gustaba a su Comandante, y aterrizó en Aeroparque 45
minutos después. La escala era muy corta: 30 minutos para hacer combustible, cargar
pasajeros, y vuelta a Montevideo.
Estaba prevista para esa noche la llegada de un frente frío con actividad. El
Comandante ya tenía toda la información pertinente, y para confirmar el pronóstico,
durante el vuelo hacia Buenos Aires había comprobado mediante el radar de abordo la
posición del frente y sus primeras células de tormenta: estaba donde tenía que estar,
100 millas al sur. Para cuando ese frente cruzara el Río de la Plata y afectara las
operaciones de vuelo en Carrasco, él ya haría rato que estaría cenando tranquilamente
en su casa.
Pensar en esa cena en familia puso de muy buen humor al Comandante, que decidió
hacer un poco de relaciones públicas, y se ubicó en la puerta del avión para saludar -y
ser saludado- a los pasajeros que en ese momento estaban abordando.
-Buenas tardes señora, es un placer tenerla a bordo. La anciana pasajera se detuvo,
levantó el brazo para señalar los cumulonimbus que ya se divisaban a lo lejos en el
horizonte y preguntó: -Señor, ¿nos va a agarrar esa tormenta?, ¿el avión se va a
mover? Si el avión se va a mover yo no subo, porque las tormentas me dan mucho
miedo.
El Comandante, canchero: -De ninguna manera, señora, la tormenta aún está muy
lejos, demora horas en llegar.
La señora, temerosa: -Mire que no tengo problema en quedarme. Lo que no quiero es
volar si el avión se va a mover. ¿Está usted seguro que el vuelo va a ser tranquilo?
El Comandante: -Segurísimo. Suba con confianza. Su vuelo será un placer.
Y la anciana subió y se sentó en su asiento, reconfortada por la profesional seguridad
que emanaba del piloto.
El Vickers cerró puertas, encendió motores y tras el corto carreteo a cabecera de pista,
decoló rumbo a Carrasco.
Cinco minutos más tarde, aún en ascenso, el Comandante observó con preocupación
como se estaban generando sobre el río, saliendo de la nada y rapidísimamente,
violentos y abundantes cumulonimbus.
Desde Operaciones de Pluna le informaron: Carrasco 1 Cb, Laguna del Sauce 4 Cb.
Interrumpió el ascenso y mantuvo potencia máxima de crucero, intentando apresurar la
llegada, para poder aterrizar antes de que la cosa se complicara más.
Cruzando el través Colonia, ya en medio de fuerte turbulencia, consultó nuevamente y
la respuesta fue aterradora: 4 de Cb sobre Carrasco, 7 sobre Laguna del Sauce y 5 en
Ezeiza.
El ambiente radial se caldeó rápidamente. Decenas de aviones de todo tipo atrapados
en el aire sobre el río pedían informes, requerían nuevos vectores, informaban que
volaban a alternados.
El Comandante viró 180 grados para regresar a Aeroparque. Estaba aún muy cerca y
quizás tuviera fortuna y pudiera aterrizar allí, aunque ya estaban con "charli bravos"
próximos al campo. Si no lo lograba, terminaría, con suerte, en Córdoba.
Estaba completando el viraje cuando le informaron de Operaciones: 6 de Cb sobre
Carrasco, ¡¡ 8 !! sobre Laguna y 4 sobre Colonia.
Sacudido como un pelele por la turbulencia, el Vickers tenía abundante compañia en su
literal zambullida hacia Aeroparque. Le precedían un TurboCommander procedente
del Norte, y un Super DC-9 de Austral, que venía de Bahía Blanca. El torrero se portó
como un campeón: llevó los aviones hacia la pista con intervalos de menos de 40
segundos. Desde la cabina del Vickers Viscount, con los limpiaparabrisas al máximo
para quitar la lluvia que ya era furiosa, el Comandante vió aterrizar mal que bien al
TurboCommander, mientras que estando próximo al toque, una violenta ráfaga de
viento lateral sacaba de trayectoria al DC-9, que arremetió informando que ponía
rumbo a Córdoba.
Treinta segundos más tarde, el Vickers lograba aterrizar, e inmediatamente,
Aeroparque se cerraba al tráfico. Ese día no operaría nadie más.
Tras consultar al personal de cabina y recibir la consoladora respuesta de que no
había pasajeros heridos o golpeados, el Comandante llevó el avión al estacionamiento,
apagó motores, y cumplió concienzudamente con todos los procedimientos post vuelo.
Demoró bastante más de lo habitual en bajar de la aeronave. En realidad, demoró
hasta que estuvo seguro que no se encontraría con la anciana pasajera.
Pilotoviejo
AGRADECIMIENTOS ESPECIALES:
Agradecimiento por parte del Sr. Andres L. Mata, en su obra nos basamos para escribir
esta historia.
El autor agradece la colaboración del Directorio de PLUNA Ente Autónomo que le
permitió acceder a las Actas de sesiones del Directorio de esa época, lo que garantiza
la fidelidad de las fuentes de información. Agradece también la ayuda que recibió de la
División “Información Legislativa” de la Cámara de Representantes, de la Sección
“Referencia y bibliografía” de la Biblioteca Nacional, y de la Biblioteca del Museo
Aeronáutico. También agradece a Simon Raynes, Public Affaire Manager de British
iAerospace, al Cdte. Juan José Ferrara, a Antonio Sapienza y a la Sra. Norma Wanke,
su colaboración en la localización de fotografías y material gráfico.
Andrés L. Mata
Además de basar el trabajo en el ya realizado en 2005 por Andrés L. Mata, el archivo
del trasporte uruguayo desea hacer mención a varios amigos que colaboraron de forma
muy generosa con este trabajo, estos son:
Ashley Andersen
Alain Furest
Daniel Puyol
Gustavo Figueroa
Heriberto Miranda Herran
Italo Sorrenti
Milka Pérez
Tabaré Ifrán Rodríguez
Juan Barbé
Julio Salvo
El salón Fiat
Concord Nº175
está siendo
restaurado en
los talleres de
Paysandú.
Según se dice
seria usado
para un
servicio de
pasajeros entre
Tacuarembó y
Rivera.
Coches Type 10 Central Uruguay Railway Co., Peñarol Works
Antecedentes y Antecesores:
Al iniciarse la historia de los ferrocarriles en Uruguay, los primeros salones para
pasajeros, de los que se tiene registro eran 8 coches construidos por Midland Works en
1867 que fue con los que se inauguraron los primeros servicios de trenes en Uruguay.
Estos salones fueron numerados desde Nº1 a Nº8, eran de dos ejes, y para
ingresar a los mismos, contaban con una pasarela de madera que se extendía a lo largo
de ambos laterales del coche, permitiendo que los pasajeros se subieran a ella y abrieran
las puertas. Básicamente, el sistema de ingreso no difería demasiado del utilizado en las
diligencias ya que se entraba por el costado al vehículo, y cada puerta daba acceso a un
compartimento donde se encontraban los asientos.
Por extraño que parezca, este es uno de los bastidores de los Type 10, antes de ser posible construirles
sus carrocerías para pasajeros. Aquí detenido en Central, con un importante cargamento de bolsas, se
ve al “vagón” Nº6585 (Futuro Coche Nº11). La imagen está tomada en 1937.
(Archivo Central Uruguay Railway)
Estos primitivos 8 salones, además de los Nº9 y 10 adquiridos en 1872 al mismo
fabricante, fueron vendidos en 1881 al Ferrocarril Uruguayo del Este S.A. En 1887 se
incorporan al Ferrocarril Nord-Este y en 1889 cuando este fue arrendado al Central
Uruguay Railway por 999 años, fueron desguazados totalmente.
Con el pasar de los años, el Central Uruguay Railway había ido adquiriendo
material para el servicio de pasajeros, cada vez más avanzado, todo era comprado en el
exterior con la excepción de los salones Nº44 y 49, construidos ambos en Talleres Bella
Vista en 1872, y los salones Nº56, 57 y 58 construidos también en Talleres Bella Vista
pero en 1887.
A excepción de esos 5 coches de fabricación nacional construidos de manera
sumamente rustica, el resto de los casi 100 salones con los que contaba el Central
Uruguay Railway a finales del Siglo XIX habían sido adquiridos nuevos, a empresas
principalmente Inglesas, especializadas en la construcción de material rodante
ferroviario, para pasajeros. Los últimos salones adquiridos en Inglaterra, fueron
comprados en 1889 a la prestigiosa firma The Gloucester Waggon Works., los que valga
la redundancia, serían los últimos salones que el Central Uruguay Railway adquiriría
carrozados en el exterior, pasando luego a un receso de más de 10 años donde no fue
comprado absolutamente nada en materia de material rodante para pasajeros.
Otra imagen del “vagón” Nº6585 (Futuro Coche Nº11) ahora con las lonas que usaban para que no se
callera la carga. (Archivo Central Uruguay Railway)
Para principios del 900, El Central Uruguay Railway ya contaba con sus talleres
Peñarol, en avanzado estado de construcción, y entre las reparticiones se destacaba un
moderno Taller de Carpintería, donde se contaba con infraestructura suficiente como
para construir y reparar material rodante, además de la realización de una amplia gama
de artículos en madera.
Pretendiendo un abaratamiento de los costos, y entendiéndose que construir
material rodante para pasajeros no conllevaba nada que no pudiera ser construido de
forma local con excepción del bastidor y los bogies, fue que el Central Uruguay
Railway decidió retomar de forma más profesional el trabajo del que habían sido
pioneros los Talleres Bella Vista, con la construcción de 5 coches.
Fueron adquiridos en Inglaterra 5 bastidores de madera, con bogies de cuerpo de
madera y laterales de metal, y sobre esos 5 bastidores se pensaba carrozar nuevos
salones para pasajeros, los que distaban mucho de las primitivas construcciones
realizadas en Bella Vista, 20 años antes. Así fue que la Carpintería de Peñarol,
propiedad del Central dio vida en 1901, al que sería el primer coche de 4 ejes, carrozado
en Uruguay totalmente desde 0.
La estructura estaba realizada en madera, sostenida a un esqueleto también de
madera, y con dos plataformas abiertas en los extremos del vehículo las que se
apoyaban sobre una estructura de acero, que estaba a su vez amarrada al bastidor de
madera. Sobre las plataformas el coche contaba con dos pasamanos metálicos en forma
de arco, y otros dos pasamanos agarrados a la esquina de la carrocería.
Diagrama de los salones Type 10 del Central Uruguay Railway, aparecido en una publicación de THE
RAILWAY GAZETTE el día 30 de Noviembre de 1938. Obsérvese como en la parte alta, en lugar de
tener una numeración entre Nº11 a 16, el diagrama lleva dibujado el número 161 en la parte alta.
(Archivo Railway Gazette)
Este nuevo salón, fue numerado como Nº91 del Central Uruguay Railway, su
numeración se debió simplemente a que de los salones que tenía el Central ya en su
parque, los últimos adquiridos en 1889 a The Gloucester Waggon Works, estaban
numerados hasta el Nº90. En una época, el número más alto que tenían estos salones
Gloucester en la lista del Central era el Nº92, pero los salones Gloucester Nº91 y 92
fueron reenumerados luego pasando a ocupar números más bajos, y al momento de ser
construido el primer salón hecho en Peñarol, fue numerado como Nº91 utilizando el
numero bacante y quedando con numeración siguiente al Gloucester que ocupaba el
numero Nº90.
El diseño utilizado para dar vida al coche Nº91 era reproduciendo sensiblemente
el formado de los salones Gloucester de 1889, aunque los respiraderos sobre las
ventanas que traían de origen los Gloucester (y que posteriormente fueron tapados)
fueron sustituidos en el coche Nº91 por unos listones largos que abarcaban toda la
carrocería sobre las ventanillas. El nuevo salón no estaba solo, luego de ser construido
fue acompañado por otros 4 coches exactamente inediticos a él, siendo numerados
desde Nº91 a Nº95 e integrando la Clase 4i; eran considerados salones de primera clase
exclusivamente con un salón de 36 asientos, más dos compartimentos privados de 8 y 6
personas respectivamente.
Interior del nuevo coche Nº12, uno de los formidables Type 10 del Central Uruguay Railway. Se nota
claramente la diferencia de estilos en estos coches, mostrando un vehículo mucho más moderno y
simplista que lo que ya se había construido en Uruguay. (Archivo Central Uruguay Railway)
Sin dudas que la idea de poder construir de forma local el material para
pasajeros importante únicamente el chasis y los bogies, le daba al Central Uruguay
Railway un amplísimo abanico de posibilidades, no solo en la construcción de material
para pasajeros, sino también dando lugar a la construcción de vagones de carga, siempre
y cuando la materia prima básica de la construcción a llevar a cabo, fuera la madera,
material de fácil obtención local, sumamente resistente como también económica y
principalmente, muy fácil de cortar, manipular y adaptar a las diferentes necesidades.
Imágenes de fábrica del primer Salón Type 10 construido, el Nº161 que luego saldría al servicio
reenumerado como Nº11. Para la época, estos vehículos eran algo imponente. Ambas imágenes están
tomadas delante de la Carpintería de Talleres Peñarol, lugar donde fueron construidos estos coches y
todos los coches que construyó el Central a lo largo de su vida.
(Archivo Central Uruguay Railway)
En los comienzos, todos los bastidores comprados en el extranjero para ser
carrozados en Uruguay, estaban compuestos básicamente de una estructura de madera,
formada por varios dos largueros principales sobre los cuales se iban encajando los
largueros auxiliarles que llegaban hasta los extremos y laterales. Solo unas pocas partes
de los mismos eran compuestas por piezas metálicas. El inconveniente que presentaban
este tipo de bastidores, es que eran mucho menos robustos que los metálicos, y con el
correr de los años tendían a arquearse en el centro denotándose que la carrocería de los
coches mirándola de costado, formaba un ángulo hacia abajo justo en la parte central,
donde no tenía un punto de apoyo.
El mismo vehículo que la imagen anterior, en este caso, ya reenumerado como Nº11 en esta “segunda
fotografía de fábrica” también delante de la Carpintería donde nació.
(Archivo Central Uruguay Railway)
Las primeras carrocerías construidas en Peñarol, montadas sobre estos bastidores
de madera, habían sido desde 1901 con el nacimiento del coche Nº91 en adelante,
siguiendo el estilo o modelo general aplicado por el Central, el cual imitaba de forma
más rudimentaria, a los salones Gloucester de 1889, esta práctica duró hasta el año
1907, cuando se dio fin al estilo de construcción clásico aplicado hasta el momento,
comenzando la que se podría extra oficialmente denominar como la “segunda etapa de
salones construidos en Peñarol”
Así fue que desde el año 1908, el Central recurrió a un cambio de diseño en los
futuros coches construidos desde ese año en adelante en la carpintería, donde el cambio
más trascendental fue sin lugar a dudas, que se abandonaron de forma definitiva en este
tipo de vehículos, los bastidores de estructura de madera, para comenzar a importar
bastidores construidos íntegramente en metal y con ellos, carrozar el segundo modelo de
coches de Talleres Peñarol.
Sumado al importante cambio en la nomenclatura de los bastidores, el segundo
cambio trascendental fue que se abandonaron las plataformas abiertas (conocidas
también como “pescantes”) en los extremos de los salones, siendo estas plataformas
sustituidas ahora por un “vestíbulo” que era un espacio cerrado con puertas en ambos
laterales y una tercera puerta sobre la cara frontal, a donde iba instalado un fuelle
compuesto por una placa metálica gruesa la que iba separada del resto de la carrocería y
entre ambas existía una tela o goma en algunos casos, a modo de aislante dando un
aspecto de “túnel” por el cual se permitía el pasaje de un coche a otro, ya que en casos
donde dos salones de este tipo se acoplaban juntos, los fuelles de ambos quedaban casi
permanentemente rosándose uno con otro, evitando con esto el peligro que significaba
pasar de un coche a otro en los casos de los antiguos vehículos con plataforma.
Imagen tomada en Paso de los Toros, al coche Nº15, con varios niños saludando por las ventanillas del
vehículo (Archivo Diario EL DIA)
Los nuevos coches construidos en Peñarol ahora con vestíbulos en lugar de
plataformas, debían por ende estar a una distancia mínima entre un vehículo y otro para
que los fuelles pudieran cumplir su función. De aquí en más, los bastidores de los
vehículos ya llegaban desde Inglaterra, con un sistema balancines compuestos de
muelles de suspensión por medio de espirales y barras de acople entre uno y otro tope (o
para choques) ubicadas detrás de los mismos. Estos balancines hacían el mismo efecto
semejante de lo que ocurre si a una balanza de dos platos, se le ejerce fuerza sobre uno
de ellos, al estar acoplado al otro por una barra, al bajar uno el otro sube. El sistema
aplicado en los topes de estos nuevos salones, era básicamente eso.
Gracias a este sistema, al momento de tomar los salones una curva tendían a
correrse hacia atrás y hacia adelante, en cada extremo del salón, mientras un tope
entraba, el otro salía y lo mismos se repetía en el salón siguiente al mismo tiempo. La
razón de la existencia de este complejo sistema se debía a que al estar tan juntos los
salones para unir los fuelles, de no existir este sistema de balancines, los platos de los
topes tenderían a “montarse” unos con otros al entrar a la curva, causando que al salir de
la misma, la fuerza en direcciones opuestas los destruyera. El sistema impedía que esto
ocurriera ya que los topes de uno y otro salón, jamás llegaban a realizar un movimiento
en igual sentido sino que los topes de un salón, acompañaban al movimiento de los del
siguiente salón y así sucesivamente.
La tercera modificación de importancia en la nueva serie de salones, fue que las
ventanillas de estos, eran bastante más altas que las que se apreciaban en los salones
construidos en Peñarol entre 1901 y 1907. Esto se debía a que los primeros coches que
habían sido carrozados en Peñarol cubrían la parte superior de las ventanillas, con un
tablón que imitaba el mismo que le fue instalado a los Gloucester de 1889, al eliminarse
de los mismos los respiraderos que traían de fábrica.
Los salones construidos luego de 1907 en Peñarol eliminaban ese “tablón” sobre
las ventanas, y es por ello que las mismas eran más altas; el primer vehículo de esta
nueva serie, fue el coche Nº106, de 1908, los que se construirían luego seguirían
básicamente el mismo diseño, agregando pequeños cambios tal cual fueran las
necesidades a cubrir, o el tipo de salón, ya que existían variaciones en el caso de salones
de primera clase, segunda clase, coches con furgón, estafeta o incluso, coches
dormitorio y restaurantes. Pero fuera cual fuera el tipo de vehículos carrozado en
Peñarol, todo se realizaba siguiendo el diseño implementado en 1907.
Coche Nº14 luego de que el tren en el cual viajaba, sufriera un descarrilo en la entrada a la estación
Minas. (Archivo Enrique Bianchi)
La Carpintería de Talleres Peñarol construyo coches en forma masiva hasta el
año 1915, luego de ello, se siguió con la construcción de salones de distintas índoles,
pero decreciendo de forma drástica la manufacturación de los mismos. El formato
impuesto en 1907 se utilizó hasta el año 1929 cuando fueron carrozados los que serían
los dos últimos coches de la etapa de producción relativamente en masa, del taller de
Carpintería en Peñarol, estos últimos dos coches fueron los numero Nº147 y 148, eran
dos vehículos bastante más modernos, y la mitad de los mismos era furgón mientras que
la otra mitad estaba usada por el salón para pasajeros.
A lo largo de la historia de los ferrocarriles Uruguayos, los coches de pasajeros
solían identificar su numeración mediante una muy elegante tablilla de madera con fina
terminación, la cual indicaba el número del coche pintado sobre la misma; la Clase
tampoco estaba pintada con números, sino que estaba pintada con letras, y los Números
decían Nº – (y el correspondiente numero). En el centro de la carrocería otra tablilla
lucia el logo del Central Uruguay Railway Co, pintado prolijamente sobre esta tablilla
en forma de rombo.
Esto era una característica de los salones construidos en Talleres Peñarol, de
igual forma, métodos similares eran usados en las demás empresas ferroviarias
Uruguayas, especialmente en las que eran de capitales Ingleses. En lo que al Central
respecta, Peñarol construyó todos los salones comprendidos entre el periodo desde 1901
a 1929, de esta forma.
El año 1929 sería un año atípico, y que dados varios hechos, se cambiaría para
siempre el concepto de construir material ferroviario para pasajeros en Uruguay; ese año
fueron recibidos desde Inglaterra, 6 bastidores completos construidos por la empresa
Metropolitan Carriage & Wagon Co. de Birminghan, para carrozar 6 nuevos vehículos
de pasajeros, eran de construcción y técnica bastante más moderna que el resto de los
vehículos, pero el panorama que se avecinaba era oscuro.
Típica imagen familiar tomada en la Represa de Rincón del Bonete, durante una de las excursiones
que realizaba el Central Uruguay Railway a dicha localidad, en la cual detrás de las personas se llega
a apreciar la silueta de dos coches Type 10 (Archivo Del Transporte Uruguayo)
La crisis y Servicios Poco Comunes:
La historia de los coches que trata esta nota, tiene una particularidad difícil de
creer, pero tomando en cuenta la situación económica mundial de esa época, no es
complicado entender las razones para tan drástica y poco común medida asumida por el
Central.
Por una regla evidente, cuando las empresas ferroviarias constructoras de
material rodante, construían bastidores para vagones de carga y de pasajeros, lo que
diferenciaba a los unos de los otros, eran varios detalles, pero principalmente dos de
ellos. El primero, los bastidores para salones de pasajeros eran en su mayoría bastante
más largos y ligeros que los usados en vagones de carga, y en segundo lugar, los bogies
de los bastidores para salones de pasajeros, estaban dotados de tecnología mucho más
avanzada en cuanto a sus sistemas de suspensión y frenos, además de dinamos a correa
para generación de corriente eléctrica entra varios otros artefactos más.
Durante las buenas épocas, ya entrados los 50, se aprecian varios coches de madera y un salón Allan
en Central. El coche en el centro de la imagen, es un Type 10. (Archivo del Transporte Uruguayo)
Lo referente a la suspensión es algo vital, no es lo mismo construir un bogie con
una suspensión pensada para llevar cargas, que un bogie que va a ser usado en un salón
de pasajeros, a donde se toman en cuenta otras consideraciones como el confort, la
seguridad y que el desplazamiento del vehículo sea lo más suave posible sobre los
rieles. En Uruguay no existían técnicas necesarias para la construcción de bastidores de
metal ni tampoco para fundir las masas de los bogies, ni ejes ruedas y demás piezas
complejas, es por ello que al momento de construir salones, el Central Uruguay Railway
adquiría en Inglaterra a empresas especializadas los bastidores y bogies para salones de
pasajeros; mientras que la carrocería era diseñada y construida en Uruguay, país que era
por excelencia productor de madera de muy buena calidad.
La madera era en aquel entonces, la materia prima con la cual eran carrozados
hasta ese entonces todos los salones de pasajeros que circulaban en los Ferrocarriles
Uruguayos; si bien la técnica se había ido perfeccionando a través de los años, no
existían recursos técnicos ni economía suficiente que pudiera solventar la fabricación de
carrocerías en metal, en Uruguay.
Uno de los Type 10 prestando apoyo durante las evacuaciones en la ciudad de Paso de los Toros, en
1959. (Archivo del Transporte Uruguayo)
La crisis mundial sufrida por el Crack de 1929 en Estados Unidos, golpeó con
cierto retraso la economía Uruguaya, estimándose que el impacto fue recibido recién en
1931. Esto afectó de buena forma a los ferrocarriles de Uruguay causándole una
paralización de las inversiones y afectando de gran forma a las empresas de ferrocarriles
privados. A pesar de este “retraso”, posiblemente por ser el Central una empresa de
capitales extranjeros, ya en 1929 la situación cambió de forma drástica y entre varias
medidas tomadas, una de ellas fue la detención de forma abrupta y definitiva de la
producción de salones construidos en Peñarol, entre los que se encontraban, los 6 chasis
comprados ese mismo año, los que no pudieron llegar a carrozarse en ese momento.
El Central Uruguay Railway quedó envuelto en una agobiante crisis económica
que lo llevó al extremo de no poder pagar los dividendos a los accionistas,
posteriormente ni siquiera podría pagar los intereses de los Debentures, estos
Debentures eran unos prestamos que se realizaban los cuales estaban garantizados para
el prestamista, con la propia Hipoteca de la Línea que poseía la empresa que contraía la
deuda; los Debentures cobraban siempre pero en 1934 el Central dejó de pagarles.
Se podrían a ver tomado medidas drásticas como las de rematar los bienes del
Central pero sin embargo, lo que hicieron los Debentures fue exigirle al Central
Uruguay Railway que se mantuviera la propiedad en condiciones, logrando así que su
garantía hipotecaria no se desmereciera.
Las dificultades económicas llevaron al Central a tomar una serie de medidas de
emergencia a modo de sobrevivir a la crisis, se dejó de invertir en la compra de nuevo
material rodante, comenzando entonces a reparar, reconstruir y modernizar lo que ya
existía en Uruguay, y apareciendo una fuerte inversión en Vía y Obras, para lograr
satisfacer a los Debentures los que pretendían que el valor de estos vienes se
mantuviera.
En este caso, uno de los Type 10 durante los festejos de Re Inauguración del Tren Nocturno a Artigas
en 1959, hasta antes de eso el tren llegaba hasta Salto, desde este momento pasó a correr nuevamente
hasta Artigas (Archivo Diario El Día)
De forma consecuente a los problemas económicos de la empresa, durante los
primeros años de la década del 30 fueron llevándose a cabo una serie de proyectos que
buscaban abaratar costos al mínimo y poder aprovechar al máximo los recursos ya
disponibles, tomando en cuenta la mejora a su máxima capacidad del material existente
en Uruguay y evitando así comprar cosas nuevas, salvo en situaciones donde no
quedaba más alternativas, o en casos donde era imposible construir de forma local el
material o repuesto requerido para determinadas funciones.
A pesar de la difícil situación, era impensable que el Central, desaprovechara el
nuevo material adquirido tiempo antes; económicamente quebrado, no podía carrozar
los 6 nuevos bastidores con sus carrocerías para pasajeros, pero tampoco se podía dar el
lujo de abandonar simplemente a los bastidores por varios años hasta que la situación
económica fuese más favorable, es por ello que sin dudarlo, los 6 bastidores pensados
pasa pasajeros, fueron adaptados como “vagón de carga de baranda baja” y desde 1929
en adelante, pasaron a cumplir esta tan irónica función, estos bastidores adaptados,
estaban numerados desde el Nº6585 al número 6590.
Como vagones, llamaban la atención por su tamaño mucho mayor al de
cualquier otro vehículo de similares características, también sus bogies eran
considerablemente más avanzados y refinados que los de los otros vehículos, y si bien la
idea siempre fue en algún momento carrozarlos como salones de pasajeros, el uso que
se les dio fue intenso. Se los usaba como “chilenas” (sinónimo aplicado en Uruguay a
los vagones baranda baja), las más grandes de todas. Cargaban cantidades record gracias
a tu tamaño. Hay registros gráficos de ellos llevando una importante carga de bolsas
posiblemente con granos, las que eran luego tapadas con una lona gruesa y atada ya que
los bastidores no tenían lados.
Una toma ahora desde el interior de uno de los Type 10 durante los festejos de Re Inauguración del
Tren Nocturno a Artigas en 1959. (Archivo Diario El Día)
Los 6 bastidores se vieron obligados a prestar funciones como vagones de carga,
durante 8 años, desde 1929 a 1938, cuando finalmente la suerte cambió para ellos.
Concepción de los Tipo 10:
No se sabe a ciencia cierta qué fue lo que motivó al Central a realizar un último
proyecto de construcción de salones de pasajeros en Uruguay, ya que la situación
económica de la empresa nunca mejoró luego de la depresión del 29, pero a modo de
apalear la crisis que se sufría, durante los años 30 el Central Uruguay Railway aplicó
una serie de medidas que le permitirían un mejor re aprovechamiento del material
existente y sacarle al mismo, mayores dividendos.
Una de las actividades más comunes del Central, era la realización de
excursiones a diferentes puntos del país; utilizar el ferrocarril para este tipo de
actividades, era algo de larga data en Gran Bretaña, una costumbre habitual que
correspondía a un tema muy simple, el aprovechamiento de los recursos de las
compañías. El ferrocarril simplemente ofrecía el servicio de transporte no ofreciendo
ningún otro servicio; las excursiones tenían un punto de partida y un punto de llegada, a
donde la gente decencia y realizaba actividades donde nada tenía que ver la empresa que
prestaba el servicio por ferrocarril, y las mismas abarcaban gran parte del día. Otra
característica es que la formación del tren generalmente permanecía en el mismo lugar
de llegada, porque era el mismo tren el que regresaba a los excursionistas al lugar a
donde había sido el punto de partida de la excursión.
La palabra Central, había cambiado ya por simplemente AFE. Durante los años 60, el coche Nº13, se
presta para esta imagen, junto a un coche Allan, en una vía de maniobras en la playa de Central.
(Archivo del Transporte Uruguayo)
El principal interés de las empresas ferroviarias en la práctica de este tipo de
“trenes especiales” era por neta conveniencia, ya que esto les permitía disponer del
material ocioso, hacer producir divisas al material rodante para pasajeros, el que de otra
forma los fines de semana o por la razón que fuera no se utilizaban en ningún otro
servicio.
Este tipo de servicios especiales en Inglaterra tuvieron una popularidad enorme,
siempre partiendo de la base de dar uso al material ocioso; se realizaban excursiones
comunicando una ciudad con otra, y generalmente se buscaba que la ciudad de llegada
estuviera ubicada cerca de zona de costas para que la excusa para el viaje fuera “ir de
playa”, pero todas las excursiones eran realizadas por el día con retorno ese mismo día.
En Uruguay, la política aplicada fue exactamente la misma que en Inglaterra, dar
uso al material de pasajeros que no se utilizaba en otros servicios el fin de semana; de
forma consecuente a los problemas económicos de la empresa, en 1937 el Central
Uruguay Railway entendió conveniente rediseñar el concepto de “excursión” buscando
desarrollarlo a una escala mucho mayor, brindando entonces un servicio que propusiera
otras posibilidades que simplemente el viaje de ida y vuelta. Esta iniciativa fue
ocurrencia de un señor de apellido Bush, de nacionalidad argentina creándose en
consecuencia dentro del Central una oficina que se conoció como la Dirección de
Relaciones Publicas, a donde seria diagramada esta nueva idea.
La primera mejora del servicio, sería la implementación productos comestibles a
bordo del tren, se les ofrecería comida a los pasajeros o les serian vendidos refuerzos de
pan y fiambre, o comidas en general que podrían ser ingeridas en mesas que se
instalaban en los salones comunes, las que luego de terminar el almuerzo eran retiradas.
En algunas ocasiones directamente podían ser llevados en la formación, salones
restaurantes los que al igual que los salones comunes, solían quedar sin uso al decrecer
los servicios los fines de semana.
Sin embargo el aspecto más destacado de este proyecto encarado por el Central,
fue la implementación de un revolucionario sistema audio sobre rieles lo que daría el
nombre a este emprendimiento. Lo que se pretendía es que las excursiones, posibilitaran
al pasajero ir escuchando música y relatos “en vivo” durante el desarrollo del viaje. Por
ende, se pretendía que el interés de estas nuevas excursiones no fuera netamente llegar a
un lugar y disfrutar las bondades del lugar a visitar, sino que el interés del usuario fuese
por el viaje en sí y de alguna manera, relegar a un segundo plano las actividades en el
destino del viaje.
Imagen del interior del coche Nº16 ya en los años 60, nótese que a pesar del pasar del tiempo, se
conservaban casi intactos tal cual habían sido concebidos. (Archivo EL PAIS)
Es justamente ligada a esta nueva política aplicada por el Central en los años 30,
donde se podría justificar tomando en cuenta que los chasis ya estaban en Uruguay, la
construcción de una última serie de salones de pasajeros, de gran tamaño, justamente
para ser usados en servicios exclusivos.
Los 6 bastidores seguían dando vueltas por varios lados, prestando funciones
como vagones de carga, pero de manera paulatina, se fueron dando de baja como vagón
de carga, y desde 1937, fueron ingresando uno a uno a la Carpintería de Peñarol, para
empezar a carrozarlos finalmente como salones para pasajeros, función original para la
cual habían sido adquiridos… vale aclarar que mientras los primeros bastidores iban
siendo construidos, los demás seguían funcionando como vagón de cargas.
Desde 1929 que el Central no carrozaba ya ningún salón de pasajeros, es por ello
que al momento de encarar la que sería la última serie de salones de pasajeros
construida en Uruguay, el proyecto se adaptó a una realidad mucho más reciente, y el
resultado final por ende, seria pues vehículos bastante distintos a lo construido
anteriormente, bastante más modernos.
Esta nueva y última serie de salones que construiría talleres Peñarol, seria
conocida bajo el nombre de “TYPE 10” (Tipo 10) siguiendo el mismo esquema de
agrupación con el cual eran identificadas las series anteriores, algo que se prosiguió
incluso en época de AFE, ya que los salones Allan llegados en 1952, fueron conocidos
como Tipo 11, siguiendo a los 6 de esta historia.
El primer Type 10, salió de Talleres de Carpintería Peñarol, a finales de 1937,
siguiendo una costumbre Inglesa muy arraigada en las empresas de capitales británicos
instaladas en otros países, el nuevo coche recién construido, era fotografiado para el
archivo de la compañía. El Central generalmente solía fotografiar a los coches que
construida, en una playa de vías ubicadas al costado del edificio de la Carpintería, que
era donde se les daba la vida a estos coches. Es así que el primer Type 10 fue
fotografiado justamente, al costado del edificio, con el mismo auspiciando de fondo de
la fotografía.
AFE no se hacía problema alguno a la hora de intercalar material de madera con material de
carrocería metálica, es más, parecía que fuera hecho a propósito esto… aquí en esta imagen a la cola
de un tren común una tarde de 1972, se aprecia a uno de los coches Type 10 corriendo detrás de un
salón Fiat Concord. (Archivo CHARONA)
Numeración Misteriosa:
Como dato curioso, en la fotografía que existe del salón primerizo de los Type
10, retratado frente a la carpintería, el mismo no llevaba la numeración que los
identificó durante toda su vida, sino que en este caso, el salón estaba numerado como
Nº161. Este es un verdadero misterio, ya que el Central al agregar material rodante tanto
tractivo como remolcado, solía siempre seguir una numeración correlativa, a excepción
de los vagones de carga que tenían numeraciones por serie según el tipo de vagón.
En el caso de los salones de pasajeros, los que fueron carrozados en 1929 que
eran los últimos de la segunda era, terminaban sus numeraciones en el Nº148, de a verse
seguido la tradición estos nuevos 6 Type 10 tendrían que a ver estado numerados desde
149 a 154, pero en la imagen de fábrica del primero de ellos, el mismo tiene el numero
Nº161, ya que el proyecto original era ubicarlos entre los números Nº161 a 166. Esto
podría tal vez comprenderse por ser bastante distintos al resto del material, por a verse
carrozado mucho después, o por simplemente marginalizarlos como salones de
superiores prestaciones que los anteriores, pero son solo suspensiones, no existe ningún
dato oficial al respecto.
Imágenes tomadas en la Estación Minas, en los años 70, conde se aprecia la llegada de un tren Fono-
Eléctrico encabezado por el coche transmisor Nº509 y detrás del, el salón Nº15 de los Type 10
(Archivo Diario EL PAIS)
Era algo poco claro pero existía cierta costumbre en las compañías ferroviarias
Inglesas tanto de la propia Inglaterra, como también de las empresas inglesas operando
en otros países respecto al tema de las numeraciones. Si la empresa preveían algo a
futuro, como ser la construcción de un nuevo modelo de salones o vagones, o alguna
modificación al material rodante que implicara darle una nueva numeración lo que
llevaba a que le fueran destinados números, y después por alguna razón el proyecto
fracasaba o se cancelaba, esos números asignados no se volvían a utilizar jamás en
ningún otro materia dejando una “vacante” en la numeración, aunque esta política no
siempre se aplicaba a rajatabla, lo cual genera más incertidumbre de cuando era que se
decidía dejar números bacantes en un listado y cuando no.
El coche Nº15, detenido en Central durante una noche, poco antes de partir. Era común que las
personas se acercaran a los trenes a despedir a sus familiares, mientras esperaban que el convoy
partiera. (Archivo EL PAIS)
En Uruguay existen varios ejemplos de esa política tan peculiar de “números
muertos”, como por ejemplo, el Nº5 en el parque de locomotoras del Central, ya que la
máquina que usó ese número, cuando fue dada de baja, su numeración 5 no volvió a
usarse nunca más por ninguna otra locomotora quedando para siempre el numero
vacante. Ocurrió algo similar en la década del 40, cuando el Central proyectó
reconstruir y repotenciar a algunas de las locomotoras Clase S, las mismas pasarían a
ser de 2-8-0 a 2-10-0 y su clase dejaría de ser S para ser Clase U, se tenía para ellas
asignada una nueva numeración, pasarían de estar numeradas desde Nº142 a 151, a una
nueva numeración comprendida entre el Nº152 a 159.
Ese proyecto de reconstrucción jamás se llevó a cabo y las Clase S siguieron por
siempre siendo Clase S, pero cuando en 1949 ya con el Ferrocarril Central en manos del
Estado Uruguayo, se adquirieron 5 nuevas locomotoras a vapor, del tipo 2-10-0 que
estaba previsto ser compradas por el Central antes de desaparecer, estas 5 nuevas
máquinas no fueron numeradas de forma correlativa a la última Clase S que era la
Nº151, sino que se numeraron desde Nº156 a 160, dejando solamente vacantes los
números desde 152 a 155, donde jamás existieron locomotoras. De a ver sido por el
tema de las S, la numeración vacante tendría que a ver sido desde el 152 al 160, y las
nuevas máquinas ser numeradas desde el 161 al 166, es por eso que no queda para nada
claro que era lo que causaba estos saltos en el inventario.
El coche de madera que se aprecia a la izquierda de la imagen, es uno de los Type 10, más
precisamente el coche Nº13. Esta toma de central en la década del 70, muestra como era común ver
salones de madera corriendo con salones metálicos. (Archivo Leonardo Sosa)
Pero volviendo a los Salones Type 10, existían varios otros detalles particulares
a tener en cuenta; el numero Nº161 que tenía pintado el coche prototipo, estaba alojado
sobre unas bastante extrañas banderolas circulares con vidrios en vitral, que estaban
colocadas donde los baños de los coches, ningún salón en la historia del Central había
lucido jamás una banderola así, pero existe un extraño parentesco entre ellas y unas
banderolas muy similares que tenían los 2 salones Pullman de lujo adquiridos en 1929
por los Ferrocarriles y Tranvías del Estado. Es posible que buscando una similitud el
Central hubiera instalado esos vitrales, pero tampoco hay ningún dato oficial al
respecto.
Otro aspecto muy particular del prototipo de los Type 10 era que se habían
perdido las tablillas características de todo el material de pasajeros del Central, pero en
este caso se sabe la razón por la cual fue aplicado esto. Para la época cuando fueron
construidos los Type 10, las secuelas de la crisis económica seguían su curso y fue
entonces que a modo de abaratar costos de construcción, se decidió eliminar las famosas
tablillas de madera usadas en los salones de pasajeros del central.
Estas tablillas se usaban de a 3 por cada lateral de cada salón, dos de ellas,
ubicadas sobre los extremos junto a las puertas de acceso, indicaban la clase del salón
en cuestión, por ejemplo “Segunda Clase” o “Primera Clase” tal cual fuera el caso. Esto
era principalmente para indicar en el caso de salones que eran “mixtos”, por cual puerta
del mismo se accedía a la primera clase y por cual a la segunda clase. La tercera tablilla,
estaba siempre ubicada al centro de la carrocería, bajo las ventanillas y era una especie
de rombo, donde se ubicaba pintado a mano, el escudo del Central Uruguay Railway.
Estas tablillas no eran simples maderas colgadas, sino que por el contrario, gozaban de
un fino trabajo de marcos curvados, y madera tallada dándole profundidad y un efecto
de “capas” como si se tratase de varias tablillas colocadas una sobre otra.
En algunos salones, existían otro tipo de tablillas que indicaban el número del
coche como por ejemplo “Nº48”, o en el caso de los salones dormitorio, los vehículos
lucían en los laterales una tablilla grande con la frase “Dormitorio”
Se entendía como un ahorro la sustitución de estas tablillas, por simplemente,
números pintados de blanco sobre la carrocería, sustituyendo las tablillas de “Primera y
Segunda Clase” con simplemente un “1ª” o un “2ª” pintado en los extremos, y en el
caso de la tablilla central con el escudo de la compañía, la misma era sustituida por una
leyenda pintada ahora sobre las ventanas del salón, simplemente con la palabra
“CENTRAL”, esta idea se tomó del Ferro Carril Central Argentino, ya que todo el
material de este ferrocarril decía “CENTRAL” en el centro de las carrocerías de los
coches, mucho antes que el Central Uruguayo decidiera ampliarlo a su material. Lo raro
es que el Central Argentino no tenía tanta vinculación con el Central Uruguayo como si
lo tenía el Ferrocarril SUD de Argentina, ya que en este último, muchos más
accionarios de esta empresa, eran a su vez accionarios mayoritarios del Central Uruguay
Raiway.
Coche Nº15 detenido en la playa de maniobras de Central, junto a un salón Allan a finales de los años
70. A pesar de los años, el coche de madera no demasiados muestra signos de deterioro
(Archivo Marcelo Benoit)
La pérdida de las tablillas en los nuevos coches Type 10 les daba un aspecto más
moderno a los coches, pero también le restaba una característica clásica y muy
pintoresca que era típica de los salones de madera de Uruguay. Esta política de ahorro
aplicada con las tabillas en los Type 10, no se quedaría ahí, estos serían los primeros en
usar el nuevo sistema de números pintados y el nombre Central arriba, pero de ahí en
más, a los coches más antiguos que iban rompiendo sus tablillas, las mismas en lugar de
ser repuestas eran sustituidas aplicando lo mismo que a los Type 10, perdiéndose de
forma paulatina las famosas tablillas en los laterales. En el caso de los números de cada
salón, las tablillas también fueron sustituidas por un numero pintado en el centro de la
carrocería, donde antes se colocaban las tablillas con el logo del Central Uruguay
Railway.
Tal fue esta política que al ser nacionalizado el Central Uruguay Railway, ya
ninguno de los salones mantenía aun el antiguo sistema de las tablillas, a excepción de
los dormitorios que las mantuvieron durante toda la vida de servicios, hasta 1988. Al
crearse AFE, de apoco simplemente se fue borrando el nombre “CENTRAL” pintado en
el centro, sobre las ventanillas siendo sustituido por la palabra “AFE”, medida luego
aplicada también a los salones de las otras empresas ajenas al Central como ser el
Midland, Nord-Oeste y demás.
Luego de ser suprimidos los trenes de pasajeros en todo el país, el día 2 de enero de 1988, este era el
aspecto del coche Nº16, detenido momentáneamente en remesa Nico Pérez.
(Fotografía de Mario Marotti)
Si no fueran pocos los cambios y misterios aplicados a los salones Type 10 en
comparación al material construido antes de 1930 en Peñarol, la numeración con la cual
se pensaba que circularían, desde Nº161 a 166, nunca se llegó a utilizar en los mismos.
Por alguna razón a último momento, se decidió un cambio radical en su numeración y
se les dio a los Type 10 los números comprendidos entre el Nº11 a Nº16 del inventario
de salones del Central. Estos números tan bajos, habían sido en origen ocupados
muchos años antes por unos primitivos salones de dos ejes; se habían tomado todos los
demás números de salones de dos ejes sustituyendo los primitivos por salones más
modernos, y habían quedado aun los números y salones comprendidos ente el Nº11 al
16, el Central entendiendo que era tiempo de eliminar esos vehículos, le dio a su
material más moderno, 6 de los números más bajos de todo el inventario.
Lo extraño es que en una revista especializada en novedades ferroviarias
mundiales, conocida como THE RAILWAY GAZETTE, en su número del 30 de
noviembre de 1938 publicaba un informe referido a los “Nuevos Salones de Primera
Clase del Ferrocarril Central” haciendo referencia a los Type 10, y en el esquema que
mostraba como eran los mismos, el número del ejemplar era “161”, cuando ya en esa
época, no solo los 6 salones ya estaban construidos y en servicio, sino que circulaban
con los números Nº11 a 16 ya.
El coche Nº11 luego de suprimidos los servicios de pasajeros, a punto de ser acoplado en Sudriers, a
otro salo de madera. Se usaba al 11 como furgón de cola en los trenes que iban a la línea a Rocha.
(Fotografía de Pablo De Vita)
A modo de dejar más claro el panorama, aquí un pequeño resumen hasta el momento:
Nº161 – Salió al servicio en enero de 1938 con la numeración Nº11
Nº162 – Salió al servicio en enero de 1938 con la numeración Nº12
Nº163 – Salió al servicio con la numeración Nº13
Nº164 – Salió al servicio con la numeración Nº14
Nº165 – Salió al servicio con la numeración Nº15
Nº166 – Salió al servicio con la numeración Nº16
NUNCA FUERON USADOS CON LA NUMERACION COMPRENDIDA EN LA
CENTENA DEL 160
Existe una fotografía tomada en Peñarol del coche Nº11, el que fue el prototipo
de la serie, fotografiado en un principio con el Nº161, el cual luce su nuevo número
“11” en el mismo lugar donde estuvo antes ubicado el número 161, en la parte alta sobre
las banderolas de vitral. En algún momento, el Central decidió modificar esto y los
números comenzaron a ser colocados en el centro de la carrocería, bajo las ventanillas.
Datos Técnicos de los Type 10:
Peso en Kgs: 28.400
Distancia entre ejes : 42' - 6"
Bastidor de acero
Longitud: 58' - 4"
Los coches Nº12 y 13 tenían calefacción.
Los nuevos 6 coches fueron los últimos vehículos para pasajeros construidos en
Uruguay, comenzados a carrozar en 1937 y terminados en 1938, no hay fechas de
cuando fue terminado de armar cada uno. Se los podría considerar como la tercera y
última generación de salones construidos en Talleres Peñarol, ya que su fisonomía
cambiaba bastante la construcción clásica realizada en Peñarol, la cual se había ido
alterando en una mínima proporción. A pesar de tener muchos rasgos de los salones de
la “segunda generación” comprendida entre 1907 y 1929, los Type 10 eran más
modernos, con carrocería de madera, pero de apariencia más moderna.
El salón Nº11 detenido en la playa de maniobras de Estación Sudriers, era este un lugar habitual para
él, mientras prestó servicio como furgón de cola en los trenes que iban a la línea a Rocha.
(Fotografía de Pablo De Vita)
Los Type 10 eran coches del tipo “pasillo central abierto”, su construcción había
sido realizada sobre bastidores de tipo cantiléver con un par de canales longitudinales
del centro, los bastidores estaban construidos de acero a lo largo, mientras que la
superestructura, con excepción de los extremos, era de madera, y los bogies estaban
colocados lo más posible hacia los extremos de los vehículos. En virtud del tipo de
bastidor inferior compuesto por vigas de varillas, las mismas estaban ubicadas hacia la
línea central del vehículo, no aproximadamente bajo los laterales de la superestructura.
Las armazones de la estructura del vehículo estaban construidas de madera de lapacho,
una madera nativa de América del Sur, que era muy resistente y tenía una superficie que
al ser pulida quedaba casi igual al trabajo del metal pulido.
Los bogies de cuatro ruedas eran del tipo “haz de compensación”, con una larga
distancia entre ejes, con muelles elípticas al cabezal oscilante que eran apoyados por
amarres verticales de oscilación, los principales elementos del bastidor de los bogies
están construidos también con madera de lapacho con laterales de placas de acero en los
largueros de bastidor, no existiendo cabezales.
Coche Nº12, detenido junto a un vagón de carga de arena, en la estación Paso de los Toros en 1991
(Fotografía de Mario Bellinzona)
El Arnés era del tipo no continuo, sin soldaduras, mientras que los topes laterales
eran de tipo compensado para la facilidad movimiento, al tomar las muy numerosas
curvas en las diferentes líneas por las cuales circularan. (Sistema descripto más arriba)
En el interior de los salones los mismos estaban revestidos en madera de roble
pulido a resplandor, y las ventanas eran de tipo caída completa (se las podía bajar hasta
por debajo de los marcos), por medio de un sistema de manivelas que hacían bajar o
subir pequeños cabrestantes ubicados dentro de la carrocería (como si fuera un
automóvil), algo muy conveniente para el pasajero, mientras que los asientos eran del
tipo conocido como “semi cubo” enfrentados en pares y contaban con pequeñas mesitas
plegables contra la pared entre medio de ambos.
El lugar a donde se ubicaban los pasajeros estaba conformado por cojines
individuales realizados con cuero capitoneado los cuales sacaban solo unos pocos
centímetros de espacio, pensado esto para dar el mayor confort a los pasajeros
especialmente durante largos trayectos a los que serían asignados los vehículos, pero
permitiendo un fácil acceso a los usuarios cuando las mesitas se encontraban levantadas
para ser utilizadas. Estas mesas era posible retirarlas en los casos en no fuera necesario
su uso, almacenándolas en el propio vehículo.
Otra toma del salón Nº12, en este caso, también una imagen tomada en Paso de los Toros en 1991
(Fotografía de Guillermo Kruse)
La iluminación de los vehículos era del tipo eléctrico, con el habitual sistema
amplísimamente usado ya por el Central, que consistía en que cada coche llevaba debajo
del bastidor una dinamo conectada a uno de los ejes del salón por medio de una polea de
tela. Este dinamo era el encargado de cargar las baterías y ofrecía corriente al coche,
pero en el caso de estos vehículos, las luces utilizadas eran tenues y presentaban como
novedad que a diferencia de la luminaria aplicada en salones anteriores, estos no
contaban con tulipas ni candelabros, sino que por primera y única vez en salones de
pasajeros de Uruguay, las luces interiores eran plafones bastante modernos, colocados
sobre el centro del cielorraso.
Sobre los extremos, los salones estaban dotados de los vestíbulos cerrados
estándar del Central, aplicados desde 1907 en adelante a todo el material, y provistos de
conexiones varias, mientras que los fuelles para pasar de un salón a otro, estaban
datados de placas de metal enfrentadas, las que automáticamente mantenía siempre
unidos los fuelles de un salón y otro.
Estos fuelles, debido a la forma a como habían sido construidos, eran muy
cortos, por lo tanto no era casi molestia para los pasajeros poder pasar de un salón a
otro, no necesitándose por ende personal de la compañía para ayudar a los pasajeros a
cruzar al otro salón, como tampoco era necesario personal debajo del tren al momento
de ser acoplados los salones salvo para engancharlos, no existiendo casi peligro de
incendio. La disposición permitía una conveniente colocación de los servicios
higiénicos que estaban instalados en un extremo de cada vehículo, y el área de
circulación adyacente funcionaba en muy bien.
El coche Nº16, es cariñosamente tapado por las enredaderas, mientras que detrás de él, se encuentran
los coches Nº119, 663 y 674, todos, abandonados en los fondos de Peñarol.
(Fotografía de Pablo De Vita)
Una característica especial de estos coches Type 10 era una mampara de madera
y vidrio transparente, ubicada en el interior de cada coche con una puerta vidriara en el
centro. No se entiende exactamente la razón para la existencia de esta mampara, la cual
simplemente se expresaba que servía a modo de dar una apariencia de mayor amplitud
ofreciendo a los pasajeros una vista de todo el salón sin perder la ventaja de dividir el
área de pasajeros en dos compartimentos. Podía entenderse esto en salones mixtos, pero
en el caso de los Type 10, los 6 coches eran exclusivamente de primera clase.
No hay datos que lo confirmen pero es posible que fueran además los primeros
coches de pasajeros del Uruguay con contar con calefacción, descartando a los coches
motores Brill que habían introducido en 1934 ese concepto, pero en cuanto a material
remolcado, los coches 12 y 13 tenían calefacción y es posible que hayan sido los
primeros.
La Inauguración de los Hijos Prodigios del Central:
Según un diario de época, fechado el día sábado 29 de enero de 1938, se expresaba:
“NOTABLES COCHES CONTRUYERONSE EN PEÑAROL - El próximo lunes
entraran en servicio dos coches de los que se están construyendo en los talleres de
Peñarol, para los ferrocarriles que unen las capitales del interior con Montevideo.
Cada uno de estos coches, ha costado 35 mil pesos, y tiene capacidad para llevar 24
pasajeros en primera clase y 32 en segunda clase, sentados con absoluto confort”
De aquí se toma entonces el dato de que la entrada al servicio de los dos
primeros fue el día 31 de enero de 1938, desconociéndose que vehículos fueron
(posiblemente los Nº11 y 12 si se toma en cuenta que deben de a ver sido los primeros
en ser terminados de construir) como tampoco se sabe cuál fue el primer servicio
cumplido.
Otra imagen del coche Nº16 en Peñarol, irónicamente, el edificio que se ve detrás del, es la carpintería
de Peñarol, donde este majestuoso coche nació… (Fotografía de Raúl Bertola)
Este no fue un hecho menor, hay que tomar en cuenta que desde hacía más de 10
años, el Central Uruguay Railway no había carrozado más salones de pasajeros, y en el
caso de los Type 10, los mismos tuvieron que esperar todo ese tiempo para poder ser
construidas sus carrocerías y empezar a prestar los servicios para los cuales habían sido
comprados los chasis.
Estos 6 vehículos serian no solo los últimos salones de pasajeros construidos por
el Central Uruguay Railway, sino que es importante destacar que serían además y
lamentablemente, los últimos vehículos ferroviarios para pasajeros, diseñados y
construidos en Uruguay, ya que desde ese entonces, todo lo que llegaría para trenes de
pasajeros seria construido y diseñado, íntegramente en el exterior, y manufacturado con
estructuras metálicas.
Así, y dada la cada vez más crítica situación económica del Central Uruguay
Railway, en concordancia con la perdida cada vez mayor de la influencia de los
ferrocarriles en el Uruguay en beneficio de los vehículos automotores y de las carreteras
fomentadas y financiadas por el estado, estos salones representaron el final de toda una
era, dejando de aquí en el futuro el taller de Carpintería de Peñarol únicamente como un
taller de reparaciones y mejoras al material rodante existente.
El coche Nº12 luce de ahora en más de color blanco, dado su nuevo uso como coche de Vía y Obras,
aunque no es posible saber dónde está tomada esta imagen (Archivo Raúl Bertola)
A pesar de todo, los Type 10 eran un verdadero orgullo para el Central, fueron
desde aquel 1938, los salones para pasajeros más lujosos con los que llegó a contar el
Central Uruguay Railway, aplicando para ellos usos exclusivos únicamente en trenes de
larga distancia. En aquel entonces, era el material más moderno y vanguardista con el
que contaban los ferrocarriles uruguayos, solamente superados por los salones Pullman
de los Ferrocarriles del Estado en cuanto a lujo, pero no en cuanto a características
técnicas.
A los Type 10 se los destinó a los trenes de larga distancia, que circulaban desde
Montevideo a Rivera con un total de 563 kilómetros, Montevideo a Melo con un total
de 421 kilómetros y Montevideo a Mercedes con un total de 300 kilómetros, como así
también como coches de refuerzo durante las famosas excursiones Fono-Eléctricas
organizadas de forma exclusiva por el Central Uruguay Railway.
Los Type 10 eran el mejor material para pasajeros con el cual contaría el
Ferrocarril Central, en los 11 años que le quedaban de vida comercial en el Uruguay, y
tan nobles, resistentes y formidables fueron, que su vida de servicios se extendería
durante muchísimos más años que la desaparición física del Central Uruguay Railway
como operadora ferroviaria en el Uruguay.
La desaparición física de su creador y la nueva era en AFE:
El día 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprobó los proyectos para la
adquisición de los ferrocarriles de capitales extranjeros que aun operaban en Uruguay, a
modo de cobrar la deuda de 17 millones de libras que el Reino Unido había contraído
con Uruguay a través de exportaciones cumplidas de materia prima y alimentos, durante
la segunda guerra mundial. No era un tema simple, partiendo de la base de que las
condiciones impuestas por los deudores, no permitían que los acreedores dispusieran
libremente del importe acumulado.
Luego de varias hojas redactadas en base al proyecto de nacionalización, el día
31 de enero de 1949, la nacionalización se consumó y los ferrocarriles británicos
pasaron a manos del estado de Uruguay, pero las tratativas no serían fáciles ni
terminarían ahí. Se había planteado la posibilidad de crear un organismo que
monopolizara el transporte de pasajeros y carga por vía terrestre entre otras cosas, como
explotación de carreteras y demás, expropiando poco a poco los bienes a las empresas
privadas, pero esto proclamó una dificultad tan grande, que se prefirió simplemente, que
el nuevo ente se encargara solo del monopolio del sistema ferroviario.
En 1992, los coches Nº14 (primero en la imagen, los dormitorios 47 y 48 y el coche Nº15 y 16, fueron
llevados a Central. Aquí se los ve bajando por el Km 7 (Fotografía de Marcelo Benoit)
El día 19 de septiembre de 1952, nace A.F.E. (Administración de Ferrocarriles
del Estado) luego de ser fusionados, el Ferrocarril Central del Uruguay el cual había
concentrado todas las empresas ferroviarias de capitales ingleses nacionalizadas, en una
sola, con los Ferrocarriles y Tranvías del Estado que seguía a cargo de las empresa que
pertenecían al estado antes de la nacionalización de 1949, formando un solo ente de
carácter ferroviario.
Por esos años, el sistema ferroviario uruguayo estaba compuesto y propulsado
por trenes con locomotoras a vapor, y salones de pasajeros de madera. Absolutamente
todo el material remolcado, para servicios de pasajeros con el que contaban los
ferrocarriles uruguayos estaba compuesto por coche con carrocerías de madera,
montados generalmente sobre chasis metálicos aunque también existían algunos
montados sobre chasis de madera.
Los máximos ejemplares de confort en Uruguay eran principalmente los coches
motores y los dos juegos de trenes Pullman de origen Belga, llegados a Uruguay en
1929, los cuales para esta época ya se encontraban en una total decadencia, a pesar de
que luego volverían por un corto tiempo. Sin embargo, gran parte del parque remolcado,
no solo era muy antiguo, sino que además, mucho material rodante se encontraba en mal
estado de conservación a causa de accidentes, incendio o simplemente el estar a la
intemperie o el paso de los años, haciendo de este tipo de vehículos, entre otras cosas,
coches inseguros para el pasajero.
Ya en Central, en primer término se ve al coche Nº16, seguido del coche Nº14, luego uno de los
dormitorios y detrás el coche Nº15 (Archivo Raúl Bertola)
Entendiéndose entonces de suma prioridad, encarar un plan de mejoramiento y
rejuvenecimiento del parque remolado, es que se realizó a principios de la década del
50, un llamado a licitación pública, para la adquisición de coche para pasajeros,
incluyéndose como novedad, d que lo mismos debían están construidos con carrocerías
metálicas. La licitación fue adjudicada en 1951, a la empresa Holandesa Allan Co. de
Rotterdam.
Los nuevos coches de pasajeros llegaron a principios de 1952, eran 16 vehículos
en total, divididos en 4 clases diferentes, y serían los primeros coches de pasajeros
metálicos, con los que contarían los ferrocarriles de Uruguay. Lo que es interesante
destacar, es que continuaron la tradición dejada de herencia por los Ingleses, y para
AFE, estos coches fueron conocidos en inventarios como “Tipo 11” siguiendo de forma
correlativa a los Type 10 o Tipo 10 de los que trata esta historia.
Junto con los Allan, fueron adquiridos 7 trenes diesel de 3 cuerpos cada uno,
para pasajeros, a la firma Simmering Graz Pauker, pero a pesar de estos intentos de
modernizar el material rodante para pasajeros, la carencia de más material hacía
imposible radiar a la inmensa mayoría de los salones con cuerpo de madera y
evidentemente los Type 10 eran los que menos condenados a desaparecer estaban, ya
que eran bastante modernos, lujosos y con pocos años en servicio, ya que para cuando
se creó AFE y se compraron los primeros salones metálicos, los Type 10 apenas
superaban los 14 años de existencia.
En época de AFE, los Type 10 fueron asignados a los mismos servicios para los
cuales habían sido construidos, por ende, siguieron corriendo en los trenes de larga
distancia, como ser el nocturno, a rivera, a Melo, y Mercedes, tal cual era su vida en
épocas del Central.
Una lamentable postal que mostraba el lastimoso estado de lo que fue en algún momento el coche
Nº13, aunque el destino le jugaría a favor a este coche… era solo cuestión de esperar…
(Fotografía de Alberto Kaselis)
Básicamente los Type 10 no tuvieron mayores inconvenientes, y los 6 vehículos
continuarían en servicio a lo largo de muchísimos años; cuando la creación de la caótica
AFE era reciente, era casi imposible e impensable ver salones de madera mesclados con
salones metálicos en los mismos trenes, pero a medida que la mala gestión de AFE dejó
ver su rostro, y que el material empezó escasear, los Coches Allan corrían en ocasiones
acoplados a los Type 10 formando trenes que si bien eran bastante pintorescos de ver,
no se caracterizaban en lo absoluto por dar una imagen seria de la empresa A.F.E.
En el mes de abril de 1959 se registró una creciente sin precedentes en el Río
Negro, el segundo río más caudaloso del Uruguay, producida por intensas lluvias que
cayeron casi ininterrumpidamente desde fines del mes de marzo a fines del mes de abril
causando grandes daños en todos los puntos de Uruguay y provocando el desborde e
inundación de la Central Hidroeléctrica Rincón del Bonete y su población adyacente.
En el norte del país las lluvias registradas solo en abril arrojaron en resultados,
un promedio superior a 600 mm, y en la zona de Tacuarembó Chico se registró el
máximo absoluto de 1200 mm. La lluvia promedio anual en esa región totaliza 1100
mm, es decir que en el mes de abril de 1959 llovió más de lo que normalmente llueve en
6 meses.
Las lluvias que se registraron entre los días 24 de marzo y el 23 de abril
alcanzaron un promedio de 608 mm para toda la cuenca, provocando una fuerte en el
Río Negro que excedió el doble de los caudales máximos anotados en 50 años de
observaciones, y excedió ampliamente las previsiones del proyectista de la obra, el Dr.
Ing. Adolfo Ludín, ingeniero alemán que había estimado la creciente máxima a
producirse, una vez cada mil años, en 9.000 m3/s. Se aclara que las crecidas anormales
no se dieron simplemente en el río negro.
A poco de ser llevado a Piriapolis y con el Hotel Argentino de fondo, el coche Nº11 comienza su nueva
vida como “Museo” en Piriapolis. (Fotografía de Mario Marotti)
El Ministerio de Defensa Nacional integró un Comando Único que tenía a su
cargo la coordinación de operaciones de socorro y asistencia social a los damnificados.
Las medidas prontas de seguridad estaban destinadas a prevenir posibles perturbaciones
del orden público, como consecuencia de la situación de emergencia que se vivía en
Uruguay a causa de los temporales y ciclones que azotaban a toda la república, situación
que jamás se había registrado anteriormente.
Para evacuar la ciudad de Paso de los Toros, se corrieron 6 trenes en un solo día,
algunos de ellos, estaban desde hacía ya días, esperando la orden de partida en la
estación. El primero de ellos, compuesto por 15 salones, transportando 1800 personas
hacia Montevideo, el segundo de ellos, compuesto por 10 salones, llevando 600
personas, mientras que el tercero también con 15 salones y 1800 personas, el cuarto con
12 salones y 1000 personas, el quinto, con 15 salones llevó a 200 personas, mostrando
ya que ese bajo número era porque no quedaba nadie en la ciudad…
Interiores del salón Nº11 conservando bastantes te sus rasgos originales. (Fotografía de Raúl Bertola)
El sexto tren fue un coche motor que se llevó de regreso a Montevideo a los
Periodistas que cubrieron los terribles acontecimientos, todas esas personas fueron
trasladadas a Montevideo, mientras que la junta local de paso de los toros, que había
sido sustituida por el ejército, se trasladó a la estación Chamberlain que era la primera
estación al norte de Paso de los Toros, y ahí se estableció el comando, siempre teniendo
como idea que la represa de Rincón del Bonete se rompiera, y sus aguas furiosas
arrasaran el pueblo de Paso de los Toros.
Existen registros gráficos que muestran justamente a los coches Type 10
participando intensamente de las maniobras de evacuación de Paso de los Toros; eran
ideales para esto dado su gran tamaño, permitían evacuar gran cantidad de personas en
cada coche.
Ente 1968 y 1969 AFE recibió nuevo material para pasajeros, esta vez adquirido
a la empresa Argentina FIAT Concord de la provincia de Córdoba; se trataba de 12
coches de clase única, construidos en metal y con varias comodidades como ser
ventiladores, calefacción, furgón de equipajes etc. Aun así, los Type 10 o 11 al 16 como
se los acostumbraba llamar ya en épocas de AFE, siguieron cumpliendo servicios a lo
largo y ancho del país.
Salón Nº14 en bastante mal estado en Central, antes de ser pasado a manos de CEFU donde se lo
reparó en buena parte (Fotografía de Oscar Bagnasco)
En reiterados informes de la gerencia de Material Rodante se despotricaba en
contra de los salones de madera, diciendo que eran peligrosos, que eran antiguos, que
estaban en muy mal estado, las criticas eran en general a todo el parque de salones de
este tipo, aunque es cierto que habían varios en bastante mal estado, era característico de
los más antiguos que circulaban, los que tenían bastidores de madera, que los mismos se
terminaran por arquear en la parte central de la carrocería, al ceder la madera luego de
tantos años. Aun así, seguían circulando sin problemas…
Modificaciones Made In AFE:
El color que caracterizó toda la vida a los salones de pasajeros de madera en
Uruguay, fue el color marrón, el que iba variando sus tonos hasta ser en algunos casos
casi rojo. En algún momento de los años 70 o principios de los 80, únicamente al coche
Nº15 y también al coche Nº16, se los pintó con un color que imitaba a los salones más
modernos, con carrocería metálica, el mismo consistía en pintar de las ventanas hacia
abajo, con un color azul fuerte, y de las ventanas hacia el techo de color crema.
Los números y los indicadores de clase, permanecieron en color crema, para
contrastar con el azul de la parte baja de los salones. Esto los hacia tal vez parecer más
modernos, pero buscando posiblemente el mismo objetivo, AFE sustituyó los hermosos
portaequipajes de hierro trabajado que tenían de origen los Type 10, colocando en su
lugar portaequipajes con patas de aluminio lisas. Sin dudas daba un aspecto más
moderno a los coches, pero también, les hiso perder el estilo clásico Ingles que
mantuvieron por tantos años.
Es de destacar además que en algún momento de los años 60 o 70, perdieron los
característicos “vitrales” ubicados en los baños, los que posiblemente se hayan roto y
AFE no tuvo mejor idea que sustituirlos por ventanas convencionales antes de reparar el
fino trabajo que traían de origen. También sus mecanismos a manivela para levantar los
vidrios, fueron eliminados haciendo que las ventanas se levantaran a mano
simplemente…
Encabezando la imagen, se aprecia al salón Nº16 cuando aún se encontraba en relativo ben estado.
Detrás de él, se aprecia a su compañero de viaje dado el vínculo que crearon luego de esto, el coche
Nº674. Ambos preservados por la Asociación Amigos del Riel, a quien le fueron quitados luego…
(Archivo Daniel Rama)
El final de los salones de madera:
AFE toda la vida buscó culpar al material rodante de la ineptitud con la cual la
empresa se encargaba de su mantenimiento, pues si pasaba algo malo, AFE siempre se
las arreglaba para justificar las desgracias alegando a que el material rodante era
antiguo, o de mala calidad…
El día 31 de diciembre de 1984, sucedió un hecho brutal que marcaría el destino
de los coches de pasajeros de madera, a pesar de que no estaban involucrados en el
acontecimiento. Ese día, el coche Nº428 viajaba en un tren mixto compuesto por él, el
coche Fiat Nº156 y algunos vagones cubiertos, metálicos.
Cuando el convoy pasó por arriba del puente de carpintería, la locomotora logró
alcanzar el otro lado del puente, pero los vagones descarrilaron y también los coches,
destruyendo el puente también. El coche Fiat recibió daños de importancia, mientras
que el Allan Nº428 si bien solo sufrió un fuerte golpe en el bastidor contra la cabecera
del puente, quedó colgado del mismo, en dirección al abismo, pudiendo haberse caído y
desencadenar un hecho aún más trágico.
Ya abandonados por el frustrado proyecto, se aprecia a los coches Nº16 y 674 en Tacuarembó, lugar
donde serían saqueados, maltratados y destruidos. Una de las brillantes obras municipales donde lo
menos que importa es el patrimonio. (Imagen tomada en enero de 1998 por Gustavo Flores)
De todas formas, tanto el coche Nº428 como el Nº156 regresarían
posteriormente al servicio luego de ser reparados los enormes daños causados por el
siniestro, a pesar de que el Nº428 no registró daños grabes, pero hasta el día de hoy
conserva las marcas del golpe en el bastidor contra las cabeceras del puente, mientras
que el Nº156, si se lo observa bien hoy día, es posible ver fácilmente su carrocería
torcida, ya que nunca quedó del todo bien reparado.
Este hecho fue tomado como un llamado de atención, y pensando en que podría
a ver ocurrido si en el tren fueran salones de madera, se decidió recluir a los mismos a
simplemente los servicios de trenes en servicios suburbanos, yendo a la cola de los
trenes locales, evitando que estuvieran mezclados entre los coches de metal y
eliminándolos de todos los trenes de larga distancia, aunque en el caso de la línea al
329, era normal que viajaran a la cola del tren para reforzar la capacidad, salones de
madera, con la condición de que siempre fueran a la cola.
Se ocasionó una enorme huelga ferroviaria a fines del año 1985, la cual se
extendió durante 3 meses y así se demostró que varios servicios de pasajeros podían ser
reemplazados sin problemas aparentes según las palabras del gobierno, dado que en
esos 3 meses, surgieron servicios alternativos cumplidos por empresas de ómnibus.
Luego de la huelga, y al reiniciarse los servicios una vez terminada se produjo un
accidente en Villa Guadalupe (departamento de Canelones). Iban pocos pasajeros
porque eran los primeros trenes después de la huelga, como muchas personas debieron
sacar abonos en empresas de ómnibus para asemejar el costo más alto al del tren,
muchos aun conservaban los últimos boletos de ómnibus para poder utilizar y era la
razón por la que los trenes iban casi vacíos.
Interior del coche Nº16 en Tacuarembó, ya se comienzan a ver los daños causados adrede.
(Imagen tomada en enero de 1998 por Gustavo Flores)
El accidente ocurrió cuando se desengancharon de la locomotora y los primeros
salones, del resto del tren, estos frenaron pero los salones desenganchados no pudieron
frenar y la colisión causó que uno de ellos, saltara de los bogies y se incrustara la
carrocería adentro del coche con el cual había hecho tope. Afortunadamente en esos dos
salones viajaban solo dos personas que iban en el extremo del salón y, más allá del
evidente ataque de nervios, no recibieron lastimaduras. También viajaban varios niños
que iban sin pagar pasaje, (costumbre bastante habitual…) los que aprovecharon la
confusión y se robaron los bolsos y bienes personales de varios de los pasajeros que
corrieron hacia delante del tren para ayudar a los demás pasajeros.
Este accidente terminó por condenar por completo a los coches de madera,
dejándolos de utilizar también en los trenes locales a pesar de que podían usarse en caso
de necesidad y siempre a la cola del tren. Esto se debía además a una extraña costumbre
que tenía AFE de correr trenes formados por salones de madera y de metal, mezclados
entre sí, lo que en caso de un accidente era peligrosísimo porque los salones metálicos
podrían aplastar a los de madera de estructura más vulnerable. Además de que no
existía criterio alguno respecto a los distintos tipos de coches de madera que circulaban,
algunos muy cortos y otros muy largos, viajando todos mezclados entre sí. El propio
Banco de Seguros del Estado se negó de aquí en más a prestar seguros a trenes de
pasajeros que llevaran coches de madera, por lo cual, la vida de los mismos estaba casi
terminada.
Al ser devueltos por CEFU, los coche Nº14 y 47 son llevados por AFE a Canelones, aquí se los ve
detenidos en la estación Colón junto a un Allan (Archivo Raúl Bertola)
Algunos pocos salones de madera continuaron corriendo, sirviendo de apoyo a
determinados servicios ya que era imposible correr todos los trenes con coches
metálicos porque no alcanzaban para todos los servicios. Evidentemente, los Type 10
estaban entre los candidatos a permanecer prestando servicios tomando en cuenta que
eran los más modernos de todos y los que estaban por ende en mejores condiciones,
además, que por su tamaño, era necesario continuar utilizándolos.
La Supresión:
La cada vez más degradante crisis sufrida por AFE, hacia evidente que el futuro
no prometía maravillas, y la parte que sería más castigada seria evidentemente, el
transporte de pasajeros.
Luego de reiterados esfuerzos por demostrar la no rentabilidad de los servicios
de pasajeros, en noviembre de 1987 el gobierno presento (como parte del “Plan
Nacional de Transporte”) la brillante propuesta de destinar el ferrocarril únicamente al
transporte desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. Dicha propuesta
fue aprobada el 8 de diciembre, y el 16 del mismo mes la presidencia de la república
dispuso que A.F.E. pudiera disponer la discontinuación del servicio de pasajeros en el
momento que la Dirección Nacional de Transporte informara que se encontraban
operando los servicios alternativos por carretera. Finalmente, el 30 de diciembre de
1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros.
1 de Enero de 1988: los servicios de pasajeros cumplieron normalmente con los
itinerarios realizando las frecuencias de ida y vuelta como correspondía, los únicos
coches Brill en servicio en la zona local eran el 120 y el 116 que estaban cumpliendo
frecuencias entre Montevideo y San Ramón, pero el 116 se rompió ese día en el
repecho de Kilómetro 7, siendo llevado a la vía de la Fábrica de Cemento para que no
estorbara en la línea principal. Al otro día sería sustituido por la locomotora Ganz
Mávag Nº910 y el coche piloto 964.
Esta imagen muestra al coche Nº15 en la vía muerta de afuera de la remesa Peñarol. La imagen fue
tomada en 1998, antes que el salón fuera donado a una escuela (Archivo Raúl Bertola)
2 de Enero de 1988: la supresión de los servicios de pasajeros era ejecutada, ese día solo
circulando los trenes y coches motores que llevaban el material a las bases operativas
como era el caso de Salto y Montevideo.
El último servicio de pasajeros que llegaría a estación Central, seria cumplido
justamente por un ferrobús, el Nº157 junto con un acoplado (Número Desconocido)
cumpliendo el Servicio 5424. Ambos coches, partieron desde la estación Pan de Azúcar
en horas de la mañana, eran las 8:55 cuando el 157 partió de la estación, con destino a
Montevideo. Durante todo el viaje desde Pan de Azúcar hasta central, el 157 llevó
pegado sobre su frente, un letrero que decía “AFE Es Pueblo, No Debe Morir” y a lo
largo de toda la angustiante travesía, el 157 fue siendo observado bajo la atónita mirada
de personas, muchas de ellas usuarias del ferrocarril, las cuales en la mayoría de los
casos no podían comprender como era posible que el ferrocarril se alejara del transporte
de pasajeros.
El 157 llegó a Central a las 11:40 de la mañana cerrando los servicios de
pasajeros en las zonas locales y en Montevideo, pero el último servicio oficial, de un
tren de pasajeros en Uruguay, tuvo lugar algunas horas más tarde; fue cumplido por otro
coche motor también, en este caso, el Brill Nº121 quien tuvo a su cargo cerrar para
siempre la historia de los servicios de pasajeros entre Artigas y Salto, corriendo el tren
8530 que partió de Artigas a las 11:35AM, llegando a Salto a las 18:05 de tarde.
Ya regresados “con vida” de la descabellada ida de la Intendencia de Tacuarembó de correr un tren
turístico, los coche Nº16 y 674 hacen un alto en la estación Colón por algunos días. Esta imagen está
tomada el día 5 de octubre de 1999 (Fotografía de Marcelo Benoit)
Ya sin servicios de pasajeros, los salones para pasajeros y los coches motores
perdieron toda importancia, comenzando a ser abandonados en diferentes estaciones y
remesas de todo el país, y así el remate que se venía preparando con todo tipo de
material fuera de servicio y el cual ya había comenzado un año antes, prosiguió, pero
ahora con mucha más fuerza siendo llevado a cabo a finales de 1988. Coches motores
de todos los modelos, ferrobuses y acoplados, locomotoras y varias cosas más fueron
desguazadas y vendidas como chatarra.
En general el material de pasajeros que no fue desguazado, fue esparcido por
varias estaciones del país, existió una verdadera carnicería respecto a los salones de
madera, desguazando a la inmensa mayoría de ellos, pero ninguno los Type 10 fue
desguazado, la supresión los sumergió a todos en un estado de total abandono, no
haciendo lugar a nada en particular, no importaba si eran vehículos más nuevos o más
antiguos, todos incluso los salones Ganz Mávag con menos de 10 años de uso, fueron
sumergidos en el abandono.
El coche Nº16 de los Type 10 terminó sus días de servicio al momento de la
supresión, detenido en la Remesa Nico Pérez ya que posiblemente fuera utilizado para
correr servicios a Treinta y Tres o Rio Branco; en algún momento fue remolcado a
Montevideo y detenido en Peñarol, a donde se encontraban varios de los otros 5 coches.
Vida Post Pasajeros:
Al igual que la mayoría de los coches de madera, la vida útil que pudieron llevar
los Type 10 no fue muy prospera, al ya no existir servicios de pasajeros en Uruguay, a
donde poder correr. De todos ellos, los únicos que continuaron circulando, fueron el
coche Nº11 y el Nº12; en el caso del Nº11 luego de dejar de circular al ser suprimidos
los trenes de pasajeros, fue utilizado como coche de pasajeros, para cumplir con un
servicio de emergencia por inundaciones, entre Vergara y Rincón, en la línea a Rio
Branco.
Luego de eso, su actividad no cesó ya que AFE lo utilizó como “Furgón de
Cola” función que prestó durante dos años, hasta 1990. Corría generalmente en la Línea
a Rocha, acoplado al final de los trenes cargados con rolos de madera, que circulaban
desde Rocha a Montevideo.
Estado Actual del coche Nº11, en el museo de AFEPI en Piriapiolis (Fotografía de Sergio Barral)
En el salón Nº11 viajaba personal de AFE ente ellos, el Sr. Inspector Chiesa que
era quien controlaba la operativa de la Línea a Rocha. Además de eso, el Nº11 llevaban
artículos de cocina y demás artilugios para los días que maquinistas y demás operarios
del tren, pasaban lejos de su casas. Luego que en 1990 los trenes dejaran de correr con
“furgones de cola”, el coche Nº11 permaneció en desuso detenido en la playa de
maniobras de la estación Víctor Sudriers (Ex Empalme Olmos) a donde se lo vió en
1992. En algún momento regresó a Montevideo, y terminó nuevamente pero por corto
tiempo en la playa de Central, el día 9 de abril de 1993 fue llevado de Central a
Carnelli, y de ahí a los pocos días fue remolcado a la estación Las Flores en la línea a
Rocha, ya que el salón había sido cedido por AFE, para una organización museística de
la localidad de Piriapolis.
Estado actual del salón Nº12, en Piedra Sola. (Fotografías de 2013, tomadas por Fabián Iglesias)
En efecto, el salón Nº11 había sido cedido en comodato precario, a la
organización AFEPI (Asociación Ferromodelista de Piriapolis) quienes pretendían con
el coche, construir un museo que rememorara al recordado “Trencito de Piria”, y el
lugar elegido para construir el museo era un pequeño predio ubicado en la calle
contigua al hotel Piriapolis. El salón Nº11 fue llevado a hasta Piriapolis siendo cargado
en un camión sacándolo para siempre de las vías, el camión lo condujo hasta Piriapolis
y ahí fue bajado en el predio de AFEPI.
El interior del salón Nº11 fue dejado intacto en una de sus mitades, desde
mampara central en el lado que daba hacia la playa de Piriapolis, le fueron retirados
todos sus asientos y en ese lugar fue instalado el Museo del Ferrocarril de Piriapolis,
con fotografías, partes de locomotoras de trocha angosta, y una pequeña maqueta en
escala 1/87. Al día de hoy el coche Nº11 sigue estando en ese lugar, pero los años y la
falta de dinero para mantenerlo lo ha deteriorado bastante de cómo estaba cuando fue
entregado.
Los restos de lo que en algún momento fue el coche Nº13 son retirados de Peñarol, el día 23 de
septiembre de 2004, para comenzar el viaje hacia su nueva vida (Fotografía de Analía Berdini)
En 1992, posiblemente por falta de espacio en Peñarol, una locomotora Alsthom
pintada de color rojo, condujo desde Peñarol hasta la playa de Central, a un tren
compuesto por varios salones de madera que estaban depositados en Peñarol. Estos
salones eran los Type 10 Nº14, 15, 16 y los dormitorios Nº47 y 48, siendo todos
abandonados en la Playa de la Estación Central, en la vía Nº4 encabezando el coche
Nº16 la fila que llegaba hasta los topes de la estación. Al ser tantos, los coches Nº16,
47, 48 y 15, quedaban con sus carrocerías completamente a la intemperie.
Ahí estuvieron mucho tiempo y en el caso particular del coche Nº16, como su
estado general era bastante bueno y se encontraba muy a la vista, fue víctima de
fotógrafos de varios medios de prensa, usándolo como imagen de lo que era AFE luego
de a ver suprimido los trenes de pasajeros.
En el caso del salón Nº12, el mismo quedó en el interior del país, era usado por
las cuadrillas de Vía y Obras por la zona de Paso de los Toros hacia el norte, corriendo
de vez en cuando, esta función lo llevó a perder todos sus asientos, y a ser pintado
íntegramente de color blanco perdiendo su característico color marrón. Su vida de
servicios terminó cuando al destruir uno de los balancines que permitían el movimiento
sincronizado de los topes, AFE entendió que no valía la pena repararlo, y quedó
detenido en la vía muerta de la estación Piedra Sola, en el departamento de
Tacuarembó. Además de ello, por tantos años de uso intenso, la estructura de uno de
sus bogies, en la parte que queda debajo del desagüe del servicio higiénico, se
encuentra bastante carcomida como efecto de la orina que calló sobre él durante años.
En la actualidad, el salón Nº12 se sigue encontrando en el mismo lugar, cada vez en
peores condiciones.
Cuando la esperanza es lo último que se pierde, se da lugar a los milagros… nunca es tarde para
volver el tiempo atrás. Esta imagen muestra al salón Nº13 viajando por carretera en su llegada a
Colonia seguido del dormitorio 41 y de otros vagones. (Fotografía de Analía Berdini)
El salón Nº13 fue quien se llevó la peor parte luego de ser radiado de los
servicios de pasajeros, terminó abandonado a los fondos de Peñarol, en un estado
lamentable de conservación, siendo saqueado de forma sistemática y dejándolo
esquelético, sin embargo, su suerte cambiaria y su existencia daría un giro de 360
grados. En el año 2004, el salón Nº13, o lo que quedaba de él, junto con el desastre de
igual magnitud que fue en algún momento en coche dormitorio Nº41, fueron adquiridos
por la Sra. Analia Berdini, para ser ambos llevados a Colonia, y restaurados por
completo, para un proyecto Histórico Turístico llamado “Recrear La Historia”. El
estado de ambos vehículos no era malo, sino pésimo, lo que quedaba era el esqueleto,
con algunas cuantas maderas, aunque el coche Nº13 dentro de todo conservaba aun el
techo y casi todos los asientos en su interior.
El día 15 de diciembre de 2004 y luego de un largo viaje por carretera, desde los
talleres de Peñarol, hasta la ciudad de Colonia, ambos salones junto a otros vagones de
carga también comprados, llegaron a su nuevo hogar, y comenzaron luego de un tiempo
a ser restaurados. Dicha restauración no fue nada sencilla, pero se logró devolver a
ambos vehículos su dignidad. No volverían a circular como salones remolcados,
tomando en cuenta que los ferrocarriles a Colonia dejaron de circular en 1992, y por
ende, los salones 13 y 41 fueron reconstruidos como Museo Estático. Hoy día, el coche
Nº13 es el único de los Type 10 recuperado, goza de nueva iluminación, asientos
reconstruidos a nuevo, aire acondicionado etc, y es utilizado como salón de té y
restaurante.
Una lamentable realidad… la imagen muestra el final del coche Nº15, destruido por una motosierra
de forma totalmente intencional. (Fotografía tomada en Marzo de 2010 por Werther Haralewics)
En contraste a la buena vida que lleva hasta la actualidad el salón Nº13, el caso
del salón Nº14 no fue tan positivo. Este salón desde 1992 permaneció en la Playa de
maniobras de la estación Central en la fila de los salones de madera en desuso; pasado
un tiempo, la fila fue corrida hacia adelante, y algunos salones quitados de ahí y
cambiados de lugar; esto se dio con el coche Nº15 y también con un salón Bristol
numerado como Nº674, ambos siendo guardados en un galpón de cargas, en la playa de
Central. Ese galpón seria años luego desarmado para construir ahí el estacionamiento
de la actual “Torre de Antel”.
Mientras estos salones gozaban de una vida un poco mejor, siendo
resguardados, el coche Nº14 fue solicitado por el Circulo de Estudios Ferroviarios del
Uruguay (CEFU) que era una institución preservacionista, para poder restaurar y
preservar también al 14 y al dormitorio Nº47. Es un hecho extraño pero el salón 14, al
ser cedido al CEFU había perdido los tapizados capitoneados originales y le habían sido
colocados asientos de cuero liso.
Ya en manos del CEFU, se intentó recuperar lo más posible el salón 14,
comenzando por colocar membrana asfáltica en el techo; pero por falta de recursos
económicos para restaurarlo, y por falta de lugar a donde poder tenerlos, CEFU en 1998
decide devolver a AFE estos dos salones, el dormitorio 47 y el salón 14. AFE como era
costumbre se desentendió de ellos, ambos fueron remolcados hasta la estación de
Canelones.
Estado ruinoso al que fue reducido el salón Nº16 de la Asociación Uruguaya Amigos del Riel. Este es
el resultado de las grandes obras de AFE, principal responsable por esto, además de la Intendencia de
Tacuarembó. El patrimonio no parece ser nada importante…. (Archivo CEFU)
El coche Nº47 logró salvarse cuando fue solicitado para una escuela, ubicada en
Las Piedras. Se lo recupero y dejó muy bien, pero el Nº14 no podría contar lo mismo,
ya que una noche un grupo de energúmenos, no tuvieron mejor idea que encender fuego
dentro de él, tomando fuego la carrocería y destruyéndose por completo el vehículo. A
fines del 2005 su chasis aun sobrevivía en la Estación de Canelones, hoy día ya no está
ahí, por lo cual es fácilmente deducible que AFE lo desguazara tiempo luego.
En cuanto al coche Nº15, el mismo se encontraba aun en 1997, a buen resguardo
dentro de uno de los galpones ubicados sobre la playa de maniobras de la Estación
Central junto al coche 674; el estado del coche 15 no era el mejor, le faltaban varias
tablas de uno de los laterales, pero a pesar de ello era fácilmente recuperable. Luego fue
retirado del lugar y llevado a la estación de Peñarol donde quedó detenido en la vía
muerta ubicada frente a la estación, detrás de la Remesa Peñarol.
En 1998, gracias a la “generosidad” de un programa televisivo llamado "Dale
que podes", emitido por el Canal 10 de Televisión Abierta, el coche Nº15 fue donado a
una escuela pública cercana a la vía del tren ubicada sobre el Camino Mendoza,
pasando Av. Instrucciones, al lado de la comisaría. El salón 15 fue ubicado en los
fondos de la escuela, apoyando sus bogies sobre dos pilotes de hormigón y dejado así al
salón “en el aire”. La idea era utilizarlo como salón de clases. Desde la calle no se veía.
Puede parecer un milagro, y en verdad lo es. Por increíble que parezca, este es el interior actual del
coche Nº13, el mismo esqueleto totalmente podrido y destrozado que fue sacado de Peñarol. Aquí se lo
ve en su actual función enmarcado en el proyecto de “Recrear La Historia” siendo usado como salón
de té y comedor (Fotografía de Fabián Iglesias)
Los años fueron pasando y nunca se invirtió ni un peso en recuperar o mejorar el
salón 15, en marzo de 2010 y como el salón estaba en malas condiciones, a alguien con
poco sentido del patrimonio, no se le ocurrió mejor idea que destruirlo con una
motosierra, dejando únicamente aserrín y su lujoso bastidor… La macabra obra que le
puso fin a la vida del coche Nº15 tuvo lugar entre los días 29 y el 30 de marzo de 2010.
El bastidor y los bogies del 15, fueron posteriormente vendidos a la fundición
Inlasa a modo de recaudar fondos. Evidentemente si se hubiera vendido el salón entero
podrían a ver sacado más dinero y salvarle la vida…
Finalmente, la historia del salón Nº16 es posiblemente la más controversial de
todas… La Asociación Uruguaya Amigos del Riel (AUAR), previendo un futuro tétrico
para los salones de madera, decidió solicitar a AFE la custodia de los coches Nº16 y
674, ambos ubicados en la estación Central desde 1992 por lo pronto… Al ser
solicitados por AUAR, los salones fueron llevados ambos la remesa de Lorenzo
Carnelli, donde personal de AUAR logró colocar pintura blanca especial para proteger
la madera de ambos coches, lamentablemente no se los pudo terminar de pintar.
Detalle de las nuevas mesitas y asientos del coche Nº13, imitando lo más posible a sus orígenes en
manos del Central Uruguay Railway. (Fotografía de Fabián Iglesias)
En 1996, durante la administración del Sr. Víctor Valliant en AFE, se decidió
enviar a ambos coches a Tacuarembó, para un Servicio Turístico que pretendía realizar
la Intendencia Municipal de Tacuarembó. Lo que no se sabía era como y con qué
dinero, iba a ser realizado dicho servicio, por ende, como era de esperarse, ambos
coches terminaron abandonados en una vía muerta frente a la estación de Tacuarembó,
junto a un vagón cubierto americano de AFE, y un viejo tender de locomotora de vapor,
numerado como Nº197. En este lugar era evidente que los salones no solo sufrirían
deterioros varios, sino que además serian bandalizados… Estando en Tacuarembó, el
16 y el 674 sufrieron arrebatos, la ruptura de todos sus vidrios, le fueron robados
algunos asientos, entre otros artículos, dejándolos en bastante mal estado a ambos.
Finalmente en 1999, durante la Administración del Sr. Lissidini a cargo de AFE,
por solicitud de la AUAR ambos salones fueron retirados de Tacuarembó y regresados a
Montevideo, pero en lugar de ser devueltos a la AUAR y depositados en Carnelli, se
prefirió dejados frente a la estación Colón algunos días a donde los grafitearon y le
robaron algunas cosas más. Por lo pronto, el día 5 de octubre de 1999 ambos salones
permanecían aún en la estación Colón. AUAR seguía pidiendo que ambos coches fueran
llevados a Carnelli, pero AFE se negaba colocando trabas burocráticas absurdas;
terminaron en talleres Peñarol, a donde como corresponde les siguieron robando cosas.
Al mismo tiempo AFE seguía negándose a trasladarlos a Bella Vista y posteriormente
pusieron mil trabas para que los coches no salieran de Peñarol, pero finalmente y casi 10
años después de a verse marchado de Carnelli, el día 26 de Octubre e 2005 ambos
coches fueron retirados de Peñarol, ya en un estado calamitoso ambos, y entregados
nuevamente a la Asociación Uruguaya Amigos del Riel depositándolos en Carnelli
hasta la actualidad.
Vista exterior del Salón Nº13 detenido junto a la casilla de señales y la estación construidas desde 0
para el proyecto del cual forma parte el salón Nº13. (Fotografía de Fabián Iglesias)
AUAR nunca los pudo restaurar, pero para evitar que se siguieran pudriendo, les
colocó a ambos sobre sus carrocerías, dos lonas gruesas que AFE desechó por estar
rotas. Están tanto el 16 como el 674 en estado desastroso, pero al menos en un lugar
donde hay guardia de seguridad y tapados de las inclemencias del tiempo.
Lamentablemente por diferencias entre AUAR y AFE, esta última decidió quitarle a
AUAR la custodia de ambos vehículos, a pesar de que los mismos permanecen ubicados
en Carnelli, en un predio cedido a AUAR.
Es triste pensar que en un país como Uruguay, con un altísimo potencial
turístico, a este tipo de materiales tan valiosos y llamativos, se los maltrate y castigue de
tal forma, pero en material ferroviaria no es nada nuevo este tipo de injusticias.
Lo más lamentable es que cada vez son menos los salones de madera que
sobreviven en Uruguay, su estructura los hace muy propensos a incendiarse y AFE no
permite la circulación de los mismos, con personas arriba por miedo a accidentes, lo que
hace difícil que se los pueda restaurar para proyectos de trenes históricos.
Seis joyas que pusieron el broche final a toda una era de carrocerías nacionales
para ferrocarriles, cargando sobre si una tristísima historia…
Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo.
Resumen Final:
Coche Nº11 – Actualmente conservado en mal estado en Piriapolis, como “Museo del
Ferrocarril de Piriapolis”
Coche Nº12 – Actualmente abandonado y en bastante mal estado en Estación Piedra Sola.
Peligra su existencia por posibilidad de ser desguazado.
Coche Nº13 – Único restaurado, conservado como Museo y Salón de Comidas en Colonia,
dentro del marco del proyecto Turístico “RECREAR LA HISTORIA”
Coche Nº14 – Incendiado en Estación Canelones y desguazado luego, su bastidor aún existía a
finales del 2005.
Coche Nº15 – Desguazado y vendido como chatarra en marzo de 2010. Formaba parte de una
escuela pública…
Coche Nº16 – Abandonado en pésimo estado de conservación, en la remesa Bella Vista
(Carnelli). Perteneció a AUAR pero AFE le quitó la custodia del mismo.
ESTA HISTORIA ESTA DEDICADA A MI AMIGA, LA SRA. ANALÍA BERDINI, POR
EL CARIÑO Y DETERMINACIÓN DEMOSTRADA A TRAVEZ DE LOS AÑOS, EN
LA DIFUSÍON, DEFENSA Y PRESERVACIÓN DEL PATRIMONIO HISTORICO DE
LOS FERROCARRILES DEL URUGUAY. Para conseguir un milagro, primero es
necesario soñarlo…
Agradecimientos Especiales:
Analía Berdini
Daniel Lores
Daniel Rama
Edgar Mazza
Enrique Bianchi
Esteban Martínez
Gunnar Gil
Gastón Larzábal
Guillermo Kruse
Gustavo Flores
Héctor López
Ítalo Sorrentí
Julio Ramos
Juan Battaglino
Leonardo San Martín
Mario Bellinzona
Marcelo Benoit
Milka Pérez
Mario Marotti
Mario Pienovi
Oscar Bagnasco
Pablo De Vita
Sergio Ottonello
Tabaré Bordach
Raul Bertola
William Ginanneto
Werther Haralewicz
