Il Bollettino di AOPA Italia Gennaio - Marzo 2001

IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE: � Il progetto PRAGI � L’ASSEMBLEA 2001 A VENEZIA � I BILANCI DI AOPA Italia e la relazione del consigli sindacale � VOLIAMO INSIEME 2001 � COME UNIRE L’UTILE AL DILETTEVOLE � NOTIZIE ENAC – CIVILAVIA � UTOPIA � NOTIZIE IAOPA � L’ESPERIENZA DI UN SOCIO…. � UN INVITO AD ASSOCIARSI � PICCOLI ANNUNCI

L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE:

Molti di voi avranno letto sulla stampa specializzata notizie sul progetto PRAGI. Si tratta di un progetto con lo scopo dichiarato di "rivitalizzare l’A.G. italiana" finanziando alcuni progetti industriali e semplificando gli adempimenti burocratici che gravano sul settore: AOPA Italia fa parte della Commissione convocata dal Sottosegretario ai Trasporti Luca Danese. L’Opinione del Presidente di questo numero di AOPA News è il testo dell’intervento di Andrea Corte in occasione della riunione della Commissione prevista per il 24 aprile 2001.

Il 19 Maggio del lontano 1984 AOPA, allora prestigiosamente presieduta da Lupo Rattazzi, tenne un Convegno a Lucca, incentrato su una relazione di Francesco Giaculli intitolata "Aviazione generale–vivere o morire" Dopo la relazione l’assemblea approvò un documento conclusivo che venne inviato al Capo del Governo, al Ministro dei Trasporti, al Ministro delle Finanze, al Ministro delle Partecipazioni Statali ed al Ministro dell’Industria, che terminava con queste parole: "L’assemblea conscia della gravità della situazione, ha stabilito di costituire un gruppo di lavoro di cui facciano parte tutti i settori interessati ai problemi dell’aviazione generale italiana. Parteciperanno a questo gruppo l’Aero Club d’Italia, l’AOPA, l’Aviazione Civile, il RAI, le industrie, i sindacati. Il gruppo del tutto informalmente studierà la soluzione concreta e possibile di alcuni semplici ed annosi problemi. Ecco una serie di argomenti che verranno presi immediatamente in esame dal gruppo di lavoro: IVA del 38%, redditometro, tasse di atterraggio, benzina avio, rapporti con il RAI, VFR controllato, rapporti con l’Aeronautica Militare, semplificazione nella presentazione dei documenti, regolamentazione ultraleggeri, costo brevetti, propaganda e attività promozionali in favore dell’aviazione generale, apertura al traffico civile degli aeroporti militari non vincolati da segreto, apertura al traffico nazionale degli aeroporti civili aperti solo al traffico locale.".

Sono passati 17 anni e siamo praticamente allo stesso punto. Certo, l’IVA al 38% è stata abolita, ma è rimasto il redditometro (non è di moda parlarne perchè lo si dà ufficialmente per desueto, ma l’ultima volta in cui questo strumento è stato usato per perseguire gli aviatori è stato quest’anno). Rimangono i balzelli imposti ai piccoli aeroplani dalle Società di gestione degli aeroporti, che mal sopportano l’arrivo di un aeroplano piccolo al quale, per fumose ragioni di sicurezza, vengono addebitati alcuni servizi spesso, di fatto, non goduti (es. pulmini). La benzina avio costa ormai sistematicamente più di 3.500 Lire al litro, pur avendo la stessa imposizione fiscale di quella per autotrazione ed avendo un costo di produzione rispetto alla medesima non superiore a 100 Lire al litro. Il VFR controllato, esistito sulla carta per qualche tempo, è fortemente osteggiato da ENAV, che vuole l’impenetrabilità degli spazi aerei controllati. L’aeronautica militare, pur essendo per nostra fortuna l’Italia un Paese in pace da 55 anni, continua a monopolizzare molti aeroporti e buona parte dello spazio aereo, temendo non si capisce bene che cosa dall’aviazione generale, che ormai consta di meno di 1000 aeroplani. Il problema della regolamentazione degli ultraleggeri è stato risolto, ma i costi per l’uso degli ultraleggeri sono paradossalmente ben superiori a quelli degli aeroplani perché il mondo degli ultraleggeri è chiamato a ripianare i bilanci disastrati dell’Aero Club d’Italia. Gli aeroporti continuano ad essere chiusi, spesso senza neppure una precisa ragione. Emblematico il caso di Arezzo, chiuso da sempre senza che nessuno sappia neppure il perché. Non solo non si costruiscono aeroporti nuovi, ma si chiudono quei pochi esistenti. In Italia gli aeroporti destinati all’aviazione generale sono poco più di cinquanta e cioè sono 1/4 - 1/5 di quelli degli altri Paesi dell’Unione Europea aventi un eguale numero di abitanti e tuttavia non si fa nulla per colmare questa distanza (non mi risulta che negli ultimi 20 anni sia mai stato aperto un nuovo aeroporto per l’aviazione generale, ma forse per trovare l’apertura di un nuovo aeroporto bisogna risalire alla prima metà del secolo scorso).

Le chiusure di aeroporti continuano e l’ultima in ordine di tempo mi pare che sia quella dell’aeroporto di Capua, ove pare che il sedime debba essere utilizzato per inderogabili esigenze militari, e cioè per farvi esercitazioni con i carri armati. Ora si crea questo nuovo gruppo di lavoro. AOPA è particolarmente grata al Sottosegretario On. Luca Danese per averlo creato, anche se non può non temere che, nonostante la buona volontà del Sottosegretario, tutto possa finire nel dimenticatoio come sempre. AOPA ritiene che prima di proporre dei rimedi per studiare il rilancio dell’aviazione generale occorra indagare le cause in base alle quali l’Italia ha un’aviazione generale che è all’incirca 1/10 di quella degli altri maggiori Paesi della CEE. Secondo AOPA le ragioni per cui in Italia l’aviazione generale è praticamente quasi inesistente sono tre:

1. gli ostacoli burocratici; 2. il terrore fiscale; 3. i costi.

Vediamo di esaminarli per sommi capi.

- 1 - GLI OSTACOLI BUROCRATICI

Volare in Italia è ancora difficilissimo da un punto di vista burocratico.

a) Compravendita e immatricolazione di aeromobili.

Comprare o vendere un aeroplano è obiettivamente difficile, sia per l’esistenza di norme obsolete sia per la loro rigida applicazione.

La vendita di un aeromobile italiano all’estero presuppone qualche mese di tempo per avere la cancellazione delle marche italiane e questo preclude di fatto la possibilità di vendere aeroplani italiani all’estero, poiché l’acquirente non può immatricolarli nel proprio Paese fintantoché le marche italiane non sono state cancellate e quindi non può usare l’aeromobile fintantoché la pratica in Italia non si è esaurita. Non si dica che queste affermazioni sono uno spunto polemico: voglio ricordare un esempio emblematico; un componente della squadra italiana di acrobazia aerea acquistò un aeroplano acrobatico russo per partecipare alle competizioni italiane ed internazionali: per far fronte al pagamento chiese un leasing al Banco di Napoli, che glielo accordò, pretendendo ovviamente l’intesta-zione dell’aeroplano. Venne dunque richiesto di provare che il proprietario dell’aeromobile, il Banco di Napoli, fosse di prevalente nazionalità italiana, non potendosi procedere all’intestazione ove fosse stato di proprietà estera o di prevalente proprietà estera. Si pretese dunque, a titolo di prova, la copia del libro soci del Banco di Napoli, onde poter constatare che la maggioranza di essi fosse di nazionalità italiana. E’ inutile che mi dilunghi a raccontare quanto fu difficile poter esibire questo documento. Ricordo soltanto che, dato l’elevato numero di soci del Banco di Napoli, il costo di tale documento fu di circa 4 milioni di Lire poichè esso era richiesto in bollo ed occorreva pagare 20.000 Lire di bollo ogni quattro pagine.

b) Licenze di volo.

Le licenze di volo, che negli altri Paesi della UE scadono ogni cinque anni, in Italia scadono di fatto annualmente (non è una vera a propria scadenza, però bisogna andare alla D.C.A. a farsi mettere un timbro sul brevetto) e poi scadono un po’ di più ogni cinque anni.

c) Controllo dei documenti.

Chi frequenta gli aeroporti sa quanti chilometri deve farsi a piedi o quanti soldi deve spendere utilizzando costosissimi pulmini aeroportuali per andare dalla piazzola di sosta, ove è parcheggiato l’aeromobile, fino all’Ufficio Controllo Traffico, dove viene effettuato un estenuante controllo dei documenti ad ogni atterraggio. Vi sono casi (Cagliari) in cui il controllo dei documenti è spesso attuato in modo vessatorio: documenti di aeromobile e pilota vengono controllati talvolta anche più volte in un giorno, praticamente ad ogni movimento, qualche volta provvedendo anche a fotocopiarli.

d) Ordinanze in materia di sicurezza.

La Legge consente ai Direttori di aeroporto di emanare ordinanze in materia di sicurezza, purtroppo senza limiti di tempo.E’ ovvio che se è sacrosanto che il Direttore dell’aeroporto possa regolamentare a fini di sicurezza una determinata situazione contingente, è privo di senso che ogni Direttore dia una propria personale interpretazione del concetto di sicurezza attraverso le proprie ordinanze e provveda quindi di fatto a rendere più restrittive in modo permanente le già severissime norme nazionali. E’ noto a tutti il caso della D.C.A. di Cagliari ove il locale Direttore di aeroporto, pur in assenza di incidenti, provvide ad emanare una ordinanza, pretestuosamente motivata dalle solite ragioni di sicurezza, in base alla quale obbligò tutti coloro che, a qualunque titolo, trasportavano passeggeri da o per una aviosuperficie, ad usare l’aviosuperficie soltanto se questa fosse stata dotata di servizi antincendio di tipo aeroportuale. L’ordinanza, annullata dal T.A.R., fu riscritta dal direttore di aeroporto con diverse parole, che garantivano lo stesso

risultato, per cui fu necessario un secondo ricorso prima di indurlo a revocare definitivamente tali ordinanze senza più pretendere questo obbligo. I danni per taluni utenti furono enormi; spiace constatare che questo Direttore è ancora tranquillamente al suo posto, e ciò invoglia chi intenda agire contro l’aviazione generale ad adottare tutti i provvedimenti che vuole, anche i più strampalati, perchè alla fine, comunque, non ne subirà conseguenze.

e) Aeroporti chiusi al traffico o a traffico limitato.

Gli aeroporti sono chiusi al traffico anzitutto per ragioni militari. Va bene per quelli veramente adoperati dai militari, anche se forse sono un po’ tanti; ma avere un aeroporto chiuso al traffico esterno per ragioni militari ma aperto al locale Aero Club non risponde ad alcuna logica. Non è infatti ipotizzabile la possibilità di carpire segreti militari volando con un aeroplano privato non carpibili volando con quello dell’Aero Club.

f) Limitazioni del traffico su aeroporti non militari.

Provvedimenti limitativi del traffico dell’aviazione generale, ridotta al lumicino com’è, non hanno ormai proprio più alcun senso. A meno di non volere assecondare quelle persone interessate economicamente all’abolizione delle servitù aeroportuali che si mascherano da ecologisti e chiedono la chiusura degli aeroporti minori per motivi ambientali e per gli immancabili motivi di sicurezza, che sempre accompagnano tutto ciò che viene richiesto contro l’aviazione.

g) Limitazioni al traffico dovute all’ENAV.

L’ENAV ostacola fortemente l’aviazione generale, che pratica in grande prevalenza il volo VFR. Gli aeroplani che volano in VFR, in genere monomotori ad elica, sono costretti, in tutto il Nord Italia, a quote esageratamente basse (in genere 1500 ft. dal suolo) e difficilmente leggibili con gli strumenti di bordo. Vi sono poi troppe rotte obbligatorie, con punti di riporto difficilmente riconoscibili da chi non sia esperto della zona, spesso da compiersi a quote che prevedono una modestissima separazione in senso verticale col suolo e che diventano estremamente pericolose in caso di condizioni di visibilità marginali. E tutto ciò per lasciare vuoto uno spazio aereo, spesso superiore ai 10.000 ft., che rimane sostanzialmente inutilizzato, per garantire maggiore tranquillità ad ENAV. E’ da notarsi che ENAV non ha mai inteso allacciare un dialogo con l’utenza e che ha risposto picche anche ad ENAC, quando quest’ultimo aveva chiesto di modificare la situazione.

h) Antincendio.

La normativa risale al periodo fra le due guerre, quando il rischio che qualche aeroplano si incendiasse era reale. Oggi gli aeroplani sono progettati e costruiti in modo che le probabilità che si verifichi un incendio sono praticamente trascurabili. Ora, se ha, forse, ancora un senso avere il servizio antincendio negli aeroporti ove vengono trasportati passeggeri paganti, dovrebbe essere lasciato alla discrezionalità del pilota che operi da solo o che trasporti passeggeri a mero titolo di cortesia, l’atterrare in un aeroporto anche privo di servizi antincendio. Sulle aviosuperfici ciò avviene normalmente, con buona pace di tutti e non si capisce perchè, quindi, il pilota, con o senza passeggeri non paganti non possa operare in assenza di Vigili del Fuoco su un aeroporto, ma possa poi operare in assenza degli stessi su un’aviosuper-ficie.

i) Concessioni per la gestione degli aeroporti.

I criteri in base ai quali vengono date le concessioni per le gestioni degli aeroporti non prevedono che l’aeroporto debba obbligatoriamente essere aperto 24 ore su 24 o almeno dall’alba al tramonto per gli aeroporti non attrezzati per il volo notturno. Ne segue che l’esistenza della società di gestione comporta l’inutilizzabilità degli aeroporti nei periodi di tempo che il gestore non reputa conveniente per la gestione della propria impresa. Così, ad esempio, l’aeroporto di Reggio Emilia è aperto dalle 9 alle 12 dal lunedì al venerdì e quindi 15 ore alla settimana. Nelle restanti ore l’aeroporto è inagibile. Eguali problemi si sono avuti a Perugia e si avranno man mano che le concessioni vengono affidate senza che si pretenda dal gestore la gestione dell’aeroporto in orari da paese civile e non soltanto secondo i propri comodi.

l) Convenzione di Schengen.

Ciascuno può prendere la propria auto o la propria barca e andare in Francia senza preventivamente notificare niente a nessuno. Per gli aeroplani tutto ciò non vale: occorre un preavviso di 24 ore se si parte da una aviosuperficie e di 3 ore se si parte da un aeroporto non doganale e ciò in base ad una Circolare contra legem (il Trattato di Schengen e la sua legge di recepimento in Italia non prevedono eccezioni) che il Direttore Generale di Civilavia emanò su ispirazione del Ministero

degli Interni. E’ da notarsi che ENAC, richiesto da AOPA, si adoperò per ottenere l’abrogazione di questa Circolare ed il ristabilimento della legge, ma i Ministeri interessati vi opposero un secco rifiuto e quindi, in barba a tutte le leggi, per gli aviatori Schengen continua a non valere.

- 2 – IL TERRORE FISCALE

E’ luogo comune che tutti gli italiani, sol che possano, siano degli evasori fiscali. Non so quanto ciò sia vero e quanto ciò sia espressione di un autolesionismo, questo sì, tutto italiano. Certo è che gli aviatori sono da sempre stati considerati da parte delle Autorità Governative come un facile bersaglio da colpire. L’operazione è del tipo "poca spesa, molta resa". Gli aviatori sono quattro gatti, in più sono sparsi nell’intero territorio nazionale e quindi il loro voto è praticamente quasi inconsistente. Qualunque provvedimento fiscale venga preso contro gli aviatori non intacca i voti potenziali di qualunque partito politico, ma dal punto di vista della demagogia il bersaglio è di quelli che colpiscono roboantemente e che inducono ad accettare di buon grado imposizioni fiscali saltuarie su altri beni: tassare 1 milione un’automobile e 10 milioni un aeroplano consente di far digerire meglio la tassa a tutti i proprietari di automobili, a nulla rilevando che gli aeroplani in mano ai privati in Italia sono meno di 500 e che quindi il gettito che ne deriva è irrilevante perché qualunque importo, moltiplicato per 500, è obiettivamente insignificante ai fini del bilancio dello Stato. Eguale discorso deve farsi per il cosiddetto redditometro. Non so quanti ricordino come funziona: il redditometro prevede un costo presuntivo relativo al possesso o all’uso di determinati beni; questo costo viene moltiplicato per un coefficiente per ricavarne un reddito presunto. I coefficienti, però, variano in funzione dei beni o dei servizi usati. E’ inutile dire che per gli aeroplani il coefficiente è il massimo. Anche i costi presuntivi per l’uso degli aeromobili sono cervellotici, anche perchè nessuno tiene conto che in Italia si vola in genere con degli aeroplani che hanno 15 o 20 anni o più e che pochissimi sono aeroplani nuovi. Ne viene fuori che a chi spende 10/15 milioni per conseguire una licenza di volo viene imputato un reddito presuntivo di oltre 100 milioni per il solo fatto del conseguimento. Ho fatto il Presidente di Aero Club per 10 anni e so quanto ciò non sia vero: c’è anche chi si indebita per riuscire a trovare i soldi per il brevetto e magari paga interessi alle banche per qualche anno. Tuttavia il redditometro è ancora in vigore e ogni tanto viene ancora adoperato. Ciò non serve praticamente a nulla, ma basta a fini demagogici e disincentivanti. Certo, il malcapitato potrà difendersi e dimostrare che il proprio reddito non è quello presunto, ma è ovvio che, di fronte ad una notizia di questo genere, chi ha un po’ di tempo e qualche soldo da spendere invece di dedicarsi all’aviazione si dedicherà ad altre attività, magari forse anche più divertenti, che non sono contemplate nel redditometro. L’utente o il potenziale utente dell’aviazione generale va quindi rincuorato abolendo una buona volta queste normative demagogico-vessa-torie e garantendogli l’irretroattività delle disposizioni fiscali che lo riguardano.

- 3 – I COSTI

Alcuni costi sono costi obiettivi e certamente il progetto PRAGI, che è lungimirante, vede nello studio dei materiali, dei motori, ecc., delle ampie possibilità per ridurre i costi dell’aviazione generale. Ma alcuni costi sono artificiosi e ben possono essere controllati da subito. Lo Stato può intervenire perchè buona parte degli alti costi che gravano sull’aviazione generale dipendono da servizi resi da privati in regime di concessione o di autorizzazione. Chi vende la benzina in un aeroporto la vende perchè ha ottenuto una concessione per il servizio. E’ ovvio che a questo punto la concessione può essere subordinata alla effettiva erogazione del servizio in un determinato orario e ad un regime di prezzi preventivamente approvati o fissati, tenendo conto di un compenso per le spese di distribuzione non esorbitante. Allo stesso modo possono essere controllati i costi di installazione di determinate apparecchiature sugli aeromobili. Non è infrequente il caso che il costo della pratica da svolgersi presso il RAI, che viene addebitato dall’installatore all’utente, talvolta superi il prezzo, pur elevato, dell’apparecchiatura da installare e occorre quindi un controllo per vedere che non vi siano dei costi del tutto ingiustificati. Il controllo va poi esteso alle società di gestione che, di fatto, spesso facendosi scudo di compiacenti provvedimenti dei Direttori di aeroporto, motivati sulla base della sicurezza, rendono obbligatori determinati servizi che talvolta vengono fatturati e non vengono effettivamente resi. Al proposito non sarebbe inutile stabilire quali siano i servizi da rendersi obbligatori per ragioni di sicurezza, eventualmente differenziandoli in base alle caratteristiche di ogni singolo aeroporto. Se questi sono i mali dell’aviazione generale, occorre, a parere di questa Associazione, dare dei segnali immediati e questi segnali immediati servono sia per iniziare a risalire la china sia, soprattutto, per dare all’utenza un chiaro segnale che finalmente è finito il tempo in cui chi vola non è degno di tutela, ma può invece essere considerato un cittadino comune che se non ha interessi condivisi dalla maggioranza degli Italiani, non per questo è da combattersi o da sacrificarsi sull’altare della demagogia. Vediamo dunque ciò che può essere fatto subito con provvedimenti del Governo a costo zero. E’ da notarsi che con Legge n. 50 dell’8.3.1999 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale del 9.3.1999 possono essere regolamentati con la procedura di semplificazione:

1) la circolazione ed il soggiorno dei cittadini degli Stati membri dell’Unione Europea.

Trattandosi di divieto di espatrio verso i Paesi del Trattato di Schengen stabilito con Circolare del Direttore dell’Aviazione Civile, a rigore occorrerebbe la semplice abrogazione della Circolare, senza neppure dovere scomodare la legge di semplificazione.

2) La commercializzazione di carburante avio negli aeroporti minori. Come è noto, presso quasi tutti gli aeroporti minori esiste un serbatoio di benzina avio con relativa pompa. Questo carburante non può essere ceduto a terzi perché il titolare della pompa è titolare di un deposito "privato" e non "stradale", cioè autorizzato a vendere al pubblico il carburante medesimo. Ciò implica problemi fiscali a non finire: perché il titolare di questo deposito possa cedere carburante agli aeroplani di passaggio occorre che egli si trasformi in imprenditore e si metta in regola con tutta la normativa del commercio dei prodotti petroliferi. E’ ovvio che così nessuno cede il carburante a terzi: sarebbe sufficiente stabilire che i titolari di questo tipo di deposito possono cedere "per ragioni di sicurezza" limitate quantità di carburante agli aeroplani di passaggio al prezzo del costo, maggiorato di una cifra forfettaria per il servizio, senza che ciò implichi l’attività di commercio di carburante.

3) L’iscrizione e la cancellazione degli aeromobili dai Pubblici Registri e la documentazione obbligatoria. E’ sufficiente copiare la legislazione di uno qualsiasi degli altri Paesi Europei.

4) I trasferimenti di proprietà degli aeromobili. E’ sufficiente adottare un sistema identico a quello per il trasferimento di proprietà delle autovetture, limitando, se se ne ritiene il caso, la possibilità di utilizzare questa procedura ad un determinato tonnellaggio.

5) L’istituzione e l’uso di aviosuperfici ed elisuperfici. Può essere attuata stabilendo preventivamente i casi in cui possa essere negata l’autorizzazione all’apertura di aviosuperfici ed elisuperfici per ragioni di tipo ambientale e stabilendo una normativa a garanzia della loro stabilità ed un minimo di servitù aeroportuali in loro favore.

6) L’espletamento del servizio antincendio negli aeroporti minori e la sua trasformazione in senso facoltativo. Oltre a questi provvedimenti, che possono essere presi nelle facili forme della procedura prevista dalla Legge sulla semplificazione, possono essere adottati con provvedimento governativo:

1. direttive per il controllo dei documenti, che dovrebbero poter essere informatizzati; 2. l’apertura degli aeroporti chiusi o a traffico limitato; 3. l’apertura all’aviazione generale di alcuni aeroporti militari; 4. la fruibilità di spazi aerei per il VFR che tengano conto delle esigenze di sicurezza anche di questo tipo di volo; 5. la penetrabilità degli spazi aerei controllati ai voli VFR mediante trasformazione degli spazi A in spazi B o C.

Vi sono poi una serie di provvedimenti che dovrebbero essere emanati con provvedimento legislativo.

1) Per quanto riguarda gli aspetti fiscali, la detraibilità delle spese sostenute per l'uso degli aeromobili quando questi vengano impiegati come mezzo di trasporto per attività di lavoro. Il testo di legge è già stato elaborato da ENAC, che lo ha trasmesso al Ministero delle Finanze, senza che peraltro questo vi abbia dato seguito.

2) La definizione del concetto di sicurezza e la limitazione nel tempo, per gli organi periferici del Ministero dei Trasporti, di adottare provvedimenti in materia di sicurezza.

3) Il divieto del cambiamento di destinazione d’uso degli aeroporti e lo stabilire l’impossibilità di chiudere un aeroporto fino a che non sia stato apprestato un nuovo aeroporto di eguali caratteristiche.

Tutto ciò può essere fatto in tempi estremamente brevi, sol che si voglia passare dalle parole ai fatti, come io credo voglia fare l’On. Danese. Certo, ci rendiamo ben conto che ricostruire un’aviazione generale in Italia sia difficile e non bastino soltanto pochi provvedimenti normativi. Un forte rilancio dell’aviazione generale vuole investimenti per creare aeroporti nuovi ed attrezzati, concepiti per i piccoli aeroplani; vuole agevolazioni fiscali sull'uso degli aeroplani (non ultima una detassazione del carburante avio, come avviene in Spagna) e incentivi per i privati che intendano rinnovare i propri aeroplani, così come in passato è avvenuto per il mercato dell’automobile. Questi provvedimenti non sono a costo zero, ma AOPA ritiene che chi li volesse adottare potrebbe veramente determinare un forte aumento dell’aviazione generale in questo Paese e quindi la rinascita di attività di lavoro e di impresa a livelli che è sufficiente andare in Francia, in Germania o in Inghilterra per constatare.>>

Andrea Corte (AOPA I N° 1726)

L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2001

Il 13 Maggio si vota …..in contemporanea all’assemblea dei Soci!

Come tutti ormai sapranno il Governo ha fissato per il prossimo 13 maggio la data delle Elezioni sia Politiche che Amministrative. Supponiamo che non lo abbiano fatto a posta (anche se non ci sarebbe da meravigliarsene) contiamo comunque che, nonostante la concomitanza delle date, i soci intervengano numerosi alla nostra Assemblea, che ricordiamo, si terrà sull’Aeroporto del Lido di Venezia; potrebbe anche essere una buona occasione per riflettere e stabilire insieme chi è a favore e chi è contro l’Aviazione Generale nel panorama politico nazionale. Ricordiamo a tutti di registrasi con la segreteria con qualche giorno di preavviso (almeno due settimane per chi intendesse arrivare con un Ultraleggero). Più avanti, potrete trovare la cartina dell’aeroporto del Lido con la procedura di avvicinamento concordata con l’ARO di Venezia.L’aeroporto del Lido è normalmente chiuso fino alle 9.00 del mattino (ora locale), abbiamo chiesto di anticipare l’orario alle 8.00 ma non abbiamo ancora la conferma; l’idea è quella di fare avvicinare tutti i velivoli che non fossero provvisti di radio aeronautica tra le 8.30 e le 9.00 del mattino mentre tutti quelli che dispongono di radio aeronautica potranno semplicemente contattare il Lido sulla 120.0 e richiedere le informazioni per l’avvicinamento (eventualmente se in formazione con altro velivolo senza radio dichiarando di essere I-xxxx + 1 etc.: sarà l’operatore ad assegnare un orario di ingresso separato dal traffico normale in modo da soddisfare la richiesta. L’avvicinamento dovrà, per gli aeroplani avvenire nel rispetto delle procedure std. via Malamocco o Jesolo o Tessera rispettando le quote previste mentre per gli ULM abbiamo previsto unicamente le rotte via Malamocco e Jesolo ad una quota non superiore ai 500’. Sappiamo che la domenica potrebbero salire anche a 1.000’ ma in questo modo vogliamo evitare ogni rischio di incroci fra aeroplani ed ultraleggeri. Il Direttore della DCA di Venezia è l’unico che negli anni ci ha autorizzato l’apertura dell’aeroporto al VDS per l’assemblea (ricordate Reggio Emilia nel 95? Il direttore era sempre Bonato) e vogliamo dimostrare: a lui che non tradiamo la sua disponibilità, agli altri che siamo in grado di gestire le due tipologie di traffico senza fare casino. Recentemente si è avuto un rimpasto dei controllori di torre a Tessera e sono tutti nuovi ed ex militari. Noi abbiamo pensato ad avvertirli ma sconsigliamo a tutti di richiedere l’attraversamento dell’ATZ di Tessera "sulla verticale". Tasse aeroportuali: l’Aec Venezia ha concordato con l'UCT una tariffa forfait. Per far media ce ne saranno due: una per i monomotori e una per i bimotori. La riscossione avverrà come sempre al momento della registrazione da parte di AOPA.Il servizio antincendio, per gentile concessione, non verrà addebitato. Venezia non ha problemi di carburante; l’AVGAS è disponibile al prezzo di 3.300 lire al litro e non pochi problemi tecnici ci impediscono di ripetere quanto fatto in precedenza per fare avere all’Aero Club del carburante a prezzo agevolato. Si può pagare a mezzo VISA, American Express e Bancomat MAESTRO. Per gli amici Svizzeri e Sloveni sarà disponibile la dogana, tanto è abbiamo dovuto richiedere un finanziere per aprire il cancello per arrivare al ritorante dall'altro lato del terminal. Il Ristorante che ci darà da mangiare è il Pachuka, sulla spiaggia, a 30 metri dal varco opposto al terminal. Il ristoratore ha storto un poco il naso quando gli abbiamo chiesto una tariffa a forfait non superiore alle 40.000 a persona ma alla fine ha accettato. Per starci dentro hanno escluso i liquori dopo pasto ma il menù è completo e da buoni piloti è meglio non bere prima di andare in volo. Dato che il mese di Maggio a Venezia è alta stagione il ristoratore ci chiede di sapere con esattezza quanti saremo perché i posti non occupati lui li terrà a disposizione dei normali clienti della spiaggia pertanto tutti sono pregati di confermare la loro adesione tenendo conto del fatto che se poi non vengono saremo noi a dovere pagare (e che poi vi chiederemo un congruo rimborso). Sappiamo che questo è difficile muovendosi in aeroplano ma ricordate che si tratta della Vostra Assemblea e che se il tempo sarà brutto per volare esistono anche le automobili e i treni. L’Assemblea vera e propria si terrà all’interno della vecchia aerostazione, un monumento di valore storico, ed il trasferimento da quest’ultima al ristorante sulla spiaggia avverrà con un pullmino affittato per lo scopo. I costi di questa assemblea saranno pertanto leggermente superiori a quelli delle precedenti ma siamo convinti che ne vaga la pena. Ci auguriamo di trovarVi d’accordo con noi.

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

Cartina Jeppesen di avvicinamento al Lido Cartina Jeppesen del campo di Venezia Lido

Nel corso dell’assemblea abbiamo sempre distribuito la relazione del consiglio direttivo, il bilancio, la relazione dei sindaci….e quant’altro: quest’anno abbiamo deciso di risparmiare un po’ di carta e mettere un po’ di ordine. Bilancio e relazione dei sindaci sono qui nel bollettino e ogni socio potrà averne una copia in più qualora non lo avesse già ricevuto a casa. Il bilancio non è male: potrebbe essere un po’ più ricco se ci fossero più soci ma siamo riusciti a non spendere troppo (nonostante l’affitto) e così abbiamo potuto, non solo ripianare le perdite degli anni scorsi ma anche mettere qualche cosa da parte per le spese legali che sicuramente arriveranno in futuro.

RELAZIONE SINDACALE- BILANCIO AL 31-12-2000 Signori soci,

il progetto di bilancio chiuso al 31-12-2000, composto da Stato Patrimoniale e Conto Economico, che il Consiglio Direttivo sottopone alla Vostra approvazione, unitamente alla relazione sulla gestione, evidenzia un soddisfacente stato di equilibrio economico e finanziario della ns/associazione.

Le principali voci del bilancio possono essere così riassunte:

STATO PATRIMONIALE

CONTO ECONOMICO

Per quanto ci compete, quali componenti dell’organo di controllo, desideriamo richiamare alla vostra attenzione quanto segue:

� il bilancio, composto da Stato Patrimoniale e Conto Economico, corrisponde alle risultanze dei libri e delle scritture contabili. Questi documenti e scritture risultano correttamente tenuti, come è emerso dalle verifiche e dai controlli svolti.

� Il fondo ammortamento copre sostanzialmente l’attivo immobilizzato � Le passività correnti sono state determinate secondo il criterio della effettiva competenza temporale,

in particolare la voce "passivo circolante" comprende gli importi incassati per abbonamenti a riviste aeronautiche da parte dei soci, da versare alla rispettive case editrici e gli importi versati a titolo di quota associativa per gli anni futuri.

� Nell’esercizio sono stati accantonate Lire 7.714.553 come fondo spese legali che, data la natura dell’associazione, permetteranno al Consiglio di affrontare eventuali azioni in maniera più serena.

A conclusione, esprimiamo parere favorevole alla approvazione del bilancio predisposto dal Consiglio Direttivo, costituito da Stato Patrimoniale e Conto Economico, nel testo che vi è stato presentato.

Per il collegio sindacale: Vittorio Fontana - Presidente

BILANCIO AOPA ITALIA ANNO 2000

Attivo immobilizzato 27.628.500attivo circolante 70.396.353TOTALE ATTIVITA’ 98.024.853Passivo circolante 61.809.000Fondo ammortamenti 26.118.100Accantonamento spese legali 7.714.553Avanzo esercizi prec. 2.383.200TOTALE PASSIVITA’ 98.437.605

Costi gestione 104.571.639Ammortamenti 1.511.600Accantonamento spese legali 7.714.553TOTALE COSTI 113.797.792Ricavi attività princ. 86.989.991Altri ricavi 26.807.801TOTALE RICAVI 113.797.792

ATTIVITA’ PASSIVITA’ Disponibilità liquide Passivo Circolante

Cassa contante 536.600 Anticipi Soci incassi futuri 44.872.000Banco di Brescia 25.241.753 Anticipi abbonamenti futuri 14.112.000Carta di credito Diners 4.734.000 Fatture da ricevere 2.000.000

Carta di credito Visa 31.586.000 Debiti vari 825.000Crediti Diversi Fondo Ammortamento

Crediti vari 120.000 F.do amm.computer 377.600Depositi cauzionali affitto 8.178.000 F.do amm.immob.iniziali 25.740.500Macchine Ufficio Risultati d’esercizio

Computer 1.888.000 Accanton. spese legali 7.714.553Immobilizzazioni Avanzo es. precedenti 2.383.200

Immobilizzazioni apertura 25.740.500

Totale a pareggio 98.024.853 Totale a pareggio 98.024.853

COSTI RICAVI Oneri diversi di gestione Ricavi diversi

Contributi IAOPA 4.751.621 Contrib.soci per bollettino 3.439.000Acquisto Partner services 1.808.049 Ricavi assemblee 495.000Abbonam. riviste AOPA 1.100.000 Proventi diversi 4.000Spese ufficio Quote associative

Assicurazioni 350.000 Quote anno 2000 86.989.991Spese postali 2.655.800 Proventi Finanziari

Spese trasporti 31.000 Interessi attivi di c/c 21.801Spese manuten.ord. ufficio 235.000 Abbonamenti

Spese manutenzioni varie 350.000 Pilot 4.000.000Spese pulizia ufficio 660.000 Volare 2.166.000Spese cancelleria 4.838.205 JP4 112.000Note spese consiglieri 1.759.000 Aviazione Sportiva 65.000Note spese varie 3.091.000 Abbon. incassati nel 99 16.505.000Spese utenze Totale a pareggio 113.797.792

Elettricità 1.701.000Telefoniche 3.189.000Gas e riscaldamento 995.000Spese Amministrative Generali

Bollettino 15.465.235Abbonamenti riviste soci 18.457.157Assemblee 2.472.800Oneri Bancari

Spese bancarie 1.131.917Spese carte di credito 1.324.720

Affitti e locazioni

Affitto uffici AOPA 8.028.000Ammortamenti

Ammortamento computer 377.600Ammort.imm. d’apertura 1.134.000

AOPA I T A L I AAnalisi risultato di gestione esercizio 2000 e preventivo esercizio 2001

(valori in migliaia di Lire )

Spese Varie

Spese pubbl. e prom.ne 2.570.000Prestazioni Professionali

Collaborazioni varie 20.400.000Legali 5.207.135Amministrative 2.000.000Acc. spese legali 7.714.553UTILE D’ESECIZIO 0Totale a pareggio 113.797.792

Preventivo 00 Consuntivo 00

Preventivo 01

R I C A V IQuote associative 100.000 86.990 100.000 Ricavo netto abbonamenti 5.000 4.391 5.000 Altri ricavi 5.000 3.960 5.000

TOTALE RICAVI 110.000 95.341 110.000

COSTISpese fissePrestazioni di servizi 5.000 2.000 5.000 Costo del lavoro 30.000 20.400 28.000 Comunicazioni 15.000 5.875 10.000 Contributi I A O P A 3.500 4.752 5.000 Acquisti ufficio 3.000 7.746 5.000 Oneri bancari / Interessi 2.500 2.457 2.500 Spese varie 3.000 4.069 4.300 Ammortamenti 5.000 1.511 2.000 Affitti 8.200 8.028 8.200 Spese pubblicazione bollettino 14.000 15.465 15.000 Spese ufficio ( luce, riscald.,) 2.500 2.696 3.000 Subtotale spese fisse 91.700 74.999 88.000

Spese variabiliSpese viaggio 10.000 4.850 10.000 Spese promozionali 2.000 2.570 2.000 Spese legali 10.000 5.207 10.000

VOLIAMO INSIEME 2001 Vuoi avere …."la testa fra le nuvole"? Allora vieni a volare con noi verso nuove e differenti mete partecipando, alle nostre escursioni, in qualità di membro dell’equipaggio e non da semplice passeggero. Ti aspettiamo insieme ai tuoi numerosissimi amici. I Soci, i piloti e i passeggeri, suddividono in parti uguali le spese del volo. Così facendo i primi volano a costi orari quasi dimezzati mentre i secondi "toccano" il mondo aeronautico a quote di pura partecipazione.

Saranno gradite e considerate destinazioni alternative a quelle qui indicate.

Subtotale spese variabili 22.000 12.627 22.000

Accantonamento spese legali 7.715

TOTALE COSTI 113.700 95.341 110.000

AVANZO/DISAVANZO 0 0

Data Località Destinazione Costo 25/3 Genova Esalta la tua passione per il mondo sommerso volando verso l’ acquario

della "Superba" 100,000 8/4 Ferrara Punto di riferimento prestigioso. Ferrara in un giorno per chi ama l’arte. 140,000 14/4 San Marino Magie da scoprire tra un trionfo di vicoli e case in pietra in una atmosfera di

fiaba. 250,000

25/4-1/5 Pantelleria e Lampedusa

Verso terre di trasparenze adamantine, di soli roventi e di lune struggenti. Un abbandono totale per 7 giorni. 900,000

6/5 Asiago Protagonisti i sapori di un angolo d’Italia. Abbinamento congeniale con una giornata di volo tra i colori e i silenzi delle montagne 150,000

13/5 Venezia Mitico approdo su un mare di canali, tra le più belle dimore storiche in una città unica al mondo. Una giornata indimenticabile. 230,000

24-25/5 Orbetello e Argentario

Una " volata" su un paesaggio che rasserena la mente, uno sguardo alla laguna di Orbetello e una grande festa al nostro amico e "super eroe" Battistello l’africano.

290,000

2/6 Cannes Facile arrivarci, bello trascorrerci una giornata, difficile lasciarla. 240,000 9-10/6 Elba* Incanto mediterraneo; conoscere l’Elba per non dimenticarla più. 270,000 16-17/6 Isola di Losjni Il soffio della brezza profumata di ginestre e un immenso mare blu. Il nostro

volo all’est ci conduce la per un week-end da sogno 310,000

23-24/6 Avignone Pronti a partire? Una emozione tutta da scoprire in due giorni, nella affascinante cittadina che non smette mai di sorprendere. 350,000

7-8/7 Corsica- Calvì*

Isola di sanguigna sensualità dalla natura selvaggia per un week-end tutto da godere. 270,000

21-22/7 Corsica- Propriano

Un week-end per trovare la magia di una terra nella quale la natura è un prodigio. Proposta da prendere al…….volo! 310,000

Da definire

Siria e Giordania

Un grande viaggio per una grande meta, sorvolando la costa balcanica, la Grecia, e la Turchia si arriva a godere delle bellezze di Siria e Giordania

Dadefinire

9/9 Padova In volo verso la storia ammirando le bellezze segrete nella Padova del Santo. "Sconto 10% agli Antonio" 160,000

16/9 Aosta Per incontrare Aosta non occorre muovere le montagne. 150,000

(*)I viaggi contrassegnati con * possono essere effettuati anche in giornata, mentre la gita all’Elba è comprensiva del pernottamento e prima colazione in albergo. Gli orari verranno comunicati prima di ogni escursione mentre il costo del viaggio in aereo e' per passeggero, tale programma potrà subire variazioni in funzione delle condizioni meteo. Per adesioni telefonare almeno 20 gg prima a Salvatore Tasca 0335-7460773 o e-mail a Tascas@excite.it

Come unire l’utile al dilettevole.

Mi telefona Alberto dall'officina di Bresso: una società di produzione cinematografica vorrebbe utilizzare il mio Yak 52 per girare uno spot a Tozeur, in Tunisia. L'offerta è stuzzicante, ma ci sono varie difficoltà. Primo: devo trovarmi sul posto ai primi di dicembre e in questa stagione la meteo è tutt'altro che favorevole. Secondo: al 60% l'aereo vola a 200 km/h e finisce la benzina (120 l) in due ore; non posso pianificare, quindi, più di 300 km per tappa. Terzo: l’Avgas, in Tunisia, si trova solo a Tunisi e Monastir. Ci pensa, però, la produzione: mi faranno trovare benzina dove voglio io. Decido quindi di partire, recando con me l'affidabilissimo Francesco, col quale avevo da poco portato un P68 da Amman a Bresso. Lo Yak, privo di bagagliaio, è stipato all'inverosimile in tutti i buchi utili. Tolgo i paracadute, Francesco si siede sulla zattera, io sul mio misero bagaglio. Dietro alle teste la borsa di Francesco, il Bottlang, l'olio, i giubbot-ti, le carte, le candele di riserva, qualche attrezzo etc… Niente VOR né ADF: ma c'è San Garmin che ci protegge. Comincia l'avventura: Genova, Calvi, Olbia, Cagliari, Tabarka, Monastir e infine, con una tappa un po' troppo lunga e un po’ di vento contro, che mi fa temere un atterraggio nel deserto, arrivo a Tozeur. L'aereo viene dipinto di rosso, con una vernice lavabile. Francesco, arcigno, controlla i lavori. Il 3, 4 e 5 dicembre giriamo lo spot. Faccio voli che in Italia comporterebbero il ritiro immediato del brevetto: passaggi radenti sulle dune con tonneau finale, atterraggi sulle stradine del deserto, perfino in una sorta di stadio, a Douz! Un Alouette tunisino serve per le riprese in volo, sempre a bassissima quota. Sono talmente eccitato, che in più di un'occasione non controllo il livello del carburante, che all'80% di potenza (290 Hp), si abbassa a vista d'occhio, e arrivo all'atterraggio con l'indicatore rosso della riserva acceso, che sembra rimproverarmi. Ma, da quelle parti, c'è un sacco di spazio per mettere le ruote, e Mohamed, col camion della benzina, mi segue come un angelo custode. Talvolta, finite le riprese, faccio quota e mi scateno in acrobazie non sempre ineccepibili. Tanto, quelli sotto, non sono degli esteti delle evoluzioni. Tra l'altro, l'unico scopo è quello di divertire me stesso e loro. Ci sono solo due momenti di tensione: quando l'aiuto regista passa a pochi centimetri dall'elica in moto e quando, in corto finale, una macchina attraversa la pista. Vedendomi a poche decine di metri, invece di sgombrare alla svelta, si blocca lì. Sento in cuffia Francesco che urla "Riattacca!". Le ruote passano a pochi centimetri dal tetto dell'auto. La sera, briefing sicurezza in albergo, tenuto da un Francesco particolarmente indurito. Quando vedrete alla televisione i trenta secondi di questo spot, potrete pensare che in quell'aeroplano rosso c'è uno che se la sta spassando come un bambino.

Paolo Gavazzi (AOPA I N° 1851)

NOTIZIE ENAC – CIVILAVIA

AOPA Italia componente del comitato consultivo degli operatori e degli utenti in rappresentanza degli operatori dell’Aviazione Generale.

AOPA Italia è stata invitata a fare parte di un "Comitato consultivo degli operatori e degli utenti dell’Enac" secondo quanto previsto dallo statuto dell’Ente. Il Comitato, coordinato dal Presidente dell’Enac, è chiamato ad esprimersi sulle seguenti materie:

� pianificazione e concertazione dello sviluppo del sistema aero-portuale � verifica della compatibilità econo-mica della misura dei canoni e dei diritti aeroportuali in relazione alla

destinazione degli stessi � definizione dei livelli di qualità dei servizi resi agli utenti dagli operatori del settore � e su ogni altra materia che il Consiglio di amministrazione ritenga di sottoporre al suo esame.

L’Italia applica le norme JAR…..o quasi.

In teoria, dal 1° gennaio 2001 l’Italia dovrebbe applicare le norme JAR FCL per il rilascio ed il rinnovo dei titoli aeronautici (quelle norme alle quali le AOPA di tutta Europa si stanno opponendo). Ligi a quanto previsto dalle nuove norme un certo numero di soci, dopo avere seguito l’apposito corso di aggiornamento (prontamente organiz-zato dell’Aero Club Milano), ha presentato la domanda necessaria unitamente a tutta la documentazione richiesta. La risposta? Con un certo imbarazzo da parte dell’ufficio competente è saltato fuori che "non èancora possibile rilasciare delle licenze JAR FCL in quanto i medici che devono effettuare le visite mediche e rilasciare il relativo certificato, ovviamente secondo quanto richiesto dalle norme JAR FCL, non sono ancora provvisti della certificazione. Dunque tutto è rinviato a data da destinarsi, con buona pace di chi ha bisogno di una licenza JAR perché deve volare con un velivolo immatricolato in un Paese che le JAR le applica sul serio.

30/9 Verona La città degli innamorati... del volo 100,000 7/10 Sondrio Concludendo ... pizzoccheri e polenta taragna 100,000

UTOPIA

Nella Repubblica di "Utopia" la gestione gestire della cosa pubblica è una missione che discende da una vocazione. Noi viviamo, senza ombra di dubbio, in tutt’altra realtà. Nell’affannosa ricerca di un posto di lavoro una parte, neanche tanto modesta, di nostri concittadini, dando prova di italica fantasia, ne cerca uno: si diversifica, si inventa un ruolo, si immagina un compito. Vi sono comunque caratteri modesti e modeste sono le loro ambizioni (fondamentalmente economiche) e i caratteri presuntuosi che puntano in alto. Ai modesti toccano i direttorati ed i vicedirettorati, ai presuntuosi le presidenze. La strategia comune per conseguire l’obbiettivo comporta robuste musco-lature mascellari (grandi sorrisi), una totale ignoranza e, quindi, facile indifferenza dei problemi degli altri e uno stomaco (leggi senso morale) accuratamente corazzato. Specchio di questa realtà, spesso ben celata e poco evidente, è quel figlio di un Dio minore che è l’Aviazione Generale con quella Ultraleggera in particolare. Che vi siano Cittadini che si sforzano di volare è un dato di fatto; che questi possano giustificare l’esistenza di una schiera di "Moschettieri del Re" è un procedimento che, pur non apparendo logicamente consequenziale ai più diventa necessario alla creazione dei citati "posti". Diventa altresì indispensabile alla distribuzione di stipendi, gettoni di presenza, rimborsi spese e incarichi di consulenza che risultano essere non un mezzo per gestire la cosa pubblica bensì un fine. Ne deriva che le problematiche dell’utenza, la soluzione dei problemi, la gestione della cosa pubblica risulta non solamente un compito marginale ma spesso un impiccio e/o un impedimento alla sopravvivenza della struttura e dei ruoli che la compongono. Nascono così progetti di multiformi aggregazioni: federazioni, federazioni di federazioni, albi di esperti, progetti di studio e via di seguito. In ogni caso prima si crea la struttura: presidente, vice-presidente, segretario, coordinatore, capogruppo etc. Tutto ciò per fare cosa? "per affrontare i problemi…!" "….quali problemi?" "Beh, ce ne sono tanti .... ma, fondamentalmente, per il rilancio del settore…!" Bravi, sette più !

Sono onorato di essere nel Consiglio Direttivo di AOPA il cui Presidente opera con le Sue dimissioni sulla scrivania e che non perde occasione di chiedere un avvicendamento delle cariche. Sono onorato di essere Consigliere di un Associazione ove le trasferte sono a carico del singolo e, nella quale, dopo le riunioni di Consiglio (senza gettone, ovvia-mente), uno di noi offre il caffè a tutti gli altri. Sono orgoglioso di essere in una squadra appagata non dalla carica né dal denaro ma dai risultati delle battaglie e dal procedere dei progetti. E’ vero siamo di un altro mondo: "Utopia ".

Gianni Triulzi

NOTIZIE IAOPA

IAOPA elegge KLAUS ZEH Vice Presidente per la regione Europea.

FREDERICK-MD, il 21 Febbraio 2001

Il presidente di AOPA USA e della sua organizzazione Internazionale IAOPA ha nominato in data 1 Febbraio 2001 il tedesco Klaus Zeh Vice Presidente Anziano per la regione Europea. Mr. Zeh era facente funzioni nell’incarico dal mese di settembre quando aveva sostituito il motivi di salute. "Sono felice che Klaus abbia accettato questa importante posizione" ha dichiarato Boyer, "con 32 Paesi affiliati la Regione Europea è quella più attiva all’inteno della nostra associazione. La regione europea è spesso avanguardia di cambiamenti che incidono profondamente il mondo dell’Aviazione Generale e del Lavoro Aereo." "Klaus è ben conosciuto sia tra le autorità aeronautiche europee che tra i membri di AOPA grazie ai suoi 17 anni di attività all’interno di AOPA Germania" ha aggiunto Boyer "inoltre egli è stato rappresentante attivo e persuasivo per gli interessi dell’aviazione Generale ed il Lavoro Aereo a livello Europeo; le sue capacità sono una sufficiente garanzia di successo e la sua conoscenza della politica Europea sicuramente aiuteranno a servire gli associati in modo completo e positivo." Nell’accettare la nomina Mr. Zeh ha dichiarato: "L’aviazione, in Europa è una realtà in crescita che sta cambiando rapidamente. Dal momento in cui Aviazione Generale e Lavoro Aereo fanno parte integrante di questa crescita è importante che le loro necessità vengano ascoltate e tenute in considerazione al più alto livello." "IAOPA Europa deve rispondere rapidamente a questi cambiamenti ed danese Val Eggers, dimissionario per assicurare che le nostre necessità siano parte integrante delle strategie di sviluppo regionali. Ci auguriamo una onesta e corretta collaborazione con i governi e con le varie autorità aeronautiche per raggiungere questo obbiettivo." IAOPA rappresenta gli interessi dell’Aviazione Generale e del Lavoro Aereo in 55 Paesi del Mondo I suoi soci sono oltre 400.000 piloti ed operatori di velivoli. Per maggiori informazioni consultate il sito web di IAOPA (www.iaopa.org).

San Paolo (Brasile) scelta per l’assemblea mondiale del 2002

Il 15 gennaio scorso Phil Boyer, Presidente di IAOPA ha annunciato che l’assemblea Mondiale di IAOPA del 2002 sarà organizzata dall’AOPA Brasiliana e si terrà a San Paolo. Non sono ancora state annuciate le date definitive ma è probabile che, come d’abitudine l’assemblea si terra nel mese di settembre. AOPA Brasile ha già formato un comitato organiz-zatore per gestire la preparazione dell’evento. (noi italiani non siamo riusciti ad andare in Scozia per l’ultima assemblea…..riusciremo mai ad andare in Brasile ?)

AOPA Francia e le ispezioni dei motori Lycoming.

Per una volta siamo stati in largo anticipo sui nostri cugini d’oltralpe: l’autorità aeronautica francese (Bureau Veritas) ha emesso una specifica tecnica con l’obbligo di revsione per i motori Lycoming alla scadenza dei 12 anni che abbiano o meno raggiunto il TBO, come era successo da noi circa 6 anni fa. I Francesi sono molti più di noi e per raggiungere il nostro stesso risultato hanno scomodato anche il Presidente di IAOPA. Per il momento hanno però ottenuto solo una sospensione temporanea del provvedimento e stanno mettendo a punto una lista di controlli da eseguire sui motori interessati dal provvedimento…….gli abbiamo inviato copia di quanto fatto da noi, in collaborazione con il R.A.I. a suo tempo !

Ancora sull’handling

Il nostro rappresentante presso la Commissione Europea ed il Parlamento di Strasburgo Sylvain De Weert ci informa che l’handling obbligatorio negli aeroporti è stato argomento di discussione nei corridoi di Strasburgo. Ogni tentativo di escludere l’Aviazione Generale da queste "tasse" ed imporre le società di gestione è stato respinto utilizzando le note motivazioni di sicurezza dello scalo. E’ però stata mandata avanti una proposta tendente all’esclusione dall’handling per gli aeromobili di peso inferiore a ……2.730 kg (la proposta Britannica), 3.000kg (la proposta tedesca) 5.700 kg (la proposta Svedese)….. Sempre l‘ottimo Sylvain ci dice di essersi intrattenuto con alcuni parlamentari riguardo lo scarso interesse che l’A.G. desta presso quelle organizzazioni. I commenti che ha rilevato sono stati i seguenti:

� possiamo occuparci solo di problemi sollevati da singoli elettori � le organizzazioni che si occupano di A.G. dovrebbero preparare una lista di Parlamentari che si

occupano di questi problemi e dare più immagine alla loro attività � i problemi di natura generale dovrebbero essere sollevati, sotto forma di petizione indirizzata al

Presidente del Parlamento Europeo: sicuramente non si otterrà una pronta soluzione ma almeno si otterrà l’apertura di un procedimento in proposito.

Bene, è nostra intenzione provarci; vi terremo informati sui risultati (anche se ci vorrà del tempo)

I costi dell’addestramento

Una delegazione Canadese in visita al Parlamento Europeo ha voluto puntualizzare con il nostro rappresentante che anche in quel Paese, e non solo negli USA o in Australia, l’addestramento al volo è possibile a costi nettamente inferiori e che questa informazione andrebbe divulgata di più in Europa…. Premesso che si tratta di una realtà della quale ci vergogniamo profondamente ci auguriamo che la realtà dei fatti faccia capire ai nostri governanti la stupidità della loro politica che contribuisce principalmente a ridurre le possibilità dei giovani di addestrarsi al volo.

Un Aviation Day da Eurocontrol

Il 23 marzo, in corrispondenza con la semestrale riunione di IAOPA/Eur a Bruxelles, Eurocontrol ha organizzato una "Giornata dell’aria". L’evento era organizzato congiuntamente da IAOPA ed Eurocontrol e si occupava di una serie di argomenti importanti per l’Aviazione Generale ed il Lavoro Aereo (dagli equipaggiamenti futuri al costo del servizio ATC alla disponibilità di Slot) Tutti i piloti e gli operatori del settore erano invitati a partecipare, l’ingresso era libero, il ed il pranzo era offerto da Eurocontrol. Per noi ha partecipato Rizzardo Trebbi << Il briefing si è svolto secondo il programma, gli argomenti sono stati presentati in forma molto succinta e schematica e con pochissimo interesse tecnico. I rappresentanti di Eurocontrol hanno sottolineato al massimo il loro impegno di tenere nella più ampia considerazione gli interessi dell'Aviazione Generale, ma tra le righe si è compreso chiaramente che faranno ciò che vorranno e che noi ci dovremo adeguare. Gli argomenti più dibattuti sono stati l'introduzione del Modo S e/o dell'ADS-B, della spaziatura delle frequenze a 8,33 KHz, e il funzionamento del CFMU con i problemi dell'accettazione dei piani di volo. Ciò che ci si potrà aspettare è esposto nella relazione sull'incontro IAOPA del giorno seguente. L'argomento che ha maggiormente scaldato l'ambiente e che ha dimostrato la generale contrarietà del pubblico è l'introduzione delle JAR-FCL, che stanno avendo risultati devastanti nella maggior parte dei Paesi europei.. La signora Thissen è stata messa più volte in seria difficoltà nel rispondere alle domande rivoltele. Purtroppo l'agenda è risultata troppo fitta, e il tempo a disposizione per porre domande è stato pochissimo. Nel mio commento scritto da presentare alla fine ho suggerito che nelle prossime occasioni vengano messi all'ordine del giorno meno argomenti con meno oratori, cosicché ci sia più spazio per i dibattiti. Parlando poi con Phil Boyer (Presidente di AOPA USA e IAOPA) mi ha detto di essere perfettamente d'accordo e che si era già ripromesso di proporre la stessa cosa. L'organizzazione del meeting è comunque risultata eccellente. Per maggiori dettagli vedere il sito IAOPA www.iaopa-eur.org sul quale verranno riportate le risposte scritte alle domande dei piloti presenti.

Il Regional Meeting di IAOPA/Eur

In corrispondenza con l’Aviation day di Eurocontrol si è tenuta a Bruxelles l’abituale riunione semestrale di IAOPA/Eur. Il meeting si è svolto secondo l'agenda prevista: erano presenti i rappresentanti di Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Francia, Grecia, Germania, Italia, Lussemburgo, Olanda, Polonia, Russia, Svizzera, Spagna, Svezia e Regno Unito. Vicepresidente IAOPA/EUR era da poco stato confermato il rappresen-tante della Germania, Klaus Zeh il quale ha dichiarato di voler continuare a operare come nel passato, avvalendosi della collaborazione del gruppo TAT formato dai rappresentanti tecnici di Regno Unito, Francia, e alcuni altri. E' stato proposto di istituire un ufficio IAOPA a Bruxelles, ma non se ne farà niente perché mancano i fondi. Il rappresentante svedese (molto loquace) ha proposto di cercare degli sponsor tra i fornitori di prodotti aeronautici, ma la proposta non è piaciuta perché comprometterebbe l'indipendenza di IAOPA. Riguardo ai problemi tecnici è stato detto che ogni AOPA deve premere sulle autorità aeronautiche nazionali per far valere il proprio punto di vista. Per ogni problema che dovesse sorgere siamo stati invitati a mandare delle comunicazioni a Klaus Zeh che possa mandarle avanti a nome di IAOPA e a fare delle petizioni a Madame Fontaine, Presidente del parlamento Europeo. L'introduzione obbligatoria del modo S, della spaziatura 8,33 MHz e dei pedaggi di aerovia per aerei sotto i 2.000 kg non costituiscono un problema incombente. Il problema più sentito, specialmente dai rappresentanti di Spagna, Francia, Repubblica Ceca, Polonia (e naturalmente Italia) e quello che nasce con l’introduzione delle JAR-FCL. In Spagna sono letteralmente disperati, negli altri paesi hanno serissimi problemi, mentre la Germania ha deciso di non adottarle prima del 2002. La signora Campbell di AOPA UK e nostro rappresentante presso le JAA è stata caldamente sollecitata, anche dal sottoscritto, a far rianalizzare tutta la questione da persone competenti, e non dai soliti burocrati che fanno regole senza sapere di cosa parlano. In proposito AOPA Italia, così come le altre AOPA nazionali, è stata invitata a mandare un fax al rappresentante tedesco con copia al Presidente del Parlamento Europeo, facendo bene presente i danni che deriveranno al mondo dell’Aviazione Generale e del Lavoro Aereo ma non solo dall'introduzione delle JAR-FCL: drastica diminuzione di nuovi piloti con serie ripercussioni anche sull'approvvigionamento di piloti professionisti per le linee aeree, aumenti dei costi, eccetera. ( a tale scopo chiunque riscontrasse problemi riconducibili a tutti e non a casi singoli è pregato di inviare una comuni-cazione scritta alla segreteria in modo da potere predisporre una relazione organica e completa). E' stato ribadito che la Francia non applica integralmente il trattato di Schenghen per i voli dell'Aviazione Generale: per atterrare e decollare da aeroporti non sede di dogana e polizia è richiesto un preavviso di 48 ore, e i trasgressori possono incorrere in severe sanzioni. Dal rappresentante francese si è poi avuto notizia che si vocifera la chiusura dell'aeroporto di Cannes-Mandelieu per ragioni di rumore. Se queste fossero vere ci sarà da organizzare una grande manifestazione di protesta in difesa di uno dei più belli aeroporti di A.G. al mondo. La seduta è stata aggiornata a sabato 29 settembre. Come al solito in queste riunioni si parla molto ma poi alla fine si conclude poco. Comunque sono necessarie ed è bene parteciparvi.

Rizzardo Trebbi (AOPA I N° 1943)

La DGAC a favore dell’Aviazione Generale.

Ci è recentemente pervenuta una comunicazione riguardante un nuovo ufficio "Missione aviazione leggera" all’interno della DGAC. Dopo le aperture, sulle pagine di questa rivista, del sottosegretario Danese in favore dell’A.G. speravamo che stesse succedendo qualcosa di interessante…….. Qualcosa sta succedendo, infatti, ma sull’altro versante delle Alpi. Dopo le aperture all’A.G. da parte di Yves Lambert, Direttore Generale di Eurocontrol in occasione dell’Assemblea Mondiale di IAOPA (un estratto del discorso è disponibile in segreteria) il governo Francese ha deciso di portare avanti uno studio sul possibile impatto economico di un’A.G. più attiva. Di qui la creazione di un apposito ufficio "Mission Aviation Legere" con l’obbiettivo di promuovere e sviluppare l’Aviazione Leggera in quel Paese.

Transponder MODO S La questione dei transponder Modo S è sempre piuttosto calda per IAOPA. Si sta cercando di lavorare ed ottenere una esenzione sia per il VFR che per il nostro IFR. Pare che in Francia stia girando un testo dell’AIC che esenterebbe l’AG fino a 5.700 kg fino al 2005 per l’IFR ed al 2008 per il VFR.

Gli aeroporti parigini di Pontoise e Toussous le Noble.

Due Notam di chiusura al traffico non locale di questi aeroporti hanno provocato una piccola rivoluzione fra i soci IAOPA. Siamo ora stati informati che la motivazione non era discriminatoria ma causata da un serio e temporaneo problema di personale da parte dell’ATC. Sotto pressione da parte di AOPA France le autorità hanno confermato che la chiusura terminerà in Aprile e che i due aeroporti verranno normalmente riaperti; le autorità hanno inoltre promesso che simili inconvenienti non si ripeteranno.

Una TASK FORCE per rivedere lo spazio aereo Elvetico.

Le autorità svizzere hanno lanciato una " New Air Space Concept task force" (task force per lo sviluppo del nuovo concetto di spazio aereo) con l’obbiettivo di ridisegnare in modo più moderno lo Spazio aereo di quel paese, essere pronti alle future necessità e contemporaneamente, minimizzare le restrizioni per tutti gli utenti. La Task Force è il risultato di un lavoro preparatorio di circa due anni da parte di addetti alla regolamentazione ed utenti (inclusa l’AOPA Svizzera). Il più

favorito fra i 5 scenari proposti per lo studio è uno estremamente vicino al concetto di "Free route" americano e può godere di tutti i vantaggi derivati dalla recente fusione di Swisscontrol con l’ATC Militare nella nuova società Skyguide. L’implementazione del nuovo spazio aereo è prevista per il 2004-5 ed vorrebbe essere anche una proposta per l’intero continente Europeo.

Di nuovo sulla FM IMMUNITY

Nonostante le molte informazioni apparse su AOPA News sia le AOPA nazionali che IAOPA sono contattate da piloti che non hanno capito la situazione. Il problema della Immunità dei ricevitori Nav dai disturbi in modulazione di frequenza non è un problema burocratico ma un problema di SICUREZZA. Chi non fosse in regola, forse non verrà controllato e potrà volare, ma lo farà a proprio rischio e pericolo. La sicurezza del volo strumentale è messa a rischio da errori di navigazione che potrebbero essere causati da stazioni in FM al suolo non aeronautiche. L’uso commerciale di frequenze FM è stato deciso molti anni fa dalla ITU (International Telecommunication Union) al di fuori dell’influenza delle autorità aeronautiche e nonostante la battaglia che IAOPA (ma non solo) portava avanti per proteggere le frequenze aeronautiche. Dobbiamo imparare da questo errore perché di nuovo le frequenze aeronautiche (quelle GPS, al momento) sono a rischio a causa di applicazioni non aeronautiche.

L’esperienza di un socio

Ricordate l’articolo apparso su AOPA Italia News di Ottobre con questo titolo? Bene, a seguito della pubblicazione sulla rivista American Bonanza Society dell'incidente occorso lo scorso agosto ad un Beechcraft A36 TC nel tratto Reggio Calabria – Napoli (notizia da noi riportata sul AOPA News di ottobre), il proprietario ha ricevuto numerose lettere da tutto il mondo di altri piloti/proprietari coinvolti in situazioni analoghe. Nella maggior parte dei casi la piantata motore si è risolta con una gran paura, per altri invece la bassa quota ha costretto ad un atterraggio di fortuna con coseguenze più pesanti. Ricordo che si tratta di un Bonanza dotato di Osborne Tip tanks, che ha subito una piantata motore a 11.000 piedi per l'interruzione del flusso di carburante dalla tip sinistra con dentro 40 litri. Si è appurato che se le tips Osborne vengono svuotate quasi totalmente, al successivo rifornimento si forma una bolla d'aria nei condotti che non consente il libero flusso del carburante al motore, e che la rimessa, anche avendo selezionato i serbatoi alari normali, richiede almeno un paio di minuti con la pompa ausiliaria al suo massimo regime. Nel nostro caso l'aereo aveva stazionato una settimana sul parcheggio di Catania sotto il sole ed alte temperature probabilmente facendo evaporare tutto il contenuto della tip sinistra. Osborne, a conoscenza di ciò, ha previsto un STC che prevede l'installazione di due pompe di trasferimento carburante dalle tips ai serbatoi alari, evitando così il flusso diretto dalle tips al motore attraverso un lungo condotto. Tutte le risposte ricevute portano alle stesse conclusioni: controllare sempre il flusso di benzina da ogni serbatoio durante i controlli prevolo, durante il volo pianificare il cambio di serbatoio in prossimità di aeroporti o terreno ospitale per un possibile fuori campo evitare il mare aperto se possibile e comunque avere sempre una zattera o un autogonfiabile a bordo ed essere sempre pronti ed allenati per le emergenze.

Il testo in lingua inglese di alcune di queste lettere è disponibile in segreteria per chi fosse interessato. E’ molto interessante scoprire come gli americani si scambiano le informazioni: di queste associazioni ne esistono diverse….quella dei proprietari di Bonanza, di Twin Chomanche, di Arrow di Cardinal….. Un invito, un po’ polemico, ad associarsi.

Giorni fa, ero seduto in torre a guardare l’andirivieni di velivoli, quando un istruttore, entrando, chiese all’amico Fabio dove fosse meglio andare a posare le ruote per un volo scuola. Fabio cominciò a snocciolare le possibilità, o meglio, le impossibilità: Biella, chiuso….no, forse riaperto; Vergiate, coordinarsi con l’Aero Club, spesso rifiutano comunque fanno attendere; Voghera, chiuso, ma provate a telefonare un’ora prima; Masera, distrutto; Cuneo e Albenga, fanno pagare anche i touch & go…., Firenze, Tessera, Bologna coordinarsi per il parcheggio; Forlì, orario ridotto, chiedere di volta in volta e….attenti alla G.d.F. …..beh, non è che rimane tanto. A questo punto l’istruttore, demoralizzato, decide di rimanere in circuito. Qualcuno sorriderà ma questa è la situazione italiana: una vergogna! Ora, alla vigilia delle elezioni, qualcuno si è ricordato di noi e ha deciso di far finta di fare qualcosa, ma la situazione è talmente degradata che il collasso ed il ridicolo internazionale sono difficilmente evitabili. Fatte queste considerazioni ho cercato di capire il perché di tutto ciò e, ho intuito un’amara verità: alla maggior parte dei piloti non importa più di tanto di volare, spesso c’è solo la voglia di pavoneggiarsi con amici e colleghi; non posso pensare che nessuno protesti per i soprusi subiti, o per gli obblighi vessatori di cui tanto spesso siamo vittime. Non siete d’accordo con me? Ora ve lo dimostro.

AOPA ha ottenuto, in 6 anni, ciò che nessuno aveva ottenuto nei 30 precedenti (vedere in fondo a questo bollettino). Eppure, quando si chiede ad un pilota di club di associarsi la domanda è sempre la stessa "si,…,ma ….che vantaggi ho ad associarmi?" Vantaggi? Ma come, se non fosse stato per AOPA avreste speso fior di quattrini in revisioni, sbarchi, verifiche….controlli, non potreste volare di notte, paghereste tasse da 4° mondo sulle pratiche amministrative, perdereste montagne di tempo in piani di volo e trasferte alla ricerca di una dogana….e venite a chiedere quali sono i vantaggi che AOPA vi offre? Dovreste chiedervi quanto e cosa avreste rimesso se non ci fosse stata AOPA a lavorare per voi. Ma di tutto ciò da noi, solo silenzio, nel caos aeronautico italiano sono poche le voci che si uniscono ad AOPA e spesso sono anche timide per non urtare questo o quel funzionario. Ecco, la prossima volta che, prima di andare in volo, sarete costretti a smoccolare, pagare e stare zitti, ditevi: "..si, è anche colpa mia perché, non solo non ho il coraggio di dire quello che penso e protestare ad alta voce, ma non ho nemmeno la malizia di sostenere quei fessi che si sbattono per

me tutelando i miei diritti al costo di due caffè la settimana. Salvo poi, di approfittare di quanto questi "fessi" sono stati capaci di fare. E come dice il mio amico Gatti, Happy landings, finché qualcuno vi permetterà di farlo.

Fabrizio Carbonera (AOPA I N°1803)

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Riccardo De Nardis (AOPA I n° 2135)Resp.Comunicazioni

Associazione Flying Club Sabaudia (AOPA I n°2199)

Il Socio Giorgio Rizzi (AOPA I N° 2792) ci ha gentilmente inviato un libro intitolato < L’Asso di Cuori > Istantanee dalla vita di un grande Aereo e di un piccolo pilota chiedendoci una recensione. Lo faremo con piacere, purtroppo il libro è arrivato a bollettino già in stampa per cui abbiamo solo aggiunto queste poche righe: ci ripromettiamo di pubblicarne un breve resoconto completo di commento sul prossimo numero.

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI (1994-2000)

� Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

� Semplificazione, in accordo con il R.A.I., della normativa riguardante i rinnovi CN triennali e le revisioni calendariali di eliche a passo variabile - estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile che non hanno raggiunto il TBO da 5 a 6 anni.

� Revisione delle tariffe del R.A.I. riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. � Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA � Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso. � Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o

Istituti medico legali Portuali. � Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. � Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. � Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze, fatta salva la possibilità da parte delle autorità

aeronautiche di verificare, in un secondo tempo, le dichiarazioni degli interessati. � Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze � Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. � Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio che le P.T. si erano prese anni prima complicando la vita degli utenti con

pratiche burocratiche inutili e aumenti ingiustificati dei costi ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni. � Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. � Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. � Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

� Modifica della circolare R.A.I. 4E: la sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR ha ottenuto una proroga di 6 mesi dopo la quale l’adeguamento andrà fatto in occasione del nuovo CN (quindi fino ad altri 3 anni di proroga !).

� Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. La conseguenza è che ora l’Associazione viene consultata regolarmente in merito alle questioni che riguardano l’aviazione civile.

� Soluzione della questione degli ispettori di volo per le commissioni di esame per i brevetti di pilota privato con l’approvazione di un apposito decreto da parte di Civilavia

� Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa" � Creazione del VFR notturno in Italia � Riapertura di Venezia tessera all’A.G. � Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza � Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari � Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso � Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare

apparati non immuni per il VFR