ANNO IV | N. 04 2018 - civiltadicantiere.it · complessi di recupero e ri-funzionalizzazione del...

ANNO IV | N. 04 2018

MAGAZINEISSN 2531-9973

Rigenerazione e riqualificazione: risorse, programmi, soluzioni

CIV

ILTÀ

DI C

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TIER

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IV |

N. 0

4 2

018

CIVILTÀ DI CANTIERE

CAMBIAMO IL DNA DEL COSTRUIRE

WWW.CIVILTADICANTIERE.IT

WWW.CONSTRUCTIONCONFERENCE.IT

È un progetto dedicato al sistema italiano delle costruzioni basato sulla consapevolezza del profondo cambiamento che sta caratterizzando il mercato e l’industria edilizia, nel segno dell’innovazione e della sostenibilità.

Intende consolidare una piattaforma di riflessione e di orien-tamento che attragga nella propria orbita gli stakeholder di riferimento del settore: sistema di rappresentanza, imprese e developer, aziende della filiera produttiva, mondo della ri-cerca e della progettazione, per promuovere una nuova cultura del costruire.

La trasformazione delle nostre città, così come di ampie parti di territorio,

con le loro forti iterazioni in termini di infrastrutture e di messa in sicurez-

za, costituisce il tema di questo numero della rivista. Un tema che resta

una priorità sul piano della riflessione e dell’analisi delle opportunità che

offre all’industria e alla filiera delle costruzioni.

Così, se con la Construction Conference (e con il numero scorso della rivi-

sta) abbiamo privilegiato aspetti metodologici, rivendicando l’importanza

di cambiare approccio e di individuare modelli dotandosi di un metodo nel

programmare e governare i processi di rigenerazione, in questo numero

spostiamo l’attenzione sugli attori e su alcuni punti di vista, senza trascu-

rare il valore fondamentale delle esperienze avviate. Egualmente abbiamo

ritenuto importante dare spazio ad alcuni esempi concreti localizzati nel

Nord Est, area oggi ricca di vitalità e che ci aiuta a comprendere trend e

processi.

Come è caratteristica di Civiltà di Cantiere, proponiamo alcune letture di

scenario e alcune opinioni che contribuiscono a contestualizzare quanto sta

avvenendo, offrendo alcune chiavi interpretative delle potenzialità della ri-

generazione, indicando strade e risultati possibili. Una particolare atten-

zione viene data alla riqualificazione, a quel rapporto virtuoso tra interventi

complessi di recupero e ri-funzionalizzazione del patrimonio esistente, sia

in ambiti metropolitani che in piccoli e medi contesti urbani. Il tema del-

le risorse resta una questione nevralgica, così come il ruolo dell’iniziativa

pubblica. Per non parlare delle potenzialità offerte dalla digitalizzazione,

non ancora valorizzate. Più di un articolo nasce nell’ambito della nostra

conferenza di ottobre a Padova, contribuendo ad arricchire l’ampia gamma

di voci e di opinioni che hanno caratterizzato l’evento e consentito un profi-

cuo confronto tra i partecipanti. Possiamo dire di aver completato una fase

del nostro lavoro, quella di delineare la cornice e indicare ambiti e percorsi.

Ora se ne apre una nuova, quella di calare la riflessione nella concretezza

delle opportunità, individuando, insieme ai partner, progetti e realtà dove

intervenire. Un percorso che richiede l’attivazione di una collaborazione più

stretta, l’allargamento delle sinergie e delle interlocuzioni, nella necessità

di acquisire nuove competenze in grado di rimuovere criticità individuate e

modificare mentalità e comportamenti, creando le condizioni per consenti-

re anche nel nostro Paese quei processi di rigenerazione che ammiriamo ed

invidiamo a molte città europee.

Dalla riflessione indicazioni per cogliere le opportunità

di ALFREDO

MARTINI

Direttore di

Civiltà di Cantiere

Editoriale

e

1 CIVILTÀ DI CANTIERE N. 04 | 2018

ANNO IV | N. 04 2018

MAGAZINEISSN 2531-9973

Rigenerazione e riqualificazione: risorse, programmi, soluzioni

CIV

ILTÀ

DI C

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TIER

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NO

IV |

N. 0

4 2

018

CIVILTÀ DI CANTIERE

CAMBIAMO IL DNA DEL COSTRUIRE

WWW.CIVILTADICANTIERE.IT

WWW.CONSTRUCTIONCONFERENCE.IT

È un progetto dedicato al sistema italiano delle costruzioni basato sulla consapevolezza del profondo cambiamento che sta caratterizzando il mercato e l’industria edilizia, nel segno dell’innovazione e della sostenibilità.

Intende consolidare una piattaforma di riflessione e di orien-tamento che attragga nella propria orbita gli stakeholder di riferimento del settore: sistema di rappresentanza, imprese e developer, aziende della filiera produttiva, mondo della ri-cerca e della progettazione, per promuovere una nuova cultura del costruire.

Sommario

Rigenerazione e riqualificazione:

risorse, programmi, soluzioni

N.4 | 2018

CIVILTÀ DI CANTIERE N. 04 | 2018N. 04 | 2018 CIVILTÀ DI CANTIERE

EDITORE E PROPRIETÀ

EDITORIALE

Democom

Via G. Palatucci, 6

86170 Isernia

DIRETTORE

RESPONSABILE

ED EDITORIALE

Alfredo Martini

CAPOREDATTORE

Mimosa Martini

REDAZIONE

Martino Almisisi

Valentina Bolzoni

Beatrice Casella

Emanuele Incanto

Viola Moretti

PROGETTO GRAFICO

E IMPAGINAZIONE

Aurora Milazzo

In copertina

Ruhr, Germania: esempio

di rigenerazione urbana

Strategia, cura e possibile mercato per lo sviluppo della città contemporanea ..........................................................................................5

È in arrivo la rivoluzione dell’abitare ...........................................................9

Le risorse pubbliche come catalizzatore dei processi di rigenerazione urbana ................................................................................ 13

L’OPINIONECostruzioni, infrastrutture e sviluppo ...................................................... 19

L’OPINIONELa rigenerazione delle città passa dalle infrastrutture ............................. 21

L’INTERVISTA ad Andrea Bianchi, Confindustria – Direttore Area PoliticheIndustrialiPolitiche industriali e ambientali: il ruolo delle imprese ..........................24

L’opportunità del programma PON Metro ................................................ 27

BIM & PA: dalla consapevolezza alla formazione .....................................30

BIM e GIS insieme per una efficienza della gestione delle opere pubbliche ........................................................................................34

Rilanciare le città grazie all’arte: il caso di Napoli ....................................38

L’OPINIONEProgettazione e responsabilità generazionale .........................................43

PORTFOLIO Scatti rubati alla Ruhr ..............................................................................46

Il valore del patrimonio da riqualificare ....................................................50

In Veneto più consumo di suolo a favore dei servizi ................................. 53

Costruire restituendo forza alla natura .................................................... 57

Un sogno di rigenerazione urbana nato dalla cura dei luoghi ................... 61

Mimosa Martini

Ennio Cascetta

Beatrice Casella

Damaso Zanardo

Diego Carron

Simone Martini

Lorenzo Orsenigo

Martino Almisisi

Giorgio Martini

Virgilio Chelli

Viola Moretti

Andrea Bolondi

Emanuele Incanto

Alessia Guerrieri

Giovanni Battista Furlan

Alfredo Martini

CITTÀ


Strategia, cura e possibile mercato per lo sviluppo della città contemporanea

Cosa significa davvero rigenerazione? E perché le nostre città hanno biso-gno di essere rigenerate?

Rigenerazione urbana non è solamente uno slogan politico, né solo argomento

di tavoli accademici tra architetti e urbanisti, o dibattito di leggi in essere o in

divenire. La rigenerazione urbana, in un Paese come il nostro dove negli ultimi

trent’anni si è consumato suolo, costruito a macchia d’olio e dismesso ingenti

quantità di volumetrie nei centri urbani, rappresenta probabilmente la princi-

pale, se non l’unica, risorsa per la trasformazione delle città italiane in termini

urbanistici, economici, sociali ed ambientali. In questo senso, la rigenerazione

urbana può essere interpretata come il campo d’azione per il riscatto delle no-

stre città, ma anche per la riattivazione del mercato delle costruzioni e per il

potenziamento delle reti infrastrutturali di interi territori. Da circa vent’anni la

città europea vive un momento di profonda crisi a seguito dei fenomeni di svi-

luppo intensivo prima, di sprawl e di dismissione produttiva poi, che ci hanno

restituito una maglia di spazi vuoti, infrastrutture ammalorate, aree abbando-

nate ed edifici dismessi dislocati tanto negli interstizi dei tessuti consolidati,

quanto tra le grandi trame delle città diffuse.

In questo contesto nasce il bisogno di riabilitare le aree degradate e prive di

ruolo già precedentemente urbanizzate, in modo da sfruttarne la posizione per

attivare veri e propri processi di rinascita di intere comunità, territori, economie.

Per anni in Italia il mondo dell’edilizia, così come quello degli appalti pubblici, è

stato legato per lo più alla sola idea del costruire ma le città di oggi sono oramai

sature. I nostri territori non somigliano più a campi vergini, piuttosto appa-

iono come una costellazione di capannoni vuoti, case mai vendute, caserme,

ospedali e strutture ottocentesche inadatte alle funzioni che ospitano, infra-

strutture sottodimensionate, spazi inedificati ma oramai impermeabili ancora

in attesa di essere definiti. I residui della dispersione insediativa, così come le

aree deindustrializzate e gli edifici abbandonati, possono quindi essere riletti

come una rete di opportunità, una materia potenziale per le trasformazioni fu-

ture da condurre anche attraverso il recupero, la valorizzazione e la trasforma-

zione del patrimonio edilizio esistente. La partita del mondo delle costruzioni,

allora, non può più giocarsi solo sui tavoli di lottizzazioni o grandi opere ma può

e deve inserirsi nel meccanismo di risanamento, valorizzazione, sostituzione,

riuso e/o integrazione degli strappi già presenti nei nostri territori. La rigenera-

zione urbana, in questo senso, può rappresentare al tempo stesso la cura per lo

di ALESSIA

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6 7 CIVILTÀ DI CANTIERE N. 04 | 2018N. 04 | 2018 CIVILTÀ DI CANTIERE

stallo delle città italiane ed un vero e proprio mercato per il settore dell’edilizia.

Si tratta di costruire sul costruito, limitare le politiche urbane di espansione

che hanno portato a livelli di consumo di suolo preoccupanti e sovraccaricato

le già affannate infrastrutture esistenti; lavorare nei lotti interclusi, nelle aree

abbandonate, nelle proprietà pubbliche prive di utilizzo attraverso la ri-fun-

zionalizzazione, il rinnovamento, il completamento ma anche la sostituzione

edilizia; sfruttare gli incentivi in materia di adeguamento sismico e rispetto

ambientale per operare trasformazioni complesse. Non si tratta di un rimedio

puntuale, ma un vero e proprio quadro strategico per mettere in regia aspetti

economici, ambientali, culturali e infrastrutturali.

Rilanciare un territorio non significa infatti soltanto realizzare un intervento

edilizio o attribuire nuove funzioni ad un’area, ma creare un sistema capillare

di progetti in grado di trasformare l’immagine della città, ricostruire dei sim-

boli, creare nuove identità e ricucire il tessuto sociale; non significa solamen-

te generare qualità in un luogo specifico ma valorizzare l’intorno ed attrarre

investimenti in modo tale che il processo sia in grado di auto alimentarsi nel

tempo. Questo è quanto sta accadendo in molte città europee, dove una serie

di operazioni brillanti, frutto della visione strategica delle amministrazioni e

di una proficua interazione di capitali pubblici e privati, ha portato alla realiz-

zazione di interi quartieri innovativi ed architettonicamente accattivanti, sorti

sulle aree di sedime di vecchi parchi ferroviari e/o di aree industriali dismes-

se. Interventi che non solo si sono dimostrati in grado di risanare situazioni di

degrado e creare profitto per gli investitori, ma che hanno anche innescato le

trasformazioni delle aree limitrofe e la valorizzazione sul mercato delle zone

adiacenti o, se anche distanti, con caratteristiche analoghe. Rigenerazione

chiama rigenerazione, dunque.

L’esempio di ParigiIn questo senso l’esperienza forse più illuminante è quella della rigenerazione

di un intero settore urbano di Parigi che da vallo ferroviario inutilizzato è diven-

tato sede di attrezzature metropolitane, quartieri residenziali, parchi pubblici

e distretti aziendali. Paris Rive Gauche rappresenta oggi non solo la più gran-

de operazione urbanistica portata avanti in Francia dai tempi de La Defense,

ma è l’intervento che ha dato il via al recupero e alla costruzione di nuovi in-

sediamenti sulle aree dismesse situate all’interno di tutto il tessuto parigino,

mettendo a sistema le opportunità economico-normative aperte dalle nuove

politiche urbane francesi e le possibilità offerte dalle aree residuali presenti sul

territorio. L’operazione di Parigi, così come altri interventi analoghi condotti

sulle principali città europee, ha quindi di fatto innescato dei meccanismi di

promozione della nuova immagine della città tali da attirare non solo l’atten-

zione mediatica, ma anche investimenti stranieri o fondi destinati ai Grandi

Eventi. Basti pensare al ruolo che la riconversione del bacino carbonifero della

Ruhr ha giocato nel rilancio economico e culturale di un’intera regione della

Germania, o al richiamo internazionale e alla crescita sul mercato immobiliare

verificatesi a Barcellona dopo le trasformazioni urbane effettuate in occasio-

ni delle Olimpiadi del 1992. Impossibile ignorare quanto accaduto a Lisbona,

dove in occasione dell’Esposizione Universale del 1998 si è scelto di localizzare

i padiglioni in un’area dal passato industriale, obbligando quindi lo smantel-

lamento delle industrie inquinanti, la decontaminazione del suolo e la costru-

zione dei grandi sistemi di accesso e di trasporto. In sostanza, l’aggiudicazione

del grande evento ha reso finanziariamente possibile dotare un’area residuale

delle infrastrutture primarie per innestare il futuro sviluppo immobiliare di un

quartiere: da area degradata, il sito, che oggi porta il nome di Parco delle Na-

zioni, è divenuto un nuovo polo di attrazione dove si intrecciano architettura,

spazi pubblici e luoghi del tempo libero.

Le esperienze italianeIn Italia, nonostante in prima battuta il tema della rigenerazione sia stato as-

sociato esclusivamente al tema del recupero dei siti deindustrializzati, esisto-

no numerose altre situazioni, specificatamente legate allo sviluppo del nostro

territorio, che potrebbero costituire terreno fertile per la rigenerazione urbana:

strutture produttive di piccola scala, complessi immobiliari pubblici desueti,

beni confiscati alle mafie, interi comparti della città pubblica situati nelle no-

stre periferie sui quali non si è mai operato in termini di manutenzione, inte-

grazione, innovazione. Sicuramente alle operazioni condotte per lo più all’ini-

zio degli anni ‘90 principalmente sui grandi poli del Nord (il Lingotto a Torino,

il porto Antico di Genova, la Bicocca a Milano, etc.), va il merito di aver aperto

nuovi scenari per le città italiane e dimostrato come la disfunzionalità si possa

trasformare in valore architettonico, sociale, comunitario ma anche economi-

co. A differenza di quanto successo in altri Paesi europei, però, dopo le inizia-

tive degli anni ’90 l’Italia ha dimostrato una sostanziale debolezza sul piano

delle politiche nazionali in materia di trasformazione urbana e soltanto negli

ultimi tempi si è registrato un tentativo di approcciare il tema della rigenera-

zione non riferendosi più solo a contesti puntuali, ma ponendo l’attenzione ai

sistemi urbani nel loro complesso. In questo senso, alcuni interventi realizzati

negli ultimi anni a Milano e Torino sembrano delineare prospettive incorag-

gianti. Colpisce come la progettualità e gli strumenti urbanistico-normativi che

hanno reso possibili queste trasformazioni risalgano, come nel resto di Europa,

all’inizio degli anni ‘90 ma sia stato operativamente possibile utilizzarli sola-

mente negli ultimi anni grazie ad una sapiente gestione del denaro pubblico,

nel caso di Torino, e di un importante investimento di uno stakeholder privato,

nel caso di Milano. A Torino, le opportunità offerte dalle Olimpiadi Invernali

prima e dai festeggiamenti dei 150 anni dell’Unità di Italia poi, hanno attivato

un virtuoso sistema di progetti che ha attirato investimenti e permesso alla


città di ottenere ingenti fondi europei medianti i quali ha saputo promuovere

la riqualificazione dell’intero passante ferroviario, ricucendo due grandi settori

urbani e rigenerando con un effetto domino tutte le aree adiacenti. La pianifi-

cazione del progetto Spina Centrale, insieme alla brandizzazione della nuova

immagine della città legata ai grandi eventi, ha trasformato Torino in un mer-

cato particolarmente attrattivo per gli investitori privati, e definito una nuova

identità urbana in grado di competere, in termini di turismo e attrattività, con

le altre città europee. Milano, invece, ha saputo incanalare la volontà dei nuovi

operatori privati di trarre sviluppo dalla riconversione delle aree ferroviarie di-

smesse per realizzare un progetto di rigenerazione che da più di trent’anni non

riusciva a decollare. Attraverso l’operazione di Porta Nuova, che rappresenta

il più grande progetto di rigenerazione oggi in corso in Europa, Milano ha tra-

sformato una serie di aree inutilizzate a ridosso del centro in un insediamento

a mixitè funzionale che, con le sue torri residenziali e direzionali, interpreta

la nuova immagine della città e proietta il capoluogo lombardo in prima linea

sulla scena europea.Tuttavia, se l’esperienza della riconversione delle aree di-

smesse ha tutto sommato prodotto esiti positivi, sia nei grandi interventi di

Milano e Torino che in operazioni minori diffuse in altri centri, il tema della ri-

funzionalizzazione del patrimonio immobiliare pubblico, della riqualificazione

dei grandi quartieri di edilizia residenziale costruiti negli anni ’80 e quello più

recente della rigenerazione della città diffusa restano ancora in attesa di rispo-

ste soddisfacenti. Dalle esperienze straniere di successo, mosse da leve sem-

pre differenti scaturite da un accurato mix di opportunità puntuali e specifiche

situazioni territoriali, risulta evidente che il ripensamento delle città muove sì

dal riscatto delle aree industriali dismesse ma passa soprattutto attraverso la

definizione di una chiara strategia a medio e lungo termine, messa a punto da

una cabina di regia solitamente pubblica, e da un preciso metodo di attuazione

delle trasformazioni, controllato attraverso l’interazione tra soggetti pubblici

e privati. Per attuare processi di rigenerazione urbana in grado di investire la

totalità degli spazi in divenire delle nostre città c’è allora bisogno di una visione

di insieme, di una strategia di intervento e di un metodo operativo. Occorre

rilevare e prendere coscienza dello stato di salute del nostro territorio, delle

condizioni delle periferie italiane, della quantità di patrimonio pubblico sotto

utilizzato, della localizzazione delle attività industriali abbandonate e mettere

queste informazioni a sistema con le possibilità offerte dagli strumenti tecni-

ci-normativi, dall’innovazione tecnologica e dalle risorse finanziarie attivabili,

anche guardando ad esempi virtuosi ormai compiuti. Solo così, attraverso in-

terventi in grado di investire non solo il settore produttivo, ma tutti i livelli della

società, la rigenerazione urbana può rappresentare non solo una necessità per

evitare il collasso dei centri urbani, ma la possibilità concreta di generare nuove

condizioni di crescita economica e sviluppo immobiliare, così come di rivalo-

rizzazione del patrimonio edilizio esistente e degli spazi aperti male utilizzati.

È in arrivo la rivoluzione dell’abitare

Con gli Anni Venti del nuovo millennio arriveranno gli effetti dell’inno-vazione sviluppata nel decennio che sta per finire, ma non ci sarà un mo-dello urbano valido per tutti.

Ancora un anno di pazienza ed entreremo nei Ruggenti Anni Venti, non

quelli di un secolo fa ma quelli del secondo millennio, quando tutte le

innovazioni tecnologiche del decennio precedente, dall’Intelligenza Arti-

ficiale ai droni ai robot attivi in tutti i campi, fino alle automobili che si

guidano da sole, alla realtà virtuale e chi più ne ha più ne metta diven-

teranno parte integrante della nostra vita quotidiana e non solo notizie

da ascoltare in tv o leggere online. Proprio come cent’anni fa, quando ae-

roplani, automobili, elettrificazione diffusa, elettrodomestici e cinema-

tografo passarono dal mondo della sperimentazione alla quotidianità di

milioni di persone, prima in America e poi nel resto del mondo sviluppato.

Allora la rivoluzione tecnologica cambiò il volto delle città. Succederà lo

stesso? Vivremo tutti in smart cities, ammesso che si sappia cosa voglia

dire? L’avanzamento tecnologico non porta per forza con sé un modello,

rende possibile far diventare realtà nuovi modelli che prima non erano re-

alizzabili. Migliaia di anni fa gli antichi egizi avevano la miglior tecnologia

di costruzione disponibile all’epoca e la utilizzarono per erigere le piramidi,

così come i greci usarono le loro tecniche d’avanguardia per i loro bellissimi

tempi. Gli antichi romani diffusero in tutto il mondo il loro modello di città,

con il castrum, il foro e gli anfiteatri.

La tecnologia oggi consente di fare praticamente qualsiasi cosa. Il centro

di ricerche della giapponese Advanced Industrial Science and Technology

ha sviluppato il prototipo di un robot umanoide battezzato HRP-5P e pro-

gettato per svolgere lavori pesanti in ambienti pericolosi con insuperabile

capacità fisica, praticamente può lavorare indefessamente 24 ore su 24, 7

giorni su 7 e 365 giorni l’anno. La sua vocazione sono le costruzioni. Cosa

faremo costruire agli HRP-5P nei prossimi Anni Venti in arrivo? Per esem-

pio potremmo affidare a una squadra di HRP-5P la costruzione del primo

headquarters europeo di un colosso tecnologico americano, tipo Google o

Apple o Amazon.

Le contraddizioni dello sbarco di Amazon a New YorkAmazon, quando ha deciso di dotarsi di un secondo grande centro direzio-

di VIRGILIO

CHELLI

Giornalista


nale in America, dopo quello di Seattle dove è nata, ha visto fare a gara

oltre 200 città degli Stati Uniti per ospitarla, offrendole incentivi di ogni

tipo. Alla fine l’hanno spuntata Arlington, in Virginia, e Long Island City,

New York. Quest’ultima ha messo sul piatto, tra agevolazioni e incentivi,

qualcosa come 3 miliardi di dollari di controvalore, perché Amazon vuol

dire decine di migliaia di posti di lavoro ben pagati, business, attrazione di

centinaia di altre imprese, e quindi benefici di ogni tipo a cominciare dal

gettito fiscale. Peccato che proprio a New York la House Authority, l’equi-

valente dei nostri vecchi enti per le Case Popolari, sia finita in tribunale per

non essere riuscita a mettere in condizioni di abitabilità le residenze in cui

vivono circa 400.000 persone, lasciate letteralmente cadere a pezzi. Per

l’intervento sarebbe bastato poco più di un terzo dei soldi messi sul piatto

per far arrivare Amazon. Il complesso più grande della House Authority di

New York è proprio vicinissimo all’area di Long Island City in cui sorgerà

l’headquartes di Amazon. Finalmente, ironizza il Wall Street Journal, gli

abitanti delle case popolari di Long Island infestate dai topi potranno be-

neficiare dell’eliporto di Jeff Bezos.

La congestione minaccia il miglio quadrato più innovativo del globoSiamo così sicuri che attrarre ed ospitare un distretto ad altissimo tas-

so di innovazione e sviluppo tecnologico sia una leva per la crescita e lo

sviluppo di tutti? Un caso che è finito in prima pagina sempre in America

è quello di Cambridge, Massachusetts, dove un gruppo di investitori del-

la vicina Boston sta sviluppando una torre che dovrebbe ospitare i nuovi

uffici di Google sulla costa Est. Nel cuore di Cambridge, che ospita il ri-

nomato Massachusetts Institute of Technology, c’è Kendall Square, un

cluster di laboratori, centri di ricerca e sedi di multinazionali che 10 anni

fa il Boston Cosulting Group nominò “il miglio quadrato più innovativo

del pianeta,” culla dell’industria biotecnologica globale. Il MIT di Boston è

per la scienza quello che Wall Street è per la finanza o Parigi per la cultu-

ra. Infatti i prezzi degli affitti viaggiano in tandem con quelli di Midtown

Manhattan. La sola Kendall Square è la residenza di 62 multinazionali

con un valore combinato di oltre 170 miliardi di dollari ed è in continua

crescita, con piani di sviluppo immobiliare per miliardi. Ma l’infrastruttura

fisica non regge il passo con la crescita economia e finanziaria, il sistema

dei trasporti è congestionato e il costo da sostenere per andarci ad abitare

o lavorare sta diventando insostenibile, anche per le famiglie a reddito

elevato. E così il tempo che passa sui mezzi di trasporto chi lavora a Ken-

dall Square è aumentato del 50% dal 2005 al 2016 arrivando a 90 minuti. Il

problema sembra locale, ma è globale perché se si inceppa il meccanismo

che produce una parte rilevante dell’innovazione biotecnologica del mon-

do la devastazione è planetaria.

Dalla concentrazione alla dispersioneLa lezione dei due esempi citati è: la concentrazione di risorse umane e

finanziarie di altissima qualità può essere una strada che, invece che verso

lo sviluppo porta in un vicolo cieco, oppure si trasforma in un moltiplicato-

re di disuguaglianza sociale che alla fine ha l’effetto perverso di restringere

la base di capitale umano da cui si attingono le risorse in termini di talenti.

Dalla concentrazione alla dispersione. Di recente la Washington Post ha

dedicato un lungo reportage sul campo al fenomeno degli americani che

hanno deciso di vivere stabilmente in un RV, sigla che sta per Recreational

Vehicle: il caro, vecchio caravan. Le famiglie che posseggono un RV negli

Stati Uniti hanno recentemente superato i 10,5 milioni, un balzo avanti

rispetto alle 7,5 milioni di famiglie del 2005 e una su 10 ha rinunciato de-

finitivamente all’appartamento o alla villetta e ha scelto l’RV come unica

abitazione, restringendosi da 150 metri quadrati a un terzo e puntando

sulla mobilità. Che tipo di gente è, si è chiesta la Post di Washington? Pen-

sionati che dopo la Grande Recessione non ce la fanno più a tirare avanti

con l’affitto e le bollette e hanno venduto tutto per godersi una terza età

low cost? Oppure una nuova generazione di hippy alla ricerca del contatto

con la natura?

On the road alla scoperta dei nuovi nomadiLa cronista Heather Long è andata ‘on the road’ a cercarli e ha trovato una

realtà molto diversa, quella dei ‘nuovi nomadi’, molti dei quali ‘nomadi di-

gitali’ di cui abbiamo già parlato su Civiltà di Cantiere. Come Robert e Jes-

sica Meinhofer, una coppia giovane con due figli di 6 e 9 anni, che ha deciso

di lasciare una vita non certo disperata nel quartiere newyorkese del Bronx.

Jessica continua a lavorare da remoto come contractor, l’equivalente della

partita Iva, per un’agenzia governativa, come faceva quando abitava nella

villetta con due auto nel garage. Robert fa il lavoro che trova girovagando,

non per forza tosare il prato. Alcuni grandi gruppi infatti, come Amazon e

J.C. Penney, si sono attrezzati per offrire lavori a questi moderni nomadi

nelle loro strutture logistiche di distribuzione, ramificate su tutto il terri-

torio, e pagano oltre allo stipendio anche la tariffa per parcheggiare l’RV in

un’area attrezzata. La Washington Post ha raccolto dozzine di storie sui

nuovi nomadi, tutte diverse con in comune la voglia di ‘ridefinire’ il sogno

americano in un paradigma diverso da quello tradizionale dell’accumula-

zione di beni.

Se è slow e piccola la città piace di piùUna filosofia simile a quella che ha ispirato CittaSlow, un movimento nato

nel 1999 per iniziativa dell’ex sindaco di Greve in Chianti Paolo Saturni-

ni e che almeno nel nome si richiama a quella più nota in Italia di Slow


Le risorse pubbliche come catalizzatore dei processi di rigenerazione urbana

Il rapporto della Direzione Affari Economici e Centro Studi di ANCE illu-stra le possibilità per le città di cambiare grazie ai diversi fondi disponibili.

Recentemente l’Ufficio studi di ANCE ha prodotto un dettagliato resoconto

riguardante la situazione delle operazioni di rigenerazione urbana nel nostro

Paese, sulla base dell’analisi di dati derivanti dal monitoraggio sui finanzia-

menti e sulle attività pianificate dal Governo negli ultimi anni. Ciò che emer-

ge dal documento è l’esigenza di un cambiamento di approccio rispetto al

passato per iniziare a ragionare in termini di fabbisogni e progetti di riqualifi-

cazione e non in funzione dei finanziamenti disponibili.

Tale esigenza è ancora più evidente in considerazione dei risultati, piuttosto

limitati, raggiunti dai molteplici programmi di spesa nazionali attivati negli

ultimi anni.

Si pensi al Piano città, varato nel 2012, al Piano Aree Degradate, previsto nel-

la Legge di stabilità del 2014 e al Piano Periferie della Legge di stabilità del

2016, che a fronte di una dotazione complessiva di risorse pubbliche pari a 2,6

miliardi di euro, si sono scontrati con difficoltà attuative dovute all’incertez-

za politica e alla mancanza di una governance unitaria.

Una dimostrazione di tale inefficienza emerge chiaramente da quanto ac-

caduto con il Piano Periferie. Una quota importante delle risorse disponibili

per tale programma, pari a 1,6 miliardi di euro, risulta recentemente bloccata

a causa di una norma inserita nel DL n.91/2018, cosiddetto “Milleproroghe”,

che prevede la sospensione di 96 delle 120 convenzioni già approvate del Pia-

no periferie.

Come ben evidenziato nella Relazione finale della Commissione Parlamen-

tare d’inchiesta sulle condizioni di degrado delle città e delle loro periferie “le

politiche di rigenerazione urbana appaiono, in Italia, gravate da eccessivi pesi

di natura procedurale, da conflitti di competenze e di attribuzione tra diversi

livelli di amministrazione e da diversi comparti dello Stato, da dispersioni

che rendono gli interventi sulle città tendenzialmente episodici, non inseriti

in una cornice normativa e di principi omogenea e di facile utilizzo e, soprat-

tutto, nella gran parte dei casi senza un impianto di visione strategica su

tutto l’organismo urbano”. Accanto ai finanziamenti previsti dai program-

mi nazionali sopra richiamati, ulteriori fonti di finanziamento sono in grado

di innescare processi virtuosi di riqualificazione e valorizzazione delle città.

Solo considerando i principali canali di spesa l’Ance stima in almeno 9 miliar-

di VIOLA

MORETTI

Food, con cui collabora e che l’ha aiutato a crescere. L’associazione conta

centinaia di città aderenti in tutti i continenti, prevalentemente di piccolo

dimensioni, dalla Danimarca all’Australia, dalla Polonia alla Spagna fino

al Giappone, e promuove l’idea di considerare i centri urbani per quello che

sono, immaginando uno sviluppo finalizzato a migliorare la qualità della

vita applicando il concetto dell’ecogastronomia alla pratica di vita quoti-

diana. Nel caso di CittaSlow non ci si muove alla ricerca di una qualità della

vita migliore di quella del pendolare che passa un’ora e mezza al giorno

per andare al lavoro, ma si resta fermi per migliorarla con quello che c’è

già e magari rischia di sparire se non viene coltivato e conservato, come il

buon cibo, la buona architettura urbana ereditata dal passato, la qualità

sociale di comunità ancora capaci di raccogliersi e ritrovarsi in piazza. Tutti

obiettivi che la tecnologia e l’innovazione possono aiutare a raggiungere.

La bottom line è che i Ruggenti Anni Venti in arrivo probabilmente non

porteranno, come un secolo fa, un nuovo modello di città in cui vivere la

modernità esportabile in tutto il mondo, ma che l’innovazione e la tecno-

logia renderanno forse possibile la realizzazione di tanti modelli e tanti

stili di vita diversi a cui ogni comunità potrà ispirarsi. A patto di sapersi

accontentare e di non voler strafare.


di di euro le risorse per la riqualificazione urbana. L’Italia sconta, dunque, un

deficit alla partenza perché da anni manca una politica nazionale sulle città,

nonostante l’Europa abbia attribuito carattere strategico al tema delle politi-

che urbane e della trasformazione urbana sostenibile. Per usare bene i fondi,

vi è la necessità di definire al più presto una strategia nazionale/regionale

sulle città, un salto di qualità verso le migliori esperienze europee in materia

e di costruire un modello istituzionale di intervento sulle città.

La vera sfida è quella di garantire la collaborazione tra i vari livelli istituzio-

nali, nel rispetto delle competenze di ciascuno, e di mettere in competizione

i progetti attraverso l’introduzione di una governance unica, chiara e stabile

nel tempo, evitando logiche di distribuzione “a pioggia” delle risorse, defi-

nendo strategie unitarie di sviluppo urbano a livello territoriale che garanti-

scano l’integrazione dei fondi.

A tali indicazioni è pervenuta anche la Commissione Parlamentare d’inchie-

sta sopra richiamata che nella Relazione finale, presentata a dicembre 2017,

ha evidenziato alcuni punti fermi di una politica per le aree urbane e le pe-

riferie. In particolare, tra le indicazioni elaborate dalla Commissione, vi è la

necessità di mettere in cantiere un grande progetto nazionale, di durata plu-

riennale e di individuare un punto di riferimento dell’amministrazione cen-

trale con il compito di coordinare la politica per le città.

Un “Piano strategico per le città italiane” rilevante non solo dal punto di vista

finanziario ma, soprattutto, come espressione di un impegno politico di Sta-

to, Regioni e autonomie locali per l’adeguamento delle nostre città a stan-

dard di vivibilità e sicurezza compatibili con quelli europei.

Un Paese costituito da tante piccole cittàL’Italia, come il resto d’Europa, è caratterizzata da un sistema urbano fram-

mentato che vede la copresenza di grandi, medie e piccole città ma, al tempo

stesso, vede anche un forte disallineamento tra strutture amministrative e

strutture urbane. E questo, secondo gli studiosi, è un fattore di elevata cri-

ticità, in quanto riduce la coesione e compromette la competitività dei ter-

ritori. Diversamente, lo sfruttamento più efficiente di elementi di capitale

territoriale, di specificità locali presenti sia in città di grandi dimensioni che in

quelle piccole e medie, consentirebbe alle economie regionali di ottenere una

maggiore competitività. Proprio come ha scelto di fare il governo francese

che ha messo in atto una strategia che connette in stretta interdipendenza le

aree urbane, le città medie, i comuni rurali. Nuovi modelli di governance ap-

paiono indispensabili anche per rispondere ai cambiamenti demografici, so-

ciali ed economici in atto, rinvenendo nella densificazione e nella mixité delle

funzioni due elementi fondamentali per ridare attrattività agli spazi urbani.

Le aree urbane, infatti, divengono fattore di sviluppo laddove la trasforma-

zione rappresenti l’opportunità di dare una risposta efficace a diversi ele-

menti: miglior vivibilità, sicurezza, sostenibilità ambientale, accessibilità

economica alla casa, rinnovate esigenze e sensibilità delle persone e degli

investitori rispetto alla fruizione degli spazi del lavoro e dell’abitare, trend

demografici.

Rispetto a questi ultimi, ad esempio, sono tante le sfide da affrontare: l’Ita-

lia è uno dei Paesi più vecchi al mondo, le famiglie si stanno profondamente

modificando, una su tre è composta da una sola persona, i giovani hanno

difficoltà a uscire dalla casa dei genitori. Per questo c’è bisogno di una visione

strategica proiettata nel medio-lungo periodo, altrimenti il rischio è quello di

generare solo una successione di interventi completamente disconnessi tra

loro. Oggi i processi di rigenerazione urbana devono necessariamente fare i

conti con la presenza di ampie aree industriali dismesse, in aumento rispetto

al passato, e con la necessità di ridurre il consumo di suolo.

Secondo i dati Istat, il 3% dell’intero territorio italiano è occupato da spazi

industriali in disuso, quasi tutti con problemi di inquinamento e conseguenti

rischi per la salute dei cittadini e per l’ambiente. Si stima che il 30% di queste

aree sia inserito in ambiti urbani, fuori dalle tradizionali zone industriali. Alla

deindustrializzazione già in atto si è unita, a partire dal 2008, la crisi econo-

mico finanziaria che ha colpito l’Italia e che ha coinvolto migliaia di piccole e

medie aziende e gli insediamenti artigiani compresi in tessuti urbani caratte-


rizzati da un mix funzionale quasi sempre casuale e non pianificato, creando

in questo modo nuove condizioni di abbandono e degrado. Le aree di trasfor-

mazione urbana, i vuoti urbani, e le strutture da ricostruire devono diventare

capaci di attivare una ampia filiera tra iniziative economiche, sociali e infra-

strutturali per realizzare progetti innovatori che sappiano interagire moltipli-

cando gli effetti e producendo reali benefici economici, sociali ed ambientali.

Anche in Italia esistono progetti già avviati, ma occorre sistematizzare que-

sta pratica con uno sforzo unitario che possa sostenere maggiormente le ini-

ziative a livello locale in un contesto normativo favorevole e accompagnato

da adeguati strumenti finanziari che rendano sostenibili gli investimenti e

vedere il coinvolgimento di capitali privati attraverso operazioni di Partena-

riato Pubblico Privato. In generale, il PPP può costituire un valido strumento

da inserire in operazioni di rigenerazione urbana affiancando alla creazione di

servizi pubblici interventi privati in modo da minimizzare i rischi per le parti.

I Fondi strutturali europeiLe città occupano un posto centrale nell’agenda europea di sviluppo sosteni-

bile e coesione sociale. L’articolo 7 del Regolamento UE 1301/2013 prescrive

che almeno il 5% della dotazione FESR di ogni Stato membro sia destinato

a sostenere “strategie per lo sviluppo urbano sostenibile “ che prevedano

“azioni integrate per far fronte alle sfide economiche, ambientali, climatiche,

demografiche e sociali che si pongono nelle aree urbane”.

L’Accordo di Partenariato nazionale (AdP) individua una serie di driver tema-

tici che tengono conto di tali sfide e che delineano alcuni ambiti di intervento

prioritari:

• ridisegno e modernizzazione dei servizi urbani per i residenti e gli utiliz-

zatori delle città;

• pratiche e progettazione per l’inclusione sociale per i segmenti di popo-

lazione più fragile e per aree e quartieri disagiati;

• rafforzamento della capacità delle città di potenziare segmenti locali

pregiati di filiere produttive globali.

La richiesta della Commissione europea, che in tutte le Regioni UE almeno

il 5% (riserva minima) delle risorse del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale

FESR fossero destinate allo Sviluppo Urbano Sostenibile, è stata raccolta in

quasi tutte le Regioni italiane e molte di queste hanno aumentato notevol-

mente la percentuale indicata.

Complessivamente, le risorse programmate a livello regionale, sono circa

2,3 miliardi di euro e comprendono azioni cofinanziate dal FESR e dal FSE

nell’ambito di un asse prioritario dei rispettivi Piani operativi o attraverso l’u-

so dello strumento degli Investimenti Territoriali Integrati (ITI).

PON Città MetropolitaneAlle risorse dei PO regionali FESR destinate all’Agenda urbana, si aggiungo-

no 893 milioni attribuiti al Programma Operativo Città Metropolitane 2014-

2020. Le città interessate da tale programma sono 14: Torino, Genova, Mila-

no, Bologna, Venezia, Firenze, Roma, Bari, Napoli, Reggio Calabria, Cagliari,

Catania, Messina e Palermo.

Il PON Metro concentra la sua azione su obiettivi mirati all’innovazione del-

la gestione amministrativa attraverso l’uso delle tecnologie digitali, all’effi-

cientamento energetico, alla mobilità sostenibile e all’inclusione sociale.

In sinergia e complementarità con il PON “Città Metropolitane” 2014-2020, il

POC - Programma Operativo Complementare, con una dotazione finanziaria

complessiva di 206 milioni di euro interviene su 6 Città metropolitane delle

Regioni meno sviluppate (Bari, Catania, Messina, Napoli, Palermo, Reggio

Calabria).

Fondo Sviluppo e CoesioneUlteriori strumenti a sostegno della politica di sviluppo urbano sono previsti

18 N. 04 | 2018 CIVILTÀ DI CANTIERE 19 CIVILTÀ DI CANTIERE N. 04 | 2018

nell’ambito del Fondo Sviluppo e Coesione attraverso i cosiddetti “Patti per

lo sviluppo delle città metropolitane” con i quali il Governo e le Città metro-

politane di Bari, Cagliari, Catania, Firenze, Genova Messina, Milano, Napoli,

Palermo Reggio Calabria, Torino e Venezia si impegnano ad attuare un pro-

gramma strategico di interventi per la propria città, basato sul potenziamen-

to infrastrutturale, miglioramento ambientale, riqualificazione del patrimo-

nio storico, rafforzamento ed efficientamento dei servizi urbani.

Ogni Patto contiene la visione che la città ha del proprio futuro, una ricogni-

zione degli strumenti e delle risorse a disposizione, la programmazione degli

interventi da realizzare nonché la governance del processo.

Le risorse disponibili, a valere sul Fondo Sviluppo e coesione ammontano

complessivamente a 2,3 miliardi di euro ai quali si aggiungono oltre 6 miliardi

di euro di altre risorse disponibili tra fondi nazionali e fondi regionali in parte

già assegnati.

Rischio idrogeologicoIn merito alla messa in sicurezza dal rischio idrogeologico delle aree urbane,

il15 settembre 2015 è stato approvato un Piano da 1.389 milioni, in attesa

della definizione di un piano pluriennale nazionale, al fine di dare attuazio-

ne ad una lista di interventi tempestivamente cantierabili contro le alluvioni

nelle città metropolitane.

Fondo investimenti e sviluppo infrastrutturaleInfine, le città potranno beneficiare anche di una quota del Fondo investi-

menti e sviluppo infrastrutturale, istituito con la Legge di bilancio per il 2017

(Legge n. 232/2016, art. 1, comma 140), che ammonta complessivamente a

oltre 83 miliardi di euro per gli anni 2017-2033.

Tali risorse sono destinate, tra l’altro, alla riqualificazione e la messa in si-

curezza antisismica degli immobili pubblici, compresi quelli scolastici, alla

messa in sicurezza del territorio dal rischio idrogeologico e la riqualificazione

urbana e sicurezza delle periferie. Tutti gli ambiti di intervento riguardano

le aree urbane e possono innescare processi di riqualificazione di più ampio

respiro. Il Fondo non è stato completamente ripartito, pertanto non è al mo-

mento possibile stimare la quota di risorse destinate alle città.

L’opinione

Costruzioni, infrastrutture e sviluppo

Le scelte politiche e la gestione dei rapporti tra committenze e imprese determinano conseguenza importanti su territorio e indotto produttivo.

Il nostro Paese sta vivendo un momento particolare, caratterizzato da un

profondo cambiamento politico e da non poche incertezze. Per quanto

riguarda l’industria e la filiera delle costruzioni lo scenario risulta parti-

colarmente preoccupante. Per un comparto come quello del calcestruzzo,

poi, la situazione appare ancora più critica, considerando che l’ambito di

mercato principale è rappresentato dalle infrastrutture, soprattutto quel-

le di maggiori dimensioni. Le scelte del nuovo Governo di rivedere i princi-

pali programmi infrastrutturali, la tragedia del crollo del ponte sul Polce-

vera a Genova e il persistere di una crisi profonda, finanziaria e di liquidità

di alcune delle maggiori imprese italiane, stanno determinando un quadro

quanto mai problematico e che mette a rischio default l’intero settore.

Vi è del resto una stretta correlazione tra questi fattori. Se infatti pren-

diamo in esame soltanto i casi di Condotte e Grandi Lavori Fincosit, ci

accorgiamo che si tratta di imprese titolari di alcuni fra i più importan-

ti lavori come il Colle di Tenda, la Tranvia di Firenze, l’attraversamento

dell’Alta Velocità sempre a Firenze, alcuni lotti della Sassari - Olbia, il

porto di Taranto, la Siracusa – Gela, alcuni lotti del Terzo Valico, la Città

della Salute a Milano. Ciò che ancora non si è compreso sufficientemen-

te è che il ricorso al concordato solo di queste due imprese provoca una

perdita secca di alcune decine di milioni di euro ai fornitori di calcestruzzo

e cemento, che va ad impattare su bilanci già in perdita da diversi anni.

Se poi aggiungiamo il caso della Astaldi e quello più recente della CMC di

Ravenna siamo di fronte a un’emergenza a cui va posto rimedio iniziando

a rivedere le norme in materia di fallimento.

È una crisi strettamente connessa a una gestione dei rapporti tra commit-

tenze e imprese relativamente ai principali programmi di infrastruttura-

zione. Programmi sui quali incombe la spada di Damocle del blocco delle

risorse e della revisione dei programmi stessi. Per chiudere il cerchio vizio-

so non resta che ricordare come Anas e Ferrovie, ovvero due dei principali

committenti di opere pubbliche del Paese, si caratterizzano per avere i

Consigli di amministrazione dimissionari. In sintesi siamo di fronte a un

vuoto decisorio di cui non si vede la fine.

In questo scenario, il futuro di un comparto produttivo come quello del

di ANDREA

BOLONDI

Presidente

ATECAP

21 CIVILTÀ DI CANTIERE N. 04 | 201820 N. 04 | 2018 CIVILTÀ DI CANTIERE

L’opinione L’opinione

La rigenerazione delle città passa dalle infrastrutture

Esempi di riconversione che, grazie alla sostenibilità, restituiscono servizi e funzionalità alle città, tramite una progettazione partecipata.

Il Protocollo Envision si sta diffondendo negli Stati Uniti e in altre parti del mondo.

A dimostrarlo ci sono i tanti progetti che negli ultimi anni hanno scelto di utiliz-

zare i requisiti del protocollo per realizzare infrastrutture sostenibili e di usufruire

del percorso dell’awarding, che fornisce maggiore risalto e trasparenza agli alti

livelli raggiunti.

Molti dei progetti realizzati riguardano operazioni di rigenerazione urbana, ri-

conversione di aree industriali dismesse o infrastrutture fatiscenti in veri e pro-

pri centri funzionali sostenibili.Alcune di esse sono un esempio di come si possa

coinvolgere la cittadinanza in operazioni complesse di riconversione, restituendo

nuovo slancio all’economia e all’efficienza di un territorio. Due sono i casi più em-

blematici che desidero mettere in evidenza.

La Low level Road a Vancouver, prima infrastruttura di trasporto certificata EnvisionLa Low Level Road è stata la prima infrastruttura di trasporto a raggiungere l’a-

warding secondo il sistema di rating Envision, con il livello platinum.

L’opera è stata realizzata nella zona nord del Port Metro a Vancouver, sede origi-

nariamente di tratti stradali e ferroviari. L’area è stata oggetto di riqualificazione

al fine di garantire l’accesso diretto a uno dei maggiori terminal portuali e il poten-

ziamento dei percorsi ciclopedonali. Il progetto è consistito in un riallineamento

e sopraelevazione di un tratto di circa 2,6 km della strada denominata Low Level

Road.

Questo ha permesso di ricavare lo spazio per un doppio sistema di binari, poten-

ziando in tal modo la rete ferroviaria esistente, e di eliminare tre incroci stradali,

aumentando la sicurezza della viabilità.

Gli aspetti che il team di progetto e le figure chiave coinvolte hanno affrontato

utilizzando gli strumenti del protocollo sono stati molteplici: da un lato un miglio-

ramento delle operazioni portuali che favorisse lo sviluppo del commercio inter-

nazionale, dall’altro una maggiore attenzione verso la sicurezza della comunità e

la diminuzione della congestione del traffico.

Il progetto ha integrato diversi aspetti legati alla sostenibilità come la mobilità, i

trasporti alternativi, la sinergia tra i diversi stakeholder, la minimizzazione dell’in-

quinamento acustico e dei rischi legati alla situazione geomorfologica del suolo.

È stato così possibile creare un sistema infrastrutturale integrato con il contesto

di LORENZO

ORSENIGO

Direttore ICMQ

calcestruzzo appare dipendere fortemente dall’evoluzione del quadro po-

litico e dalla capacità delle forze politiche del Governo e del Parlamento di

comprendere l’importanza del fattore tempo, rispetto alle decisioni e alle

scelte. Quel che sembra mancare è la consapevolezza della gravità della

situazione. Eppure è nota a tutti l’incidenza rilevante delle costruzioni sul

PIL, tanto che è ormai giudizio condiviso che proprio la crisi del settore e

la sua contrazione produttiva sono state la principale causa della minore

crescita dell’Italia rispetto ai nostri partner dell’Unione europea.

Il valore dell’industria italiana del calcestruzzo è riconosciuto a livello

internazionale. Il raggiungimento di importanti obiettivi di sviluppo e di

capacità competitiva sono il risultato di un vasto utilizzo di questo ma-

teriale. Le opere in calcestruzzo costituiscono l’ossatura infrastrutturale

del Paese. Una verità che non può essere messa in discussione da specifici

casi di cattiva gestione o manutenzione. Come ricordato anche recente-

mente, l’architettura strutturale italiana costituisce un riferimento per la

nostra storia scientifica e le opere dei grandi strutturisti italiani resta-

no punti fermi di un genio e di una cultura straordinaria. Appare difficile

comprendere come tutto ciò venga improvvisamente dimenticato.


L’opinione L’opinione

esistente e che tiene in considerazione le necessità dei residenti, degli investitori

locali, dei gestori delle attività portuali e di trasporto ferroviario e viario, ottenendo

un punteggio elevato nelle categorie Leadership e Quality of Life. Tutti i soggetti

interessati sono stati infatti coinvolti sin dalle prime fasi progettuali, permetten-

do in questo modo che l’intervento rispecchiasse le esigenze dell’intera comunità.

L’integrazione e l’ampliamento dei sistemi infrastrutturali esistenti inoltre han-

no stimolato sia la crescita economica e lo sviluppo sostenibile, con un previsto

aumento progressivo dei posti di lavoro e del Pil, sia il miglioramento dei trasporti

alternativi, grazie al potenziamento della rete ciclopedonale esistente. Trovan-

dosi all’interno di un’area ad alto valore ambientale, il progetto ha anche messo

in atto misure volte alla salvaguardia degli habitat preesistenti e delle biodiver-

sità. Ad esempio durante le attività di costruzione sono stati previsti sistemi di

schermatura e siti di nidificazione artificiale per minimizzare gli impatti negativi e

tutelare le specie protette, oltre che per ridurre l’inquinamento da rumore dovuto

al fischio dei treni.

Grazie all’allineamento del progetto con quanto definito dai piani di adeguamen-

to della città è stato infine possibile creare un’infrastruttura caratterizzata da

flessibilità e adattamento a lungo termine soprattutto nei confronti dei cambia-

menti climatici e di assetto infrastrutturale.

Canada: livello platinum per un impianto di trattamento delle acque reflueIl progetto del nuovo impianto di trattamento delle acque di scarico nella zona

del Grand Bend è il primo progetto canadese ad aver ricevuto l’awarding secondo

il sistema di rating promosso dal protocollo Envision. L’impianto si trova sulle rive

del lago Huron in Ontario, un’area conosciuta per la pulizia delle spiagge e la lim-

pidezza dell’acqua. La realizzazione dell’opera, voluta dalle municipalità inte-

ressate a causa del malfunzionamento della struttura esistente, ha previsto la

riconversione di 4 lagune presenti nel sito in un nuovo impianto di trattamento

delle acque di scarico (che impedisca emissioni di effluenti e impatti sulla qua-

lità dell’acqua di falda) e di una zona umida in riserva naturale.

Il team di progetto ha adottato da subito il protocollo Envision per consentire

l’introduzione di pratiche sostenibili coinvolgendo la committenza pubblica e i

principali stakeholder interessati. Riadattando la struttura esistente, il team

di progetto ha cercato di estendere la vita utile dell’impianto migliorandone le

prestazioni, la durabilità e la resilienza in funzione dei bisogni delle comunità

limitrofe e della salvaguardia dell’ambiente, grazie soprattutto alla collabora-

zione tra i diversi soggetti coinvolti.

La ricostruzione delle zone umide ha poi permesso il ripristino delle condizio-

ni naturali preesistenti, mentre l’adozione di misure di controllo degli odori e

dell’inquinamento hanno garantito la riduzione degli impatti negativi sul tu-

rismo delle spiagge e la qualità dell’acqua, migliorando la qualità di vita degli

utenti.

Nell’ottica della conservazione delle risorse, il nuovo progetto ha previsto la

possibilità di riutilizzare sul sito il terreno scavato, riducendo la necessità di

reperirlo esternamente all’area di intervento e quindi limitando gli impatti am-

bientali ed economici legati al trasporto. A questi aspetti si aggiunge anche l’in-

stallazione di sistemi energetici e idrici altamente efficienti che hanno elimina-

to l’utilizzo di acqua potabile nei processi.

Grazie all’adozione del protocollo Envision è quindi stato possibile indirizzare le

scelte progettuali verso la sostenibilità, ripristinando le condizioni ambientali

prima danneggiate e realizzando un progetto flessibile e adattabile alle future

configurazioni e funzionalità.

Figura 1. Low

Level Road,

North Vancouver,

British Columbia

Figura 2. Grand

Bend Area Waste-

water Treatment

Facility, South

Huron, Ontario


Politiche industriali e ambientali: il ruolo delle imprese

Un inquadramento internazionale sulle politiche degli altri Paesi e un focus sul percorso italiano.

Abbiamo incontrato Andrea Bianchi, Direttore Area Politiche Industriali di Con-findustria per approfondire alcuni aspetti riguardanti il legame tra strategie di business, politiche ambientali e ruoli imprenditoriali. Prima di tutto quali vantag-gi ha oggi un’azienda di tipo industriale nell’offrire al mercato prodotti sostenibili e rispettosi dell’ambiente?L’industria italiana è molto sensibile al tema della sostenibilità ambientale e può

già contare su un’esperienza consolidata, che guarda ormai da tempo all’argomen-

to come un’opportunità e non come un vincolo alla crescita. La sostenibilità am-

bientale, infatti, gioca un ruolo strategico non solo per migliorare le condizioni di

vita della collettività ma anche per rendere più competitive le imprese, ad esempio,

attraverso il minor utilizzo delle materie prime, una maggiore efficienza nel proces-

so produttivo, una minore generazione di rifiuti e una positiva percezione da parte

del mercato e dei consumatori. Una ricerca condotta da Nielsen Global Survey of

Corporate Social Responsability and Sustainability ha rilevato che in Italia, nel 2015,

i consumatori disposti a pagare di più per brand sostenibili sono il 52%, in sensibile

crescita dal 44% del 2013 e dal 45% del 2014. Va osservato che per avere effetti

positivi dalla sostenibilità ambientale non sono sufficienti i comportamenti delle

imprese, ma è necessaria un’azione di sistema. Anzitutto, la sostenibilità richiede

l’avanzamento tecnologico, che dipende dagli investimenti in ricerca e sviluppo, per

assicurare attività produttive competitive e obiettivi ambientali sempre più perfor-

manti. Inoltre, in diversi ambiti, l’adozione di comportamenti virtuosi sotto il profilo

della sostenibilità ambientale può essere condizionata dalla sussistenza o meno

di misure di supporto o incentivi pubblici, senza i quali si rischia l’antieconomicità.

In questo contesto, le politiche ambientali devono costituire un pezzo fondamen-

tale delle politiche industriali. Il punto è come e a che livello adottare e attuare tali

politiche. Partiamo dall’analisi della distribuzione dell’industria a livello globale. Se

mettiamo a confronto le tre principali piattaforme industriali - USA, Sud-Est Asia-

tico, Europa - cogliamo subito delle profonde differenze nel modo in cui i Governi

si relazionano con l’industria, in altri termini se e in che modo vengono messe in

atto politiche industriali in campo ambientale. Quello che emerge è che, rispetto

a una impostazione più liberista, tipica degli statunitensi, e una più dirigista, che

caratterizza paesi del Sud-Est asiatico (prima su tutti la Cina), l’Europa si colloca a

metà fra i due approcci, fornendo degli indirizzi a livello UE, accompagnati in diversi

ad ANDREA

BIANCHI

Confindustria

– Direttore

Area Politiche

Industriali,

A cura di

MARTINO

ALMISISI

L’intervistaL’intervista

casi da stanziamenti di risorse, che debbono però poi essere calati e implementati

concretamente a livello di singoli Stati Membri. Si pensi ad esempio al caso della

spesa per Ricerca e Innovazione: il Piano Horizon 2020 ha destinato, a livello UE nel

periodo 2014-2020 un totale di circa 80 miliardi di euro, che diviso su base annua

(circa 11 mld di euro) non rappresenta neanche una unità percentuale del PIL euro-

peo. Per questo motivo, i singoli stati membri hanno ritenuto opportuno mettere in

piedi anche dei programmi di investimento e sostegno all’industria su base nazio-

nale, come nel caso italiano di Industria 4.0. Tale impostazione la si ritrova anche

quando si parla di politiche ambientali. L’Europa ha ormai da decenni un approccio

votato alla definizione di obiettivi sempre più sfidanti: per Horizon si passerà dagli

80 miliardi del periodo 2014-2020 a 96 miliardi nei successivi 7 anni. Un approccio

che dovrà necessariamente essere confrontato con quello delle altre due piattafor-

me industriali che, soprattutto nel caso della Cina, si apprestano ad assumere la

leadership in tale campo.

Dalle ultime notizie disponibili, nell’ultimo piano quinquennale cinese comunicato

a inizio 2016, che stabilisce la direzione dell’economia e la destinazione degli inve-

stimenti per i successivi cinque anni, i temi ambientali sono stati al centro della pro-

grammazione. Il Governo cinese ha stanziato investimenti da qua al 2020 per circa

300 miliardi di dollari all’anno, per dare un termine di paragone si tratta all’incirca

di un conferimento nel settore pari al PIL danese ogni anno. Come conseguenza

l’investimento totale riservato alla protezione ambientale arriverà a rappresentare

circa il 2.7 del PIL cinese stimato nel 2020. In conclusione, la sostenibilità ambien-

tale può senz’altro rappresentare un vantaggio per le imprese e per le collettività,

ma affinché ciò avvenga è sempre più è necessaria un’azione di supporto anche da

parte dei Governi.

E in quale misura la certificazione di sostenibilità di prodotto ne costituisce un valore aggiunto?Partiamo dalla considerazione che nel continente europeo, quindi anche nel relati-

vo mercato, la sensibilità ambientale, complice anche l’elevata antropizzazione, è

molto elevata. A livello aziendale, quindi, il possesso di una certificazione di soste-

nibilità di prodotto rappresenta senz’altro una condizione premiante per l’apprezza-

mento dei consumatori. Ma oggi il valore aggiunto che può dare la certificazione non

riguarda solo i rapporti tra imprese e consumatori, ma anche i rapporti tra imprese

e pubbliche amministrazioni. Il riferimento è alla materia degli appalti “verdi”. Pen-

sate che l’Italia è al primo posto in Europa e terza nel mondo dopo Cina e Giappone

per numero di aziende - oltre 22.000 - che applicano il “green public procurement”

(Gpp): ossia, le norme europee in materia di appalti verdi. Bisogna considerare che

in Europa il mercato degli appalti pubblici genera una spesa per opere, beni e servizi

di circa 1.800 miliardi di euro l’anno, circa il 14% del Pil europeo; in Italia nel 2016, gli

appalti pubblici hanno avuto un valore di circa 111,5 miliardi, sono evidenti i vantaggi

che le certificazioni ambientali di prodotto possono giocare anche nell’intercettare


L’intervista

commesse pubbliche, sia a livello europeo che nazionale. A livello di sistema, infi-

ne, le certificazioni ambientali rappresentano un efficace strumento di politica in-

dustriale in grado di orientare i modelli di produzione e, quindi, di consumo verso

la sostenibilità, in alternativa a quelle che sono le politiche basate su divieti, vin-

coli e limiti, a volte anche assai stringenti, ma incapaci di realizzare una effettiva

tutela ambientale e spesso dannosi unicamente per l’economia.

L’applicazione dell’EPD (Environmental Product Declaration) ai prodotti, oltre a fornire un valore commerciale grazie alla certificazione, richiede che si fac-cia un’analisi approfondita del processo produttivo per lo specifico prodotto. In questo modo si determinano spesso vantaggi economici per effetto di una razionalizzazione e una migliore e più attenta gestione dei processi. Qual è oggi il livello di consapevolezza di questo valore aggiunto?La Dichiarazione Ambientale di Prodotto, meglio nota come EPD è lo strumen-

to pensato per migliorare la comunicazione ambientale fra produttori da un lato

(business to business) e distributori e consumatori, dall’altro (business to consu-

mers). L’EPD consente alle imprese di comunicare le proprie strategie e l’impe-

gno ad orientare la produzione nel rispetto dell’ambiente valorizzando il prodotto

stesso. L’attenzione verso le certificazioni EPD da parte delle aziende è aumenta-

ta considerevolmente negli ultimi anni, anche grazie all’intervento del legislatore.

Ad esempio il rispetto dei criteri ambientali minimi (CAM) negli appalti pubblici,

che è divenuto obbligatorio, può essere provato appunto con l’EPD. Una sempre

maggiore attenzione del decisore pubblico nei confronti di questo strumento,

unita ai vantaggi che la certificazione assume nell’ambito dell’ottimizzazione

dei processi produttivi, porta a credere che le aziende considerino tale strumento

come un importante valore aggiunto per promuovere i loro prodotti e favorire le

loro attività.

Con la nascita di EPDItaly e grazie ad accordi con alcuni dei principali Program Operator internazionali l’EPD certificata in Italia è riconosciuta anche in altri Paesi, evitando la ripetizione di prove e verifiche. In quale misura questo costi-tuisce un vantaggio e un’opportunità per le aziende italiane?L’EPD, caratterizzandosi, tra l’altro, per il suo utilizzo sia a livello nazionale che

internazionale, si conferma uno strumento positivo per le aziende che ne sono in

possesso, per meglio muoversi in un mercato sempre più attento alle tematiche

ambientali. È emblematico inoltre notare come l’industria tutta, nell’ambito del

mercato globale, appaia unita nel perseguimento dei medesimi obiettivi e coe-

sa nel trovare strategie e approcci innovativi in tema di sostenibilità. È un punto

questo sul quale dovremmo riflettere, nella misura in cui, viceversa, i vari Gover-

ni, spesso, non si dimostrano in grado di rispondere efficacemente e in maniera

unitaria a quelle che sono le sfide ambientali di oggi, sulle quali, vale la pena di

ricordare, si può vincere solo in un’ottica globale.

L’opportunità del programma PON Metro

Città metropolitane a sostegno di progetti sostenibili e di rigenerazione ur-bana.

Il piano Pon Metro – città metropolitane è un programma che vede sostanzial-

mente come attori diretti dell’utilizzo delle risorse comunitarie le 14 principali

città italiane, 7 delle quali situate nel Nord Italia e 6 nel Sud Italia, con l’aggiunta

di Cagliari che rientra nelle cosiddette “aree di transizione”. Il programma nasce

all’interno di un quadro di riferimento che si basa su 3 driver principali d’inter-

vento identificati dall’Agenda Urbana Nazionale: il ridisegno e la modernizza-

zione dei servizi urbani (un concetto comunemente riassunto in Smart City), il

consolidamento delle capacità delle città di potenziare segmenti locali pregiati

di filiere produttive globali, l’applicazione di pratiche e progetti per l’inclusione

sociale rivolte a segmenti di popolazione più fragili per aree e quartieri disagiati.

Si parla, in particolare, di 892 milioni di euro a disposizione, per un periodo di

circa otto anni, di cui 90 milioni sono le risorse assegnate alle città localizzate

nelle regioni italiane meno sviluppate e 40 milioni di euro sono rivolti, invece,

alle città più sviluppate, come ad esempio Venezia. PON Metro ha deciso di con-

centrarsi soprattutto sui driver riguardanti le Smart City e l’inclusione sociale,

trasferendo l’intervento del sistema economico ai programmi regionali, ciò an-

che per evitare sovrapposizioni e duplicazioni di interventi.

Gli asset e gli elementi di riferimento del programmaIl programma PON Metro opera nell’ambito di cinque asset riguardanti l’agenda

digitale, la mobilità e l’efficientamento energetico, le azioni di politica attiva,

l’inclusione e l’innovazione sociale. Tuttavia, indipendentemente da quello che

questo piano riuscirà a realizzare e portare a termine nei tempi previsti dalla

Comunità europea, è importante sottolineare che si parla di un ecosistema in

cui sono coinvolti più soggetti: l’Agenzia per la Coesione Territoriale, l’Autorità

Urbana, la città metropolitana, il territorio, l’Autorità di Gestione e il Segreta-

riato Tecnico. Le città metropolitane sono state definite da una legge ma non

sono state messe ancora nella condizione di avere una struttura amministrativa

tale da poter essere titolari di risorse comunitarie dirette e di gestirle. Tuttavia,

esiste un sistema di co-progettazione con cui PON Metro ha lavorato fin dall’i-

nizio aumentando il coinvolgimento della cittadinanza. Il Programma è con-

dizionato da una serie di elementi di riferimento: il grado di urbanizzazione, il

cambiamento demografico (popolazione straniera, età media della popolazione

di GIORGIO

MARTINI

Autorità di

gestione PON

Metro


residente, etc.), il consumo delle risorse (suolo, energia, aria, ecc.), la pressione

sociale, l’organizzazione dell’amministrazione, il capitale umano e la finanza

dei comuni, un tema, questo, molto importante considerando che molti comuni

italiani stanno vivendo, tutt’ora, una situazione di pre dissesto finanziario che

condiziona la possibilità dell’utilizzo delle risorse.

L’agenda digitale è di fatto un asse ma opera anche come servizio per gli altri

assi. Naturalmente non può esistere una sola strategia sulla mobilità o sull’effi-

cientamento energetico se non si ha un sistema infrastrutturale e digitale ade-

guato.

Nelle 14 città (Milano, Torino, Bologna, Roma, Firenze, Genova, Venezia, Bari,

Cagliari, Napoli, Palermo, Reggi Calabria, Catania, Messina) sono stati attivati

più di 60 servizi digitali che, in alcuni casi, sono in fase di completamento. Sono

comunque stati inseriti 15.000 punti luce, distribuiti 67 nuovi autobus di nuo-

va generazione in grado di dialogare direttamente con le centrali operative, e

sono state assunte più di 800 persone, un dato importante che rientra nel tema

dell’inclusione sociale.

Nell’ambito delle attività di valutazione del PON Città Metropolitane 2014-2020

è stato elaborato un indice (Smart Metropolitan Index) basato su un set di 330

indicatori utili sia alla fase di pianificazione dei progetti che a quella relativa alla

misurazione degli impatti sul livello di smartness dei contesti urbani, seguendo

la cosiddetta logica a strati.

Ogni città ha avviato un personale percorso di costruzione come Smart City at-

traverso l’individuazione di alcuni punti di partenza ed impostando il lavoro su

leve differenziate. Non tutte le metropoli funzionano alla stessa maniera, ognu-

na di esse sta puntando sui propri punti di forza cercando di arginare quelle che

invece sono le criticità.

Il percorso e gli ambiti d’azioneSi è cercato di mettere a confronto dei dati prendendo in considerazione non

più solo il comune capoluogo ma l’intera città metropolitana. Questo ha portato

alla formazione di indicatori di output ambientali specificamente misurati per

il PON Metro (riqualificazione energetica, inquinamento, consumi energetici,

mobilità, ecc.), relativi al driver dell’inclusione sociale (disagio abitativo e piat-

taforme crowdfunding), ai diversi livelli di smartness dei comuni di cintura, a

un’estensione delle infrastrutture, a nuove piattaforme e servizi del capoluogo

agli altri comuni della città metropolitana. In questo modo siamo riusciti a for-

nire una visione più ampia su quelle che sono le variazioni importanti per quanto

riguarda il posizionamento di alcune città. L’Agenda Digitale, in particolare, ha

individuato 7 ambiti in cui operano le metropoli: ambiente e territorio, assisten-

za e sostegno sociale, cultura e tempo libero, edilizia e catasto, formazione e

lavoro, lavori pubblici.

Dall’analisi del programma PON Metro, pertanto, emerge che è molto impor-

tante rafforzare il dialogo tra territori e amministrazioni, lavorare sull’organiz-

zazione interna amministrativa, operare sulla base di un progetto “strategico”

delle città e non settoriale, che si basi su analisi e dati certi e qualificati, su un

confronto con la cittadinanza, su standard tecnici comuni e condivisi. Il percorso

permetterà in questo modo di individuare e condividere modelli efficienti ge-

stionali e di governance delle diverse città, di utilizzare buone pratiche in manie-

ra “efficiente” nel rispetto della diversità dei territori, gestire e rendere pubblici i

dati, sviluppare capitale umano creando, soprattutto, un aumento delle compe-

tenze organizzative, gestionali e tecniche.

ALCUNI NUMERI SULL’ATTUAZIONE


BIM & PA: dalla consapevolezza allaformazione

di ALFREDO

MARTINI

Un progetto di Civiltà di cantiere in collaborazione con i principali operatori del settore della progettazione BIM per un percorso di ade-guamento della Pubblica Amministrazione nei confronti del BIM.

Anche nel nostro Paese il ricorso al BIM è stato introdotto come un per-

corso irreversibile nella progettazione, realizzazione e gestione dei la-

vori pubblici attraverso il richiamo nel Codice degli Appalti e con il DM

560/17 con il quale si stabilisce la road map di introduzione obbligatoria

a partire dal 2019 per le opere di dimensione superiore ai 100 milioni. Il

provvedimento riguarderà poi tutti i lavori pubblici a partire dal gennaio

2025.

Come evidenziato dal Manuale per l’introduzione del BIM da parte della

domanda pubblica in Europa, redatto da EUBIM Taskforce, i vantaggi

del BIM riguardano una pluralità di soggetti: committenti o enti pub-

blici proprietari di infrastrutture e immobili, detentori pubblici di in-

frastrutture e immobili coinvolti nella fase di gestione e di manuten-

zione; funzionari e dirigenti preposti alle politiche pubbliche. Vantaggi

che vengono individuati soprattutto in “un migliore coordinamento e in

una produzione più veloce di informazioni precise e attendibili al fine di

migliorare il processo decisionale e la qualità dei risultati. Benefici che

si traducono in vantaggi economici, quali: un miglior rapporto qualità-

prezzo durante la fase di consegna e una migliore qualità delle merci e

dei servizi pubblici durante l’utilizzo del bene edificato.”

Come è stato ricordato in più occasioni dal provveditore di Lombardia

ed Emilia Romagna, Pietro Baratono: “la modellazione digitale, per la

sua intrinseca natura additiva e diacronica, consente il continuo accre-

scimento dell’intero sistema dei dati che contribuiscono a configurare il

progetto, integrando il contributo delle discipline sotto forma di model-

li specialistici tra loro federati – la struttura, gli impianti, ecc. - quindi

il suo evolvere nella fase di costruzione fino allo stadio di As Built. In

questo modo, ogni fase di sviluppo può essere oggetto di verifica di con-

gruità con gli obiettivi qualitativi e quantitativi, comprese le valutazioni

economiche. Con il risultato che tempi e (minori) costi certi permettono

di creare una benefica corrispondenza tra la qualità delle prestazioni del

costruito con i requisiti della committenza, soprattutto del migliore im-

piego delle risorse anche sulla base del criterio di valutazione del mag-

giore vantaggio tra i progetti in gara d’appalto, in un quadro efficiente di

collaborazione competitiva.”

Grazie al BIM sarà possibile raggiungere una migliore gestione dell’in-

tero processo connesso alla progettazione, realizzazione e gestione nel

tempo dii un’opera pubblica, assicurare maggiore trasparenza e facili-

tare l’operatività in una logica di oggettiva garanzia in termini di ese-

cuzione. Ma per raggiungere questi obiettivi è necessario da parte degli

amministratori pubblici intraprendere un percorso di adeguamento della

programmazione e gestione delle risorse al nuovo modello, attraverso

specifiche attività di formazione e di acquisizione di competenze tecni-

che e culturali nel segno della digitalizzazione delle procedure, qualifi-

cando e garantendo competenza e professionalità del personale e delle

organizzazioni.

Da qui la nascita del progetto “BIM&PA” - promosso e avviato da Civiltà

di Cantiere insieme ad alcune società tra le più autorevoli che operano

nel settore dell’innovazione per le costruzioni (vedi box) - volto a favo-

rire il ricorso al BIM come modello di gestione di una commessa per la

progettazione, la realizzazione e la manutenzione di un’opera pubblica.

Con il principale obiettivo della costruzione di una rete di amministratori

e di dirigenti e manager pubblici così come i RUP, con i quali avviare e

sviluppare un percorso di conoscenza, di formazione e di sperimentazio-

ne del nuovo modello.

Il progetto si articola su più piani, nella convinzione che la rete vada

alimentata e costruita cogliendo opportunità e potenzialità offerte dal

network di Civiltà di Cantiere (aziende leader produttrici di software, di

consulenza e di certificazione) in sinergia con le possibilità di intercet-

tare finanziamenti e programmi di dimensione nazionale e regionale.

La fase di avvio del progetto prevede un seminario introduttivo organiz-

zato in collaborazione con il Provveditorato alle OOPP dl Veneto, Tren-

tino e Friuli Venezia Giulia in programma il 29 novembre con l’obiettivo

di sensibilizzare un iniziale gruppo di funzionari, dirigenti e RUP con i

quali condividere le linee guida di un percorso di crescita professiona-

le e di competenze confrontandosi con esperienze concrete di successo

di applicazione del BIM in progetti e costruzione di opere pubbliche sia

verticali (scuole, ospedali, ecc.) che orizzontali (strade, ferrovie, ecc.).

Ciò anche al fine di creare i presupposti per la fase più prettamente for-

mativa a cura del network di Civiltà di Cantiere da avviare all’inizio del

2019. Si tratta di una attività di formazione di base volta a fornire un

primo livello di conoscenza su strumenti e modalità operative, che pos-

sano permettere alle stazioni appaltanti di iniziare a confrontarsi con

la metodologia BIM, anche al fine di prepararsi a rispondere ai requisiti

richiesti dalla nuova normativa.


Il progetto BIM&PA è sostenuto e promosso dai principa-

li operatori del settore della progettazione BIM, nei diversi

ambiti di attività che essa comprende. I partner sono:

HarpaceasProtagonista nella trasformazione digitale della filiera con

un portfolio che comprende software BIM tra i più diffusi a

livello mondiale, con una vasta gamma di servizi per l’imple-

mentazione del BIM e di formazione specialistica per tutti

coloro che operano nel settore delle costruzioni.

ICMQIl più competente istituto di certificazione accreditato

dall’ente nazionale Accredia a garanzia di imparzialità, in-

dipendenza e correttezza. Membro attivo di organizzazioni

internazionali, è il principale ente certificatore delle figure

professionali e del Sistema di gestione BIM.

One TeamSocietà di consulenza e partner di riferimento per l’introdu-

zione del metodo BIM nelle aziende in Italia, One Team pro-

pone un metodo unico, frutto di attività di ricerca, studio e

di esperienze maturate nel corso degli anni con importanti

partner, quali UNI e Politecnico di Milano, con cui ha svilup-

pato progetti internazionali di R&D in ambito BIM (es. IN-

NOVance).

TeamSystemUn’eccellenza per la progettazione e la vendita di software

gestionali/ERP e nell’erogazione di servizi formativi su tut-

to il territorio italiano. Tra i suoi punti di forza l’attenzione

verso i reali bisogni dei clienti e la disponibilità a proporre

soluzioni di ultima generazione aggiornate rispetto all’evo-

luzione normativa.

IL BIM E LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE: UN PERCORSO NECESSARIO29 Novembre – VeneziaPalazzo dei X Savii - San Polo 19 - Sala Comitato

ORE 11.00

Apertura dei lavori

Roberto LINETTI, Provveditore alle OO.PP.

di Veneto, FVG e Trentino Alto Adige

Introduzione e conduzione

Alfredo MARTINI, Direttore di Civiltà di Cantiere

Il BIM nella gestione di un’opera pubblica:

potenzialità e vantaggi

Pietro BARATONO, Provveditore alle OO.PP.

di Lombardia ed Emilia Romagna

ORE 11.40

Case study

> L’OSPEDALE NUOVO GALLIERA DI GENOVA

> LA MANUTENZIONE DELLE CURVE DEI CARRAI

E ACQUABONA DELLA SS12 DELL’ABETONE

ORE 12.15

Question & Answer

ORE 13.15

Chiusura dei lavori

I PARTNER PROGRAMMA


BIM e GIS insieme per una efficienza della gestione delle opere pubbliche

A colloquio con Riccardo Perego, AD One Team, sui vantaggi per le Am-ministrazioni pubbliche derivanti dai nuovi modelli di BIM integrati con i Sistemi informativi territoriali.

“I modelli BIM permettono oggi di arrivare a livelli di efficienza molto elevati

e soprattutto riducono al minimo la possibilità di errori.” È quanto afferma

Riccardo Perego, presidente di One Team, società leader nel settore della

consulenza e fornitura di soluzioni informatiche per tecnologie legate alla

progettazione edilizia. “Con il BIM si evitano quelle situazioni in cui emer-

gono criticità impreviste nella fase finale di lavoro in cantiere, prevedendo e

analizzando già in fase di progettazione possibili incongruenze o difficoltà.

Questo fa sì che non si sprechino risorse e tempo inutilmente, a tutto van-

taggio degli studi professionali o delle imprese di costruzione.”

Queste considerazioni diventano ancora più incisive quando si parla di opere

pubbliche e di infrastrutture le cui commesse siano gestite dalla Pubblica

amministrazione. Potendo prevedere, attraverso la modellazione tridimen-

sionale di un edificio, eventuali problematiche, sia in fase di progettazio-

ne che in fase di realizzazione e, soprattutto, di gestione e manutenzione,

l’Ente pubblico riesce ad ottenere risultati di efficienza operativa elevati con

sforzi ridotti al minimo e senza sorprese sui costi di investimento.

Un grande vantaggio per le amministrazioni pubbliche è anche nel controllo

di gestione dell’opera una volta conclusa. Gli edifici, attraverso il BIM, posso-

no essere monitorati in tempo reale e la loro manutenzione ordinaria viene

eseguita in maniera più rapida e scrupolosa, razionalizzando le operazioni

per tempo.

“Non tutti sanno che il costo di manutenzione di un’opera supera in media

di due volte il costo di realizzazione iniziale”. Conferma Riccardo Perego.

“Attraverso il BIM, gli enti pubblici possono risparmiare ingenti somme di

denaro attraverso la modellazione e archiviazione di tutti i dettagli riguar-

danti la progettazione e la costruzione di un’opera, ottenendo, in questo

modo, una previsione di tutti gli interventi di manutenzione e un risparmio

che può arrivare anche al 30-40% su ogni edificio”.

Da oggi, poi, gli organismi pubblici avranno un ulteriore vantaggio. Potranno

integrare la modellazione in BIM ai sistemi informativi territoriali (workflow

BIM - GIS), intercettando così anche i vari dati cartografici a disposizione e i

dati originati da attività di rilievo.

“Esisteva un gap su questa complementarietà – afferma Perego – che

abbiamo cercato di colmare grazie alla collaborazione di One Team

eGemmlab,società che opera nel settore della geomatica e all’accordo stipu-

lato tra le due principali case di software BIM e GIS nel mondo, ovvero Auto-

desk ed Esri, che hanno compreso la necessità di integrare le due tecnologie

dando vita a un prodotto ancora più innovativo ed efficiente”.

Esri e Autodesk, aziende leader mondiali per i sistemi geospaziali e per la

progettazione in digitale, hanno dato il via a una partnership tecnologica

volta a creare un “ponte” tra le rispettive tecnologie: il GIS (Geographic Infor-

mation System) per Esri e il BIM ( Building Information Model) per Autodesk.

L’integrazione tra GIS e BIM cambierà il modo di fare pianificazione e pro-

gettazione, con l’obiettivo di ottimizzare il processo di digitalizzazione dei

progetti, accelerarne l’approvazione e ridurre significativamente tempi e co-

sti. I benefici di questa partnership, secondo Riccardo Perego, investiranno

anche la pianificazione urbana, per costruire città più smart e sostenibili.

“Le nostre amministrazioni stanno iniziando a comprendere il valore di que-

sti strumenti e ad applicarli per ottenere operazioni di rigenerazione urbana,

di gestione e manutenzione delle opere pubbliche, di progettazione di infra-

strutture. Allo stato attuale le mappe trovano solo pochi edifici progettati in

BIM, ma l’auspicio è che essi continuino ad aumentare fino ad avere interi

quartieri, intere città progettate completamente tramite BIM”.

Il 4 ottobre, ad Abano Terme, One Team e Gemmlab hanno organizzato un

evento intitolato “Workflow BIM GIS: dal rilievo lidar all’integrazione dei

modelli nei Sistemi Territoriali”.

L’evento, a cui hanno partecipato Pubbliche Amministrazioni e professioni-

sti dell’area Veneta, è stato l’occasione per ripercorrere lo stato dell’arte del

Building Information Modeling e vagliare le opportunità che questa meto-

dologia offre alle P.A. e non solo. Un particolare focus ha riguardato l’inte-

grazione del BIM nei Sistemi Informativi Territoriali e l’importanza, tra i vari

dati cartografici a disposizione, di dati originati da attività di rilievo. Dal con-

fronto con l’esperienza di Gemmlab nel campo dei rilievi ad alto rendimento

outdoor e indoor, è stato possibile identificare i momenti salienti, all’interno

di un flusso di progettazione e di gestione, in cui risulta vantaggioso e utile

avere a disposizione dati di telerilevamento. Per dare continuità agli argo-

menti affrontati durante l’evento e approfondire quanto già mostrato, One

Team e Gemmlab hanno illustrato il funzionamento del workflow BIM GIS

presentato, utilizzando dati reali e basandosi su uno specifico caso studio.

Durante l’evento è stato dimostrato come un edificio storico di Padova sia

stato riprodotto completamente tramite BIM e, successivamente, sia stato

inserito in un ambiente GIS ricostruito in 3D con dati derivanti da attività di

rilievo e progettazione e dati cartografici derivanti da database topografici.

“In questo modo – precisa l’AD di One Team - abbiamo dimostrato come sia

di MIMOSA

MARTINI

36 N. 04 | 2018 CIVILTÀ DI CANTIERE

possibile visionare ogni minimo dettaglio di un edificio, dalla struttura por-

tante fino alle rifiniture e agli arredi, collocandolo in uno spazio ben preciso

e analizzando, quindi, anche i dati relativi al clima, al terreno, alle infrastrut-

ture circostanti. È una novità importante per chi deve pianificare un nuovo

quartiere o deve scegliere il tipo di materiale più adatto per costruire una

scuola o un ponte. Per chi amministra un piccolo Comune o una città diventa

uno strumento molto potente.”

Il mondo crescerà di circa 2,5 miliardi di persone nei prossimi 30 anni, il 70%

delle quali risiederà in aree urbanizzate, mettendo a dura prova le infra-

strutture che sono già al limite del collasso e che richiederanno una spesa

di adeguamento per 3,3 migliaia di miliardi di dollari all’anno. Per affrontare

queste sfide, il pubblico e il privato devono collaborare in modo sinergico per

trovare il modo di ottimizzare e rendere più efficienti sia le infrastrutture di

trasporto che quelle residenziali e di servizio.

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Rilanciare le città grazie all’arte: il caso di Napoli

La metropolitana del capoluogo partenopeo è un vero e proprio mu-seo obbligatorio che educa cittadini e turisti e allo stesso tempo rende la città più bella ed efficiente.

La metropolitana di Napoli rappresenta oggi una grande opera pubblica,

una delle principali in Italia, che sta trasformando la città rendendola più

bella, consentendo a cittadini e turisti di attraversarla in maniera più co-

moda e semplice e riqualificando in maniera determinante molte aree sia

nel centro che nella sua periferia.

È un’opera che in primo luogo consente di mettere in collegamento gran

parte dei cittadini, con una funzione sociale notevole, ci avvicina molto

agli standard europei divenendo eccellenza italiana. Le due linee metro-

politane (linea 1 e linea 6) si estendono per circa 20,5 km con 22 stazioni,

inoltre sono in costruzione ulteriori 7,2 km e 9 stazioni (Tabella 1). Si tratta

della più grande opera infrastrutturale della Campania del costo comples-

sivo di 3,9 miliardi (di cui 270 milioni di archeologia) per la linea uno e 790

milioni per la linea sei (di cui 54 in opere relative all’archeologia).

di ENNIO

CASCETTA

Presidente

Metropolitana

di Napoli S.p.A

La vision seguita per la realizzazione dell’opera in qualche modo rispec-

chia le caratteristiche indicate nel trattato “De architectura” di Vitruvio:

Tutte le costruzioni devono avere requisiti di solidità, utilità e bellezza.

Per garantire la “solidità”, data la complessità geologica del territorio,

sono state utilizzate delle tecniche avanzate per poter scavare in falda;

una vera sfida per l’ingegneria. Per scavare le gallerie, ad esempio, è sta-

TABELLA 1: I KM E IL NUMERO DI STAZIONI REALIZZATI E IN FASE DI REALIZZAZIONEDELLA LINEA 1 E DELLA LINEA 6

LINEA

LINEA 1

LINEA 6

TOTALE

LINEA1+

LINEA6

18,2

2,3

20,5

18

4

22

4,0

3,2

7,2

5

4

9

22,2

5,5

27,7

23

8

31

LUNGHEZZAIN ESERCIZIO

(KM)

STAZIONI IN ESERCIZIO

LUNGHEZZAIN COSTRU-ZIONE (KM)

STAZIONI IN COSTRUZIONE

LUNGHEZZATOTALE KM

STAZIONI TOTALE

Piazza Dante prima

e dopo gli interventi

di riqualificazio-

ne urbanistica

ta utilizzata la tecnica del congelamento con l’ausilio dell’azoto liquido

e altre innovative tecnologie che la rendono una delle metropolitane più

studiate al mondo.

Per quanto riguarda la bellezza, la metropolitana di Napoli è anche de-

finita come la metropolitana delle tre “A” (architettura, arte e archeo-

logia). Le stazioni della metropolitana sono state costruite con eleva-

ti standard architettonici e sono arricchite di opere d’arte al punto da

vincere numerosi riconoscimenti in tutto il mondo e di essere diventate

in alcuni casi set cinematografici importanti. Tra la Linea 1 e la Linea 6

della metropolitana sono esposte 160 opere d’arte di circa 102 artisti un

vero e proprio ‘museo obbligatorio’ ricco di alcune grandi star dell’arte

contemporanea come Sol Lewit, Umberto Manzo, Perino & Vele, Luigi

Ontani, Mario Merz, Michelangelo Pistoletto, Bob Wilson, William Ken-

tridge, Oliviero Toscani e Francesco Clemente con la consulenza artistica

di critici prestigiosi come Achille Bonita Oliva (curatore dell’Enciclopedia

delle arti contemporanee volume 2010 e 2013). Il “museo obbligatorio”

della Metropolitana di Napoli è l’unico grande attrattore moderno in una

città che deve tutto il suo turismo a monumenti o musei di epoca borbo-

nica o precedente. Il ventesimo secolo sarà ricordato in futuro a Napoli

proprio per la sua metropolitana.

Inoltre la realizzazione delle stazioni è stato progettato insieme alle ri-

qualificazione di alcune importanti piazze/aree della città di Napoli an-

che in zone più «popolari». Esempi significativi sono la riqualificazione

di P.zza Dante a Napoli, una delle piazze simbolo della città, che prima

della riqualificazione urbana (Figura 1), era utilizzata come parcheggio, o

via Salvator Rosa che nel 1956 presentava sul suolo dell’attuale stazione

una discarica a cielo aperto (Figura 2),e che dopo la riqualificazione, a


Salvator Rosa 1954,

Salvator Rosa oggi

cura degli architetti Francesco e Alessandro Mendini, è diventata il sim-

bolo di integrazione del quartiere circostante, valorizzando anche i resti

di un ponte romano rinvenuti in loco. Oltre ad essere “bella” la linea 1 è

anche un opera utile, infatti è utilizzata da 45 milioni di persone l’an-

no (dato 2017) con una crescita costante. Ad oggi la linea 1 permette di

collegare il centro con due delle tre porte di accesso alla città: “la porta

dal mare”, ovvero il porto con la stazione Municipio progettata da Al-

varo Siza e Edoardo Souto de Moura che sarà anche nodo di interscam-

bio tra le linee metropolitane 1 e 6 e la grande “porta di terra”, Stazione

Garibaldi, progettata da Dominique Perrault che ha un ruolo strategico

nell’interscambio modale tra le linee ferroviarie locali, nazionali ed in-

ternazionali. Il progetto concluso prevedrà il collegamento anche con la

terza porta di accesso alla città: “la porta del cielo” con la stazione Capo-

dichino progettata dall’architetto Richard Rogers.

Per poter quantificare l’utilità e la convenienza economica di tale inve-

stimento è stata realizzata una analisi ex post secondo la nuova nor-

mativa vigente (Nuovo codice degli appalti Dlgs n50, 2016 e successive

modifiche dlgs n.56, 2017) considerando la così detta “tratta bassa” della

linea ovvero quella che collega Piazza Dante (centro storico di Napoli)

con piazza Garibaldi (interscambio modale con altri treni regionali e extra

regionali oltre ai treni AV).

I risultati mostrano che, secondo tutti gli indicatori (Tabella2), l’opera è

economicamente vantaggiosa: infatti a fronte di un costo totale (consi-

derando costo d’investimento, costo di manutenzione e valore residuo

dell’opera) di oltre 874 mln di euro sono stati stimati benefici totali tra

1,4 ed 1,7 mld di euro.

TASSO DI SCONTO R

VAN

B/C

SRI

3,0

0,6-1,0 MILIARDI €

1,5-1,8

5,7%-6,1%

TABELLA 2

Il valore del metrò dell’arteAver realizzato una metropolitana con elevati standard artistici e archi-

tettonici ha comportato sicuramente degli impatti che non è possibile

trascurare. È interessante sottolineare che alcune delle stazioni della li-

nea 1 (Toledo e Materdei) sono state definite (dal Daily Telegraph) come

le stazioni più “belle” del mondo.

In una ricerca condotta presso il dipartimento d’Ingegneria Civile, Edi-

le ed Ambientale dell’Università di Napoli Federico II, e citata a livello

internazionale, è stato stimato il valore economico per aver realizzato

una metropolitana con elevati standard artistici- architettonici. I risulta-

ti mostrano che Il valore economico della “bellezza” per un pendolare è

di 43 centesimi di € per viaggio (disponibilità a pagare) che equivalgono

a 7 minuti di attesa in più se fatti in una stazione con alti standard archi-

tettonici o a 10 minuti di accesso/egresso in più se fatti per raggiungere

una stazione “bella”. Inoltre è stato confrontato l’estensione del baci-

no d’influenza di una stazione realizzata con canoni standard, ovvero

senza particolare attenzione per l’arte e l’architettura con una stazione

con elevati standard artistici architettonici. I risultati della ricerca mo-

strano che il bacino di influenza (ovvero la popolazione potenzialmente

servita dalla linea) di una stazione con alti standard architettonici è il

99% più esteso di quello di una stazione tradizionale. Ne consegue che il

bacino di influenza della Linea 1, se fosse stata realizzata con standard

tradizionali è di circa 160 mila napoletani, mentre il bacino attuale della

linea 1 è di 360 mila napoletani. Il valore della bellezza è stato tenuto


esplicitamente in conto nell’analisi ex post condotta. Infatti a fronte di

un costo della bellezza della tratta bassa della Linea 1 di circa 50 mln di

euro (considerando bellezza delle stazioni e delle aree esterne, a prezzi

2000), ovvero il 4% rispetto al costo totale della linea, i benefici della

«bellezza» per gli utenti incidono per il 13% sui benefici totali. Il Valore

della Bellezza in 30 anni è stato stimato tra i 164mln € ed i 213 mln€ (a

prezzi 2000).

La bellezza ha rappresentato indubbiamente una scelta importante per

le linee della Metropolitan,a con una incidenza economica minima che

ha avuto invece un ritorno enorme, al punto che dei circa 1,33 milioni

di turisti all’anno che utilizzano la linea 1 per visitare la città, circa 176

mila visitano le stazioni proprio come luoghi della cultura e sappiamo

che sempre più sarà così diventando uno dei musei più visitati a Napoli

con numeri più vicini a quelli del Museo di Capodimonte che a quelli del

Madre (più che raddoppiati). E basta girare tra le stazioni e i treni per

vedere tanti turisti e tanti napoletani che fanno fotografie come in un

vero e proprio museo aperto e gratuito per tutti. E questo senza avere

ancora completato alcuni interventi straordinari come quelli del parco

archeologico di Municipio, una nuova Pompei nel centro cittadino, o l’a-

rea archeologica della stazione Duomo dove sono stati ritrovati i resti

dei Giochi Isolimpici. Viaggiare a Napoli è e sarà sempre più un’esperien-

za che valorizza il binomio trasporti e turismo e un modello per il Paese.

La Metropolitana di Napoli ha una doppia valenza per la città: la prima

è una valenza funzionale, ovvero di garantire alla maggior parte della

popolazione partenopea un servizio metropolitano a distanza pedonale

e di rendere accessibili i principali siti turistici della città. Dal Museo ar-

cheologico all’area del centro antico con piazza Dante e via Toledo, Mu-

nicipio con il teatro San Carlo a due passi cui è dedicata anche un’uscita,

via Duomo la via dei musei; progetto che continuerà proseguendo sul

lungomare con la Villa comunale borbonica (unico parco storico a poter

vantare ben due uscite di metro) fino ad arrivare nella zona occidentale

con un percorso che potrebbe raggiungere in futuro anche Bagnoli at-

traverso la linea 6. Già oggi si può raggiungere il Vomero da Scampia, la

zona ospedaliera dal centro antico, la metro unisce la città vicereale con

la periferia a Nord e quando sarà conclusa, nel giro di pochi anni con-

sentirà in pochi minuti di raggiungere pressocché ogni punto della città

dall’aeroporto, dal porto e dalla stazione ferroviaria. La seconda valen-

za riguarda la metropolitana come attrattore turistico in sé. Le stazioni

della metropolitana rappresentano sempre di più degli attrattori turi-

stici; un investimento in architettura che consente di lasciare un segno

importante dando un volto nuovo, un’iconografia sempre più ricca che

unisce l’antica bellezza con la nuova.

Progettazione e responsabilità generazionale

Riflessioni e linee guida per la trasformazione territoriale e lo sviluppo sostenibile.

I principi fondamentali della progettazionePer individuare gli elementi costitutivi di un’opera pubblica capace di diven-

tare un lascito di valore per le generazioni future bisogna rivolgere innan-

zitutto lo sguardo indietro attraverso i secoli, addirittura i millenni, fino ad

arrivare a Marco Vitruvio Pollione che intorno all’anno 15 a.C. ha codificato

nel suo trattato “De Architectura” i tre principi fondamentali ai quali deve

ispirarsi ogni manufatto edilizio. Ma negli ultimi decenni, pare che tra i pro-

gettisti moderni si sia persa la memoria di questa cosiddetta “Triade Vi-

truviana”: Utilitas, Venustas e Firmitas non sembrano più essere tenuti in

considerazione come elementi irrinunciabili su cui fondare il processo pro-

gettuale.

Sul tema della (mancata) Utilitas viene subito in mente un filmato divenuto

virale alcuni anni fa, in cui alcuni ragazzi giocano a pallone su un’autostrada

deserta. Un video dal forte valore simbolico, quasi un’allegoria che mette

in luce il paradosso di un’infrastruttura costruita senza verificare a fondo,

quantitativamente ed in maniera analitica, i reali fabbisogni che doveva

soddisfare. Inutile soffermarsi a lungo sulla Venustas: tutti noi abbiamo in

mente ad esempio i numerosi ecomostri che hanno deturpato, spesso irre-

versibilmente, le nostre coste. Quanto alla Firmitas, sono ancora negli occhi

e nelle coscienze di tutti le tragiche immagini del crollo di Genova, un caso

tristemente emblematico dell’atavica mancanza di manutenzione e moni-

toraggio delle infrastrutture.

Principi antichi e sensibilità modernaAl giorno d’oggi, però, i suddetti canoni vitruviani sono condizione neces-

saria ma non più sufficiente per progettare e realizzare opere di valore. Uno

degli elementi che è opportuno aggiungere alla base del classico schema

triangolare è il consenso degli stakeholder.

A tal proposito, è necessario operare un radicale cambio di paradigma. Il pro-

gettista contemporaneo deve uscire dalla “torre d’avorio” in cui è sempre

stato asserragliato, convinto detentore della “verità assoluta” e accetta-

re osservazioni e critiche, senza pensare che sia un delitto di lesa maestà

se viene messo in discussione il suo lavoro. Il consenso va acquisito stra-

L’opinionedi GIOVANNI

BATTISTA

FURLAN

Presidente NET

Engineering

International e

Vice Presidente

OICE


L’opinione

da facendo, con pazienza ed umiltà attraverso lo strumento del Dibattito

Pubblico. Bisogna evitare di cadere nella cosiddetta sindrome D.A.D. (Deci-

di, Annuncia, Difendi), che consiste nel mettere sul tavolo un progetto già

definitivamente confezionato con l’atteggiamento di chi dice: o prendere

o lasciare. Piuttosto è opportuno adottare il metodo P.A.D.D. (Proporre,

Ascoltare, Discutere, Decidere) e diventarne convinti assertori. Il coinvolgi-

mento di tutti gli stakeholder deve portare ad una sorta di co-progettazione

dell’opera, in cui tutti coloro che sono stati coinvolti a vario titolo possano

vedere concretizzato il proprio contributo. In questo modo, è più facile pro-

sciugare l’acqua in cui solitamente nuotano gli “squali” fautori del “no” a

prescindere. Altro elemento essenziale senza il quale l’equilibrio dell’intero

schema rischia di essere compromesso è la sostenibilità economica, sociale

e ambientale. Senza opportune garanzie di sostenibilità a tutela delle future

generazioni, nessuna infrastruttura dovrebbe essere realizzata. La doverosa

attenzione ai temi della sostenibilità sociale e ambientale impone la pre-

sa in carico degli Obiettivi per lo Sviluppo Sostenibile enunciati dall’Agenda

Onu 2030, tra i quali vanno certamente ricordati l’accesso alle risorse idriche,

l’incentivo all’utilizzo di energie rinnovabili, l’innovazione sostenibile, la si-

curezza delle città e delle infrastrutture, la lotta ai cambiamenti climatici e

la protezione del suolo e dell’ambiente marino.

Strumenti di valutazione quantitativa “ex ante” per un’infrastrutturaIn un’ottica di responsabilità generazionale, è opportuno dotarsi di stru-

menti efficaci che consentano anche di valutare quantitativamente la so-

stenibilità economica di ogni opera pubblica. Per le opere di nuova proget-

tazione, il nuovo Codice degli Appalti ha introdotto uno strumento di vitale

importanza, il progetto di fattibilità. Non più soltanto “Studio di Fattibili-

tà”, il Progetto di Fattibilità assomma in sé le caratteristiche di quelle che

in precedenza era le due fasi di Studio di Fattibilità e Progettazione Prelimi-

nare e consente di mettere in campo approfondimenti e analisi quantitative

fin dalle fasi di avvio del processo progettuale, che sono le più determinanti

nel vincolare l’utilitas finale dell’opera oggetto di progettazione. Un interes-

sante grafico che illustra le curve di valore delle diverse fasi progettuali, ci

dimostra come sia auspicabile investire maggiormente in approfondimen-

ti progettuali nelle fasi iniziali per ottenere un incremento del valore finale

dell’opera, anche a parità di costi totali di sviluppo del progetto. Per opere

già progettate e magari anche avviate ma che si trovano in una fase in cui è

ancora possibile intervenire con opportune modifiche, esiste invece lo stru-

mento della project rewiev, che consiste nell’applicare criteri di valutazione

oggettiva a progetti osboleti concepiti decenni fa e che non hanno subìto

alcuna verifica di fattibilità nella fase iniziale, con l’obiettivo di riportare l’o-

pera ai suoi tratti essenziali. Gli attuali progressi tecnologici, sia nel campo

dei materiali che delle tecniche costruttive, sono in grado di limitare i costi

di realizzazione, eliminando le inutili ridondanze del progetto secondo un

approccio improntato al lean design.

La manutenzione, nodo cruciale dello sviluppo sostenibile“L’Italia è un Paese di inaugurazioni e non di manutenzioni” scriveva il

giornalista Leo Longanesi negli anni ’50, l’epoca in cui il Paese affrontava il

dilemma della trasformazione da paese agricolo a potenza industriale. E il

tema della manutenzione è tutt’oggi una delle piaghe costanti del sistema

Italia. A tal proposito è opportuno ritornare a fare il punto sul concetto di fir-

mitas, la quale non può che essere intesa come solidità e stabilità nel tem-

po. Anche in questo caso si rende necessaria una svolta paradigmatica: ogni

opera deve essere nativamente e strutturalmente progettata per essere fa-

cilmente manutenibile nel tempo, anche a costo di maggiori oneri iniziali. Il

rispetto del canone vitruviano della firmitas impone la predisposizione di un

accurato Piano di Manutenzione, che fin dalle fasi di avvio del progetto pre-

veda l’esecuzione di un monitoraggio continuo (sia visivo che strumentale).

In sintesi, dunque, una moderna opera pubblica vitruviana (ovvero progetta-

ta e costruita nel rispetto dei secolari canoni vitruviani, ai quali si aggiunge

l’attenzione agli elementi contemporanei del consenso e della sostenibili-

tà), ha una vita utile virtualmente eterna, diventando un’eredità di valore

che si tramanda alle nuove generazioni, la cui demolizione e/o sostituzione

può essere giustificata soltanto da un imprevisto cambio di funzionalità.

Non abbiamo più scusanti: siamo in possesso dei più sofisticati strumenti

in grado di offrire il massimo supporto alle attività di manutenzione e asset

management (come ad esempio il BIM – Building Information Modelling)

e grazie anche all’impiego delle più evolute tecniche di program e project

management è possibile progettare, realizzare e soprattutto manutenere

nel tempo opere ed infrastrutture di qualità, in grado di coniugare principi

antichissimi con le esigenze della contemporaneità.

fasi

cont

ribut

o al

valo

re o

pera

(B-C

)

cost

o sv

ilupp

o pr

oget

to

FATT PREL DEF ESEC COSTR

B = BENEFIT

C = COST

Valore opera vincolato dalla fase progettuale corrispondente

Costo di ogni singola fase di progettazione

fasi

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B = BENEFIT

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B = BENEFIT

C = COST



L’opinione


PORTFOLIO: scatti rubati alla Ruhr

Fotografie di Simone Martini

Uno degli esempi più noti di trasformazione di aree industriali dismesse è rappresentato dalla

riconversione del bacino industriale della Ruhr, in Germania, uno dei più importanti poli pro-

duttivi d’Europa, specializzato nell’attività estrattiva e in quella siderurgica che ha visto, in un

decennio, trasformare fonderie, miniere e acciaierie in un parco multifunzionale che rappresen-

ta la giusta combinazione tra patrimonio industriale e patrimonio culturale. Il vecchio impianto

oggi è costituito da edifici ristrutturati e convertiti per ospitare eventi, spettacoli, mostre e altre

funzioni di tipo culturale e commerciale.


Il valore del patrimonio da riqualificare

Il punto di vista di un imprenditore sul tema della rigenerazione di quartie-ri, aree urbane ed edifici, partendo da un’esperienza diretta.

La rigenerazione urbana dovrebbe essere fondata su un dialogo costruttivo tra

le parti coinvolte nel processo: pubbliche amministrazioni, soggetti privati e

progettisti. Senza nessuna sintonia fra queste tre componenti, risulterebbe

più complicato pensare a una reale applicazione di processi di rigenerazione sul

nostro territorio. È importante partire da una piccola premessa: tutti noi ope-

riamo in un quadro normativo che obbliga, in particolare, all’aumento dell’ef-

ficienza energetica e allo sfruttamento delle fonti rinnovabili al +20%, nonché

alla riduzione delle emissioni globali di gas serra al -20%. Per quanto riguarda

il contenimento del consumo del suolo, a livello nazionale, non esiste anco-

ra qualcosa di concreto, inoltre è stato tolto dal decreto «Mille Proroghe» un

cospicuo finanziamento al Piano delle Periferie, che era stato uno strumento

molto utile perché in grado di erogare ingenti sovvenzioni per poter rigenerare

alcune periferie del nostro Paese. A livello regionale, invece, abbiamo una leg-

ge, che ha poco più di un anno e che riguarda in modo specifico il contenimento

del consumo del suolo. La Regione Veneto sta cercando di superare il cosiddet-

to Piano Casa, che rilasciava contributi per consentire di apportare dei migliora-

menti energetici, inserendo la nuova legge allo scadere del termine del 2018. Gli

edifici che hanno più di 40 anni costituiscono oggi il 50% del patrimonio delle

grandi città. Se guardiamo al patrimonio residenziale in Veneto e nel resto del

territorio nazionale scopriamo che addirittura il 70% è antecedente al 1981. Ciò

significa avere strutture vetuste, non sicure e lontanissime dalle logiche della

sostenibilità e del risparmio energetico. Dal 2014 al 2018 la Carron Spa si è de-

dicata all’edificazione di circa 1.300.000 mq in tutta Italia, un dato di grande

rilevanza; in particolare in Venetosi parla di circa 330.000 mq, mentre nella sola

città di Milano è riuscita a costruire su 380.000 mq, di cui il 51% in nuovi fabbri-

cati, la metà dei quali sono edifici di housing sociale, ovvero una serie di inter-

venti residenziali (500 alloggi nelle periferie di Cegni e Figino) ed urbanistici per

la popolazione meno abbiente. Fondazione Cariplo è stato il maggior azionista,

insieme al Comune, di questa attività, mettendo a disposizione dei terreni “a

valore simbolico”. Questo 51% di Milano però, proiettato verso i prossimi cin-

que anni, tenderà a diminuire a favore di un aumento di un dato riguardante

le ristrutturazioni, pari al 34%.Sono due i principali esempi di riqualificazione

che abbiamo seguito su Milano: il primo riguarda l’ex garage Traversi di Via Ba-

di DIEGO CARRON

Architetto e

Presidente Carron

Costruzioni

Generali

gutta, un’opera vincolata in centro storico a Milano e progettata dall’Architetto

Giuseppe De Min. Esempio di architettura razionalista, si tratta di uno dei primi

casi di riuso funzionale in ambito urbano centrale in ZTL. Un’ex autorimessa

che dopo un percorso di dieci anni è riuscita ad ottenere il consenso del Comune

e della Soprintendenza di Milano per la sua riqualificazione, data la particolare

importanza storica e artistica dello stabile. Senza un accordo tra il Comune, la

Soprintendenza ed altri enti, l’avviamento di un recupero funzionale e concreto

non sarebbe stato possibile.

Un altro intervento importante di riqualificazione urbana ha riguardato l’ex

Palazzo delle Poste a Piazza Cordusio, tra il Duomo di Milano e il Castello Sfor-

zesco, acquistato nel 2015 dal fondo Kryalos ed aperto al pubblico nel 2018


dove è stato effettuato un intervento di restauro, risanamento conservativo

e ri-funzionalizzazione a destinazione commerciale e terziario-direzionale. Fa

parte di un progetto molto ampio che riguarderà l’intera area di Piazza Cordu-

sio che, nei prossimi anni, sarà soggetta a numerose azioni di ristrutturazione

e riconversione.

Tutto ciò è possibile perché esistono degli incentivi e delle premialità urbanisti-

che, all’interno del Piano Urbanistico Territoriale milanese, che hanno orienta-

to l’amministrazione comunale a collaborare strettamente anche con altri sog-

getti privati. A questo si è aggiunta un’interpretazione estensiva, flessibile e

non restrittiva delle norme vigenti regionali da parte del Comune di Milano nel

processo decisionale rispetto al tema della localizzazione di una nuova grande

struttura di vendita nel tessuto storico centrale, finalizzata principalmente alla

rigenerazione urbana, all’ampliamento dell’attrattività locale e al contenimen-

to delle estese evasioni di spesa verso il territorio extraurbano milanese. È sta-

to promosso anche il recupero ai fini abitativi dei sottotetti esistenti al fine di

contenere il consumo di suolo e favorire la realizzazione di interventi per il con-

tenimento dei consumi energetici. Tutti interventi che danno la possibilità di

realizzare un grande piano di rilancio della città, un’azione fondamentale e uno

strumento per tutti coloro che hanno intenzione di recuperare un edificio o uno

stabile importante all’interno del centro storico, usufruendo della forte colla-

borazione tra privato e istituzioni quali la Soprintendenza, l’ente comunale e

la regione. Questo significa che quel 34% di recupero, se proiettato tra cinque

anni, sarà destinato ad aumentare. Prendendo in considerazione questo con-

testo, risulta importante interrogarsi su cosa si può realmente mettere in pra-

tica. Innanzitutto, bisogna avere il coraggio di affrontare l’ammodernamento

con logiche di efficienza ed efficacia; il pubblico (comuni, entri, soprintenden-

ze) ed il privato devono collaborare nel processo di rigenerazione del sistema

infrastrutturale; l’Italia deve dotarsi di strumenti idonei affinché il processo di

cambiamento sia effettivamente realizzabile. Inoltre risulta essenziale cam-

biare le destinazioni d’uso e adottare una cosiddetta “politica del fare”. Solo

innescando operazioni di rigenerazione urbana sarà possibile trasformare le

nostre città ponendo particolare attenzione agli edifici industriali dismessi

(capannoni), alle aree degradate e agli stabili non più conformi. L’Italia è un

Paese da rigenerare e, se l’obiettivo è modernizzarsi e rimanere al passo con i

processi di cambiamento, deve continuare ad investire sostituendo ciò che non

è più utile, adeguando quello che è inadeguato e avere rigore nei collaudi e nella

manutenzione. Soffriamo di un grave problema di sicurezza del territorio e il

tragico evento del crollo del Ponte Morandi di Genova, i terremoti e le alluvioni

ne sono esempi concreti. Purtroppo demolire e ricostruire rimangono oggi delle

azioni tabù e la conseguenza è che si hanno ancora delle infrastrutture e opere

civili con più di 70 anni. Questo non è sinonimo di sicurezza e di salvaguardia

per il nostro ambiente e, di sicuro, non è sinonimo di cambiamento.

In Veneto più consumo di suolo a favore dei servizi

Lo studio di Intesa Sanpaolo presenta una fotografia della regione che, grazie anche ad interventi di rigenerazione, sta migliorando e aumentan-do la presenza di servizi “avanzati” ad alta componente di conoscenza.

In occasione di Construction Conference è stato presentato uno studio

curato dalla Direzione Studi e Ricerche di Intesa Sanpaolo dal titolo “La

progressiva terziarizzazione dell’economia veneta: la trasformazione della

struttura economica del territorio e le sue ricadute sull’edilizia non resi-

denziale” da cui è emerso che il Veneto, con il 12,4% del suolo regionale oc-

cupato da edifici produttivi e residenziali, rappresenta la seconda regione

d’Italia per consumo di territorio dopo la Lombardia (13%). Se si escludono

le due province con una minore vocazione industriale (Rovigo e Belluno), le

rimanenti hanno percentuali di consumo superiori a quelle lombarde, con

valori che variano dal 13,3% di Vicenza al 19% di Padova. Vicenza è anche la

provincia con il suolo “consumato” maggiormente occupato da aree pro-

duttive (+21,6%), seguita da Verona con il 19,1% (la media regionale è del

18,4%). Tra il 2001 e il 2009 si è realizzato il sorpasso delle province venete

sulla Lombardia in fatto di concessioni edilizie e di sviluppo di metri cubi

per kmq (Veneto 8.000 m3/Kmq vs media Italia 4.600 m3/Kmq).

di EMANUELE

INCANTO

Stima del consumo di suolo a livello regionale, in percentuale sulla superficie territoriale (2017)

Fonte: dati ISPRA e Rapporto Confartigianato Veneto-Smart Land


Nel 2011, all’indomani della crisi del 2008, il sistema economico veneto mo-

stra di aver aumentato, anche se di poco, il numero delle unità locali rispetto

al 2001, con un incremento complessivo di circa l’1%. Questo dato è la sintesi

di un aumento del 10,5% delle unità locali nei servizi e di un contemporaneo

calo delle unità produttive nel manifatturiero, che hanno subito una riduzio-

ne del 20,3%. Nei capoluoghi di provincia queste dinamiche sono ancora più

accentuate, evidenziando più profondamente questa polarizzazione. Se sul

lato dei servizi non vi sono differenze rilevanti di crescita tra città capoluogo

e resto della provincia, nel manifatturiero il ridimensionamento osservato

nei capoluoghi è decisamente maggiore, superando di quasi 10 punti percen-

tuali quello registrato nel territorio rimanente.

Non solo più quantità ma più qualitàEmerge dunque una progressiva “terziarizzazione” dell’economia veneta

che, nel decennio in esame, ha portato a un crescente accentramento di ser-

vizi nei capoluoghi di provincia veneti. Non si è trattato solo di una crescita

quantitativa ma anche qualitativa dei servizi che sono nati nei centri urbani

maggiori. Secondo le rilevazioni Istat al 2015, le unità locali dei cosiddetti

servizi “avanzati” ad alta componente di conoscenza concentrati nei capo-

luoghi di provincia superano largamente l’incidenza sul resto del territorio:

a livello complessivo nei capoluoghi le unità locali di questi servizi sarebbero

quasi la metà del totale servizi, mentre nel resto del territorio arriverebbero

a poco meno di un terzo. La maggiore facilità di trovare servizi avanzati nei

capoluoghi veneti, insieme alla migliore accessibilità ai collegamenti con i prin-

cipali centri produttivi del Nord Ovest e dell’Emilia Romagna sono i fattori che

agevolano anche la nascita di nuove forme di imprenditorialità nei grandi centri

urbani. È questo il caso ad esempio delle startup innovative: Padova città è in

assoluto il territorio dove più alto è il numero delle startup innovative (155), con

una incidenza di startup su imprese presenti che è 4 volte quello registrato nei

restanti comuni della provincia. Nei grandi centri urbani veneti è dunque già in

atto una rigenerazione urbana, evidente dalla loro progressiva terziarizzazione

e, in particolare, dallo sviluppo di servizi avanzati. L’ulteriore recupero dei ca-

pannoni inutilizzati rappresenta una priorità per il Veneto, per le indubbie rica-

dute socio-economiche sulla regione. In questo ambito anche il rapido sviluppo

dell’e-commerce rappresenta una straordinaria opportunità di riqualificazione

urbana. “Il Veneto, con il 12,4% del territorio occupato da edifici produttivi e re-

sidenziali, rappresenta la seconda regione d’Italia per consumo di suolo dopo la

Lombardia. A fronte di un calo delle unità produttive nel manifatturiero, stia-

mo assistendo ad una progressiva “terziarizzazione” dell’economia veneta che

ha portato a un crescente accentramento di servizi nei capoluoghi di provincia,

dove è già in atto una rigenerazione urbana. – ha commentato Renzo Simo-

nato, direttore regionale Intesa Sanpaolo - La scommessa per lo sviluppo del

Veneto, all’interno della ripresa economica che in Europa si gioca nelle grandi

aree metropolitane, è quella di poter ottenere un “rango” metropolitano che lo

possa far competere nell’offerta di qualità e intensità di servizi, e quindi nel-

la capacità di attrarre nuove competenze e investimenti anche dall’esterno.

La nostra missione è quella di essere banca per l’economia reale al servizio

della crescita, che crede e investe nelle imprese e nelle famiglie. Nei primi

sei mesi di quest’anno Intesa Sanpaolo ha erogato a famiglie e imprese del

Triveneto circa 3,7 miliardi di euro.”

Numero di startup innovative per 1.000 unità locali

Fonte: elaborazioni ISP su dati Registro Imprese-camere di Commercio d’Italia al 3 settembre

2018; ASIA-ISTAT 2015


Costruire restituendo forza alla natura

Il progetto Ca’ delle Alzaie presentato all’edizione Saie 2018.

Ca’ delle Alzaie si configura come un progetto edilizio molto importante e

di alto valore in cui natura e materiali sostenibili e altamente tecnologici

convivono in maniera armoniosa stimolando la nascita di un nuovo processo

di recupero e rigenerazione urbana rappresentata da una forte sostenibilità

ambientale e il massimo del comfort all’interno e all’esterno dell’abitazione,

grazie alla microporosità dei laterizi ottenuta con l’applicazione di farine di

legno vergini e miscele di fibre vegetali.

di BEATRICE

CASELLA

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Il piano nasce soprattutto per rigenerare un’ex area industriale, ormai di-

smessa, a ridosso del fiume Sile e a pochi passi da uno dei viali più impor-

tanti di Treviso, il Viale IV Novembre, che conduce direttamente al centro

della città. Risulta essere una zona fortemente caratterizzata dalla presen-

za di una fitta vegetazione ma, al tempo stesso, appariva come un inse-

diamento industriale del tutto trascurato, soggetto a degrado e con gravi

problemi di sicurezza e bonifica. L’elemento naturale è stato da subito preso

in considerazione per valorizzare il fabbricato, ponendo le singole abitazioni

in un contesto verde che si trova in un rapporto perfetto con il costruito, con-

nubio al giorno d’oggi sempre di più apprezzato e ricco di spunti progettuali.

Il progetto, condotto dalla Cazzaro Costruzioni, porta anche la firma dell’ar-

chistar autore del pluripremiato Bosco Verticale Stefano Boeri che continua

così la sua ricerca sulla “forestazione urbana” dichiarando che “al posto di

una fabbrica abbandonata, tre piccoli edifici sulla riva del fiume ospiteranno

sulle loro facciate 120 alberi e 400 arbusti che da soli saranno in grado di

produrre più di 2,7 tonnellate di ossigeno all’anno”. Si riuscirà a raggiungere

questo obiettivo cruciale grazie anche all’innovativa vernice attiva di Airli-

te in grado di purificare l’aria trasformando le pareti di case, uffici e scuole

in depuratori d’aria naturali alimentati attraverso l’energia solare. Si tratta

di vernici capaci di catturare lo sporco presente nell’aria, all’aperto o all’in-

terno di un edificio, depurandola dall’88,8% dell’inquinamento e che usata

all’interno degli edifici in cui viviamo contribuisce a renderli maggiormente

igienici e salutari.

Gli edifici saranno completamente a impatto zero e certificati NZEB, volti

quindi al massimo risparmio energetico grazie ad un isolamento termico du-

raturo ed efficiente, assicurato dalle soluzioni in laterizio di Wienerberger.


“Le strutture del modello Ca’ delle Alzaie sono in calcestruzzo armato e in

laterizi di alta qualità rettificato così da permettere un notevole incremento

in termini di performance termico del pacchetto muratura”, evidenzia Dario

Mantovanelli, responsabile Marketing di Wienerberger Italia.

Tutti gli appartamenti prevedono comodi spazi, un’attenta gestione della

luce naturale abbinata a privacy visiva, affacci diretti sul fiume e privacy acu-

stica che consentiranno di organizzare la superficie come delle vere e proprie

case singole in condominio. A completare il complesso, pensato come un

residence, saranno poi orti condominiali, un parco giochi, postazioni di alle-

namento outdoor e di bike sharing e una sala polifunzionale connessa. Ogni

garage sarà, inoltre, predisposto con una presa per la ricarica dell’auto elet-

trica e saranno a disposizione dei condomini due postazioni con colonnine

di ricarica rapida.

Ca’ delle Alzaie è stato illustrato al Saie, Salone internazionale dell’edilizia

e delle costruzioni di Bologna il 17 ottobre scorso, grazie ad una iniziativa di

Civiltà di Cantiere per iniziare a presentare modelli costruttivi di eccellen-

za. L’evento si è svolto seguendo un percorso che tenesse conto dei diversi

elementi caratterizzanti: dalla luce al suono, dalle tecniche ai materiali, da

chi ha curato i pavimenti a chi si è occupato degli infissi, dal riscaldamento

alle piastrelle. L’intento era quello di valorizzare il percorso di una impresa

veneta e di una filiera che mette a valore conoscenze, competenze, meto-

dologia e tecnologie per la costruzione di un’area residenziale che va oltre

gli obiettivi della sostenibilità per garantire un benessere totale all’interno e

all’esterno delle singole abitazioni. A testimonianza che costruire vuol dire

avere costantemente al centro le esigenze e la salute psichica e fisica di chi

vi andrà a vivere.

Ca’ delle Alzaie è una esperienza di rigenerazione urbana che, partendo da

un sito industriale collocato sulle rive di un fiume ha voluto creare un’oasi

di pace in cui abitare coniugando contatto con la natura, massimo confort,

sostenibilità e tecnologia avanzata, scegliendo alcune soluzioni eccellenti

dal punto di vista prestazionale e progettuale. Per Mauro Cazzaro, presiden-

te di Cazzaro Costruzioni, si è trattato di pensare a soluzioni ottimali, per

“realizzare qualcosa che fosse in linea con tre elementi chiave: benessere/

bellezza/salute. A livello di risparmio energetico abbiamo voluto usare le so-

luzioni migliori, in ottica sostenibile: involucri super, non solo solare termico

ma anche fotovoltaico e riciclo delle acque per l’irrigazione. Con costi che si

aggirano sui 2-300 euro anno, di cui 150 euro di riscaldamento e 150 euro di

manutenzione del verde. L’obiettivo finale del progetto era quello di azze-

rare i consumi e di aumentare il benessere. Ci siamo riusciti. Siamo riusciti

ad ottenere la massima luminosità senza il caldo d’estate riuscendo a man-

tenere tutto l’anno una temperatura costante tramite impianto radiante a

pavimento di qualità superiore.”

Un sogno di rigenerazione urbana natodalla cura dei luoghi

OPEN DREAM il progetto di Zanardo group che mette a sistema l’accessi-bilità infrastrutturale con le potenzialità degli spazi storici e le eccellenze del made in Italy.

È un sogno che parte da lontano quello che riguarda l’area ex-Pagnossin, alle

porte di Treviso. Lo avvertiamo muovendoci nell’intensità degli spazi produt-

tivi dismessi. Lo ascoltiamo nel suono ovattato dei nostri passi sulle pavimen-

tazioni industriali. Lo seguiamo lungo le zigrinature e gli avvallamenti degli

stampi in gesso, ordinatamente impilati negli scaffali di una delle tese.

Fondata nel 1919, la Pagnossin realizza mattoni e tegole in laterizio. Inizial-

mente lo stabilimento è formato da edifici semplici, disposti attorno al villino

riservato agli uffici: ci sono il forno a fuoco continuo, i mulini per la macina

delle materie prime e gli spazi per la modellazione degli impasti, la loro essic-

cazione e stoccaggio. Dal 1930 l’azienda comincia a produrre anche ceramica

d’uso, per concentrarsi definitivamente su questo settore nel secondo dopo-

guerra, quando l’area è oggetto di un cospicuo ampliamento.

La Pagnossin si specializza così nella produzione di ceramica, porta il colore

nelle nostre cucine, diventando con il tempo una manifattura rinomata, un

marchio d’eccellenza che collabora con artisti e designer. Negli anni Ottanta le

esportazioni raggiungono una settantina di stati esteri e alcuni pezzi trovano

esposizione nelle collezioni del Victoria & Albert Museum di Londra. La neces-

sità di nuovi spazi di lavoro, dovuta all’aumento della produzione ed all’uso di

macchinari voluminosi, determina il progressivo ampliamento dell’area pro-

duttiva, che arriva a coprire la superficie attuale di 100.000 metri quadrati, di

cui 42.000 occupati per circa l’80 % da edifici storici.

Nel 2007 la crisi globale costringe gli stabilimenti alla chiusura e a un destino

di abbandono, che si protrae fino all’acquisto da parte della Zanardo group,

impresa leader nella logistica. “La vita della ceramica si era fermata in un gior-

no qualunque – spiega Damaso Zanardo, il titolare - congelata in un attimo

come Pompei. Qui però non era stata preservata da uno strato di cenere, ma

ha vissuto tutte le vicissitudini di una procedura fallimentare e delle aste im-

mobiliari.” A stretto contatto con le opere di bonifica e rimozione delle mace-

rie, la semplice idea di demolire e ricostruire il sito viene sostituita da un so-

gno più ambizioso: la sua rigenerazione urbana. “Una volta entrato – racconta

Zanardo - ho affrontato la ristrutturazione che ha portato alla realizzazione

della Log-Os. Seguire ogni giorno il cantiere mi ha portato a vivere il luogo ed

di DAMASO

ZANARDO

Presidente

Zanardo SpA


immergermi nell’atmosfera. Si è creato così un rapporto quotidiano con questi

edifici, sono venuto a contatto con i resti di un mondo fatto di attività, storie,

e persone, che mi ha spinto ad acquisire maggiore consapevolezza dei luoghi.”

È un bisogno di cura nato dall’intimo rapporto con il sito che orienta la Zanar-

do group verso una scelta di riuso del patrimonio esistente.

L’elaborazione di uno scenario di sviluppo e la sua attuazione sono però ope-

razioni lunghe e complesse, che richiedono fin da subito una rete di compe-

tenze multidisciplinari e una stretta collaborazione tra pubblico e privato. Per

questo motivo la società attiva un “tavolo delle idee” che include sia tecnici

sia esponenti del mondo economico, amministrativo e accademico, chiamati

ad analizzare insieme la situazione dell’area ex-Pagnossin per individuarne le

possibilità di riuso. Grazie ad alcune borse di studio assegnate dall’Università

IUAV di Venezia negli ambiti dell’architettura, comunicazione visiva e curatela

espositiva, si elabora così un articolato studio di riconversione.

Nasce OpenDream, un progetto urbano che mette a sistema l’accessibilità in-

frastrutturale con le potenzialità degli spazi storici e le eccellenze del made in

Italy, per dare forma ad un quartiere produttivo, commerciale, direzionale e

turistico di eccellenza nell’ambito dell’enogastronomia e dell’arte.

La sua collocazione prossima all’areoporto Canova di Treviso e alle principali

dorsali ciclabili rappresenta un enorme potenziale per ripensare l’area come

uno snodo intermodale e un hub per la mobilità sostenibile e il turismo lento.

Il progetto ridefinisce in particolare il tessuto connettivo e gli spazi di relazione

tra i manufatti storici. Gli spazi esterni coprono circa 60.000 metri quadrati e

includono cinque viali pedonali, tre piazze e due giardini. L’area di ingresso

dalla Noalese sarà convertita ad uffici, foresteria e bike point, mentre un se-

condo accesso da ovest condurrà ad un’ampia zona parcheggio, collegata alla

ciclabile Treviso-Ostiglia.

Il monumentale padiglione verniciatura, i nuovi mulini e le tese ospiteranno

laboratori commerciali e spazi espositivi multifunzione. Nello specifico la mo-

numentale aula voltata del padiglione verniciatura, libera da pilastri e avvolta

dalla luce diffusa dei lucernari, è uno spazio ideale per le grandi manifestazio-

ni congressuali o di intrattenimento. I nuovi mulini, due lunghi volumi paralleli

serviti da una caratteristica spina servente in cemento armato, saranno riuti-

lizzati invece per la progettazione ad alto contenuto di innovazione tecnolo-

gica, mentre le tese, una decina di padiglioni un tempo adibiti allo stoccaggio,

ospiteranno laboratori artigianali e commerciali.Il settore orientale dell’area

sarà dedicato all’enogastronomia. Il mercato coperto farà rivivere l’imponente

edificio articolato in tre campate ad arco ribassato, un tempo utilizzato per la

modellazione ed essicazione delle ceramiche. Nelle sue vicinanze sono pre-

visti inoltre un ristorante con accademia di cucina ed un caffè con affaccio

diretto sulla Noalese.

La storia della ex-Pagnossin, ora OpenDream, è emblematica nella sua ec-

cellenza. Affrontando una condizione di incuria e abbandono, comune a gran

parte del patrimonio costruito veneto, la vision imprenditoriale e l’intervento

multidisciplinare in sinergia con il pubblico stanno innescando la rigenera-

zione urbana. Ad oggi la Zanardo group si è presa cura dei luoghi attraverso

interventi di bonifica, di pulizia e attività di conservazione dei luoghi. Sono

stati rimossi i rifiuti, messi in sicurezza gli edifici storici, riparate le recinzioni,

migliorate le infrastrutture tecnologiche e ristrutturata la palazzina a uffici,

ripristinando i “fatti minimi” che articolano lo spazio, ma anche all’intercon-

nessione con il mondo, portando la fibra ottica all’interno dell’area. Accanto

ad un reparto per la logistica sanitaria, insediatosi nel 2016, l’area OpenDream

è già stata resa fruibile e utilizzata per alcuni eventi pilota. Nel contempo il

Comune di Treviso ha inserito il sito tra le zone strategiche per la pianificazio-

ne urbana della città. Valorizzando le sue potenzialità logistiche e architetto-

niche si intende restituire alla comunità un luogo identitario e più salubre, un

sogno ad occhi aperti chiamato “OpenDream”.

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ANNO IV | N. 04 2018 - civiltadicantiere.it · complessi di recupero e ri-funzionalizzazione del...

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