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CERTET Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo

Unioncamere Lombardia

Analisi periodica dell’accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale

n° 23

Orario invernale 2007/08

Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario invernale 2007/2008 2

CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi

Sommario

1. EXECUTIVE SUMMARY 3

2. INDICATORI DI ACCESSIBILITÀ AEREA – ORARIO INVERNALE 2007/08 5

Indicatore di accessibilità intercontinentale 5

Indicatore di accessibilità continentale 6

3. ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI 8

I network di destinazioni 8

Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee 14

Focus su Milano 15

4. ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE 18

Il ranking europeo per voli e posti offerti 18

L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio 21

Le alleanze e il presidio dei mercati 23

5. INDICATORE DI PRESSIONE COMPETITIVA 25

Rilevazione orario invernale 2007 25

Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia 26

6. NOTE METODOLOGICHE 33

Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale 33

Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale 34

Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva 34

Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale 35

ALLEGATO 38



1. Executive summary

Il rapporto presenta un’analisi del mercato del trasporto aereo in Europa per la stagione invernale 2007/08, basata sui programmi operativi delle compagnie relativi alla prima settimana di dicembre.

Il mercato aereo in Europa è in continuo aumento: il numero di voli offerti dalle compagnie in partenza dall’Europa ammonta a 136 mila voli a settimana contro i 116 mila dell’inverno 2003 (una crescita del 4% annuo). Se il Nord America è il mercato più collegato con l’Europa (3163 voli a settimana), esso cresce di meno che gli altri: le connessioni con l’Africa crescono a un tasso medio annuo del 18%, quelle per il Medio Oriente al 14%, Asia e Sud America all’11%.

Alitalia ha drasticamente cambiato i propri piani operativi tra dicembre 2007 e gennaio 2008, implementando una notevole riduzione di capacità su Malpensa che rivoluziona il livello di accessibilità aereo del territorio milanese e lombardo. A fronte della conferma di Londra come polo principale in Europa per i collegamenti europei ed extra-europei (accessibilità = 100), Milano farebbe registrare nel mercato intercontinentale a dicembre un valore di 35,1 e a gennaio un valore di 24,0, scendendo pertanto dalla ottava alla tredicesima posizione tra le città europee: l’accessibilità intercontinentale tornerebbe all’incirca ai valori precedenti l’apertura di Malpensa 2000 (a settembre 1998 il valore era di 23,0). L’accesibilità continentale di Milano, meno dipendente dalle connessioni offerte da Alitalia, si riduce da 77,5 a 71,6.

Come in tutte le stagioni invernali, Roma vede ridurre il proprio network rispetto all’estate (da 185 a 175), cosicché il numero di destinazioni di Milano (176) risulta superiore. A livello extra-europeo è comunque ancora Roma ad essere collegata con un numero maggiore di città (117 contro 115), come risultato del progressivo disimpegno di Alitalia da Malpensa. Considerando poi l’implementazione dei nuovi piani operativi della compagnia (di gennaio 2008), il network complessivo di Milano fa registrare un declino da 61 a 50 destinazioni intercontinentali e da 115 a 106 destinazioni continentali.

La Madrid-Barcellona è la tratta più trafficata con ben 922 voli settimanali; tra le due città spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che assicura tale frequenza; Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (54%) e anche l’indice di concentrazione è più elevato (0,15) della media. Di certo sarà interessante verificare l'impatto dell'avvio dell'Alta Velocità ferroviaria (dal 20 febbraio 2008) su questo collegamento. Al secondo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 768 voli alla settimana. Il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (indice = 0,38) – eccezion fatta per la Parigi-Tolosa (0,63), dove Air France ha una quota dell’90% – in virtù del forte peso di Alitalia sull’offerta complessiva (61%).

Il network più rilevante tra i carrier che operano in Europa è quello di Lufthansa, che vola su 182 destinazioni nel mondo, seguita da Air France con 177 e British Airways con 173; nel confronto rispetto all’inverno 2002, per le principali compagnie il network è piuttosto costante, anche se Lufthansa può vantare un aumento del numero di destinazioni pari al 12% nel mercato intercontinentale e del 17% in quello intercontinentale, numeri che segnano una migliore performance, da questo punto di vista, rispetto ai principali concorrenti. La crescita in questi anni delle low cost ha determinato per alcune compagnie un maggior focus sul network europeo: ad esempio Alitalia ha espanso tale network per il 19%, mentre quello intercontinentale è diminuito.

La pressione competitiva operata dalle compagnie tramite l’offerta di voli feeder dagli scali del Nord Italia agli hub europei è in continuo aumento. Nell’ultima stagione è in particolare rilevante l’incremento del feederaggio operato da Iberia dalgli scali del Nord Italia verso Madrid con 86 voli a settimana, la maggior parte da Bologna, Torino e Venezia. La città lagunare si conferma quella prediletta dalle compagnie straniere per alimentare i propri hub: Lufthansa, per esempio, offre più di 7 mila posti a settimana verso Francoforte e Monaco di Baviera.



La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata da un’équipe diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area trasporti del CERTeT, formata da Giuseppe Siciliano, Oliviero Baccelli e Alberto Milotti, con la collaborazione di Stefano Marinoni.



2. Indicatori di accessibilità aerea – orario invernale 2007/081

Indicatore di accessibilità intercontinentale

La rilevazione sull’accessibilità aerea intercontinentale, basata sul programma operativo delle compagnie di linea per la prima settimana di dicembre 2007, conferma Londra, che si aggiudica il valore di accessibilità di 100, come principale hub intercontinentale europeo. La competizione per primeggiare come hub primario rimane circoscritta ad altri tre grandi aeroporti: Francoforte (96,7), Parigi (83,6) e Amsterdam (77,5): le stagioni invernali recenti vedono un progressivo avvicinamento di Francoforte, mentre, sempre per quanto riguarda le stagioni invernali, Parigi oscilla piuttosto regolarmente attorno a una media dell’84% rispetto alle performance londinesi. Costante negli anni, altresì, la posizione di Amsterdam rispetto a Londra.

Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità intercontinentale2

96,783,6 77,5

39,4 38,5 37,0 35,1 34,1 28,4 24,4

100

Lond

on

Frankfu

rtPari

s

Amsterda

m

Munich

Rome

Zurich

Milan

Istan

bul

Madrid

Wien

City sep 98 winter '01 winter '02 winter '03 winter '04 winter '05 winter '06 winter '07 Londra 100 100 100 100 100 100 100 100 Francoforte 91,0 89,1 92,5 96,0 91,0 96,8 94,7 96,7 Parigi 83,9 81,5 82,4 86,1 82,9 86,2 83,5 83,6 Amsterdam 78,6 74,4 76,0 72,7 75,4 76,5 77,3 77,5 Monaco 33,9 29,2 28,1 22,2 30,2 33,5 32,7 39,4 Roma 51,6 30,4 34,9 34,2 33,2 33,0 32,4 38,5 Zurigo 54,4 41,9 43,1 34,1 35,7 34,4 35,1 37,0 Milano 23,0 28,6 32,7 29,4 35,1 31,3 32,3 35,1 Istanbul n.d. n.d. n.d. n.d. 25,0 27,2 30,5 34,1 Madrid 23,6 17,8 24,8 29,0 26,1 27,5 22,8 28,4 Vienna n.d. n.d. n.d. 16,37 25,1 25,3 24,9 24,4

Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree

1 La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata nel capitolo 6 ed è compiutamente illustrata in: Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998. L’analisi confronta quantitativamente l’offerta di ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti che la rilevanza (economica e trasportistica) della destinazione. L’indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all’area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, va effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra.

2 La figura si bassa sullo schedule di dicembre, mentre il grafico successivo mostra una simulazione elaborata in base ai nuovi piani (di gennaio 2008) di Alitalia su Malpensa.



In questa stagione, tuttavia, è indubbiamente interessante prestare particolare attenzione al posizionamento di Malpensa. I recenti sviluppi delle vicende legate alla privatizzazione di Alitalia, infatti, sono una variabile decisiva nel determinare il livello di accessibilità aerea diretta dell’area milanese, della Lombardia e del Nord Italia. La figura mostra l’evoluzione dell’accessibilità dei più stretti concorrenti della seconda fascia (Roma, Milano, Monaco, Zurigo e Istanbul, con l’aggiunta di Madrid) negli ultimi cinque anni. Oltra al netto miglioramento di Monaco di Baviera ed Istanbul, ciò che si nota è il risultato della simulazione che compara l’accessibilità di Milano secondo lo schedule di dicembre con quella derivante dai piani operativi di gennaio che prevedono una consistente riduzione di voli e destinazioni su Malpensa da parte di Alitalia. La linea individuata con “Milano (nuovo piano)” crolla infatti a un valore di circa 24, che pone il territorio lombardo dunque non solo a un’incolmabile distanza rispetto agli hub globali europei (tra cui peraltro Francoforte ed Amsterdam servono

aree che sono concorrenti diretti della Lombardia a livello economico), ma anche ben al di sotto del livello degli hub secondari, e persino di Madrid e – non mostrata in figura – Vienna. L’accessibilità intercontinentale del territorio lombardo, e di conseguenza del Nord Italia, torna così ai livelli precedenti l’apertura di Malpensa.

Tra gli scali di terza fascia vale la pena riportare il caso di Brussels che passa in un anno da un’accessibilità di 15,0 (winter ’06) a 18,5 (winter ’07). Un anno fa Brussels rggiungeva 46 città in 29 paesi extra-europei; in questa stagione le sue destinazioni intercontinentali sono 55, in 32 paesi. L’incremento è dovuto in larga parte all’entrata di Jet Arways, compagnia indiana che usa lo scalo belga come hub intercontinentale per collegare città come Mumbai, Delhi e Chennai a Toronto e New York, con 24 voli totali settimanali.

Gli altri aeroporti italiani con un valore di accessibilità non trascurabile in ambito intercontinentale sono Venezia, che fa segnare un prevedibile calo rispetto alla stagione estiva (da 5,9 a 2,7) ma in crescita considerando l’anno scorso (da 0,7 a 2,7); e Bologna in lieve declino a 0,5.

Indicatore di accessibilità continentale

La rilevazione sull’accessibilità continentale prende in considerazione i soli voli interni dell’Europa Occidentale, più quelli tra l’Europa Occidentale e quella Orientale (sono esclusi dunque i voli interni dell’Europa Orientale).

Evoluzione dell'accessibilità degli hub di seconda fascia

22242628303234363840

winter'03

winter'04

winter'05

winter'06

winter'07

Roma MonacoZurigo MilanoIstanbul MadridMilano (nuovo piano)



Fig. 2.2: Indicatore di accessibilità continentale

89,478,8 77,5 74,9 74,7 71,6 71,6 71,5 69,7 65,7 65,1

100

Lond

onPari

s

Barcelo

naMila

n

Amsterda

m

Frankfur

t

Rome

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Brusse

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Dusseld

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City winter '03 winter '04 winter '05 winter '06 winter '07

London 100 100 100 100 100Paris 88,2 86,9 82,6 89,9 89,4Barcelona 65,7 73,3 75,0 81,2 78,8Milan 70,7 70,1 70,7 84,0 77,5Amsterdam 75,7 73,3 73,8 70,6 74,9Frankfurt 78,2 78,0 77,7 76,1 74,7Rome 65,5 66,3 71,8 72,9 71,6Madrid 66,5 68,7 68,3 69,2 71,6Munich 69,5 71,2 73,5 69,4 71,5Brussels 63,6 62,2 66,7 66,0 69,7


L’analisi a dicembre 2007 – che come sempre ha come oggetto i sistemi aeroportuali afferenti alla stessa area metropolitana e non i singoli scali – conferma la supremazia di Londra. Anche in questo caso la posizione di Milano è quella derivante dai programmi operativi della prima settimana di dicembre 2007, mentre se si considera gennaio 2008, con l’implementazione del piano Prato da parte di Alitalia, il valore di accessibilità del territorio lombardo risulta penalizzato scendendo da 77,5 (che comunque rappresenta un peggioramento rispetto all’84 di un anno fa) a 72,5. Lo scalino appare meno rilevante rispetto all’ambito intercontinentale (in cui l’accessibilità di Milano col nuovo piano Alitalia scende da 35 a 24) e ciò è dovuto al fatto che il territorio milanese è meno “dipendente” da Alitalia per quanto attiene i collegamenti interni europei. Se, infatti, Alitalia a dicembre 2007 offriva 179 dei 364 voli intercontinentali settimanali (cioè il 49%), in ambito continentale tale quota è molto minore e scende al 39% (1310 voli su 3395) grazie alla forte presenza di AirOne su Linate e Ryanair su Bergamo. L’indicatore continentale di questa stagione comunque non presenta stravolgimenti rispetto a un anno fa, a parte una decisa crescita di Amsterdam (dal settimo al quinto posto, con un valora che passa da 70,6 a 74,9); la tendenza è quella di un avvicinamento delle performance dei poli più importanti (fino a Monaco, l’accessibilità risulta maggiore a 70), frutto della perdurante espansione del network low cost, che tende ad “appiattire” le gerarchie tra gli aeroporti.

La tabella che segue presenta i valori di accessibilità continentale degli altri scali italiani rilevanti (si omettono le città per cui l’accessibilità risulta minore a 10). Milano e Roma a parte, i collegamenti internazionali assegnano a Venezia (che tuttavia aumenta meno di Londra), Napoli (costante), Bologna (in lieve calo), e Pisa (in diminuzione netta anche per questioni di stagionalità) il ruolo di poli maggiormente rilevanti sul territorio italiano. Rispetto a un anno fa si apprezza la crescita di Catania, Palermo, Bari e soprattutto Cagliari.



Fig. 2.3: L’accessibilità continentale dei principali sistemi aeroportuali italiani City Winter '06 Summer '06 Winter '07 London 100 100 100 Milan 84,0 72,5 77,5 Rome 78,4 70,9 71,6 Venice 53,4 47,2 43,7 Naples 30,8 31,6 30,0 Bologna 39,5 30,9 29,7 Pisa 27,8 30,2 24,6 Turin 34,2 23,9 23,0 Florence 31,5 24,2 22,2 Catania 18,4 23,6 20,9 Palermo 18,1 21,4 20,6 Verona 24,2 22,4 18,9 Bari 9,2 14,0 15,4 Cagliari 7,8 13,7 14,7 Genoa 16,2 10,5 13,1

Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie

3. Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti

I network di destinazioni

Il mercato aereo europeo è in continuo aumento: il numero di voli offerti dalle compagnie in partenza dall’Europa ammonta a 136 mila voli a settimana contro i 116 mila dell’inverno 2003 (una crescita del 4% annuo). L’evoluzione dei collegamenti tra l’Europa è le altre aree geografiche è dettagliata nella figura seguente, che mostra per ogni area il numero di voli settimanali e il tasso di crescita medio annuo rispetto a quattro anni fa.

Fig. 3.1: Voli settimanali dall’Europa per area geografica (confronto 2007/2003)


Come si vede, se il Nord America è il mercato più collegato con l’Europa (3163 voli a settimana), esso cresce di meno che gli altri: le connessioni con l’Africa crescono a un tasso medio annuo del 18%, quelle per il Medio Oriente al 14%, Asia e Sud America all’11%. Eccezion fatta per l’Oceania,



peraltro, il mercato interno europeo (che è molto maturo, contando circa 125 mila voli settimanali), risulta crescere più lentamente (3% annuo) rispetto a quelli intercontinentali.

Milano è connessa nella prima settimana di dicembre 2007 con 176 destinazioni in tutto il mondo.

Il network degli aeroporti globalmente considerati in questa analisi3 comprende 851 scali in 813 città diverse; rispetto alla scorsa stagione invernale le città collegate in Europa passano da 507 a 530; 54 sono in Asia (due in meno rispetto alla scorsa stagione invernale), 96 in Africa (come un anno fa), 59 in America Latina (due in più), 23 nel Medio Oriente (tre in più), e le usuali 4 in Oceania. Anche verso il Nord America l’offerta si è estesa, essendo possibile raggiungere dagli aeroporti europei 46 destinazioni nordamericane contro le 41 dell’inverno scorso.

Le città europee che meglio coprono questo network (cfr tabella seguente) sono Londra, Parigi e Francoforte, che con 355, 292 e 269 destinazioni coprono rispettivamente il 48%, il 37% e il 35% del network complessivo.

Fig. 3.2: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (winter 2007)


Fig. 3.3: Network di Milano prima e dopo il nuovo assetto Alitalia, a confronto con i concorrenti

City Continentali Intercontinentalidi cui: Nord America

Sud America Asia

Medio Oriente Africa

Londra 202 153 35 24 32 17 42 Parigi 150 142 18 20 23 16 64 Frankfurt 133 136 27 23 38 18 29 Amsterdam 109 95 20 19 20 11 25 Milano 115 61 9 17 11 8 16 Madrid 95 55 10 24 3 5 13 Monaco 115 52 12 5 13 7 15 Zurigo 78 51 12 5 10 7 17 Milano (nuovo assetto AZ) 106 50 7 15 8 7 13


Come in tutte le stagioni invernali, Roma vede ridurre il proprio network rispetto all’estate, cosicché il numero di destinazioni di Milano risulta superiore: 176 contro 175. A livello extra-europeo è comunque ancora Roma ad essere collegata con un numero maggiore di città (117 contro 115), come risultato del progressivo disimpegno di Alitalia da Malpensa. Considerando poi l’implementazione dei nuovi piani operativi della compagnia (di gennaio 2008), il network

3 L’analisi, è utile ricordarlo, è basata su tutti i collegamenti in partenza dall’Europa Occidentale, più quelli dall’Europa Orientale all’Europa Occidentale.



complessivo di Milano fa registrare un prevedibile declino (fig. 3.1.b.) da 61 a 50 destinazioni intercontinentali e da 115 a 106 destinazioni continentali.

Nel mercato extra-europeo dunque Milano passa da una posizione di leader tra gli hub di seconda fascia ad una di secondo piano (Madrid, Monaco e Zurigo hanno rispettivamente 55, 52 e 51 destinazioni intercontinentali, e anche Istanbul ne ha 52). La figura di seguito mostra una prospettiva dinamica (viene riportata, per il solo mercato intercontinentale, un’analisi del livello di espansione del network di una serie di hub rilevanti, negli ultimi cinque anni): si vede come – considerando i nuovi piani di Alitalia – i network degli altri hub concorrenti si siano sviluppati spesso in modo più consistente che quello di Milano, che fa registrare una variazione negativa più consistente anche di quella di Zurigo, che rispetto al 2002 è l’unico polo europeo insieme a Vienna ad aver ridotto il network.

Fig. 3.4: Il network intercontinentale dei principali hub europei

7,0% 6,0% 2,3%

-1,0%

3,6%

30,0%

-12,3%

100,0%

-5,6%

7,0%13,0%

-10,5%

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136

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4434

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61 58 5552 52 51

50

-20,0%

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20,0%

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120,0%

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Roma

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Monaco

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Var 2007/2002Destinazioni 2007


Si vede dunque come negli ultimi anni sia Manchester l’hub che ha sviluppato maggiormente il paniere di destinazioni extra-europee (+100%), seguita da Istanbul (+30%), e Monaco (+13%).

Testimonia l’interessante potenzialità di crescita del sistema italiano il fatto che quattro anni fa gli altri scali italiani, eccezion fatta per Venezia che già nel 2002 raggiungeva 2 destinazioni nel Nord America, non avevano alcun collegamento diretto con città extra-europee, mentre adesso – a parte i collegamenti verso destinazioni nordafricane già esistenti come charter – si registrano voli regolari per esempio tra New York e Pisa (Delta, che collega la città toscana anche ad Atlanta).

La tabella sottostante riporta invece le possibilità di connessione, in termini di voli settimanali, esistenti tra le principali città europee e le aree extra-europee. Londra con 2.277 voli intercontinentali a settimana (di cui il 42% verso 35 città in NordAmerica) primeggia in questa classifica (aumentando peraltro l’offerta del 5% rispetto a un anno fa), seguita da Parigi, che col 41% dei 1.593 voli totali (+7%) raggiunge l’Africa in 64 punti, e da Francoforte con 1.114 voli (+4%), il 34% dei quali verso il NordAmerica (27 città).

Milano totalizza 364 voli intercontinentali (ma 232 con il nuovo assetto di Alitalia, cioè il 33% in meno rispetto a un anno fa); la sua destinazione principale – a dicembre 2007 – continua a essere l’Africa (raggiunta con il 33% dei voli, in 16 destinazioni), e anche per Roma l’area più rilevante è adesso l’Africa (in estate era il NordAmerica) raggiunta in 15 città con 90 voli a settimana (il 30% de 301 voli intercontientali da Fiumicino).



Fig. 3.5: Voli intercontinentali dai principali nodi europei a settimana (summer 2007)


La tabella seguente illustra un focus su alcune destinazioni particolarmente rilevanti a livello globale.

Fig. 3.5.b: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali – winter ’07) Bangkok Beijing Chicago Dubai Hong Kong New York Singapore Sydney Tokyo Amsterdam 18 14 14 14 14 35 14 14

Frankfurt 22 21 39 29 17 48 28 7 21

Istanbul 7 7 3 18 2 11 8 4

London 34 11 83 94 77 240 49 35 37

Madrid 3 3 6 27

Manchester 14 14 27 7

Milan 4 11 13 23 4 11

Munich 10 10 14 21 7 14 7

Paris 14 17 20 27 22 90 17 39Rome 7 5 4 7 7 28 3 7

Vienna 10 5 3 14 6 6

Zurich 13 7 21 7 34 13 7

Milan (new AZ plan) 4 5 7 18 4 7Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie

Si vede (celle colorate in arancio) come Londra sia quasi sempre il punto d’accesso più importante in Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Tokyo che è meglio collegata con Parigi (39 voli a settimana) e Pechino con Francoforte (21 voli a settimana). Milano è priva di connessioni dirette con città rilevanti come Hong Kong, Pechino e Sydney. Da Roma invece partono ora 4 voli su Chicago, mentre si possono raggiungere con almeno un volo al giorno anche Bangkok e Hong Kong. Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano un ruolo decisivo gli accordi bilaterali tra l’Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a determinati vettori di istituire o rafforzare collegamenti tra alcuni scali.

Per quanto riguarda l’Italia la seguente figura – che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa quota di offerta intercontinentale – evidenzia come la porta principale sul mercato intercontinentale (stando ai programmi di dicembre) sia Milano (d’estate è Roma), su cui gravita il 51% dei voli extra-europei dall’Italia. L’anno scorso Milano aveva il 56% dei voli, a dimostrazione che il mercato intercontinentale in Italia è in fase di espansione; l’ulteriore liberalizzazione sancita dalla prossima entrata in vigore degli accordi di open skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso.



Fig. 3.6: Ripartizione dei voli intercontinentali dagli scali italiani (winter 2007)

Milan51%

Rome42%

Venice3%

Others4%


Di seguito, l’analisi si sposta sul mercato continentale. Come visto in fig. 3.1, il network più esteso è quello di Londra, che raggiunge 202 destinazioni in Europa, pari al 38% del totale. Le posizioni seguenti sono appannaggio di Parigi, Francoforte e di seguito gli hubs di seconda fascia già analizzati. Vale la pena notare la maggiore rilevanza del network di Barcellona, che con 125 risulta quarta tra i sistemi aeroportuali europei a livello interno continentale, prima di Roma (117) e Milano (115, o 106 con il nuovo assetto Alitalia).

Fig. 3.7: Il network continentale dei principali hub europei

4%

-8%

39%

-8%

8%

20%

12%

52%55%

14%9%

22%

2% 5%

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10%

19%

202

313538

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95103107109115115117

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60%

Lond

onPari

s

Frankfur

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Milan

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Amsterda

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na

Istan

bul

Madrid

Manch

ester

Zurich

Venez

ia

Bologn

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liPisa

Var 2007/2003Destinazioni 2007


Rispetto al 2003, l’allargamento del network continentale è mediamente più rilevante rispetto a quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran parte alla crescita del fenomeno low cost – anche se questo efetto è comunque più sensibile nelle stagioni estive. Gli scali italiani partivano da un network decisamente minore rispetto a quello degli altri scali europei mostrati in figura e pertanto non stupisce che il tasso di espansione del numero di destinazioni sia più elevato rispetto a quelli europei considerati (dal +12% di Bologna, che raggiunge oggi 38 destinazioni in Europa, al +55% di Pisa, protagonista del più rilevante boom degli ultimi anni e ora collegata con 31 destinazioni europee – 45 nella scorsa stagione estiva). Anche per Milano e Roma l’espansione del network è considerevole, nonostante in numeri assoluti più grandi. Roma raggiunge il 19% di destinazioni continentali in più rispetto a quattro anni fa, e Milano il 22%.

L’analisi del mercato continentale (comprensivo di quello domestico) per gli scali italiani è sintetizzato nelle figure seguenti, che riportano le quote di offerta per le principali città peninsulari.



Fig. 3.8: Ripartizione dei voli continentali dagli scali italiani (winter 2007)

Milan29%

Rome25%

Venice6%

Naples5%Catania

4%

Bologna4%

Verona2%

Palermo3%Turin

4%

Others18%


Nel mercato continentale è Milano che risulta essere il nodo principale d’accesso del territorio italiano, offrendo da sola il 29% dei voli che connettono l’Italia all’intero continente. Seguono Roma col 25% e Venezia col 7%.

La figura seguente illustra sinteticamente i dati riportati nella tabella successiva, relativi alle prime rotte (tra coppie di città) continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella mostra sia il numero di voli, sia il numero di vettori diversi che operano sulla rotta e il corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman (HHI)4, sia la quota del vettore principale sulla rotta, sia, infine, la quota dell’offerta low cost sulla rotta stessa.

La Madrid-Barcellona è dunque la tratta più trafficata con ben 922 voli settimanali; tra le due città spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che assicura tale frequenza; Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (54%) e anche l’indice HHI è più elevato (0,15) della media. Al secondo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 768 voli alla settimana. Nonostante la presenza di un elevato numero di competitors (oltre ad Alitalia effettuano voli tra gli scali milanesi e quelli romani altre 10 compagnie), il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (HHI = 0,38) – eccezion fatta per la tratta tra Parigi e Tolosa (0,63), dominate da Air France con una quota dell’90% – in virtù del forte peso di Alitalia sull’offerta complessiva (61%). Al terzo posto (ma era la prima l’inverno scorso) la Londra-Amsterdam, con 750 voli operati in maggior parte da KLM (28%); la rotta mostra un notevole grado di concorrenzialità: anche in presenza di un numero limitato di vettori (5), non sussistono grossi squilibri nelle quote di mercato da essi servite e l’indice di concentrazione è molto basso (0,02).

4 Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali, un HHI pari a 1 indica un monopolista.



Fig. 3.9: Le più dense city-pair europee City Pair Flights Carriers 1st Carrier Share HH Index LCC Share

Madrid Barcelona 922 5 Iberia 54% 0,15 11%Rome Milan 768 11 Alitalia 61% 0,38 6%London Amsterdam 750 5 KLM 28% 0,02 21%London Dublin 708 5 Ryanair 35% 0,08 35%London Edinburgh 658 4 British 47% 0,10 25%London Glasgow 564 5 British 42% 0,13 39%Oslo Bergen 504 3 SAS 46% 0,04 30%Paris Toulouse 488 2 Air France 90% 0,63 10%London New York * 480 11 British 31% 0,10 0%London Belfast 444 6 easyJet 44% 0,14 56%

*City-pair extraeuropea (col 17% di voli Business) Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie

In generale si riscontra che – escludendo appunto la particolarità delle rotte francesi – l’indice di concentrazione è tanto minore quanto maggiore la quota dell’offerta low cost sul totale (si vedano ad esempio le rotte su Londra), il che conferma come la presenza di vettori a basso costo accentui la concorrenzialità dei mercati. Vale la pena sottolineare la presenza in questa classifica di una city-pair che coinvolge una destinazione intercontinentale, vale a dire la Londra-New York che è percorsa 480 volte a settimana, per lo più da British Airlines (31%), con un grado di concorrenzialità medio (destinato ad aumentare a seguito dell’accordo di open skies), e dove le low cost sono assenti ma le compagnie di tipo “business-jet” offrono ben il 17% della capacità totale.

Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee

L’analisi seguente confronta una serie di aeroporti, o per meglio dire di sistemi aeroportuali europei, o di città (i più rilevanti in Italia; gli hub di seconda fascia; Londra) dal punto di vista della tipologia di compagnia che opera il volo.

Fig. 3.10: Confronto per tipo di compagnia

59053042

65393242

19092575

18462535

1714448

351185

199379265

124111

932538

2633573

163853

853598

37258

47168

110823

16742

440

864

381

125

82

225

225

182

182

86

79

117

94

50

29

0

93

106

9

448

8

15

106

106

63

28

2

16

44

18

11

0

1

40

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Paris

M adrid

London

M unich

Zurich

M ilan

M ilan (with new AZ plan)

Rome

Istanbul

Venice

Bologna

Catania

Palermo

Turin

Naples

Pisa

Verona

Traditional Low Cost Regional Others




Come si vede, non c’è una relazione univoca tra la “classe dimensionale” dello scalo e la composizione dell’offerta; questa dipende bensì dalla vocazione del singolo aeroporto: esemplificativi i casi di Pisa (dove dominano le low cost), di Verona che ha una composizione molto differenziata (convivono compagnie tradizionali, low cost, regionali come Air Dolomiti e Alpi Eagles e compagnie miste come Air Italy) o di Torino e Napoli che hanno mantenuto una specializzazione precipua nel trasporto di tipo tradizionale. Su Roma e Malpensa è ancora preponderante il peso di Alitalia che determina l’elevata quota di offerta di tipo tradizionale, ma vale la pena sottolineare come col nuoa piano di Alitalia di gennaio 2008 per Milano il peso delle low cost diviene senz’altro significativo.

La figura che segue mostra le principali dieci country pairs (compresi i mercati domestici, se del caso) per numero di posti settimanali. Come si vede, i mercati più densi sono per lo più quelli domestici (in particolare quello spagnolo con 1,1 milioni di posti offerti; rilevante anche quello italiano: 807mila posti) mentre tra le vere e proprie country-pairs l’Italia non figura: le più trafficate (benché fortemente stagionali: rispetto all’estate l’offerta è dimezzata) sono quelle tra Spagna e Regno Unito (489mila posti), Spagna e Germania (390mila posti) e – da evidenziare – quella transatlantica tra Regno Unito e USA (510mila posti). Le destinazioni principali per l’Italia contano capacità minore rispetto alle country-pairs precedenti: tra Italia e Germania ci sono 274 mila posti a settimana, tra Italia e Spagna 260 mila, tra Italia e Francia 222 mila, tra Italia e Regno Unito 216 mila.

Fig. 3.11: Principali country-pairs europee (migliaia di posti settimanali) (inverno 2007)

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree

Focus su Milano

Del sistema aeroportuale di Milano abbiamo già visto che totalizza 115 destinazioni dirette in Europa e 61 intercontinentali. Il nuovo assetto di rotte di Alitalia modifica drasticamente questi dati portandoli a 106 in Europa e 50 extra-europee. La tabella seguente dettaglia questi dati per ciascuno degli scali afferenti al sistema, distinguendo le destinazioni europee tra domestiche e altre.



Fig. 3.12: Network e frequenze dagli scali milanesi (winter 2007) Domestic Continental Intercontinental Total

Destinations Flights Destinations Flights Destinations Flights Destinations Flights

Linate 13 648 14

280 - - 27

928

Malpensa 21 422 75

1.607 61

358 157

2.387

Malpensa (new AZ plan) 17 256 67

1.176 50

226 134

1.658

Orio al Serio 9 71 47

367 3

6 59

444

Milano 22 1.141 93

2.254 61

364 170

3.759


Le limitazioni imposte a Linate dalla normativa per la ripartizione dei voli con Malpensa impediscono allo sclao di ospitare collegamenti diretti con mete intercontinentali e limitano le possibilità di sviluppo del network internazionale (13 destinazioni in Europa), mentre Orio al Serio ha una vocazione internazionale molto spiccata (47 le destinazioni continentali contro le 9 italiane - mentre un anno fa quelle internazionali erano 38). Il differente ruolo dei due scali “minori” del sistema milanese emerge anche dal confronto tra il numero di destinazioni e quello dei voli: a Linate le partenze verso una destinazione sono in media 34 a settimana, a Orio esse sono 8 a settimana, lo scalo cittadino essendo al servizio di un traffico più marcatamente di tipo “business” rispetto a quello bergamasco. Il confronto con l’anno scorso mostra una minore crescita relativa di Malpensa rispetto agli altri due scali milanesi: in termini di voli totali l’hub intercontinentale cresce del 7% (ma diminuisce del 25% considerando il nuovo piano) contro l’11% di Linate e il 14% di Orio. La tabella seguente mostra le frequenze operate dai vettori sugli scali del sistema milanese.

Fig. 3.13: Le prime 10 compagnie che operano negli scali milanesi (winter 2007) Carrier Linate Malpensa Orio al Serio Milan Alitalia * 420 1215 10 1489Air One 242 242Ryanair 226 226easyJet 14 211 225Lufthansa 25 131 156Air France 13 80 93MyAir.com 23 67 90Meridiana/Eurofly 65 2 67British Airways 28 34 62Iberia 13 40 53Others 108 651 141 1056Total 928 2387 444 3759* Comprende Alitalia Express e Volare


Alitalia opera (secondo l’orario di dicembre) il 39% dei voli totali del sistema (l’inverno scorso erano il 43%) grazie alle sue 1489 partenze settimanali. L’aumento rispetto a un anno fa appare fortemente sbilanciato su Linate, dove l’incremento del numero di voli si attesta sul 52%, a fronte di un +3% (se non di una diminuzione) sull’hub di Malpensa. Aumenta ancora sensibilmente, invece, la presenza a Malpensa del vettore low cost britannico easyJet (da 121 voli a 211: +74%), mentre è da sottolineare – sempre per quanto riguarda l’hub varesino – un sostanziale disimpegno da parte di Air France, che fa decollare 80 voli contro i 107 invernali (-25%); tale disimpegno francese (mentre proseguono le trattative col governo per l’acquisizione di Alitalia, che potrebbe cambiare drasticamente lo scenario) riguarda comunque anche lo scalo cittadino: -38% di partenze da Linate. AirOne continua a espandersi sulla base di Linate operando 242 voli a settimana (+3%).



Un’analisi più puntuale dell’effetto del disimpegno previsto da Alitalia su Malpensa è illustrato di seguito. Nelle torte di seguito si confronta il peso relativo di Malpensa all’interno del sistema milanese: mentre l’hub varesino a dicembre 2007 conta per il 63%, con i tagli di capacità operati da Alitalia tale quota scende al 54%.

Fig. 3.14.a: Voli del sistema aeroportuale milanese per scali

Dicembre 2007 Con il nuovo assetto di Alitalia


Il nuovo assetto di rotte previsto per gennaio 2008 da Alitalia determina inoltre un primo cambiamento della “natura” di Malpensa, che da hub intercontinentale diventa un polo rilevante più per le connessioni point-to-point (con un crescente peso dei voli low cost9 che per quelle di lungo raggio.

Fig. 3.14.b: Voli del sistema aeroportuale milanese per scali

Dicembre 2007 Con il nuovo assetto di Alitalia


145360

414

671

1153

17879

Linate Malpensa Bergamo

Altri Low Cost Traditional

145360 414

671

1882

17879


Altri Low Cost Traditional

648256 71

280 1176

367

226

6


Domestic Continental Intercontinental

648 42271

2801607

367

358

6


Domestic Continental Intercontinental

Sistema aeroportuale: voli per aeroporto(voli settimanali e %)

Linate 928 25%Malpensa 2387

63%

Bergamo 444 12%

Sistema aeroportuale: voli per aeroporto(voli settimanali e %)

Linate 928 31% Malpensa 1658 54%

Bergamo 444 15%



4. Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie

Il ranking europeo per voli e posti offerti

Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali europei) nell’inverno 2007 è Lufthansa, che opera in una settimana media 12.651 voli offrendo 1,4 milioni di posti. L’aumento di capacità più significativo rispetto all’anno scorso (a parte le low cost Ryanair e easyJet che si attestano su circa il +20%) si registra per Swiss, che arriva a 2402 voli settimanali (+7%). British Airways presenta una diminuzione di offerta in termini di voli rilevante (-23%), compensata parzialmente da un aumento significativo della capacità media offerta (i posti per volo passano da 121 a 142). Alitalia aumenta le frequenze settimanali da 4705 a 4900 (+4%, anche in termini di posti e con una capacità dei velivoli costante e simile alla media degli altri vettori). L’offerta complessiva è cresciuta nello stesso periodo del 5% in termini di voli e dell’8% in termini di posti.

Fig. 4.1: Le prime 15 compagnie per voli programmati dall’Europa (winter 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight Lufthansa 12.651 9% 1.410.755 8% 112Air France 10.564 8% 1.230.709 7% 117SAS 6.400 5% 804.908 5% 126Iberia 6.390 5% 742.556 4% 116Ryanair 6.225 5% 1.176.525 7% 189British Airways 5.722 4% 811.912 5% 142easyJet 5.395 4% 833.962 5% 155Alitalia 4.900 4% 601.376 3% 123KLM 3.820 3% 451.264 3% 118Air Berlin 3.689 3% 566.543 3% 154Wideroe's Flyveselskap 3.295 2% 135.398 1% 41Flybe 2.980 2% 234.111 1% 79Austrian 2.929 2% 261.886 2% 89Turkish Airlines 2.739 2% 429.661 2% 157Swiss 2.402 2% 333.854 2% 139Others 55.551 41% 7.162.734 42% 129Total 135.652 100% 17.188.154 100% 127




Lo stesso confronto, riferito però al solo mercato intercontinentale (figure seguenti), mostra British come il vettore europeo dalla dimensione globale più spiccata: ogni settimana sono 711 i voli che British effettua dall’Europa verso destinazioni extra-europee, offrendo complessivamente 186mila posti, con una media di 262 posti per volo. Questo vale ovviamente solo considerando separatamente AF e KLM, che insieme, invece, offrono 1.095 voli e 289mila posti, sfruttando al meglio le possibilità di connessione duplicate grazie al sistema del doppio hub: i voli di breve-medio raggio di adduzione (e di smistamento) complementari ai voli di lungo raggio possono infatti fare centro indifferentemente su Parigi CDG o Amsterdam, moltiplicando in questo modo le possibilità di connessione da un aeroporto della rete feeder. Anche Lufthansa e Swiss totalizzano come gruppo una capacità di rilievo, con 785 collegamenti per 207mila posti.

Fig. 4.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall’Europa (winter 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight British Airways 711 7% 186.350 8% 262 Air France 710 7% 180.191 7% 254 Lufthansa 599 6% 166.392 7% 278 Delta 426 4% 92.500 4% 217 Iberia 397 4% 82.229 3% 207 KLM 385 4% 108.941 4% 283 United Airlines 345 3% 105.441 4% 306 Continental 309 3% 62.392 3% 202 American Airlines 244 2% 55.680 2% 228 Royal Air Maroc 240 2% 31.576 1% 132 Alitalia 240 2% 46.546 2% 194 Emirates 237 2% 70.735 3% 298 Virgin Atlantic 223 2% 72.116 3% 323 Turkish Airlines 206 2% 38.792 2% 188 Swiss 186 2% 40.738 2% 219 Others 4.772 47% 1.142.002 46% 239 Total 10.230 100% 2.482.621 100% 243


Mentre scompaiono dalla classifica le low cost (la cui offerta intercontinentale si limita – per il momento, stando almeno alle dichiarazioni di Ryanair – ad alcune destinazioni turistiche di breve raggio i NordAfrica), Alitalia si piazza comunque non oltre l’undicesima posizione per voli offerti (243 a settimana: +7% rispetto a un anno fa) e la dodicesima per posti offerti (47mila a settimana: stabili rispetto all’inverno).



Le figure seguenti replicano l’analisi per il solo mercato interno europeo (anche in questo caso si considerano i voli interni dell’Europa Occidentale e quelli di collegamento tra l’Europa Occidentale e Orientale).

Fig. 4.3: Le prime 15 compagnie per collegamenti continentali dall’Europa (winter 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight Lufthansa German Airlines 12.052 10% 1.244.363 8% 103 Air France 9.854 8% 1.050.518 7% 107 SAS Scandinavian Airlines 6.338 5% 788.834 5% 124 Ryanair 6.200 5% 1.171.800 8% 189 Iberia 5.993 5% 660.327 4% 110 easyJet 5.365 4% 829.282 6% 155 British Airways 5.011 4% 625.562 4% 125 Alitalia 4.514 4% 533.138 4% 118 Air Berlin 3.689 3% 566.543 4% 154 KLM-Royal Dutch Airlines 3.435 3% 342.323 2% 100 Wideroe's Flyveselskap 3.295 3% 135.398 1% 41 Flybe 2.980 2% 238.197 2% 80 Austrian 2.824 2% 239.917 2% 85 Turkish Airlines 2.533 2% 390.869 3% 154 Swiss 2.216 2% 293.116 2% 132 Other 49.123 39% 5.595.346 38% 114 Total 125.422 100% 14.705.533 100% 117


Ryanair (6200 voli) e easyJet (5993 voli) sono sempre più distanti da Alitalia (4514) si è fatto più netto. Complessivamente l’offerta continentale è aumentata del 15% (voli) e del 20% (posti) rispetto all’inverno, a segnalare contrariamente rispetto al segmento intercontinentale – un aumento della dimensione delle macchine. L’offerta continentale aumenta sensibilmente nel caso di Iberia (+17% voli, +11% posti) e Turkish, ancora una volta, le regine delle low cost Ryanair e easyJet (rispettivamente +25% e +24% in termini di posti). Compare in classifica (come visto anche in quella globale) Air Berlin, terzo vettore low cost, dal modello di business ibrido (offre per esempio voli in connessione, programmi di fidelizzazione e opera anche charter): nel mercato continentale la compagnia tedesca offre più capacità di Alitalia (579mila posti contro 560mila).



L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio

La figura seguente mostra il numero di destinazioni raggiunte dai principali vettori che operano in Europa. Come si vede il network più rilevante è quello di Lufthansa, che vola su 182 destinazioni nel mondo, seguita da Air France con 177, British con 173, e poi Turkish (che domina il mercato interno turco) con 137. Ryanair ha di gran lunga il network più diffuso considerando il solo mercato continentale (123 destinazioni). I vettori globali, come si vede, hanno un network intercontinentale pari a più del 40% del totale, mentre le compagnie minori (c.d. “network carrier”) si aggirano sul 30% (Swiss 39%, Iberia e Alitalia 30%).

Fig. 4.4: Network delle principali compagnie in Europa (winter 2007 e variazione sul 2002)


La figura mostra (tramite le linee sopra gli istogrammi) un rapido confronto visivo dell’evoluzione dei rispettivi network rispetto all’inverno del 2002. Oltre agli elevati tassi di espansione delle low cost si nota la crescita di Turkish, che negli ultimi cinque anni ha incrementato il network del 30% per il mercato continentale e per il 45% in quello intercontinentale. Si nota come per le principali compagnie il network sia piuttosto costante, anche se Lufthansa può vantare un aumento del numero di destinazioni pari al 12% nel mercato intercontinentale e del 17% in quello intercontinentale, numeri che segnano una migliore performance, da questo punto di vista, rispetto ai principali concorrenti (Air France e British fanno registrare variazioni lievi o negative – anche per il sempre maggiore ricorso ad alleanze con vettori regionali). Certamente la crescita in questi anni delle low cost ha determinato per alcune compagnie un maggior focus sul network interno europeo: ad esempio Alitalia ha espanso tale network per il 19%, mentre quello intercontinentale è diminuito; per SAS il numero di destinazioni extra-europee è invariato a fronte di un aumento del 27% di quello continentale.



Nell’ambito dell’analisi dei network, è molto importante rilevare come l’efficacia della rete di feederaggio in Europa sia decisiva per lo sviluppo del mercato intercontinentale di una compagnia, consentendo di “raccogliere” – presso hub di riferimento – un numero sufficiente di passeggeri dagli scali minori per operare convenientemente un volo di lungo raggio. Significativo quindi è il confronto tra i vettori in merito al numero di scali raggiunti con voli feeder da una compagnia (o dalle sue alleate) su un hub, illustrato nella figura seguente.

Fig. 4.5: Numero di città nella rete feeder delle compagnie (winter ‘07)

6

17

25

27

32

36

42

50

55

56

64

Alitalia (MXP) (NEW PLAN)

Iberia (BCN)

Alitalia (FCO)

Austrian (VIE)

Alitalia (MXP)

British (LHR)

Iberia (MAD)

KLM (AMS)

Air France (CDG)

Lufthansa (MUC)

Lufthansa (FRA)


La diversa estensione della rete di adduzione è evidente. Lufthansa opera un intenso feederaggio sugli hub di Monaco e Francoforte, da ben 56 e 64 città europee; allo stesso livello si pone Air France su Charles de Gaulle con 55 città nel feeder network, così come KLM, con 50 città per alimentare i voli intercontinentali su Amsterdam. Alitalia su Fiumicino ha una rete di adduzione molto inferiore (25 città); più significativa era quella su Malpensa (32 città) prima dei nuovi programmi operativi di gennaio 2008 che riducono drasticamente la rete feeder di Alitalia su Malpensa e con essa la possibilità di usarla come hub intercontinentale.

La figura di seguito mostra la rilevanza degli scali per ogni compagnia e – viceversa – quanto la compagnia pesi nell’offerta complessiva dell’hub in oggetto.

Fig. 4.6: Gli hub di riferimento delle compagnie principali e la reciproca dipendenza (winter 2007)

Carrier Voli totali Hub 1 Voli % Hub 2 Voli %

Voli totali Hub 1

% della compagnia

Lufthansa 12.651 Frankfurt 2.730 22% Munich 2.406 19% 4.511 61% Air France 10.564 Paris CDG 2.774 26% Paris ORY 1.215 12% 4.883 57% Iberia 6.390 Madrid 2.220 35% Barcelona 867 14% 4.453 50% British Airways 5.722 London LHR 1.972 34% London LGW 695 12% 4.835 41% Alitalia * 4.900 Rome FCO 1.197 24% Milan MXP 1.175 24% 3.084 39%

KLM 3.820 Amsterdam 2.082 55% London LHR 96 3% 3.863 54%

Austrian 2.929 Vienna 1.361 46% Frankfurt 112 4% 2.530 54% Swiss 2.402 Zurich 1.161 48% Geneva 144 6% 2.169 54%

* incl. Alitalia Express Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie



Si nota come per quasi tutte le compagnie principali l’hub di riferimento abbia un peso di circa il 20-30% nell’offerta complessiva della compagnia, eccezion fatta per KLM, Austrian e Swiss che sono invece molto concentrate su Amsterdam, Vienna e Zurigo rispettivamente. Per Alitalia, la quota dell’offerta totale di collegamenti in partenza dallo scalo di Fiumicino dalla compagnia di riferimento è sostanzialmente uguale (prima dell’implementazione del nuovo assetto a gennaio) a quella di Malpensa (24%). Con i nuovi programmi di Alialia, Malpensa scende al 9%.

Le alleanze e il presidio dei mercati

L’analisi dell’offerta per alleanze globali fa emergere il peso predominante di Star Alliance5, che offre quasi 33mila voli dagli scali europei, di cui 2094 intercontinentali, mentre SkyTeam6 ne offre circa i due terzi (22mila), con un numero di collegamenti intercontinentali lievemente maggiore (2278), e oneworld7 appare l’allenza dalla capacità più limitata in virtù dei 16mila voli complessivi offerti in partenza dagli scali europei.

Fig. 4.7: Voli settimanali dall’Europa, per alleanza (winter 2007)

65473

15901

21607

32671

Other

oneworld

SkyTeam

Star Alliance


L’efficienza delle politiche interne di networking di ciascuna alleanza è misurabile tramite l’elaborazione illustrata dal grafico che segue. Ciascun indice (raffigurato tramite istogrammi) somma, per ciascuna area geografica di destinazione, la quota di destinazioni raggiunte dall’alleanza, e pertanto – essendo in numero di 7 le macroaree considerate, varia da 0 a 7 (gli estremi sono ovviamente situazioni teoriche, in cui a 0 corrisponde una copertura nulla del territorio e a 7 una copertura globale).

5 Fanno parte di Star Alliance, tra le altre compagnie: Lufthansa, Austrian, Swiss, SAS, TAP, bmi, United, US Airways, Thai, Singapore Airlines, Air New Zealand.

6 SkyTeam è l’alleanza di cui fa parte Alitalia insieme a, tra le altre, Air France / KLM, Delta, Continental, Northwest e Aeroflot.

7 Oneworld comprende tra gli altri i vettori British Airlines, Iberia, American Airlines, Cathay, LAN, Qantas, JAL e Malév.



Fig. 4.8: L’offerta delle alleanze dall’Europa: indice di presidio dei mercati globali (winter 2007)


Come si vede, Star Alliance ottiene un indice di 4,5, che rappresenta la migliore copertura globale tra quelle delle alleanze, e corrisponde al fatto che Star Alliance raggiunge il 0% delle destinazioni connesse con l’Europa. La figura mostra anche come oneworld a dispetto della minore capacità abbia una buona copertura globale, simile a quella di SkyTeam, che manca dal canto suo di collegamenti diretti con l’Oceania.

A questa tipologia delle compagnie, basata sulle alleanze, è utile aggiungere quella relativa al tipo di operazioni, e quindi alla distinzione tra compagnie network, low cost e regionali.

Fig. 4.9: Voli settimanali dall’Europa, per tipo di compagnia (winter 2007)

18.

896

5.3

74 4

5.61

2 8

.035

18.

536

27.

032

238

9.2

61

313

- 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000

Low Cost

Regional

Traditional

Other

Continental Domestic Intercontinental


La categoria “other” racchiude l’offerta di compagnie business o anche voli charter che offrono biglietti a singoli clienti tramite la vendita a distanza. Come prevedibile, le compagnie network (o tradizionali) dominano il mercato (91% del totale); in ambito continentale le low cost hanno un peso pari al 23% (minore che nella stagione estiva) e in quello domestico (di più breve raggio) i vettori regionali sono fondamentali (33% dell’offerta).



5. Indicatore di pressione competitiva8

Rilevazione orario invernale 2007

L’indicatore mostra la pressione competitiva esercitata dagli hub stranieri su Malpensa e sull’intero sistema aeroportuale del Nord Italia attraverso l’utilizzazione di voli feeder che “alimentano” i voli di lungo raggio delle principali compagnie aeree europee. Tale “pressione” è diminuita nei primi mesi successivi all’apertura del nuovo scalo, fino a raggiungere il minimo a Dicembre 2000, per effetto del Decreto emesso dal Ministero dei Trasporti nell'aprile 2000 sulla ripartizione del traffico tra gli aeroporti milanesi. Dal dicembre 2004 il valore dell’indicatore presenta quindi un trend crescente (pur in presenza dei normali andamenti stagionali), per effetto del consolidamento progressivo dell’offerta delle compagnie aeree europee sul Nord Italia.

Fig. 5.1: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva set-98 dic-99 dic-00 dic-01 dic-02 dic-03 dic-04 dic-05 dic-06 dic-07INDICATORE 100,0 80,0 50,5 66,4 69,5 75,0 50,8 58,5 57,6 62,1

Posti offerti 98.671 91.069 76.265 81.012 86.167 81.998 84.438 80.768 82.687 88.713

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

set-9

8

nov-98

gen-99

mar-99

apr-9

9giu-99

ott-99

dic-99

giu-00dic-

00

giu-01dic-

01

giu-02dic-

02

giu-03dic-

03

giu-04dic-

04

giu-05dic-

05

giu-06dic-

06

giu-07dic-

07


Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce fino al livello minimo assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000. Successivamente l’indice presenta un andamento altalenante, con massimi nelle stagioni estive, ma con valori di trend in continua crescita. E l’ultima rilevazione conferma questo trend, con un valore dell’indicatore pari a 62,1, oltre 4 punti più della scorsa rilevazione invernale. Il grafico mostra tuttavia che l’effetto di stagionalità determina nelle estati (quindi anche in quella passata rispetto all’inverno attuale) una pressione competitiva maggiore.

8 La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.3 ed è compiutamente illustrata in: Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998



Il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri considerati è ancora leggermente inferiore al valore di settembre 1998, ma aumenta di quasi 8.000 unità rispetto all’anno scorso, raggiungendo un’offerta pari 88.713 posti, inferiore – per la stagionalità – ai 98.269 posti dell’estate 2006.

Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia

Il presente paragrafo fornisce un’analisi dettagliata di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti che si hanno nel numero dei voli, nelle destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree. In questa fase dello studio parte dell’analisi è stata estesa anche ai due hub nazionali di Milano Malpensa e Roma Fiumicino.

Fig. 5.2.a: Numero di posti offerti su voli feeder verso gli hub europei set-98 dic-99 dic-00 dic-01 dic-02 dic-03 dic-04 dic-05 dic-06 dic-07 Amsterdam 13.149 7.791 5.856 6.819 6.922 7.749 7.653 4.845 4.823 5.147 Francoforte 18.487 21.208 13.824 17.228 18.640 15.950 17.694 16.768 18.785 19.795 Londra - Gatwick 9.426 6.696 6.270 9.498 7.846 8.664 7.638 6.600 7.068 7.260 Londra - Heathrow 11.326 7.322 6.419 3.780 3.312 3.104 3.080 4.198 4.290 3.979 Madrid 5.075 4.513 3.633 3.633 5.313 6.552 6.839 7.241 7.055 9.068 Monaco di Baviera 12.490 8.558 9.586 10.052 10.562 10.436 14.468 13.457 12.578 13.870 Parigi - C. De Gaulle 19.697 26.485 22.124 26.432 29.316 28.775 27.066 26.630 26.246 27.495 Parigi - Orly 672 - - - 768 768 - - - -

Zurigo 9.021 8.496 8.553 3.570 3.488 - - 1.029 1.842 2.099 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.

Fig. 5.2.b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso gli hub europei Set-98 dic-99 dic-00 dic-01 Dic-02 dic-03 dic-04 dic-05 dic-06 dic-07 Amsterdam 100 59,3 44,5 51,9 52,6 58,9 58,2 36,8 36,7 39,1 Francoforte 100 114,7 74,8 93,2 100,8 86,3 95,7 90,7 101,6 107,1 Londra - Gatwick 100 71,0 66,5 100,8 83,2 91,9 81,0 70,0 75,0 77,0 Londra - Heathrow 100 64,6 56,7 33,4 29,2 27,4 27,2 37,1 37,9 35,1 Madrid 100 88,9 71,6 71,6 104,7 129,1 134,8 142,7 139,0 178,7 Monaco di Baviera 100 68,5 76,7 80,5 84,6 83,6 115,8 107,7 100,7 111,0 Parigi - C. De Gaulle 100 134,5 112,3 134,2 148,8 146,1 137,4 135,2 133,2 139,6 Parigi - Orly 100 - - - 114,3 114,3 - - - -

Zurigo 100 94,2 94,8 39,6 38,7 - - 11,4 20,4 23,3 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.

Il primo elemento da sottolineare è il forte incremento nell’offerta di voli e posti feeder verso l’estero rispetto a un anno fa, dovuta soprattutto alla risposta delle compagnie straniere alle difficoltà di Alitalia. Unica eccezione l’hub londinese di Heathrow, che registra un lieve decremento rispetto alla rilevazione invernale. Più in particolare:

• Parigi Charles De Gaulle mantiene la propria leadership tra gli hub di destinazione dei voli feeder in partenza dall’Italia settentrionale (27.495 posti feeder). Oltre alla capacità attrattiva della capitale francese come destinazione finale, infatti, l’hub parigino sfrutta infatti il feederaggio di Alitalia nell’ambito di Skyteam. L’offerta feeder su Parigi aumenta del 4,8% rispetto all’inverno scorso.

• Alle sue spalle Francoforte che fa registrare un incremento del 5,4%, ma soprattutto presenta un valore che si riavvicina ai dati del 1999, con un’offerta pari a quasi 20.000 posti settimanali.



• Anche Monaco di Baviera, dopo la riduzione fatta registrare nell’inverno scorso, “sfrutta” il potenziamento complessivo dell’offerta di Lufthansa e degli alleati della Star, mantenendosi al terzo posto tra gli hub europei con un incremente di offerta feeder di oltre il 10% e confermando anche la propria leadership in quanto a capillarità dell’offerta sull’Italia Settentrionale. L’aeroporto bavarese, infatti, è collegato a 8 aeroporti sugli 11 considerati, con l’esclusione di Bergamo, ormai dedicato ai collegamenti low cost, e Linate, quest’ultimo per gli effetti del decreto di ripartizione del traffico sul sistema aeroportuale milanese.

• Il sistema londinese (Heathrow + Gatwick) offre nel complesso poco più di 11.000 posti, vedendo soprattutto Heathrow diminuire del 7% la propria offerta, scendendo sotto i 4.00 posti feeder offerti, mentre Gatwock segna un lieve incremento (2,7%).

• Madrid è la vera novità della stagione dal punto di vista della pressione competitiva sul Nord Italia. Fa registrare il valore massimo dell’offerta dall’inizio delle rilevazioni dell’indicatore Certet-Unioncamere, scavalcando proprio Gatwick al quarto posto per offerta feeder dall’Italia, con un valore del 79% superiore a quello del settembre ’98 e del 29% superiore a quello dell’inverno scorso. La capitale spagnola è oggi collegata con ben 86 voli settimanali a 6 degli aeroporti italiani considerati.

• Amsterdam rimane sempre alle spalle dell’hub di Iberia; il suo ruolo è decisamente inferiore a quello ricoperto da Parigi (benché l’offerta sia in crescita del 7% rispetto all’inverno 2006) con poco più di 5.000 voli verso tre soli dei dieci aeroporti considerati: Bologna, Linate e Venezia.

• Dopo il “rientro” di Zurigo registrato nell’orario estivo 2005, Swiss è presente con tre collegamenti giornalieri solo da Venezia, con un’offerta che vede comunque un buon recupero in questa rilevazione (+14% rispetto a un anno fa). E’ comunque doveroso sottolineare, come per Monaco, che Zurigo non è collegabile con Linate per il già citato decreto.

• Si conferma l’assenza dei collegamenti feeder con il secondo hub parigino di Parigi Orly, sebbene l’aeroporto rimanga ugualmente collegato all’Italia (anche dagli aeroporti considerati dall’indagine) con voli low cost.

Dopo aver esaminato la pressione competitiva esercitata dagli hub di destinazione, le tavole seguenti permettono di rilevare come essa si ripartisca tra gli aeroporti del Nord Italia, attraverso il raffronto dell'offerta di posti verso gli hub esteri.



Fig. 5.3.a: Numero di posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia set-98 dic-99 dic-00 dic-01 dic-02 dic-03 dic-04 dic-05 dic-06 dic-07Milano Lin. 44.025 20.900 8.581 14.944 14.119 12.879 12.579 12.180 13.127 14.652 Nord Italia 54.646 70.169 67.684 66.068 72.138 69.119 71.263 68.588 69.560 73.207(di cui):

Bergamo - 1.596 2.044 1.412 1.044 3.130 2.090 282 - -

Bologna 11.922 15.926 15.544 14.478 17.260 15.767 14.639 14.491 15.108 15.506Firenze 4.619 6.400 7.160 8.280 8.610 8.260 9.188 9.744 8.488 8.854Genova 4.044 4.987 3.892 3.132 3.740 3.278 3.576 2.336 2.546 2.834Pisa 3.280 2.936 2.240 3.114 3.293 3.987 4.500 4.205 3.880 3.842Torino 11.230 13.278 13.738 11.206 13.008 12.281 11.358 11.803 10.703 11.903Trieste 1.830 1.356 966 920 920 920 1.128 1.090 1.316 1.128Venezia 14.009 19.572 18.824 20.438 20.761 17.332 19.483 19.297 21.927 23.976

Verona 3.712 4.118 3.276 3.088 3.502 4.164 5.301 5.340 5.592 6.018Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.

Fig. 5.3.b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia set-98 dic-99 dic-00 dic-01 dic-02 dic-03 dic-04 dic-05 dic-06 dic-07Milano Lin. 100 47,5 19,5 33,9 32,1 29,3 28,6 27,7 29,8 33,3 Nord Italia 100 128,4 123,9 120,9 132,0 126,5 130,4 125,5 127,3 134,0(di cui): Bergamo - 100,0 128,1 88,5 65,4 196,1 131,0 17,7 0,0 0,0Bologna 100 133,6 130,4 121,4 144,8 132,3 122,8 121,5 126,7 130,1Firenze 100 138,6 155,0 179,3 186,4 178,8 198,9 211,0 183,8 191,7Genova 100 123,3 96,2 77,4 92,5 81,1 88,4 57,8 63,0 70,1Pisa 100 89,5 68,3 94,9 100,4 121,6 137,2 128,2 118,3 117,1Torino 100 118,2 122,3 99,8 115,8 109,4 101,1 105,1 95,3 106,0Trieste 100 74,1 52,8 50,3 50,3 50,3 61,6 59,6 71,9 61,6Venezia 100 139,7 134,4 145,9 148,2 123,7 139,1 137,7 156,5 171,1

Verona 100 110,9 88,3 83,2 94,3 112,2 142,8 143,9 150,6 162,1Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.

Si nota come, rispetto al settembre 1998, la pressione competitiva in termini di posti offerti sugli scali del Nord Italia (escludendo Linate per via della regolazione) sia aumentata del 34%, con dei picchi per quanto riguarda Firenze (quasi raddoppiata) e Venezia (+71%), mentre su Genova e Trieste la capacità offerta verso hub esteri è diminuita. Rispetto all’inverno scorso si nota che Venezia mantiene la posizione predominante quanto a polo di feederaggio per gli hub esteri, con quasi 24.000 posti, che segnano un incremento del 9,3% rispetto a un anno fa. L’aumento maggiore nello stesso periodo è tuttavia quello di Torino, che passa da 10.703 a quasi 12.000 posti feeder (+11%). Il confronto rispetto all’inverno scorso è significativo anche per quanto riguarda Linate, con un incremento del 12% del numero di posti feeder verso gli altri hub europei (i posti sono adesso 14.652 a settimana).



Fig. 5.4: Numero di voli feeder programmati (dicembre 2007) Italian airport \ Hub AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH TotalBergamo 0 10 0 0 10Bologna 21 33 24 27 14 21 32 21 193Firenze 0 42 25 35 0 0 26 21 149Genova 20 31 7 20 14 92Milano Linate 7 36 169 25 0 28 7 0 272Pisa 0 21 20 7 7 20 21 0 96Torino 32 63 32 7 21 32 187Trieste 24 18 21 63Venezia 21 42 44 35 21 0 23 27 21 0 21 255Verona 0 26 30 21 7 0 27 0 111Total 49 252 440 175 56 28 86 202 119 0 21 1428

Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. In questa e nelle successive tavole sono state utilizzate le sigle degli hub considerati. Legenda:

AMS Amsterdam CDG Parigi Charles De Gaulle FCO Roma Fiumicino FRA Francoforte LGW Londra Gatwick LHR Londra Heathrow MAD Madrid MUC Monaco di Baviera MXP Milano Malpensa ORY Parigi Orly ZRH Zurigo

Osservando la tabella 5.4, Venezia risulta essere l’aeroporto del Nord Italia dal quale parte il maggior numero di voli feeder verso l’estero (escludendo quindi al momento Malpensa e Fiumicino), con una copertura del 21,9% del totale (190 su 869 voli verso l’estero), percentuale rispetto alle scorse stagioni estiva ed invernale. L’aeroporto lagunare consente il collegamento con voli feeder verso tutti gli hub europei tranne quello di Londra Heathrow, servito però da British Midland (con un volo giornaliero non considerato di adduzione, ma utilizzato per il traffico point to point) e di Paris Orly, servito da MyAir con quattro voli la settimana. Inoltre è collegato a Gatwick anche da easyJet, e a Madrid da Vueling e MyAir.

Estendendo l'analisi anche agli aeroporti hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e quindi anche i voli di feederaggio per i collegamenti di lungo raggio di Alitalia, si rileva che:

• Lo scalo principale in questo settore è Milano Linate. Dallo scalo parte il 19% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul Nord Italia, con un’offerta incrementata considerevolmente (+14%) rispetto all’inverno scorso. L’aeroporto milanese non serve tutti gli hub a causa delle limitazioni imposte dal decreto di ripartizione dei voli sul sistema milanese. Mancano infatti per questo motivo Monaco e Zurigo, oltre a Gatwick e Orly, ma questi ultimi per le politiche delle compagnie aeree di bandiera di servire da Milano solo gli altri hub di Heathrow e Charles De Gaulle.

• Da Venezia decolla il 18% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul Nord Italia, con un’offerta quasi invariata rispetto all’inverno 2006/2007.

• Segue l’aeroporto di Bologna, pur se in diminuzione anch’esso rispetto all’orario invernale. Dal capoluogo emiliano partono 193 voli settimanali, di cui 148 verso hub esteri e 45 verso Roma e Milano (24 collegamenti settimanali verso Fiumicino e 21 verso Malpensa), con Parigi e Monaco che superano Francoforte come destinazioni principali.



Gli hub nazionali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa assorbono insieme il 39% dei voli feeder sul mercato del Nord Italia, con Malpensa che si posiziona all’8% del totale (119 su 1428). Parigi risulta la principale destinazione europea, con 252 voli in partenza dai principali aeroporti del Nord Italia (18%), immediatamente seguita da Monaco (202 voli settimanali).

Fig. 5.5: Voli feeder programmati dalle compagnie aeree (giugno 2007) Carrier \ Hub AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH Total Alitalia 0 13 440 0 0 0 119 572 Lufthansa 175 202 377 Air France 229 229 Iberia 86 86 British Airways 56 28 84 KLM 49 49 Swiss 21 21 Alitalia Express 10 0 0 10 Total 49 252 440 175 56 28 86 202 119 0 21 1428

Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.

I dati riportati nella tabella precedente permettono di dettagliare l’offerta di 1.428 voli feeder, diretti verso gli hub europei considerati, operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia. Se Alitalia è il leader indiscusso, le tre grandi compagnie europee Lufthansa, Air France e British Airways, leader delle tre principali alleanze del settore, offrono quasi 50% dell’offerta di voli dal mercato dell’Italia settentrionale; in questa stagione si inserisce però Iberia, che con 86 voli feeder su Madrid (incremento del 21% rispetto all’anno scorso) risulta più rilevante di British. In dettaglio:

• Alitalia fornisce 572 collegamenti feeder, pari al 40,1%. La percentuale risulta costante rispetto all’inverno scorso. Dei voli di Alitalia, 440 sono diretti verso l’hub di Roma Fiumicino (+5%), 119 su Milano Malpensa (+2%) e 13 su Parigi Charles De Gaulle (+8%), nell’ambito degli accordi SkyTeam. A questi voli vanno aggiunti i 10 collegamenti settimanali operati dalla sussidiaria Alitalia Express da Linate a Parigi, che “rinforzano” il feederaggio sull’hub francese.

• L’alleanza Star, guidata dalla compagnia tedesca Lufthansa, costituisce sempre la seconda forza presente sul mercato del Nord Italia (27,1%) con 398 voli, di cui 21 operati da Swiss su Zurigo.

• L’offerta di Air France è di 229 voli, quasi invariata rispetto a dicembre 2006, facendo presumere la posizione di “attesa” di Air France per le vicende Alitalia. Vale la pena notare che insieme a KLM (49 voli su Amsterdam) l’offerta di Skyteam (esclusa Alitalia) ammonta al 29,8% del totale.

• Iberia come detto guadagna la quarta posizione ai danni di British: 86 sono i voli feeder operati settimanalmente su Madrid.

• British Airways scende in quinta posizione, con una diminuzione del 7% e un’offerta fortemente “squilibrata” verso Gatwick (68 voli contro i 28 su Heathrow).



Fig. 5.6: Voli feeder in partenza dagli aeroporti del Nord Italia (giugno 2007) Carrier \ Hub Linate Venezia Bologna Torino Firenze Verona Pisa Genova Trieste Bergamo Total Alitalia 182 65 45 63 46 30 41 45 45 10 572 Lufthansa 25 62 59 64 61 48 20 20 18 377 Air France 13 42 33 32 42 26 21 20 229 Iberia 7 23 21 21 7 7 86 British Airways 28 21 14 7 7 7 84 KLM 7 21 21 49 Swiss 21 21 Alitalia Express 10 10 Total 272 255 193 187 149 111 96 92 63 10 1428


La figura 5.6 permette di individuare come le compagnie aeree hanno distribuito la propria offerta di voli feeder fra gli aeroporti del Nord Italia.

• Alitalia offre nell’orario invernale 2007-2008 un numero considerevolmente superiore di voli, soprattutto su Linate: i collegamenti riguardano tutti gli scali considerati dall’analisi, e si concentrano maggiormente sugli aeroporti di Milano Linate (31,8%), Venezia (11,4%) e Torino (11,0%).

• L’analisi di Lufthansa, ormai stabilmente il secondo carrier presente sul mercato nazionale, cresce però meno (2,4%) rispetto al totale quanto a capacità feeder offerta. L’offerta della Star si concentra soprattutto sul polo del Nord Est (Verona, Venezia, Bologna e Trieste), con basi molto importanti posizionate a Firenze e Torino.

• Air France mantiene pressoché invariata la propria offerta con una maggiore presenza in termini di frequenze sugli scali di Venezia, Firenze, Bologna e Torino. Rimangono attualmente esclusi dai collegamenti con Parigi solo Trieste e Bergamo (quest’ultimo collegato comunque con Ryanair al terzo aeroporto parigino di Beauvais).

• Come in ogni stagione invernale, British Airways diminuisce considerevolmente la propria offerta sul Nord Italia; la compagnia inglese serve per lo più Venezia e Bologna ma ha collegamenti anche su Torino, Verona e Pisa.

Fig. 5.7: Numero di posti offerti su voli feeder (dicembre 2007) Italian airport \ Hub AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH Total Bergamo 0 1310 0 0 1310 Bologna 1864 4124 2952 3081 1929 2224 2284 1841 20299 Firenze 0 4200 2178 2800 0 0 1854 2310 13342 Genova 1400 4517 350 1084 924 8275 Milano Linate 854 5362 24321 3155 0 3979 1302 0 38973 Pisa 0 1050 1710 956 602 1234 1386 0 6938 Torino 4044 8991 3420 795 1302 2342 20894 Trieste 3212 1128 1589 5929 Venezia 2429 6015 6163 5239 2736 0 3288 2170 3055 0 2099 33194 Verona 0 1300 3853 2100 844 0 1774 0 9871 Total 5147 27495 59207 19795 7260 3979 9068 13870 11105 0 2099 159025


L’offerta globale operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia è pari a 159 mila posti su voli feeder, con un incremento di quasi 10.000 posti rispetto a un anno fa, con un incremento quindi del 7%. Tale incremento è generalizzato tra tutti gli scali considerati con l’eccezione di Heathrow.



Di particolare rilievo l’incremento su Madrid (2 mila posti in più a settimana – con la maggior prate della capacità aggiuntiva attestata su Bologna e sul nuovo collegamento Iberia su Genova), su Zurigo (+14%, anche se sempre solo da Venezia) e sui due hub tedeschi (quasi +2.300 considerati insieme).

La principale rotta è ovviamente la “navetta” tra Linate e Fiumicino (oltre 24.000 posti settimanali offerti da Alitalia), mentre i collegamenti con l’estero con maggiore offerta è quello tra il “Marco Polo” di Venezia e Parigi CDG, unico city pair a superare i 6.000 posti settimanali.

Di questi 159.000 posti, 59.207 (pari al 37%) sono diretti a Fiumicino, mentre l’hub di Malpensa fa registrare una aumento minore dell’offerta rispetto a dicembre scorso in termini assoluti, e una diminuzione in termini relativi.

Di assoluta rilevanza l’offerta verso gli hub esteri (quasi 89 mila posti, 56% del totale), che tuttavia diminuisce rispetto alla scorsa stagione estiva. Il grafico seguente rappresenta la variazione nella composizione percentuale del mercato dei voli feeder dalla situazione pre-Malpensa ad oggi. Si evidenziano i balzi in avanti dell’offerta verso la Germania (Francoforte e Monaco), dal 32 al 38%, e soprattutto di Parigi, dal 20 al 32% e il quasi raddoppio della quota di Madrid, dal 5 al 9%. Londra nel suo complesso perde sette punti percentuali, specie Heathrow. Fanno da contraltare le nette riduzioni di Amsterdam, Heathrow e Zurigo, dovute rispettivamente alla revoca dell’alleanza KLM-Alitalia, ai problemi di congestione dell’hub londinese e alle disavventure societarie di Swissair (oggi Swiss).

Fig. 5.8: Posti feeder offerti verso gli hub europei (sett. ’98 vs dic. ’07)

13%

19%

13%

9%11%

5%

20%

1%9%

6%

23%

15%

9%5%

9%

31%

2%

AmsterdamFrancoforteMonaco di BavieraLondra - GatwickLondra - HeathrowMadridParigi - C. De GaulleParigi - OrlyZurigo


Prendendo in considerazione i singoli aeroporti italiani e tutti i collegamenti analizzati, l’aeroporto milanese di Linate rimane il primo scalo italiano per offerta verso gli hub considerati. Riducendo il campo di analisi solo all’offerta di feeder verso l’estero, lo scopo principale di quest’analisi, si



evidenzia come gli importantissimi mercati di Venezia e Bologna risultino molto più collegate ai principali hub stranieri.

Se dal “Forlanini” di Milano si offrono infatti il 25% dei posti complessivi (ma solo il 17% di quelli verso l’estero), dal Marco Polo di Venezia parte il 21% dell’offerta globale operata dalle compagnie aeree (ma ben il 27% di quelli verso l’estero!). Entrambi i dati dello scalo veneto sono in aumento rispetto alle scorse rilevazioni, indice dell’importanza sia del Nord Est in valore assoluto sia di Venezia come destinazione. Al contrario di Linate, per Venezia i posti offerti su voli feeder diretti all'estero costituiscono la maggioranza, ossia il 72% circa del totale dei posti considerati, facendo quindi risaltare l'interesse dimostrato da tutte le compagnie estere per il bacino di utenza del capoluogo veneto. La compagnia leader sull’aeroporto lagunare è indubbiamente Lufthansa, con 7.409 posti settimanali verso Francoforte e Monaco.

Secondo per numerosità complessiva di posti offerti verso l’estero risulta l’aeroporto di Bologna, con un valore pari a 15.506. confermandosi la seconda “porta” verso l’estero davanti a Linate. Alle loro spalle, Torino unico altro aeroporto sopra i 11.900 posti settimanali feeder verso l’estero.

6. Note metodologiche9

Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale

Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub).

L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza.

Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di accessibilità di cui gode un'area.

L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della accessibilità.

9 Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la prima volta il rapporto periodico.



La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub, dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti: al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo indicatore, denominato “di pressione competitiva”.

Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale

Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell’Italia settentrionale di un’accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell’interscambio commerciale delle nazioni considerate con l’Unione Europea (UE-25); in particolare, il dato è quello medio degli ultimi tre anni precedenti la rilevazione. Inoltre, nel caso in cui all’interno di uno stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito:

• il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli aeroporti collegati;

• il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri10.

Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2.

Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva

Una conferma della capacità di Malpensa 2000 di divenire effettivamente l’hub di riferimento per il mercato dell’Italia settentrionale deve venire dalla diminuzione della pressione competitiva che gli hub stranieri esercitano sul mercato del Nord Italia.

L’indicatore della pressione competitiva elaborato dal CERTeT su incarico di Unioncamere Lombardia, si propone di tenere sotto osservazione il numero di posti offerti, con partenza dagli aeroporti del Nord Italia verso hub concorrenti, da parte di compagnie in grado di effettuare agevolazioni tariffarie sulle tratte intercontinentali (voli feeder). Anche in questo caso l'indicatore tiene conto, oltre che del numero di posti offerti, del numero di connessioni e della loro frequenza. L’indicatore è stato destagionalizzato utilizzando come parametro il numero totale di voli settimanali in partenza dagli hub europei verso destinazioni intercontinentali.

10 I dati sono aggiornati annualmente.



Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale

La metodologia sviluppata per comparare le accessibilità intercontinentali è caratterizzata da un approccio flessibile che dà l’opportunità di costruire indicatori similari anche per scale territoriali diverse. È parso dunque opportuno elaborare un indicatore di accessibilità continentale, allo scopo di individuare il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati nell’ambito europeo.

La scelta di misurare e comparare le accessibilità anche a livello continentale deriva dalla considerazione che, anche in ambito europeo, la crescente competitività tra sistemi territoriali aumenta l’importanza del ruolo dei trasporti. Tenendo conto, inoltre, che dalla creazione dell’Unione Europea a oggi, la crescita degli scambi ha favorito una sempre maggiore integrazione dei sistemi economici, appare evidente la necessità per una città europea di acquisire una rete sempre più fitta ed efficiente di collegamenti con le destinazioni europee. Da qui l’esigenza di monitorare adeguatamente l’evoluzione del livello di servizio offerto dai maggiori aeroporti europei, cui l’indicatore di accessibilità continentale risponde.

Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità continentale sono stati presi in considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni continentali. L’indicatore di accessibilità continentale diretta è funzione del peso delle destinazioni oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall’aeroporto considerato:

))(,( iix vuwAA =

La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall’aeroporto preso in considerazione all’utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all’aumentare del numero dei voli l’utilità cresce, ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in corrispondenza di una frequenza di 34 voli settimanali; oltre tale soglia l’utilità aggiuntiva arrecata ai passeggeri da ulteriori voli è nulla. Per l’assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è fatto ricorso per il 50% dall’ammontare del PIL della regione di appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate) e per l’altro 50% dalla “dimensione” dell’aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo accorgimento è dovuto alla considerazione che i benefici apportati dal collegamento con un dato aeroporto sono di duplice natura: da un lato esso dà accesso a un ‘transit point’ con tutta una serie di ulteriori destinazioni raggiungibili, dall’altro dà accesso a un sistema economico, quello di appartenenza dell’aeroporto stesso.

iii pgw21

21

+=

dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello relativo ai passeggeri.

In particolare:

∑=

= m

jj

ii

g

gg

1'

'

dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella



sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei pesi delle n destinazioni è maggiore di 1.

La componente ‘passeggeri’ viene calcolata in modo analogo (p’i rappresenta il numero di passeggeri transitati in un anno dall’aeroporto di destinazione):

∑=

= n

jj

ii

p

pp

1'

'

A questo punto si procede al calcolo dell’accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l’utilità associata alla frequenza del collegamento con il nodo considerato.

∑=

=n

iiix uwA

1

'

Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell’indicatore di accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono relativizzati all’unità.

Per correggere tale distorsione si è fatto ricorso al seguente procedimento: il peso di queste destinazioni impossibili viene quindi sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell’indicatore.

Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x:

∑∈

=Si

ix gs

dove S è l’insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una distanza massima dal nodo pari a 150 km. Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene:

x

n

iix sgq −⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛= ∑

=1

Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell’indicatore per giungere a quello definitivo:

x

xx q

AA '=

Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche:



0>∂∂

sA

Il valore dell’accessibilità così ottenuto ‘compensa’ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo.



ALLEGATO



Destinazioni intercontinentali raggiungibili dai principali hub europei (voli a settimana, dicembre 2007)

Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH TotalAbidjan Air France 7 7 Air Ivoire 3 3 Ivoirienne de Transport Aerien 6 6

Abu Dhabi British Airways 7 7 China Airlines 3 3 Etihad Airways 10 19 3 7 10 49 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Turkish Airlines 3 3Abuja British Airways 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 3 3 Lufthansa German Airlines 3 3Accra Alitalia 5 5 British Airways 7 7 Ghana International 4 4 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7

Addis Ababa bmi british midland 5 5 Ethiopian Airlines 3 6 3 11 23 KLM-Royal Dutch Airlines 3 3 Lufthansa German Airlines 4 4 Turkish Airlines 3 3

Aden Yemenia Yemen Airways 1 1Agadir Aigle Azur 3 3 Austrian 1 1 Condor Flugdienst 1 1 Jet4you 2 2 Royal Air Maroc 10 10 Thomas Cook Airlines 1 1 Transavia.com 3 3 Transavia.com France 4 4 TUIfly 1 1Ahmedabad Air India 6 7 13 Jet Airways India 3 3

Aleppo bmi british midland 3 3 Syrian Arab Airlines 1 2 1 1 5Alexandria (EG) Lufthansa German Airlines 3 3Algiers Aigle Azur 21 21 Air Algerie 3 3 4 2 24 3 39 Air France 21 21 Alitalia 7 7 14 British Airways 7 7 Iberia 3 3 Lufthansa German Airlines 5 5 Spanair 1 1 Turkish Airlines 6 6

Almaty Air Astana 1 4 2 7 bmi british midland 3 3 KLM-Royal Dutch Airlines 5 5 Lufthansa German Airlines 7 7



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Turkish Airlines 5 5

Amman Air France 7 7 bmi british midland 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Royal Jordanian 4 6 5 7 3 2 2 7 4 5 3 48 Turkish Airlines 6 6

Amritsar Air India 4 4 Jet Airways India 3 3Annaba Aigle Azur 2 2 Air Algerie 2 2Antananarivo Air France 4 4 Air Madagascar 1 4 5 Corsair 3 3Antigua British Airways 7 7 Condor Flugdienst 1 1 First Choice Airways 1 1 Virgin Atlantic Airways 3 3

Aruba Condor Flugdienst 2 2 KLM-Royal Dutch Airlines 4 4 Martinair Holland 1 1 TUI Airlines 2 2

Ashgabat Lufthansa German Airlines 3 3 Turkish Airlines 5 5 Turkmenistan Airlines 1 5 2 8

Asmara Eritrean Airlines 1 1 2 Lufthansa German Airlines 3 3Astana Air Astana 3 2 5 Austrian 3 3 Lufthansa German Airlines 2 2 Turkish Airlines 2 2Atlanta Air France 7 7 British Airways 7 7 Delta Air Lines 7 9 14 7 7 7 14 7 4 7 83 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7Atyrau Air Astana 4 3 7Auckland Air New Zealand 14 14Bahrain British Airways 7 7 Gadair 3 3 Gulf Air 7 4 21 7 39 Hola Airlines 5 5 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 4 4 Turkish Airlines 4 4

Baltimore British Airways 7 7Bamako Air Burkina 2 2 Air France 7 7 Compagnie Aerienne Du Mali 2 2Bandar Seri Begawan Royal Brunei Airlines 7 7Bangalore Air France 7 7 Air India 2 2



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total British Airways 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7Bangkok Air France 7 7 Austrian 7 7 British Airways 7 7 China Airlines 7 3 10 Condor Flugdienst 1 1 EVA Airways 4 6 3 13 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 L.T.U. International Airways 3 3 Lufthansa German Airlines 7 7 Qantas Airways 7 7 Swiss 6 6 Thai Airways International 14 14 3 4 7 7 4 7 60 Turkish Airlines 7 7Bangui Air France 1 1Banjul Astraeus 1 1 Condor Flugdienst 1 1 First Choice Airways 1 1 Spanair 1 1 Thomas Cook Airlines 1 1

Barbados British Airways 10 10 Condor Flugdienst 1 1 First Choice Airways 1 1 Thomas Cook Airlines 3 3 Virgin Atlantic Airways 7 7

Bata Astraeus 1 1Batna Aigle Azur 1 1 Air Algerie 1 1

Beijing Air China 14 5 3 5 7 5 39 Air France 10 10 Austrian 5 5 British Airways 6 6 China Southern Airlines 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 5 12 Turkish Airlines 7 7Beirut Air France 7 7 Alitalia 10 10 bmi british midland 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Middle East Airlines 4 4 5 4 14 4 35 Turkish Airlines 4 4

Bejaia Aigle Azur 4 4 Air Algerie 4 4

Benghazi Buraq Air 1 1 Libyan Airlines 1 1 2Bermuda British Airways 5 5 Zoom Airlines UK 1 1

Bishkek bmi british midland 4 4 Turkish Airlines 7 7

Biskra Aigle Azur 1 1



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Air Algerie 1 1

Bogota Air Comet 4 4 Air France 7 7 AVIANCA 12 12 Iberia 7 7Bonaire KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 TUI Airlines 1 1

Boston Air France 7 7 Alitalia 6 6 American Airlines 13 13 British Airways 21 21 Iberia 3 3 Lufthansa German Airlines 7 7 Northwest Airlines 14 14 Swiss 7 7 US Airways 5 5 Virgin Atlantic Airways 7 7

Brazzaville Air France 3 3Buenos Aires Aerolineas Argentinas 14 4 18 Air Comet 4 4 Air Europa 5 5 Air France 7 7 Alitalia 4 3 7 British Airways 4 4 Continental Airlines 7 7 Iberia 17 17 Lufthansa German Airlines 5 5

Busan Lufthansa German Airlines 3 3Cairo Air France 10 10 Alitalia 14 7 21 Austrian 7 7 bmi british midland 7 7 British Airways 7 7 Egyptair 3 7 10 7 6 10 7 7 7 5 69 Iberia 5 5 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 14 14 Sudan Airways 2 2 Swiss 7 7 Turkish Airlines 9 9 Yemenia Yemen Airways 1 1Calgary Air Canada 7 7 14 Air Transat A.T.Inc. 1 1 British Airways 5 5 Zoom Airlines 1 1

Cali AVIANCA 4 4Cancun Air Europa 5 5 Blue Panorama Airlines 1 1 Condor Flugdienst 4 4 Corsair 1 1 First Choice Airways 2 2 L.T.U. International Airways 1 1



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Livingston 4 1 5 Martinair Holland 5 5 Thomas Cook Airlines 1 1 Volare S.p.a. 1 1 XL Airways France 2 2

Cap Skirring Air Senegal International 3 3Cape Town British Airways 14 14 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 L.T.U. International Airways 2 2 Lufthansa German Airlines 7 7 South African Airways 7 7 14 Turkish Airlines 3 3 Virgin Atlantic Airways 7 7

Caracas Air Europa 5 5 Air France 7 7 Alitalia 5 2 7 Iberia 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Santa Barbara Airlines C.A. 4 4

Casablanca Aigle Azur 7 7 Air France 27 27 Alitalia 7 7 14 British Airways 7 7 easyJet 7 7 Iberia 11 11 Jet4you 11 11 Lufthansa German Airlines 5 5 MyAir.com 2 2 Royal Air Maroc 8 5 3 6 7 8 35 6 2 80 Turkish Airlines 3 3

Cayenne Air France 7 7Cayo Coco First Choice Airways 1 1 Thomas Cook Airlines 1 1

Cayo Largo del Sur Blue Panorama Airlines 1 1Charlotte Lufthansa German Airlines 6 6 US Airways 7 7 14Chengdu KLM-Royal Dutch Airlines 2 2Chennai Air France 4 4 British Airways 5 5 Lufthansa German Airlines 7 7

Chicago Air France 6 6 Air India 4 3 7 Alitalia 6 6 American Airlines 7 31 7 4 49 Austrian 3 3 British Airways 21 21 Iberia 6 6 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 14 7 21 Swiss 7 7 Turkish Airlines 3 3 United Airlines 7 14 21 7 7 56



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total US Airways 5 5 Virgin Atlantic Airways 7 7Cincinnati Delta Air Lines 7 7 7 21Colombo Austrian 1 1 Condor Flugdienst 1 1 Edelweiss Air 1 1 First Choice Airways 1 1 L.T.U. International Airways 1 1 SriLankan Airlines 4 12 3 19

Conakry Air France 4 4Constantine Aigle Azur 2 2 Air Algerie 3 3

Cotonou Air France 4 4Curacao KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Martinair Holland 2 2 TUI Airlines 5 5Dakar Air Europa 2 2 Air France 7 7 Air Senegal International 12 12 Alitalia 7 7 bmi british midland 3 3 Corsair 1 1 Iberia 7 7Dalian Air China 5 5Dallas/Fort Worth American Airlines 7 21 7 35 British Airways 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7

Damascus Air France 4 4 Alitalia 4 4 Austrian 4 4 bmi british midland 7 7 Syrian Arab Airlines 3 3 1 3 2 3 2 1 18 Turkish Airlines 5 5Dammam KLM-Royal Dutch Airlines 5 5 Lufthansa German Airlines 3 3

Dar Es Salaam British Airways 3 3 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Swiss 5 5Delhi Air France 7 7 Air India 3 9 12 Alitalia 6 6 Austrian 7 7 British Airways 14 14 Jet Airways India 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 14 Swiss 7 7 Turkish Airlines 4 4 Virgin Atlantic Airways 7 7Denver British Airways 7 7 Continental Airlines 3 3 Delta Air Lines 7 7



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Lufthansa German Airlines 7 5 12 United Airlines 7 13 14 7 41Detroit Air France 5 5 British Airways 7 7 Lufthansa German Airlines 11 11 Northwest Airlines 28 7 7 7 49

Dhaka Biman Bangladesh Airlines 4 1 5 British Airways 3 3Djerba Aigle Azur 2 2 Hamburg International 1 1 Karthago Airlines 2 2 Transavia.com France 3 3 Tunis Air 1 1 5 1 8

Djibouti Air France 1 1 Daallo Airlines 1 1 2Doha British Airways 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 5 5 Lufthansa German Airlines 3 3 Qatar Airways 10 3 28 4 4 7 11 4 7 4 82 Turkish Airlines 4 4Douala Air France 7 7 Cameroon Airlines 4 4 Swiss 2 2

Dubai Air France 13 13 Alitalia 6 6 Austrian 7 7 Biman Bangladesh Airlines 4 4 British Airways 14 14 Condor Flugdienst 4 4 Emirates 14 7 56 7 14 14 7 7 14 140 KLM-Royal Dutch Airlines 14 14 Lufthansa German Airlines 10 7 17 Royal Brunei Airlines 7 7 Safi Airways 1 1 Silverjet 6 6 Singapore Airlines 4 4 Swiss 7 7 Turkish Airlines 7 7 Virgin Atlantic Airways 7 7Dushanbe Tajikistan Airlines 1 1 Turkish Airlines 2 2

Dzaoudzi Air Austral 5 5Edmonton Air Canada 7 7Ekaterinburg Austrian 3 3 bmi british midland 3 3 Lufthansa German Airlines 3 3 Turkish Airlines 2 2

Entebbe/Kampala British Airways 3 3 KLM-Royal Dutch Airlines 4 4

Erbil Hamburg International 1 1Essaouira Royal Air Maroc 2 2



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH TotalFez Aigle Azur 1 1 British Airways 2 2 Jet4you 2 2 Royal Air Maroc 7 7 Ryanair 3 3 Transavia.com France 2 2

Fort de France Air Caraibes 8 8 Air France 10 10 Corsair 7 7

Fort Lauderdale Delta Air Lines 7 7Fort Myers Delta Air Lines 7 7Fortaleza Livingston 2 2Freetown Astraeus 3 3 bmi british midland 3 3Goa Condor Flugdienst 2 2 First Choice Airways 1 1

Grand Cayman Island British Airways 4 4Grenada British Airways 2 2 Condor Flugdienst 1 1 Virgin Atlantic Airways 1 1Guangzhou Air France 3 3 China Southern Airlines 7 3 10 Lufthansa German Airlines 7 7Guatemala City Iberia 3 3Guayaquil Air Comet 5 5 Iberia 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 6 6 Lan Airlines 7 7Halifax Air Canada 7 7 Zoom Airlines 1 1

Hanoi Air France 3 3 Vietnam Airlines 3 3 6Harare Air Zimbabwe 4 4Hartford Northwest Airlines 7 7Hassi Messaoud Aigle Azur 2 2 Astraeus 2 2 Hahn Air 1 2 3

Havana (CU) 00 Air Comet 3 3 Air Europa 6 6 Air France 7 7 Blue Panorama Airlines 1 2 3 Condor Flugdienst 1 1 CUBANA 2 2 2 2 8 Iberia 7 7 Livingston 1 1 Martinair Holland 2 2 Virgin Atlantic Airways 2 2 Volare S.p.a. 2 2Ho Chi Minh City Air France 4 4 Lufthansa German Airlines 3 3 Vietnam Airlines 2 3 5



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH TotalHolguin Blue Panorama Airlines 1 1 Condor Flugdienst 2 2 CUBANA 2 2 First Choice Airways 1 1 Livingston 1 1 Thomas Cook Airlines 1 1

Hong Kong Air France 12 12 Air New Zealand 7 7 British Airways 21 21 Cathay Pacific Airways 7 10 28 10 7 62 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 14 Oasis Hong Kong Airlines 7 7 Qantas Airways 7 7 Swiss 7 7 Turkish Airlines 2 2 Virgin Atlantic Airways 7 7

Honolulu United Airlines 7 7Houston Air France 12 12 British Airways 20 20 Continental Airlines 11 7 14 7 7 46 KLM-Royal Dutch Airlines 13 13 Lufthansa German Airlines 7 7Hurghada Astraeus 1 1 Austrian 1 1 British Airways 1 1 Condor Flugdienst 3 3 6 Edelweiss Air 2 2 First Choice Airways 1 1 Swiss 1 1 Thomas Cook Airlines 2 2 Transavia.com 3 3 Transavia.com France 1 1 TUIfly 3 2 5Hyderabad Air India 2 2 KLM-Royal Dutch Airlines 5 5 Lufthansa German Airlines 7 7

Islamabad British Airways 6 6 Pakistan International Airlines 2 4 1 1 8Jakarta KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7

Jeddah Air France 4 4 bmi british midland 7 7 Lufthansa German Airlines 3 3 Saudi Arabian Airlines 2 5 8 1 3 1 1 21 Swiss 4 4 Turkish Airlines 6 6

Johannesburg Air France 14 14 British Airways 14 14 Iberia 5 5 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Nationwide Air 4 4 South African Airways 7 14 4 25 Swiss 7 7 Turkish Airlines 3 3 Virgin Atlantic Airways 7 7

Kabul Ariana Afghan Airlines 2 1 3 Safi Airways 1 1Kano KLM-Royal Dutch Airlines 3 3Karachi Lufthansa German Airlines 3 3 Pakistan International Airlines 3 3 Turkish Airlines 4 4

Karaganda Air Astana 1 1Khartoum bmi british midland 5 5 KLM-Royal Dutch Airlines 3 3 Lufthansa German Airlines 4 4 Sudan Airways 2 2 Turkish Airlines 3 3

Kilimanjaro Condor Flugdienst 1 1 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7

Kingston (JM) British Airways 3 3 Virgin Atlantic Airways 2 2Kinshasa Air France 3 3Kolkata Air India 3 3 British Airways 3 3 Lufthansa German Airlines 3 3

Kostanay Air Astana 1 1Kuala Lumpur KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 4 4 Malaysia Airlines 7 5 2 14 7 4 3 42

Kuwait British Airways 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 5 5 Kuwait Airways 3 7 4 3 17 Lufthansa German Airlines 7 7 Turkish Airlines 3 3La Romana Blue Panorama Airlines 1 1 Livingston 2 1 3

Lagos Air France 10 10 Alitalia 5 5 Bellview Airlines 4 4 British Airways 7 7 Iberia 3 3 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Turkish Airlines 2 2 Virgin Atlantic Airways 7 7 Virgin Nigeria 7 7Lahore Lufthansa German Airlines 3 3 Pakistan International Airlines 3 1 1 5Las Vegas Condor Flugdienst 2 2 MAXjet Airways 5 5 US Airways 6 6



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Virgin Atlantic Airways 7 7

Libreville Air France 4 4 Gabon Airlines 4 4Lilongwe Air Zimbabwe 2 2Lima Air Comet 5 5 Iberia 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 6 6 Lan Peru 3 3Lome Air France 3 3Los Angeles Air France 14 14 Air India 3 3 Air New Zealand 7 7 Air Tahiti Nui 5 5 American Airlines 7 7 British Airways 21 21 Continental Airlines 7 7 Delta Air Lines 7 4 11 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 14 MAXjet Airways 4 4 Swiss 7 7 United Airlines 7 12 21 7 7 54 US Airways 5 5 Virgin Atlantic Airways 14 14Luanda Air France 1 1 British Airways 1 1 TAAG Angola Airlines 1 1 2

Lusaka British Airways 3 3Luxor Austrian 1 1 Edelweiss Air 1 1 Egyptair 1 1 1 1 1 5 First Choice Airways 1 1 Transavia.com 1 1 Transavia.com France 1 1 TUIfly 3 1 4

Maceio Livingston 1 1Madinah Saudi Arabian Airlines 3 2 1 1 7 Turkish Airlines 7 7

Mahe Island Air Seychelles 2 5 2 9 Condor Flugdienst 1 1Malabo Air France 6 6 Astraeus 1 1 Iberia 4 4 Spanair 2 2 Swiss 3 3

Male Austrian 1 1 Condor Flugdienst 3 3 Edelweiss Air 1 1 Eurofly 1 1 2 First Choice Airways 1 1 L.T.U. International Airways 2 2 Livingston 2 1 3



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total SriLankan Airlines 4 4 XL Airways France 2 2Manila KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7

Marrakech Aigle Azur 4 4 Air Europa 2 2 Air France 11 11 Atlas Blue 8 7 7 22 Austrian 1 1 British Airways 21 21 easyJet 7 7 3 17 Edelweiss Air 1 1 Iberia 4 4 Jet4you 6 6 MyAir.com 6 6 Royal Air Maroc 6 3 15 24 Ryanair 3 4 7 Transavia.com 4 4 TUIfly 1 1

Marsa Alam Condor Flugdienst 1 1 Edelweiss Air 1 1 Transavia.com 1 1 TUIfly 1 1 2

Mauritius Air France 7 7 Air Mauritius 2 5 3 2 8 1 1 22 British Airways 3 3 Condor Flugdienst 3 3 Corsair 2 2 Eurofly 1 1 2 L.T.U. International Airways 1 1 Virgin Atlantic Airways 2 2 Volare S.p.a. 1 1 2

Melbourne (AU) Qantas Airways 14 14Memphis Northwest Airlines 7 7Mexico City Aeromexico 9 7 16 Air France 12 12 British Airways 3 3 Iberia 14 14 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7

Miami Air France 7 7 Alitalia 7 7 American Airlines 9 7 7 23 British Airways 14 14 Continental Airlines 6 6 Delta Air Lines 7 7 Iberia 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Martinair Holland 4 4 Swiss 7 7 Virgin Atlantic Airways 7 7

Minneapolis/St Paul Northwest Airlines 21 7 28



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH TotalMombasa Condor Flugdienst 3 3 Corsair 1 1 Eurofly 1 1 2 First Choice Airways 1 1 Kenya Airways 1 1 L.T.U. International Airways 1 1 Livingston 1 1 2 Martinair Holland 1 1

Monastir Thomas Cook Airlines 1 1 Transavia.com France 3 3 Tunis Air 1 1 4 6

Monrovia Astraeus 1 1Montego Bay Condor Flugdienst 2 2 First Choice Airways 1 1 Livingston 2 2 Martinair Holland 1 1 Virgin Atlantic Airways 2 2 Volare S.p.a. 1 1

Monterrey Aeromexico 2 2Montevideo Iberia 5 5 PLUNA 4 4

Montreal Air Canada 7 7 7 21 Air France 14 14 Air Transat A.T.Inc. 5 5 British Airways 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Swiss 7 7 Zoom Airlines 1 2 3

Mumbai Air France 7 7 Air India 4 12 7 23 Alitalia 6 6 Austrian 7 7 British Airways 14 14 Jet Airways India 14 14 Lufthansa German Airlines 7 7 Northwest Airlines 7 7 Swiss 7 7 Turkish Airlines 3 3 Virgin Atlantic Airways 7 7

Muscat British Airways 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 5 5 Lufthansa German Airlines 4 4 Martinair Holland 1 1 Oman Air 6 6 Swiss 7 7

Nagoya Japan Airlines International 7 7 Lufthansa German Airlines 6 6Nairobi Air Italy 1 1 2 British Airways 10 10 Corsair 1 1 Kenya Airways 7 9 3 19 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Swiss 5 5 Virgin Atlantic Airways 7 7Nassau British Airways 5 5Ndjamena Air France 6 6New Orleans Continental Airlines 7 7New York Air France 35 35 Air India 7 7 14 Alitalia 12 12 24 American Airlines 47 14 3 7 71 Austrian 6 6 British Airways 75 75 Continental Airlines 7 7 15 7 6 21 4 7 74 Delta Air Lines 7 7 4 7 6 5 7 7 50 Eos Airlines 20 20 Eurofly 2 2 Iberia 14 14 KLM-Royal Dutch Airlines 21 21 Kuwait Airways 3 3 L'avion 6 6 Lufthansa German Airlines 27 14 41 MAXjet Airways 7 7 Silverjet 13 13 Singapore Airlines 7 7 Swiss 20 20 Turkish Airlines 7 7 Virgin Atlantic Airways 42 42 Zoom Airlines UK 4 4Niamey Air France 3 3Nossi-Be Air Italy 1 1 2 Air Madagascar 1 1 Corsair 1 1

Nouakchott Air France 5 5 Air Mauritanie 4 4 Mauritania Airways 2 2

Novosibirsk Siberia Airlines 1 1Oran Aigle Azur 7 7 Air Algerie 7 7

Orlando British Airways 7 7 Condor Flugdienst 2 2 Delta Air Lines 7 7 First Choice Airways 1 1 Lufthansa German Airlines 5 5 Martinair Holland 4 4 US Airways 7 6 13 Virgin Atlantic Airways 14 14Osaka Air France 7 7 Alitalia 5 5 Japan Airlines International 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Turkish Airlines 2 2

Ottawa Air Canada 7 7



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH TotalOuagadougou Air Burkina 2 2 Air France 6 6 Compagnie Aerienne Du Mali 2 2Ouarzazate Royal Air Maroc 3 3 Transavia.com France 2 2

Oujda Aigle Azur 2 2 Transavia.com France 3 3

Ovda EL AL Israel Airlines 1 1Panama City (PA) Iberia 3 3Papeete Air Tahiti Nui 5 5Paramaribo KLM-Royal Dutch Airlines 3 3 Martinair Holland 1 1 Surinam Airways 3 3Philadelphia Air France 5 5 British Airways 14 14 Lufthansa German Airlines 7 7 US Airways 5 7 6 7 5 5 6 5 4 50

Phoenix British Airways 6 6 Delta Air Lines 2 2 United Airlines 7 7Phuket Condor Flugdienst 2 2 L.T.U. International Airways 3 3 Martinair Holland 1 1Pointe Noire Air France 3 3Pointe-a-Pitre Air Caraibes 8 8 Air France 11 11 Corsair 7 7

Porlamar Condor Flugdienst 4 4 First Choice Airways 1 1 Martinair Holland 1 1

Port of Spain British Airways 3 3Portland (US) OR Lufthansa German Airlines 5 5 United Airlines 7 7

Praia TACV Cabo Verde Airlines 1 1 2Providenciales British Airways 1 1Puerto Plata Condor Flugdienst 2 2 Corsair 1 1 First Choice Airways 1 1 L.T.U. International Airways 1 1 Martinair Holland 2 2 Thomas Cook Airlines 1 1

Punta Cana Air Europa 4 4 Air France 5 5 Condor Flugdienst 6 6 Corsair 1 1 Edelweiss Air 1 1 Eurofly 1 1 First Choice Airways 1 1 L.T.U. International Airways 2 2 Martinair Holland 4 4

Quebec Air Transat A.T.Inc. 1 1



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH TotalQuito Air Comet 5 5 Iberia 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 6 6Rabat Aigle Azur 2 2 Air France 13 13 Royal Air Maroc 8 8Raleigh/Durham American Airlines 7 7 US Airways 4 4Ras al Khaimah Condor Flugdienst 1 1Recife Livingston 2 2 TAM Linhas Aereas 1 1

Rio de Janeiro Air Europa 4 4 Air France 14 14 British Airways 3 3 Iberia 5 5 TAM Linhas Aereas 7 7 14 VARIG 7 4 7 7 25

Riyadh Air France 6 6 bmi british midland 3 3 Lufthansa German Airlines 3 3 Saudi Arabian Airlines 2 4 1 7 2 1 17 Swiss 4 4 Turkish Airlines 2 2Roatan Blue Panorama Airlines 1 1Sal Astraeus 1 1 Corsair 1 1 TACV Cabo Verde Airlines 2 1 2 1 6

Salt Lake City Delta Air Lines 7 7 5 7 26Salvador Air Europa 4 4 Condor Flugdienst 3 3 Edelweiss Air 1 1 Livingston 1 1 TAM Linhas Aereas 1 1

Samana Condor Flugdienst 1 1San Antonio (US) Delta Air Lines 7 7San Diego Delta Air Lines 6 6 United Airlines 6 14 20

San Francisco Air France 7 7 American Airlines 4 4 British Airways 14 14 Continental Airlines 4 4 Delta Air Lines 4 7 11 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 14 United Airlines 14 14 7 7 7 49 Virgin Atlantic Airways 7 7San Jose Air Comet 2 2 Condor Flugdienst 2 2 Iberia 7 7 Martinair Holland 7 7

San Juan (PR) Iberia 3 3



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH TotalSan Salvador (SV) Livingston 1 1Sanaa Lufthansa German Airlines 3 3 Turkish Airlines 3 3 Yemenia Yemen Airways 2 2 3 2 9Santa Cruz (BO) Air Comet 3 3 Lloyd Aereo Boliviano 3 3Santiago (CL) Air Comet 4 4 Air France 7 7 Iberia 7 7 Lan Airlines 7 7 14 Swiss 7 7Santiago (CU) Blue Panorama Airlines 1 1 CUBANA 1 1 1 3

Santo Domingo (DO) Air Comet 2 2 Air Europa 6 6 Air France 3 3 Condor Flugdienst 2 2 Iberia 10 10Sao Paulo Air China 3 3 Air France 14 14 Alitalia 7 7 British Airways 10 10 Iberia 14 14 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 14 Swiss 7 7 TAM Linhas Aereas 7 7 7 14 35 VARIG 7 4 7 7 25

Seattle Air France 5 5 British Airways 10 10 Delta Air Lines 7 7 Northwest Airlines 7 7 United Airlines 7 6 13

Seoul Air France 7 7 Asiana Airlines 7 4 11 KLM-Royal Dutch Airlines 6 6 Korean Air 3 7 4 7 3 7 3 3 3 40 Lufthansa German Airlines 7 3 10 Turkish Airlines 3 3

Setif Aigle Azur 3 3 Air Algerie 3 3Sfax Tunis Air 2 2Shanghai Air China 7 3 10 3 23 Air France 12 12 Alitalia 5 5 British Airways 5 5 China Eastern Airlines 6 3 7 16 KLM-Royal Dutch Airlines 10 10 Lufthansa German Airlines 7 7 14 Turkish Airlines 7 7 Virgin Atlantic Airways 7 7

Sharjah Air Arabia 2 2



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH TotalSharm el Sheikh British Airways 4 4 Condor Flugdienst 1 1 2 Edelweiss Air 2 2 Egyptair 1 1 2 Eurofly 2 2 First Choice Airways 2 2 Hamburg International 1 1 Thomas Cook Airlines 3 3 Thomsonfly 2 2 Transavia.com 2 2 TUIfly 1 1Shenyang Air China 7 7Singapore Air France 7 7 British Airways 14 14 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Qantas Airways 7 14 21 Singapore Airlines 7 14 4 21 4 10 3 7 70 Swiss 6 6 Turkish Airlines 4 4St Denis de la Reunion Air Austral 7 7 Air France 7 7 Corsair 5 5St Louis (SN) Air Senegal International 1 1St Lucia British Airways 2 2 Virgin Atlantic Airways 3 3

St Maarten Air France 7 7 Corsair 2 2 KLM-Royal Dutch Airlines 2 2 TUI Airlines 1 1

Sydney (AU) British Airways 14 14 Qantas Airways 7 14 21 Virgin Atlantic Airways 7 7

Sylhet Biman Bangladesh Airlines 4 4Taba First Choice Airways 1 1Tabriz Iran Air 2 2 Turkish Airlines 2 2

Taipei China Airlines 7 5 3 3 18 EVA Airways 4 6 3 13 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7

Tamanrasset Aigle Azur 1 1Tampa British Airways 5 5 Delta Air Lines 7 7

Tangier Iberia 6 6 Royal Air Maroc 2 2 3 7Tashkent Turkish Airlines 4 4 Uzbekistan Airways 2 4 2 2 1 1 12Tehran Air France 4 4 Alitalia 5 5 Austrian 3 3 bmi british midland 7 7



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Iran Air 3 4 3 3 1 2 1 1 18 Kish Air 2 2 KLM-Royal Dutch Airlines 4 4 Lufthansa German Airlines 7 7 Turkish Airlines 10 10

Tel Aviv Air France 14 14 Alitalia 7 7 14 Austrian 14 14 British Airways 14 14 EL AL Israel Airlines 6 5 2 13 6 6 3 17 6 5 12 81 Iberia 14 14 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 14 14 Sun d'Or International Airlines 1 1 Swiss 14 14 Thomsonfly 3 3 Turkish Airlines 18 18Tlemcen Aigle Azur 2 2 Air Algerie 4 4

Tobago British Airways 3 3 Condor Flugdienst 1 1 Martinair Holland 1 1 Virgin Atlantic Airways 1 1

Tokyo Aeroflot Russian Airlines 2 4 1 7 Air France 20 20 Alitalia 7 3 10 All Nippon Airways 7 7 7 21 Austrian 6 6 British Airways 14 14 Japan Airlines International 7 7 7 4 8 3 36 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 14 Swiss 7 7 Turkish Airlines 4 4 Virgin Atlantic Airways 7 7Toronto Air Canada 7 28 5 7 3 4 54 Air France 7 7 Air Transat A.T.Inc. 3 3 Alitalia 6 6 Austrian 3 3 British Airways 14 14 KLM-Royal Dutch Airlines 9 9 Lufthansa German Airlines 7 7 Zoom Airlines 2 2 4Tozeur Transavia.com France 2 2 Tunis Air 4 4Tripoli Afriqiyah Airways 2 7 7 4 20 Alitalia 6 6 12 Austrian 5 5 British Airways 7 7 Buraq Air 1 1 KLM-Royal Dutch Airlines 4 4



Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Libyan Airlines 5 2 2 1 3 3 16 Lufthansa German Airlines 5 5 Swiss 3 3 Turkish Airlines 3 3Tunis Air Europa 3 3 Air France 35 35 Alitalia 14 7 21 British Airways 5 5 Lufthansa German Airlines 7 7 Tunis Air 2 3 5 4 3 2 1 28 9 2 2 61 Turkish Airlines 3 3Tyumen UTair Aviation 2 2Uralsk Astraeus 1 1Vancouver Air Canada 7 7 Air Transat A.T.Inc. 1 1 British Airways 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 5 5 Lufthansa German Airlines 6 6 Zoom Airlines 2 2Varadero Blue Panorama Airlines 1 1 Condor Flugdienst 3 3 Edelweiss Air 1 1 L.T.U. International Airways 1 1 Livingston 1 1 Martinair Holland 1 1 Thomas Cook Airlines 1 1 XL Airways France 2 2

Washington Air France 14 14 Austrian 7 7 British Airways 14 14 Ethiopian Airlines 5 5 Iberia 2 2 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines 7 5 12 United Airlines 7 21 21 7 7 7 7 77 Virgin Atlantic Airways 7 7Windhoek Air Namibia 4 3 7 L.T.U. International Airways 1 1

Yaounde Air France 3 3 Cameroon Airlines 3 3 Swiss 1 1

Zanzibar Condor Flugdienst 1 1Total 733 1114 319 2277 515 364 266 1593 301 162 303 7947

Analisi periodica dell’accessibilità aerea degli aeroporti milanesi … giu 07... ·...

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