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Analisi Costi-Benefici per la valutazione di nuove infrastrutture lungo il corridoio stradale del Gottardo

Lorenzo Masiero

Rico Maggi

Istituto di Ricerche Economiche (IRE)

Facoltà di Economia

Università della Svizzera Italiana

lorenzo.masiero@usi.ch

rico.maggi@usi.ch

Versione: 29 ottobre 2010

Introduzione

Il seguente rapporto intende, in primo luogo, divulgare un estratto dei principali risultati del

progetto “Evaluation of the optimal resilience for vulnerable infrastructure networks. An

interdisciplinary pilot study on the transalpine transportation corridors” condotto dall‟Istituto

di Ricerche Economiche (IRE), con il supporto dell‟ Istituto Scienze della Terra, all‟interno

del programma di ricerca nazionale NFP54 “Sustainable Development of the Build

Environment” e conclusosi in Aprile 2009. In secondo luogo, la relazione ha anche lo scopo

di illustrare l‟utilizzo dello strumento informatico creato come supporto per eseguire analisi

costi-benefici ed evidenziare la versatilità e le capacità di analisi dello strumento.

La struttura del rapporto si basa inizialmente su una breve descrizione dell‟obiettivo del

progetto di ricerca e della metodologia utilizzata, per poi illustrare lo strumento informatico

di supporto. Successivamente vengono illustrati i casi di studio proposti nel progetto di

ricerca. Infine, sulla base dei risultati ottenuti lo strumento informatico di supporto viene

utilizzato per delineare alcuni casi di studio aggiuntivi in grado di fornire una più dettagliata

analisi riguardante il raddoppio del tunnel stradale del San Gottardo.

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1. Obiettivo del progetto di ricerca

La vulnerabilità delle infrastrutture è un tema di crescente interesse nella comunità

scientifica, sia per l‟aumento di eventi pericolosi e inattesi, sia per la sempre maggiore

importanza che determinati collegamenti rivestono all‟interno di un più ampio sistema di

trasporto. Il progetto di ricerca si occupa dell‟identificazione di eventi rischiosi cui una

specifica infrastruttura di trasporto è soggetta e della valutazione economica di misure atte a

ridurre i potenziali danni derivanti.

Dal punto di vista economico, la ricerca ha il duplice obiettivo di stimare i costi indiretti

causati da una chiusura del corridoio stradale del Gottardo e di implementare uno strumento

informatico per la valutazione economica, attraverso analisi costi-benefici, di determinate

misure protettive. All‟interno dello strumento informatico e nell‟ambito del progetto di

ricerca, si presenta inoltre un secondo modulo per lo svolgimento di analisi costi-benefici di

tipo classico, ovvero la valutazione economica di una nuova infrastruttura come

miglioramento del servizio di trasporto e non esclusivamente come misura di copertura da

rischi di chiusura. L‟ampliamento proposto in questo rapporto, rispetto al progetto di ricerca

NFP54, riguarda l‟utilizzo del secondo modulo dello strumento informatico per la valutazione

economica di una seconda galleria stradale del Gottardo.

Lo studio limita l‟analisi al solo settore industriale e quindi al traffico derivante dal trasporto

merci. La scelta di concentrarsi su questo settore economico è stata dettata dalla maggiore

dipendenza che il trasporto merci ha verso il corridoio stradale del Gottardo rispetto al settore

del trasporto privato.

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2. Approccio metodologico

Lo studio si basa da un lato sulla tecnica delle preferenze dichiarate, ovvero il metodo

principale per analizzare le preferenze dei consumatori verso le singole caratteristiche di un

dato prodotto (nel nostro caso un servizio di trasporto merci); dall‟altro sul concetto di costo

generalizzato, definito come la somma dei costi monetari e non monetari relativi ad un certo

spostamento. Il costo generalizzato è, infatti, la misura di riferimento per la valutazione di

nuove infrastrutture di trasporto.

Le preferenze sono catturate grazie all‟implementazione di un esercizio di scelta nel quale gli

individui intervistati (nel nostro caso logistics managers) sono tenuti a selezionare

un‟alternativa tra un set di alternative ipotetiche. In particolare, le caratteristiche che

descrivono il servizio di trasporto merci considerato nel progetto di ricerca sono state definite

coerentemente a studi passati presenti nella letteratura scientifica. In particolare sono state

considerate tre caratteristiche: costo del servizio di trasporto, tempo di viaggio del servizio di

trasporto e puntualità del servizio di trasporto.

Le alternative presentate ai logistics managers sono state create sulla base di un trasporto

tipico in precedenza descritto da ognuno degli intervistati. Per trasporto tipico si intende un

trasporto frequente sulla tratta di interesse, nel nostro caso rappresentata da trasporti

provenienti da nord e con destinazione il Ticino oppure da trasporti con origine in Ticino e

destinazione a nord del Gottardo. La Tabella 1 riporta le statistiche descrittive del trasporto

tipico per il campione intervistato.

Tabella 1. Statistiche descrittive del trasporto tipico

Variable Mean Median Std.Dev. Minimum Maximum

Cost (CHF) 1300.15 1000 1152.95 136 5400

Time (hr) 33.35 24 27.30 2 96

Punctuality (%) 96.52 98 3.04 90 100

Weight (ton) 7.1309 5.50 7.17 0.04 25

Distance O-D (km) 474.33 300 332.62 92 1360

MADD 2.29 2 0.97 1 5

Damage (%) 0.97 0.4 1.98 0 10

Value (CHF/kg) 203.28 40 487.38 0.36 2400

Per raggiungere l‟obiettivo di ricerca, sono stati condotti due esercizi di scelta. Il primo tende

ad individuare le preferenze dei logistics managers in una situazione dove l‟accessibilità del

corridoio stradale del Gottardo è sottoposta ad un rischio di chiusura di massimo due giorni

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consecutivi al mese (situazione percepita dai logistics managers come situazione attuale). Un

esempio di scelta per il primo esercizio è riportato in Figura 1.

Figura 1. Esempio di esercizio di scelta (primo scenario)

Suppose a situation where the road Gotthard corridor is going to be closed for a maximum of

two consecutive days every month. Which of the following alternatives would you prefer?

Road (A2) Combined Transport Piggyback

Actual cost 5% more than

actual cost

5% less than

actual cost

Actual time 10% more than

actual travel time

5% more than

actual travel time

Actual punctuality 100% punctuality 96% punctuality

o o o

Il secondo esercizio di scelta (esempio in Figura 2) estende l‟ipotesi di chiusura del corridoio

stradale del Gottardo a due settimane. In questo caso, l‟esercizio di scelta prende in

considerazione il solo periodo di chiusura dell‟asse principale (i.e. il Gottardo) ed è stato

costruito tenendo conto degli aggravi di costo, tempo e puntualità associati al passaggio del

trasporto sul corridoio stradale del San Bernardino (i.e. asse secondario). In particolare, gli

aggravi sono stati stimati in base ad un‟indagine condotta con sei dei più importanti

trasportatori ticinesi. Dal risultato emerge che in media un trasporto merci stradale che

compie un de-tour sul San Bernardino (rispetto al San Gottardo) comporta un aggravio di

costo di 500 CHF, un aggravio di tempo di 5 ore ed un aggravio di puntualità dell‟1 per

cento.

Figura 2. Esempio di esercizio di scelta (secondo scenario)

Suppose a situation where the road Gotthard corridor is closed for two weeks.

Which of the following alternatives would you prefer?

Road (A13) Piggyback Combined Transport New Road

(regulated A13)

Transitional

cost

10% less than

transitional cost

5% less than

transitional cost

10% more than

transitional cost

Transitional

travel time

10% more than

transitional travel time

5% more than

transitional travel time

Equal to

transitional travel time

Transitional

punctuality 98% punctuality 96% punctuality 100% punctuality

o o o o

I dati raccolti sono stati analizzati attraverso modelli di scelta discreta. Tali modelli, oltre che

a fornire informazioni circa le preferenze degli individui, permettono di stimare la

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disponibilità a pagare per le caratteristiche del trasporto non espresse in valori monetari, e

quindi di stimare il costo generalizzato associato al trasporto merci descritto in precedenza

dai logistics managers.

Il costo generalizzato di un trasporto merci in normali condizioni di accessibilità e in

condizioni di chiusura del corridoio stradale del Gottardo sono stati stimati attraverso l‟analisi

dei dati provenienti dai due esercizi di scelta condotti con i logistics managers ticinesi.

Il costo medio per un singolo servizio di trasporto merci in caso di chiusura del corridoio

stradale del Gottardo è dato dalla differenza tra i due costi medi generalizzati individuati.

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3. Casi di studio

In questa sezione si presentano sia il caso di studio sottoposto ad analisi nell‟ambito del

progetto di ricerca, sia alcuni utili ampliamenti con lo scopo di analizzare più

approfonditamente il tema del raddoppio del tunnel stradale del Gottardo. In particolare,

coerentemente a quanto fatto nel progetto di ricerca, i casi di studio si dividono in due

categorie.

Nella prima categoria si valuta l‟efficienza economica delle misure protettive che

consentirebbero la messa in sicurezza del versante ticinese del corridoio stradale da potenziali

chiusure dovute a precisi pericoli naturali. Per il versante urano, data la mancanza di dati

utilizzabili, l‟analisi si riferisce a una misura aggregata. Tale misura può essere interpretata

sia come protezione da pericoli naturali che come protezione da pericoli provocati dall‟uomo

(chiusura del tunnel stradale del Gottardo a causa di un incidente stradale). In quest‟ultimo

caso è doveroso ricordare che la valutazione della costruzione del secondo tubo (che

consentirebbe la protezione da pericoli provocati dall‟uomo) deve essere interpretata

unicamente come fonte di copertura dal rischio di una potenziale chiusura dell‟unico tubo. La

costruzione di un secondo tunnel comporterebbe, infatti, ulteriori benefici, come ad esempio

la riduzione del tempo di viaggio per via dell‟eliminazione degli attuali tempi di attesa che si

verificano all‟ingresso dei due portali, nord e sud rispettivamente. È, infatti, sulla base di

miglioramenti nelle caratteristiche di un servizio di trasporto che vengono comunemente

eseguite le analisi costi-benefici. Seguendo il procedimento logico descritto, la seconda

categoria di casi di studio è rivolta alla valutazione della costruzione del secondo tunnel

tenendo conto dei miglioramenti che la nuova infrastruttura genera sul traffico del trasporto

merci.

Il risultato dell‟analisi costi-benefici è determinato dal calcolo del Net Present Value (NPV),

il quale tiene conto dei costi dell‟infrastruttura, dei benefici derivanti dalla costruzione della

stessa (ovvero la riduzione del costo generalizzato), della durata dell‟infrastruttura (espressa

in anni) e del tasso di sconto utilizzato per attualizzare i costi e benefici futuri (compreso tra

2% e 6% secondo linee guida svizzere).

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3.1 Copertura rischio di chiusura

I seguenti moduli sono volti a rispondere alle domande di ricerca poste all‟interno del

progetto di ricerca NFP54, ovvero ad individuare i punti rischiosi lungo il corridoio del

Gottardo (in modo dettagliato per il Ticino1 ed in modo aggregato per Uri) e ad identificare le

misure protettive atte a proteggere ogni singolo rischio valutandone l‟efficienza economica.

La Tabella 2 descrive i punti critici lungo il segmento stradale ticinese in termini di tipo di

pericolo, rischio associato, tipo di protezione e costo della protezione.

Tabella 2. Critical points along the Ticino highway (A2) segment (*)

.

Location Hazard

Return

period

[years]

Type of protection Cost

[CHF]

Giornico flooding 100 Paving ditch and retaining chamber reinforcement 2'000'000

Giornico rockfall 100 Rockfall barriers 1'000'000

Bellinzona landslide 100 Retaining wall 500'000

Capolago flooding 25 Retaining chamber and related frames reinforcement

(check dams, ditches, etc.)

2'500'000

Collina d‟Oro

(Gentilino)

landslide 100 Retaining wall 500'000

Faido

(Chioggiona)

rockfall 100 Wall coupled by rock fall ring nets 2'500'000

Faido

(Chioggiona)

rockfall 100 Rockfall barriers 1'000'000

Quinto avalanche 100 Active measures (avalanche prevention structures as

snow barriers, snow racks and wire rope structures)

and passive measures (retention or control dams)

3'000'000

(*)

We thank Mirko Baruffini for providing whit the information.

Per i punti nel territorio ticinese si assume una chiusura del corridoio stradale del Gottardo di

due settimane mentre per il rischio aggregato in Uri si assume una chiusura di 60 giorni

considerando la maggiore gravità degli eventi associati.

Di seguito si considerano tre casi discriminando per il numero di trasporti merci interessato.

Per ogni caso si riporta la stima del costo di una chiusura per 14 e 60 giorni rispettivamente.

La valutazione economica delle misure protettive nel territorio ticinese è puntuale, mentre per

il Cantone Uri si identifica, per ogni caso, la soglia massima del costo di una ipotetica

infrastruttura che generi un NPV positivo e dunque rendi giustificabile tale misura.

1 Forniti dall‟Istituto Scienze della Terra (IST, SUPSI).

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3.1.1 Ticino

Il seguente caso di studio considera i soli trasporti merci attribuibili al Cantone Ticino che

percorrono il corridoio del Gottardo. In particolare, si considerano i trasporti dal Ticino verso

nord e i trasporti da nord verso il Ticino. La Figura 3 presenta le sezioni principali dello

strumento informatico per questo caso di studio. Il numero annuo2 dei trasporti merci

interessati è di 198'078. In totale, il costo generalizzato di una chiusura del corridoio stradale

di 14 giorni è stimato in 5.1 Mio CHF ed in 21.8 Mio CHF per una chiusura di 60 giorni.

Figura 3. Copertura rischio chiusura – Traffico Ticino

Considerando l‟impatto economico di una chiusura di 14 giorni nell‟economia ticinese

(settore trasporto merci), tre delle otto misure protettive identificate risultano giustificabili

(NPV positivo per misure numero 3, 4 e 5 rispettivamente). Questo ridurrebbe il rischio di

chiusura del 6 per cento. Allo stesso modo, la spesa massima economicamente giustificabile

per un investimento che consentirebbe di evitare una chiusura di 60 giorni (con un rischio

associato del 25 per cento) è stimata in 125 Mio CHF ed include una spesa annua per

manutenzione pari a 1 Mio CHF.

2 Dati ottenuti dal censimento AQGV 04.

9

3.1.2 Ticino e Svizzera interna

I trasporti merci attribuibili al Ticino non sono i soli che risentirebbero di una chiusura del

corridoio stradale del Gottardo. Nel seguente caso di studio allarghiamo l‟analisi ai trasporti

merci provenienti da sud del Gottardo e diretti in Svizzera interna e ai trasporti provenienti

dalla Svizzera interna e diretti a sud del Gottardo. I risultati per questo caso di studio sono

illustrati in Figura 4, che riporta una sezione dello strumentoinformatico.

Considerando anche i trasporti merci attribuibili alla Svizzera interna, il numero di trasporti

merci interessati da una chiusura del corridoio stradale è di 316'748 unità3. Una chiusura di

14 giorni comporterebbe un costo di 8.1 Mio di CHF, mentre il costo associato ad una

chiusura di 60 giorni è stimato in 34.9 Mio di CHF.

Figura 4. Copertura rischio chiusura – Traffico Ticino e Svizzera interna

La valutazione economica delle otto misure protettive in territorio ticinese individua quattro

infrastrutture economicamente efficienti, rispettivamente le misure numero 2, 3, 4, e 5. Per

quanto riguarda la misura aggregata - e dunque anche un ipotetico raddoppio del tunnel

stradale del Gottardo - l‟importo economicamente giustificabile sarebbe di 215 Mio di CHF

(inclusivo di 1 Mio di CHF annui per spese di manutenzione).

3 Dati ottenuti dal censimento AQGV 04.

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3.1.3 Ticino, Svizzera interna e traffico di transito

Nei due casi di studio precedenti non si è considerato il traffico merci di transito, ovvero quei

trasporti che hanno origine e destinazione fuori dai confini svizzeri. In questo modulo si

allarga l‟analisi considerando la numerosità totale dei trasporti merci che attraversano il

corridoio stradale del Gottardo e dunque anche il traffico generato dai trasporti in transito.

Tuttavia, è doveroso notare che i risultati per questo caso di studio sono solo approssimativi e

ulteriori analisi andrebbero eseguite per verificarne l‟attendibilità4.

Figura 5. Copertura rischio chiusura – Traffico Ticino, Svizzera interna e transito

Per quanto riguarda il numero dei trasporti merci interessati, in questo caso di studio si fa

riferimento al numero totale dei trasporti merci che annualmente passa il corridoio, stimato in

1'000'000 di unità5, come riportato in Figura 5. Il costo di una chiusura di 14 giorni è stimato

in 25.7 Mio di CHF mentre il costo associato ad una chiusura di 60 giorni è stimato in 110.3

Mio di CHF. Tutte le otto misure protettive individuate nel territorio ticinese risulterebbero in

questo caso giustificabili mentre il costo economicamente giustificabile di un ipotetica

infrastruttura che consentirebbe di evitare un rischio di chiusura di 60 giorni (e con una

4 Le stime sono calcolate su dati raccolti presso logistics managers ticinesi. Essendo ragionevole considerare le

stesse stime per i trasporti attribuibili alla Svizzera interna (si veda paragrafo 3.1.2), data la prossimità rispetto al

corridoio stradale del Gottardo, l‟allargamento dell‟analisi ai trasporti merci in transito richiederebbe un

apposito approfondimento circa la convenienza di itinerari alternativi in caso di una chiusura del corridoio

stradale del Gottardo. 5 Dati ottenuti dal censimento AQGV 04.

11

probabilità del 25 per cento) non dovrebbe superare i 750 Mio di CHF (con un costo di

manutenzione annuo non superiore a 1 Mio di CHF).

3.2 Valutazione economica nuova infrastruttura

Tipicamente, la valutazione economica (i.e. analisi costi-benefici) di un‟infrastruttura di

trasporto confronta l‟investimento con il miglioramento della qualità del servizio che

l‟infrastruttura permette di generare. Nel caso specifico, per miglioramento intendiamo la

riduzione del costo generalizzato e dunque la riduzione del costo di trasporto e/o la riduzione

del tempo di viaggio e/o l‟aumento della puntualità.

L‟investimento che analizziamo si riferisce alla costruzione di un secondo tubo del tunnel

stradale del Gottardo, corrispondente ad un aumento del numero di corsie nel tunnel da due a

quattro. Tale investimento rappresenta un miglioramento significativo in termini di tempo di

viaggio e di puntualità, dovuto alla risoluzione del problema del restringimento del traffico, e

del sistema di dosaggio in vigore per i trasporti merci, in corrispondenza dei portali nord e

sud del tunnel che si verifica attualmente.

Tabella 3. Assunzioni di base

Setting

Costo iniziale 850.000.000

Costo annual di manutenzione 10.000.000

Tasso di sconto 2% - 6%

Infrastructure lifetime (years) 50 - 100

Scenario

Miglioramento nel tempo di viaggio 5 %

Miglioramento nella puntualità 1 %

La Tabella 3 descrive le assunzioni di base del caso di studio. Il costo iniziale

dell‟infrastruttura è di 850 Mio CHF6, mentre il costo annuale di manutenzione è di 10 Mio

CHF7. L‟analisi costi-benefici considera un range di tasso di sconto dal 2 al 6 per cento

6 Media tra due stime pubblicate in “Ticino Business”, Camera di commercio, dell‟industria, dell‟artigianato e

dei servizi del Cantone Ticino, Lugano, Novembre 2008. 7 Secondo la Risposta a Interrogazione numero r228.06, Cantone Ticino, Dicembre 2006

(http://www.ti.ch/CAN/SegGC/comunicazioni/GC/interrogazioni/risposte/r228.06.htm), i costi di manutenzione

attuali della galleria del Gottardo sono 11-12 Mio CHF. La stima di 10 Mio CHF per il secondo tubo è calcolata

con riferimento a tale informazione.

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coerentemente con le attuali linee guida svizzere8. Per quanto riguarda la „lifetime‟

dell‟infrastruttura si prendono in considerazione due valori temporale, 50 e 100 anni

rispettivamente.

Lo scenario assume una riduzione del 5 per cento del tempo di viaggio e un aumento della

puntualità dell‟1 per cento. Tali miglioramenti sono attribuibili all‟eliminazione dei tempi di

attesa ai portali nord e sud della galleria, dovuti all‟attuale sistema di dosaggio del traffico

pesante posto in vigore all‟interno del sistema del contagocce9. In particolare, una riduzione

del 5 per cento del tempo di viaggio corrisponde, in media, a una riduzione di 1,2 ore (dato

stimato dalla mediana campionaria, si veda Tabella 1). Tale riduzione è attendibile,

considerando che l‟attesa media nelle aree di dosaggio ai portali nord e sud del Gottardo è

stimata in 70 minuti (i.e., 1,17 ore)10

. L‟aumento di puntualità di un punto percentuale è

giustificato dall‟eliminazione dell‟incertezza riguardo ai tempi di attesa ai portali nord e sud

della galleria. Nello specifico, come evidenziato in Tabella 1, la puntualità mediana per il

campione osservato risulta essere del 98 per cento. L‟aumento di un punto percentuale

consente di raggiungere il 99 per cento, lasciando tuttavia un margine d‟incertezza dovuto a

fattori esterni.

Il caso di studio sottoposto ad analisi considera il traffico merci totale che si registra

attualmente attraverso il tunnel del Gottardo. In particolare, il traffico di merci che attravera il

Gottardo è stimato in 950.000 camion per anno11

. Tuttavia, parte del traffico interno svizzero

ha un diverso trattamento in termini di attesa ai portali (traffico “S”). Per questi trasporti i

tempi di attesa si riducono notevolmente. La quota di traffico “S”, rilevata durante i primi sei

mesi di esercizio, è stata in media del 16 per cento12

. Nel seguente caso di studio l‟analisi

costi-benefici è svolta su un totale di 800.000 camion per anno, tralasciando quindi il traffico

“S”. Tuttavia, è importante notare che ipotizzare l‟assenza di benefici per il traffico “S” in

caso di raddoppio del Gottardo è un‟assunzione debole.

8 Cost benefit analysis for road projects, Ecoplan 1122, Dicembre 2005. E‟ interessante notare che tra i progetti

citati nello studio Ecoplan 1122 la media dei tassi di sconti è 3,8, la mediana 4, la moda 3 e l‟80-esimo

percentile 5. 9 Il sistema del contagocce consiste in una limitazione, per motivi di sicurezza, del volume di traffico nella

galleria del Gottardo. 10

Fonte: Optimierung Schwerverkehr A2, Dipartimento federale dell‟Ambiente, dei Trasporti, dell‟Energia e

delle Comunicazioni, 30 settembre 2002. 11

Stima ottenuta come media per gli anni 2004-2009 (2006 escluso a causa della chiusura di un mese

verificatasi a seguito della caduta massi nel giugno2006), fonte: www.bfs.admin.ch 12

Sistema del contagocce per il traffico pesante al San Gottardo – esperienze finora raccolte, Ufficio federale

delle strade (USTRA), Maggio 2003.

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I risultati dell‟analisi costi-benefici sono illustrati in Figura 6. Il grafico riporta l‟andamento

del Net Present Value (NPV) per lifetime dell‟infrastruttura di 50 (linea blu) e 100 anni (linea

grigia tratteggiata), secondo diversi tassi di sconto (asse x). Il tasso di sconto che

permetterebbe un NPV positivo per entrambe le lifetime dell‟infrastruttura è marcato in

verde.

Figura 6. Valutazione nuova infrastruttura

Assumendo un costo iniziale di 850 Mio CHF, un costo annuo di manutenzione di 10 Mio

CHF, e un miglioramento per il traffico merci su strada (escluso il traffico “S”) del 5 per

cento nel tempo di viaggio e di un punto percentuale nella puntualità del servizio, la

costruzione di un secondo tubo della galleria stradale del Gottardo risulta essere

economicamente giustificabile (NPV positivo) per tutti i tassi di sconto fino a 4,75 per cento

(lifetime dell‟infrastruttura, 50 anni) e per tutti i tassi di sconto fino a 5,25 per cento (lifetime

dell‟infrastruttura, 100 anni).

I risultati ottenuti da questo caso di studio mostrano l‟efficienza economica associata alla

costruzione di una seconda galleria stradale nel tunnel del Gottardo. I benefici risultano infatti

maggiori dei costi anche considerando tassi d‟interesse piuttosto elevati e tralasciando i

benefici, seppur ridotti, associati al traffico interno “S”.

Un maggiore fattore di sicurezza è dato inoltre dall‟assunzione sui tempi di viaggio. Infatti,

una riduzione del tempo di viaggio del 10 per cento (anziché del 5 per cento, come ipotizzato

in questo caso di studio) appare del tutto verosimile e fondata se si considerano tempi di

viaggio medi inferiori alle 24 ore. In particolare, un‟analisi su un campione allargato di

trasporti merci attraverso il Gottardo, dimostra che il valore mediano del tempo di viaggio è

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di 11 ore (per riferimento si veda Masiero e Maggi, 2010). In questo contesto, una riduzione

del 10 per cento risulterebbe pari al tempo medio di attesa (70 minuti) attuale alle aree di

dosaggio poste a nord e sud dei portali del Gottardo.

4. Conclusioni

I crescenti pericoli naturali e pericoli causati dall‟uomo che impattano sulle infrastrutture di

trasporto comportano un crescente interesse politico verso misure di protezione e di copertura

da tali rischi. Tuttavia, l‟implementazione di misure protettive, e il conseguente

raggiungimento della massima protezione, comporta investimenti importanti, la cui fattibilità

deve essere giudicata dal punto di vista economico.

Questo rapporto, come primo obiettivo, ha illustrato sinteticamente la proposta di uno

strumento in grado di valutare i rischi e la vulnerabilità di un‟infrastruttura di trasporto

proposta all‟interno del progetto di ricerca NFP54, finanziato dal Fondo Nazionale Svizzero

per la ricerca scientifica, conclusosi nell‟aprile 2009. Successivamente, l‟analisi è stata

ampliata con lo scopo di valutare economicamente la costruzione di una seconda galleria

stradale all‟interno del tunnel del Gottardo.

I risultati ottenuti mostrano che il solo obiettivo di copertura da futuri rischi di chiusura non

renderebbe economicamente giustificabile la costruzione di una seconda galleria.

Ciononostante, i benefici che una seconda galleria comporterebbe al traffico stradale di merci

lungo l‟asse nord-sud del Gottardo, in termine di eliminazione del sistema di dosaggio

attualmente in vigore, risultano essere maggiori dei costi associati a tale infrastruttura.

Attraverso lo studio proposto si dimostra, pertanto, che il raddoppio della galleria stradale del

Gottardo risulta economicamente efficiente a prescindere dall‟obiettivo di copertura del

rischio di future chiusure.

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Bibliografia

Le analisi e la redazione di questo documento sono estratte dai seguenti lavori di ricerca.

Maggi, R., Rudel, R., 2008. The Value of Quality Attributes in Freight Transport: Evidence

from an SP-Experiment in Switzerland. In: Ben-Akiva, M.E., Meersman, H., van de Voorde

E. (Eds.), Recent Developments in Transport Modelling. Emerald Group Publishing Limited.

Maggi, R., Masiero, L., Baruffini, M., Thuering M., 2009. Evaluation of the optimal

resilience for vulnerable infrastructure networks. An interdisciplinary pilot study on the

transalpine transportation corridors. Swiss National Science Foundation, NRP 54

“Sustainable Development of the Built Environment”, Project 405 440, Final Scientific

Report.

Masiero, L., Maggi, R., 2009. Estimation of indirect cost and evaluation of protective

measures for infrastructure vulnerability: A case study on the transalpine transport corridor.

Quaderno N. 10-03, Faculty of Economics, University of Lugano.

Masiero, L., Maggi R., 2010. Accounting for WTP/WTA discrepancy in discrete choice

models: Discussion of policy implications based on two freight transport stated choice

experiments. Paper presented at the Kuhmo-Nectar Conference on Transport Economics

2010, Valencia, July 2010.