Conferenza internazionale 2014 sul corridoio Reno-Alpi · senta il cuore del corridoio merci...

Conferenza internazionale 2014

sul corridoio Reno-AlpiRapporto della conferenza

Genova, giovedì 18 settembre 2014

Ufficio federale dei trasporti UFT

L’11 dicembre 2016 entrerà in esercizio, secondo l’orario ufficiale, la galleria di base del San Gottardo, che con i suoi 57 chilometri di lunghezza è la galle-ria ferroviaria più lunga del mondo. Sull’asse del San Gottardo potranno transitare in futuro fino a 250 treni merci al giorno, invece degli attuali 180. Questi treni, inoltre, saranno più lunghi e non dovranno più superare forti pendenze. Il trasporto merci su rotaia attraverso le Alpi diventerà così più conveniente, ra-pido e flessibile.

La galleria di base del Lötschberg è in esercizio con successo dal 2007. Con la galleria di base del San Gottardo e con quella del Ceneri, la cui apertura è prevista per il 2019, la Nuova ferrovia transalpina (Alptransit) diventa una realtà per la Svizzera. Alp-transit è un elemento chiave per il trasferimento alla rotaia del traffico merci transalpino. Con questo in-vestimento da 18 miliardi di euro la Svizzera lancia

all’Europa un chiaro segnale del suo impegno in ma-teria di sostenibilità.

Alptransit è un’opera al servizio dell’Europa: rappre-senta il cuore del corridoio merci ferroviario Reno-Al-pi e si congiunge senza soluzione di continuità al corridoio Mare del Nord-Mediterraneo. Sul corridoio Nord-Sud le merci provenienti da Paesi Bassi, Belgio e Germania saranno trasportate a Sud e, viceversa, dall’Italia potranno partire carichi diretti ai partner commerciali a Nord delle Alpi. Lombardia, Pie-monte e Liguria, regioni importanti per l’economia del Norditalia, trarranno notevoli vantaggi da questa infrastruttura moderna che attraversa le Alpi.

Il 18 settembre 2014 l’Ufficio federale dei trasporti (UFT), insieme al Gruppo europeo di interesse eco-nomico corridoio Reno-Alpi (GEIE), ha organizzato a Genova la quarta Conferenza internazionale sul

Più efficienza e velocità attraverso le Alpi

Prefazione

Conferenza internazionale 2014 sul corridoio Reno-Alpi 2

corridoio Reno-Alpi. Quest’anno il fulcro dell’evento, che ha visto la partecipazione di importanti persona-lità nella raffinata cornice di Palazzo Ducale, è stato spostato verso Sud.

Il trasferimento alla rotaia del traffico merci è la sola risposta efficace per riuscire a gestire anche in futu-ro il continuo aumento delle esigenze in materia di trasporto a livello europeo. Con Alptransit la Svizzera fornisce un contributo solidale a una gestione più ecologica dei flussi di merci in Europa.

«Transiti alpini. Manteniamo la rotta!» è il titolo del-la Conferenza tenutasi quest’anno. La Svizzera con-tinua sul percorso intrapreso, pronta ad affrontare le sfide future insieme all’Europa. A Genova abbiamo portato avanti in modo costruttivo, tra i Paesi attra-versati dai corridoi, il dialogo in materia di politica

dei trasporti già avviato con le precedenti conferenze di Rotterdam (2011), Colonia (2012) e Thun (2013). Ringrazio per il loro impegno tutte le persone che hanno partecipato e contribuito alla Conferenza.

A ottobre 2015 avremo nuovamente il piacere di incontrare importanti personalità del mondo econo-mico e politico, in occasione della quinta Conferen-za sul corridoio Reno-Alpi che si terrà ad Anversa. Con piacere attendo di continuare ad approfondire il dialogo costruttivo già avviato in questo contesto internazionale.

Dott. Peter Füglistaler Direttore dell’Ufficio federale dei trasporti

«La Svizzera è pronta a trasferire competenze nazionali a un livello più alto al fine di potenziare il traffico merci ferroviario.» Peter Füglistaler, Direttore dell’Ufficio federale dei trasporti, Berna/CH


Transiti alpini. Manteniamo la rotta!

Tavola rotonda

Il 18 settembre 2014, in occasione della Conferenza internazionale sul corridoio Reno- Alpi, esperti del trasporto merci provenienti da Paesi Bassi, Belgio, Germania, Italia e Svizzera hanno discusso le sfide e le opportunità del traffico merci transalpino su rotaia sull’asse Nord-Sud. L’evento, svoltosi nella raffinata cornice di Palazzo Ducale a Genova, era incentrato da una parte sulle capacità dell’infrastruttura ferroviaria e dall’altra sul mercato e sulla competitività delle ferrovie.

«Con il Lötschberg e il San Gottardo la Svizzera ha fatto molto per l’infra-struttura ferroviaria, mentre in questo ambito l’Italia è in ritardo sulla tabella di marcia.»

Raffaella Paita, Assessore alle Infrastrutture della Regione Liguria/I

Il corridoio merci ferroviario Reno-Alpi si snoda da Rot-terdam-Zeebrugge a Genova attraverso la Germania e la Svizzera. Dal porto di Genova diverse linee ferroviarie si diramano verso Nord e conducono in Piemonte e Lombardia, regioni a forte sviluppo industriale. L’Ap-pennino ligure continua tuttavia a costituire una barrie-ra naturale che limita notevolmente il trasporto delle merci su rotaia dal porto all’entroterra del Norditalia. Per superare questa barriera, l’Italia sta progettando da lungo tempo una nuova ferrovia che la attraversi.

La politica dei trasporti del Norditalia

«Il progetto denominato Terzo valico è un’infrastruttu-ra strategica concepita per collegare i porti liguri all’Eu-ropa», ha affermato Raffaella Paita, Assessore alle In-frastrutture della Regione Liguria. Alla Conferenza sul corridoio di Genova, ha approfondito insieme ai suoi

omologhi delle regioni Piemonte e Lombardia il tema dell’infrastruttura di trasporto nel Norditalia, con riferi-mento anche al nodo logistico di Novara. «Non ci ser-vono nuove linee, ma dobbiamo rinnovare quelle esi-stenti», ha affermato Francesco Balocco, Assessore ai Trasporti, Infrastrutture e Mobilità della Regione Pie-monte, evidenziando la necessità di investire nell’infra-struttura ferroviaria già presente. Nella discussione è stata sollevata la questione del mancato sostegno da parte del Governo centrale di Roma. «Le regioni devo-no sviluppare una politica dei trasporti comune», ha sottolineato Alberto Cavalli, Assessore Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia. Giancarlo Kessler, Ambasciatore di Svizzera in Italia, ha citato la Nuova ferrovia transalpina (Alptransit) con le tre gallerie del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri: «Alptransit rappresenta un’opportunità di sviluppo per le regioni italiane interessate».


Centro pulsante del corridoio Nord-Sud

Alptransit e soprattutto l’entrata in funzione della gal-leria di base del San Gottardo sono fattori chiave per l’evoluzione del corridoio ferroviario Reno-Alpi. «Pos-siamo trasferire il traffico dalla strada alla ferrovia», è stata l’affermazione programmatica di Peter Füglistal-er, direttore dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT). Pierre-André Meyrat, Direttore supplente dell’UFT, ha illustrato ai partecipanti come la Svizzera ha reperito i mezzi per assicurare una manutenzione e uno sviluppo funzionale alle esigenze della sua rete ferroviaria: «In Svizzera, il finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria è stato garantito a lungo termine con un fondo specifi-co». Buone notizie sono giunte da Renzo Simoni, AD di AlpTransit San Gottardo SA, che ha informato sullo sta-to dei lavori della galleria di base del San Gottardo, lunga 57 km: «La maggior parte dei lavori di tecnica ferroviaria è stata completata».

Problemi con il cofinanziamento

L’11 dicembre 2016 la galleria di base del San Gottar-do entrerà in servizio secondo l’orario ufficiale. A Ge-nova, in una tavola rotonda moderata da Daniele Piazza, sono state discusse le conseguenze di questa pietra miliare soprattutto nella prospettiva dell’Italia. Questa opera non collega l’Italia solamente al corridoio Reno- Alpi attraverso la Svizzera, ma la mette in comunicazio-ne anche con tre dei nove corridoi complessivi del traf-fico merci ferroviario in Europa. Paolo Emilio Signorini, Capo Dipartimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a Roma, ha affermato che i costi per la realizzazione dell’opera hanno messo in difficoltà l’Ita-lia: «Paesi come l’Italia hanno problemi a cofinanziare il corridoio». Con una certa invidia lo sguardo si rivolge a Nord, dove dal 2007 la linea della Betuwe, riservata al traffico merci, collega il porto di Rotterdam con i centri industriali tedeschi. «Il Belgio e i Paesi Bassi hanno fatto

«La politica non ha ancora fatto comprendere all’opinione pubblica l’importanza che questi corridoi hanno per la sostenibilità.»

Francesco Balocco, Assessore ai Trasporti, Infrastrutture e Mobilità della Regione Piemonte/I


«Dobbiamo garantire più efficienza, sostenibilità e competitività per le ferrovie italiane.»

Alberto Cavalli, Assessore Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia/I

enormi passi avanti nello sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria», ha affermato Livio Ambrogio, imprendito-re torinese attivo nel settore dei trasporti, tracciando un quadro della situazione. «La Francia e l’Italia sono rima-ste indietro e ora devono recuperare».

La lotta per il consenso

Lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria non necessita solo di denaro, ma anche del consenso della popolazio-ne. I lavori di costruzione del corridoio ferroviario Tori-no-Lione, che a Ovest di Torino conduce in Francia at-traverso la Val di Susa, sono accompagnati da violente proteste. Nannina Ruiu, Direttore Pianificazione Strate-gica di RFI, gestore dell’infrastruttura sulla rete ferrovia-ria italiana, attribuisce questo fenomeno alle scarse in-formazioni fornite agli abitanti del luogo: «In Italia è necessario che l’opinione pubblica sia informata dei vantaggi della ferrovia quale mezzo di trasporto soste-nibile». Come nota positiva i partecipanti alla tavola rotonda hanno ricordato i lavori in corso per la galleria di base del Brennero. «Il Brennero è percepito dalla po-polazione come un’opera fondamentale», ha motivato Guido Porta, Presidente delle Imprese Ferroviarie priva-te FuoriMuro. La nuova galleria ferroviaria dà agli abi-tanti dell’Alto Adige la speranza di liberarsi dal fastidio-so traffico stradale.

Discussioni sui gigaliner

La tavola rotonda di Genova ha evidenziato come la competitività della rotaia sia minacciata da diverse par-ti. Gli imprenditori del settore dei trasporti lamentano la penalizzazione dei treni merci rispetto ai treni pas-seggeri e criticano le eccessive misure di sicurezza. Og-getto della discussione anche i gigaliner, dai quali l’in-dustria delle spedizioni attende un incremento dell’efficienza, ma che danno adito in alcuni casi a net-te resistenze. Per la Svizzera questi enormi autotreni non sono un’opzione, ha affermato il Direttore dell’UFT Peter Füglistaler: «La Svizzera non possiede l’infrastrut-tura necessaria per i gigaliner». Dov’è quindi il futuro del trasporto merci? Otto Niederhofer, membro del co-mitato direttivo di DB Schenker Rail Deutschland, ha ipotizzato che un giorno i treni merci potrebbero circo-lare senza conducente. Oltre a questo scenario, ha for-mulato anche proposte per ottimizzare il corridoio fer-roviario Nord-Sud. «Il coordinamento non basta, abbiamo bisogno di una torre di controllo europea», ha affermato Niederhofer. Un controllo centralizzato dei treni su incarico del gestore nazionale dell’infra-struttura assicurerebbe un coordinamento ottimale del traffico merci e potrebbe ad esempio consentire di prendere decisioni vincolanti in caso di guasti o proble-mi di precedenza con i treni passeggeri.

Tavola rotonda

«Il corridoio Reno-Alpi rap-presenta un salto di qualità in materia di sostenibilità e sviluppo economico.»

Giancarlo Kessler, Ambasciatore di Svizzera in Italia, Roma/I



«Con l’apertura della galleria di base del Ceneri a dicembre 2019 la ferrovia di pianura attraverso le Alpi sarà una realtà.»

Renzo Simoni, AD AlpTransit San Gottardo SA, Lucerna/CH

«La cooperazione tra gli Stati è l’unica strada percorribile per migliorare il trasporto merci ferroviario.»

Paolo Emilio Signorini, Capo Dipartimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma/I

«I corridoi rappresentano per noi una priorità: intendiamo continuare a svilupparli in accordo con l’Europa.»

Nannina Ruiu, Direttore Pianificazione Strategica di Rete Ferroviaria Italiana, Roma/I


«Un aumento dell’imposta sul valore aggiunto per finanziare l’infrastruttura dei trasporti sull’esempio di quello approvato dal popolo svizzero è attualmente un’opzione impraticabile in Italia.»

Livio Ambrogio, Presidente di Ambrogio Trasporti S.p.A., Torino/I

«Siamo grati alla Svizzera per i suoi cospicui investimenti nell’infrastruttura ferroviaria.»

Otto Niederhofer, membro del comitato direttivo di DB Schenker Rail Deutschland AG, Francoforte sul Meno/D

«Dobbiamo fare in modo di avvicinare la ferrovia alla popolazione.»

Guido Porta, Presidente della società ferroviaria FuoriMuro S.r.l., Genova/I Muro S.r.l., Genua/I

Immagini


Potenziale sul corridoio Reno-Alpi

Tavola rotonda

I progetti nel settore dei trasporti sono affascinanti. Ne è convinta anche l’ex Ministro degli esteri spa-gnolo Ana Palacio, che da marzo 2014 è Coordina-trice per il corridoio Reno-Alpi su incarico della Com-missione europea. «La galleria di base del Ceneri è davvero impressionante», ha affermato Ana Palacio a Genova, dopo aver visitato pochi giorni prima il cantiere Alptransit in Ticino. Nel suo intervento alla Conferenza Ana Palacio ha parlato della politica eu-ropea in materia di traffico merci ferroviario. L’in-tervento di Riccardo Nencini, Viceministro delle in-frastrutture e dei trasporti a Roma, ha riguardato la politica dei trasporti in Italia. Secondo Eurostat, l’au-torità dell’Unione europea preposta alle statistiche, nel 2012 circa il 14 per cento delle merci trasportate nel mercato interno italiano ha viaggiato su rotaia o su vie d’acqua. «Il 30 per cento delle merci potrebbe essere trasportato su treni o imbarcazioni», ha affer-

mato Nencini. Una tale percentuale rappresenta per l’Italia un obiettivo ambizioso, ma è al tempo stesso chiaramente inferiore ai dati rilevati ad esempio in Svizzera, dove il 38 per cento delle merci viaggia su rotaia.

L’importanza del collegamento dei porti

In uno scambio di opinioni, i responsabili dei porti di Genova, Rotterdam e Anversa hanno parlato del-lo sviluppo delle loro aree di trasbordo merci. Toon Tessier di Anversa ha sottolineato che la costruzione e l’esercizio di corridoi per il traffico merci ferrovia-rio non bastano. «La connessione della ferrovia ai terminali intermodali dei porti rappresenta una sfida cruciale», ritiene Tessier. Ad esempio, è auspicabile concentrare i flussi di merci in modo logico e coeren-te. Il porto di Rotterdam ha il vantaggio di disporre

Nel pomeriggio la Conferenza internazionale sul corridoio Reno-Alpi si è concentrata sulla connessione fra il trasporto ferroviario e quello marittimo. A una tavola rotonda composta da imprenditori del settore logistico e di quello ferroviario si è infine discusso delle prospettive economiche del traffico merci ferroviario sull’asse Nord-Sud.

«Dobbiamo attirare mezzi privati per il finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria.»

Ana Palacio, Coordinatrice per il corridoio Reno-Alpi presso la Commissione europea, Bruxelles/B



«Il sistema delle tracce ferro-viarie prestabilite (pre-arranged paths) è troppo ristretto: il cliente esige più flessibilità. In futuro renderemo il sistema di assegnazione delle tracce più adeguato alle esigenze degli utenti.»

Guus de Mol, Presidente GEIE corridoio Reno-Alpi, Francoforte sul Meno/D

«Lo sviluppo del bacino del Mediterraneo e l’apertura alla Russia sono centrali per la politica europea dei trasporti.»

Riccardo Nencini, Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti, Roma/I

dal 2007 di un buon collegamento alla ferrovia con la linea della Betuwe. «L’idea di investire in un cor-ridoio ferroviario efficiente tra Rotterdam e l’Europa continentale risale agli anni 1980», ha ricordato René van der Plas del porto di Rotterdam. Oggi la ferrovia ha una funzione importante nel quadro del traffico merci transalpino. L’ampliamento delle capacità del trasporto merci transalpino in atto in Svizzera sarà un vantaggio anche per i porti collegati al corridoio Reno-Alpi, come sottolineato da Luigi Merlo, Presi-dente del Porto di Genova: «La politica della Svizzera è un importante sostegno per i nostri porti».

Potenziale sull’asse del traffico merci Nord-Sud

L’asse del traffico merci Nord-Sud è efficiente, ma non sfrutta ancora appieno il proprio potenziale. A Genova Guus de Mol, responsabile infrastruttura di

Keyrail, gestore olandese dell’infrastruttura ferro-viaria, ha parlato delle possibilità di ottimizzazione, facendo riferimento al Corridor One Stop Shop di Francoforte sul Meno, che nel 2014 ha assegnato per la prima volta le tracce secondo criteri di priorità chiaramente definiti. In futuro, l’assegnazione delle tracce dovrà essere più flessibile e adeguata alle esi-genze dei clienti, ha auspicato de Mol, che presie-de anche il Gruppo europeo di interesse economico corridoio Reno-Alpi. Guus de Mol vede un potenzia-le di miglioramento anche nel sistema di gestione del traffico ferroviario ERTMS: «Nella riflessione sullo sviluppo del sistema ERTMS bisogna includere anche le tratte di deviazione, affinché in caso di guasto non sia necessario fare nuovamente ricorso al sistema di sicurezza nazionale», ha concluso Guus de Mol. Ciò permetterebbe di ridurre notevolmente i costi per equipaggiare le locomotive.

Tavola rotonda

«Nell’ambito della politica dei trasporti, la Svizzera si assume ora – e continuerà a farlo in futuro – la propria respon-sabilità in quanto fulcro del trasporto merci in seno all’Europa.»

Pierre-André Meyrat, Direttore supplente dell’Ufficio federale dei trasporti, Berna/CH

Opportunità per gli attori del mercato

La tavola rotonda del pomeriggio era intitolata: «Il corridoio Nord-Sud per il traffico merci: quali oppor-tunità per il mercato?» «Un fatto è inconfutabile: il traffico merci, e in particolare quello su rotaia, conti-nuerà a crescere», ha affermato Hans-Paul Kienzler, Caposettore presso Prognos AG di Basilea. Tuttavia, la questione riguardante il volume di merci che viag-gerà su rotaia è controversa. Karl Michael Mohn-sen, AD dell’impresa tedesca di trasporto merci TX Logistik AG, ha formulato la seguente valutazione

riferendosi al traffico merci su strada in Europa: «Il 10 per cento del traffico merci potrebbe essere tra-sferito su rotaia». I corridoi europei per il traffico merci ferroviario (TEN-T) contribuiscono a sfruttare al meglio questo potenziale. In futuro, sul corridoio Reno-Alpi potranno viaggiare semirimorchi con al-tezza agli angoli di quattro metri e treni merci lunghi 750 metri (sinora 550 m). La ferrovia di pianura at-traverso le Alpi permette di aumentare anche il peso complessivo, che potrà passare da 1600 a 2000 ton-nellate per trazione. I nuovi parametri permettono di incrementare nettamente l’efficienza.

«Per noi la ferrovia assume un’importanza sempre maggiore.»

Luigi Merlo, Presidente del Porto di Genova, Genova/I


«La linea della Betuwe è un progetto con il quale Paesi Bassi e Belgio rafforzeranno insieme la loro economia.»Toon Tessier, Responsabile della coordinazione ambientale, Porto di Anversa, Anversa/B

«Rotterdam e Anversa sono in concorrenza, ma con l’efficienza dei loro sistemi di trasbordo delle merci contribuiscono insieme a rafforzare i centri economici dell’Europa interna.»

René van der Plas, Vicepresidente, Direttore esecutivo organizzazione progetto Maasvlakte 2 al Porto di Rotterdam, Rotterdam/NL

La logistica come forza economica

«Grazie ai nuovi parametri TEN-T il trasporto com-binato può e deve funzionare senza sovvenzioni statali», ha sottolineato Bernhard Kunz, Direttore di Hupac AG. Michail Stahlhut, AD di FFS Cargo International SA, vede un potenziale di risparmio anche nel settore del personale: «Eliminando il se-condo macchinista, le ferrovie in Italia potrebbero incrementare notevolmente la loro efficienza». Mar-co Manfredini, vicepresidente esecutivo di Arcese Group, ha allargato lo sguardo anche al resto dell’I-talia. Soprattutto nell’ambito del traffico merci, la ferrovia è un mezzo poco usato per i trasporti dal Sud verso il Nord del Paese: «Per rendere convenien-

te il trasporto su rotaia bisogna riunire una quantità sufficiente di merci proveniente da più imprese di piccole dimensioni». Paolo La Bruna, logistico Di-rettore della logistica presso l’acciaieria Arvedi si è detto convinto che nell’economia italiana lo sviluppo logistico si trovi ancora in uno stadio arretrato: «In Germania la logistica è il terzo settore economico per importanza; in Italia un tale traguardo è ancora molto lontano». Carlo Mearelli, presidente dell’asso-ciazione italiana delle imprese del settore Assologi-stica, vede nella politica italiana segnali di una nuova dinamica: «Dopo che per diversi anni l’alta velocità ha messo in secondo piano il trasporto merci, oggi osserviamo nel Governo una maggiore apertura nei confronti della logistica e del trasporto intermodale».



«Non dobbiamo acconten-tarci dei corridoi, ma pensare in termini di reti.»

Hans-Paul Kienzler, Caposettore Mobilità e trasporti, Prognos AG, Basilea/CH

«La galleria di base del San Gottardo è un’opera rivoluzionaria per il trasporto ferroviario.»

Bernhard Kunz, Direttore di Hupac SA, Chiasso/CH

«Ad oggi il sistema intermo-dale italiano non arriva fino a Genova. Questa situazione deve cambiare.»

Marco Manfredini, Vicepresidente esecutivo di Arcese Group, Rovereto/I


«Le imprese nazionali di gestione dell’infrastruttura ferroviaria devono trasferire le loro responsabilità a un organo comune di coordina-mento del corridoio.»

Michail Stahlhut, AD di FFS Cargo International SA, Olten/CH

«I grandi corridoi ferroviari permettono all’Italia di rivolgere lo sguardo verso l’Europa.»

Paolo La Bruna, Direttore della logistica, gruppo Arvedi, Cremona/I

«L’approccio della Svizzera al traffico merci ferroviario è il più avanzato e può insegnarci molto.»

Karl Michael Mohnsen, AD di TX Logistik AG, Bad Honnef/D

«Gli investimenti del Governo svizzero nell’infrastruttura ferroviaria hanno sollevato in Italia un nuovo dibattito sul collegamento del Porto di Genova.»

Carlo Mearelli, Presidente di Assologistica, Milano/I

Immagini


La Nuova ferrovia transalpina (Alptransit): il progetto del Secolo per l’Europa

Fatti e cifre

La Nuova ferrovia transalpina (Alptransit) è il più vasto progetto ferroviario nella storia della Svizzera e prevede l’ampliamento di due assi Nord-Sud. Gli elementi cardine di Alptransit sono le gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri.

apertura della galleria di base del San GottardoL’11 dicembre 2016 entrerà in esercizio secondo l’orario ufficiale la galleria ferroviaria più lunga del mondo. Sull’asse del San Gottardo potranno così transitare fino a 250 treni merci al giorno, invece degli attuali 180. I trasporti ferroviari attraverso le Alpi diventeranno dunque più convenienti, rapidi e flessibili.

2016

apertura della galleria di base del Ceneri

2019

corridoio di quattro metri sull’asse del San Gottardo L’ampliamento del profilo sull’asse del San Gottardo è un elemento importante della politica svizzera di trasferimento del traffico. Tale adeguamento consentirà di caricare e far viaggiare senza interruzioni sull’asse del San Gottardo i semirimorchi con altezza agli angoli di quattro metri. Il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia ne risulta potenziato.

2020

l’esercizio della galleria di base del Lötschberg si svolge con successo

2007Dal


11 dicembre

FRANCE

DEUTSCHLAND

Rotterdam

DüsseldorfDuisburg

Köln

Montzen

Aachen

Antwerpen

Mechelen

Zeebrugge

Gent

Mannheim

Karlsruhe

Freiburg im Breisgau

BaselZürich

Bern

Domodossola

Base del San Gottardo

Base del Lötschberg

Base del CeneriLuino Chiasso

Milano

Genova

Novara

BELGIQUE

ITALIA

NEDERLAND

Impressum Ufficio Federale dei Trasporti UFT, 3003 Berna, Svizzera Grafica: cR Kommunikation AGTesti: Dr. Vogel KommunikationDiritti sulle immagini: UFT

Berna, 15 ottobre 2014

Grazie!

L’Ufficio federale dei trasporti ringrazia per l’in-teresse e l’impegno tutte le persone che hanno partecipato e contribuito alla quarta Conferenza internazionale sul corridoio Reno-Alpi a Genova. Un ringraziamento speciale alla ditta Ignazio Messina per l’invito a visitare il suo terminale nel porto di Genova e per l’eccellente rinfresco offerto.

La quinta Conferenza internazionale sul corridoio Reno-Alpi si terrà a ottobre 2015 ad Anversa (Belgio). Attendiamo con impa-zienza il prossimo anno per proseguire il nostro dialogo in Belgio.

Ufficio federale dei trasporti UFT

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