2007 12 LowCost - Unioncamere Lombardia giu 07/4... · Analisi periodica dell’accessibilità...

CERTET Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo

Unioncamere Lombardia

Indicatore di accessibilità e analisi del mercato low cost in Europa

n° 4

Orario invernale 2007/08

Analisi periodica dell’accessibilità aerea low cost – orario invernale 2007/08 2

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Sommario 1 Executive summary 3

2 Indicatore di accessibilità low cost – inverno 2007 4

3 Analisi del mercato low cost: gli aeroporti 7

3.1 Le città e i network 8 3.2 Le città italiane 14 3.3 Focus su Milano 19

4 Analisi del mercato low cost: le compagnie 21

Ranking dei vettori 21 Allegato metodologico 28

Introduzione 28 Note metodologiche 30

Allegato statistico 32

La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata da un’équipe diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area trasporti del CERTeT, formata da Giuseppe Siciliano e Oliviero Baccelli.


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1 Executive summary

Il rapporto presenta un’analisi del mercato del trasporto aereo low cost in Europa per la stagione invernale 2007/08, basata sui programmi operativi delle compagnie, relativi alla prima settimana di dicembre 2007.

Il mercato low cost evidenzia i primi segnali di maturità, con una leggere diminuzione rispetto all’estate 2007: esso oggi rappresenta il 26% dell’offerta di trasporto aereo in Europa in termini di posti e il 20% in termini di voli, mentre nell’estate 2007 l’incidenza era del 30% (posti) e 22% (voli), e nell’inverno 2006/07 del 25% (posti) e 18% (voli). E’ evidente come anche il segmento low cost risenta della stagionalità tipica del settore, rafforzata dal fatto che i mercati più rilevanti a livello europeo per questa tipologia di voli (le tratte internazionali da e per la Gran Bretagna e da e per la Germania) siano quelle più soggette a questo fenomeno di contrazione del mercato nel periodo invernale.

Si conferma l’assoluta centralità di Londra che, grazie soprattutto all’elevata concentrazione di offerta a basso costo su Stansted, Luton e Gatwick (le basi principali di Ryanair ed easyJet), risulta l’area metropolitana con i migliori collegamenti low cost a livello interno europeo. Barcellona e Milano emergono come seconda e terza fra le aree metropolitane a forte vocazione per questo mercato in Europa, con incrementi assoluti molto interessanti dell’indicatore di accessibilità low cost. Milano ha registrato un + 64% di offerta di voli di questo tipo nell’arco di 12 mesi.

A livello europeo le aree di Parigi, Berlino e Madrid risultano fra le più dinamiche per tassi di sviluppo dei traffici low cost nel corso degli ultimi sei mesi. Anche quella italiana è una realtà dinamica, e oltre a Milano, esprime territori – quali Catania, Palermo, Napoli – che si pongono in posizione interessante nel settore a livello europeo. Roma, Venezia e Pisa, rispettivamente seconda, terza e settima in questa graduatoria italiana, sono destinazioni fortemente stagionali, pertanto in termini assoluti registrano sia un calo di voli che di posti offerti rispetto alla stagione estiva 2007, che era stata oggetto di analisi del precedente rapporto.

Le direttrici fra Italia e Spagna e fra Italia e Francia sono quelle dove le low cost hanno guadagnato quote di mercato maggiori nell’arco degli ultimi mesi (+15% , da 31 a 46% verso la Spagna e + 9%, da 16 a 25% verso la Francia), grazie allo sviluppo di compagnie come Volareweb, easyJet, Clickair e Vueling.

L’analisi evidenzia l’eterogeneità dei modelli di business adottati dalle low cost. Agli antipodi troviamo Ryanair (che opera su un gran numero di rotte in posizione monopolistica, e con basse frequenze) e Vueling (che opera con frequenze elevate su un numero di rotte ridotto dove e’ costretta ad una forte competizione con altri vettori). Inoltre acquisiscono molto peso nel mercato vettori più ibridi (come Air Berlin – terza compagnia low cost per capacità), che possono offrire voli in connessione, programmi di fidelizzazione o operano anche nel settore charter. E’ facile ipotizzare che anche in Europa sarà a breve introdotta la formula organizzativa innovativa avviata nel mercato americano, dove sono già in atto forme di collaborazione fra vettori di tipo low cost e network carrier, per alimentare le rotte di lungo raggio (caso partnership operativa fra Jet Blue ed Aer Lingus a New York JFK).


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2 Indicatore di accessibilità low cost – inverno 2007

La seconda rilevazione dell’indicatore continentale low cost, effettuata sull’orario invernale 2007 (prima settimana di dicembre), è basata sui programmi operativi di tutte e sole le compagnie low cost che operano in Europa. L’individuazione di una compagnia come low cost si basa su considerazioni qualitative fondate principalmente sui seguenti aspetti.

1 Una compagnia low cost offre per lo più collegamenti point-to-point: i biglietti venduti e i collegamenti operati sono da intendersi sempre direttamente tra due scali; non vengono offerti biglietti unici per voli in connessione.

2 Una compagnia low cost utilizza canali commerciali per lo più diretti (internet e/o call center), e ha una limitata rete distributiva sul territorio (autonoma o tramite agenzie).

3 Una compagnia low cost offre biglietti per un'unica classe e con scarsa o nulla flessibilità per eventuali modifiche.

4 Una compagnia low cost tende a offrire, per il corrispettivo del biglietto, il solo servizio di trasporto: altri servizi a terra e a bordo (come il rinfresco) sono quindi oggetto di vendita.

5 Una compagnia low cost non prevede programmi di fidelizzazione del cliente.

6 Una compagnia low cost tende a dotarsi di una flotta il più possibile omogenea.

Negli anni, tuttavia – man mano che il mercato e la competizione lo rendono opportuno – il modello “low cost” tende a una sempre maggiore indefinitezza, e si affermano modelli di compagnie a basso costo “ibride” che mostrano caratteristiche non aderenti ai punti suddetti. La più importante eccezione a un modello “puro” di low cost è per esempio Air Berlin, che offre voli in connessione e che ha un frequent flyer program; per questo motivo diviene sempre più aleatorio tentare una definizione esatta del fenomeno, anche per il fatto che è anche la “storia” organizzativa e societaria del vettore – come nel caso di Air Berlin – che può suggerire di includerlo nel novero dei low cost. Di conseguenza la definizione del modello esposta appena sopra deve ritenersi puramente indicativa.

NOTA METODOLOGICA L’elaborazione di un indicatore di “accessibilità low cost”, incentrato sui collegamenti europei forniti da queste

compagnie aeree, è un’efficace sintesi dell’analisi presentata nelle pagine successive del rapporto. L’indicatore – analogamente ad altri indici di accessibilità aerea presentati in altri rapporti – confronta quantitativamente il

livello di servizio offerto dalle compagnie aeree di linea in ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti low cost che la loro “importanza”, misurata in base alle

caratteristiche economiche (Pil regionale) delle destinazioni raggiunte. I risultati della misurazione non hanno valenza assoluta, bensì relativa, in quanto l’indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all’area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, andrà effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra. In altre

parole, può accadere che da una stagione all’altra un’area (p.e. Milano) migliori il proprio livello assoluto di accessibilità low cost, ma che (se Londra migliora in misura maggiore) il suo indicatore diminuisca, proprio in

quanto il valore espresso è relativo al benchmark.


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Le compagnie selezionate1 in base a tali criteri sono quelle elencate in tabella (cfr il capitolo “Compagnie” per un’analisi dettagliata) Airline Country Air Arabia * Unite Arab Emirates Air Berlin Germany Air Italy Italy Atlantic Air Lift France Atlas Blue Morocco Belle Air Albania Blue Air Romania blue-express.com Italy Bmibaby UK Centralwings Poland Clickair Spain easyJet ** UK flyglobespan Scotland germanwings Germany Icelandair Iceland Intersky Austria Jet2.com UK Jet4you Morocco MyAir.com Italy NIKI Austria Norwegian Air Shuttle Norway Ryanair UK SkyEurope ** Slovakia Sterling Denmark Thomsonfly UK Transavia.com ** Netherlands TUIfly Germany Volareweb.com Italy Vueling Spain Wind Jet Italy Wizz Air Poland

* Non è una low cost europea bensì araba; opera tuttavia un collegamento low cost tra Istanbul e Sharjah (UAE) e pertanto viene considerata nell’analisi. ** le compagnie “easyJet” e “easyJet Switzerland SA” vengono considerate insieme come “easyJet”; analogamente per SkyEurope e “SkyEurope Airlines Hungary”, e per Transavia.com e Transavia.com France.

Il network2 commerciale creato da tali vettori comprende 241 scali europei (contro i 235 della scorsa stagione invernale e i 272 di quella estiva) e 24 extraeuropei (questi ultimi crescono dunque anche rispetto all’estate, quando erano 19). L’analisi di accessibilità ha riguardato quelli afferenti a un totale di 95 città europee (ogni città può essere servita da più di uno scalo), compresi quelli italiani.

1 A differenza di TUIfly (fusione di Hapagfly e Hlx.com), la neonata Brussels Airlines (sorta da SN Airlines a Virgin Express) non è considerata tra le low cost in quanto tra le compagnie d’origine figura una compagnia tradizionale (SN). 2 Si considerano nell’analisi tutti gli scali con almeno un collegamento low cost con l’Europa Occidentale. Non si considerano pertanto i voli low cost interni all’Europa Orientale.


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I risultati dell’analisi sono riportati nella tabella seguente.

Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità low cost – inverno 2007

Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree

Londra, base principale (tra Stansted, Luton e Gatwick) delle due maggiori compagnie low cost europee: Ryanair e easyJet, resta l’indiscusso fulcro del mercato low cost europeo; Barcellona si conferma in seconda posizione e in crescita sempre maggiore rispetto alla capitale britannica (da 52,4 di un anno fa, al 60,5 dell’estate, all’attuale 68,4); d’altronde l’espansione complessiva del mercato si tramuta in un generale e sensibile avvicinamento a Londra da parte di quasi tutte le città. Ciò che spicca senz’altro è il balzo di Milano in terza posizione: il capoluogo lombardo fa registrare in questa stagione un’accessibilità (52,5: otto punti percentuali in più rispetto a un anno fa) superiore a Parigi (52,3), mentre Roma cresce meno (47,9 contro il 41,0) rispetto alla stagione invernale scorsa. Piuttosto consolidato risulta il polo low cost di Berlino (48,2), deciso l’incremento di Madrid (da 31,7 a 41,2 in un anno). Scompare dalle prime 15 città per accessibilità low cost, piazzandosi diciassettesima con un valore di 26,6, Venezia (che vi figurava invece l’estate scorsa), a favore delle grandi capitali del Nord: Oslo e Stoccolma.

Lo sguardo sulla mappa europea del mercato low cost fa dunque rilevare ancora come questo settore sia votato a un maggiore potere decisionale strategico da parte dell’offerta. Le principali compagnie possono avere ben più di una base, in virtù del fatto che l’organizzazione del network di tali vettori si basa sul principio del point to point piuttosto che su quello di hub & spokes. Di conseguenza, la classifica di accessibilità low cost, rispetto a quella tradizionale (che rispecchia, al netto dell’andamento più o meno lineare del settore e degli attriti strategici o normativi, l’”importanza economica” di un territorio), è molto più soggetta alle scelte dei vettori. Tuttavia guardando all’ultimo anno si avverte una crescita molto più sostenuta per quelli che fino a sei mesi fa figuravano come “nodi low cost” medio-grandi che per quelli minori, a suggerire una possibile prima tendenza alla polarizzazione di questo mercato (all’infuori di Londra) sulle principali città. Tali poli sarebbero dunque Barcellona e Madrid in Spagna, Parigi in Francia, Milano e Roma in Italia, e Vienna in Austria; per quanto riguarda la Germania, vale la pena notare come accanto ai nodi principali di Francoforte e Monaco (per il settore “tradizionale”) emergano i poli low cost di Berlino e Colonia – una situazione che può essere accostata a quella italiana in cui alcune città (prima fra tutte Pisa) godono di una specializzazione low cost spiccata rispetto al mercato tradizionale.


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3 Analisi del mercato low cost: gli aeroporti

Il mercato low cost in Europa, in termini di capacità, ammonta a nella prima settimana di dicembre 2007 a 4,4 milioni di posti (poco più di 27mila voli), dati in flessione per la stagionalità rispetto all’estate, ma in aumento rispetto all’inverno scorso (+25% i voli); attualmente i posti low cost corrispondono al 26% e i voli al 20% della capacità totale del settore del trasporto aereo.

Fig. 3.1 – Incidenza dell’offerta low cost sull’offerta totale nel mercato europeo

27%

20%25%

18%

30%

22%26%

20%

Posti Voli

Summer '06 Winter '06 Summer '07 Winter '07


L'evoluzione del mercato da/per l’Italia è illustrato nelle figura che segue. Si vede come per la prima volta il mercato italiano abbia avvertito gli effetti negativi della stagione invernale, sintomo di una maggiore maturità del settore: negli anni precedenti infatti la crescita era tale da superare il contrasto dell’alternanza estate/inverno.

Fig. 3.2 – Evoluzioni dei mercati in Europa

470.419488.510

367.844355.655

2.7782.913

2.1722.128

Summer '06 Winter '06 Summer '07 Winter '07

Posti

Voli


Nel mercato da/per l’Italia l’incidenza del settore low cost è peraltro maggiore della media europea: con 470mila posti offerti, essa è pari al 31% del totale. Un’incidenza ancora maggiore si riscontra nel


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mercato dove il fenomeno ha preso piede in origine e che adesso è senz’altro il più maturo (ma tuttora in crescita), quello britannico: il numero di posti offerti su voli low cost da/per il Regno Unito è pari a 912mila su un totale di 2,7 milioni e dunque il market share delle low cost in questo mercato è pari al 33%.

3.1 Le città e i network

La tabella seguente mostra l’offerta low cost per le città europee e i relativi scali (in termini di numero di destinazioni collegate e frequenze settimanali).

Fig 3.3 – Offerta low cost dei principali scali europei (prima settimana dicembre 2007) City Airport Nr destinations Weekly flights Aberdeen (GB) Aberdeen (GB) 5 29Alghero Alghero 10 45Alicante Alicante 43 321Amsterdam Amsterdam 47 466Ancona Ancona 1 7Barcelona (ES) Barcelona Apt 71 924 Gerona 53 327Barcelona (ES) Totale 99 1251Bari Bari 15 76Basel/Mulhouse Basel 27 154 Mulhouse 1 2Basel/Mulhouse Totale 27 156Belfast Belfast George Best City Apt 4 56 Belfast International Apt 29 372Belfast Totale 29 428Bergen Bergen 11 146Berlin Berlin Schoenefeld Apt 40 393 Berlin Tegel Apt 44 604 Berlin Tempelhof Apt 2 19Berlin Totale 71 1016Birmingham (GB) Birmingham International Airport 25 183Bologna Bologna 14 51Bremen Bremen 23 96Brindisi Brindisi 5 39Bristol Bristol 42 314Brussels Brussels Airport 14 93 Brussels South Charleroi Airport 25 168Brussels Totale 35 261Bucharest Bucharest Baneasa Apt 23 138 Bucharest Otopeni Apt 4 17Bucharest Totale 23 155Budapest Budapest 26 142Cagliari Cagliari 8 41Cardiff Cardiff 13 67Catania Catania 22 198Cologne Cologne/Bonn K.A. Apt 69 582Copenhagen Copenhagen Apt 27 295Cork Cork 12 100Cuneo Cuneo 3 6Dortmund Dortmund 31 181Dublin Dublin 67 674Dusseldorf Dusseldorf International Airport 44 526 Dusseldorf Niederrhein Airport 18 94Dusseldorf Totale 53 620Edinburgh Edinburgh 37 328Faro Faro 27 104Florence (IT) Florence (IT) 1 2Forli Forli 13 56Frankfurt Frankfurt Hahn Airport 38 228 Frankfurt International Apt 18 93Frankfurt Totale 51 321Geneva Geneva 24 250


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City Airport Nr destinations Weekly flights Genoa Genoa 3 11Glasgow (GB) Glasgow International Airport 22 248 Glasgow Prestwick Apt 26 148Glasgow (GB) Totale 44 396Gothenburg Gothenburg Landvetter.apt 5 33 Gothenburg Saeve Apt 11 56Gothenburg Totale 15 89Hamburg Hamburg Airport 35 404 Hamburg Luebeck Airport 6 29Hamburg Totale 39 433Hanover Hanover 28 194Helsinki Helsinki 4 21Ibiza Ibiza 2 28Istanbul Istanbul Ataturk Airport 2 10 Istanbul Sabiha Gokcen Apt 8 27Istanbul Totale 10 37Krakow Krakow 27 144Lamezia Terme Lamezia Terme 4 18Leeds Bradford Leeds Bradford 18 102Leipzig/Halle Leipzig/Halle 8 44Lisbon Lisbon 18 151Liverpool Liverpool 47 348Ljubljana Ljubljana 2 9London (GB) London Gatwick Apt 53 637 London Heathrow Apt 3 27 London Luton Apt 53 592 London Stansted Apt 120 1362London (GB) Totale 153 2618Madrid Madrid Barajas Apt 48 542Malaga Malaga 50 369Manchester (GB) Manchester International Apt 37 225Marseille Marseille Provence Apt 14 74Milan Milan Linate Apt 6 79 Milan Malpensa Apt 37 372 Milan Orio al Serio Apt 57 414Milan Totale 73 865Moscow Moscow Domodedovo Apt 9 33 Moscow Vnukovo International Apt 4 16Moscow Totale 12 49Munich Munich International Airport 40 573Munster Munster 12 73Murcia Murcia 16 69Naples (IT) Naples Capodichino Apt 21 137Newcastle (GB) Newcastle 20 172Nice Nice 25 209Nottingham Nottingham East Midlands Airport 45 315Nuremberg Nuremberg Apt 31 178Olbia Olbia 9 19Oslo Oslo Airport 48 528 Oslo Torp Airport 12 60Oslo Totale 56 588Palermo Palermo 16 121Palma Mallorca Palma Mallorca 55 464Paris Paris Beauvais-Tille Airport 20 168 Paris Charles de Gaulle Apt 37 372 Paris Orly Apt 42 392Paris Totale 74 932Perugia Perugia 2 4Pescara Pescara 4 14Pisa Pisa 28 167Prague Prague 31 244Reggio Calabria Reggio Calabria 1 6Rome Rome Ciampino Apt 32 330 Rome Fiumicino Apt 38 306Rome Totale 60 636Seville Seville 17 201Shannon Shannon 25 132


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City Airport Nr destinations Weekly flights Sofia Sofia 9 44Stockholm Stockholm Arlanda Apt 23 168 Stockholm Skavsta Airport 32 174 Stockholm Vasteras Apt 1 12Stockholm Totale 48 354Stuttgart Stuttgart Airport 47 401Tallinn Tallinn 3 14Tirana Tirana 13 39Trapani Trapani 5 17Trieste Trieste 2 5Trondheim Trondheim Vaernes Airport 6 98Turin Turin Torino Caselle Airport 3 8Valencia (ES) Valencia (ES) 29 240Venice Venice Marco Polo Apt 25 162 Venice Treviso Apt 15 96Venice Totale 36 258Verona Verona Airport 16 75 Verona Brescia Airport 1 4Verona Totale 17 79Vienna Bratislava M.R.stefanik Apt 14 96 Vienna 40 431Vienna Totale 48 527Warsaw Warsaw 36 174Zagreb Zagreb 6 22Zurich Zurich Airport 17 163

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree NB I voli e le destinazioni conteggiate per le città dell’Europa Orientale sono solo quelli verso l’Europa Occidentale

Dalla tabella si evince, tra l’altro, che lo scalo di Stansted (base principale di Ryanair) ha da solo il network low cost più esteso del lotto, con 120 città collegate (sulle 153 totali di Londra). Da Stansted partono 1.362 voli alla settimana (2.618 dall’intero sistema londinese). L'effetto della stagionalità (i voli da Londra erano più di 3.000 in estate) è rilevante: come si diceva, il mercato low cost mostra dunque i primi segnali di maturità, almeno sul polo inglese. Da Colonia e Barcellona – i poli principali dopo la capitale britannica – si possono raggiungere rispettivamente 69 e 99 città con collegamenti low cost. I network delle principali città italiane (Milano e Roma) contano rispettivamente 73 e 60 destinazioni, raggiunte con 865 e 636 voli settimanali. I valori di Milano in inverno aumentano, mentre quelli di Roma diminuiscono, denotando una maggiore vocazione estivo-turistica della capitale.

La figura seguente offre un’analisi dell’evoluzione dei network delle città analizzate nell’indicatore nel corso dei dodici mesi passati, mostrando sia il numero di destinazioni raggiungibili nella stagione presente, sia (negli istogrammi) la variazione di tale numero rispetto all’inverno 2006.

I network che crescono più velocemente sono quindi quelli di Vienna, Dusseldorf e Barcellona, mentre il paniere di destinazioni di Londra cresce a ritmi più contenuti, così come quello di Colonia e Roma. Il numero di destinazioni low cost di Milano aumenta parecchio, dalle 52 dell’inverno scorso alle 73 di questa stagione (+40%); meno rilevante della media l’espansione del network di Roma, da 57 a 60 destinazioni (+5%).


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Fig. 3.4 – Estensione dei network low cost e loro variazione (inverno 2007/inverno 2006)

92% 89%

71% 71%66%

40%

22% 22%15%

8% 5%5%

24%

35%

50%

5569

60

153

56

716774

73

4848

29

99

5348

Vienna

Dusseld

orf

Barcelo

na

Valenc

ia

Stockho

lmMad

ridMila

nPari

sDubli

nBerl

inOslo

Palma M

allorca

Cologne

Rome

Lond

on

Var '07/'06Destinations winter '07


Delle prime 15 città per accessibilità low cost, la seguente tabella riporta, in ordine decrescente, l’incidenza dell’offerta low cost sul totale della capacità settimanale dei relativi aeroporti.

Fig. 3.5 – Incidenza dell’offerta low cost sul totale nei sistemi aeroportuali europei (inverno 2007) City LCC fligths Total flights % LCC Cologne 582 883 66%Palma Mallorca 464 906 51%Berlin 1.016 2.031 50%Dublin 674 1.762 38%Valencia 240 641 37%Barcelona 1.251 3.391 37%Dusseldorf 620 2.153 29%London 2.618 10.001 26%Oslo 588 2.323 25%Milan 865 3.759 23%Vienna 527 2.655 20%Rome 636 3.378 19%Stockholm 354 2.661 13%Paris 932 7.383 13%Madrid 542 4.453 12%


Come si vede, la quota di mercato delle low cost sui principali 15 poli urbani oscilla tra il 12% e il 13% di Madrid, Parigi e Stoccolma e il 66% di Colonia. Roma e Milano si attestano al 19% e 23%, per Milano tale quota è in lieve crescita rispetto all’estate scorsa (22%), per Roma in lieve diminuzione (20%), per i già citati effetti stagionali.

Il grafico che segue illustra un’analisi della relazione tra la ricchezza delle aree metropolitane, l’entità del traffico aereo e la penetrazione dei vettori low cost.


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Fig. 3.6 – La penetrazione dei low cost nelle principali aree metropolitane


La figura classifica nell’asse orizzontale il numero di voli continentali settimanali in partenza dagli aeroporti di ciascuna delle area metropolitane considerate, nell’asse verticale la quota dei voli offerti da compagnie low cost, mentre la dimensione delle bolle rappresenta la ricchezza dell’area. Oltre alla confermata relazione tra Pil e numero di voli (la grandezza delle bolle aumenta spostandosi verso destra), il grafico consente di individuare quattro sottoinsiemi di aree definibili rispetto alle due linee che tracciano i valori medi di offerta di voli aerei e di incidenza dei low cost. Nel primo riquadro in altro a destra troviamo aree (come Londra e la Ruhr – che comprende gli scali afferenti a Dusseldorf, Colonia e Dortmund) ad alto traffico aereo (e molto ricche) ed elevata incidenza low cost: sono i centri principali in Europa in cui le low cost hanno già espresso le proprie potenzialità di penetrazione. Anche Barcellona fa parte di questo gruppo, facendo registrare un’incidenza dell’offerta low cost pari al 37% e in aumento. Nel riquadro in alto a sinistra troviamo aree meno importanti – rispetto alle prime – dal punto di vista produttivo e di traffico, che però hanno sviluppato una specializzazione low cost (Berlino e Liverpool – che spiccano per importanza del settore low cost rispetto all’offerta totale dei suoi scali – Amburgo, Dublino e anche Venezia, nei cui aeroporti la quota di offerta low cost è pari al 33%). Nel quadrante in basso a sinistra trovano posto realtà secondarie relativamente poco sfruttate dal fenomeno low cost (Brussels, Manchester, Vienna, Stoccolma, Copenhagen). L’ultimo quadrante, in basso a destra, è il più interessante perché mette in luce aree metropolitane più ricche della media e con un traffico aereo già sviluppato, ma in cui le compagnie low cost non hanno (ancora?) penetrato il mercato come altrove: Amsterdam, Monaco (che si distingue dalle altre per una “propensione al volo” elevata rispetto alla ricchezza del territorio), e soprattutto Parigi, dove i low cost offrono appena il 13% dei voli continentali totali, Madrid e Francoforte (11%). Se in quest’ultimo caso la maggiore vocazione “leisure” del volo low cost può offrire una parziale giustificazione della scarsa incidenza dell’offerta a basso costo (trattandosi di una destinazione molto più business che turistica), nel caso di Parigi e Madrid ci sono tutte le condizioni perché la potenziale colonizzazione da parte dei vettori low cost possa avvenire. Milano e Roma sembrano essere realtà ancora relativamente ibride quanto allo schema proposto

La figura che segue mostra le principali country pairs (o anche mercati domestici, se del caso) per numero di voli settimanali. I due mercati low cost più densi sono proprio mercati domestici: quello tedesco, con quasi 2.500 voli a settimana, e quello britannico (2.381 voli); come pura country-pair


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invece la più rilevante è quella tra la Spagna e il Regno Unito con 1926 voli a settimana (entrambe le direzioni).

Fig. 3.7 – Principali country-pairs europee (voli low cost settimanali) (inverno 2007)

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree

L’Italia figura al settimo posto, con il mercato domestico (888 voli), al nono (800 voli da/per la Spagna) e al decimo (736 voli da/per la Germania). Il confronto con l’estate mostra chiaramente quali mercati si possono caratterizzare come prevalentemente turistici, cioè quelli che perdono capacità per l’effetto stagionale. Il mercato Francia-UK perde il 43%, quello Germania-Spagna il 40%, quello Spagna-UK perde il 37% dei voli, quello Germania-Italia perde il 28%, quello Italia-UK (che ammonta a 710 voli e pure rimane per l’Italia quello dove l’offerta low cost è più incisiva rispetto al totale – cfr fig. 3.12) il 35%. La figura dà anche un’altra informazione, quella relativa all’incidenza dell’offerta low cost sul totale della capacità su ciascun mercato. Il colore blu indica i mercati in cui il market share delle low cost è elevato ( > 40%), il giallo quelli dove è in linea con la media europea (tra il 20% e il 40%), in rosso quelli dove è ridotto (< 20%). Come si vede confrontando numeri e colori, i mercati domestici spagnolo e italiano sono quelli in cui l’incidenza dell’offerta low cost rimane ancora ridotta (rispettivamente 14% e 15%). Più rilevante la quota low cost nel mercato interno britannico (26%) e soprattutto tedesco (36%). Spiccano comunque le direttrici “turistiche” Spagna-Italia (dove l’offerta low cost è il 47% della capacità totale), Germania-Spagna (52%) e soprattutto Regno Unito-Spagna (68%). L’analisi delle principali rotte low cost europee conferma la centralità di Londra, cui fanno capo la maggior parte delle city-pairs principali. Il vettore britannico easyJet, come si evince dalla tabella e come vedremo in seguito, punta molto sulla frequenza dei collegamenti e risulta il principale in tali tratte, tranne sulla Londra-Dublino, dove Ryanair è l’unico vettore low cost.


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Fig. 3.8 – Principali city-pairs europee (low cost) (winter ’07)

# City-pair Low cost

flights LCC

Mkt share Nr.

carriers Nr.

LCC Main

carrier Mkt

share Main LCC 1 London Belfast 250 56% 6 2 easyJet 44% easyJet 2 London Dublin 248 35% 5 1 Ryanair 35% Ryanair 3 Berlin Cologne 232 72% 4 3 Lufthansa 28% Air Berlin 4 London Glasgow 222 39% 5 2 British 42% easyJet 5 Berlin Stuttgart 200 65% 4 3 Lufthansa 35% Air Berlin 5 Munich Berlin 180 49% 4 2 Lufthansa 50% Air Berlin 7 London Edinburgh 164 25% 4 1 British 46% easyJet 7 London Amsterdam 158 21% 5 1 KLM 28% easyJet 9 Munich Cologne 158 55% 4 2 Lufthansa 43% Air Berlin

10 London Barcelona 154 52% 4 2 easyJet 36% easyJet 11 Munich Hamburg 154 45% 4 2 Lufthansa 55% Air Berlin 12 Oslo Bergen 152 31% 3 1 SAS 44% Norw. AirShuttle

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree La rotta più densa nel mercato low cost continentale si conferma dunque la Londra-Belfast con 250 voli totali a settimana, che costituiscono il 56% dell’offerta di trasporto aereo totale tra le due città. Su questa tratta l’attore principale, anche considerando i carrier tradizionali, è easyJet (44% del totale). British Airways invece conserva la sua supremazia sulla Londra-Glasgow (42% del mercato) e sulla Londra-Edinburgo (46%), mentre sulla Londra-Dublino – la seconda rotta europea per frequenza di collegamento – è Ryanair a spuntarla, portando la sua quota al 35% del mercato (in diminuzione comunque rispetto a sei mesi fa). Londra è coinvolta in sei delle principali 10 rotte europee, tuttavia nella presente stagione la Londra-Milano non figura più in tale classifica essendo stata superata dalla rotta domestica norvegese tra Bergen e Oslo, coperta con 152 voli complessivi di cui il 44% da SAS. Air Berlin ha ormai consolidato la propria importanza nel panorama europeo a partire innanzitutto dalla tratta domestica Berlino-Colonia; nelle stagioni invernali però cede lo scettro di vettore principali nelle tratte elencate in tabella a Lufthanda.

3.2 Le città italiane

La figura seguente mostra i valori di accessibilità (sempre rispetto al benchmark londinese) raggiunti dalle città italiane.

La stagione invernale non favorisce il terzo polo italiano, cioè Venezia, che vede diminuire la propria accessibilità low cost di circa 2 punti percentuali, e scompare pertanto – come abbiamo visto – dalla classifica dei più importanti nodi low cost europei. Rispetto all’inverno 2006 è comunque evidente la crescita di Venezia che è passata da 18,8 a 26,6. Nel mercato low cost, infatti, dalla città lagunare si raggiungono 36 città (erano 23 l’anno scorso) con in 15 nazioni diverse (10 l’anno scorso), con 258 partenze settimanali (183 nel 2006) operate da 10 low cost carriers diversi (8 l’anno scorso). Il vettore principale è Ryanair che effettua 83 partenze a settimana verso 11 città diverse. Rilevante anche la presenza di MyAir con 43 voli verso 11 città, e a seguire di easyJet (37 voli, 5 destinazioni).

Analogamente, Pisa perde accessibilità low cost relativa rispetto all’estate, ma mostra di essere in crescita rispetto a un anno fa (da 14,4 a 16,5). In particolare, sono 8 i vettori low cost operanti nello scalo pisano; assicurano 167 voli a settimana (137 l’inverno scorso, con 6 carriers) verso 27 città (una in più di 12 mesi fa). I paesi raggiunti rimangono 12. Il vettore più importante è anche in questo caso Ryanair (115 voli verso 20 città), seguito da easyJet (18 voli totali verso Parigi, Londra e Bristol) e WindJet (14 voli totali verso Catania e Palermo).


15

Fig. 3.9 – L’accessibilità low cost delle città italiane rispetto a Londra (winter 2007)

City Winter '06 Summer '07 Winter '07 City Winter '06 Summer '07 Winter '07Milan 44,4 43,1 52,5 Forli 2,6 3,7 4,1Rome 41,0 44,1 47,9 Olbia n.d. 5,7 3,5Venice 18,8 28,8 26,6 Pescara 0,7 1,7 2,9Catania 17,0 16,0 21,5 Genoa 0,7 0,5 2,8Palermo 18,1 16,6 19,2 Reggio Calabria 1,3 1,0 2,2Naples 15,9 12,7 18,4 Trapani 0,8 1,4 2,0Pisa 14,4 20,2 16,5 Turin 0,7 0,7 0,4Bari 6,7 11,5 13,8 Ancona 0,3 0,4 0,3Bologna 5,6 5,7 8,3 Trieste 0,8 0,3 0,2Brindisi 4,9 5,0 7,4 Cuneo 0,2 0,1 0,2Cagliari 1,1 3,1 7,4 Perugia n.d. 0,2 0,2Alghero 3,1 4,6 5,7 Parma 0,2 0,2 0,0Verona 2,9 4,8 5,6 Rimini 0,0 2,6 0,0Lamezia Terme 2,5 3,7 4,2


Oltre al boom di Pisa, e alla sostanziale stabilità del ruolo di Palermo, Catania e Napoli, emerge il miglioramento dell’accessibilità low cost (da 6,7 a 13,8) di Bari: lo scalo pugliese è oggi collegato tramite 76 voli a basso costo (il 31% dei voli totali da Bari) con 15 città, di cui 6 italiane; gli altri collegamenti raggiungono l’Albania, la Francia, la Germania, la Romania, la Svizzera e il Regno Unito. Il vettore low cost principale a Bari è MyAir con 30 partenze a settimana verso 5 destinazioni in 4 paesi diversi.

A Catania la presenza dei low cost è in aumento sensibile, anche rispetto all’estate, tanto che


16

l’indicatore aumenta in un anno di più di quattro punti (da 17,0 a 21,5). Le destinazioni raggiunte sono 22 (15 l’anno scorso) in 6 nazioni diverse, grazie alle 198 partenze a settimana (141 dodici mesi fa) operate dalle 8 compagnie low cost presenti, una in più rispetto all’anno scorso. La principale è di gran lunga WindJet, che ha la sua base nello scalo etneo e vi opera 11 rotte con 113 partenze settimanali. Significativa anche la presenza di TUIfly, MyAir, e da quest’anno anche blue-espress.com ed easyJet.

Anche Palermo non subisce l’effetto stagionale e passa dal 16,6 estivo all’attuale 19,2. Nella presente stagione invernale vengono effettuati da Palermo 121 voli low cost verso 16 città in 5 paesi diversi. Degli 8 vettori a basso costo che vi operano, il più rilevante è WindJet con 68 voli verso 9 destinazioni; rilevante l’offerta di easyJet (14 partenze a settimana verso Milano) e TUIfly (12 partenze verso 5 città tedesche).

Napoli guadagna anch’essa punteggio a livello di accessibilità low cost, passando in un anno da un valore di 15,9 a 18,4. I numero di destinazioni e le frequenze sono aumentate: attualmente si possono raggiungere con voli low cost 21 città in 10 nazioni diverse, grazie a 137 partenze a settimana operate da 8 vettori a basso costo, il più importante dei quali risulta essere easyJet, che opera 40 voli verso 5 destinazioni. Rilevante la presenza di Air Italy con 40 voli a settimana verso Catania, Palermo e Verona. Anche a Napoli è rilevante la presenza di TUIfly, che serve il bacino tedesco (7 città, 19 partenze totali).

Novità rilevante di questa stagione è il miglioramento dell’accessibilità low cost di Bari. Essa passa dal 6,7 del’inverno scorso all’11,5 dell’estate, ed ha un ulteriore incremente nella stagione invernale presente con 13,8. Se un anno fa dal capoluogo pugliese si raggiungevano a basso costo 9 destinazioni con 44 partenze a settimana operate da 6 compagnie low cost, oggi i vettori sono 7 e servono 15 destinazioni in 7 paesi, con 76 partenze a settimana. Tale incremento è dovuto per lo più a MyAir.com che decolla 30 volte dallo scalo barese, verso 5 destinazioni, ma anche easyJet e TUfly, che hanno “colonizzato” il mercato meridionale, offrono una capacità rilevante.

Sensibile anche la crescita, in ambito low cost, di Verona. Base della compagnia Air Italy che vi opera 37 partenze a settimana verso l’Italia, la Germania, la Bulgaria e la Polonia, l’aeroporto scaligero fa registrare un’accessibilità low cost pari a 5,6, raddoppiata rispetto a un anno fa. Oltre ad Air Italy effettuano voli a basso costo da Verona altri 6 vettori, tra i quali spicca WindJet con 24 voli. In totale da Verona si raggiungono 17 città in 10 paesi diversi.

Altri centri rilevanti, come Genova e soprattutto Torino, mostrano un’accessibilità low cost del tutto inferiore alla media (rispettivamente 2,8 e 0,4).

Dei 172 voli in partenza a settimana dal capoluogo ligure, solo 11 sono quelli low cost: MyAir collega Bari 5 volte e Parigi 4 volte a settimana e Belle Air vola su Tirana due volte a settimana.

Per quanto riguarda Torino, oltre al collegamento di Ryanair su Londra (4 volte a settimana) ce ne sono due della rumena Blue Air, su Bacau e Bucharets, entrambi bisettimanali; pertanto i voli a basso costo dal capoluogo piemontese sono appena 8 su 448.

La tabella seguente sintetizza per le città italiane l’incidenza dell’offerta low cost sul totale.


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Fig. 3.10 – Incidenza dell’offerta low cost sul totale nei sistemi aeroportuali italiani (winter 2007)


Alcuni aeroporti minori (Cuneo, Forlì, Parma, Perugia), risultano totalmente “dipendenti” dalle low cost. Casi di elevata dipendenza si danno anche per centri di maggiore rilevanza quali Pisa (il market share delle low cost è del 57% - comunque inferiore alla stagione estiva, 63%), Alghero (45%) e Catania (39%). Tendono invece a mantenere distacco dal fenomeno low cost, tra gli scali più grandi, quelli di Bologna (10%), Genova (6%), Torino (2%) e Firenze (1%).

L’analisi per le principali direttrici dei collegamenti low cost sul territorio italiano3 è sintetizzata nella mappa seguente, che mostra per le principali direttrici da/per l’Italia la quota dei voli offerti da low cost rispetto all’offerta totale sulla direttrice.

Fig. 3.11 – Incidenza dell’offerta low cost per direttrice

51%

31% 28%

20%16%

20%

56%

42%35%

28%21% 22%

51%46%

30% 28% 25% 23%

Italy-UK Italy-Spain Italy-Germany Italy-EasternEurope

Italy-France Italy-Europe

Winter '06 Summer '07 Winter '07


3 Riportata anche nel rapporto “Analisi periodica dell’accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale – n. 21” sempre a cura del CERTeT con Unioncamere Lombardia.


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Dal grafico si possono dedurre:

la differenza tra le direttrici: in quella da/per il Regno Unito, i low cost offrono ormai più della metà dei voli totali, mentre il mercato da/per la Francia (anche per l’esistenza dell’alleanza tra Air France e Alitalia che determina una forte presenza di questi due vettori), ha una presenza di low cost più ridotta (25%), minore del mercato verso l’Est Europeo (28%), ma tuttavia in crescita (+9 pp in un anno).

la notevole crescita del mercato low cost Italia-Spagna: è la più rilevante (+15 pp in un anno) tra quelle di tutti le direttrici, mentre la minore crescita si ha nel mercato più maturo, quello per il Regno Unito (+0 pp in un anno). Le principali city-pairs da/per l’Italia sono elencate nella tabella seguente, che mostra come la tratta Milano-Parigi sia la più trafficata delle 182 city-pair totali, con 146 voli (entrambe le direzioni) a settimana, effettuati per lo più da easyJet. Rispetto ai mercati europei, comunque, si nota ancora per l’Italia un notevole predominanza delle compagnie tradizionali, che continuano ad avere la maggiore quota di mercato anche nelle rotte più trafficate dalle low cost. Sulla Milano-Parigi il maggior vettore è Air France con il 26%, che ha la meglio su easyJet; sulla Milano-Londra British Airways (32%) ha la meglio su Ryanair; sulla Roma-Barcellona è Alitalia a spuntarla su Clickair, Ryanair e Vueling. Anche nella principale rotta low cost domestica (Milano-Catania), WindJet ha un’offerta minore di Alitalia.

Fig 3.12 – Principali city-pairs da/per l’Italia (low cost) (winter 2007)


flights LCC

Mkt share Nr.

carriers Nr.

LCCMain

carrier Mkt

share Main LCC 1 Milan Paris 144 39% 9 4 Air France 26% easyJet 2 Milan London 136 35% 6 2 BA 32% Ryanair 3 Rome Barcelona 126 71% 4 3 Alitalia 29% 3 carriers 4 Milan Catania 112 45% 8 4 Alitalia 27% Wind Jet 4 Rome London 112 39% 5 2 BA 34% Ryanair 6 Rome Catania 92 34% 4 2 Alitalia 41% Wind Jet 7 Milan Barcelona 84 45% 6 3 Alitalia 30% Ryanair 7 Rome Paris 84 28% 9 3 Alitalia 36% 2 carriers 9 Milan Madrid 64 30% 7 3 Alitalia 32% 2 carriers

10 Venice Barcelona 62 86% 5 4 Clickair 39% Clickair 11 Rome Madrid 58 25% 7 3 Iberia 37% Vueling 11 Venice London 58 53% 4 2 BA 38% Ryanair 13 Milan Rome 56 7% 12 3 Alitalia 61% Ryanair

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree Nel mercato low cost domestico la principale rotta è, come detto, Milano-Catania, con 112 voli (in aumento rispetto ai 78 dell’estate), con WindJet quale vettore low cost prevalente, benché meno rilevante rispetto ad Alitalia (38%). Ancora Catania figura nella seconda city-pair per importanza, per i suoi collegamenti low cost con Roma: i voli low cost sono 92, e anche in questo caso è WindJet il vettore low cost principale, che comunque offre una capacità minore di Alitalia (41%). Sulla Milano-Roma, mercato fondamentale per Alitalia (che offre infatti ben il 61% dei 768 voli settimanali totali), la quota delle low cost è particolarmente bassa (7%: 56 voli) rispetto alle altre rotte.


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Fig 3.13 – Principali city-pairs interne in Italia (low cost) (winter 2007)


flights LCC

Mkt share Nr.

carriers Nr.

LCC Main

carrier Mkt

share Main LCC 1 Milan Catania 112 45% 8 4 Alitalia 38% Wind Jet 2 Rome Catania 92 34% 4 2 Alitalia 41% Wind Jet 3 Milan Rome 56 7% 11 3 Alitalia 61% Ryanair 3 Milan Naples 56 24% 7 2 Alitalia 43% easyJet 5 Milan Palermo 50 31% 7 3 Alitalia 51% easyJet 6 Milan Bari 42 29% 6 2 Alitalia 45% MyAir.com 7 Rome Palermo 40 17% 3 1 Alitalia 51% Wind Jet 8 Milan Brindisi 38 50% 5 2 Volareweb.com 37% Volareweb.com 9 Milan Cagliari 30 26% 5 3 2 carriers 37% Volareweb.com

10 Catania Forlì 28 100% 2 1 Wind Jet 100% Wind Jet 10 Catania Venice 28 52% 2 1 Alpi Eagles 52% Wind Jet 10 Rome Venice 28 17% 3 1 Alitalia 52% Ryanair

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree Nel mercato interno italiano il vettore più rilevante è WindJet che copre 14 rotte (erano 12 in estate), con 340 voli (26 in più rispetto all’estate) degli 888 totali. Quest’ultimo dato, comparato ai 697 voli low cost domestici dell’estate, danno un’idea dello sviluppo dei low cost sul mercato interno (+27%) nonostante la stagionalità sfavorevole; le rotte (city-pair) coperte sono 36. I vettori sono in tutto 6 e Ryanair con 142 voli su 7 city-pair risulta il principale dopo WindJet. Quest’offerta corrisponde all’15% dell’offerta di trasporto aereo complessiva: una quota che comparata allo stesso valore per altri mercati domestici (vedi mappa seguente) mostra una maggiore penetrazione delle low cost in Italia che in Spagna (dove è pari al 14% ma in grande sviluppo) o in Francia (3% e ancora stagnante), ma molto minore che in Regno Unito (26%, in flessione) o in Germania (36% e in crescita).

Fig. 3.14 – Incidenza dei voli low cost nei principali mercati domestici

3%

29%

13%

6%

27%

2%

31%

11%9%

28%

3%

36%

15% 14%

26%

France Germany Italy Spain UK

Winter'06Summer '07Winter'07


3.3 Focus su Milano Gli aeroporti di Milano raggiungono il 30% delle destinazioni low cost europee, vale a dire 73 su 241, grazie agli 865 voli in partenza a settimana; la scorsa estate erano 741 e un anno fa 526. L’offerta è dunque aumentata del 17% nel corso dell’ultimo semestre e del 64% nei dodici mesi. I vettori low cost operanti negli scali milanesi sono 20: rispetto alla scorsa stagione invernale si registra in particolare l’entrata di Clickair (avvenuta in estate e confermata per l’inverno) con un volo giornaliero da


20

Malpensa a Valencia. Notevole è stato inoltre l’incremento – sempre rispetto all’inverno scorso – delle partenze settimanali da parte di:

easyJet: da 135 a 225, con nuovi collegamenti domestici su Bari, Cagliari, Catania ed Olbia, ed internazionali su Barcellona, Bristol, Bucharest, Marrakech e Praga; tutti da Malpensa.

Ryanair, che continua ad espandere la base di Orio, aggiungendo in un anno ben 7 destinazioni: Alicante, Brema, Bristol, Cracovia, Dusseldorf, Nottingham, oltre a quella domestica di Lamezia Terme.

MyAir: da 47 a 90, aggiungendo su Malpensa collegamenti con Bari, Brindisi, Bucharest, Catania, Marrakech e Reggio Calabria;

Vueling: da 28 a 52, attivando il Malpensa-Parigi e il Malpensa-Siviglia, e raddoppiando le frequenze giornaliere su Madrid. La tabella seguente mostra l’offerta complessiva di collegamenti del sistema milanese nella presente stagione.

Fig 3.15 – Vettori low cost e partenze settimanali nel sistema aeroportuale milanese (winter 2007) Linate Malpensa Orio al Serio Totale Ryanair 226 226easyJet 14 211 225MyAir.com 23 67 90Volareweb.com 44 40 84Vueling Airlines 52 52Air Berlin 50 50Wind Jet 21 7 28SkyEurope 20 20germanwings 13 13Transavia.com 13 13TUIfly 10 10Wizz Air 9 9Belle Air 4 4 8Atlas Blue 7 7Clickair 7 7Air Italy 6 6blue-express.com 6 6Blue Air 5 5Jet2.com 3 3Sterling 3 3Total 79 372 414 865


Lo scalo più importante dal punto di vista del fenomeno low cost nell’ambito del sistema milanese è dunque quello di Bergamo che fa registrare il 48% dell’offerta totale dei tre scali. Nel corso dell’ultimo anno tuttavia anche Malpensa ha puntato in modo crescente sul settore low cost, introducendo rispettivamente ben 172 partenze in più, contro i 53 aggiuntivi di Bergamo Orio al Serio.

Effetto di questa generalizzata apertura al settore low cost è la diminuzione della quota del vettore a basso costo principale; Ryanair, che un anno fa operava il 31% dei voli del sistema, adesso conta per


21

il 26%; easyJet grazie all’espansione su Malpensa lo ha quasi raggiunto (opera appena un volo in meno e raggiunge 20 destinazioni contro le 26 della compagnia irlandese). Le compagnie a basso costo italiane rivestono dunque a Milano ancora un ruolo secondario: insieme contano per il 24% del totale (il 23% un anno fa), e sono capeggiate da MyAir.com (90 voli da Linate e anche da Malpensa), che ha superato Volareweb.com (84 voli); WindJet è rimane statica (28 voli: 21 su Linate) rispetto all’inverno scorso, mentre blue-express.com diminuisce l’offerta da 11 a 6.

La figura di seguito individua le direttrici da Milano che si sono più sviluppate negli ultimi dodici mesi in termini di frequenze: il mercato low cost più vitale per la città lombarda risulta essere nell’utimo anno quello francese, dal momento che sono stati aggiunti 36 voli low cost; in quello domestico invece i voli in più sono 35. Di seguito si trovano paesi dai mercati tradizionalmente più maturi, a suggerire che il mercato low cost non ha ancora esaurito (almeno su Milano) la fase iniziale del proprio sviluppo. Fiorisce sensibilmente il mercato est-europeo: sia verso la Repubblica Ceca che verso la Romania si registrano 13 collegamenti in più a settimana rispetto all’inverno scorso.

Fig. 3.16 – Mercati low cost in maggiore evoluzione per Milano (voli settimanali in più, inverno 2007 vs inverno 2006)


4 Analisi del mercato low cost: le compagnie

Ranking dei vettori I vettori low cost europei offrono in totale, nella prima settimana di giugno 2007, 27.321 voli: una lieve flessione rispetto alla favorevole stagione estiva (i voli erano 29.815), ma con una crescita piuttosto significativa rispetto all’inverno scorso (+26%); tale offerta rappresenta il 20% della capacità totale offerta in Europa (un anno fa era il 17%). La tabella presenta le caratteristiche delle compagnie low cost in Europa.


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Fig. 4.1 – Descrizione delle compagnie low cost in Europa4 (inverno 2007/08) Airline Notes

Air Arabia UAE

Low Cost degli Emirati Arabi Uniti, ha una flotta di 11 A320. In ambito europeo collega Istanbul a Sharjah con 2 voli settimanali.

Air Berlin Germany

Air Berlin è ormai la seconda compagnia tedesca dopo Lufthansa per traffico passeggeri (19,7 pax nel 2006), dopo l’acquisizione di dba. Raggiunge 65 città in 16 paesi con una flotta di 133 velivoli. Il modello di business non è puramente low cost in quanto offre alcuni servizi come voli in connessione, frequent flyer program, servizi a bordo; opera pure voli charter ed ha recentemente acquisito l’operatore charter tedesco LTU.

Air Italy Italy

Fondata nel 2005, Air Italy opera collegamenti sia charter che a basso costo; questi ultimi fanno capo principalmente allo scalo di Verona e raggiungono 11 altre destinazioni con 7 Boeing.

Atlantic Air Lift France

Low cost francese basata a Nantes, opera un collegamento con Ile d’Yeu con un turboelica Cessna.

Atlas Blue Morocco

Vettore basato a Marrakech, collega 17 città in 6 paesi. Opera anche voli charter.

Belle Air Albania

Compagnia low cost che collega la base Tirana a 14 città italiane con tre velivoli.

Blue Air Romania

Low cost rumena con base a Bucarest Baneasa, collega 18 città in 7 paesi, con una flotta di 8 B737.

blue-express.com Italy

Vettore low cost di Blue Panorama Airlines, ha base a Roma e collega 7 destinazioni in Italia e Francia, con 2 B737, più tre B737-400 di Blue Panorama.

bmibaby United Kingdom

Low cost inglese (controllata da British Midlands) con flotta di 20 velivoli con cui raggiunge 24 città in 8 paesi. La base principale è a Birmingham.

centralwings Poland

Basata a Lodz e controllata da LOT, centralwings ha, tra gli altri, collegamenti con 21 città in Europa Orientale. La flotta è composta da 9 B737.

Clickair Spain

Low cost spagnola, che collega 46 città in 18 paesi con base a Barcellona e una flotta di 25 Airbus A320. Controllata all’80% da Iberia.

4 Occorre precisare che, dal momento che non si considerano i collegamenti interni all’Europa Orientale, l’offerta delle compagnie low cost basate in quest’area risulta sottorappresentata.


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Airline Notes easyJet5 United Kingdom

La compagnia ha la sua base principale a Luton. Ha un network di 72 città in 22 paesi, che collega con una flotta di 110 A319 e 30 B737-700.

flyglobespan United Kingdom

Basata a Edinburgo, in Scozia, flyglobespan collega 20 città in 8 nazioni diverse, tra cui gli USA. La flotta è composta da 17 Boeing.

germanwings Germany

Basata a Colonia, germanwings collega 42 città in 21 paesi con una flotta di 27 Airbus. Posseduta da Eurowings, che è controllata al 49% da Lufthansa.

Icelandair

Basata a Reykjavik, la compagnia islandese effettua collegamenti tra 15 città in 9 paesi con una flotta composta da B757.

Intersky Austria

Low cost austriaca che college 8 città in 3 paesi, con base a Bregenz (Friederichshafen). La flotta è composta da 3 Dash 800.

Jet2.com United Kingdom

Low cost britannica con base a Leeds. Collega 26 città in 12 paesi, con una flotta di 29 Boeing. Parte del gruppo Dart, oggi è un unico brand che opera anche i voli charter e cargo prima sotto il nome di Channel Express.

Jet4you Morocco

Low cost con base a Casablanca, che collega 4 città marocchine a 4 città in Belgio e Francia, con una flotta di 4 B737-400.

MyAir.com Italy

Controllata al 99,67% dalla spagnola Lte International Airways e basata a Bergamo, collega 25 città in 14 paesi con una flotta di 8 A320 e 4 CRJ900.

NIKI Austria

Compagnia basata a Vienna e posseduta da Air Berlin e da Niki Lauda. Collega 15 città in 16 paesi, con una flotta di 8 Airbus.

Norwegian Air Shuttle Norway

Basata a Oslo, la low cost scandinava ha recentemente acquisito FlyNordic. Raggiunge 44 destinazioni in 22 paesi, con una flotta di 26 B737-300.

Ryanair Ireland

Compagnia low cost con sede a Dublino e base principale a Stansted, ha un network di 125 destinazioni in 24 paesi. La flotta, di 159 unità, è composta interamente da B737-800.

SkyEurope6 Slovakia

Low cost slovacca che annovera nel network, tra gli altri, 30 città in 17 paesi europei. La flotta è composta da 14 Boeing.

5 In questa sede si considera congiuntamente l’attività di easyJet e easyJet Switzerland. 6 In questa sede si considerano congiuntamente le attività di SkyEurope e SkyEurope Hungary.


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Airline Notes Sterling Iceland

Low cost con sede in Islanda e base a Copenhagen (Danimarca). Collega 26 città in 14 paesi con una flotta di 27 Boeing. È posseduta, assieme ad Icelandair, da FL Group.

Thomsonfly

Parte del gruppo TUI, è destinata ad essere rinominata con il brand TUIfly nel 2008. Attualmente collega 26 città in 10 paesi con 48 Boeing. La base principale è a Manchester; opera anche voli charter.

Transavia.com The Netherlands

Low cost posseduta da AF/KLM; opera, comprendendo la “sorella” Transavia.com France, 27 Boeing dalla base di Amsterdam, collegando 43 città in 14 paesi.

TUIfly Germany

Nata nel 2007 dalla fusione di Hapagfly e Hlx.com, offre voli charter e low cost. Basata a Colonia e Hannover, collega 63 città in 15 paesi con una flotta di 49 B737.

Volare Italy

Volare è stata acquistata da Alitalia nell’aprile 2006; la compravendita è però da allora oggetto di ricorsi, ancora irrisolti, da parte di AirOne. Attualmente il vettore collega 7 città in 6 paesi, con 4 A320 e 1 MD83, con base a Linate.

Vueling Spain

Low cost spagnola con base a Barcellona, collega 22 città in 7 paesi con una flotta di 23 A320-200. È posseduta da fondi d’investimento spagnoli.

WindJet Italy

Low cost con base a Catania, serve, con una flotta di 12 A319 o 320, 15 destinazioni in 5 paesi.

WizzAir Hungary

Low cost ungherese con base in Polonia (Katowice), WizzAir ha una flotta di 15 A320-200 con cui collega tra l’altro 36 città in 16 paesi europei.


Le compagnie principali, Ryanair ed easyJet, offrono rispettivamente 6.225 e 5.395 voli in Europa, servendo un network di 125 e 75 città. Il vettore irlandese dunque adotta una strategia di collegamento molto più estensiva, mentre easyJet ha un network relativamente ridotto ma lo copre con frequenze medie più elevate. Il terzo vettore è Air Berlin, con 3.689 voli su un network di 65 destinazioni, seguito da un’altra compagnia tedesca, TUIfly (1.053 voli su 63 città). Le compagnie italiane figurano al quattordicesimo posto per estensione del network (con le 25 destinazioni di MyAir.com), al ventunesimo (Volareweb.com con 16 destinazioni) e al ventiquattresimo (WindJet con 15). Rispetto all’anno scorso si segnala un notevole incremento dell’offerta di voli da parte di Air Berlin (+115%) e della stessa MyAir (+126%, da 174 a 393 voli settimanali).

Di seguito si riporta il grafico illustrativo delle quote di mercato delle low cost europee per numero di voli effettuati.


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Fig. 4.2 – Quote di mercato delle compagnie low cost in Europa (winter 2007)

Ryanair23,3%

easyJet20,2%

Air Berlin13,8%

Wizz Air2,0%

TUIfly3,9%

Others8,9%

Wind Jet1,4%MyAir.com

1,5%

Transavia.com1,4%

SkyEurope2,1%

bmibaby2,6%

Sterling2,5%

Clickair3,6%

Vueling4,1% Norwegian

4,3% germanwings4,4%

* le compagnie “easyJet” e “easyJet Switzerland SA” vengono considerate insieme come “easyJet”; analogamente per SkyEurope e “SkyEurope Airlines Hungary”. ** le compagnie basate nell’est europeo o comunque quelle che effettuano voli interni all’Europa Orientale sono sottostimate in quanto nell’analisi non vengono mai considerati tali collegamenti, ma solo quelli tra l’Europa Occidentale e quella Orientale e viceversa.


La figura seguente mostra per le principali compagnie low cost il numero di voli operato e il numero di rotte operate.

Fig. 4.3 – Principali compagnie low cost in Europa per numero di rotte servite e frequenze settimanali (winter 2007)

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Ryanair

easy

Jet *

Air Berl

inTUIfly

Clicka

ir

Norweg

ian A

ir Shuttle

Transa

via.co

m

german

wings

Wizz A

ir **

SkyEuro

pe **

Jet2.

com

Sterlin

g

Thomsonfly

MyAir.c

om

bmibaby

Vueling

centra

lwings *

*

Easter

n Airw

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flyglobes

pan

Blue Air *

*

Volarew

eb.co

m

Flig

hts

0

20

40

60

80

100

120

140

Des

tinat

ions

FlightsDestinations

* le compagnie “easyJet” e “easyJet Switzerland SA” vengono considerate insieme come “easyJet”; analogamente per SkyEurope e “SkyEurope Airlines Hungary”. ** le compagnie basate nell’est europeo o comunque quelle che effettuano voli interni all’Europa Orientale sono sottostimate in quanto nell’analisi non vengono mai considerati tali collegamenti, ma solo quelli tra l’Europa Occidentale e quella Orientale e viceversa.



26

Fig. 4.4 – Posizionamento delle maggiori compagnie low cost (inverno 2007)


Il grafico precedente illustra, per alcune compagnie low cost rilevanti, alcune caratteristiche di networking in Europa. L’asse verticale rappresenta la “dimensione” della compagnia (numero di rotte operate); nell’asse orizzontale è riportata per ciascun vettore la percentuale di rotte in cui esso è monopolista; la grandezza della bolla è invece determinata dalla frequenza media settimanale per rotta. Si può osservare per queste compagnie che quanto più è esteso il network di un vettore, tanto più aumenta la quota di rotte operate da vettore predominante: a un estremo abbiamo un carrier come Ryanair che esplora con molta estensività le possibili rotte nel territorio europeo (ne opera 941) trovandosi spesso ad essere monopolista (nel 61% dei casi) e ad “anticipare” la concorrenza; all’altro Vueling, il cui network è più ristretto (114 rotte) e che solo nel 9% dei casi è l’unico operatore sul mercato. L’eccezioni sono costituite da vettori geograficamente molto specializzati, come Norwegian Air Shuttle, germanwings o WindJet, che a fronte di un network relativamente limitato sono nella maggior parte dei casi l’unico operatore sulla tratta. La predisposizione da parte di un LCC a porsi come competitor nei confronti delle compagnie tradizionali si evince anche dalla terza variabile del grafico: una frequenza media maggiore è infatti tipicamente segnale di una strategia tesa ad erodere quote di mercato puntando a un più ampio target di passeggeri, e non soltanto quelli attratti dalle basse tariffe. Modello di riferimento in questo senso è easyJet, che da sempre punta sull’elevata frequenza dei collegamenti (11,3 voli a rotta a settimana) piuttosto che sull’estensione del network (476 le rotte che opera): anche Air Berlin, vettore molto distante dal modello di busines “puro” di Ryanair, adotta una strategia simile. Le compagnie italiane analizzate sono entrambe caratterizzate da un network molto limitato rispetto ai grossi carrier stranieri, tuttavia si nota come la strategia di MyAir nell’ultima stagione si sia rivolta a un sensibile aumento delle frequenze. Un ultimo cenno riguarda le flotte dei vettori low cost. Come descritto nell’allegato metodologico, caratteristica del settore è che le compagnie tendono a uniformare quanto più possibile le proprie flotte. L’analisi relativa allo schedule di dicembre 2007 conferma questo dato: i 29 vettori analizzati utilizzano 8 famiglie di velivoli diversi: Airbus, BAe, Boeing, Bombardier, Cessa, Fokker, Saab.


27

Molte di queste hanno utilizzo marginale nell’ambito del mercato low cost: se si considerano i soli B737 e gli A319-320-21 si arriva già a coprire il 93% dell’offerta. In particolare la versione 737-800 effettua 8.306 voli – 30% del totale complessivo – e risulta utilizzata da 12 compagnie; è l’unico tipo di aereo nella flotta Ryanair.

Fig 4.5 – Velivoli principali delle flotte low cost per voli programmati (winter 2007)

B73755%

A319-20-2138%

Altro7%



28

Allegato metodologico

Introduzione Lo sviluppo del mercato low cost è partito negli anni ’70 negli USA (Southwest Airlines) e nei primi anni ‘90 in Europa (con Ryanair), ma solo recentemente, e in modo inatteso per molte delle compagnie aeree già presenti sul mercato, si è assistito a quella che ormai viene definita una rivoluzione nel modo di viaggiare. La “rivoluzione” si può considerare tale da due punti di vista:

• il rapporto tra i vettori e i propri clienti (i passeggeri) Da questo punto di vista, il fenomeno ha ridisegnato i segmenti di mercato tradizionali:

Da un mercato segmentato in base principalmente al motivo del viaggio (figura precedente), si passa (figura successiva) a un mercato segmentato in base alla sensibilità al prezzo o al servizio dei clienti. In tal modo i low cost si pongono in competizione con tutte le altre categorie di vettori tradizionali (charter, regionali e netwrork carriers).

• il rapporto tra i vettori e i propri fornitori (gli aeroporti) Le compagnie low cost creano tra gli scali (tradizionalmente considerati “monopoli territoriali”) un’accentuata competizione perché scelgono le rotte anche in base ad elementi diversi dalla domanda espressa dal bacino dell’aeroporto, quali le proprie strategie di rotazione e le tariffe aeroportuali.

Anche se risulta difficile generalizzare, in quanto alcune delle low cost sono nate sul modello americano della Southwest Airlines mentre altre sono frutto di un’evoluzione organizzativa di vettori che operavano con il modello


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storico o di una riorganizzazione di compagnie charter, la tabella successiva cerca di sintetizzare le principali differenze di tipo commerciale, organizzativo e tecnico fra operatori low cost e operatori full service.

Caratteristiche Full service Low cost Commerciali

Canali di vendita Agenzie di viaggio (CRS), numero telefonico gratuito, internet

Internet (>90%) e numero telefonico a pagamento

Emissione dei biglietti Sì, se acquistati in agenzia No Tipologia di biglietti Diverse classi di biglietti con differenti

gradi di flessibilità (price discrimination) Un tipo di biglietto con eventuali penali per modifiche

Frequent flyer programme Sì No, tranne rare eccezioni Organizzative

Servizio di catering a bordo Sì, incluso nel prezzo Sì, ma ridotto e a pagamento extra Check-in, manutenzione In proprio Outsourcing Handling Per i principali aeroporti in proprio o

attraverso controllate Outsourcing

Alleanze fra compagnie (network/code-sharing)

Sì No

Tipologia di servizi offerti Brevi/Medie e lunghe distanze su collegamenti, nazionali, intra-UE ed intercontinentali

Medie distanze intra-UE

Organizzazione tipo “hub & spokes” Concentrazione dei voli su grandi aeroporti e facile possibilità di coincidenze e prosecuzioni con compagnie alleate

Tutti voli point to point

Frequenze Elevate (in media > di 3 al giorno) Ridotte (in media < 3 al giorno) Servizio cargo su aerei pax Sì No Scelta degli aeroporti Scali principali, con concentrazione su hub Scali secondari e (raramente) scali

principali Tecniche

Turnaround 45-60 minuti 25-30 minuti N° di ore di volo in media per velivolo al gg per voli intra UE

9 11

Tipologia di aeromobili Flotta di aerei diversificata Flotta molto semplificata (normalmente 1 solo tipo di aereo)

Fonte: Baccelli O. (2004)

Il canale commerciale privilegiato dalle low cost è quello diretto, senza intermediari, basato essenzialmente su internet e call center, mentre per i vettori full service si tratta ancora l’agenzia di viaggio e i sistemi CRS (Computer Reservation System, quali Galileo, Amadeus e altri), che richiedono commissioni di utilizzo consistenti, di ammontare complessivo anche superiore al 15-18% del valore del biglietto. Attraverso forme di semplificazione e standardizzazione (tipologie di biglietto, tipi di velivoli) e politiche di outsourcing spinte (handling, biglietterie, manutenzione), i costi (costi operativi per posto offerto) sono nettamente più bassi rispetto a quelli dei full service carriers, nell’ordine del 30-40%. All’interno del numeroso gruppo di compagnie aeree che si definiscono low cost, stanno emergendo due modelli di business che per semplicità possiamo definire “modello Ryanair” e “modello Easyjet”. Entrambi i vettori operano su tutti i principali mercati europei con un sistema di connessioni che fa perno su una serie di aeroporti in diversi Paesi (Inghilterra, Olanda, Svizzera, Francia, Germania, Svezia e Italia) e che pertanto hanno perso la connotazione classica dei vettori radicati in un unico paese, per diventare veri vettori europei. Ryanair ed easyJet sono rispettivamente il primo ed il secondo vettore low cost per numero di posti offerti dall’Italia verso l’estero. Nel modello Ryanair, però, vengono privilegiate rotte fra una destinazione principale ed una secondaria (Londra Stansted-Alghero) o fra aeroporti secondari di grandi aeree metropolitane (e.g. Bergamo Orio al Serio-Parigi Beauvais) normalmente non proposta da altri vettori o comunque con un basso grado di concorrenza e con un numero di voli al giorno relativamente ridotto. Le compagnie low cost evitano per lo più di competere fra loro in modo diretto sugli stessi collegamenti, dando così un forte vantaggio competitivo ai first entrants.


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Pertanto il primo modello può essere considerato integrativo e parzialmente complementare rispetto a quello proposto dalle compagnie full service, mentre il secondo si pone chiaramente come sostitutivo, quindi potenzialmente più pericoloso per le compagnie tradizionali quali ad esempio British Airways, Air France o Alitalia.

Note metodologiche L’indicatore di accessibilità low cost è funzione del peso delle destinazioni oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall’aeroporto considerato:

))(,( iix vuwLL = La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall’aeroporto preso in considerazione all’utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all’aumentare del numero dei voli l’utilità cresce, ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in corrispondenza di una frequenza di 21 voli settimanali (tre giornalieri); oltre tale soglia l’utilità aggiuntiva arrecata ai passeggeri da ulteriori voli è nulla.

Per l’assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni, come da note preliminari, si è fatto ricorso al PIL della regione di appartenenza rapportato al totale delle regioni considerate:

∑=

= m

jj

ii

g

gw

1

dove gi è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei pesi delle n destinazioni è maggiore di 1. A questo punto si procede al calcolo dell’accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l’utilità associata alla frequenza del collegamento con il nodo considerato.

∑=

=n

iiix uwL

1

'

Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell’indicatore di accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono relativizzati all’unità. Per correggere tale distorsione si fa ricorso al seguente procedimento: il peso di queste destinazioni impossibili viene sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell’indicatore. Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x:

∑∈

=Si

ix gs


31

dove S è l’insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una distanza massima dal nodo pari a 150 km. Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene:

x

n

iix sgq −⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛= ∑

=1 Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell’indicatore per giungere a quello definitivo:

x

xx q

LL

'=

Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche:

0>∂∂

sL

Il valore dell’accessibilità così ottenuto ‘compensa’ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo. Anche in questo caso, per agevolare la lettura dei risultati e la loro comparazione tra le diverse aree metropolitane citate, è possibile adottare il valore massimo come benchmark ponendolo uguale a 100 e rapportando i restanti risultati a tale riferimento.


32

Allegato statistico Offerta low cost dagli aeroporti di Milano: destinazioni, compagnie e frequenze Country City Airport Carrier Linate Malpensa Orio al Serio MilanAlbania Tirana Tirana Belle Air 4 4 8 Tirana Totale 4 4 8Albania Totale 4 4 8Austria Vienna Vienna SkyEurope 7 7 Vienna Totale 7 7Austria Totale 7 7Belgium Brussels Brussels Charleroi Ryanair 14 14 Brussels Totale 14 14Belgium Totale 14 14Bulgaria Sofia Sofia MyAir.com 5 5 Sofia Totale 5 5Bulgaria Totale 5 5Czech Republic Prague Prague easyJet 7 7 SkyEurope 13 13 Prague Totale 7 13 20Czech Republic Totale 7 13 20Denmark Copenhagen Copenhagen Apt Sterling 3 3 Copenhagen Totale 3 3Denmark Totale 3 3France Bordeaux Bordeaux Airport MyAir.com 2 2 Bordeaux Totale 2 2 Lille Lille Lesquin Airport MyAir.com 4 4 Lille Totale 4 4 Marseille Marseille Provence MyAir.com 3 3 Marseille Totale 3 3 Metz/Nancy Metz/Nancy MyAir.com 4 4 Metz/Nancy Totale 4 4 Paris Paris Beauvais Ryanair 14 14 Paris Charles de Gaulle easyJet 26 26 Vueling Airlines 13 13 Paris Orly Apt easyJet 7 7 Volareweb.com 12 12 Paris Totale 19 39 14 72France Totale 19 39 27 85Germany Berlin Berlin Schoenefeld easyJet 13 13 Berlin Tegel Apt Air Berlin 12 12 Berlin Totale 13 12 25 Bremen Bremen Ryanair 7 7 Bremen Totale 7 7 Cologne Cologne/Bonn K.A. Apt germanwings 13 13 Cologne Totale 13 13 Dusseldorf Dusseldorf International Air Berlin 17 17 Dusseldorf Niederrhein Ryanair 7 7 Dusseldorf Totale 24 24 Frankfurt Frankfurt Hahn Ryanair 12 12 Frankfurt Totale 12 12 Hamburg Hamburg Luebeck Ryanair 3 3 Hamburg Totale 3 3


33

Country City Airport Carrier Linate Malpensa Orio al Serio Milan Hanover Hanover TUIfly 5 5 Hanover Totale 5 5 Munich Munich International Air Berlin 12 12 Munich Totale 12 12 Nuremberg Nuremberg Apt Air Berlin 5 5 Nuremberg Totale 5 5 Stuttgart Stuttgart Airport TUIfly 5 5 Stuttgart Totale 5 5Germany Totale 26 85 111Greece Athens (GR) Athens Intl easyJet 7 7 Athens (GR) Totale 7 7Greece Totale 7 7Hungary Budapest Budapest Wizz Air 4 4 Budapest Totale 4 4Hungary Totale 4 4Ireland Republic of Dublin Dublin Ryanair 7 7 Dublin Totale 7 7Ireland Republic of Totale 7 7Italy Alghero Alghero Volareweb.com 3 3 Alghero Totale 3 3 Bari Bari easyJet 10 10 MyAir.com 3 7 10 Bari Totale 13 7 20 Brindisi Brindisi MyAir.com 3 2 5 Volareweb.com 14 14 Air Italy 5 5 Brindisi Totale 14 8 2 24 Cagliari Cagliari easyJet 4 4 MyAir.com 4 4 Volareweb.com 7 7 Cagliari Totale 11 4 15 Catania Catania easyJet 14 14 MyAir.com 6 4 10 Volareweb.com 11 11 Wind Jet 14 7 21 Catania Totale 25 20 11 56 Lamezia Terme Lamezia Terme Ryanair 3 3 Volareweb.com 7 7 Lamezia Terme Totale 7 3 10 Milan Milan Malpensa Apt Volareweb.com 2 2 Milan Totale 2 2 Naples (IT) Naples Capodichino easyJet 21 21 MyAir.com 5 5 Naples (IT) Totale 21 5 26 Olbia Olbia easyJet 3 3 Olbia Totale 3 3 Palermo Palermo easyJet 14 14 MyAir.com 4 4 Wind Jet 7 7 Palermo Totale 7 14 4 25 Pescara Pescara Volareweb.com 4 4 Pescara Totale 4 4 Reggio Calabria Reggio Calabria MyAir.com 3 4 7


34

Country City Airport Carrier Linate Malpensa Orio al Serio Milan Reggio Calabria Totale 3 4 7 Rome Rome Ciampino Apt Ryanair 21 21 Rome Fiumicino Apt Volareweb.com 1 1 Air Italy 1 1 blue-express.com 6 6 Rome Totale 8 21 29Italy Totale 53 110 61 224Morocco Casablanca Casablanca Mohamed V MyAir.com 2 2 Casablanca Totale 2 2 Marrakech Marrakech easyJet 3 3 MyAir.com 3 3 6 Atlas Blue 7 7 Marrakech Totale 13 3 16Morocco Totale 13 5 18Netherlands Amsterdam Amsterdam easyJet 14 14 Transavia.com 13 13 Amsterdam Totale 14 13 27 Eindhoven Eindhoven Airport Ryanair 7 7 Eindhoven Totale 7 7 Maastricht Maastricht/Aachen Volareweb.com 3 3 Maastricht Totale 3 3 Rotterdam Rotterdam Apt Volareweb.com 6 6 Rotterdam Totale 6 6Netherlands Totale 23 20 43Norway Oslo Oslo Torp Airport Ryanair 7 7 Oslo Totale 7 7Norway Totale 7 7Poland Katowice Katowice Wizz Air 4 4 Katowice Totale 4 4 Krakow Krakow Ryanair 4 4 Krakow Totale 4 4 Lodz Lodz Volareweb.com 1 1 Lodz Totale 1 1 Warsaw Warsaw Wizz Air 1 1 Warsaw Totale 1 1 Wroclaw Wroclaw Volareweb.com 3 3 Wroclaw Totale 3 3Poland Totale 4 9 13Portugal Lisbon Lisbon easyJet 7 7 Lisbon Totale 7 7 Porto Porto Volareweb.com 6 6 Porto Totale 6 6Portugal Totale 13 13Romania Bucharest Bucharest Baneasa MyAir.com 5 8 13 Blue Air 5 5 Bucharest Otopeni Apt easyJet 4 4 Bucharest Totale 9 13 22Romania Totale 9 13 22Slovakia Bratislava Vienna Ryanair 5 5 Bratislava Totale 5 5Slovakia Totale 5 5Spain Alicante Alicante Ryanair 3 3 Alicante Totale 3 3 Barcelona (ES) Barcelona Apt easyJet 7 7


35

Country City Airport Carrier Linate Malpensa Orio al Serio Milan Vueling Airlines 14 14 Gerona Ryanair 21 21 Barcelona (ES) Totale 21 21 42 Granada Granada Ryanair 3 3 Granada Totale 3 3 Madrid Madrid Barajas Apt easyJet 14 14 MyAir.com 4 4 Vueling Airlines 14 14 Madrid Totale 28 4 32 Malaga Malaga easyJet 4 4 Malaga Totale 4 4 Palma Mallorca Palma Mallorca Air Berlin 4 4 Palma Mallorca Totale 4 4 Seville Seville Ryanair 7 7 Vueling Airlines 4 4 Seville Totale 4 7 11 Valencia (ES) Valencia (ES) Ryanair 7 7 Vueling Airlines 7 7 Clickair 7 7 Valencia (ES) Totale 14 7 21 Zaragoza Zaragoza Ryanair 7 7 Zaragoza Totale 7 7Spain Totale 71 56 127Sweden Stockholm Stockholm Skavsta Ryanair 7 7 Stockholm Totale 7 7Sweden Totale 7 7Turkey Istanbul Istanbul Sabiha Gokcen MyAir.com 2 2 Istanbul Totale 2 2Turkey Totale 2 2United Kingdom Bristol Bristol Ryanair 7 7 easyJet 7 7 Bristol Totale 7 7 14 Edinburgh Edinburgh easyJet 7 7 Edinburgh Totale 7 7 Glasgow (GB) Glasgow Prestwick Ryanair 4 4 Glasgow (GB) Totale 4 4 Leeds Bradford Leeds Bradford Jet2.com 3 3 Leeds Bradford Totale 3 3 Liverpool Liverpool Ryanair 6 6 Liverpool Totale 6 6 London (GB) London Gatwick Apt easyJet 7 25 32 London Luton Apt Ryanair 12 12 London Stansted Apt Ryanair 24 24 London (GB) Totale 7 25 36 68 Manchester (GB) Manchester Intl Volareweb.com 4 4 Manchester (GB) Totale 4 4 Newcastle (GB) Newcastle Ryanair 3 3 Newcastle (GB) Totale 3 3 Nottingham NEMA Ryanair 4 4 Nottingham Totale 4 4United Kingdom Totale 7 43 63 113Total 79 372 414 865

2007 12 LowCost - Unioncamere Lombardia giu 07/4... · Analisi periodica dell’accessibilità...

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