120218 ruggeri osservazioni std0036 v2

M.Amirfeiz

V.Cenzuales

M.Ruggeri

ANALISI DEGLI ASPETTI

TRASPORTISTICI E FUNZIONALI

DELLA GRONDA DI PONENTE.

Osservazioni allo studio trasportistico di ASPI,

STD-0036 contenuto nell’istanza di valutazione di

impatto ambientale del progetto di “Adeguamento

A7-A10-A12” (Gronda di Ponente).

Nello studio abbiamo individuato 5 ordini di

problemi da cui sono scaturite tutte le osservazioni:

1. Fuorviante la descrizione dello stato di fatto 1.a) Turbative 2009 – 1.b) Level Of Service (LOS).

2. Opinabile la stima dell’evoluzione del traffico. Formula - Fattori di correzione - Maturità del mercato.

3. Non rappresentativi i modelli di simulazione. Modello veicolare - Modello collettivo.

4. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL. Scelta modale - Interventi previsti.

5. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione

del tratto di A10 ai mezzi pesanti. Quanti mezzi, quali impatti - Inspiegabili riduzioni di mezzi pesanti nello scenario progettuale.

Lo studio trasportistico STD-0036 dedica un intero capitolo alla descrizione delle

attuali condizioni di esercizio della rete. La descrizione avviene sostanzialmente

attraverso due tipi di analisi:

a) Analisi dei dati 2009 relativi alle turbative registrate sui tratti:

• A7 tra Busalla e Genova

• A10 tra l’allacciamento con la A7 e Varazze

• A12 tra l’allacciamento con la A7 e Chiavari

• A26 tra l’allacciamento con la A10 e Ovada

b) Analisi dei livelli di servizio (LOS, level of service) attraverso il

confronto tra la domanda di traffico sulle tratte autostradali e

la relativa capacità di deflusso oraria.

Analisi delle turbative

Dallo studio STD-0036. Nel 2009, sulle tratte di A7, A10, A12 e A26, si sono registrati:

5'600 eventi di turbativa

6'320 ore – 72% di un intero anno (8760 ore)

per un totale di:

Sul ponte Morandi si registrerebbero le punte maggiori con ben l’80%, ovvero oltre 7000 ore di turbativa

all’anno!

E’ possibile affermare che

la circolazione sul nodo sia

fluida per meno di 7 ore al

giorno (meno di 5 sul

Morandi)?

E’ possibile affermare che

sul nodo autostradale

genovese c’è congestione

mediamente per oltre 17 ore

al giorno (oltre 19 sul

Morandi)?

La lettura del documento di ASPI induce sicuramente a pensare che 6320 siano anche le ore

di congestione!

I dati sulle turbative provengono dal SIV

(Sistema Informativo Viabilità), sistema che

ASPI utilizza per segnalare, mediante i

pannelli a messaggi variabili, le condizioni o le

possibili condizioni che l’utente può incontrare

nel percorso. Analizzando i dati si evince che

le segnalazioni di possibile turbativa non

coincidono con l’effettiva congestione del

nodo.

Ad esempio: sullo studio vengono associate a

614 segnalazioni di “lavori”, 2061 ore. Se le

ore segnalate fossero di congestione

significherebbe che ogni volta che c’è un

cantiere in autostrada, questi genererebbe

mediamente quasi 3,5 ore di congestione

(2061/614= 3,36). E’ evidente quindi che

trattasi della sola segnalazione…

Inoltre non abbiamo riscontrato corrispondenza tra il numero totale di turbative segnalate e la somma

delle turbative segnalate sulle singole tratte. Questo fa sorgere il dubbio che una “turbativa” avvenuta su un

solo tratto elementare possa essere segnalata (quindi conteggiata) anche per altre tratte o anche per l’intero

nodo. Trattandosi di “segnalazioni” la cosa appare possibile e sensata per un sistema che serve a ridurre i

disagi per l’utente e l’incidentalità.

Ad esempio: è sensato che una turbativa sulla A7 sia segnalata anche sulla A10 e sulla A12 prima dei rispettivi

raccordi con la A7 stessa, per preavvisare l’utente, qualora dovesse imboccare quel tratto, di cosa aspettarsi.

SEGNALAZIONE TURBATIVA ≠ CONGESTIONE

Analisi LOS (level of service)

Dallo studio STD-0036…

Ora di punta periodo estivo

Ora di punta periodo neutro

L’analisi puntuale dei dati sui LOS

conferma che percentualmente

sono modesti i casi in cui si

registrino significativi scadimenti del

servizio (LOS D: 13.7%) e ancor di

più sono del tutto minimali i casi in

cui i livelli di servizio siano

insoddisfacenti (LOS: E 1.7%) o

inaccettabili (LOS F: 0.2%), e

questo nello scenario peggiore,

ovvero il periodo estivo nella tratta

elementare prossima a Genova.

Nel periodo neutro, sempre nelle

tratte più vicine a Genova, vediamo

che mentre i livelli insoddisfacenti e

inaccettabili rimangono costanti

scende, seppur di poco il LOS D

(12,9%). Lo scadimento a livelli

significativi del traffico rispetto allo

scenario estivo è mediamente sotto

l’1% nei vari scenari, dando un’idea

di quale sia l’impatto sul nodo

genovese dei flussi turistici diretti

verso le Riviere.

La diffusa percezione dei genovesi di un permanente stato di congestione del

sistema, è dovuta proprio al fatto che molti di loro usano l’autostrada proprio nelle

tratte più interne del nodo e durante le ore di punta (spostamenti casa-lavoro). Tale

percezione, spesso amplificata dai mass media, non trova però riscontro nei dati

reali che confermano ancora, che la congestione è da imputarsi principalmente al

traffico interno al nodo e solo in secondo luogo al traffico di scambio, mentre

esercita un ruolo marginale il traffico di attraversamento, cioè quello che dovrebbe

innanzi tutto trovare giovamento dalla realizzazione di un by-pass autostradale.

E’ fuorviante la descrizione dello stato di fatto…

•perché, se si vuole realmente risolvere, è fondamentale che il

problema venga inquadrato correttamente.

•perché plasmare il problema sulla soluzione che si vuole

imporre, rischia di produrre l’effetto contrario.

•perché le criticità, quando si manifestano, sono maggiori man

mano che ci si avvicina al “centro” del nodo, ossia il casello di

Genova Ovest, e durante l’ora di punta del mattino.

Pensare di risolvere la congestione del nodo autostradale

genovese con un by-pass sembra davvero insensato!

ASPI riconosce che durante il Dibattito Pubblico (citiamo

dall’introduzione dello Studio):

“si sono giudicati ottimistici i trend evolutivi della domanda di

mobilità sul breve e medio-lungo termine” in quanto:

“principalmente basati sull’analisi dell’evoluzione storica del

traffico autostradale senza riferimenti né a parametri socio –

economici né alle previste dinamiche territoriali descritte negli

Strumenti di Programmazione vigenti.”

In STD-0036, per la definizione della domanda di mobilità futura,

ha proceduto all’elaborazione di curve evolutive che tenessero

in considerazione l’andamento storico di tre principali variabili:

•il traffico,

•la popolazione residente

•il PIL

dove:

Tn+1 è il traffico, espresso in veicoli*km all’anno in cui si effettua la previsione

T0 è il traffico all’anno di inizio della serie storica del traffico di riferimento

POPn+1 è la popolazione residente all’anno della previsione

POP0 è il valore della popolazione all’anno di riferimento

PILn+1 è il prodotto interno lordo all’anno della previsione

PIL0 è il valore del prodotto interno lordo all’anno di riferimento

e rappresenta lo scarto del modello

Nella formula, sono stati introdotti due coefficienti, detti di “elasticità”, per

modulare il traffico rispetto alla popolazione (alfa) e rispetto al PIL (beta).

ASPI stima tali valori mediante lo studio dei dati storici.

Il valore delle elasticità individuate agisce in modo da far pesare molto poco l’andamento

demografico (che risulta quasi piatto o addirittura decrescente) e di far pesare in modo

preponderante l’andamento del PIL (comunque sempre crescente).

Inoltre i valori di elasticità delle percorrenze rispetto al PIL risultano sensibilmente più elevati

di quelli presenti in letteratura.

ASPI

individua 3

scenari

Basso

Intermedio

Alto

PIL

PIL

PIL

+0,8% al 2010

+1,0% dal 2011 al 2040

evoluzione demografica scenario basso di Istat 2009-2040

+1,0% al 2010

+1,3% dal 2011 al 2040

scenario centrale di Istat 2009-2040 evoluzione demografica

scenario alto di Istat 2009 - 2040 evoluzione demografica

+1,2% al 2010

+1,6% dal 2011 al 2040

I grafici riportati da ASPI sullo studio sono i seguenti:

Nostro obiettivo è stato quindi quello di applicare la formula ai dati storici (1999-2009)

per valutare quanto sia in grado di approssimarne l’andamento.

Questo il risultato:

I valori calcolati male approssimano quelli reali (basso livello di correlazione e andamento più

ripido).

es: il dato del 2006 mostra un’importante flessione legata alla diminuzione che in quell’anno

si è avuta del PIL, che però non ha avuto un identico riflesso sull’andamento del traffico

registrato, smentendo la formula che da un peso rilevante alle variazioni del PIL.

Applicando la formula indicata da ASPI al traffico leggero, per lo scenario intermedio,

otteniamo come risultato una crescita esponenziale che vedrebbe i mezzi leggeri

praticamente raddoppiati al 2040 (lungo termine)

La stessa ASPI riconosce che tale andamento non sarebbe accettabile. Introduce

perciò un nuovo coefficiente per riportare alla realtà i possibili incrementi del traffico:

“…si sono introdotti nel modello coefficienti di maturità del mercato. Tali coefficienti agiscono,

per gli anni di previsione, in riduzione della elasticità modulando logisticamente la crescita futura

rispetto ad una curva che altrimenti risulterebbe ad andamento esponenziale… sia per i veicoli

leggeri sia per i veicoli pesanti è stata considerata una riduzione delle elasticità del traffico rispetto

alla popolazione e rispetto al PIL dal 2010 al 2040 pari all’1,5% e pari al 2% per i pesanti.”

ASPI non dice come i coefficienti di maturità “modulano” la formula. Il nostro obiettivo

è stato quindi capire la formula realmente utilizzata:

Dove:

Anno 2010 2040

Tanno è il traffico calcolato per un anno nel periodo 2010 – 2040

T2009 è il traffico indicato da ASPI in tab. 6.4 per il 2009

POPanno è la proiezione della popolazione della Provincia di Genova (scenario ISTAT)

PILanno è il PIL incrementato annualmente con il tasso di crescita utilizzato da ASPI

POP2009 è la popolazione provinciale relativa all’anno 2009

PIL2009 è il PIL provinciale relativo all’anno 2009

α e β sono i parametri di elasticità

CMM è il “coefficiente di maturità del mercato”, diversificato per i leggeri e i pesanti

e è lo scarto del modello

i coefficienti di elasticità

vengono diminuiti

annualmente dal 2010 al

2040 dell’1.5% per i leggeri

e del 2% per i pesanti.

…la formula non rappresenta il passato…

…per il futuro è stata pesantemente e arbitrariamente corretta…

Perché non è stata utilizzata una formula diversa?

E’ opinabile la stima dell’evoluzione del traffico…

• Perché la formula indicata da ASPI non descrive in alcun modo i dati

storici.

• Perchè non sono indicati i criteri di scelta dei coefficienti di maturazione del

mercato autostradale e quindi sono stati scelti arbitrariamente: valori

inferiori determinerebbero un congestionamento anticipato della Gronda

(opera non risolutiva), valori superiori determinerebbero incremento minori

sulla rete attuale (opera non necessaria).

• Perché sembra che ASPI prospetti che proprio intorno al 2040 si arriverà

ad una maturazione del mercato autostradale tale per cui a crescite di PIL o

popolazione non corrisponderanno più significativi aumenti del traffico.

L’equazione indicata, dopo esser stata corretta, fa ottenere un

livello di traffico che a fine periodo (2040) massimizza le tesi di

ASPI.

Alcuni dati inseriti nello studio stesso ci dicono che negli ultimi anni c’è stato un

sostanziale arresto dell’andamento in crescita del traffico e che quindi probabilmente

siamo già prossimi alla maturazione (invecchiamento popolazione, incremento

scooter, aumento costo carburanti, stabilità numero autovetture immatricolate,

maggiore sensibilità ambientale della popolazione verso l’uso del mezzo privato)

Premessa simulatori, modelli, input, output, scenari e criteri

Le elaborazioni di carattere trasportistico effettuate nello studio STD-0036 si basano

sull’utilizzo di modelli software di simulazione della mobilità di passeggeri e merci

(CUBE5, CUBE Dynamism per la microsimulazione del nodo di S.Benigno).

Tali modelli consentono la valutazione di scenari previsionali di ridistribuzione della

mobilità, individuale e collettiva (output), rispetto ad assetti evolutivi della domanda e

dell’offerta di trasporto espresse dal territorio (input).

Elaborando quindi diverse basi dati (matrici O/D, studi di traffico, mobilità passeggeri

AMT, ecc…) ASPI ha implementato, per la simulazione, due modelli di assegnazione:

• modellazione del traffico veicolare come componente leggera (auto) e come

pesante (veicoli merci)

• modellazione degli spostamenti sul sistema di trasporto collettivo

rappresentato da linee su gomma, linee ferroviarie e linee di metropolitana.

L’interazione tra i due modelli, sviluppata da ASPI con una procedura ad hoc, fornisce

il modello di ripartizione modale collettivo/individuale (quanti scelgono di spostarsi

con mezzo privato e quanti con mezzo collettivo).

12 SCENARI

6 PROGETTUALI (realizzazione gronda di ponente)

6 PROGRAMMATICI (non intervento)

2020 (breve termine)

estivo (93gg 15 giugno-15 settembre)

neutro (272 gg 16 settembre-14 giugno)

2030 (medio termine)

2040 (lungo termine)

I modelli, rielaborati in base alle stime di crescita (che abbiamo appena visto essere poco

attendibili) vengono dati in pasto ai simulatori che generano gli scenari previsionali:

Limitatamente alla rete ricadente nella finestra territoriale considerata, ogni scenario

fornisce 4 macro indicatori:

• Veicoli chilometro (somma dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento)

• Velocità media di percorrenza (media delle velocità reali calcolate su ciascun arco della

rete nelle condizioni di traffico simulate)

• Tempo totale (tempo speso dai veicoli per compiere i percorsi)

• Indice di Saturazione della rete, IS (rapporto tra il flusso orario equivalente F

transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C)

Il confronto tra i macroindicatori degli scenari fornisce indicazioni sulla funzionalità

dell’opera





Criterio adottato nel dibattito pubblico per stabilire la scelta dell’utente

UTENTE

MEZZO COLLETTIVO

MEZZO PRIVATO

VIABILITA’ ORDINARIA

“VECCHIA” A10

GRONDA

Nelle osservazioni presentate ad agosto, basate solo sui documenti di sintesi (STD-0036

non ancora pubblicato), avevamo analizzato la distribuzione dei flussi in base al criterio

adottato da ASPI nello studio STD-001 (D.P.). In quello studio non c’era modellazione del

TPL e solo per i mezzi privati venivano ipotizzate distribuzioni dei flussi tra “vecchia” A10 e

“gronda” in base al criterio della “minima distanza” (l’utente sceglie il tragitto più breve).

Utilizzando questo criterio (ottimisticamente, abbiamo considerato anche alcune tratte più

lunghe) e basandoci sui dati ingresso\uscita dai caselli del 2007, avevamo calcolato la

percentuale di traffico che la gronda (A10bis) sarebbe in grado di assorbire.

minima distanza

Ge Voltri Ge Pegli Ge Aeroporto Ge Ovest

Ge Est

Ge Nervi

Ge Bolzaneto

A10_near

(Arenzano)

A7_near (Busalla-

Ronco-Isola)

A12_near (Recco)

39%

19%

42%

Traffico

interno

Traffico di

scambio

Traffico

passante

Nodo

caselli

Situazione attuale (da matrici O/D 2007)

M ILANO

RAMPA 4

SA

VO

NA

ASSE 1

ASSE 4

ASSE 3

ASSE 3

A7

ASSE 7

GENOVA

OVEST

LIVORNO

M ILANO

GENOVA EST

GENOVA

LIVORNO

GENOVA OVEST

GENOVA EST

LIVORNO

INT ERCONNESSIONE BOLZ ANETO

A7

INT ERCONNESSIONE TORBELLA

GE - BOLZ ANETO

M ILANO

A7 NORD

ESIST ENTEASSE 5

ASSE 5

ASSE 5

ASSE 4ASSE 3

A7 SUD

(EX NORD

ESISTENTE)

A7 SUD

(ESISTENTE)

GE

AEROPORTO

GE

OVEST

GE

OVEST

GE - EST

LIVORNO

GE - EST

LIVORNO

A12

M ILANO - SAVONA

SVINCOLO GENOVA EST

M ILANO - SAVONA

GE - OVEST

GE - AEROPORTO

LIVORNO

A12

ASSE 6

F LUSSI DI INGRESSO ALL'AUTOST RADA

F LUSSI IN USCIT A DALL'AUT OSTRADA

F LUSSI AUTOST RADALISENSO DI PERRCORENZA

Intervento di progetto (MAM-I-QPGT-002_1.dwf - allegato all’istanza di VIA)

Rispetto al nodo metropolitano abbiamo considerato che possano andare in A10bis i

seguenti flussi (per tutti si è considerato anche il tragitto al contrario):

8 per il traffico

passante

CASELLO

ESTERNO AL

NODO

CASELLO

ESTERNO AL

NODO

Transiti

Dx > Sx Sx > Dx

A7 Far A10 Far 163 154

A7 Far A26 Far 0 0

A12 Far A10 Far 2.582 2.537

A12 Far A26 Far 3.523 4.156

13.114

Per un totale 13.114 transiti,

pari al 31,2% del traffico

passante nell’intero nodo

(42.051) e pari al 6,0% del

traffico BIDIREZIONALE

totale (219.786).

36 per il traffico

di scambio

CASELLO

ESTERNO AL

NODO

CASELLO

INTERNO AL

NODO

Transiti

Dx > Sx Dx > Sx

A7 Far Voltri 57 64

A7 Far A10 Near 26 25

A7 Far A26 Near 0 0

A26 Far Bolzaneto 263 327


A26 Far Ge Ovest 2.626 2.605

A26 Far Ge Est 397 393

A26 Far Nervi 324 332

A26 Far A12 Near 159 172

A10 Far Bolzaneto 564 670

A10 Far A7 Near 163 181

A10 Far Ge Ovest 4.028 4.139

A10 Far Ge Est 659 667

A10 Far Nervi 447 462

A10 Far A12 Near 139 149

A12 Far Voltri 252 255

A12 Far A10 Near 184 168


21.021


pari al 22,7% del traffico di

scambio dell’intero nodo

(92.521) e pari al 9,6% del

traffico BIDIREZIONALE

totale (219.786)



36 per il traffico

interno

CASELLO

INTERNO

AL NODO

CASELLO

INTERNO AL

NODO

Transiti

Dx > Sx Dx > Sx

A7 Near Voltri 112 119

A7 Near A10 Near 122 66


Bolzaneto Voltri 636 570

Bolzaneto A10 Near 340 276

Bolzaneto A26 Near 82 73

Ge Ovest Voltri 3.093 3.023

Ge Ovest A10 Near 1.546 1.452

Ge Ovest A26 Near 505 489

Ge Est Voltri 483 528

Ge Est A10 Near 238 249

Ge Est A26 Near 69 74

Nervi Voltri 204 224

Nervi A10 Near 122 122

Nervi A26 Near 40 41

A12 Near Voltri 45 47



15.050


pari al 17,7% del traffico

interno dell’intero nodo

(85.214) e pari al 6,8% del

traffico BIDIREZIONALE totale

(219.786)



I calcoli sono fortemente ottimistici perché abbiamo considerato il trasferimento TOTALE (100%

dei transiti) dalla tratta vecchia alla nuova delle seguenti tratte:

• Ge Ovest - Voltri e Voltri - Ge Ovest

• Ge Ovest - A10 Near e A10 Near - Ge Ovest

• Ge Ovest - A26 Near e A26 Near - Ge Ovest

• Ge Ovest - A10 Far e A10 FAR - Ge Ovest

• Ge Ovest - A26 Far e A26 Far - Ge Ovest

In prima analisi possiamo quindi affermare che la A10bis potrebbe sottrarre al massimo il

22,4% del traffico BIDIREZIONALE della attuale A10 ovvero circa l’11% del traffico

MONODIREZIONALE. Ma se consideriamo che:

Inoltre abbiamo ottimisticamente trascurato svincoli e connessioni. Alcuni esempi: per l’entrata da Ge Voltri alla Gronda occorre dirigersi verso Ventimiglia, superare la connessione con la A26 per poi

imboccare la galleria “Bric del Carmo” che connette la A10 direzione Ovest alla A10Bis direzione Est.

per l’uscita a Ge Voltri dalla Gronda occorre “superare” il casello di Ge Voltri fino alla connessione con la A26 per poi

imboccare la galleria “Ciocia” che connette la A10bis direzione Ovest alla A10 direzione Est.

per l’entrata da Ge Bolzaneto alla Gronda occorre dirigersi verso Milano, dopo circa 1,5Km in direzione Nord imboccare

la galleria “Morego” che connette le tratte Nord e Sud della A7, tornare verso Sud ancora per circa 1,5Km per poi poter

imboccare la A10Bis direzione Ovest oppure la tratta di nuova A12 direzione Est tramite le gallerie “Polcevera” oppure

“S.Rocco”.

per l’uscita a Ge Bolzaneto occorre, sia dalla A10Bis direzione Est che dalla A12 direzione Ovest, “tornare” all’altezza del

passo Torbella per poi imboccare la famigerata galleria “Monte Galletto” e percorrere la A7 fino al casello.

Possiamo tranquillamente affermare che, adottando il criterio della “minima distanza”, la

A10bis sottrarrebbe MENO del 20% del traffico dalla attuale A10

INTERNO

SCAMBIO

Cifre così risibili non potevano giustificare

un’opera con un tale costo economico,

ambientale e sociale (tantomeno se si

considera che le stime di crescita dimostravano

una sostituzione dei flussi sottratti con nuove

“iniezioni” di traffico fino a re-intasare sia la

vecchia A10 sia la A10 bis).

Criterio adottato in STD-0036 per stabilire la scelta dell’utente

UTENTE

MEZZO COLLETTIVO

MEZZO PRIVATO

VIABILITA’ ORDINARIA

“VECCHIA” A10

GRONDA

Nel nuovo studio trasportistico, rispetto al vecchio, vengono introdotti 2 nuovi concetti:

1) per valutare la ripartizione modale è stato usato un “modello di utilità aleatoria”:

l’utente è un decisore razionale che sceglie tra le alternative (mezzo collettivo o

individuale) associando ad ognuna un’utilità che non è nota (variabile aleatoria). Il

decisore sceglie l’alternativa di massima utilità.

2) per valutare il tragitto effettuato dagli utenti che hanno optato per il mezzo privato viene

assegnato ad ogni arco stradale un “costo generalizzato di trasporto”: l’utente sceglie il

tragitto con costo inferiore anche se più lungo.

utilità aleatoria minimo costo generalizzato

minimo costo generalizzato

Non abbiamo approfondito le formule matematiche del modello di utilità aleatoria (se non per

2 parametri che vedremo più avanti). Ci siamo limitati a valutare i parametri assegnati ai

modelli per definirne il costo generalizzato di spostamento: somma dei costi monetari e di

quelli non monetari (monetizzati in base al “valore del tempo”)

Costi CONSIDERATI per gli archi di TPL

Costi CONSIDERATI per gli archi STRADALI

1. costo generalizzato (tariffe)

2. tempo a piedi (tempo per raggiungere la fermata di partenza e la destinazione dalla fermata di arrivo)

3. tempo di attesa (tempo di attesa alla fermata di partenza)

4. tempo di incarrozzamento (tempo necessario per salire sul mezzo)

5. tempo di interscambio (tempo di attesa alle fermate intermedie)

1. tempo effettivo di percorrenza (definito dalla distanza percorsa e dalla velocità di progetto dell’arco modellato)

2. tempo aggiuntivo (extracosto per eventuale presenza di una tariffa per la percorrenza dell’arco)

Costi NON CONSIDERATI per gli archi di TPL

Costi NON CONSIDERATI per gli archi STRADALI

1. costo del carburante (rilevante sulla scelta di percorsi più lunghi anche se relativamente più rapidi)

2. tempo parcheggio (tempo ricerca + tempo per raggiungere destinazione dalla propria autovettura + ritorno)

3. costo parcheggio (costo legato alla disciplina della sosta e/o alla sosta presso la propria residenza)

4. ulteriori costi conduzione e possesso automobile (costi legati all’uso: manutenzione, assicurazione, tasse)

• -----

Ulteriori “anomalie” sui modelli: ARCHI STRADALI ATTUALI

• Non sono fornite sufficienti indicazioni sulla costruzione del grafo stradale complessivo

utilizzato per le simulazioni: ASPI indica di aver assegnato 4 categorie di archi stradali (comunali, provinciali, statali,

autostrade) ma non è dato sapere, rispetto alle quattro categorie scelte, a quali strade siano state

applicate le relative caratteristiche di capacità e velocità a vuoto (ad esempio l’Aurelia è una

statale, ma in ambito urbano?).

• Errata attribuzione delle velocità di flusso libero: alle 4 tipologie di arco vengono attribuite velocità di flusso libero maggiori. In particolare agli

archi autostradali viene attribuita una velocità di flusso libero pari a 130Km/h (cosa assolutamente

non vera per il nodo genovese)

• Non sono stati considerati i c.d. “perditempo”: In tutti gli archi, urbani, extraurbani e autostradali rivestono la funzione di regolazione dei flussi

(semafori, incroci, rotatorie, ecc...). Negli archi autostradali riducono la velocità media di

percorrenza (caselli, corsie accelerazione-decelerazione, svincoli, rampe, raccordi...)

• Il costo orario usato nella funzione di costo è sovradimensionato: la traduzione del tempo di percorrenza in un valore economico per l’utente, utilizza un costo

orario superiore a quello usato nell’analisi costi benefici, incrementando di circa un quinto il

valore economico dell’ora, guadagnata o persa, nella percorrenza stradale del trasporto

individuale.

Ulteriori “anomalie” sui modelli: ARCHI TPL ATTUALI

• Non è esplicitata la formula che descrive il modello di assegnazione nè alcuni importanti

parametri, arbitrariamente impostati nel modello:

• numero massimo di trasbordi: il simulatore elimina automaticamente tutti i percorsi con un

numero di interscambi superiore a quello stabilito. Quanti sono?

• costo massimo: il simulatore elimina automaticamente tutti i percorsi con un costo

superiore al costo massimo stabilito. Quant’è?

• valore del tempo: il simulatore assegna ulteriori coefficienti e penalità stabiliti per pesare le

varie componenti (tempo a piedi, tempo di attesa, di incarrozzamento e di interscambio. Quali,

quanti e dove?

• Il modello è incompleto (modellate solo 14 linee urbane su gomma,1 linea di

metropolitana e 3 linee ferroviarie) e ciò che è stato modellato è inadeguato: • manca tutta la rete secondaria, le linee che transitano sulla rete principale in

sovrapposizione con la linee di forza e tutta la rete di adduzione (linee collinari, impianti di

risalita, funicolari, ascensori, treni a cremagliera, linee extraurbane).

• Più fermate sono state raggruppate per zona ma il tempo di avvicinamento non viene

esplicitato. E’ probabile che facendo collassare tutte le fermate presenti in una cella (o zona)

su un unico punto, si aumentino in modo fittizio i tempi di avvicinamento a piedi alle fermate.

Come si è tenuto conto di questo? Tempo di avvicinamento diviso per numero di fermate

presenti nella cella?

• Il collegamento ferroviario costiero è stato modellato solo tra Nervi e Voltri: tutti gli

spostamenti con origine o destinazione in ambito provinciale vengono automaticamente

allocati al traffico individuale (Chiavari, Rapallo, Recco, Arenzano, ecc...)

• Per le linee ferroviarie modellate sono state considerate frequenze inferiori alla realtà

(25min per la linea Voltri-Nervi contro i reali 15min, dato 2010, 8.00-9.00) in questo modo

aumentano i tempi di attesa alle fermate.

…

Non sono rappresentativi i modelli di simulazione…

• Perchè in tutta la trattazione molte formule e/o parametri assenti o non descritti.

• Perché il modello veicolare é sovradimensionato (velocità di flusso libero

maggiori, costi trascurati, costi errati)

• Perchè il modello del trasporto pubblico locale é sottodimensionato

(considerati TUTTI i costi possibili, mancano svariate linee e quelle modellate sono

incomplete, fermate accorpate, frequenze inferiori)

Lo sbilanciamento dei modelli a favore del trasporto privato

determina una sovrastima dei benefici dell’opera, misurati in

termini di tempo risparmiato!

Chi si muove in macchina: esce di casa, sale immediatamente sull’auto, sfreccia a 130

km/h in autostrada, 100 sulle statali e 40 in città, arrivato a destinazione, lascia l’auto

gratuitamente parcheggiata. La sua auto non si “consuma”, non è soggetta a bollo nè

assicurazione ed ovviamente non paga la benzina.

Chi prende i mezzi pubblici: esce di casa, va a piedi alla prima fermata utile modellata

(percorrendo anche diversi km), aspetta l’arrivo del mezzo un tempo più elevato del

normale, fa la fila per salire sul mezzo, scende ad una fermata intermedia un numero

indefinito di volte, aspetta il prossimo mezzo, rifà la coda per salire, scende ad una

fermata più o meno utile e va a piedi (magari anche qui per diversi km) verso la

destinazione finale ed ovviamente non conosce strumenti di infomobilità









Da rivedere alla fine del lavoro

Scelta modale con parametri invarianti

Nel modello di utilità aleatora di ASPI vengono parametrizzate le scelte modali (mezzo

privato o TPL) attraverso due parametri che incorporano le variabili sistematiche (λ) e

quelle aleatorie (δ) quali percezione comfort, sicurezza, convenienza.

Il valore di tali parametri è stato identificato tramite una calibrazione fatta sullo scenario

attuale, ossia attraverso la stima del parametro di dispersione e della costante modale

associata al trasporto pubblico:

λ= 0,69

δ= 3,45

ASPI afferma: “...a partire dalle matrici calibrate nello scenario attuale, stanti le

considerazioni effettuate in relazione all’evoluzione del traffico leggero e pesante, sono

state effettuate le proiezioni delle stesse negli scenari futuri di breve, medio e lungo

periodo.”

Tali parametri quindi sono stati tenuti costanti nel tempo e non tengono quindi in alcun

modo conto di evoluzioni nei criteri di scelta tra mezzo privato e trasporto pubblico, che

sono già in parte in atto e che gli studi nazionali ed internazionali indicano in forte evoluzione.

Secondo il modello di ASPI, se ad es. in uno scenario futuro venisse implementata una

linea di tram (notoriamente più confortevole), con politiche tariffarie vantaggiose, se

aumentassero le frequenze, ecc…

…l’utente continuerebbe a percepire il TPL esattamente come lo percepisce oggi...

In ogni caso, per raggiungere gli obiettivi indicati dalla Commissione

Europea di diversione modale da mezzo privato a mezzo pubblico e da

trasporto merci su gomma a trasporto su ferro (cfr. Libro Bianco della

Commissione Europea “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei

trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, datato

28.03/2011) le amministrazioni locali e centrali dovranno mettere in atto

tutta una serie di azioni che dovranno avere come effetto finale proprio

quello di modificare le scelte modali dei cittadini e delle imprese a favore

del trasporto pubblico, ovvero modificare i parametri λ e δ del modello.

Avere quindi una invarianza di tali parametri implica, oltre che

un approcio poco realistico, anche una non osservanza delle

indicazioni della Commissione Europea.

Quali linee di TPL sono implementate nel modello per gli scenari futuri e come.

• lavori del nodo ferroviario

(investimento: 622,4 MLN di € - obiettivo: frequenza convogli da 15’ a 5’)

• prosecuzione metropolitana

(investimento: 128 MLN di € - obiettivo: frequenza dei convogli da 7’ a 3’)

• busvia invece di linee bus “normali”

(investimento: 250 MLN di € - obiettivo: per sola Valbisagno 10% diversione

modale)

• tranvia invece di linee bus “normali”

(investimento: 530 MLN di € - obiettivo: per sola Valbisagno 15% diversione

modale)

• nuove fermate ferroviarie

(potenziamento sistema ferroviario)

Principale obiettivo: aumentare la velocità commerciale del TPL onde abbassare

i costi di produzione delle aziende ed i tempi di attesa e viaggio degli utenti, con

evidenti vantaggi per entrambi e, in generale, per il contesto urbano.

Come abbiamo visto, sulla linea ferroviaria costiera, il modello imposta la

frequenza di 25 min per descrivere lo scenario attuale, anzichè i 15 min

reali…

…ma addirittura la mantiene così impostata anche per gli scenari futuri

“fregandosene” dei 5 min posti come obiettivo di un opera per la quale si

stanno spendendo 622 MLN di €

…per il modello di ASPI, ovviamente, l’effetto di tali lavori sarà nullo!

Analoghe considerazioni si possono fare per:

• aumento del numero delle fermate ferroviarie in ambito urbano che modifica la permeabilità del

servizio ferroviario, ma se il modello non riconsidera i criteri di attribuzione delle fermate (accorpamento,

tempo a piedi… ) anche per tali lavori si avrà un effetto nullo.

• lavori di adeguamento delle fermate (apertura nuovi accessi, eliminazione barriere architettoniche,

innalzamento dei marciapiedi, ecc.) avrebbero il duplice effetto di aumentare le frequenze e diminuire i

tempi di incarrozzamento. Di questo non c’è traccia nella descrizione del nuovo modello.

• “corridoi di qualità” apportano benefici in tema di tempi di percorrenza e di incarrozzamento (per il

modello si tratterebbe di incremento delle frequenze) e di tempi di attesa e di incarrozzamento per gli

utenti (dati di input del modello). Anche di questo non c’è traccia nella descrizione del nuovo modello

• metropolitana si potrebbero dire cose analoghe: quale impatto, almeno teorico, è stato assegnato al

suo prolungamento? È stato modificato il grafo?

• Impianto di risalita degli Erzelli

ASPI indica tale opera come “non rilevante”, rispetto all’incidenza della domanda/offerta nel bacino

di studio, e “difficilmente realizzabile” negli scenari di riferimento. Tale opera viene catalogata

come “ininfluente ai fini dello studio trasportistico” e quindi non inclusa nella rete di TPL dello

scenario programmatico.

Di fatto il nuovo insediamento degli Erzelli, in via di realizzazione, costituirà un polo attrattore di mobilità di

significativa importanza. Se la domanda di mobilità non potrà essere anche solo in parte soddisfatta con il

TPL (in particolare tramite le modalità treno+impianto di risalita o bus+impianto di risalita) il sistema di

mobilità degli Erzelli collasserà, cosi come collasserà il sistema di mobilità stradale dell’intera area, dovendo

questa assorbire almeno 5000-6000 mezzi privati in più (stimato dai progettisti) nelle ore di punta rispetto

alla situazione attuale.

Per questo motivo nel Piano Urbano della Mobilita del Comune di Genova è previsto tale nuovo impianto.

Si fa notare che nessun flusso diretto ad Erzelli potrebbe utilizzare la Gronda.

• Altri impianti di risalita previsti dal PUM

non sono stati neanche presi in considerazione per una valutazione circa i loro impatti sul sistema

complessivo della mobilità: alcuni di questi (ma solo alcuni) hanno impatti locali ma la loro

esclusione può essere spiegata solo alla luce della scelta – già criticata precedentemente – di

modellare solo la rete principale del TPL.

• Attivazione traffico ferroviario passeggeri della Linea del Campasso (e relative fermate):

non sembra aver determinato una variazione del grafo e del modello nel suo complesso.

• sistema dei parcheggi a pagamento (BluArea, Isole Azzurre, parcheggi in struttura):

non viene in alcun modo considerato nel modello.

Incrementi di TPL non considerati dal modello per gli scenari futuri.

fermata ferroviaria “Genova - Via di Francia”

- Si trova in un punto baricentrico della città ed è a servizio di diversi edifici

per uffici (Torre Cantore, WTC, Matitone) e del varco portuale di San

Benigno

- realizzata una decina di anni fa all’intersezione di tre linee ferroviarie è

costata circa 2,5 MLD di vecchie lire.

- ASPI la definisce nello scenario attuale come “piccola con bassa

frequentazione” Effettivamente oggi, nel Programma di Esercizio, è previsto vi fermino (incredibilmente) solo 11 coppie di

treni delle 54 che collegano Voltri-Brignole giornalmente nel periodo feriale (Lun-Ven), ma la situazione

di questa fermata ferroviaria è destinata a cambiare radicalmente a lavori del nodo ferroviario completati.

Infatti, non vi saranno più scuse per non veder fermare tutti i treni ivi transitanti (si potrà realizzare come

minimo la quintuplicazione dell’offerta, tutto a vantaggio delle decine di migliaia di pendolari che ogni

giorno giungono in zona)

Esempio eclatante

…Ma la fermata di “Genova – Via di Francia”, nel modello di TPL

degli scenari futuri di ASPI, viene ancora considerata come

“piccola con bassa frequentazione”.

Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL…

• perchè la ripartizione modale non è rappresentativa degli scenari futuri

nè in linea con le indicazioni della comunità europea.

• perchè non sono chiare le modifiche apportate al modello per descrivere

gli effetti dell’implementazione di nuove o dell’ampliamento di attuali

linee di TPL (nodo ferroviario, nuove fermate, corridoi di qualità,

metropolitana...)

• perchè alcune opere vengono dichiaratamente escluse o considerate

ininfluenti, di altre non si considerano le potenzialità.

Se viene proposto un progetto che prevede la costruzione di

una strada nuova, occorre dimostrare che le alternative di TPL,

pur essendo fattibili, sono meno preferibili!

E’ veramente strabiliante (e poco credibile) che spendendo più di un miliardo di

euro e senza che l’opera proposta sia realizzata (scenario programmatico) si

riuscirebbe, secondo ASPI, a spostare al massimo il 5% di utenti verso il

trasporto pubblico!

Nei documenti di ASPI più volte viene asserita la necessità di non consentire il transito

dei veicoli pesanti nel tratto urbano della A10, ma da nessuna parte viene descritto

come potrebbe essere implementata né quali effetti avrebbe.

…neanche nello studio trasportistico di ASPI, in cui viene citata quale elemento di

ulteriore potenziamento del grafo di rete programmatica per la simulazione degli scenari

progettuali:

“inibizione del traffico pesante nella tratta urbana della A10 esistente che va dallo

svincolo di Voltri ad ovest allo svincolo Aeroporto ad est, quindi nella tratta di A10 Voltri –

Pegli – Aeroporto…”.

È comunque desumibile che in qualche modo tale interdizione sia stata considerata in

quanto nelle tabelle contenenti i transiti sulle tratte elementari del sistema autostradale

genovese nello scenario progettuale compaiono degli “zero” in corrispondenza delle

colonne dei veicoli pesanti relativi ai tratti ricompresi tra i caselli Ge Pegli – Ge

Aeroporto e Ge Pegli – Ge Voltri e viceversa (destra e sinistra monodirezionale,

ovvero bidirezionale).

La limitazione del traffico pesante nel tratto urbano della A10

QUALI EFFETTI POTREBBE AVERE? QUANTI POTRANNO

VEROSIMILMENTE ANDARE IN GRONDA… e SOPRATTUTTO QUANTI

SI RIVERSERANNO IN AURELIA???

M ILANO

RAMPA 4

SA

VO

NA

ASSE 1

ASSE 4

ASSE 3

ASSE 3

A7

ASSE 7

GENOVA

OVEST

LIVORNO

M ILANO

GENOVA EST

GENOVA

LIVORNO

GENOVA OVEST

GENOVA EST

LIVORNO


A7


GE - BOLZ ANETO

M ILANO

A7 NORD

ESIST ENTEASSE 5

ASSE 5

ASSE 5

ASSE 4ASSE 3

A7 SUD

(EX NORD

ESISTENTE)

A7 SUD

(ESISTENTE)

GE

AEROPORTO

GE

OVEST

GE

OVEST

GE - EST

LIVORNO

GE - EST

LIVORNO

A12

M ILANO - SAVONA

SVINCOLO GENOVA EST

M ILANO - SAVONA

GE - OVEST

GE - AEROPORTO

LIVORNO

A12

ASSE 6




Rivediamo la cartina di progetto

PEGLI

Dove andranno i mezzi pesanti

che oggi entrano o escono qui?

Da matrici O/D 2007: i mezzi oggi diretti al casello di Pegli, che si ritroverebbe nel

mezzo del tratto di A10 interdetto, dovrebbero utilizzare in alternativa i caselli di Ge

Voltri o Ge Aeroporto) e poi riversarsi sull’aurelia…

1473 mezzi pesanti/giorno.

Che scomposti in base alle origini/destinazioni

· 547 mezzi provenienti o diretti ai caselli genovesi più a ponente, A10 near/far e A26

near/far (evidenziati in giallo nella Tab.1) si riverseranno bidirezionalmente tra Voltri,

Palmaro, Prà, Pegli, Multedo.

· 926 mezzi provenienti o diretti ai caselli genovesi più a levante, A7 near/far e A12

near/far (evidenziati in arancio nella Tab.1) si riverseranno bidirezionalmente tra

Cornigliano, Sestri Ponente, Multedo, Pegli, Prà.

Anche se palese, evidenziamo che anche qualora qualche mezzo fra questi dovesse

scegliere di percorrere la A10bis, nonostante la lunghezza esageratamente

aumentata del percorso, si ritroverebbe comunque a percorrere un tratto di Aurelia,

seppur differente. Cambierebbe quindi solo il rapporto tra i 547 e i 926 mezzi, ma non

il totale.

M ILANO

RAMPA 4

SA

VO

NA

ASSE 1

ASSE 4

ASSE 3

ASSE 3

A7

ASSE 7

GENOVA

OVEST

LIVORNO

M ILANO

GENOVA EST

GENOVA

LIVORNO

GENOVA OVEST

GENOVA EST

LIVORNO


A7


GE - BOLZ ANETO

M ILANO

A7 NORD

ESIST ENTEASSE 5

ASSE 5

ASSE 5

ASSE 4ASSE 3

A7 SUD

(EX NORD

ESISTENTE)

A7 SUD

(ESISTENTE)

GE

AEROPORTO

GE

OVEST

GE

OVEST

GE - EST

LIVORNO

GE - EST

LIVORNO

A12

M ILANO - SAVONA

SVINCOLO GENOVA EST

M ILANO - SAVONA

GE - OVEST

GE - AEROPORTO

LIVORNO

A12

ASSE 6





AEROPORTO

VOLTRI

Dove andranno i 662 mezzi pesanti che oggi

transitano da qui a qui? E’ possibile pensare

che si trasferiscano sulla A10bis?

M ILANO

RAMPA 4

SA

VO

NA

ASSE 1

ASSE 4

ASSE 3

ASSE 3

A7

ASSE 7

GENOVA

OVEST

LIVORNO

M ILANO

GENOVA EST

GENOVA

LIVORNO

GENOVA OVEST

GENOVA EST

LIVORNO


A7


GE - BOLZ ANETO

M ILANO

A7 NORD

ESIST ENTEASSE 5

ASSE 5

ASSE 5

ASSE 4ASSE 3

A7 SUD

(EX NORD

ESISTENTE)

A7 SUD

(ESISTENTE)

GE

AEROPORTO

GE

OVEST

GE

OVEST

GE - EST

LIVORNO

GE - EST

LIVORNO

A12

M ILANO - SAVONA

SVINCOLO GENOVA EST

M ILANO - SAVONA

GE - OVEST

GE - AEROPORTO

LIVORNO

A12

ASSE 6





Ge OVEST

VOLTRI

E gli 883 mezzi pesanti che oggi transitano da qui a qui?

E come questo si possono fare tanti altri esempi…

Considerando:

- la totalità dei transiti che coinvolgono il casello di Ge Pegli (1473)

- la totalità dei transiti Ge Voltri <–> Ge Aeroporto (662)

- la totalità dei transiti Ge Voltri <–> Ge Ovest (833)

- la totalità dei transiti A26 far/near, A10 far/near <–> Ge Aeroporto (1077)

- metà dei transiti A26 far/near, A10 far/near <–> Ge Ovest (832)

- 1/4 dei transiti A7far/near, A12far/near, Ge Nervi, Ge Est, Ge Bolzaneto <–> Ge Voltri (168)

possiamo affermare che la misura di interdizione comporterà un riversamento quotidiano

sulla viabilità ordinaria, in media di più di 5000 mezzi pesanti!

Se ipotizziamo che quattro quinti di questi veicoli circolino nelle 12 ore diurne (tra le 7 del

mattino e le 19 della sera) otteniamo un incremento medio di circa 5 mezzi al minuto!!

È pertanto evidente l’impatto pesantissimo che tale interdizione avrebbe sulla

viabilità, sulla qualità urbana e sulla vita delle persone.

… non solo non vediamo extra percorrenze, ma addirittura una

diminuzione del 2.8%!

EPPURE SULLO STUDIO DI ASPI….

Abbiamo ricalcolato le percorrenze e tali flussi, se moltiplicati per una lunghezza di

circa 4Km dei tragitti Voltri-Pegli e Pegli Aeroporto - dovrebbero generare oltre 2,5

Milioni di Veicoli*km/anno in più sulla rete ordinaria.

Vista anche l’entità dei numeri ed il peso specifico dato al traffico pesante, si

avrebbero importanti ripercussioni sull’analisi costi-benefici (quelli che sarebbero

costi sarebbero trasformati in benefici raddoppiando di fatto il peso dell’errore).

Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione del tratto di A10

ai mezzi pesanti …

• Perché viene citata ma non descritta

• Perché non si capisce come potrebbe essere implementata

né come si farebbe per farla rispettare

• Perché avrà un impatto pesantissimo sulla viabilità ordinaria,

ma sui documenti di ASPI è segnalata addiritura un beneficio di

riduzione delle percorrenze

Riteniamo che la cosa sia assolutamente da approfondire in quanto

appare un evidente errore nel modello di simulazione veicolare!!

CONCLUSIONI • Anche in questo nuovo studio trasportistico ASPI non è riuscita a dimostrare

l’utilità dell’opera.

• Il riprodursi di analoghe condizioni di congestione determinerebbe un singolare

circolo vizioso: il traffico genera congestione, per cui si realizzano nuove strade che

si riempiono di traffico, riproducendo la congestione. Per cui, ogni tentativo di

contenimento e riduzione della congestione sarebbe vano e i soldi spesi del tutto

inutilmente.

• L’unica cosa che dimostra è che l’opera non porterebbe una sottrazione di traffico,

ma un artificioso travaso dalle strade urbane verso l’autostrada, in cui l’unico

vettore che viene svuotato, anche se parzialmente, è il trasporto pubblico.

• Il problema va inquadrato nella sua giusta dimensione spazio-temporale.

Non c’è nelle nostre analisi spirito negazionistico, il problema della congestione c’è,

ma è da imputarsi al traffico interno e si manifesta principalmente nelle ore di punta.

Un by pass autostradale non può rappresentarne la soluzione.

• Se amiamo la nostra città, dobbiamo pretendere che il

problema sia risolto e non RADDOPPIATO….

E l’unica soluzione è il trasporto pubblico locale!

Grazie per l’attenzione…

120218 ruggeri osservazioni std0036 v2

Education

Transcript of 120218 ruggeri osservazioni std0036 v2