120218 amirfeiz analisi costo benefici v5_web

presentazione pubblica

18 febbraio 2012

Analisi Costi-Benefici

GRONDA DI GENOVA

OSSERVAZIONI ALLO STUDIO DI IMPATTO

AMBIENTALE

M. Amirfeiz

V. Cenzuales

M. Ruggeri

L’analisi Costi Benefici di ASPI

Le osservazioni generali del WWF

Il costo dell’opera sottostimato

I benefici sovrastimati

Costi socio/ambientali non considerati

Il calcolo del VANE rivisto

Conclusioni

Arg

om

en

ti t

ratt

ati

A26

A10

A12

A7

Queste sono le tratte autostradali esistenti nel c.d. nodo

genovese

Cos’è la Gronda di Ponente,

situazione attuale.

…ma cos’è la “Gronda di Ponente?

A26

A10

A12

A7

…un nuovo tratto autostradale composto da:

GRONDA DIREZIONE OVEST

GRONDA DIREZIONE EST

RADDOPPIO A7

RADDOPPIO A12

: ca. 6Km tot.: 5,8Km in galleria - 0.2Km di viadotti

: ca. 16.5Km tot.: 14,7Km di galleria -1,8Km di viadotti

: ca. 16.4Km tot.: 14,6Km di galleria -1,8Km di viadotti

: ca. 4.2Km tot.: 4Km in galleria - 0.2Km di viadotti

TOTALE: 42.7Km di galleria e 4Km di viadotti + ca. 11Km di connessioni e innesti all’aperto e in galleria.

Cos’è la Gronda di

Ponente.

GRONDA DIREZIONE OVEST

GRONDA DIREZIONE EST

RADDOPPIO A7

RADDOPPIO A12

Circa 44 Km di galleria!

4 TRAFORI DEL MONTE BIANCO!

10 Mln di m3 di smarino! OLTRE 50 MATITONI!

Analisi Costi-Benefici (ACB)

valutazione dei progetti di investimento basate

sulla misurazione e la comparazione di tutti i costi

e i benefici direttamente e indirettamente

ricollegabili agli stessi:

[Ba+Bb+...+Bx] – [Ca+Cb+ … +Cy] > 0

I benefici/costi sono distribuiti nel tempo, per cui:

B

B = C

C = +C0

> 0 l’opera ha senso

< 0 l’opera non ha senso

rw = 3.5% (tasso di sconto)

n = 40 (orizzonte temporale

di riferimento 2012-2052)

L’a

na

lisi C

osti B

enefici di A

SP

I

Quali benefici e costi sono stati

considerati

Benefici

Tempo risparmiato negli

spostamenti del nodo

- tratte autostradali,

viabilita’ ordinaria, TPL

Esternalita’ ambientali

- Consumi carburante

- Emissioni CO2

- Emissioni gas/polveri

- Emissioni acustiche

- Costi incidentalita

- Costi congestione

Valore residuo dell’opera

Costi Costi investimento

- Immobilizz. immateriali

- Terreni

- Opere civili

- Impianti e attrezzature

Costi di gestione - personale, manutenz.

L’a

na

lisi C

osti B

enefici di A

SP

I

Stima del tempo risparmiato e delle

esternalita’ ambientali

Scenario

Programmatico

Sumulazioni di

traffico

Previsioni di crescita

del traffico

(2020, 2030, 2040)

Percorrenze

(veicoli*km)

Tempi di viaggio

(veicoli*ora)

Percorrenze

(veicoli*km)

Tempi di viaggio

(veicoli*ora) Simulazioni

di traffico

Scenario

Progettuale

differenza

Riduzione

Percorrenze

Tempo

Risparmiato

L’a

na

lisi C

osti B

enefici di A

SP

I

Le stime di Autostrade per l’Italia

Benefici

Tempo risparmiato negli

spostamenti del nodo

- tratte autostradali

- viabilita’ ordinaria 3.334 M€

Esternalita’ ambientali

- Consumi carburante

- Emissioni CO2

- Emissioni gas/polveri

- Emissioni acustiche

- Costi incidentalita

- Costi congestione

+ 28 M€

Valore residuo dell’opera + 478 M€

Costi Costi investimento

- Immobilizz. immateriali

- Terreni

- Opere civili

- Impianti e attrezzature

- 2.201 M€

Costi di gestione - 53 M€

Valore Attuale Netto Economico (VANE) 1.587 M€ L’a

na

lisi C

osti B

enefici di A

SP

I


Le osservazioni metodologiche del WWF





Conclusioni

Arg

om

en

ti t

ratt

ati

Osservazioni metodologiche

Manca uno studio di fattibilità con l’analisi delle

possibili alternative, requisito ritenuto essenziale

dalla Commissione Europea(*) per procedere ad una

Analisi Costo/Benefici

Osse

rva

zio

ni genera

li

Si ringrazia MetroGenova

(*) “Guida all'analisi costi-benefici dei progetti di investimento” della Commissione Europea (2003)

Confronto con possibili alternative

(volantino WWF Luglio 2009)

Osse

rva

zio

ni genera

li

Osservazioni generali Non è stata condotta con un atteggiamento

asimmetrico nelle assunzioni riguardanti i costi (da

massimizzare) rispetto a quelle riguardanti i benefici

(da minimizzare).

Osse

rva

zio

ni genera

li massimizzati minimizzati







Conclusioni

Arg

om

en

ti t

ratt

ati

Ma quanto ci costa? Questi i costi indicati durante il dibattito pubblico:

“La Gronda costerà circa fra i 4 ed i 6 miliardi di euro ...” (ASPI,

14/02/09)

“… si conferma che il costo delle varie soluzioni oscilla tra 4,1 e

4,3 miliardi di € per le soluzioni intermedia e basse e tra 4,8 e

5,7 miliardi di € per le soluzioni alte” (ASPI, 26/02/09)

“...stiamo pensando di spendere per la Gronda 4 miliardi di

euro” (ASPI, 17/03/09)

“... valore complessivo dell‟opera (calcolato in 4,5 miliardi di

euro)” (maggio ‟09, relazione conclusiva Dibattito Pubblico)

“Un investimento pari a 5,7 miliardi di euro che rompe

l‟isolamento di Genova dall‟Europa...” (luglio „09, manifesto

“Giunta Vincenzi”)

Costi d

ell’

opera

sott

ostim

ati?

Nonostante che nel progetto finale:

sia aumentata la lunghezza totale del tracciato di circa 5 km

(soluz. 2 del dibattito pubblico vs soluzione definitiva)

le gallerie sono aumentate da circa 34 a 44 km

lo smarino (oltre la metà potenzialmente amiantifero, per cui

soggetto a costosi controlli e oneri di smaltimento) è passato

da 8-9 a 11 milioni di m3

l’aumento dello smarino ha comportato la ricerca di nuovi siti

di deposito oltre al già previsto canale di calma, tra questi la

valletta del Rio Cortino nel Comune di Sori (distante dai

cantieri)

i 4.8-5.7 Mld € del dibattito pubblico

si sono miracolosamente ridotti a 3.0 Mld €

ovvero si sono quasi dimezzati !

… ma ecco il miracolo C

osti d

ell’

opera

sotto

stim

ati?

costi cantierizzazione, opere a mare,

oneri sicurezza scomparsi dal VANE

100 M€

190 M€

129 M€

VANE Costi d

ell’

opera

sotto

stim

ati?

Imprevisti? Ma quali imprevisti, andra’

tutto come un orologio svizzero

Sono stati considerati 139 M€ di “costi per imprevisti”, 5% del

costo totale. Decisamente poco se si considera che di norma per

un progetto infrastrutturale si considera in fase di preventivo

almeno il 10%

Tale sottostima è ancor più inaccettabile se si considera l’elevata

componente di scavo, per di piu’ con forte presenza di amianto

in Italia le opere di questo tipo (TAV, Variante di Valico, Salerno-

Reggio Calabria) a consuntivo hanno visto incrementi “per

imprevisti” che spesso hanno superato il 50% del costo previsto

inizialmente

Secondo il modello di ASPI per ogni anno di ritardo nella chiusura

dei cantieri, ci sarebbero 100 M€ di riduzione sul VAN dei benefici

a seguito del mancata riduzione dei tempi di percorrenza

ma ASPI si guarda bene di non allungare i tempi del cantiere

teorici previsti (8 anni) nel calcolo del ACB Costi d

ell’

opera

sotto

stim

ati?

la cantierizzazione 16 cantieri industriali: aree di dimensioni importanti (almeno 4-

5.000 mq) destinate ad ospitare gli impianti maggiori

16 cantieri di imbocco: aree esattamente antistanti l’imbocco

delle gallerie

1 campo base: area destinata ai baraccamenti x alloggi, uffici e

servizi

10 piste di cantiere: viabilità di servizio realizzata ex novo

2 aree di deposito a terra (Ge Est e Sori)

11 cave (di cui 10 nella prov. GE)

4 aree di discarica

13 siti di betonaggio

6 siti per conglomerati bituminosi

So

tto

stim

a d

egli

impatt

i dei cantieri

Traffico di cantiere previsto da ASPI

Traffico di cantiere in autostrada:

940.703 autocarri

146.740 bettoniere

-> veicoli pesanti al giorno (massimo teorico): 986

veicoli pesanti al giorno (media): 539

Traffico di cantiere sulla viabilita’ ordinaria:

96.026 autocarri

21.228 bettoniere

-> veicoli pesanti al giorno (massimo teorico): 97

veicoli pesanti al giorno (media): 58

So

tto

stim

a d

egli

impatt

i dei cantieri

Esempio via Lemerle (Voltri) S

ott

ostim

a d

egli

impatt

i dei cantieri

Si ringrazia Gianmarco Bruno

Risibili le assunzioni sugli impatti del

cantiere sul traffico Come e’ stato quantificato l’effetto di questa enorme quantita’ di mezzi

di cantiere, e della viabilita’ che necessariamente sara’ modificata?

ASPI ne ha tenuto conto aumentando di un po le percorrenze ed i tempi

di transito calcolati nello scenario programmatico per tutto il periodo di

cantiere (2012-2020).

L’effetto di tutto questo ambaradan sarebbe secondo ASPI:

Detto in altri termini se consideriamo un viaggio medio di 5 km, ci

sarebbe secondo ASPI un incremento del percorso di soli 5 metri, e di

soli 5 sec sul tempo di viaggio

So

tto

stim

a d

egli

impatt

i dei cantieri







Conclusioni

Arg

om

en

ti t

ratt

ati

Il calcolo dei benefici

Il beneficio economico dominante nel calcolo del VANE e’ la

monetizzazione del tempo risparmiato annuo, calcolato come

differenza tra tempi di percorrenza totali tra lo scenario

programmatico e quello progettuale) è direttamente legato da un

lato alle previsioni di crescita del traffico veicolare, e

dall’altro dalle assegnazioni del modello di ripartizione

modale.

Be

ne

fici sovra

stim

ati?

Le nostre assunzioni piu’ cautelative

- 8%

- 8%

• I costi orari utilizzati da ASPI sono medio/alti:

veicoli leggeri = 9.93 [€/pers*h] * 1.2 [pers/v] = 11.92 [€/v*h]

veicoli pesanti = 3.13 [€ /ton*h] * 6.19 [ton/v] = 19.37 [€/v*h]

• ASPI ha utilizzato per il calcolo dei benefici la curva media di crescita

del traffico, quando invece avrebbe dovuto utilizzare quella minima

- 10%

Be

ne

fici sovra

stim

ati?

Modelli di traffico errati che generano

benefici errati

le assunzioni ed i modelli di ASPI risultano inoltre non

affidabili se non errati

Un esempio eclatante e’ costituito dalle percorrenze

dei veicoli pesanti

Be

ne

fici sovra

stim

ati?

Scenario programmatico Scenario progettuale

(con interdizione)

Le nostre assunzioni:

A+B vanno in A10bis

C+D+E+F sutilizzano tratto di viabilita’ ordinaria

… secondo ASPI invece i veicoli pesanti

fanno meno strada con la Gronda (?!)

Mentre le percorrenze totali sul nodo di genova dei veicoli leggeri risultano

superiori nello scenario di progetto rispetto a quello programmatico …

… quelle dei veicoli pesanti risultano inspiegabilmente inferiori nello scenario

di progetto !?!

Be

ne

fici sovra

stim

ati?

e se i pesanti fanno meno strada

=> meno esternalita’ ambientali (?)

Essendo i costi a veicolo*km dei veicoli pesanti tipicamente un ordine

di grandezza superiore a quelli dei “leggeri”, sono le differenze sulle

percorrenze dei veicoli pesanti a dominare il calcolo

Ricordiamo che ASPI ha cosi calcolato 28 milioni di euro di benefici

ambientali, che avviamente basandosi su un dato che non puo che

essere errato (le percorrenze dei veicoli pesanti), non puo essere preso

in considerazione

Non potendo intervenire nella correzione delle simulazioni, abbiamo

considerato quantomeno nullo questo presunto beneficio (quando in

realta’ dovrebbe comparire come costo)

Be

ne

fici sovra

stim

ati?

Errato calcolo del valore residuo

dell’opera (-577 M€)

Tra i benefici, nel calcolo del VANE, compare anche il

valore residuo dell’opera, calcolato come “sottrazione

della somma delle quote di ammortamento dai costi

economici totali di investimento”

Ora risulta evidente un macroscopico errore in tale

calcolo per la componente dei costi “immateriali”,

calcolato da ASPI pari a 583 M€, quando in realta’

dovrebbe essere poco meno di 6 M€

5.903.921 -577 M€

Be

ne

fici sovra

stim

ati?

Si può parlare di “significativo valore

finale dell’opera”?

se la A10 attuale nel 2040 avrà un livello di

congestione simile a quella di oggi, si può parlare

di “significativo valore finale dell‟opera”?

Se infatti andiamo a confrontare i livelli di traffico sulla

A10 attuali (tab.4.12), e quelli dello scenario

progettuale al 2040 (tab. 8.8), ad esempio per la tratta

All. A7/A10 – Genova Aeroporto:

Traffico Giornaliero Medio (attuale) = 77.710 veicoli

Traffico Giornaliero Medio (2040) = 71.463 veicoli

Quindi l’opera costituirebbe solo una soluzione

transitoria del problema.

Be

ne

fici sovra

stim

ati?







Conclusioni

Arg

om

en

ti t

ratt

ati

Costi socio/ambientali non valutati costi degli impatti sulla rete di approvvigionamento idrico (intercetta

nel suo percorso 417 punti d'acqua, 43 pozzi, ecc)

costi dei possibili dissesti idrogeologici

impatti acustici su bersagli residenziali non mitigabili

impatti su paesaggio/beni culturali (parco della Villa Duchessa di

Galliera, Santuario Madonna delle Grazie, palazzo Pareto, ecc.)

disagio sociale delle popolazioni coinvolte dai cantieri

svalutazione degli immobili nelle vicinanze dei viadotti/raccordi

Manutenzione della viabilita’ ordinaria utilizzata dai mezzi pesanti di

cantiere (120 mila passaggi)

Impatti economici indotti dall’opera a mare per la quale è previsto un

restringimento del canale di calma dagli attuali 240m a soli 60m

costi legati alla produzione di CO2 che verrà prodotta per la

realizzazione dell’opera (e.g. cemento, ferro) e dalle attività di cantiere

(e.g. TBM, slurrydotto) Co

sti s

ocio

/am

bie

nta

li non c

onsid

era

ti

Il restringimento del canale di calma

ASPI non ha considerato le ingenti

quantita’ di CO2 che verra’ prodotta CO2 per produzione del cemento:

2.627.000 m3 di calcestruzzo, corrispondenti a ...

1.812.000 tonnellate di cemento

-> 1.218.000 tonnellate CO2

CO2 per produzione del ferro:

470.000 tonnellate di ferro presenti nei diversi tipi di calcestruzzo

-> 472.000 tonnellate CO2

consumi elettrici delle TBM:

16,8 MW di potenza per 6,6 anni (24 km di scavo, avanzamento 10m/giorno)

968 GWh di energia totale consumata (pari al consumo elettrico annuo di 45

mila famiglie)


consumi elettrici delle pompe dello slurrydotto:

7,7 MW di potenza per 6.6 anni

444 GWh di energia totale consumata


Co

sti s

ocio

/am

bie

nta

li non c

onsid

era

ti

CO2: i costi e i patti Solo considerando questi contributi

si ottiene una produzione di CO2

pari a 2.372.015 tonCO2

Considerando un costo di 30

euro/tonCO2 (dato preso dal

Handbook preso a riferimento da

ASPI - central value, anno 2015) si

ottiene un costo di 71 Meuro

Inoltre se la produzione procapite annua e’ di 9 tonCO2, la

quantità prodotta nel corso dei lavori equivale alla CO2 prodotta

in sei mesi dall’intero Comune di Genova!

Domanda: come può questa extra produzione di CO2 essere

compatibile con l’impegno sottoscritto dal Sindaco di Genova -

denominato "patto dei sindaci" - che prevede di ridurre le

emissioni del 20% entro il 2020? Ovvero quali azioni verranno

adottate per compensare tali extra emissioni?

Co

sti s

ocio

/am

bie

nta

li non c

onsid

era

ti







Conclusioni

Arg

om

en

ti t

ratt

ati

Corretti gli errori, e fatte assunzioni

piu’ realistiche …

Abbiamo quindi provato a rifare i conti della ACB

correggendo alcuni errori e facendo alcune

assunzioni più realistiche

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to

1. inserimento dei costi opere a

mare+oneri sicurezza+cantierizzazione;

2. utilizzazione dei parametri di

conversione costi finanziari/economici

corretti;

3. costi per gli imprevisti portati da 5% al

10% del costo totale dell’opera

-572 M€

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to

4. considerati nulli tutti cosidetti “benefici”

ambientali, visto che Ie esternalità

ambientali sono largamente dominate

dalle percorrenze “sospette” dei mezzi

pesanti

-28 M€

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to

5. calcolati 71 M€ per la CO2 prodotta da

TBM, cemento, ferro, slurrydotto,

attualizzati considerando come se

fossero tutti da pagare a fine lavori

-53 M€

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to

6. corretto il valore residuo degli

"immateriali" aumentati di 577 Meuro,

con una conseguente diminuzione del

VAN

-140 M€

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to

7. considerata la durata dei lavori di 10 anni

(invece che gli 8 teorici)

8. Considerato un aggravio sui tempi di

percorrenza durante le fasi di cantiere del

6% (invece che del 3%)

9. Crescita del traffico veicolare ridotta del

8% (curva “bassa”)

10. Diminuito del 10% il costo orario dei

veicoli leggeri e pesanti

-795 M€

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to

VANE = 0

E’ utile ricordare che tutta una serie di parametri utili e

importanti al fine di una corretta ACB non sono stati

da noi inseriti o modificati in quanto non è nelle

nostre possibilità riuscire ad arrivare a definire un

valore numerico oggettivo

Ciò non significa che questi parametri siano da noi

considerati corretti o non considerabili;

semplicemente, per onestà intellettuale, ci siamo

astenuti da quantificarli.

In conseguenza di ciò i valori del VANE, dopo una

corretta valutazione (ad esempio sui costi di

investimento), non potranno che scendere

ulteriormente e restituire un risultato all’analisi

costi-benefici di questa opera decisamente

negativo.

Il c

alc

olo

del V

AN

E r

ivis

to







Conclusioni

Arg

om

en

ti t

ratt

ati

Non e’ stato fatta una analisi comparativa con soluzioni

alternative, presupposto di una ACB

L’ACB non è stata condotta con un atteggiamento asimmetrico

nelle assunzioni sui costi e benefici

I costi di realizzazione dimezzati rispetto a quelli del Dibattito

Pubblico, nonostante siano state apportate al tracciato modifiche

onerose

Apparenti errori nel calcolo dei costi, tutti che vanno nella

direzione di diminuirli

Modelli di traffico errati che generano benefici errati: il caso delle

percorrenze dei mezzi pesanti

Sottostimati gli effetti della cantierizzazione

Non considerati numerosi costi ambientali e sociali, la cui

rilevanza e’ stata riconosciuta dalla stessa ASPI

Corretti alcuni degli errori e fatte alcune assunzioni un po’ piu’

realistiche si ottiene VANE=0; se il costo dell’opera fosse maggiore

di quello dichiarato e quantificati i costi non valutati ...

Con

clu

sio

ni

GRAZIE PER L’ATTENZIONE...

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