1. La società pavese: demografia ed economia · Fonte: Comune di Pavia, Provincia di Pavia,...

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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali

LA MOBILITA’ A PAVIA: ANALISI, CRITICITA’ E PROSPETTIVE 1

Sabrina Spaghi Collaboratrice Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali 1. La società pavese: demografia ed economia

1.1 Demografia

La città di Pavia registra 71.142 residenti 2, ovvero circa il 13% della popolazione dell’intera

provincia 3. Il capoluogo pavese è caratterizzato negli ultimi decenni da un costante declino

demografico, fenomeno comune a molte altre realtà urbane: dopo l’espansione demografica

avvenuta fino agli anni ’70, si evidenzia infatti una chiara inversione di tendenza 4.

Analizzando l’evoluzione demografica della popolazione di Pavia dall’inizio dello scorso

secolo a oggi (Grafico 1), emerge un processo di continua crescita fino agli anni ’70, con un

numero di residenti che passa da 37.611 nel 1901 a 86.839 settanta anni più tardi. Gli anni ’70

registrano il picco massimo di crescita, con una variazione percentuale del 15,8% rispetto al

decennio precedente. In seguito la crescita diventa negativa, con una perdita di 16.000 abitanti

fino al 2001. Nell’ultimo decennio il trend negativo si è arrestato e la popolazione pavese si è

stabilizzata sui 71.000 abitanti.

1 Documento prodotto dall’Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali) nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager”, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del Bando 2010 “Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all’auto privata”. 2 Popolazione residente al 2010. Fonte: ISTAT. 3 La popolazione residente in provincia di Pavia è pari a 548.307 persone al 2010. Fonte: ISTAT. 4 La forte spinta insediativa a Pavia era dovuta al fenomeno di forte industrializzazione del nord Italia in seguito alla fine del secondo conflitto mondiale. L’inversione del trend di crescita è dovuta alla crisi economica del 1973 e alla ristrutturazione del settore industriale, che ha visto il declino dell’industria pesante e la nascita di un modello fatto di micro imprese organizzate a filiera sul territorio e non necessariamente concentrate nei centri urbani.

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Grafico 1: Evoluzione popolazione residente a Pavia nel periodo 1861-2010

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20.000

40.000

60.000

80.000

100.000186

1187

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1201

0

Periodo

Popo

lazi

one

resid

ente

a

Pavi

a

Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT.

L’inversione di trend dagli anni ’70 si spiega valutando due fattori: il primo, una forte

contrazione delle nascite, fenomeno che negli anni ha portato a un saldo naturale 5 sempre più

negativo; il secondo, il saldo migratorio 6, positivo fino agli anni ’70 e negativo dagli anni

’80. Negli ultimi dieci anni la popolazione pavese si è stabilizzata grazie a due elementi: il

tasso di natalità a Pavia è cresciuto di quasi un punto percentuale, portandosi dal 7 a quasi

l’8%; contestualmente, il flusso migratorio è aumentato, si registra infatti al 2010 il 10% di

residenti stranieri sul totale della popolazione cittadina (Figura 1)7.

Figura 1: Comune di Pavia – Saldo naturale e saldo migratorio, periodo: 2000-2010

Fonte: Comune di Pavia, Provincia di Pavia, Regione Lombardia, Analisi conoscitive di carattere socio-economico sul commercio

a supporto del PGT del Comune di Pavia, agosto 2010, p. 8.

5 Il saldo naturale è la differenza tra il numero dei nati e il numero dei morti in un certo periodo. 6 Il saldo migratorio è la differenza tra il numero di immigrati e il numero di emigrati in un certo periodo. 7 I cittadini residenti stranieri sono circa 7.000, soprattutto di nazionalità rumena, ucraina e albanese. Fonte: ISTAT. Comune di Pavia, Settore Ambiente e Territorio, Servizio Agenda 21 Locale, Rapporto sullo Stato dell’Ambiente, 2003, pp. 52-61.

3

La dinamica della popolazione del Comune di Pavia evidenzia un andamento in contrasto con

la crescita di altre aree prese a confronto (Grafico 2). In particolare, la provincia di Pavia ha

registrato nel corso dei decenni un aumento pressoché continuo della propria popolazione,

con una crescita anche marcata nell’ultimo decennio 8, passando da una popolazione di

493.753 abitanti nel 2001 a quella attuale di circa 550.000. Gli abitanti della provincia di

Pavia costituiscono circa il 6% della popolazione lombarda (Grafico 3); il territorio

provinciale ha una densità abitativa (185 abitanti per km2) fra le più basse in Lombardia,

preceduta solo da Sondrio (57) e Mantova (178) (Tabella 1).

0

2

4

6

8

10

12

Pavia Provincia diPavia

Lombardia Nord Ovest Italia

Grafico 2 - Andamento della popolazione residente per area geografica (variazioni percentuali) nel periodo 2000-2010

Fonte: Comune di Pavia, Provincia di Pavia, Regione Lombardia, Analisi conoscitive di carattere socio-economico sul commercio

a supporto del PGT del Comune di Pavia, agosto 2010, p. 7.

Grafico 3: Popolazione residente in Lombardia per provincia (2011)

Varese9%

Brescia13%

Milano31%

Monza/Brianza9%

Lecco3%

Cremona4%

Pavia6%

Mantova4%

Como6%

Bergamo11%

Lodi2%

Sondrio2%

Fonte: Elaborazione su dati ISTAT.

8 Statistiche popolazione residente in provincia (1861-2010): http://www.comuni-italiani.it/018/statistiche/popolazione.html Statistiche popolazione residente in provincia (2001-2010): http://www.comuni-italiani.it/018/statistiche/recenti.html

4

Tabella 1: Popolazione residente, superficie e densità abitativa nelle province lombarde (2011) Popolazione (residenti) Superficie (km2) Densità (abitanti/km2) Milano 3.156.694 1.578,90 1.999 Brescia 1.256.025 4.784,36 263 Bergamo 1.098.740 2.722,86 404 Varese 883.285 1.198,71 737 Monza/Brianza 849.636 405,49 2.095 Como 594.988 1.288,07 462 Pavia 548.307 2.964,73 185 Mantova 415.442 2.338,84 178 Cremona 363.606 1.770,57 205 Lecco 340.167 816,17 417 Lodi 227.655 782,2 291 Sondrio 183.169 3.211,90 57 TOTALE 9.917.714 23.862,80 416


Questa bassa densità abitativa è dovuta alla conformazione del territorio provinciale,

utilizzato in pianura prevalentemente per coltivazioni agricole e costituito nel confine sud

dalla zona collinare dell’Oltrepò pavese. Come in altre zone, anche in provincia di Pavia le

caratteristiche strutturali del territorio hanno influenzato la dinamica e la distribuzione della

popolazione in un sistema diffuso di medi e piccoli insediamenti e solo pochi centri dai

marcati caratteri urbani. La popolazione urbana risiede quindi soprattutto nelle tre più

importanti città della provincia: Pavia (capoluogo e città principale nel pavese), Voghera (città

principale in Oltrepò), Vigevano (città principale in Lomellina). Il pavese rappresenta la realtà

territoriale ed economica principale della provincia, più strettamente collegata con poli urbani

importanti come Milano.

Rispetto al polo urbano principale, emerge però una realtà interessante: negli ultimi dieci

anni, a fronte di una crescita pressoché nulla della popolazione residente nella città di Pavia, si

osserva (Tabella 2) una crescita invece piuttosto forte della popolazione residente nei Comuni

di cintura al capoluogo. A Cura Carpignano, Borgarello, Certosa e Albuzzano la crescita è

stata persino uguale o superiore al 50%.

Complessivamente, si può osservare che nel periodo 1981-2007 si è registrata una riduzione

del 17% dei residenti a Pavia, a fronte di un aumento del 46,5% dei residenti nei Comuni di

cintura 9. Si assiste quindi a un progressivo spopolamento delle zone provinciali rurali e

collinari, aumentando invece la popolazione nelle aree urbane, con predilezione però per i

9 Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale.

5

piccoli borghi limitrofi alle grandi città. Questo fenomeno è imputabile a ragioni economiche

e sociali.

Le persone vogliono vivere vicino alla città per la maggiore offerta di lavoro e le opportunità

di studio del capoluogo, oltre che per la presenza di servizi commerciali e sociali. Si

preferisce vivere però nei Comuni limitrofi piuttosto che nella città per i prezzi più

convenienti delle abitazioni, per la disponibilità di mezzi pubblici di collegamento di breve

tragitto con il capoluogo, per la migliore qualità della vita 10. Si evince che il luogo di

residenza e di lavoro influenza la mobilità cittadina e provinciale.

Tabella 2: Crescita della popolazione residente nei Comuni di cintura a Pavia, periodo: 2001-2010

Crescita % popolazione residente Albuzzano 49,5 Borgarello 67,1 Cava Manara 24,8 Certosa di Pavia 49,5 Cura Carpignano 95,7 San Genesio ed Uniti 11,5 San Martino Siccomario 14 Torre d’Isola 25,1 Travacò Siccomario 20,2 Valle Salimbene 12,3


Secondo un’indagine del 2003 dell’Osservatorio sulla Società Pavese (OSP) dell’Università di

Pavia, la qualità di vita nel capoluogo provinciale è in media buona, ma con grandi differenze

secondo il quartiere di residenza. Ad esempio, emerge che la qualità di vita è tendenzialmente

più alta nei quartieri di Pavia Nord e Pavia Ovest; mentre risulta tendenzialmente più bassa in

Pavia Est e Pavia Storica (Tabella 3, Grafico 4).

Analizzando inoltre la distribuzione per età della popolazione, in provincia di Pavia si osserva

al 2011 la seguente suddivisione: 12,6% la popolazione con età nella fascia 0-14 anni, 65,0%

la popolazione con età 15-64, 22,4% la popolazione over 65. Nella città di Pavia la

distribuzione per età rispecchia in linea di massima il dato provinciale, con una maggiore

quota di over 65, che rappresentano quasi il 26% dei residenti 11. Interessante è notare come la

distribuzione per età sia invece significativamente diversa nei Comuni di cintura al

10 Comune di Pavia, Provincia di Pavia, PGT – Documento di Piano: Valutazione Ambientale Strategica (VAS), Rapporto Ambientale, dicembre 2010, p. 21. 11 Fonte: ISTAT, 2011.

6

capoluogo. Osservando ad esempio i paesi in Tabella 2, emerge che la popolazione residente

in tali Comuni è più giovane rispetto al capoluogo e rispetto al dato medio provinciale:

aumenta la quota di residenti in età di studio e lavoro (15-64) e diminuisce la quota di

pensionati over 65 (Tabella 4).

Tabella 3: Quartieri per indice di qualità della vita (2003)

Qualità della vita Quartiere Bassa Medio - bassa Medio - alta Alta Totale

2 29 53 11 95 Pavia Nord 2,1% 30,5% 55,8% 11,6% 100%

4 62 83 12 161 Pavia Nord-est 2,5% 38,5% 51,6% 7,5% 100%

1 23 25 3 52 Pavia Est 1,9% 44,2% 48,1% 5,8% 100%

0 21 39 0 60 Pavia Ovest 0% 35% 65% 0% 100%

2 55 61 2 120 Pavia Storica 1,7% 45,8% 50,8% 1,7% 100%

9 190 261 28 488 Totale Pavia 1,8% 38,9% 53,5% 5,7% 100%

N.b. = In tabella, per ogni voce, sono indicati il numero totale delle risposte e i valori percentuali di risposta sul

totale. Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali – Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Prima indagine sulla qualità della vita a Pavia, III Rapporto, dicembre 2003, p. 18.

67,40% 65%59,10% 53,90% 52,50%

0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%70,00%

Pavia

NordPavi

a Oves

tPav

ia Nord

-Est

Pavia

EstPav

ia Sto

rica

Grafico 4: Qualità della vita per quartieri - % giudizio positivo (qualità medio alta / alta) - 2003

Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali –

Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Prima indagine sulla qualità della vita a Pavia, III Rapporto, dicembre 2003, p. 19.

7

Tabella 4: Distribuzione della popolazione per età nei Comuni di cintura a Pavia, 2011 Età 0-14 (% residenti) Età 15-64 (% residenti) Età > 65 (% residenti) Albuzzano 15,7 69,3 15,0 Borgarello 18,3 70,0 11,7 Cava Manara 13,8 67,5 18,6 Certosa di Pavia 14,1 71,9 14,0 Cura Carpignano 17,6 71,5 10,9 San Genesio ed Uniti 12,4 68,8 18,8 San Martino Siccomario 12,3 67,0 20,6 Torre d’Isola 16,3 68,4 15,3 Travacò Siccomario 12,9 68,5 18,6 Valle Salimbene 11,8 70,4 17,7


L’indice di vecchiaia conferma questo fenomeno. A Pavia, l’indice di vecchiaia 12 è pari a

228,6% nel 2011; anche nella Provincia di Pavia il valore risulta nel 2011 sopra la quota 100

(176,9% nel dettaglio), a significare un peso della popolazione anziana più marcato rispetto a

quella giovane. Nei Comuni limitrofi al capoluogo invece l’indice di vecchiaia è quasi sempre

sotto la quota 100, se ne deduce quindi una popolazione più giovane 13.

La distribuzione della popolazione per età anagrafica dimostra quindi (insieme al trend della

popolazione residente) l’esistenza di un processo di decentramento demografico rispetto al

capoluogo: le persone preferiscono vivere nei paesi di cintura a Pavia, ed è soprattutto la

popolazione giovane, in età di studio o lavorativa, a fare questa scelta. La popolazione anziana

preferisce vivere a Pavia, oppure nei paesi di origine della provincia pavese: in entrambi i

territori infatti l’indice di vecchiaia risulta molto elevato.

E’ importante evidenziare l’esistenza di questo fenomeno di decentramento, perché ad esso si

collega un conseguente fenomeno di mobilità veicolare in entrata-uscita dal capoluogo verso i

Comuni di cintura (e viceversa). Ciò a significare che le caratteristiche peculiari della mobilità

pavese dipendono innanzitutto dalla demografia territoriale: la mobilità sistemica per motivi

di lavoro-studio dipende dal luogo di residenza e di lavoro-studio di tali persone, la mobilità

non sistemica dipende dalla posizione dei quartieri residenziali in relazione ai servizi

commerciali, sociali e ricreativi, ecc.

Provando ad allargare l’analisi al futuro, quali sono le previsioni di trend della popolazione

negli anni a venire? Secondo l’Istat la popolazione lombarda dovrebbe decrescere

progressivamente, arrivando al 2021 ad una diminuzione della popolazione complessiva di

12 L’Indice di Vecchiaia è usato per calcolare lo stato di invecchiamento di una popolazione. Esso determina il numero di anziani (persone over 65) ogni 100 giovani (ragazzi con età inferiore ai 14 anni). 13 Fonte: ISTAT, 2011.

8

circa 1 milione di unità (8.147.508). Analizzando l’andamento delle proiezioni Istat per le

province lombarde (Tabella 5), si può osservare che il fenomeno è più accentuato nella

provincia di Milano rispetto alle altre province lombarde, nelle quali le dinamiche

demografiche sono risultate in generale meno variabili nel tempo (Grafico 5). Applicando

l’algoritmo di calcolo previsionale alla popolazione di ciascun Comune, è possibile avere una

mappa del trend tendenziale futuro della popolazione residente nell’intera provincia di Pavia.

Si osserva ad esempio che per la città di Pavia si prevede una popolazione di 70.842 abitanti

nel 2016, di 70.581 abitanti nel 2026 e di 70.407 abitanti nel 2036. Si evince quindi che la

stabilità numerica della popolazione cittadina, caratteristica già osservata nei decenni scorsi, si

prevede continuerà anche per le prossime decadi. Questo dato previsionale ricavato per

l’orizzonte di crescita fino al 2036 si basa su dati storici riferiti al solo saldo naturale, ovvero

la differenza tra natalità e mortalità, senza considerare i fenomeni di mobilità e migrazione.

Per un dato più realistico, va quindi considerato anche il tasso migratorio, correggendo i dati

ed includendo quindi anche questo fattore nell’algoritmo. Per la città di Pavia il valore

corretto è il seguente: 71.119 abitanti nel 2016, 70.857 nel 2026, 70.682 nel 2036 14.

Tabella 5: Previsioni di evoluzione della popolazione lombarda per provincia, periodo: 2003-2021 2003 2006 2011 2016 2021 Bergamo 1.003.808 966.870 956.488 937.166 913.183 Brescia 1.149.768 1.092.413 1.075.735 1.049.230 1.018.088 Como 551.655 533.678 525.253 512.177 496.829 Cremona 342.844 321.250 309.399 295.406 281.212 Lecco 318.824 307.924 303.445 296.290 287.849 Lodi 205.449 195.203 192.418 187.883 182.767 Mantova 385.900 362.017 349.935 335.354 320.351 Milano 3.775.765 3.704.064 3.612.335 3.481.632 3.334.177 Pavia 504.761 477.491 459.335 437.960 416.584 Sondrio 178.393 175.577 172.435 168.003 162.897 Varese 829.629 803.546 785.978 761.317 733.571 Lombardia 9.246.796 8.940.033 8.462.418 8.462.418 8.147.508

Fonte: ISTAT.

14 Autorità dell’ATO della Provincia di Pavia, Piano d’Ambito “Pilota”, Analisi socio-economica, 2007, pp. 20-30.

9

Grafico 5: Andamento tendenziale province lombarde, periodo: 2003-2021

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500.000

1.000.000

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2.500.000

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2003 2006 2011 2016 2021

Anni

Prev

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teBergamo

BresciaComo

Cremona

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LodiMantova

Milano

Pavia

SondrioVarese

Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT

Oltre alla popolazione residente, per un’analisi demografica corretta va considerata anche la

popolazione stabile non residente, ovvero quelle persone che sono domiciliate senza risiedere

sul territorio. Per la città di Pavia, l’Istat stima nel 2016 una popolazione residente + presente

pari a 76.637, per il 2026 pari a 76.354, per il 2036 pari a 76.166.

Per valutare inoltre la reale presenza di popolazione sul territorio, è necessario analizzare

anche i dati statistici relativi alla popolazione dei pendolari, ovvero quelle persone che si

muovono sistematicamente da un Comune a un altro per motivi di studio e lavoro.

Secondo la matrice del pendolarismo della Provincia di Pavia, in base ai dati Istat del

censimento 2001, circa la metà della popolazione (48,7%) si muove ogni giorno per motivi di

studio e lavoro. Di questi, circa il 24,7% si muove all’interno del proprio Comune, mentre il

restante 24% si dirige verso altri Comuni. Gli spostamenti per motivi di lavoro risultano più

che doppi rispetto agli spostamenti per motivi di studio (Tabella 6).

Tabella 6: Sintesi dei movimenti pendolari (2001)

Motivo dello spostamento Lavoro Studio

Totale complessivo

170.458 69.985 240.443 Fonte: Censimento ISTAT 2001.

10

Osservando in Tabella 7 i dati comunali relativi al pendolarismo in uscita, presentati secondo

la percentuale di incidenza sui residenti e in ordine decrescente, in provincia di Pavia emerge

che:

Le percentuali più alte di residenti che si spostano sistematicamente fuori dal proprio

Comune si hanno nei piccoli paesi della zona Pavese e della Lomellina. I piccoli paesi

dell’Oltrepò infatti sono presenti solo nella seconda metà della classifica decrescente.

I piccoli Comuni di cintura al capoluogo citati precedentemente (Tabelle 2 e 4) si

trovano nella prima parte della classifica, a conferma che tali paesi sono diventati la

scelta residenziale preferita da molte famiglie, i cui componenti si muovono ogni

giorno da e verso Pavia per motivi di studio e lavoro, sfruttando la breve distanza

kilometrica esistente. In tali paesi infatti, in media, la percentuale di pendolari è circa

il 43%, con punte del 49% a Valle Salimbene e Borgarello (Tabella 8).

Le tre più importanti città della provincia hanno percentuali di pendolarismo in uscita

dal proprio comune più basse (Pavia 13,1%, Voghera 16,6%, Vigevano 12,6%).

Tabella 7: Dati sul pendolarismo comunale in provincia di Pavia, 2001

13

Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT, Censimento 2001. Il pendolarismo verso altre province è caratterizzato dalla polarità di Milano, che attrae ben

18.985 individui dalla provincia pavese. Altre destinazioni pendolari sono le città di Lodi e

Novara, che attirano dalla provincia di Pavia rispettivamente 534 e 998 persone. Secondo i

dati Istat del Censimento 2001, i pendolari che compiono giornalmente la tratta Pavia-Milano

sono circa 3.293 (Tabella 9). Si può notare che, mentre i Comuni di cintura a Pavia sono

portatori di un forte pendolarismo su Pavia, i Comuni a nord di Pavia sono generatori di

pendolarismo sia su Pavia sia su Milano.

14

Tabella 8: Popolazione residente che si sposta giornalmente dal Comune di residenza (Comuni di cintura a Pavia), 2001 Popolazione residente pendolare extra-comunale Albuzzano 40,2% Borgarello 49,0% Cava Manara 38,3% Certosa di Pavia 37,7% Cura Carpignano 45,4% San Genesio ed Uniti 45,5% San Martino Siccomario 41,7% Torre d’Isola 42,8% Travacò Siccomario 45,3% Valle Salimbene 48,5%

Fonte: Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale

Tabella 9: Maggiori movimenti pendolari in uscita dalla provincia di Pavia verso Milano, 2001

Comune Spostamenti verso Milano Pavia 3.293 Vigevano 2.033 Voghera 1.368 Siziano 798 Casorate Primo 740 Landriano 557 Mortara 553 Vidigulfo 447 Torrevecchia Pia 414 Giussago 313 Vellezzo Bellini 289


Pavia è il principale attrattore di pendolarismo nella provincia ed è caratterizzata dalla

presenza di una alta percentuale di abitanti temporanei: studenti di scuole superiori e

università, lavoratori, city users come i turisti, gli utenti dei servizi medici, uomini d’affari,

ecc.

Infine, i movimenti pendolari fra le tre principali città nella provincia (Pavia, Vigevano,

Voghera) sono piuttosto limitati (Tabella 10):

15

Tabella 10: Movimenti pendolari tra le 3 principali città della provincia di Pavia, 2001

Comune abituale di studio o lavoro Pavia Vigevano Voghera

Totale complessivo

Pavia // 127 209 336 Vigevano 662 // 26 668

Comune di residenza

Voghera 1.244 39 // 1.283 Totale complessivo 1.906 166 235 2.307

Fonte: Elaborazione su dati ISTAT.

Riassumendo, demograficamente nell’ultimo decennio Pavia registra una popolazione

costante, mentre la provincia di Pavia ha visto aumentare la propria popolazione residente. Le

previsioni per il futuro confermano questo trend. I Comuni di cintura a Pavia si caratterizzano

per una popolazione in rapida crescita negli ultimi anni. La popolazione più anziana risiede

maggiormente nel capoluogo e nei Comuni dell’Oltrepò, mentre la popolazione più giovane e

in età lavorativa risiede soprattutto nei paesi di cintura alla città. Emerge quindi uno sviluppo

demografico decentrato, con la popolazione più giovane e più mobile residente fuori città. Ne

deriva una variazione della mobilità sul territorio: si rafforza la mobilità in ingresso/uscita dal

capoluogo per motivi di studio/lavoro di persone che vivono fuori città.

1.2 Economia

La provincia di Pavia è caratterizzata da un ideale mix produttivo, con caratteri legati a una

forte tradizione agricolo - rurale, nella quale si è innestato (dagli anni ’50) uno sviluppo

industriale intenso soprattutto nei settori dell’ingegneria meccanica, tessile - calzaturiero,

chimico e agroalimentare 15.

L’agricoltura riveste un ruolo di primo piano: Pavia detiene il primato di provincia con la

maggior produzione di cereali (grano, mais) e riso. Il riso è coltivato su una superficie di oltre

100.000 ettari (Tabella 11), definendo Pavia la più importante fra le province risicole italiane

(Pavia 46% di contributo, Vercelli 38%, Novara 16%). Grande importanza, soprattutto in

termini qualitativi, riveste anche la coltivazione dell’uva da vino in Oltrepò, rinomata a livello

nazionale e internazionale.

15 Camera di Commercio di Pavia: http://mkt.pv.camcom.it/pavia.php

16

Secondo i dati del 6° Censimento Agricoltura del 2010 16, in provincia di Pavia si evidenzia

nel periodo 2000-2010 una riduzione del 34% delle aziende agricole 17, una riduzione del

3,6% della Superficie Agricola Utilizzata (SAU) e del 3,3% della Superficie Aziendale Totale

(SAT) 18. Come in buona parte d’Italia, anche in provincia di Pavia emerge quindi un

processo di concentrazione dei terreni agricoli in un numero ridotto di aziende 19.

Tabella 11: Superfici investite a riso per varietà e provincia (2011)

Fonte: Ente Nazionale Risi.

Dal punto di vista industriale, si distinguono tre aree di sviluppo, che fanno capo a Pavia,

Vigevano e Voghera. Mentre Pavia e Voghera sono caratterizzate da settori produttivi

differenziati ed eterogenei (con predilezione per l’industria metalmeccanica), nella zona di

Vigevano prevale invece il settore calzaturiero 20.

Il terziario si conferma il primo settore per numero di aziende e per valore aggiunto della

provincia di Pavia, nonostante la vicinanza del polo milanese (forte nucleo terziario a livello

locale e nazionale). Negli ultimi anni si assiste a un declino progressivo del terziario

tradizionale (commercio in particolare) e alla crescita di una nuova forma di terziario, quello

16 Statistiche ISTAT 6° Censimento Agricoltura 2010: http://censimentoagricoltura.istat.it/index.php?id=73 17 Da 10.422 nel 2000 a 6.867 nel 2010. A livello regionale la riduzione è stata del 24%, a livello nazionale del 32%. 18 Tali riduzioni di SAU e SAT per la provincia di Pavia risultano più contenute rispetto alle contrazioni a livello regionale e nazionale. 19 Camera di Commercio di Pavia, Rapporto sull’economia provinciale 2011, p. 66. 20 E’ di Vigevano la prima fabbrica calzaturiera italiana ad indirizzo industriale; a Vigevano si tennero le prime scuole per modellisti nel periodo post-bellico. Oggi Vigevano conserva questa sua prerogativa con prevalenza di produzione qualitativa. Le calzature prodotte sono destinate per 1/3 al mercato interno e per 2/3 all’esportazione. Molto sviluppato anche il settore delle macchine per calzature, che ha reso Vigevano nel tempo leader mondiale nella realizzazione di macchine tecnologicamente avanzate per la fabbricazione di scarpe e pelletteria.

17

legato ai servizi alle imprese e alla persona, all’assistenza sanitaria e sociale, alla cultura

universitaria.

Strutturalmente l’economia pavese è caratterizzata da micro - imprese (80% sul totale delle

imprese), mentre mancano quasi del tutto grandi imprese. Lo spirito imprenditoriale è vivace

(Grafico 6): a Pavia la capacità di fare impresa nel 2010 misura 9 imprese ogni 100 abitanti.

Grafico 6: Andamento imprese in Lombardia (2011)

N.B. Il tasso di mortalità si intende escluse le cessazioni d’ufficio. Fonte: Elaborazione Ufficio Studi Statistica - Dati Movimprese.

Dopo il 2010, anno di ripresa del tessuto imprenditoriale pavese, nel 2011 si è registrata una

tendenza di deterioramento del tessuto produttivo (Grafico 7), su cui ha sicuramente inciso

anche il peggioramento degli indicatori macroeconomici e del clima di fiducia.

Grafico 7: Tasso di crescita delle imprese per area geografica (2005-2011)

Fonte: Elaborazione Ufficio Studi CCIAA PV su dati Infocamere.

18

Il rallentamento delle imprese del 2011 ha interessato un po’ tutti i principali comparti di

attività economica. Nel 2011 a Pavia prevalgono 5 grandi settori economici, che nell’insieme

coprono circa l’80% delle attività economiche in provincia (Grafico 8): il commercio (11.070

imprese, pari al 22% del totale), seguito dal comparto delle costruzioni (9.319 imprese), dai

servizi (8.291 imprese), dall’agricoltura (7.433 imprese) e dalle attività manifatturiere (5.628

imprese).

Grafico 8: I più importanti settori economici nella provincia di Pavia (2011)

Fonte: Elaborazione Ufficio Studi CCIAA PV - Dati Movimprese.

Dal punto di vista della forma giuridica, emerge la netta presenza di imprese individuali (61%

al 2011), mentre le forme societarie sono equamente divise fra società di capitali e di persone

(Grafico 9).

Grafico 9: Le imprese pavesi distinte per forma giuridica (2011)

Fonte: Elaborazione Ufficio Studi CCIAA PV - Dati Unioncamere-Infocamere-Movimprese.

19

A Pavia il numero di imprese straniere presenti sul territorio ammonta a 4.139 nel 2011,

ovvero oltre l’8% del totale delle imprese registrate agli archivi camerali della provincia. Di

queste il 33% sono imprese giovanili e oltre il 50% sono imprese artigiane. L’imprenditoria

straniera è soprattutto individuale (58% sul totale). Inoltre, l’imprenditoria immigrata è

rappresentata per il 67% dei casi da imprenditori di origine extra-comunitaria, 32%

comunitaria 21. Nel grafico 10 si può osservare il trend di crescita delle imprese a conduzione

extracomunitaria, che sono cresciute numericamente negli ultimi anni, con un incremento

superiore al 60%. Valutando invece l’imprenditoria femminile, si osservano al 2011 11.255

imprese femminili 22 registrate alla Camera di Commercio di Pavia, ovvero il 22% del totale

delle imprese registrate (Tabella 12).

Infine, va osservata la nascita negli ultimi anni di “Nuove Imprese” 23, che trovano terreno

fertile soprattutto nei comparti relativi alle attività professionali, scientifiche e tecniche, nei

servizi di supporto alle imprese. L’analisi sulla formazione di nuove imprese nella provincia

di Pavia ha evidenziato che il 51% del totale delle iscrizioni avvenute nel 2010 è attribuibile a

reali nuove iniziative di impresa. L’identikit del neo imprenditore pavese è una persona di

sesso maschile di età compresa fra i 35 e i 49 anni. L’iniziativa femminile rimane minoritaria,

ma non inconsistente se si considera che il 30% delle nuove imprese è riconducibile a

imprenditoria femminile. Nei settori dell’edilizia e della manifattura prevale l’imprenditore

maschile, nella sanità e assistenza sociale il femminile.

Grafico 10: Trend di crescita delle imprese a conduzione extracomunitaria, periodo: 2005-2011.

Fonte: Elaborazione Ufficio Studi - CCIAA PV - Fonte Infocamere Stockview.

21 Camera di Commercio di Pavia, Rapporto sull’economia provinciale 2011, pp. 18-22. 22 Imprese femminili sono quelle in cui la partecipazione di donne risulta complessivamente superiore al 50%. 23 Per Nuova Impresa si intende la formazione di una unità produttiva o di servizi alle imprese che svolge un’attività economica non esercitata in precedenza nello stesso luogo dove avviene l’impianto.

20

Tabella 12: Imprese femminili nelle province lombarde (2011)

Fonte: Elaborazione Ufficio Studi - CCIAA PV - Fonte Infocamere Stockview

La produzione industriale negli ultimi anni in provincia di Pavia ha subito un trend

altalenante: positiva fino al 2009, ha registrato variazioni negative negli anni seguenti, con un

trend in miglioramento seppur negativo (Grafico 11, linea rosa). Tale trend è in linea con i

risultati di produzione industriale dell’intera Lombardia (linea marrone).

Grafico 11: Trend della produzione industriale nella provincia di Pavia, periodo: 2005-2011.

Fonte: Unioncamere Lombardia - Elaborazione Ufficio Studi CCIAA Pavia.

21

Il territorio della provincia di Pavia presenta quindi alcuni caratteri favorevoli allo sviluppo

economico e alcuni punti di debolezza:

Punti di forza

Punti di debolezza

Imprenditorialità diffusa Scarsità di aree attrezzate Centralità del territorio all’interno della Lombardia (vicinanza a Milano, posizione logistica favorevole agli scambi con l’Ue, con il mediterraneo e i mercati emergenti dell’est)

Insediamenti industriali limitati, sia per numero che per dimensione

Tessuto produttivo eterogeneo

Frammentazione delle iniziative imprenditoriali e scarsa propensione all’associazionismo

Apertura dei mercati a livello internazionale

Scarsi sistemi di comunicazione fra parti diverse del territorio

Specializzazione agricola ed eno-gastronomica Orientamento internazionale ancora parziale, sia in senso geografico che strategico

Nicchie produttive a crescente valore aggiunto nel settore della meccanica

Scarsa presenza di strutture di finanza evoluta per lo sviluppo imprenditoriale

Elevata ricchezza pro-capite 24 e capacità di raccolta bancaria

Prendendo in esame più specificatamente il capoluogo provinciale, la città di Pavia si

caratterizza per l’arretramento del settore industriale e per la netta preponderanza dei servizi.

Tra questi ultimi assume una rilevanza significativa il settore commerciale, che ha

sperimentato una contrazione del numero di imprese nel periodo più recente 25, riconducibile

a un fenomeno di polarizzazione nelle unità di maggior dimensione: negli ultimi anni sono

sorti infatti diversi centri commerciali esterni alla città, soprattutto nei Comuni di cintura a

Pavia, come San Martino, Torre d’Isola, Travacò, Cava Manara. Ciò può determinare, tra gli

altri effetti, una crescita delle esigenze di spostamento nel tempo libero delle famiglie.

Nella città di Pavia sono presenti, al 2008, 1.506 esercizi commerciali in sede fissa, di cui

1.437 di vicinato. La concentrazione del commercio nella componente di vicinato è quindi

molto forte, pari al oltre il 95% dell’intera offerta (Tabella 13). Analizzando più nel dettaglio

la rete commerciale, la città di Pavia si caratterizza per un’offerta commerciale focalizzata nel

comparto non alimentare (78% del totale degli esercizi commerciali, Tabella 14). L’offerta

non alimentare è ampia e variegata, con la presenza di tutti i principali comparti merceologici

di riferimento, con prevalenza per abbigliamento e mobili. Diversamente dal centro storico, le

aree urbane di semicentro e periferia sono caratterizzate da un processo di indebolimento della

rete commerciale di vicinato. Se, infatti, nel centro storico è presente una buona e diversificata

rete commerciale in grado di attirare potenziali clienti anche dall’interland, nelle zone 24 Al 2010 il reddito medio a Pavia è di 19.046 euro, il reddito medio in provincia di Pavia è 14.014 euro. Fonte: ISTAT. 25 Come emerge dallo studio dell’Osservatorio sulla società pavese, La qualità della vita a Pavia, 2006.

22

periferiche siamo in presenza di insufficienti strutture commerciali che, nella situazione

urbanistica data, per essere efficienti e competitive non possono che assumere la dimensione

della medio - piccola struttura di vendita 26.

Tabella 13: Statistiche sul commercio nella città di Pavia (2008) Numero punti vendita Ripartizione %

Esercizi di vicinato 1.437 95,4%

Medie strutture 66 4,4%

Grandi strutture 3 0,2%

Totale 1.506 100%

Fonte: Comune di Pavia

Tabella 14: Specializzazione degli esercizi commerciali a Pavia (2008) Numero punti vendita Ripartizione %

Alimentare 320 21,2%

Non alimentare 1.186 78,8%

Totale 1.506 100%

Fonte: Elaborazioni Tradelab su dati forniti dal Comune di Pavia

Il sistema commerciale cittadino gravita senza dubbio attorno al centro storico. Infatti più

della metà degli esercizi commerciali, di ristorazione e di artigianato di servizio esistenti sono

collocati nel centro città. Elemento frenante a nuovi insediamenti commerciali non legati a

catene di grandi marche è l’alto costo delle locazioni. Una soluzione è l’attuazione del

Distretto Commerciale Urbano 27 nel centro cittadino (Tabella 15): un’area nella quale

commercianti, associazioni e amministrazioni possono condividere interventi strutturali di

qualificazione urbana, di accessibilità e mobilità, di promozione, comunicazione e marketing

territoriale. Lo scopo è rendere il Distretto Commerciale Urbano una valida alternativa ai

centri commerciali che stanno sviluppandosi fuori dal Comune cittadino. Per farlo, occorre

perseguire strategie simili di vendita e garantire ai clienti gli stessi comfort (gestione della

26 Comune di Pavia, PGT – Bozza del Documento di Piano, Allegato C: Quadro conoscitivo a scala locale, giugno 2010, pp. 68-75. 27 Il Distretto Commerciale Urbano va inteso come “Area con caratteristiche omogenee per le quali soggetti pubblici e privati propongono interventi di gestione integrata nell’interesse comune dello sviluppo sociale, culturale ed economico e della valorizzazione ambientale del contesto urbano e territoriale di riferimento”. Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 52.

23

sosta e del parcheggio, ZTL, isole pedonali, pulizia, sicurezza, ecc.) dei grandi outlet in

periferia.

Tabella 15: Vie che compongono il Distretto Urbano del Commercio di Pavia

24

Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, pp. 53-54.

Fra le problematiche del Distretto in questione, una riguarda proprio l’accessibilità al centro

storico: da un lato, la ridotta possibilità di transito veicolare dà un carattere distintivo al

Distretto, dall’altro manca però una vera strategia di gestione della mobilità sostenibile. Il

limite di non potere fare shopping usando l’auto deve essere controbilanciato da altri elementi

25

positivi percepiti dal cittadino: esempi sono tariffe di parcheggio agevolate fuori dal centro

storico nei giorni di shopping, un’offerta di trasporto pubblico locale comoda per il centro ed

efficiente anche nei giorni festivi, parcheggi biciclette idonei, ecc.

Le aree di semicentro e periferia cittadina sono caratterizzate da una desertificazione della rete

commerciale di vicinato. Infatti, a parte zone ancora commercialmente attive come Viale

Campari e Viale Cremona, per il resto si registra una regressione, soprattutto nelle zone di

Pavia Ovest, Nord e Nord-Est. E’ necessario quindi rivitalizzare commercialmente queste

zone, attraverso negozi di periferia e di vicinato, soprattutto per offrire servizi alla

popolazione anziana, che spesso è meno propensa a muoversi verso il centro città. Il PGT

della città di Pavia prevede inoltre la trasformazione di aree ex produttive e demaniali, come

Dogana e Snia, in zone a elevata attrattività commerciale, senza creare contrasto con i negozi

di vicinato del centro storico (Figura 2).

Figura 2: Localizzazione delle medie strutture di vendita all’interno dell’area della ex Dogana ed ex Snia.

Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, p. 57.

La mobilità cittadina, il volume di traffico e la scelta di mezzi più o meno sostenibili per gli

spostamenti da parte dei cittadini sono influenzati non solo dalla posizione delle attività

commerciali sul territorio urbano. Anche i servizi che la città offre, come l’istruzione, le

attività assistenziali e sanitarie influenzano la mobilità. Ciò vale soprattutto per la città di

Pavia, che da sempre eccelle nei campi dell’istruzione universitaria e dell’assistenza

ospedaliera: la presenza di strutture universitarie nel centro storico e in altre zone della città

attira giornalmente studenti dalla provincia e da aree extra provinciali. La presenza di un polo

sanitario rinomato a livello nazionale (Policlinico San Matteo, Mondino, Fondazione

26

Maugeri) nella zona Ovest di Pavia attira giornalmente migliaia di persone bisognose di cure

e assistenza. La zona Ovest della città si prevede attirerà sempre più utenti nel futuro, per la

presenza di una polarizzazione dei servizi sanitari e delle attività universitarie, con lo sviluppo

di funzioni ad essi collegate (parcheggi, mensa, piscina, ecc.). Questo si traduce in una

prevedibile crescita della domanda di trasporto privato e pubblico in tali zone. Inoltre, la

stessa zona ovest è attualmente in fase di forte sviluppo residenziale e ciò si traduce in una

maggior domanda di trasporto da parte dei residenti.

In sintesi, la provincia di Pavia e la città di Pavia si presentano come territori dotati di un

buon tessuto economico, data la presenza di una eterogeneità sia nei settori commerciali che

produttivi. In provincia prevale l’enogastronomia (riso, cereali, vino), nella città di Pavia

prevale il terziario, soprattutto nella forma di commercio al dettaglio. La produzione

industriale e il trend commerciale subiscono, come in Lombardia e in buona parte d’Italia, gli

effetti della crisi economica, registrando un calo significativo in questi ultimi anni.

Nonostante ciò, rimane attiva la propensione per l’imprenditoria, soprattutto da parte di

giovani e stranieri. La localizzazione delle aree industriali, commerciali e di servizi (presenti e

future) è importante perché da essa possono dipendere le caratteristiche della mobilità

cittadina: le vie più trafficate per motivi di lavoro e tempo libero, i flussi di traffico, gli orari

di punta, la scelta del mezzo di trasporto, le ragioni di una mobilità più o meno sostenibile.

27

2. La mobilità pavese: domanda e offerta di mobilità

2.1 Domanda di mobilità

Il quadro conoscitivo della domanda di mobilità relativa al Comune di Pavia è in larga parte

fornito dai dati contenuti nel Piano Urbano della Mobilità (P.U.M.) del 2007. Tale

documento si basa essenzialmente sull’Indagine origine/destinazione effettuata dalla Regione

Lombardia nel 2002 (durante la quale sono state raccolte informazioni circa la mobilità delle

persone in Lombardia in un giorno feriale) e su informazioni raccolte in varie fasi della

redazione del Piano del Traffico cittadino o di suoi aggiornamenti (1989, 1995, 1999) e del

Piano Provinciale del Traffico per la Viabilità Extraurbana (2000). Un altro documento utile

all’analisi è il 14° Censimento Istat del 2001 28.

Come già evidenziato nel capitolo 1, la mobilità interna alla provincia di Pavia è fortemente

influenzata dal luogo di residenza e studio/lavoro dei cittadini, oltre che dalla localizzazione

delle strutture di servizi e commercio sul territorio.

In prima analisi, vanno osservati i dati relativi agli spostamenti, intesi come flussi di traffico

in entrata/uscita dalla provincia e dal capoluogo. I viaggi totali effettuati in un giorno feriale

che coinvolgono Pavia o la sua Provincia in origine o in destinazione sono 920.416: i viaggi

interni al capoluogo sono circa 85.000 (Grafico 12); i viaggi in uscita da Pavia (qualunque

destinazione) sono in totale circa 89.000 (Grafico12); i viaggi in entrata a Pavia (qualunque

punto di partenza) sono in totale circa 93.000 (Grafico 13) 29.

Grafico 12: Viaggi con origine Pavia, 2002

Fonte: PUM Pavia 2007.

28 L’indagine o/d RL 2002 si riferisce a tutti gli spostamenti, mentre l’indagine Istat Censimento 2001 si riferisce ai soli movimenti pendolari degli occupati e degli studenti (pendolarismo per motivi di studio/lavoro). 29 Tali statistiche si riferiscono a qualunque fascia oraria, qualunque messo utilizzato e per tutti i motivi di spostamento.

28

Grafico 13: Viaggi con destinazione Pavia, 2002


La composizione della mobilità per macroripartizioni è riportata in Tabella 16, in cui sono

indicati anche gli spostamenti pendolari (tratti dalle specifiche rilevazioni Istat, condotte

nell’ambito del Censimento 2001) in una giornata feriale tipo.

Tabella 16: Composizione della mobilità in Pavia città (viaggi primari 30)

Viaggi primari

Spostamenti interni 49.053

Spostamenti pendolari interni (Istat 2001) 25.371

Spostamenti in uscita (o/d RL 2002) 29.013

Spostamenti in ingresso (o/d RL 2002) 71.556

Spostamenti in ingresso pendolari (Istat 2011) 23.262

Quota spostamenti pendolari su interni totali 51,7%

Quota spostamenti pendolari in ingresso sul totale in ingresso 32,5%

Fonte: PUM Pavia 2007, ISTAT Censimento 2001.

Considerando i soli viaggi primari effettuati in un giorno feriale, l’analisi evidenzia la

predominanza dei flussi in ingresso (71.500 viaggi) rispetto a quelli interni (49.000) e a quelli

in uscita (29.000). Il Capoluogo pavese mantiene quindi un ruolo di attrattore netto di traffico

dai territori extra-comunali, il cui flusso origina per circa il 73% nel resto della provincia e per

il 27% in aree extra provinciali del territorio lombardo. Nel traffico in ingresso di provenienza

provinciale assumono un peso preponderante gli altri Comuni della cintura urbana (25,6%),

seguiti da quelli dell’area nord (17,2%) e nord-est (12%). Ciò conferma il fenomeno di

decentramento demografico verso i Comuni di periferia, da cui deriva un modello di sviluppo

30 Per viaggi primari si intendono gli spostamenti delle persone occupate, ovvero che hanno un lavoro.

29

economico centrifugo: la popolazione dei Comuni di cintura dipende dalla città e si sposta

verso il centro per le proprie attività giornaliere (Figure 3 e 4) 31. Per quanto riguarda, invece,

il traffico extra-provinciale, circa il 60% origina dalla provincia di Milano e si va quindi a

sommare agli spostamenti di provenienza nord/nord-est. Nel traffico in uscita, circa il 55%

coinvolge la provincia, mentre il 45% il territorio extra-provinciale, con la netta

preponderanza in quest’ultimo della provincia di Milano (80%) 32. Statistiche simili sono

derivabili anche dai dati del Censimento Istat 2001 riguardanti esclusivamente la mobilità

ripetitiva degli occupati (spostamenti primari). I dati 2001 indicano circa 15.000 spostamenti

interni, a cui si aggiungono altri 13.000 spostamenti provenienti dalla provincia e 18.500

provenienti da altre province.

Figura 3: Attrazione del capoluogo – viaggi primari con destinazione Pavia, 2002

Fonte: Indagine o/d Regione Lombardia, 2002.

31 Vedere il capitolo 1 in tema di demografia. 32 Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico, 2002.

30

Figura 4: Viaggi primari con destinazione Pavia per motivi di studio e lavoro, 2002

Fonte: Indagine o/d Regione Lombardia, 2002.

Per quanto riguarda i viaggi interni a Pavia, si può osservare in Tabella 17 gli spostamenti

interni alla città disaggregati per mezzo utilizzato e motivo del viaggio.

Emerge quindi che, per gli spostamenti interni al capoluogo, la mobilità con autovettura

coinvolge circa 44.000 viaggi (26.000 escludendo i rientri a casa). Gli spostamenti in auto che

coinvolgono un solo passeggero sono complessivamente 32.000. Dal punto di vista delle

emissioni per l’ambiente, a Pavia nel corso di un giorno avvengono circa 38.500 spostamenti

in auto. Nei viaggi interni al capoluogo (Grafico 14), l’auto è usata nel 53% dei casi.

Complessivamente, la mobilità non sostenibile copre (auto conducente – trasportato, moto,

altro) il 59% del totale dei viaggi, per contro la mobilità sostenibile (treno, TPL, bici, piedi,

altro) copre il restante 41% 33. Secondo invece le statistiche del Censimento Istat 2001,

nell’ambito degli spostamenti degli occupati interni al capoluogo, l’auto mantiene una quota

preponderante (attorno al 54,5%), anche se un ruolo significativo è ricoperto dalla mobilità

pedonale (17%), da quella in bicicletta (11%) e su autobus (11%). Nel complesso, la mobilità

33 Escludendo i rientri a casa, i dati non si modificano in modo significativo.

31

identificabile come “non sostenibile” (auto + moto) rappresentava nel 2001 circa il 61%,

mentre il complesso della mobilità sostenibile copriva il restante 39%. Dai risultati molto

simili delle due indagini si evidenzia quindi che a Pavia la mobilità sostenibile nel complesso

riguarda circa il 40% dei viaggi interni.

Tabella 17: Matrice o/d viaggi interni a Pavia – dati disaggregati per mezzo e motivo, 2002


Confrontando (Tabella 18) i dati dell’indagine sui flussi di traffico della Regione Lombardia

del 2002 con i dati del Censimento Istat 2001 si possono osservare le differenze fra scelte

modali totali e scelte modali dei pendolari 34:

La bicicletta è il mezzo scelto dal 16% della mobilità interna totale, mentre

rappresenta solo l’11% degli spostamenti pendolari;

La mobilità a piedi non evidenzia differenze fra mobilità totale (21%) e pendolari

(19%);

L’auto complessivamente è usata nel 48% degli spostamenti: negli spostamenti

pendolari è però maggiore l’uso dell’auto come passeggero;

34 L’indagine o/d RL 2002 si riferisce a tutti gli spostamenti, mentre l’indagine Istat Censimento 2001 si riferisce ai soli movimenti pendolari degli occupati e degli studenti (pendolarismo per motivi di studio/lavoro). Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 32.

32

L’uso dell’autobus è in entrambi in casi pari al 12% del totale;

Dopo l’automobile (48%), gli spostamenti a piedi (19%) e la bicicletta (16%) sono le

modalità di spostamento più utilizzate.

Grafico 14: Ripartizione modale degli spostamenti interni a Pavia (tutti i motivi) – composizione percentuale per modo utilizzato (2002)


Tabella 18: Confronto tra scelte modali (pendolari versus totale) per i viaggi interni a Pavia, 2002

Treno, tram, metropolitana

Autobus urbano, filobus, corriera,

autobus extra-urbano

Auto privata (come

conducente)

Auto privata (come

passeggero)

Motocicletta, ciclomotore,

scooterBicicletta Altro mezzo A piedi Totale

totali 142 11.429 38.437 6.014 3.936 15.326 332 17.719 93.335pendolari 102 3.446 8.521 3.834 1.336 2.725 53 5.354 25.371ripartizione modale totale 0,15 12,25 41,18 6,44 4,22 16,42 0,36 18,98 100,00ripartizione modale pendolare 0,40 13,58 33,59 15,11 5,27 10,74 0,21 21,10 100,00

il dato relativo all'uso del bus aziendale o scolastico è stato aggregato nella colonna autobus urbanoil dato relativo agli spostamenti a piedi è stato corretto, con coeff. molt. 1,9

Spostamenti interni

Mezzo utilizzatoConfronto tra le scelte modali dei movimenti pendolari vs modalità complessiva - Pavia 2001/2002

Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico

tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 32.

Osservando invece gli spostamenti interni al capoluogo distinti per fascia oraria (Grafico 15),

si può notare che i flussi di viaggio subiscono un picco nelle fasce di punta mattutina (h. 7-9)

e serale (h. 16-19): la fascia di punta serale risulta però meno concentrata e più distribuita nel

33

tempo rispetto al picco mattutino. Inoltre, si nota un altrettanto elevato flusso di traffico nelle

ore centrali della giornata, soprattutto intorno alle ore 12-13, a cui contribuisce sicuramente

l’uscita degli studenti dalle scuole dell’obbligo.

Grafico 15: Spostamenti interni a Pavia per fascia oraria di partenza, 2002


Indagando sui motivi di viaggio, si osserva (Tabella 19) che la domanda di mobilità interna è

dovuta soprattutto a ragioni di lavoro (34%), la ragione di studio copre una percentuale

minima (9%), mentre per circa il 55% del totale la ragione non è né il lavoro né lo studio

(voce “altro”), probabilmente si tratta di spostamenti per commissioni o impegni vari in città.

Tabella 19: Matrice o/d viaggi primari a Pavia – dati disaggregati per modo e motivo, 2002


34

Valutando la composizione per durata 35, emerge che due terzi degli spostamenti interni degli

occupati ha durata inferiore a 15 minuti. Se consideriamo poi, come già visto in precedenza,

che oltre il 50% degli spostamenti interni si svolge in auto (Grafico 16), si deduce quale può

essere il mercato potenziale dell’utilizzo della bicicletta: in un’ottica di politica cittadina per

la mobilità sostenibile, gli spostamenti in auto inferiori ai 15 minuti potrebbero essere svolti

in bicicletta, con beneficio per il singolo (zero costi, zero problemi di parcheggio, beneficio

per l’attività fisica) e per la collettività (meno congestione, meno inquinamento).

Grafico 16: Matrice o/d viaggi interni a Pavia – dati disaggregati per mezzo e durata del viaggio, 2002


Alcune considerazioni (Grafico 17):

Gli spostamenti a piedi sono quelli che in maggior quota durano meno di 15 minuti

(quindi un raggio percorso di circa 1 km dal luogo di residenza);

Motocicletta e bicicletta sono usati nell’80% dei casi per spostamenti inferiori ai 15

minuti (quindi un raggio percorso di circa 4 km per la bici, 8 km per la moto); 35 Durata degli spostamenti interni degli occupati. Fonte: Statistiche Istat, Censimento 2001.

35

L’auto è usata nel 65% dei casi per spostamenti inferiori ai 15 minuti (quindi un

raggio percorso di circa 7 km);

Solo poco più del 30% degli spostamenti in bus consente di raggiungere la meta entro

15 minuti (raggio di 3 km) 36. Grafico 17: Viaggi interni primari a Pavia per mezzo e durata del viaggio, 2001

Pavia - Ripartizione della mobilità e confinamento entro 15'Censimento ISTAT 2001- Occupati

02000400060008000

1000012000140001600018000

Tren

o, tr

am,

met

ropo

litan

aA

utob

usur

bano

,A

utob

usaz

iend

ale

oA

uto

priv

ata

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eM

otoc

icle

tta,

cicl

omot

ore,

Bic

icle

tta

Altr

o m

ezzo

A p

iedi

Tota

le

Mezzo utilizzato

0102030405060708090100

Dati relativi a: tutti i tempi

Tempo impiegato fino a 15minutiPercentuale diconfinamento entro 15'

Fonte: ISTAT, Censimento 2001.

Analizzando di nuovo le scelte modali dei pavesi per spostamenti interni degli occupati,

questa volta però osservando solo gli spostamenti con durata inferiore ai 15 minuti (Grafico

18), si osserva che: l’auto è usata nel 54% dei casi, gli spostamenti a piedi sono il 22%, quelli

in bici il 13%, mentre il bus è usato solo nel 5% dei casi. Confrontando le due situazioni di

ripartizione (quella iniziale che considerava gli spostamenti di qualsiasi durata 37, questa che

considera solo gli spostamenti brevi inferiori ai 15 minuti) si deduce quindi che per

spostamenti brevi la ripartizione modale dei viaggi è così modificata: l’uso dell’auto è

identico, aumentano gli spostamenti a piedi e in bici, mentre si riduce l’uso del trasporto

pubblico locale. Una possibile spiegazione: i viaggi a piedi e in bici aumentano perché Pavia è

una città di dimensioni ridotte, è quindi effettivamente possibile attraversarla in tempi

brevissimi a piedi o in bicicletta; l’uso dell’auto rimane elevato anche per spostamenti brevi

perchè le persone sono abitudinarie e l’andare a piedi o in bici spesso è visto come causa di

discomfort; l’uso del TPL si riduce per i motivi spiegati in nota 36. 36 Uno dei problemi chiave legato all’uso dell’autobus è infatti la durata del viaggio: l’autobus rimane poco competitivo rispetto all’auto per la difficoltà a raggiungere la meta in tempi brevi. Le ragioni sono diverse: tempi di attesa alle fermate del bus, ritardi, necessità di cambiare linea durante il percorso, influenza del traffico, ecc. 37 I cui dati sono descritti a pag. 30, in basso, trattando di statistiche Istat 2001 per i viaggi interni degli occupati.

36

Grafico 18: Ripartizione modale dei viaggi interni primari a Pavia con durata < 15 minuti, 2001

Tempo impiegato fino a 15 minuti

0% 5% 0%

49%

5%6%

13%

0%

22%

Treno, tram, metropolitana

Autobus urbano, filobus, corriera,autobus extra-urbanoAutobus aziendale o scolastico

Auto privata (come conducente)

Auto privata (come passeggero)

Motocicletta, ciclomotore, scooter

Bicicletta

Altro mezzo

A piedi

Fonte: ISTAT, Censimento 2001.

Analizzando i viaggi con origine Pavia, si osserva che sul totale di circa 28.000 viaggi primari

in uscita dalla città di Pavia, 15.000 hanno destinazione la provincia di Pavia, mentre 13.000

hanno destinazione altre province (Tabella 21).

I viaggi primari da Pavia verso la provincia di Pavia hanno come destinazioni più frequenti il

bacino dell’area pavese centrale e del nord – nord/est, oltre infine il vogherese. Per tali viaggi

si può osservare (Tabella 20 e Grafico 19) che l’auto copre circa il 78% dei viaggi in uscita, il

TPL solo l’8% dei viaggi, il restante 12% è coperto dalla bicicletta e dai movimenti pedonali.

I viaggi primari da Pavia verso altre province hanno come destinazione più frequente la

provincia di Milano, che copre da sola oltre 10.000 viaggi su 13.000 (80% del totale) (Tabella

21).

Analizzando i viaggi con destinazione Pavia, si osserva (Tabella 21) che su 120.000 viaggi

totali, circa 52.000 hanno origine nella provincia di Pavia, 19.000 hanno invece origine in

altre province. In provincia di Pavia, i luoghi di origine con flussi più marcati sono tutto il

pavese e la zona di Voghera-Broni-Stradella. Nei territori extra-provinciali invece oltre

11.000 viaggi provengono da Milano (circa il 60% del totale).

Confrontando i viaggi interni a Pavia con i viaggi da e verso il capoluogo 38, si evidenzia

ancora una volta come la valenza territoriale degli spostamenti abbia una chiara influenza

sulle scelte modali. L’auto infatti copre una quota modale decisamente inferiore (53%) dei

viaggi interni rispetto a quella dei viaggi in ingresso (72% di quelli provenienti dal territorio

provinciale) e in uscita (78% dei viaggi in uscita verso gli altri comuni della provincia).

38 Fonte: PUM Pavia 2007; Indagine o/d RL 2002; Censimento Istat 2001.

37

Tabella 20: Matrice o/d viaggi con origine Pavia e destinazione la provincia di Pavia – dati disaggregati per mezzo e motivo, 2002


Grafico 19: Ripartizione dei viaggi primari con origine Pavia e destinazione la provincia di Pavia, 2002.


38

Tabella 21: Matrice o/d viaggi primari fra varie località della provincia di Pavia e altre province/regioni, 2002


39

Di contro, il trasporto collettivo mostra un’attrattività maggiore negli spostamenti in ingresso

(19%) rispetto a quelli interni (13,5%) e in uscita (8% di quelli diretti nel territorio

provinciale); il suo massimo utilizzo (intorno al 50%) riguarda tuttavia gli spostamenti diretti

all’area milanese, ove la maggiore sistematicità del servizio e la presenza di disincentivi

all’uso dell’auto (congestione, mancanza di parcheggi, tariffazioni) favorisce il ricorso a

mezzi alternativi. I mezzi non motorizzati, come ovvio, acquisiscono un ruolo particolarmente

rilevante negli spostamenti interni (vicino al 30%)39. Nel complesso, la mobilità ecologica

(mezzi pubblici + non motorizzati) copre circa il 57% degli spostamenti interni e il 41% di

quelli di scambio, confermando l’importanza delle scelte localizzative nell’influenzare la

ripartizione modale degli spostamenti.

Per un’analisi completa della mobilità a Pavia, un altro documento utile è una ricerca svolta

nel 2003 (e ripetuta nel 2008) dall’Università di Pavia circa l’uso dei mezzi di trasporto in

ambiente urbano 40. L’indagine (2008) ha preso in esame 1.178 (1.040 nel 2003) famiglie di

bambini frequentanti le scuole elementari e medie del Comune di Pavia, selezionando in

modo casuale alcune scuole, successivamente estraendo casualmente alcune sezioni come

campione per l’analisi. Il tasso di risposta è stato circa dell’80%, arrivando ad analizzare 937

questionari (827 nel 2003), equivalenti a un campione di 700 residenti. Il campione è risultato

così segmentato: 76,6% residenti a Pavia, 23,4% residenti fuori Pavia (di cui il 54%

proveniente dai Comuni di periferia direttamente confinanti, 38,5% proveniente da altri

comuni pavesi, 7,5% proveniente da fuori provincia). L’età media dei rispondenti è bassa,

pari a 41 anni, dovuta alle caratteristiche tipiche dell’indagine (famiglie con figli in età

scolare). Le risposte sono state fornite prevalentemente da persone di sesso femminile e con

livello culturale e lavorativo elevato. Il 98% dei rispondenti possiede un’automobile, il 90,9%

almeno una bicicletta, il 35% un veicolo a motore a due ruote.

I risultati dell’indagine 41 sono interessanti e permettono alcune importanti osservazioni. Ad

esempio, nel Grafico 20 si osservano i risultati relativi al mezzo utilizzato per gli spostamenti

a Pavia. In entrambi gli anni dell’indagine gli spostamenti si svolgono soprattutto in auto, a

piedi e in bicicletta, infine in autobus in misura minoritaria. Gli scooter sono poco usati.

Confrontando i risultati del 2008 con quelli precedenti del 2003 si osserva nel complesso un 39 Tale quota sottostima comunque ampiamente la reale rilevanza dei mezzi non motorizzati dal momento che l’indagine regionale, finalizzata alla ricostruzione dei movimenti di scambio tra i territori della regione, non considera gli spostamenti a piedi di durata inferiore ai 20 minuti primi. Ciò significa di fatto sottostimare la mobilità a piedi di circa il 90%. 40 Marinoni A., Villani S., Morandi A., Frigerio F., Verri A. –Uso dei mezzi di trasporto in ambiente Urbano - Indagine Epidemiologica Trasversale su un campione di popolazione pavese- in “Salute, qualità ambientale e stili di vita – Quaderni di Epidemiologia - Università degli studi di Pavia – la Goliardica Pavese, 2003. 41 I risultati sono difficilmente comparabili con le statistiche fin qui viste provenienti da vari documenti su scala locale (PUM), regionale (Indagine Regione Lombardia) e nazionale (Istat).

40

debole aumento della mobilità sostenibile (piedi, bici, TPL) pari al 5,5%. Tale aumento però

non è omogeneo: i movimenti a piedi aumentano del 5,5%, l’uso della bici del 3,8%

compensato però da una riduzione dell’uso del bus di uguale percentuale.

Grafico 20: Quale mezzo si utilizza per gli spostamenti a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)

Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia. I dati della ricerca confermano la predominanza dell’auto come mezzo per muoversi in città,

nonché l’importante influenza territoriale delle modalità degli spostamenti. Il mezzo privato

su quattro ruote risulta infatti utilizzato dalla stragrande maggioranza del campione (92,4%) e

rappresenta inoltre quello caratterizzato dalla maggiore sistematicità d’uso (86,5%). I mezzi

non motorizzati emergono come un importante fattore della mobilità cittadina: la bicicletta è

utilizzata da quasi 2/3 dei residenti, con circa il 40% che dimostra di farvi ricorso con una

certa sistematicità. Viene confermata la ridotta attrattività dei servizi collettivi, che sono

utilizzati da meno del 40% del campione (con tendenza alla riduzione) e solo nel 44,1% dei

casi in maniera sistematica.

Dall’analisi emerge, inoltre, confermando le statistiche viste in precedenza, come i soggetti

non residenti o quelli residenti in circoscrizioni periferiche dipendano maggiormente dall’uso

del mezzo privato e, parallelamente, facciano minor ricorso ai “mezzi ecologici” (piedi, bici,

autobus). Coloro che risiedono fuori città hanno molta meno probabilità di spostarsi a piedi, in

bici o con i trasporti pubblici di coloro che abitano nel capoluogo; inoltre coloro che abitano

nelle circoscrizioni periferiche del capoluogo presentano una probabilità di spostarsi con i

mezzi ecologici pari a metà di quella dei residenti in Pavia Storica (Tabella 22).

41

Tabella 22: Utilizzo delle modalità di trasporto nel Comune di Pavia, disaggregato per residenza* (2003)

Non residenti

Residenti TOTALE Meno di 2 volte

2 volte o più

Piedi 47,4% 66,8% (72,3)

62,3% 37,9% 62,1%

Bicicletta 27,5% 61% (64,8) 53,3% 58,6% 41,4% Ciclomotore <50

7,3% 9,9% 9,2% 36,7% 63,3%

Ciclomotore >50

4,7% 7,2% 6,6% 30,2% 69,8%

Motociclo 3,6% 3,7% 3,6% 52,2% 47,8% Automobile 95,8% 91,4% 92,4% 13,5% 86,5% Autobus 19,3% 45,7%

(41,9) 39,5% 55,9% 44,1%

*Potevano essere indicate due risposte Tra parentesi gli aggiornamenti disponibili relativamente al 2008. Fonte: Dipartimento di Scienze Sanitarie Applicate e Psicocomportamentali, Uso dei mezzi di trasporto in ambiente urbano, Università degli Studi di Pavia. Indagando sui motivi dell’uso della bicicletta o dell’andare a piedi fra i residenti a Pavia,

emerge (Grafico 21) che a piedi e in bici si va soprattutto per benessere, comodità e libertà di

movimento, ma anche per difficoltà di parcheggio. Quest’ultima può quindi essere una leva su

cui agire per incentivare la mobilità sostenibile in città: se l’obiettivo è far sì che aumenti la

percentuale di popolazione che rinuncia all’auto e sceglie mezzi sostenibili, un metodo per

raggiungere lo scopo può essere proprio rendere difficile la sosta con l’auto nei punti critici

della città, oltre che ridurre il numero di parcheggi messi a disposizione sul territorio

comunale. Comparando inoltre i risultati del 2008 con quelli precedenti del 2003 osserviamo

che, in merito agli spostamenti a piedi, le ragioni di “economicità” e “troppo traffico” sono

aumentate nella seconda indagine in media del 4%. Per quanto riguarda la bicicletta, il suo

uso nel 2008 è dovuto meno alla ragione “rispetto per l’ambiente” e molto di più a ragioni di

“difficoltà di parcheggio”.

Indagando sui motivi dell’uso dell’auto e dell’autobus fra i residenti a Pavia, si osserva che

(Grafico 22) la ragione più sentita per l’auto è la possibilità di trasportare persone/materiale,

oltre che la libertà di movimento e il comfort; per l’autobus le ragioni più sentite sono la

difficoltà di parcheggio e l’economicità.

42

Grafico 21: Perché si va a piedi o in bicicletta fra i residenti a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)

Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia.

43

Grafico 22: Perché si utilizza l’auto o l’autobus fra i residenti a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)

Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia.

La mobilità a Pavia può essere indagata anche osservando gli studi esistenti relativi alla

mobilità degli studenti. A riguardo, la ricerca svolta dall’Università di Pavia 42 descrive nel

2008 un quadro leggermente migliorato rispetto al 2003. Per andare a scuola 43, la scelta di

mezzi sostenibili aumenta complessivamente del 12%, in particolare aumenta di un buon 7%

l’uso della bicicletta (Grafico 23); per tornare da scuola, confermato l’uso maggiore della

bicicletta, mentre gli altri mezzi di trasporto non subiscono significative variazioni, da notare

solo un lieve aumento dell’uso dell’auto (Grafico 24). Infine, lo scarso utilizzo del bus come

valida alternativa all’auto per accompagnare i bimbi a scuola è dovuto a ragioni di tipo

organizzativo (altri spostamenti) e di inefficienza del TPL (tempi di viaggio lunghi, corse

insufficienti) (Grafico 25). Ciò conferma quindi che, anche per la mobilità studentesca, la

poca attrattività dell’autobus è dovuta non tanto a ragioni di mentalità e discomfort quanto a

problemi di scarsa efficienza del servizio.

42 Marinoni A., Villani S., Morandi A., Frigerio F., Verri A. –Uso dei mezzi di trasporto in ambiente Urbano - Indagine Epidemiologica Trasversale su un campione di popolazione pavese- in “Salute, qualità ambientale e stili di vita – Quaderni di Epidemiologia - Università degli studi di Pavia – la Goliardica Pavese, 2003. 43 Scuola primaria e secondaria.

44

Grafico 23: Con che mezzo si va a scuola* a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)

* Scuole primarie e secondarie. Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia. Grafico 24: Con che mezzo si torna da scuola* a Pavia? (dati 2003 e 2008 a confronto)

* Scuole primarie e secondarie. Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia.

45

Grafico 25: Perché non si usa il bus per accompagnare gli alunni* ? (dati 2003 e 2008 a confronto)

* Scuole primarie e secondarie. Fonte: Villani S., Mobilità in città: la fotografia sulle famiglie con ragazzi alla scuola dell’obbligo, presentazione al convegno “Mobility Management e aree urbane: esperienze e potenzialità”, svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012. Il Convegno è stato organizzato nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” dell’Università di Pavia. Un’altra indagine utile allo scopo di indagare la domanda di mobilità a Pavia è una ricerca

svolta dall’Osservatorio sulla Società Pavese (OSP) dell’Università di Pavia sulla mobilità

degli studenti delle scuole superiori 44. L’indagine ha coinvolto 9 istituti pubblici cittadini,

sono stati consegnati in totale 393 questionari e ne sono stati restituiti 379 (tasso di risposta

del 96%). Il campione di studenti considerato è composto solo in piccola parte (25,2%) da

residenti a Pavia, la maggioranza degli studenti (74,8%) è residente in altri Comuni.

L’indagine è stata quindi condotta su due filoni differenti di analisi: da un lato la mobilità

degli studenti residenti in Pavia (quindi mobilità in città), dall’altro la mobilità in

ingresso/uscita degli studenti pendolari.

Fra gli studenti residenti, l’analisi del tragitto casa-scuola (Tabella 23) registra il prevalente

ricorso al bus urbano, di cui si avvale circa il 38% del campione in esame. Seguono in ordine

di incidenza gli spostamenti a piedi (20%), in auto (18%) e in percentuale minore il ricorso a

moto e biciclette. Nel tragitto scuola-casa la classifica rimane invariata, si evidenzia solo una

lieve riduzione dell’uso dell’auto (del 4%) compensata dall’aumento di studenti che scelgono

il bus o preferiscono andare a piedi. Un’interpretazione verosimile di tali dati è la seguente:

una quota di coloro che si muovono in auto nel percorso casa-scuola sono accompagnati dai

genitori (che in seguito si recano a lavoro), mentre nel ritorno a casa da scuola si scelgono

44 Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali – Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Indagine sulla mobilità degli studenti a Pavia, Rapporto di Ricerca, dicembre 2006.

46

altri mezzi sia per impossibilità dei genitori di recarsi a scuola (orario di lavoro continuativo

ecc.) sia per volontà di condivisione del tragitto verso casa con i coetanei.

Tabella 23: Scelte modali degli studenti* residenti a Pavia per gli spostamenti da casa a scuola (e viceversa), 2006

Casa - scuola Scuola – casa

Mezzo v.a. % v.a. %

Bus urbano 766 38,4 811 40,6

Bus extra-urbano 22 1,1 31 1,6

Treno 0 0 1 0,1

Moto 247 12,4 247 12,4

Auto 358 17,9 269 13,5

Bici 191 9,6 192 9,6

Bus extra-urbano + bus urbano 3 0,1 3 0,2

Treno + bus urbano 0 0 0 0

A piedi 410 20,5 446 22,3

Totale 1.997 100,0 2.000 100,0

* Scuole secondarie di 2° grado. Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali – Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Indagine sulla mobilità degli studenti a Pavia, Rapporto di Ricerca, dicembre 2006, p. 17.

Osservando inoltre le scelte modali degli spostamenti per motivi di studio, disaggregati per le

varie scuole considerate nel campione, si osserva che l’uso dell’autobus e dell’auto sono

mediamente più elevati fra gli studenti di istituti situati nella periferia della città, mentre fra

gli studenti del centro storico e della zona Ticinello prevale l’andare a piedi e in bici. Ciò

conferma un risultato già ottenuto analizzando la mobilità cittadina nel complesso (Tabella

22, pagg. 40-41): le scelte modali sono influenzate dalla distanza da percorrere e dall’offerta

più o meno completa di servizi per la mobilità.

Si può notare inoltre dall’indagine come la scelta di mezzi di TPL sia più forte fra gli studenti

più giovani, mentre la scelta di mezzi privati (auto, bici, l’andare a piedi) cresce

proporzionalmente all’età degli studenti.

La mobilità degli studenti pendolari, che ogni giorno raggiungono Pavia per frequentare gli

istituti superiori, si caratterizza naturalmente per una maggiore complessità: essa non dipende

solo dalle abitudini, dalle opportunità specifiche di ogni studente, dalla collocazione degli

edifici scolastici, ma dipende anche dalle tipologie di servizi presenti nelle aree di residenza.

Il mezzo prediletto dagli studenti pendolari è l’autobus extra-urbano, seguito dalla

combinazione autobus extra-urbano più quello urbano: queste due scelte modali

47

congiuntamente coprono circa il 62% della popolazione campione (Tabella 24). Nella

mobilità degli studenti pendolari prevale quindi il ricorso a mezzi pubblici (80%).

Tabella 24: Scelte modali degli studenti* pendolari per gli spostamenti da casa a scuola (e viceversa), 2006

Casa - scuola Scuola – casa

Mezzo v.a. % v.a. %

Bus urbano 78 1,3 108 1,8

Bus extra-urbano 2.765 46,7 2.794 47,2

Treno 886 15,0 921 15,6

Moto 171 2,9 167 2,8

Auto 894 15,1 745 12,6

Bici 8 0,1 10 0,2

Bus extra-urbano + bus urbano 902 15,2 949 16,0

Treno + bus urbano 216 3,6 224 3,8

Totale 5.920 100,0 5.918 100,0

* Scuole secondarie di 2° grado. Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimento di Studi Politici e Sociali – Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Indagine sulla mobilità degli studenti a Pavia, Rapporto di Ricerca, dicembre 2006, p. 27.

Osservando invece le scelte modali dei pendolari in funzione della collocazione degli istituti

scolastici, si nota che l’uso dell’autobus extra-urbano è elevato soprattutto per gli studenti

delle scuole nel centro storico e nell’area Ticinello (studenti che, con molta probabilità,

raggiungono Pavia in bus e poi si spostano a piedi fino all’istituto, viceversa al ritorno). Per

gli studenti invece degli istituti situati in zone esterne al centro o di periferia, la scelta modale

preferita è l’accoppiata bus extra-urbano e bus urbano (quando la scuola è troppo distante

dalla fermata dell’autobus, non raggiungibile a piedi, si utilizza il bus cittadino).

Analizzando infine le scelte modali in funzione dell’età degli studenti, emerge che, sia nel

tragitto casa-scuole sia nel senso inverso, l’uso dell’autobus extra-urbano decresce con

l’aumentare dell’età e contemporaneamente aumenta l’uso dell’auto: quindi gli studenti neo-

patentati usano l’auto per andare e tornare da scuola, mentre i più piccoli si servono dei mezzi

pubblici.

La mobilità scolastica è una quota importante della mobilità cittadina: basti pensare al ruolo

chiave degli orari di entrata/uscita degli studenti da scuola per farsi un’idea di quanto ciò

influenzi il traffico nelle ore di punta in città (Figure 5, 6, 7). Esiste infatti una tendenziale

sincronizzazione tra tutte le scuole per quanto concerne i flussi di ingresso: mentre gli asili

nido e le scuole d’infanzia aprono alle 7.30, la gran parte dei bambini risulta che venga

48

accompagnata fra le 8 e le 9; le scuole primarie iniziano alle 8.30; le scuole secondarie di 1° e

2° grado iniziano alle 8. Intorno alle 8-8.30 si registra quindi un picco molto elevato di

mobilità legata all’accompagnamento dei bambini e all’ingresso autonomo degli studenti più

grandi, picco che non può non influire sul traffico urbano nel suo complesso e, specialmente

rispetto agli studenti delle superiori, sulla fruizione dei mezzi pubblici e sul loro affollamento 45.

Se la mattina si assiste quindi ad un unico picco orario di traffico legato alla mobilità

studentesca, diversa è la situazione per il deflusso (scuola-casa), in cui si registrano più picchi

orari, meno intensi di quello mattutino. Come visto in precedenza (pag. 33, Grafico 15), esiste

un significativo deflusso verso le 13-13.30, per l’uscita contemporanea degli studenti delle

scuole secondarie di 1° e 2° grado. A questo si aggiunge un secondo deflusso, più diluito, nel

corso del pomeriggio, con la massima concentrazione fra le 16.30 e 17. Questo picco di metà

pomeriggio interessa anche i bimbi degli asili nido e delle scuole d’infanzia 46.

Il peso della mobilità scolastica è ancor più tangibile leggendo le statistiche locali: la gran

parte dei bambini (60%) viene accompagnata a scuola/all’asilo tutti i giorni da un genitore,

che usa prevalentemente l’automobile (66% dei casi) e che (nel 95% dei casi) impiega 15

minuti o meno per coprire il tragitto casa-scuola. Esiste però una quota significativa di

persone (32%) che accompagna i figli a piedi o in bicicletta, impiegando sempre lo stesso

tempo 47.

Il risultato è che nelle ore di punta si assiste ad una intensificazione del traffico in ingresso

(mattina) e in uscita (sera) nelle principali vie di accesso alla città: Viale Lodi e Campari a est,

Viale Cremona a sud-est, Via dei Mille e Ponte dell’Impero a sud, Via Riviera e Viale

Abbiategrasso a Ovest, Vigentina a nord. Osservando il centro cittadino, la congestione è

presente nelle ore di punta soprattutto negli snodi cruciali della viabilità (Corso Manzoni,

Viale Cesare Battisti, Corso Matteotti, Via D. Chiesa e il rondò di Borgo Calvenzano) in

prossimità di servizi al cittadino (scuole, università, ospedali, ecc.) (Figure 8 e 9). La

realizzazione di rotatorie, come previsto dall’Ue, fluidifica in parte il traffico, ma negli snodi

in cui è presente il semaforo la congestione rimane.

45 Università degli Studi di Pavia, Dipartimenti di Studi Politici e Sociali, Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Indagine sulle popolazioni temporanee a Pavia, Rapporto di ricerca, gennaio 2007, p. 44. 46 Università degli Studi di Pavia, Dipartimenti di Studi Politici e Sociali, Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Tempi, spazi, servizi pubblici: elementi conoscitivi per la governance locale, Rapporto di ricerca, giugno 2005, pp. 41-42. 47 Università degli Studi di Pavia, Dipartimenti di Studi Politici e Sociali, Osservatorio sulla Società Pavese (OSP), Genitori, cittadini al plurale – Indagine campionaria su genitorialità e prima infanzia nella città di Pavia, Rapporto di ricerca, settembre 2005.

49

Figura 5: Flussi veicolari a Pavia – ora di punta della mattina

Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011.

Figura 6: Flussi veicolari a Pavia – ora di punta della sera


50

Figura 7: Flussi veicolari a Pavia – ora di punta della mattina (varie fonti)


Figura 8: Localizzazione degli edifici dell’Università nella città di Pavia

Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano (Bozza), 2010, p. 31.

51

Figura 9: Localizzazione degli ospedali nella città di Pavia

Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano (Bozza), 2010, p. 33.

Le scelte modali di trasporto, sia per quanto riguarda la mobilità studentesca sia quella

generale, dipendono dalle abitudini acquisite giornalmente: andare in auto, piuttosto che a

piedi o in bicicletta al lavoro, ad accompagnare i bambini a scuola, a fare commissioni, ecc. è

una questione di mentalità e di abitudine. Lo dimostra (Tabella 25) il fatto che l’uso più

elevato di mezzi che danno molto comfort (auto) o poco (andare a piedi o in bici) 48 si ha

proprio giornalmente. Esiste quindi una ampia fetta di popolazione che è abituata ampiamente

al comfort e non se ne separa (gli assidui utilizzatori dell’auto) e una ampia fetta di

popolazione che è abituata ad adottare un approccio sostenibile alla mobilità (chi va quindi

giornalmente a piedi o in bici ovunque). Tabella 25: Scelte modali a Pavia – dati disaggregati per mezzo e frequenza di utilizzo, 2003

Mezzo

di trasporto

Tutti i

giorni

2-3 volte alla

settimana

2-3 volte al mese Mai Non sa

Auto 48,0% 24,4% 9,4% 18,0% 0,2%

Moto/motorino 4,9% 5,9% 5,3% 82,0% 1,8%

Mezzi pubblici urbani 10,7% 20,5% 29,3% 38,3% 1,2%

Mezzi pubblici extra-

urbani

3,3% 2,7% 14,1% 77,5% 2,5%

Bicicletta 22,1% 22,5% 18,2% 36,1% 1,0%

Mobilità a piedi in città 41,0% 30,9% 19,9% 8,0% 0,2%

Fonte: Università degli Studi di Pavia, Dipartimenti di Studi Politici e Sociali, Osservatorio sulla Società Pavese (OSP),Prima indagine sulla qualità della vita a Pavia, II Rapporto, dicembre 2003, p. 24.

48 Il livello di comfort è molto soggettivo: alcune persone si trovano più a proprio agio in auto, altre in bici o a piedi.

52

Confrontando infine i dati di scelte modali nella città di Pavia con i dati nazionali

(Censimento Istat 2001), si osserva (Tabella 26) che mentre i dati relativi all’uso dell’auto

(conducente e passeggero) presentano valori analoghi, tutti gli altri dati indicano due

situazioni dissimili. Infatti, gli spostamenti a piedi rappresentano a Pavia un valore nettamente

superiore rispetto alla media nazionale, mentre l’incidenza del TPL, pari in Italia al 14,8%,

assume a Pavia un valore di 11,1%. Si può riassumere quindi che (Tabella 27) a Pavia la

mobilità sostenibile è più elevata rispetto alla media italiana.

Tabella 26: Pendolarismo occupati a Pavia – spostamenti interni, 2001

Pavia (%) Italia (%)

Trasporto pubblico 11,1 14,8

Auto (conducente e passeggero) 54,8 56,8

Moto, ciclomotore e scooter 5,3 9,8

A piedi o bicicletta 28,6 18,1

Altro 0,3 0,5

Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 50.

Tabella 27: Quota mobilità sostenibile (occupati) a Pavia versus Italia, 2001 Pavia Italia

Mobilità sostenibile (TPL+piedi+bici) 39,7% 33,1%

Mobilità non sostenibile (auto+moto) 60,1% 66,6%


Indagando invece la mobilità pendolare non solo di occupati ma anche degli studenti, emerge

(Tabella 28) una consistente differenza tra i dati di Pavia e la media nazionale, maggiore

rispetto a quella rilevata per i soli dati relativi agli occupati. Le variazioni di maggiore

significato riguardano il dato relativo alla mobilità a piedi e in bicicletta, in Pavia il 10% in

più rispetto al dato medio italiano.

Se poi si confrontano le Tabelle 26 e 28, quindi le scelte modali dei soli occupati con quelle di

occupati + studenti, emerge che la componente degli spostamenti per studio altera in modo

significativo, rispetto alla media nazionale, i valori rilevati. Infatti, nel caso di occupati +

studenti, la mobilità sostenibile raggiunge (Tabella 29) una quota di quasi il 56%, ottenendo la

maggioranza rispetto alla mobilità non sostenibile. Il motivo probabile è la numerosa

53

popolazione studentesca che ogni giorni raggiunge Pavia, per motivi legati alla presenza

dell’Università.

Tabella 28: Pendolarismo occupati e studenti a Pavia – spostamenti interni, 2001 Pavia (%) Italia (%)

Trasporto pubblico 21,8 17,7

Auto (conducente e passeggero) 40,6 48,8

Moto, ciclomotore e scooter 3,6 9,0

A piedi o bicicletta 34,0 24,2

Altro 0,0 0,3


Tabella 29: Quota mobilità sostenibile (occupati e studenti) a Pavia versus Italia, 2001 Pavia Italia

Mobilità sostenibile (TPL+piedi+bici) 55,8 41,9

Mobilità non sostenibile (auto+moto) 44,2 58,1

Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 52. .

Analizzando poi il tasso di motorizzazione, si osserva che a Pavia esistono (dati 2008) 589,56

automobili per 1.000 abitanti, quindi poco più di un cittadino su due dispone di un’auto. Se

eliminiamo i residenti che non guidano (anziani, bambini, non patentanti, ecc.), il valore

risulta elevato. Il valore di Pavia è in linea con quello lombardo (589,01 auto/1.000 abitanti),

entrambi inferiori rispetto alla media provinciale (601,46) e italiana (603,44). Riguardo ai

motocicli, invece, Pavia ha una dotazione molto più elevata (105,61 motocicli/1.000 abitanti)

rispetto alla provincia (87,58), alla regione Lombardia (91,48) e all’intera Italia (97,93) 49.

Guardando invece la domanda di servizi pubblici di trasporto, a Pavia la domanda di TPL pro-

capite è pari (dati 2009) a 105,25 50. La domanda di trasporto pubblico è un buon indicatore

della propensione alla mobilità sostenibile dei cittadini: si nota in Figura 10 che la domanda di

TPL è scarsa in tutto il Mezzogiorno e nelle Isole, mentre risulta più elevata al nord e nei

grandi centri. Pavia quindi, pur essendo una cittadina di piccole dimensioni, ha in proporzione

una elevata domanda di TPL (probabilmente spiegato, come si diceva prima, dal forte numero

di studenti, universitari e non).

49 Fonte: ISTAT su dati ACI, 2008. Siti internet: http://dati.istat.it http://sitis.istat.it/sitis/html 50 Fonte: ISTAT, 2008. Sito internet: http://dati.istat.it

54

Figura 10: Domanda di trasporto pubblico (tutti i mezzi) nei Comuni capoluogo di Provincia, 2010

Fonte: ISTAT, Trasporti Urbani, 2010, p. 8.

Per analizzare invece la domanda ciclistica per la città di Pavia bisogna riferirsi ai dati Istat

dei Censimenti 1991 e 2001. Si osserva (Grafico 26) una crescita, seppur debole, dell’uso

della bicicletta fra gli studenti. Analizzando gli spostamenti di durata inferiore ai 15 minuti

(Tabella 30), si osserva che, tra i due Censimenti, l’uso della bicicletta cresce di 2 punti

percentuali. I dati, nel loro insieme, indicano una maggiore propensione all’uso della

bicicletta per spostamenti di breve durata (o al contrario un minor utilizzo della bici per

spostamenti superiori al quarto d’ora), oltre che un uso maggiore da parte degli studenti.

55

Grafico 26: Spostamenti interni a Pavia in bicicletta, dati 1991 e 2001 a confronto Spostamenti interni a Pavia

in bicicletta

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

Occupati Studenti Totale

Spostamenti effettuati il mercoledì precedente

nà u

nità Censimento 1991

Censimento 2001


tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p.77.

Tabella 30: Utilizzo della bicicletta fra occupati e studenti, dati 1991 e 2001 a confronto

Distribuzione % degli spostamentiBici Occupati Studenti Totale Occupati Studenti Totale Occupati Studenti Totale Occupati Studenti Totale

Censimento 1991 1.724 953 2.677 9,05 8,52 8,85 1.399 730 2.129 10,55 9,87 10,31Censimento 2001 1.728 997 2.725 11,17 10,07 10,74 1.388 868 2.256 13,21 11,82 12,64Fonte: ns. elaborazioni su dati ISTAT

spostamenti totali spostamenti < 15' Distribuz. % spost. < 15'Spostamenti interni complessivi Spostamenti interni di durata < 15'

Istat - Censimento generale della popolazione - Provincia di Pavia - occupati e studenti - pendola rismo per mezzo di trasporto e tempo impiegatoSpostamenti interni al comune capoluogo - Pavia



Confrontando la domanda di mobilità ciclabile relativa alle città di Pavia e Milano (Tabella

31) si osserva che l’uso della bicicletta è sostanzialmente maggiore a Pavia: a livello di

territorio provinciale, l’uso (occupati + studenti) è circa il doppio rispetto all’area milanese; a

livello di capoluogo, l’incidenza della bicicletta è circa 4 volte superiore a Pavia rispetto a

Milano. Inoltre, nell’area milanese 87 spostamenti su 100 terminano entro i primi 15 minuti;

nell’area pavese tale dato sale al 90% (Tabella 32). Si evince quindi che la scelta della

bicicletta è vincolata a una durata breve del tragitto: sopra i 30 minuti infatti l’uso della bici si

riduce notevolmente. Quindi, per l’impostazione di una politica a favore della bicicletta,

bisogna assumere come tempo massimo di spostamento 30 minuti primi, oltre i quali è infatti

noto che la scelta modale cambia. In particolare, per Pavia, avendo la città dimensioni ridotte,

tale limite va ridotto ai 15 minuti. E’ evidente quindi che, a Pavia, il target di sostituzione è

rappresentato dalla quota di utilizzatori dell’auto privata con spostamenti in città e brevi

(inferiori ai 15 minuti). In Figura 11 è possibile vedere le zone raggiungibili in bicicletta a

partire dal centro città, nel giro di 5 (area gialla) e 10 minuti (area arancione).

56

Tabella 31: Uso della bicicletta – Confronto Milano e Pavia su dati Censimento Istat 1991 Censimento Istat 1991 - dati provinciali Milano Paviastudenti 30.862 5.193- di cui nello stesso comune di residenza 26.274 5.086- di cui nel comune capoluogo 4.202 953Totale degli spostamenti studenti 671.790 66.662- di cui nello stesso comune di residenza 480.403 43.537- di cui nel comune capoluogo 207.000 11.186occupati 70.288 14.045- di cui nello stesso comune di residenza 57.665 13.454- di cui nel comune capoluogo 7.612 1.724Totale degli spostamenti occupati 1.474.366 161.419- di cui nello stesso comune di residenza 724.135 82.930- di cui nel comune capoluogo 388.481 19.055studenti + occupati 101.150 19.238- di cui nello stesso comune di residenza 83.939 18.540- di cui nel comune capoluogo 11.814 2.677Totale degli spostamenti studenti + occupati 2.146.156 228.081- di cui nello stesso comune di residenza 1.204.538 126.467- di cui nel comune capoluogo 595.481 30.241

studenti 4,59 7,79 - % uso bici stud. nello stesso comune residenza 5,47 11,68- % uso bici stud. nel comune capoluogo 2,03 8,52occupati 4,77 8,70 - % uso bici occ. nello stesso comune residenza 7,96 16,22- % uso bici nel occ. nel comune capoluogo 1,96 9,05studenti + occupati 4,71 8,43 - % uso bici totale nello stesso comune residenza 6,97 14,66- % uso bici totale nel comune capoluogo 1,98 8,85

Fonte: ns. elaborazioni su dati Istat, censimento 1991

Uso della bicicletta

Incidenza uso bicicletta su totale spostamenti per categoria



Tabella 32: Uso della bicicletta per tempo impiegato – Confronto Milano e Pavia su dati Censimento Istat 1991

dati provinciali Milano PaviaStudenti 30.862 5.193fino a 15 minuti 26.371 4.717da 16 a 30 4.073 457da 31 a 60 365 15oltre 60 53 4- di cui nel comune capoluogo 4.559 1.006fino a 15 minuti 2.787 763da 16 a 30 1.485 235da 31 a 60 264 7oltre 60 23 1Occupati 70.288 14.045fino a 15 minuti 60.814 13.120da 16 a 30 8.347 854da 31 a 60 974 45oltre 60 153 26- di cui nel comune capoluogo 9.129 1.869fino a 15 minuti 5.398 1.514da 16 a 30 3.137 340da 31 a 60 531 9oltre 60 63 6Studenti + Occupati 101.150 19.238fino a 15 minuti 87.185 17.837da 16 a 30 12.420 1.311da 31 a 60 1.339 60oltre 60 206 30- di cui nel comune capoluogo 13.688 2.875fino a 15 minuti 8.185 2.277da 16 a 30 4.622 575da 31 a 60 795 16oltre 60 86 7

Ripartizione per tempo impiegato degli spostamenti con bicicletta



57

Figura 11: Isocrone dei 5’ e 10’ (origine incrocio cardo e decumano Piazza Vittoria), 2009

Soggetto: maschio; età: 50 anni. Bicicletta: tradizionale da uomo. Pedalata: moderata Giallo: isocrona dei 5’; arancio: isocrona dei 10’

Fonte: M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p.101.

Ricordiamo (Grafico 20) che l’uso della bicicletta a Pavia è aumentato del 3,8% secondo gli

ultimi dati rilevati (2008) rispetto al passato (2003). Fra gli studenti, la bicicletta è cresciuta

come mezzo per andare (+7,2%) e tornare (+5,8%) da scuola (Grafici 23 e 24). Inoltre

(Grafico 21) la bicicletta è scelta soprattutto per ragioni di libertà di movimento, benessere,

comodità e difficoltà di parcheggio. Ciò suggerisce che la scelta modale sia effettivamente

condotta in base a funzioni di utilità personale, senza quasi nessun riferimento a criteri di

consapevolezza ambientale. L’impostazione di una politica di mobilità sostenibile deve

dunque tenere conto di tale elemento, realizzando le migliori condizioni possibili affinché la

scelta modale della bicicletta sia percepita come conveniente. Per gli spostamenti di natura

occasionale, che rappresentano il 50% circa degli spostamenti complessivi, ed escludendo il

tempo libero, l’uso della bicicletta è connesso soprattutto a motivazioni legate agli acquisti, in

secondo luogo allo svolgimento di commissioni personali. Per la limitata capacità di trasporto,

le motivazioni relative agli acquisti portano ad un utilizzo della bicicletta su un raggio

relativamente ridotto, e per carichi di limitata entità. La bicicletta si conferma invece mezzo

ideale per gli acquisti nel centro urbano, caratterizzato da una forte diffusione dei punti di

vendita. E’ utilizzata, ma con bassa incidenza relativa, per gli spostamenti connessi alla spesa

settimanale alimentare e non, presso grandi strutture commerciali, specie se periferiche. La

58

pedonalizzazione del centro città, un piano del commercio concepito tramite modalità

“sostenibili”, ricorrendo a piani settoriali specifici (es. piano della distribuzione delle merci in

ambito urbano), permettono di favorire da un lato la mobilità ciclistica – fortemente

condizionata dalle condizioni del traffico veicolare – ed al contempo di definire obiettivi di

contenimento delle emissioni in atmosfera, provenienti dall’uso di veicoli a motore, che

appaiono ancor oggi particolarmente rilevanti. Per la città di Pavia, inoltre, è possibile un

effetto di concorrenza interna nel segmento mobilità ecologica, tra trasporto pubblico ed uso

della bicicletta, a favore della seconda. La struttura plano-altimetrica di Pavia, con limitate

salite, pur presenti, e distanze in rete di durata 10 minuti primi - che consentono di

raggiungere con la bicicletta una quota rilevante delle possibili destinazioni (Figura 11) -

appare infatti più favorevole all’uso di un mezzo che combina la qualità del mezzo

individuale alla semplicità d’uso e alla comoda accessibilità alle principali destinazioni, talora

non raggiungibili dal trasporto pubblico.

Riassumendo:

La mobilità cittadina è fortemente influenzata dal luogo di residenza e studio/lavoro

delle persone, oltre che dalla localizzazione delle strutture di servizi e commercio sul

territorio.

Pavia attrae traffico dai territori extra-comunali, soprattutto dai Comuni di cintura

urbana (decentramento demografico + sviluppo economico centrifugo) e da Milano.

Le scelte modali evidenziano che a Pavia la mobilità sostenibile è circa il 40% del

totale degli spostamenti.

2/3 degli spostamenti interni ha durata inferiore ai 15 minuti, condizione favorevole

per disincentivare in città l’uso dell’auto e promuovere politiche a favore della

bicicletta e dell’andare a piedi.

La valenza territoriale degli spostamenti ha una chiara influenza sulle scelte modali:

per brevi tragitti (cittadini residenti a Pavia) si privilegia la mobilità sostenibile, per

tragitti più lunghi (cittadini residenti fuori città) si preferisce l’uso dell’auto.

Una delle ragioni dell’andare a piedi o in bicicletta è la difficoltà di parcheggio, che

può quindi diventare una leva forte di politica per la mobilità sostenibile in città.

Esistono dei picchi di traffico nelle fasce orarie degli spostamenti per motivi di

lavoro/studio. In particolare, la mobilità scolastica influisce sulla congestione cittadina

e sulle scelte modali: gran parte degli alunni delle scuole d’infanzia e delle scuole

primarie e secondarie di 1° grado sono accompagnati giornalmente all’asilo e a scuola

59

in auto; i ragazzi delle scuole secondarie di 2° grado scelgono in maggioranza il bus

urbano (studenti residenti) o extra-urbano (studenti residenti fuori città). Gli studenti

più grandi, liceali e universitari, facendo largo uso del TPL, influenzano quindi in

modo positivo la mobilità sostenibile.

La domanda di TPL nel complesso è inferiore ad altri mezzi di trasporto, soprattutto a

causa della scomodità dei viaggi e di una non perfetta efficienza del servizio.

La domanda ciclistica in città negli ultimi anni è aumentata per gli studenti (tragitto

casa-scuola e viceversa); per i cittadini rimane una buona scelta solo per brevi tragitti

(<15 minuti).

2.2 Offerta di mobilità

2.2.1 La rete stradale, le condizioni di circolazione, la sosta e i parcheggi

Osservando il territorio della provincia di Pavia, si evidenzia la presenza di due assi

autostradali, entrambi con origine a sud-ovest: la A7 Milano-Genova, che attraversa la

provincia verticalmente sul lato sinistro rispetto al capoluogo (da sud a nord si incontrano i

caselli di Casei Gerola, Groppello, Bereguardo) 51; la A21 Torino-Piacenza, che attraversa la

provincia orizzontalmente sul lato sud dell’oltrepò, correndo quindi parallelamente al fiume

Po (da est a ovest si incontrano i caselli di Broni-Stradella, Casteggio e Voghera) 52. Inoltre,

nella vicina provincia di Lodi, scorre in direzione verticale la A1 (caselli di Lodi e

Casalpusterlengo), spina dorsale autostradale italiana 53. Si osserva quindi che il capoluogo

pavese è al centro di un triangolo autostradale formato dalle linee A7-A21-A1 (Figura 12),

grazie al quale è possibile raggiungere qualsiasi destinazione avendo l’autostrada disponibile

a meno di 20 minuti da Pavia. L’accesso alla A7, infatti, è garantito dalla bretella autostradale

di Bereguardo; l’accesso alla A21 è possibile attraverso la S.S. 617 “bronese”; l’accesso alla

A1 è possibile al casello di Lodi percorrendo la S.S. 235 oppure al casello di Casalpusterlengo

attraverso la S.S. 234 “Codognese”.

51 Sito internet Autostrada Milano-Serravalle: http://www.serravalle.it/index_ita.php 52 Sito internet Autostrada A21 Torino-Piacenza: http://www.a21torinopiacenza.it/map.php?sid=098f6bcd4621d373cade4e832627b4f6&Filter= 53 Sito internet Autostrada A1 Milano-Napoli: http://www.autostrade.it/serv_info/caselli/A1.html

60

Figura 12: Triangolo autostradale intorno a Pavia

Il sistema pavese è costruito su una rete di strade a raggiera dal capoluogo:

La S.S. 35 “dei Giovi”: è la direttrice principale nord-sud che collega Milano alla parte

nord-ovest di Pavia e, superato il capoluogo, continua il suo percorso verso Voghera;

La S.S. 412 “della Val Tidone”, che scorre longitudinale sul versante ovest;

La S.P. 2 “Melegnanina”, in direzione nord-ovest;

S.P. 205 “Vigentina”, verso nord.

Sul territorio provinciale i fiumi Ticino e Po, che si incontrano a sud di Pavia, e in modo

minore il fiume Lambro, rappresentano per i sistemi viabilistici delle barriere naturali che

vincolano la struttura della rete viabilistica.

Osservando il territorio di Pavia, si può notare che la maggior parte delle strade statali e

provinciali radiali terminano in corrispondenza delle tangenziali est e ovest di Pavia (Figura

13), depurando il centro cittadino dal traffico di attraversamento. Le strade radiali urbane

(Figure 14, 15, 16, 17 e 18) di penetrazione (Via Vigentina, Viale Repubblica, Via

Abbiategrasso, Via Riviera, Via dei Mille, Viale Cremona, Viale Campari) convergono su un

anello stradale costituito da assi che delimitano il centro storico (Viale della Libertà, Via

Cesare Battisti, Viale Matteotti, Viale Gorizia, Viale Resistenza, Lungoticino Sforza e

Lungoticino Visconti) 54.

54 Mappa di Pavia: http://maps.google.it/maps?rlz=&q=pavia&um=1&ie=UTF-8&hl=it&sa=N&tab=wl Fonte: PUM Pavia 2007, p. 32.

61

Figura 13: Viabilità primaria esistente


Figura 14: Principali vie di accesso alla città di Pavia


62

Figura 15: Vie di accesso alla città sul lato ovest


Figura 16: Viabilità secondaria esistente


63

Figura 17: Gerarchia stradale – stato di fatto


Figura 18: Assi radiali di accesso alla città di Pavia


tramite incentivazione dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, p. 107.

64

All’interno del centro storico sono state adottate diverse tipologie di regolamentazione del

traffico. L’esperienza cittadina in tema di limitazioni del traffico si caratterizza, almeno

formalmente, per la notevole estensione delle aree coinvolte, con 8,71 m2/abitante di Zone a

Traffico Limitato (ZTL), registrando Pavia al 5° posto fra i capoluoghi italiani di piccole

dimensioni per estensione di ZTL 55. Ciò testimonia il riconoscimento dell’importante valore

architettonico, paesaggistico e fruitivo attribuito al centro storico, nonché della difficile

compatibilità della sua struttura morfologica con elevati volumi di traffico veicolare. Il centro

storico di Pavia, infatti, si presenta come una grande isola pedonale, alla quale le auto possono

accedere tramite vie a senso unico libere al traffico e ZTL. Nel complesso Pavia dispone

infatti di 0,31 m2/abitante di superficie stradale pedonalizzata, ovvero al 13° posto nella

classifica di tale indicatore per le città di piccole dimensioni. In tale classifica notiamo ai

primi posti le città di Cremona (2° posto con 1,07 m2/abitante) e Mantova (3° posto con 0,92

m2/abitante), due città con caratteristiche molto simili a Pavia, il che sottolinea che si potrebbe

incrementare ulteriormente la superficie pedonale pavese 56.

La città di Pavia è caratterizzata da un’area centrale, costituita da zone pedonali e a Traffico

Limitato (ZTL), e da un’area esterna al centro storico, costituita da Zone a Sosta

regolamentata (ZSR), ovvero zone dove il transito è consentito senza limite di orario 57. Il

tutto costituisce un sistema concentrico di regolamentazione della sosta, in modo che le

limitazioni di accesso e la tariffazione diventano più vincolanti man mano che ci si avvicina al

centro cittadino (Figura 19). Le aree sono così suddivise:

Zona Blu, ovvero l’area pedonale (divieto di sosta e circolazione a tutte le categorie di

veicoli);

Zona Azzurra, in cui la circolazione è vietata (eccetto veicoli autorizzati) e la sosta è

vietata;

Zona Verde, in cui circolazione e sosta sono consentite solo ai veicoli autorizzati 58;

Zona Rossa, in cui la tariffa oraria è di 1,50 euro dal lunedì al venerdì, di 1 euro il

sabato e gratuita la domenica e festivi;

Zona arancio, in cui la tariffa oraria è di 1 euro dal lunedì al venerdì, di 0,50 euro il

sabato e gratuita la domenica e festivi;

55 Legambiente, Ecosistema Urbano 2012, p. 61. 56 Legambiente, Ecosistema Urbano 2012, p. 59. 57 Ad esclusione della Zona Rossa, dove sono in vigore le fasce orarie di carico/scarico merci per gli autocarri aventi peso complessivo fino a 35 quintali. 58 Maggiori informazioni sulle zone pedonali e ZTL, come ad esempio gli orari di accesso o le categorie di veicoli autorizzati alla pagina web dedicata del Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/z.t.l.---z.s.r./articolo6183.html

65

Zona viola, in cui la tariffa oraria è di 0,60 euro dal lunedì al venerdì, gratuita sabato,

domenica e festivi 59.

Vanno rilevate alcune criticità: le limitazioni sono soggette ad una ampia gamma di eccezioni

e deroghe; il controllo delle limitazioni è problematico in termini di capitale umano e risorse

dedicate; le misure sono applicate ad una porzione ridotta dell’area urbana e sono

interpretabili soprattutto come strumenti di tutela del loro enorme valore artistico, culturale e

sociale, piuttosto che come disincentivi in grado di esercitare un impatto significativo sulla

mobilità complessiva dell’intera area urbana. L’effetto concreto di queste misure, se non

adeguatamente supportate da iniziative rivolte a tutto il contesto urbano, è quello di incidere

in maniera limitata sulla mobilità, con il rischio di favorire uno spostamento degli effetti

esterni del traffico nelle zone a ridosso del centro (le zone anulari e quelle di prima periferia),

senza che a ciò siano associabili vantaggi netti dal punto di vista del traffico complessivo e

delle esternalità da esso derivanti 60.

Figura 19: ZTL e ZSR a Pavia

Fonte: Comune di Pavia, sito internet: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/z.t.l.---z.s.r./articolo6183.html

59 Maggiori informazioni sulle zone ZSR, come ad esempio gli orari di tariffazione, le condizioni per ottenere un permesso sosta ecc. alla pagina web dedicata del Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/z.t.l.---z.s.r./articolo6184.html 60 Basti pensare a riguardo che le due centraline di riferimento per la misurazione degli inquinanti a Pavia si trovano proprio in zone anulari o di prima periferia (Minerva e Folperti) che non sono coinvolte dalle politiche di limitazione del traffico.

66

L’offerta di parcheggi nella città di Pavia 61 è ampia (Figura 20), soprattutto nelle zone semi-

centrali e periferiche; l’area del centro storico dispone invece di piccole aree di sosta a

pagamento sul suo perimetro, consentendo quindi ai cittadini di penetrare al suo interno solo

con mezzi sostenibili (piedi, bici, bus urbano). L’obiettivo è cercare di evitare la congestione

delle strade nella zona semi-centrale e un eccesso di domanda di aree di sosta a servizio del

centro, al fine di perseguire una mobilità più sostenibile. Infatti, come già visto in precedenza,

l’indagine dell’Università degli Studi di Pavia sul contesto locale ha evidenziato che circa il

30% di coloro che si muovono a piedi lo fanno per difficoltà di parcheggio; lo stesso motivo

riguarda il 20% di chi si muove in bici e quasi il 50% di chi usa l’autobus 62. Si evince quindi

che la gestione dei parcheggi (sia in termini di scarsità fisica e quantitativa di aree di sosta, sia

in termini di tariffazione) rappresenta un buon disincentivo all’uso dell’auto privata e dirotta

le preferenze di mobilità verso altri mezzi di trasporto più sostenibili.

Figura 20: I principali parcheggi a Pavia

Fonte: Comune di Pavia, sito internet: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/parcheggi.html

61 Per una cartina più dettagliata con tutti i parcheggi di Pavia si veda: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/parcheggi.html 62 Fonte: Marinoni A., Villani S., Morandi A., Frigerio F., Verri A. –Uso dei mezzi di trasporto in ambiente Urbano - Indagine Epidemiologica Trasversale su un campione di popolazione pavese- in “Salute, qualità ambientale e stili di vita – Quaderni di Epidemiologia - Università degli studi di Pavia – la Goliardica Pavese, 2003.

67

Rispetto a tale opportunità, i dati disponibili riguardo alla realtà pavese mettono in risalto

alcuni aspetti essenziali:

Il crescente uso della leva tariffaria (al fine di razionalizzare l’uso degli spazi più

interni e di favorire la sosta a rotazione) ha portato a risultati importanti e positivi 63,

determinando, a fronte di un’offerta pressoché stabile, una significativa riduzione della

domanda tra il 1995 e il 2002 nella zona centrale e sub-centrale;

Le zone semi-centrali, ancora a sosta libera, subiscono una forte pressione delle auto e

finiscono per fungere da centri di attrazione della sosta, anche di lunga durata, da parte

di coloro che sono diretti in centro storico, andandosi a sommare alla sosta

residenziale;

Il fabbisogno standard di parcheggi nei diversi quartieri della città evidenzia una

carenza della disponibilità rispetto alla domanda residenziale e per servizi;

Gli snodi periferici di interscambio (Figura 21) con il trasporto collettivo sono di fatto

inutilizzati, non perché manchino le opportunità fisiche, ma perché il generale

funzionamento del sistema della mobilità (disincentivi alla mobilità privata in

ingresso, efficacia del trasporto collettivo, tempi di percorrenza, etc.) non ne rende

attualmente attrattivo l’utilizzo e sviluppo.

Una politica basata sull’offerta, volta ad aumentare la capacità stradale o di sosta, corre il

rischio di generare nuova domanda di mobilità e ciò vale anche per la costruzione di nuovi

parcheggi residenziali. E’ innegabile che l’aumento dell’offerta di parcheggi determini un

aumento dei vantaggi per la collettività in termini di migliore accessibilità e, quindi, un

migliore equilibrio tra domanda e offerta di parcheggi. Tuttavia, dal punto di vista della

mobilità, è preferibile ricorrere a parcheggi di scambio con le linee di trasporto pubblico. Ciò

non significa non intervenire sulle infrastrutture, ma farlo solo al fine di migliorarne la qualità

e favorire l’intermodalità. Il tema della sosta si presenta come una priorità da affrontare

all’interno della riorganizzazione dell’intero sistema della mobilità; ad esso infatti sono

correlati gli aspetti riguardanti il trasporto pubblico e la viabilità all’interno della città, in

particolar modo per quanto riguarda il traffico avente origine al di fuori del territorio

comunale. La situazione allo stato attuale non si presenta appropriata per un buon uso del

sistema della sosta, soprattutto per quanto concerne lo stazionamento a ridosso del perimetro

63 Il PUM richiama a riguardo che “si può quindi affermare, confortati anche dai risultati delle indagini sulla sosta, che una politica di regolamentazione e controllo della sosta può consentire di raggiungere l’obiettivo di una riduzione, o comunque una modifica parziale , delle abitudini degli automobilisti, che fino a quel momento trovavano conveniente parcheggiare in aree centrali, in quanto non soggette ad alcuna limitazione o tariffazione” (p. 33).

68

del centro storico, dove trovare parcheggio risulta alquanto difficoltoso: le aree attrezzate

sono ridotte e riguardano per lo più le piazze dei collegi Ghislieri, Borromeo e Cairoli, Piazza

Petrarca e Piazzale Oberdan, che vengono in ogni caso saturate dalla domanda, nettamente

superiore all’offerta. Per gli utilizzatori della città la sosta dovrebbe essere dirottata quindi

principalmente verso i parcheggi di interscambio collegati alla città. Le strade devono essere

il più possibile libere da parcheggi per aumentare lo spazio a disposizione per il transito

veicolare e ciclo pedonale. Un problema è lo scarso utilizzo dei nodi di interscambio modale,

nei quali situare aree a parcheggio che permettano di lasciare il mezzo privato a chi proviene

da fuori città e utilizzare il trasporto pubblico o, nel caso si prevedano anche punti di bike-

sharing, la bicicletta, sfruttando il ridisegno del sistema di piste ciclabili; sarebbe così

possibile raggiungere facilmente il centro senza entrarvi in automobile, ovvero senza gravare

sulla viabilità urbana in prossimità del perimetro delimitato una volta dai bastioni, zona che

ad oggi risulta tra le più congestionate dal traffico. La possibilità di limitare gli accessi al

centro storico può essere perseguito mediante la concessione di permessi cartacei prepagati da

parte delle autorità comunali e il successivo controllo mediante l’uso di telecamere installate

nei principali accessi alla città. Le politiche di pricing dovrebbero seguire il principio che sia

possibile assegnare un valore all’uso del suolo e alle esternalità negative generate dall’attività

di trasporto (inquinamento, congestione, sicurezza). Si osserva in particolare la scarsità delle

soluzioni a disposizione, specialmente in prossimità della stazione ferroviaria. Quest’ultimo

aspetto rappresenta una criticità da esaminare con attenzione; infatti si deve permettere la

possibilità di parcheggiare agevolmente vicino alla stazione, poiché gli spazi attualmente a

disposizione non garantiscono sempre disponibilità di posti agli utenti del trasporto su ferro la

cui unica possibilità di arrivare a Pavia è l’utilizzo dell’automobile. Per quanto riguarda i

parcheggi per chi si dirige verso il centro storico, oltre alle aree citate in precedenza si

segnano gli stalli ed il parcheggio in Via Nazario Sauro e l’area Cattaneo, accessibile tramite

automobile dalla stessa via, ed il parcheggio di Viale Indipendenza; anche in questi casi si

rileva una saturazione della domanda, anche se in misura minore rispetto alle aree situate più

in posizione centrale.

La disponibilità di aree per la sosta è particolarmente elevata nella zona di Pavia nord-ovest,

in corrispondenza degli istituti universitari e ospedalieri (Figure 22 e 23) della zona Cravino e

del polo di Via Ferrata dei complessi Università-Mondino-Maugeri 64. Ciò induce molti

studenti delle facoltà scientifiche e lavoratori degli ospedali ad usare l’auto per recarsi

64 Fonte: Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, pp. 71-73.

69

giornalmente in università o a lavoro: la facilità a trovare parcheggio, per di più gratuito,

disincentiva quindi scelte sostenibili di mobilità.

Figura 21: I parcheggi di interscambio a Pavia

Fonte: Comune di Pavia, sito internet: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/parcheggi.html

Figura 22: Relazione tra Università, parcheggi esistenti e piste ciclabili


70

Figura 23: Relazione tra ospedali, parcheggi esistenti e piste ciclabili


2.2.2 I sistemi di car sharing e car pooling

Il car sharing è un sistema di autonoleggio self service che mette a disposizione degli associati

una flotta di auto: ogni volta che se ne ha bisogno, è possibile prenotare e utilizzare un veicolo

sostenendo una spesa proporzionale all’impiego. La società che gestisce il sistema si occupa

invece del parcheggio e di tutte le incombenze legate alla proprietà dell’auto, come il

pagamento del bollo, l’espletamento delle pratiche assicurative e la manutenzione dei mezzi.

Può essere definito come uso collettivo di un parco di autoveicoli, attraverso il noleggio

temporaneo. L’uso del veicolo da parte dell’utente avviene in modo autonomo ed è consentito

anche per periodi limitati di un’ora. Il costo complessivo sostenuto dall’utente comprende una

quota fissa di associazione e una variabile proporzionale al tempo di uso e alla percorrenza

realizzata. Il sistema del car sharing, contraddistinto da una formula tariffaria basata su costi

fissi ridotti e costi variabili legati all’uso dei veicoli relativamente più alti, è particolarmente

vantaggiosa per gli automobilisti che utilizzano occasionalmente l’auto. Il vantaggio

principale è di poter disporre, nei momenti di necessità, di un mezzo individuale con

71

caratteristiche e dimensioni più adatte a ogni esigenza di viaggio senza dover sostenere gli alti

costi fissi di esercizio legati al possesso dell’auto, che alle basse percorrenze hanno

un’incidenza rilevante sul costo complessivo 65.

I principali vantaggi per l’utente sono:

Risparmio di tempo: l’utente usa il mezzo quando ne ha la necessità, eliminando anche

la ricerca di un parcheggio dopo l’uso (le piazzole di sosta, infatti, sono riservate e

gratuite);

Eliminazione di manutenzione: riparazioni, pratiche burocratiche (tasse, assicurazioni

ecc.), pulizia, sono compiute direttamente dalla società di car sharing (la visibilità

delle vetture stimola le società che gestiscono i servizi ad avere veicoli sempre in

buono stato molto più di quanto non farebbe un singolo proprietario);

Risparmio economico: sia per i privati ma anche per le aziende i costi fissi di gestione

dei veicoli sono suddivisi tra più utenti attraverso tariffe proporzionali all’uso. Ciò

permette risparmi rilevanti se si utilizza l’auto solo saltuariamente;

Scelta della vettura più adatta alle finalità del singolo spostamento;

Possibili agevolazioni e concessioni, quali ad esempio la riduzione delle tariffe per la

sosta o il libero accesso alle zone a traffico limitato della città;

Accesso al servizio in diverse città.

La collettività invece ottiene una riduzione dell’occupazione dello spazio pubblico per la

sosta, un aumento della competizione tra le diverse modalità e la razionalizzazione dell’uso

dell’automobile con conseguente risparmio energetico e contenimento delle emissioni.

Il car sharing è uno strumento che presume un profondo cambiamento culturale nei confronti

dell’automobile e, più in generale, nelle scelte di mobilità: l’automobile è intesa non come

bene, ma come servizio. Si passa cioè dal possesso all’utilizzo, con indubbi vantaggi per la

collettività. In pratica potrebbe rappresentare un’alternativa innovativa e vantaggiosa ma

soprattutto flessibile al possesso di un’auto. E’ una sorta di multiproprietà dell’auto. Il

servizio è attivo 24 ore su 24, con prenotazione disponibile fino all’ultimo minuto. L’auto può

essere utilizzata anche per brevi periodi (minimo un’ora). Le aree di sosta sono dislocate in

vari punti della città così che l’utente possa raggiungerle in tempi non superiori a 10 minuti a

piedi. Il car sharing può quindi sostituire l’utilizzo dell’auto privata in città. Una difficoltà di

questo strumento è che bisogna ricorrere a un numero adeguato di mezzi: esso infatti può

funzionare solo se è in grado di garantire con ragionevole sicurezza la disponibilità di veicoli

agli utenti, che nelle grandi città possono essere diverse migliaia.

65 Indirizzo internet: http://www.icscarsharing.it

72

La validità dell’iniziativa ha condotto a una sua rapida diffusione, tanto che oggi si tratta di un

servizio relativamente esteso e gestito in termini imprenditoriali. Ben 40.000 persone sono

associate alla federazione European Car Sharing, con 2000 veicoli, 1000 aree di parcheggio in

oltre 300 città tra Germania, Svizzera, Austria e Olanda. Il trend annuo di crescita degli

associati è attorno al 50%. In Europa il car sharing è infatti un servizio affermatosi da vari

anni. Il primo esempio risale al 1987, quando in Svizzera nacque l’idea dell’auto

condominiale: Mobility, la società che ha trasformato quell’intuizione in un business e oggi

gestisce il sistema, conta 42.000 associati, 1600 auto e 850 aree di sosta.

Il Comune di Pavia ha recentemente sviluppato il servizio di car sharing 66 denominato “Pavia

in Car Sharing” che prevede:

n. 6 posteggi, di cui due per auto elettriche con relativa colonnina di carico e quattro

per auto a basso impatto ambientale (euro 5), nel Piazzale della Stazione;

di concedere l’accesso gratuito alle zone a traffico limitato (ZTL) agli automezzi che

svolgono servizio di car sharing;

di concedere agli automezzi che svolgono servizio di car sharing l’utilizzo di corsie

preferenziali;

di concedere l’utilizzo gratuito, agli automezzi che svolgono servizio di car sharing,

degli stalli di sosta a pagamento, delimitati con strisce blu.

Regione Lombardia ha sviluppato un progetto per la diffusione del car sharing ecologico

denominato “E-Vai” 67 che si integra con il servizio di trasporto pubblico ferroviario in

particolare con la nuova linea suburbana S13 Pavia – Milano. Tale servizio usufruisce degli

stalli riservati al car sharing realizzati dal Comune di Pavia nel Piazzale della Stazione. Gli

iscritti al servizio di car sharing “E-Vai” sono oltre 8.000, con una media di oltre 500 nuovi

iscritti al mese; da gennaio 2012 i noleggi sono stati oltre 4600, praticamente tre volte tanto

rispetto all'intero anno precedente 68. Gli iscritti e gli abbonati al servizio sono in costante

crescita e i numeri sono la conferma che la strada intrapresa insieme a Regione Lombardia è

quella giusta: il car sharing ecologico, abbinato anche al trasporto ferroviario, rappresenta una

reale e concreta risposta alla domanda di mobilità sostenibile. Il servizio è disponibile tutti i

giorni, 24 ore su 24. La tariffa è di 5 euro l'ora senza costi aggiuntivi legati al chilometraggio

per le auto elettriche, mentre è di 2,40 euro l'ora più 0,48 euro a Km per le auto endotermiche

a basso impatto ambientale. Il servizio a Pavia dispone di vetture elettriche con batterie di

trazione al litio ioni Citroen C-Zero, con 4 posti e aria condizionata, che hanno una autonomia

66 http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/articolo12841.html 67 Sito internet del sistema di car sharing E-Vai: https://www.e-vai.com/web/evai/home 68 http://www.trenord.it/it/media-news/archivi/archivi-sala-stampa/2012/e-vai-pavia-si-fa-in-4.aspx

73

di 130 km e possono viaggiare ad una velocità massima di 110 km/h, e vetture endotermiche

Fiat 500 Twin Air. Tutti possono iscriversi a “E-Vai”, indipendentemente dal fatto di essere o

meno abbonati al servizio ferroviario lombardo 69. In base alle esigenze di utilizzo del

servizio, è possibile iscriversi in due modalità:

Silver: è la formula ideale per chi ha necessità occasionali di utilizzo, senza costi

d'iscrizione e con un primo noleggio di due ore gratuito. Il pagamento è effettuabile

solo con carta di credito, e a ogni noleggio va aggiunto un costo di 5 euro;

Gold: è la modalità più comoda e conveniente per chi utilizza spesso il servizio. È

possibile pagare i noleggi con carta di credito, bancomat, contanti o bonifico, versando

100 euro di prepagato. La modalità Gold non ha una maggiorazione di costo per

singolo noleggio, e prevede anch'essa un primo noleggio gratuito di due ore.

Il car pooling, l’altra forma di mobilità sostenibile compatibile con l’uso dell’auto, prevede

che gli spostamenti su mezzo privato possano essere fatti da equipaggi che condividono uno

stesso veicolo, contribuendo di conseguenza a una riduzione del traffico stradale. E’ quindi la

condivisione dell’uso dell’autovettura privata attraverso la creazione di equipaggi che

compiono (del tutto o in parte) gli stessi spostamenti e riguarda soprattutto, ma non solo, i

movimenti regolari casa-lavoro. Funziona soltanto se è organizzato in modo sistematico (non

lasciato a iniziative spontanee): gli equipaggi vanno formati secondo criteri che garantiscano

sia il rispetto di alcune preferenze di base (ad esempio equipaggi di non fumatori), sia la

sicurezza (per avere accesso al servizio bisogna registrarsi). Inoltre deve essere garantito un

servizio sostitutivo di emergenza in caso di necessità. Per motivare le persone al car pooling è

necessario che siano forniti forti incentivi, quali aree di parcheggio riservate o a prezzi

convenzionati, buoni benzina, accesso scontato a servizi di trasporto pubblico, eventualmente

accesso a corsie preferenziali e zone a traffico limitato. Il car pooling dovrebbe essere

organizzato lungo le principali direttrici di traffico facendo perno sulle aziende, sugli enti con

un numero significativo di addetti, sulle scuole e le università e su aree a elevata

concentrazione di attività 70.

I vantaggi per un’amministrazione comunale che promuove il car pooling sono: riduzione

dell’inquinamento atmosferico e della congestione stradale, benefici in termini di sicurezza,

riduzione dei tempi di trasporto, migliore efficienza della mobilità. Un’azienda o un ente

hanno invece come vantaggi: offrire un servizio utile ai propri dipendenti che garantisca 69 Per iscriversi basta collegarsi al sito www.e-vai.com e seguire le indicazioni riportate. Le vetture possono essere prenotate telefonicamente, chiamando il numero verde 800.500.005, oppure collegandosi al sito www.e-vai.com 70 Indirizzo internet: http://www.viavai.com/carsharing

74

anche la regolarità nell’arrivo, riduzione dei piazzali di sosta dedicati ai parcheggi per i

dipendenti e possibilità di riutilizzo per altre funzioni aziendali, rafforzamento dell’immagine

aziendale. I vantaggi del singolo utente sono: minori costi di trasporto e diminuzione del

rischio di incidenti, minor stress psicofisico da traffico, contribuire al miglioramento della

qualità dell’aria, socializzazione tra colleghi o nuovi compagni di viaggio, possibilità di

usufruire di agevolazioni e premi.

E’ quindi soprattutto all’interno delle aziende ed enti privati e pubblici che dovrebbe essere

implementato questo sistema: il Decreto Ronchi del 1998 71 prevede l’obbligo di istituire

mobility manager aziendali per tutte le imprese e gli enti pubblici con più di 300 dipendenti

per unità locale (o complessivamente più di 800 dipendenti distribuiti su più unità). Il

mobility manager aziendale è molto importante, perché risulta essere la persona responsabile

della mobilità casa-lavoro dei dipendenti, con il compito di promuovere in azienda forme di

mobilità sostenibile e politiche a favore della riduzione dell’auto per recarsi a lavoro.

Nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager” 72 è in corso un’indagine sulla diffusione

di questa figura aziendale fra gli enti pubblici e le imprese interessati dalla normativa in

provincia di Pavia. Potendo fare una prima valutazione, emerge una situazione arretrata: la

conoscenza degli obblighi previsti dal Decreto Ronchi è scarsa (se non del tutto assente) sul

territorio, pertanto il grado di diffusione delle figure dei mobility manager ed eventualmente

di sistemi di car pooling da essi organizzati rasenta lo zero. Nel secondo semestre del 2012,

sotto la spinta del progetto “Pavia Mobility Manager”, l’Università degli Studi di Pavia e altri

enti pubblici locali (come Comune e Provincia di Pavia) hanno dato i primi segnali di

attivazione sul tema, nominando i propri mobility manager interni.

71 Decreto Ministero dell’Ambiente del 27 marzo 1998 sulla “Mobilità sostenibile nelle aree urbane”. 72 Di cui questo rapporto è parte. Per maggiori informazioni consultare il sito internet del progetto di ricerca: http://mobility.unipv.it/mobility

75

2.2.3 Il Trasporto Pubblico Locale

Analizzando l’offerta di trasporto pubblico, emerge che Pavia rappresenta un rilevante nodo

ferroviario, punto di incontro dell’asse nord-sud Milano-Genova e dell’asse Alessandria-

Cremona-Mantova (Figura 24). Nella stazione principale di Pavia effettuano servizio treni che

si muovono lungo le seguenti tratte:

(Genova)-Voghera-Pavia-Milano

Pavia-Torreberetti-Alessandria

Pavia-Mortara-Vercelli

Pavia-Casalpusterlengo-Codogno (Cremona)

(Milano)-Pavia-Broni-Stradella-Piacenza

Nell’area urbana pavese sono inoltre presenti le seguenti stazioni della rete ferroviaria:

S.Martino-Cava, sulla tratta nord-sud Pavia-Voghera/Broni/Stradella;

Cava Carbonara, sulla tratta est-ovest Pavia-Alessandria/Mortara/Vercelli;

Certosa di Pavia, sulla tratta nord-sud Pavia-Milano;

Pavia-Porta Garibaldi, sulla tratta est-ovest Pavia-Casalpusterlengo-Codogno (stazione

in zona urbana che garantisce il raggiungimento pedonale del centro storico in 15-20

minuti, nonché l’interscambio con le linee urbane di forza del servizio bus).

Belgioioso, sulla tratta est-ovest Pavia-Casalpusterlengo-Codogno.

La rete ferroviaria ha in sé notevoli potenzialità di costituire un importante strumento di

collegamento da e verso il capoluogo, sia valorizzando gli snodi e le corse esistenti, sia

ipotizzando un loro potenziamento, anche attraverso la previsione di nuove fermate

intermedie. Sono infatti tuttora presenti canali di adduzione praticamente da tutti i principali

assi cardinali, con tempi di percorrenza compresi tra i 5 e i 20 minuti, e con costi decisamente

contenuti (Tabella 33), che non assumono però, se non in maniera ancillare, un ruolo nel

contesto della mobilità urbana e periurbana. La ferrovia è infatti attualmente percepita dalla

popolazione come una barriera, un elemento di frattura nel tessuto urbano, ma può diventare,

se diversamente utilizzata, un elemento in grado di unificare Pavia, poiché mette in gioco la

possibilità di accedere ai diversi punti della città integrando ancor più il servizio extraurbano

con quello urbano. L’infrastruttura ferroviaria, rispetto a quella stradale, per le medio-lunghe

distanze, è senz’altro da preferire per il suo bassissimo impatto ambientale. Il trasporto

ferroviario è intrinsecamente sicuro, non altrettanto si può dire per quello stradale. Di qui la

necessità di potenziare il primo e di mettere in sicurezza il secondo.

76

Figura 24: Linee ferroviarie esistenti in esercizio nella zona di Pavia e provincia, 2013

Fonte: Sito internet: http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/ITA_Rete_Esercizio_1.pdf Legenda: - Linea rossa: linea fondamentale - Linea blu: linea complementare - Linea arancione: linea nodo Tabella 33: Esempi di tempi di percorrenza di tratte ferroviarie fra Pavia e alcuni Comuni di periferia e provincia Stazione In direzione Pavia

(mattina) In partenza da Pavia

(fascia serale) Orario di

partenza Durata (min) Orario di

partenza Durata (min)

Costo (€)

Cava-Carbonara

6.20 7.12 7.19 08.20

8 7

10 8

17.35 17.38 18.38 19.38

9 6 6 6

1,70

Certosa di Pavia

6.13 6.43 7.13 7.43 8.13 8.43

8 8 8 8 8 8

17.09 17.39 18.09 18.39 19.09 19.39

7 7 7 7 7 7

1,70

Belgioioso

6.31 7.15 7.32 8.31

21 21 20 23

17.08 18.08 19.08 20.08

19 19 19 19

2,10

Fonte: nostre elaborazioni su fonte Ferrovie dello Stato.

E’ Opportuno creare buoni collegamenti con la stazione ferroviaria, dando a chi arriva a Pavia

in treno la facoltà di prendere un autobus o affittare una bicicletta, e realizzare nodi di

interscambio modale in punti periferici, per chi preferisce non entrare in città in macchina.

77

La linea ferroviaria attuale provoca alcune criticità al sistema delle connessioni urbane in

direzione nord-sud per tutto il settore est della città, soprattutto nei pressi di viale Sicilia, del

Cimitero e della Dogana, dove sussistono tre passaggi ferroviari a raso, che incrementano il

traffico nelle ore di passaggio dei treni. Inoltre si può notare come l’area Cravino (Università

e Ospedali) sia ben dotata di strutture per la sosta, ma non di un adeguato collegamento

attraverso le piste ciclabili con il centro e con la stazione ferroviaria (Figura 25).

Figura 25: Viabilità esistente, linea ferroviaria e parcheggi


Il treno è il mezzo di trasporto invece prediletto dai pendolari pavesi che si recano

giornalmente a Milano per lavoro. Due fattori possono spiegare l’elevata utenza su tale tratta:

il primo, l’efficienza del servizio, ancor più rafforzato grazie all’introduzione della linea S13;

il secondo, la difficoltà di parcheggio e di circolazione in auto nell’interland milanese e in

Milano città. La nuova linea S13 (Figura 26), attiva da dicembre 2011, mette in collegamento

diretto Pavia con il centro di Milano, Malpensa e l'area Nord-Milano attraverso lo snodo di

Rogoredo 73. Da Rogoredo, appunto, i treni si immettono nel Passante ferroviario di Milano,

intercettando tutte e tre le linee della metropolitana ed effettuando in tutto 7 fermate urbane 73http://www.trasporti.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=Redazionale_P&childpagename=DG_Infrastrutture%2FDetail&cid=1213473916208&pagename=DG_INFWrapper

78

fino ad attestarsi a Milano Bovisa, sulla rete Ferrovie Nord. Nella fascia tra le 5.30 e le 23.30

tra Pavia e Milano circola un treno ogni mezz'ora, che ferma in tutte le stazioni, e un treno di

lunga percorrenza ogni ora, più veloce, che ferma nelle stazioni principali.

Figura 26: Linea ferroviaria S13 fra Pavia e Milano

Fonte: Trenord. Secondo il Documento di Piano del PGT del Comune di Pavia 74, sarebbe utile la

rilocalizzazione della linea ferroviaria esistente lungo un tracciato che si affianca al lato ovest

dell’area ex-Necchi, poi costeggia la tangenziale e all’altezza del polo industriale si riconnette

all’attuale sedime in corrispondenza del Bivio Vela, recuperando l’attuale tracciato per una

nuova mobilità urbana collettiva e/o dolce. La tratta Mantova-Cremona che passa a nord del

Castello è realizzata in trincea ed in galleria in corrispondenza di Piazza Emanuele Filiberto e 74 Comune di Pavia, PGT – Documento di Piano, 2010, pp. 65-66.

79

di Porta Milano. La indifferibilità della riqualificazione dell’ambito può essere realizzata

creando un doppio livello di fruizione composto da un’area verde, mobilità dolce e un

parcheggio interrato. In qualsiasi caso agire sulla rete ferroviaria presupporrebbe un’azione di

collaborazione tra diversi enti come il Comune, la Provincia, la Regione e le Ferrovie dello

Stato. Per la problematica nei pressi del Cimitero si pongono tre diversi scenari:

1) Nel caso si possa spostare la linea ferroviaria principale per il trasporto merci più a

sud (sulla linea Broni-Stradella), la linea ferroviaria per Pavia trasporterebbe

esclusivamente passeggeri per Pavia. Ne deriva che si potrebbe creare una stazione

all’ingresso della città che accolga gli utenti, e che sia anche punto di partenza di

mezzi pubblici e navette. Il vecchio sedime ferroviario potrebbe così essere

riqualificato (togliendo dalla città i punti di passaggio a livello) e trasformato in una

nuova area verde di penetrazione, piste ciclabili e luoghi d’incontro 75;

2) Se la linea ferroviaria dovesse rimanere nella stessa sede in cui si trova ora,

bisognerebbe risolvere gli incroci tra ferrovia e asse stradale. Un sottopasso risulta

possibile solo davanti al cimitero San Giovannino, occupando però anche l’area degli

orti in fronte al cimitero, ma gli altri incroci rimarrebbero irrisolti;

3) Trasformare la linea ferroviaria all’interno del territorio comunale in una

metropolitana leggera che trasporti i passeggeri dall’ingresso della città nei diversi

punti ritenuti interessanti per la presenza di luoghi di lavoro e servizi. Ad esempio, si

potrebbero creare nuove linee di collegamento con gli Istituti Universitari e

l’Ospedale, in modo che il treno possa essere un valido sostituto per chi, dal centro,

desidera raggiungere questi luoghi e viceversa.

Per quanto riguarda il trasporto collettivo su gomma, nel complesso il sistema di trasporto

pubblico di autobus extraurbani in provincia di Pavia è di competenza dell’ente Provincia di

Pavia. Esistono 74 autolinee (Tabella 34), che sviluppano annualmente 11.285.647 bus/Km,

con un’offerta media giornaliera di 1.860 corse. Le autolinee sono organizzate per sottoreti,

corrispondenti alle 3 aree in cui storicamente si distingue il territorio provinciale: Sottorete

Pavese, Sottorete Lomellina, Sottorete Oltrepò 76.

75 Si veda l’esempio della Liguria, con la riqualificazione del vecchio tratto ferroviario a ponente tra S. Lorenzo al mare e Ospedaletti (linea FS Genova-Ventimiglia) in pista ciclabile lunga 20 km, una delle più lunghe del Mediterraneo: http://www.pistaciclabile.com/index.php/la-pista-ciclabile/ 76 http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=article&id=305:autolinee-provinciali&catid=212&Itemid=202&lang=it

80

Tabella 34: Servizio di TPL di autobus extraurbani in provincia di Pavia

Società gestore

Autolinee attive

Sottorete Pavese

PMT Srl

n. 83 Albuzzano-Siziano-Milano

n. 92 Pavia-Motta Visconti

n. 93 Pavia-Lacchiarella

n. 94 Pavia-Vidigulfo-Milano

n. 96 Pavia-Zerbo

n. 97 Casoni-Pieve Porto Morone-Milano

n. 99 Marcignago-Milano

n. 133 Stradella-Corteolona

n. 147 Camporinaldo-Pavia

n. 155 San Zenone Po-Milano

n. 164 Casorate Primo-Pavia

n. 165 Pavia-Lambrinia-Monticelli Pavese

n. 172 Arena Po-Pavia-Milano

n. 173 Pavia-Melegnano-Vizzolo Predabissi

n. 175 Pavia-Binasco-Milano

n. 179 Chignolo Po-Pieve P.M-Castel S. G.-Stradella

Sottorete Lomellina

Società

Lomellina

Trasporti Scarl

n. 87 Vigevano – Novara

n. 103 Mede – Mortara

n. 105 Garlasco - Zerbolò – Pavia

n. 106 Vigevano - Gravellona – Mortara

n. 107 Mortara - Garlasco

n. 108 Dorno - Garlasco - Pavia

n. 110 Vigevano-Pavia

n. 111 Pieve del Cairo - Torreberetti - Valenza

n. 112 Mezzana Bigli - Casale Monferrato

n. 113 Pieve del Cairo - Mede

n. 114 Pieve del Cairo - Sannazzaro de' Burgondi

n. 115 Pieve del Cairo - Milano

n. 125 Mortara - Pieve del Cairo - Voghera

n. 135 Vigevano - Garbana - Mortara

n. 145 Vigevano - Gambolò

n. 153 Sale - Pieve del Cairo - Milano

n. 154 Voghera - Sannazzaro - Vigevano

n. 156 Cilavegna - Milano

n. 157 Mede - Casale Monferrato

n. 166 Mede - Pavia

n. 167 Mede - Ottobiano - Vigevano

81

n. 168 Dorno - Sannazzaro - Pavia

n. 169 Vigevano - Gallarate

Sottorete Oltrepò

Arfea Spa

n. 80 Mornico Losana-Verzate-Casteggio

n. 81 Mornico Losana-Broni-Stradella

n. 82 Mornico Losana-Pavia

n. 84 Rea -Voghera

n. 85 Pavia-Stradella-Romagnese

n. 95 Cardazzo-Pavia-Milano

n. 98 Stradella-Rovescala

n. 100 Santa Maria della Versa e circondario

n. 101 Pavia-Casteggio-Zavattarello

n. 117 Bobbio- Romagnese-Varzi-Voghera

n. 118 Varzi-Casanova-Varzi

n. 119 Varzi-Menconico-Varzi

n. 120 Varzi-Salice Terme-Pavia-Milano

n. 121 Zavattarello-Valverde-Ponte Nizza-Voghera

n. 123 Ottone-Colleri-Brallo-Varzi-Voghera

n. 124 Le Moline-Torre degli Alberi-Voghera

n. 127 Voghera-Torrazza Coste

n. 128 Voghera-Schizzola

n. 131 Voghera-Bressana Bottarone

n. 132 Voghera-Stradella

n. 137 Voghera-Cervesina-Pavia

n. 140 Carmine-Pometo-Pavia

n. 141 Voghera-Oriolo-Pancarana

n. 142 Godiasco-Casa della Signora

n. 143 Retorbido-Spinosa

n. 144 Voghera-Salice Terme

n. 148 Voghera-Bastida de' Dossi-Ghiaie di Corana

n. 151 Voghera-Varzi

n. 152 Varzi-Fabbrica Curone

n. 170 Lungavilla-Pancarana

n. 171 Voghera-Alessandria-Acqui Terme

n. 182 Pavia-Rea

n. 184 Casteggio-Montalto-Stradella

n. 185 Bus di notte

n. 186 Casteggio-Montalto-Pavia-Stradella-Casteggio

Fonte: Sito internet Provincia di Pavia: http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=221&Itemid=202&lang=it http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=223&Itemid=202&lang=it http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=224&Itemid=202&lang=it

82

Questi autobus extraurbani sono scelti come mezzo di trasporto giornaliero soprattutto dagli

studenti delle scuole superiori, che si recano quindi ogni giorno per motivi di studio dal

proprio luogo di residenza in provincia di Pavia al capoluogo o altre città.

Le tariffe sono competitive e flessibili in funzione dei kilometri da percorrere e del tipo di

abbonamento (Tabella 35). La Provincia di Pavia, inoltre, ha introdotto alcune offerte speciali

(Tabella 36) per categorie specifiche di utenti: “Io viaggio in famiglia”, “Io viaggio ovunque

in Lombardia”, “Io viaggio ovunque in Provincia”.

Tabella 35: Tariffe in vigore per gli autobus extraurbani in provincia di Pavia

Fonte: Sito internet Provincia di Pavia: http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=215&Itemid=202&lang=it

83

Tabella 36: Offerte speciali di TPL in Provincia di Pavia

Io viaggio in famiglia

Spostamenti occasionali: è un incentivo all'utilizzo del trasporto pubblico per gli

spostamenti occasionali dei nuclei familiari. Un adulto in possesso di un titolo di

viaggio valido (biglietto o abbonamento) trasporta gratuitamente uno o più ragazzi

fino a 14 anni legati da un vincolo di parentela (genitori-figli, nonni-figli, zii-nipoti,

fratelli). Il titolo di viaggio è utilizzabile presso tutte le aziende di trasporto operanti

in Lombardia.

Abbonamento: è un'agevolazione per le famiglie in cui uno o più componenti del

nucleo familiare sono in possesso di abbonamenti mensili o annuali ai servizi di

Tpl in Lombardia indipendentemente dall'azienda e dal sistema tariffario utilizzato.

Costituiscono titolo di viaggio valido per accedere alle agevolazioni previste dal

secondo figlio in avanti, il possesso da parte di uno dei genitori o del primo figlio di

abbonamenti mensili o annuali, ivi inclusi gli abbonamenti studenti, il Treno-

Milano e gli abbonamenti ferroviari emessi con bonus. Gli abbonamenti mensili ed

annuali dei figli minori di 18 anni appartenenti allo stesso nucleo familiare sono

soggetti ai seguenti sconti rispetto alla tariffa ordinaria: 2° figlio sconto del 20%,

dal 3° figlio gratuità. Lo sconto del terzo figlio è valido solo per titoli di viaggio

della stessa tipologia dei primi due figli (annuale o mensile). Lo sconto del 20% per

l'acquisto dell'abbonamento per il secondo figlio è riconosciuto anche per l'acquisto

di titoli di viaggio integrati a tariffa ordinaria (es. titoli cumulati con l'urbano), ad

esclusione dei titoli già scontati per alcune categorie (es. non si applica un ulteriore

sconto del 20% su un titolo studenti già scontato del 20%).

Io viaggio ovunque in

Lombardia

Si tratta di un titolo di viaggio integrato di sola seconda classe per tutti i mezzi di

trasporto pubblico regionale, con le sole eccezioni già previste per la Carta

regionale di trasporto annuale (navigazione sui laghi di Como, Garda e Maggiore,

Malpensa Express, treni classificati Eurostar, Eurostar Alta Velocità, Eurostar City,

TBiz, EuroCity, EuroCity notte, sui servizi automobilistici di competenza di

province appartenenti a regioni limitrofe anche nelle tratte percorse nel territorio

lombardo).

Giornaliero = Il titolo ha validità nel giorno in cui è stata effettuata la convalida

fino al termine del servizio. Tariffa: 15,00 euro.

Bigiornaliero = Il titolo ha validità nel giorno in cui è stata effettuata la convalida e

nel giorno successivo fino al termine del servizio. Tariffa: 25,00 euro.

Trigiornaliero = Il titolo ha validità nel giorno in cui è stata effettuata la convalida e

nei 2 giorni successivi fino al termine del servizio. Tariffa: 30,00 euro.

Settimanale = Il titolo ha validità nel giorno in cui è stata effettuata la convalida e

nei 6 giorni successivi fino al termine del servizio. Tariffa: 40,00 euro.

Mensile = Il titolo ha validità dal primo all'ultimo giorno del mese di riferimento.

Tariffa: euro 99,00.

Trimestrale ed annuale = Il titolo ha validità dal primo giorno del mese. Tariffa:

euro 285 al trimestre, euro 999 all’anno.

84

Io viaggio ovunque in

Provincia

Si tratta di un abbonamento mensile integrato con validità dal primo all’ultimo

giorno del mese. Tariffa: euro 75,00.

Fonte: Sito internet Provincia di Pavia: http://www.provincia.pv.it/index.php?option=com_content&view=category&id=215&Itemid=202&lang=it

Osservando il trasporto pubblico su gomma a livello locale, si può descrivere un sistema di

autobus organizzato su 5 linee fondamentali 77:

Linee di forza (linee 1 e 3) si distinguono funzionalmente e per livello di servizio.

Funzionalmente, esse costituiscono lo schema a crociera nord-sud, est-ovest, riprendendo

l'organizzazione urbanistica del centro storico e proiettandolo verso i quartieri periferici. Il

loro compito è di garantire un’elevata accessibilità al centro storico, tuttora la destinazione

fondamentale della rete. Il percorso di tali linee è per quanto possibile diretto e viene

svolto con i normali bus di linea. In base al livello di servizio determinato per le linee di

forza viene costruito il livello di servizio delle restanti linee della maglia fondamentale;

Linee della maglia fondamentale (linee 1, 4, 6 e 7) costituite dai collegamenti inter-

periferici e dai collegamenti sui poli di secondo livello della città. Il loro scopo è di

rendere accessibili le destinazioni principali, esterne o limitrofe al centro storico, e al

contempo integrare le funzioni delle linee di forza nel rendere accessibile il centro città;

Linee complementari (linee 2, 5 e 10) assolvono a funzioni di distribuzione e di

raccordo di aree a domanda medio-bassa, ma che esprimono esigenze non trascurabili e

specifiche. Fungono anche da raccordo con il sistema dei parcheggi;

Linee studenti (linee A, A1, B e C) servono direttamente i principali istituti scolastici

esterni al centro storico, prevedendo connessioni specifiche e dirette tramite il riutilizzo

delle vetture disposte come rinforzi sulla rete ordinaria, nella fascia di punta mattutina,

quale supporto alla domanda di mobilità verso la stazione ferroviaria;

Linee serali (linee 11, 13 e 14) rispondono alle necessità di mobilità nella fascia oraria

20-24,30, tramite la definizione di percorsi specifici.

Oltre al servizio di autobus di “rete urbana” sopra citato, è presente inoltre un servizio di “area

urbana”, che copre non solo il territorio cittadino, ma anche territori extra-comunali, creando

così collegamenti con i principali paesi di cintura al capoluogo. Il servizio comprende le

seguenti linee (Figura 27):

77 http://www.lineservizi.it/linee/MappePavia/MappaReteUrbana.htm http://www.lineservizi.it/linee/MappePavia/MappaScolastica.htm http://www.lineservizi.it/linee/MappePavia/MappaSerale.htm

85

Linea 1A A nord raggiunge Rione Scala e Mirabello; a sud raggiunge il Borgo

Ticino, Gravellone e San Martino Siccomario;

Linea 1B A nord raggiunge Montemaino, a sud San Martino Siccomario;

Linea 1C A nord raggiunge San Genesio, a sud Cava Manara;

Linea 4A A ovest raggiunge Torre d’Isola;

Linea 6A A est raggiunge le frazioni di Trovamala e Prado;

Linea 7A A est raggiunge Cura Carpignano;

Linea 21 A sud raggiunge Mezzana Corti;

Linea 22 A sud raggiunge Travacò Siccomario e area Boschi;

Linea 23 A nord raggiunge San Genesio;

Linea 24 A est raggiunge Linarolo;

Linea 25 A est raggiunge Valle Salimbene;

Linea 26 A nord raggiunge Certosa di Pavia.

Gli autobus di rete urbana passano in media ogni 15 minuti. Quelli di area urbana, che

fuoriescono dal perimetro cittadino, passano con frequenza minore: a seconda delle linee,

possono passare ogni mezz’ora nelle ore di punta di domanda, ogni ora negli altri momenti

della giornata (in alcune tratte sono ancor meno frequenti). Gli autobus per studenti, che

percorrono esclusivamente i tragitti dalla stazione ai vari istituti scolastici, sono attivi solo

negli orari di entrata/uscita dei ragazzi da scuola. L’offerta prevede le seguenti tariffe:

Tipologia di biglietto

Validità Prezzo (in euro)

Biglietto ordinario urbano 60 minuti dalla convalida 1,25 Biglietto di area urbana 1 Valido per percorre fino a 7,5 km,

per 80 minuti dalla convalida 1,70

Biglietto di area urbana 2 Valido per percorrere da 7,6 km a 15 km, per 90 minuti dalla convalida

2,15

Biglietto turistico giornaliero Valido nella giornata di convalida (24h) sulla rete urbana di Pavia senza limitazione di corse

3,50

Carnet di 10 viaggi Per ogni biglietto: 60 minuti dalla convalida

11,25

Abbonamento settimanale Valido da lunedì a domenica sulla rete urbana, per 60 minuti dalla convalida

9,70

Abbonamento mensile per studenti Valido per gli autobus di rete urbana per 1 mese

28

Abbonamento annuale per studenti Valido sugli autobus scolastici per 1 anno

130

Abbonamento mensile per senior Fascia di età che ha diritto: uomini over 65, donne over 60. Valido 1 mese sulla rete urbana.

17,40

86

I prezzi descritti sono in vigore da settembre 2012: in precedenza tutti i prezzi (servizio

urbano ed extra-urbano) erano più bassi del 2,64%, è stata introdotta quindi una integrazione

tariffaria 78.

Figura 27: Servizio TPL di autobus di Area Urbana a Pavia

Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.lineservizi.it/linee/MappePavia/MappaAreaUrbana.htm

Recentemente, inoltre, la Line Spa., società che fornisce alla città di Pavia i servizi di

trasporto pubblico locale, ha rinnovato la convenzione con l’Università di Pavia in tema di

agevolazioni per la mobilità dei lavoratori. La convenzione ha come scopo offrire al personale

78 http://laprovinciapavese.gelocal.it/cronaca/2012/09/01/news/biglietto-del-bus-da-oggi-a-1-25-euro-1.5620091

87

universitario (strutturato e non) un servizio di trasporto pubblico a tariffa ridotta, allo scopo di

incoraggiare l’uso dell’autobus per gli spostamenti casa-lavoro. Si è infatti osservato che

molti dei dipendenti e lavoratori a tempo determinato dell’Università di Pavia vivono di fatto

in città, motivo per cui la scelta di spostarsi in autobus dovrebbe risultare preferibile all’uso

del mezzo privato. Da un punto di vista sociale una scelta di questo tipo da parte del singolo

lavoratore contribuisce a migliorare la mobilità urbana, con meno congestione stradale e

traffico nelle ore di punta. I benefici del minor numero di auto in circolazione si traducono

inoltre in una migliore qualità ambientale. A livello personale il lavoratore che sceglie di

spostarsi in autobus ha sicuramente vantaggi economici, dovuti da un lato alla miglior tariffa

agevolata disponibile e dall’altro all’abbattimento dei costi di benzina e parcheggio. Oltre a

questo ci sono vantaggi legati al minore stress di guida nel traffico di punta, la possibilità di

scendere dall’autobus qualche fermata prima e approfittarne per camminare o fare

commissioni, il tempo guadagnato (in autobus si può leggere, scrivere, telefonare, fare tutto

quello che la guida di un’auto impedisce) e risparmiato (si evita di perdere tempo in coda per

strada, nella ricerca del parcheggio, ecc.). La convenzione fra Line e Università permette di

stipulare abbonamenti semestrali e annuali a tariffe agevolate. Quanto si può risparmiare

rispetto ad un abbonamento a tariffa standard? Lo sconto è maggiore quanto più è elevato il

numero degli abbonamenti sottoscritti dai lavoratori dell’Università (Tabella 37). Ad esempio,

nel caso di oltre 400 sottoscrizioni ad abbonamenti annuali, il risparmio è del 45%:

praticamente i costi per i singoli lavoratori sono dimezzati. Purtroppo, negli ultimi anni si è

registrata una scarsa adesione all’iniziativa: gli abbonamenti dei dipendenti dell’Università

alle tariffe agevolate Line sono stati 38 nel 2010, 49 nel 2011 e 29 nel primo semestre del

2012 79. Se si considera che l’Università di Pavia ha oltre 2.000 dipendenti (fra personale

dipendente e a contratto), ciò significa una adesione inferiore al 3% sul totale del personale.

Tale disinteresse può essere spiegato osservando il numero totale a Pavia dei posti auto

aziendali per l’Università: 800 posti auto, di cui 300 solo nel centro storico. Praticamente, in

media, quasi un dipendente su due ha un posto auto disponibile in città.

Così organizzato, questo sistema di trasporto collettivo fatica però a rappresentare una valida

alternativa all’uso dell’auto privata. Rispetto al panorama recente delle altre città lombarde, si

evidenzia anche una difficoltà delle politiche d’intervento di promuovere un recupero delle

modalità collettive (Tabella 38 e Figura 28): l’indice di intensità d’uso del trasporto collettivo

a Pavia risulta infatti in regresso negli ultimi dieci anni rispetto ad una crescita registrata in

gran parte delle altre realtà urbane. 79 D. Barbieri, Il Mobility Management nell’Università di Pavia: prospettive e criticità, Intervento al convegno “Mobility Management e Aree Urbane: esperienze e potenzialità” svoltosi a Pavia il 5 luglio 2012.

88

I servizi collettivi acquisiscono nel complesso un ruolo residuale: gli utenti sono infatti

prevalentemente costituiti da soggetti che non dispongono o non possono usufruire del mezzo

privato (giovani, studenti, anziani) o, in misura minore, da coloro che vengono influenzati

dalla presenza di restrizioni e politiche di gestione della domanda nei luoghi di destinazione.

Le indagini disponibili 80 mostrano come la carenza di corse e i tempi di viaggio non

competitivi rappresentino i principali motivi di non utilizzo dei mezzi pubblici. Va infine

ribadito come, nonostante la rete si estenda a raggiera in modo da coprire la gran parte del

territorio comunale e da collegare un buon numero dei comuni di cintura (S. Genesio, Cura

Carpignano, S. Martino, Cava Manara, Travacò, Torre d’Isola), non siano ad oggi stati

sviluppati con successo nodi d’interscambio esterni tra traffico su gomma in ingresso e rete

urbana degli autobus o del servizio ferroviario. Ciò equivale a dire che chi usa il mezzo

pubblico lo fa dalla partenza del proprio viaggio, senza che sia valorizzata una delle

componenti essenziali della mobilità moderna nei centri urbani: l’intermodalità.

Tabella 37: Costi di abbonamento al TPL di autobus a tariffe agevolate per i lavoratori dell’Università

Fonte: Line Spa.

80 Vedere pp. 43-45 di questo rapporto.

89

Tabella 38: Domanda di trasporto pubblico nei comuni lombardi capoluogo di provincia, 2000-2008 (Passeggeri annui trasportati per abitante) 2000

2008 2010

Varese 68,2 72,2 72,6 Como 107,2 119,5 115,8 Lecco 70,9 80,1 66,2 Sondrio 5 7,2 6 Milano 608,3 648,7 702,3 Bergamo 200,2 267 281,5 Brescia 151,8 176,3 173,5 Pavia 112,7 106 104,8 Lodi 27,1 25,3 23,8 Cremona 30,7 27,6 23,5 Mantova 44,8 115,6 109,4 Fonte: ISTAT, Indicatori ambientali urbani, 2010.

Nel 2010, la Società Line ha condotto un’indagine di customer satisfaction per il TPL su

gomma a Pavia. Sono stati intervistati 2001 utenti del servizio. Il voto medio di soddisfazione

complessiva per il servizio reso è pari a 7,14 su una scala da 1 a 10. In particolare, i voti

estremi (migliori e peggiori) sono stati dati dagli studenti e dagli assidui utilizzatori del

servizio/abbonati; i voti intermedi invece sono stati dati prevalentemente da persone che

usano l’autobus solo occasionalmente (voto di chi non si sbilancia troppo). Una possibile

spiegazione: gli utenti assidui (abbonati e studenti) sono più fidelizzati al servizio (voti

positivi) e allo stesso tempo si accorgono più di altri dei problemi esistenti, lamentandosi (voti

negativi) (Figura 29). I parametri con punteggio medio più alto sono la riconoscibilità del

personale, la diffusione degli orari alle fermate (con sistema informatizzato in tempo reale) e

la facilità di reperimento del biglietto/abbonamento. All’opposto i parametri con punteggio

medio più basso sono relativi allo spazio a bordo, la pulizia interna e delle pensiline. I primi 5

aspetti ritenuti maggiormente importanti dagli utenti sono: la regolarità del servizio, la

sicurezza stradale, la sicurezza personale e patrimoniale, il comfort di viaggio e la pulizia

(Figura 30).

90

Figura 28: Domanda di trasporto pubblico (tutti i mezzi) nei Comuni capoluogo di provincia, 2010 (passeggeri trasportati per abitante)

Fonte: ISTAT, Trasporti urbani 2010, p. 8.

91

Figura 29: Livello di soddisfazione complessiva, relazione fra voti e tipologie di utenti

Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/canali-tematici/mobilita-e-trasporti/trasporti-urbani.html

Figura 30: Matrice sintetica: soddisfazione versus importanza

Sull'asse delle ascisse i voti medi dei singoli aspetti del servizio; sull'asse delle ordinate le percentuali cumulate delle indicazioni di importanza. Le linee di demarcazione rappresentano i valori medi. Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/canali-tematici/mobilita-e-trasporti/trasporti-urbani.html

92

2.2.4 Piste ciclabili

In tema di mezzi non motorizzati, Pavia rappresenta per dimensioni, clima e morfologia un

luogo ideale per lo sviluppo e lo sfruttamento della mobilità ciclabile.

Gli sforzi condotti per favorire l’uso delle biciclette hanno portato ad avere (dato 2012) un

indicatore dell’estensione della rete di ciclabili di circa 9,99 metri equivalenti ogni 100

abitanti: un valore che posiziona Pavia al 9° posto tra i capoluoghi italiani di piccole

dimensioni 81. Fra le città lombarde assimilabili a Pavia per dimensioni e tipologia, superano

Pavia in classifica Mantova (25,98 metri eq./100 abitanti), Lodi (25,92), Cremona (23,21) e

Sondrio (13,96). Secondo studi Istat (dato 2010), considerando come unità di misura i km di

piste ciclabili per 100 km2 di superficie, Pavia si posiziona nella fascia fra 40 e 70 km (Figura

31).

Negli ultimi anni l’impegno del Comune per la realizzazione di piste ciclabili è stato

sicuramente notevole, portando alla realizzazione d’interventi che hanno permesso di fruire di

angoli di particolare suggestione paesaggistica (le conche dei navigli, i bastioni meridionali,

Borgo Calvenzano e la via dell’Alzaia). In alcuni casi gli interventi sono stati di assoluto

pregio, e meriterebbero forse un maggiore riconoscimento di quanto forse finora dimostrato82.

Osservando la struttura della rete ciclistica (Figura 32), emergono però ancora oggi le

seguenti criticità 83:

Mancanza totale o parziale di piste ciclabili in alcune delle direttrici principali del

traffico Le direttrici sono le vie di collegamento a raggiera tra centro e periferia, di

solito strade molto trafficate e pericolose. Sono solitamente vie lunghe, larghe e diritte,

che si prestano bene alla mobilità ciclabile: permettono infatti, attraverso un percorso

lineare e continuo, di raggiungere in bicicletta il centro dalla periferia in poco tempo e,

con piste ciclabili ad hoc, in tutta sicurezza. Sono le prime vie su cui impostare tragitti

ciclabili. Si dovrebbe intervenire in particolare lungo le direttrici di Viale Cremona-

81 Legambiente, Ecosistema Urbano, 2012, p. 63. 82 Si sottolinea in particolare il forte impegno economico e la lungimiranza di alcuni interventi relativi alla mobilità ciclistica quale fattore di promozione del territorio, tra cui in particolare la Green way della Battaglia. 83 Per una rassegna completa delle criticità inerenti le piste ciclabili via per via sull’intero territorio della città di Pavia si veda: - M. Anselmetti, Contributo alla riduzione delle emissioni atmosferiche da traffico tramite incentivazione

dell’uso della bicicletta – proposta operativa, 2010, pp. 105-472. - Legambiente, Ciclopi, Salvaiciclisti, Segnaliamo la segnaletica da segnalare, 2013

http://mobility.unipv.it/mobility/wp-content/uploads/2013/01/Salvaiciclisti-Criticit%C3%A0-piste-ciclabili-Pavia-2013.pdf

93

Partigiani a est, a sud da San Martino, a ovest in Via Riviera-Manzoni e Via Aselli, a nord

in Via Torretta;

Discontinuità dei percorsi, soprattutto nella zona semi-centrale Le connessioni tra i

quartieri residenziali limitrofi al centro storico e quest’ultimo sono precarie, in genere

assenti nei tratti più vicini al centro. Le strade nella zona semi-centrale della città sono in

genere poco lineari: si incontrano spesso semafori, rotonde, incroci, ecc., che possono

rendere pericoloso l’andare in bicicletta in assenza di piste ciclabili ad hoc. Si tratta infatti

di zone soggette alla congestione del traffico, senza alcuna limitazione alla circolazione.

Data la vicinanza al centro storico, da queste zone è possibile in meno di 5-10 minuti

raggiungere il centro in bicicletta. E’ importante quindi creare percorsi ciclabili sicuri per

soddisfare una elevata domanda di mobilità ciclabile proveniente da questi quartieri. Un

esempio è la fine della pista ciclabile di Viale Campari una volta raggiunta Piazza E.

Filiberto;

Assenza di percorsi di collegamento fra quartieri Le connessioni interquartiere sono

incomplete o assenti. Manca quindi una rete strutturata di piste ciclabili secondarie in città;

Mancanza di percorsi fra la Stazione e i punti chiave della città Non esiste, ad oggi,

alcun collegamento ciclistico completamente strutturato (pista ciclabile, attraversamenti

protetti, ecc.) che consenta di partire dalla Stazione ferroviaria e raggiungere Policlinico,

Fondazione Maugeri, Istituto Mondino, facoltà scientifiche dell’Università e residenze

universitarie: i principali attrattori di mobilità a livello cittadino sono dunque privi di

collegamenti che consentano l’uso sicuro della bicicletta 84 (Figura 33);

Mancanza di percorsi ad hoc per studenti universitari Non esistono collegamenti tra

residenze universitarie periferiche, poste nel settore occidentale, e le destinazioni

caratteristiche della mobilità studentesca (facoltà del centro storico, ma anche della zona

Cravino e Polo Scientifico). Considerando che gli studenti sono fra i maggiori utilizzatori

della bicicletta (sia per la giovane età, sia per la non disponibilità dell’auto, sia per

l’economicità della bici), è chiaro che l’offerta dovrebbe in tal senso adeguarsi alla

domanda;

Mancanza di percorsi ad hoc per studenti delle scuole superiori I plessi scolastici

limitrofi al centro storico non sono, se non marginalmente, raggiunti da piste ciclabili (es.

Istituto Copernico e Liceo Cardano, per i quali il collegamento ciclistico oggi esistente

insiste su via Boschetti, senza continuità con la restante viabilità cittadina);

84 Per collegamento completo e sicuro ci si riferisce ad una pista ciclabile rispondente ai requisiti di legge.

94

L’effetto barriera esercitato dalla rete ferroviaria Nella zona a est della città per la

presenza di molti passaggi a livello, a ovest per la presenza del percorso ferrato;

La limitata e talvolta inadeguata protezione della rete La sicurezza è uno fra i primi

fattori per soddisfare la domanda di mobilità ciclabile. L’offerta dovrebbe inoltre essere

completata da maggiore sicurezza contro i furti, maggiore disponibilità di rastrelliere ad

hoc in tutti i punti della città, maggiore informazione.

Figura 31: Disponibilità di piste ciclabili nei capoluoghi di provincia italiani (km per 100 km2 di superficie)

Fonte:ISTAT, Trasporti Urbani, 2010, p. 18.

95

Figura 32: Mappa delle piste ciclabili e ciclo-pedonali a Pavia

Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/articolo12611.html

96

Figura 33: Relazione fra le piste ciclabili e il sistema delle eccellenze


In sostanza non appare ancora presente in città, nonostante gli indubbi miglioramenti avuti

negli anni scorsi, una struttura di rete che sia in grado di supportare adeguatamente la

domanda di spostamento interna al comune, né quella di raccordo con aree poste a distanza

compatibile con l’uso quotidiano della bicicletta.

L’obiettivo prefissato dal Comune di Pavia per il 2016 è di raggiungere una estensione delle

piste ciclabili pari a 278 km per 10.000 abitanti 85. Il fabbisogno economico è stimato

complessivamente pari a 8 milioni di €, di cui 4,5 milioni € destinati alla realizzazione dei 54

km di piste e percorsi ciclabili e pedonali a servizio delle funzioni urbane, 3,5 milioni € per la

realizzazione dei 114 km di piste ciclabili con funzioni turistico-ricreative, di interesse sovra

comunale e all’interno dei diversi progetti di green way (Figure 34 e 35). E’ importante quindi

agire su ambedue i livelli: da un lato, piste ciclabili sul territorio urbano per chi vive la città,

dall’altro piste ciclabili ricreative per chi desidera usare la bicicletta nei momenti di relax e

tempo libero.

Secondo la Proposta di Documento di Piano inerente il PGT della città di Pavia, sul fronte

delle piste ciclabili esiste già l’obiettivo di migliorare l’offerta colmando le discontinuità delle

piste ciclabili esistenti e creandone di nuove, soprattutto lungo le direttrici principali del

traffico cittadino (Figura 36).

85 Comune di Pavia, PUM 2007.

97

Figura 34: Rete della mobilità ciclabile urbana ed extraurbana al 2016


98

Figura 35: Relazione tra aree verdi, corsi d’acqua e piste ciclabili


Figura 36: Rete delle piste ciclabili esistenti e di progetto


99

2.2.5 Il sistema di bike sharing

La città di Pavia ha recentemente creato un servizio di bike sharing cittadino, chiamato “Pavia

in Bici”. E’ un servizio di bici condivisa che l’amministrazione comunale mette a

disposizione dei cittadini, lavoratori pendolari, studenti e turisti, quale strumento di mobilità

sostenibile, al fine di offrire un’alternativa concreta all’utilizzo dei mezzi di proprietà e

un’integrazione efficiente dell’offerta dei servizi di trasporto pubblico tradizionali. Il servizio

prevede, al momento, l’attivazione di tre stazioni dislocate in tre punti strategici della città

(Figura 37): 1) Stazione FFSS-Piazzale della Stazione; 2) Policlinico-Viale Golgi; 3) Centro

storico-Piazza della Vittoria. Ogni stazione è dotata di 10 ciclo-posteggi 86. Il servizio è attivo

24 ore su 24. Per accedere al servizio è necessario munirsi di tessera elettronica identificativa,

che può essere ritirata presso il Servizio Mobilità-Ufficio Permessi in Viale Resistenza 3 negli

orari di apertura dell’ufficio. Per iscriversi occorre presentare un documento d’identità e

firmare un modulo per l’adesione. A ogni iscritto viene fornito un lucchetto personale per

chiudere la bici a noleggio.

Per registrarsi al servizio è necessario un versamento di abbonamento annuo di 13 euro (Iva

compresa). Il costo di utilizzo delle biciclette è gratuito per la prima ora, pari a 1,20 euro per

la seconda ora, 2 euro dalla terza ora e successive. La tessera personale elettronica per

accedere al servizio e ritirare/deporre la bicicletta nei punti indicati è ricaricabile (ricarica

minima 5 euro). L’eventuale importo da pagare per l’utilizzo fatto del mezzo viene

automaticamente decurtato dalla tessera 87.

Attraverso l’utilizzo della tessera elettronica, il singolo utente può prelevare la bicicletta in

qualunque ciclo-posteggio presente sul territorio e riconsegnarla ovunque trovi un ciclo-

posteggio libero, anche in un luogo diverso da quello di origine. Questo consente una

fruizione molto rapida e flessibile: l’utente può adoperare il mezzo solo per il periodo del

quale effettivamente necessita, utilizzando la bicicletta in modo analogo all’uso della propria

automobile, non inquinando l’aria e contribuendo alla diffusione di una logica di spostamento

che, specie nei brevi tragitti, è dimostrato essere più rapida ed efficace. In tal modo, la

bicicletta che viene riconsegnata diviene subito disponibile per un altro utente, che potrà

spostarsi in città riconsegnandola in qualsiasi colonnina libera: il risultato che otteniamo è di

un utilizzo rapido, con potenziale interazione trai i diversi punti della città, con una buona

disponibilità di mezzi.

86 http://bicincitta.tobike.it/frmLeStazioni.aspx?ID=45 87 Per maggiori informazioni: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-mobilita/articolo12361.html

100

Ogni bicicletta è ancorata solidamente ad una colonnina di ciclo-posteggio, che l’assicura

contro eventuali furti. Il ciclo-posteggio, dotato di un’elettroserratura, viene attivato

dall’utente semplicemente avvicinando la tessera elettronica, sia per il prelievo della bici sia

per la riconsegna. Ogni stazione è presidiata da un pannello informativo sul quale vengono

riportate la cartografica del territorio, con la dislocazione delle postazioni di distribuzione, le

regole di utilizzo, gli indirizzi utili eccetera. Ogni azione di presa e riconsegna delle biciclette

viene trasmessa ad un server che aggiorna in tempo reale la disponibilità effettiva di biciclette

sul territorio.

Dalla data della sua attivazione ad oggi, il servizio di bike sharing a Pavia registra il seguente

utilizzo 88: 37 tessere rilasciate, 3 ricariche effettuate, 2.281 richieste di prelievo, 383 mancati

prelievi, 1.854 prelievi corretti, 11 prelievi non riusciti.

Figura 37: Servizio di bike sharing a Pavia

Fonte: Sito internet Comune di Pavia: http://www.comune.pv.it/site/home/dai-settori-e-servizi/servizio-

mobilita/articolo12361.html

88 Fonte: Comune di Pavia, 2013.

101

2.2.6 Alcune considerazioni di sintesi

Riassumendo:

Pavia si trova al centro di un triangolo autostradale, permettendo quindi l’accesso a

qualunque autostrada in meno di 20 minuti. La rete stradale in provincia di Pavia è

ben ramificata. La città di Pavia convoglia il traffico pesante sulle tangenziali,

garantendo l’accesso al centro cittadino tramite le vie direttive principali del traffico e

un anello esterno al centro storico.

Le limitazioni alla circolazione nella città di Pavia sono totali nella gran parte del

centro storico (area pedonale) e parziali in altre aree del centro storico e zone

limitrofe (ZTL). La sosta è organizzata secondo una suddivisione in zone ZTL e ZSR,

con limitazione totale della sosta nelle prime, tariffazione della sosta nelle seconde.

Le tariffe orarie aumentano in modo graduale spostandosi verso il centro cittadino. I

parcheggi in città sono disponibili soprattutto in zone semi-centrali (congestionate) e

nella zona di pavia-ovest (a servizio degli istituti universitari e ospedalieri). Pochi e

poco utilizzati i parcheggi di interscambio in periferia. Una corretta politica per la

riduzione del traffico in città dovrebbe prevedere non solo il razionamento dei

parcheggi (come dimostrato, la difficoltà a trovare parcheggio dirotta spesso le scelte

modali verso mezzi di trasporto sostenibili), ma anche una tariffazione più elevata

degli stessi (il suolo pubblico è scarso e ha un costo, il maggiore gettito della

tariffazione della sosta potrebbe essere usato per fare investimenti per la mobilità

sostenibile in città).

Il sistema di car sharing recentemente introdotto a Pavia sta funzionando bene e,

stimolato da una maggiore divulgazione delle informazioni sul servizio offerto, può

espandersi nei prossimi anni, coinvolgendo sempre più cittadini utenti. Il sistema di

car pooling non è ancora invece utilizzato da nessun grande ente o azienda in città:

propedeutica a ciò è la creazione e formazione di mobility manager aziendali.

Il TPL su ferro in provincia di Pavia è costituito da una rete ferroviaria ben

ramificata, che consente collegamenti sia verso il capoluogo sia verso altre zone del

territorio. I comuni limitrofi a Pavia sono ben collegati al capoluogo grazie ad

un’offerta di treni giornaliera (non molto utilizzata però), con percorsi di durata

inferiore ai 15 minuti. Sono gli studenti i maggiori utenti del treno, mentre i lavoratori

lo preferiscono all’auto solo nella tratta Pavia-Milano (per la puntualità, la frequenza

delle corse e l’efficienza della nuova S13). In città la strada ferrata è vista come un

ingombro: va quindi pianificata una nuova offerta per aumentare la domanda anche

102

per spostamenti brevi. Nel caso si preveda di ridisegnare parte del tragitto ferrato, si

potrebbe recuperare il suolo del vecchio tracciato attraverso ad esempio la costruzione

di piste ciclabili a servizio della città.

Il TPL su gomma è il mezzo prediletto dagli studenti delle scuole superiori. La

Provincia di Pavia ha recentemente ampliato l’offerta di tariffe di abbonamento al bus

extraurbano, creando anche pacchetti ad hoc per particolati esigenze, come il titolo

“Io viaggio ovunque in provincia”. A Pavia il TPL su gomma è organizzato su due

reti: le linee di autobus di rete urbana (coprono la città) e le linee di autobus di area

urbana (coprono anche zone esterne alla città, fino a raggiungere i paesi limitrofi). Le

tariffe sono recentemente aumentate, sono però previste forme di abbonamento non

solo per i singoli cittadini ma anche per aziende (un esempio è la convenzione con

l’Università di Pavia, che garantisce ottimi sconti agli utenti).

Nonostante l’offerta di TPL a Pavia abbia recentemente registrato forti miglioramenti,

la domanda non è ancora sufficientemente sviluppata. Le ragioni sono soprattutto

legate alla mentalità dei cittadini: l’autobus è ancora visto come un mezzo di trasporto

per chi non ha l’auto, non ha la patente, è anziano, ecc. Il bacino potenziale di utenti

sarebbe molto più ampio se si diffondesse una mentalità meno individualista nella

mobilità, se le tariffe di trasporto dell’autobus fossero meno care e fossero previsti

abbonamenti più convenienti. Gli utenti chiedono in particolare l’efficienza del

trasporto (puntualità, regolarità, ecc.), la sicurezza (personale, del mezzo, ecc.) e la

pulizia.

Le piste ciclabili di Pavia, pur ampliate recentemente, sono ancora incomplete,

soprattutto sulle direttive principali del traffico e nei punti di collegamento fra centro

storico e focal point in città (stazione, policlinico, istituti universitari e ospedalieri).

La domanda di mobilità ciclabile potrebbe essere molto più elevata se l’offerta fosse

migliorata in termini di sicurezza e continuità dei percorsi. Le piste ciclabili turistiche

e ricreative dovrebbero svilupparsi in prossimità di aree verdi e corsi d’acqua (esempi

sono le piste del parco della Vernavola e la pista lungo il Naviglio). In particolare

andrebbe sfruttato l’enorme valore aggiunto del fiume Ticino, che con il suo parco

può regalare, a pavesi e non, ottime giornate in bicicletta all’aria aperta.

Il sistema di bike sharing a Pavia ha preso il via da poco ma è una realtà che va

consolidata, aumentando il numero dei ciclo-posteggi in città e diffondendo le

informazioni sul servizio.

103

3. Inquinamento atmosferico e mobilità: danni alla salute e qualità

dell’aria a Pavia

3.1 Danni alla salute

La sostenibilità locale è un obiettivo che può essere raggiunto solo riducendo le esternalità

negative esistenti nei centri urbani. L’imputato principale è il traffico auto-veicolare. I

trasporti sono un servizio fondamentale per la società poiché consentono la circolazione di

persone e merci, contribuendo in modo vitale allo sviluppo economico. Ai benefici si

contrappongono però dei costi, che possono diventare ingenti e configurarsi quindi come uno

spreco in funzione del livello e del modo in cui la domanda di mobilità è soddisfatta.

L’impiego massiccio dell’auto comporta conseguenze negative evidenti, come inquinamento,

rumore, incidenti, congestione stradale, occupazione di suolo pubblico, ecc. Meno evidente è

che tutte queste conseguenze, oltre ad essere un fastidio più o meno tollerato, rappresentano

un costo, sia per gli automobilisti, sia per la società 89.

In particolare, è utile ai fini del presente rapporto focalizzare l’attenzione sull’inquinamento

atmosferico, sulle cause che lo provocano e sui danni che a sua volta esso induce alla salute.

La mobilità è uno dei responsabili principali dell’inquinamento atmosferico. La congestione

del traffico, la circolazione di vetture non eco-compatibili e l’uso sconsiderato dell’auto sono

tutti fattori che danneggiano la qualità dell’aria. La mobilità causa inquinamento atmosferico

urbano, che a sua volta provoca danni alla salute, ovvero costi sociali a carico del cittadino90.

Per colpa dello smog entra in ospedale una persona ogni 36 ore. Sono 250 l’anno i ricoveri

d’urgenza a causa dei livelli di PM10 troppo elevati, di cui 150 per problemi respiratori,

mentre gli altri 100 per disturbi cardiaci. A questo si aggiunge l’aumento dei rischi di

trombosi venose ed embolie polmonari. Sono questi i danni che causa l’inquinamento

atmosferico e, in particolare, le polveri sottili, secondo una ricerca finanziata dalla Regione

Lombardia insieme con agenzie di ricerca internazionali e condotta dall’Harvard School of

Public Health. A essere messo sotto accusa non è tanto lo smog in generale, che assedia in

ogni stagione tutte le città italiane ed europee, ma in particolare le polveri sottili 91, prodotte

89 Per maggiori informazioni sui costi sociali esterni (esternalità negative) in tema di mobilità urbana fare riferimento a: A. Zatti, Trend e scenari nel settore dei trasporti: perché e come intervenire, Università degli Studi di Pavia, 2012. Il documento è prodotto nell’ambito del progetto di ricerca “Pavia Mobility Manager” co-finanziato dalla Fondazione Cariplo ed è disponibile sul sito internet del progetto: http://mobility.unipv.it/mobility/wp-content/uploads/2012/10/Rapporto-1-Trend-e-scenari-nel-settore-dei-trasporti.pdf 90 N. Dirindin, Elementi di economia sanitaria, Bologna, Il Mulino, 2004, p. 70. 91 Per polveri sottili (o particolato fine) s’intendono il PM10 e il PM2.5 , ossia una miscela di elementi metallici e di composti chimici di minime dimensioni presenti nell’aria. Il PM10 è composto di particelle con un diametro tra

104

per lo più dal traffico urbano. Secondo l’ISTAT, l’Italia è in Europa uno dei maggiori

produttori di anidride carbonica da trasporto stradale. Le emissioni di CO2 da trasporto su

strada (tonnellate per abitante) rappresentano un indicatore utilizzato a livello nazionale per il

monitoraggio della qualità dell’aria 92. Inoltre, anche i cittadini hanno una percezione

realistica del problema. Infatti, dati ISTAT affermano che nel 2012 il 35,7% delle famiglie

italiane segnalava problemi di qualità dell’aria nella zona di residenza, in Lombardia

addirittura il 47,5% 93.

L’impatto dell’inquinamento atmosferico sulla salute trova nel trasporto una delle cause

principali. Si distingue comunemente fra eventi acuti (mortalità e morbilità direttamente

collegate all’innalzamento della presenza di inquinanti nell’aria) ed eventi cronici (legati

all’esposizione nel lungo periodo, si manifestano a distanza dall’esposizione). Sul piano della

gravità degli eventi l’esposizione ad agenti inquinanti comporta il rischio di mortalità

anticipata, cioè un’accelerazione dell’evento atteso piuttosto che determinare un evento

altrimenti evitabile 94. La letteratura specializzata è ormai concorde nel riconoscere alcuni

effetti dell’inquinamento atmosferico 95: alterazione (asintomatica) della capacità respiratoria

valutabile con analisi strumentali, iperreattività agli stimoli esterni, allergie e asma,

suscettibilità alle malattie respiratorie acute e croniche, aumento del numero dei ricoveri

ospedalieri per malattie respiratorie o cardiovascolari, incremento della mortalità giornaliera.

Diversi studi pubblicati sulle riviste mediche internazionali di maggiore prestigio hanno

dimostrato la correlazione positiva tra inquinamento atmosferico e danni alla salute umana 96.

i 10 e i 4,5 micrometri (milionesimi di metro) e che sono capaci di penetrare nelle vie aeree superiori giungendo fino alla trachea e ai bronchi. Una buona parte del PM10 deriva dalle polveri degli scarichi dei motori a diesel. Il PM2.5 è costituito da particelle con un diametro inferiore ai 2,5 micron e che, per le loro dimensioni, sono in grado di arrivare fino ai bronchioli e agli alveoli polmonari interferendo quindi con il processo degli scambi gassosi, fino a potere essere persino assorbite dal sangue. Il PM2.5 è composto di elementi simili a quelli del PM10 , ma con una prevalenza di composti solforati particolarmente tossici. Infine, esiste anche un particolato ultrafine, ancora più pericoloso, costituito da particelle con diametro compreso fra 0,01 e 0,1 micrometri. Queste sono definite nano polveri e sono prodotte negli ambienti urbani per lo più da processi di combustione (come residui di pneumatici sull’asfalto, usura dell’asfalto stradale, motori, ecc.). Al momento questo particolato non è rilevato dai sistemi di monitoraggio delle polveri sottili perché sono poco sensibili a particelle tanto piccole. In attesa dei risultati degli studi in materia, per il momento il WHO ha sospeso il giudizio sulla pericolosità delle nano polveri. 92 ISTAT, Noi Italia: 100 statistiche per capire il Paese in cui viviamo, 2013, disponibile al link: http://noi-italia.istat.it/index.php?id=7&user_100ind_pi1[id_pagina]=16&cHash=fcd6979c40738237cc2b4cd320b93ba6 93 ISTAT, Noi Italia: 100 statistiche per capire il Paese in cui viviamo, 2013, disponibile al link: http://noi-italia.istat.it/index.php?id=7&user_100ind_pi1[id_pagina]=17&cHash=398b8ffc3c9a7510e999999ddb93d0c1 94 P. Vineis, S. Capri, La salute non è una merce, Torino, Bollati Boringhieri, 1994, p. 43. 95 Per una rassegna si veda: WHO – Regional Office for Europe, Health impact assessment of air pollution in the eight major italian cities, London, WHO, 2002. 96 L. Craig, J. R. Brook, Q. Chiotti, B. Croes, S. Gower, A. Hedley, D. Krewski, A. Krupnick, M. Krzyzanowski, M. D. Moran, W. Pannell, J. M. Samet, J. Schneider, J. Shortreed, M. Williams, Air pollution and public health: a guidance document for risk managers, J. Toxicol. Environ. Health A., 2008, vol. 71, pp. 588-698; B. Brunekreef, Health effects of air pollution observed in cohort studies in Europe, J. Expo. Sci. Environ. Epidemiol., 2007, vol. 17, suppl. 2, pp. 61-65;

105

Secondo uno studio giapponese i sintomi respiratori sono fortemente associati alla distanza

residenziale dalle principali vie di comunicazione. In particolare si è osservato che

allontanandosi 50-150 metri dalle grandi vie si verifica un calo significativo dei sintomi 97. In

Gran Bretagna è stato calcolato che ogni anno muoiono anzitempo circa 10.000 persone a

causa dei livelli di particolato atmosferico nelle città 98.

L’elemento di novità in questi studi di settore è l’inclusione della mortalità cronica (cioè della

mortalità che accade dopo un lungo periodo dall’esposizione, per esempio per la

degenerazione di bronchiti croniche) e degli effetti tumorali dell’inquinamento atmosferico. Il

Progetto Externè Trasport 99 promosso dalla Commissione Europea alla fine degli anni ’90, al

quale hanno partecipato gruppi di ricerca di 6 Paesi comunitari fra cui l’Italia, ha calcolato

che gli anni di vita perduta in relazione alla mortalità cronica da inquinamento (dovuta a

bronchiti croniche, tumori, ecc.) sono in media 5, mentre per la mortalità che si manifesta

immediatamente dopo l’esposizione gli anni persi sono in media 0,75 (e interessano

soprattutto la popolazione anziana). Inoltre dallo studio è risultato che la mortalità da

inquinamento è soprattutto mortalità cronica, solo 1/10 delle morti sarebbero acute.

Più complessa è la ricerca sugli effetti tardivi, come i tumori. Oltre ad essere caratterizzati da

una maggiore complessità, gli studi di associazione tra esposizione e insorgenza di tumori

sono penalizzati da lunghi tempi di latenza, anche oltre 40 anni. Comunque diversi studi

epidemiologici pongono il problema del decesso per casi di tumori potenzialmente causati

dall’esposizione all’aria urbana, ricca di numerosi composti cancerogeni rilasciati dai processi

di combustione. In particolare è provato che il benzene, noto agente leucemogeno nell’uomo,

è rilasciato nei fumi di scarico delle auto a benzina o diesel sia perché presente nei

combustibili sia perché generato durante il processo stesso di combustione. Un’altra prova

indiretta è costituita dall’osservazione del legame fra rischio di leucemie o linfomi infantili e

impiego dell’auto in famiglia, come segnale di potenziale esposizione ai vapori della benzina

e ai gas di scarico delle auto 100. Altri studi che risalgono addirittura alla fine degli anni ’80

dimostrano una correlazione positiva fra l’insorgenza di leucemie infantili e il volume di

traffico veicolare nelle vicinanze delle abitazioni dei bambini colpiti. Uno studio molto esteso

e accurato condotto in California ha messo in luce la correlazione fra incrementi di rischio di

D. W. Dockery, P. H. Stone, Cardiovascular risks from fine particulate air pollution, The New England Journal of Medicine, february 1, 2007, 356; 5, pp. 511-513. 97 H. Nitta Et Al., Respiratory health associated with exposure to automobile exhaust, Arch. Environm. Health, 1993, n. 48, pp. 53-58. 98 W. Bown, Dying from too much dust, New Scientist, march 14, 1994, pp. 12-13. 99 I risultati del Progetto sono stati pubblicati dall’Università di Stoccarda, vedere a riguardo: H. Bickel, K. Friedrich, D. Krewitt, External costs of transport, Stuttgart, IER, 1998. 100 S. P. Wolff, Correlation between car ownership and leukemia, Experientia, 1992, n. 48, pp. 301-304.

106

contrarre tumori di ogni tipo e quantità di tempo passata in strada. Inoltre, tale rischio

aumenta all’aumentare delle quantità totali di polveri. Lo studio conclude che trascorrere 13

ore al giorno con livelli di polveri di circa 75 mcg/m3 significherebbe incrementare il rischio

di contrarre un tumore del 60% (Tabella 39) 101.

Tabella 39: Gradiente dose-risposta per l’intensità di traffico e incidenza di tumori e leucemie infantili

Tutti i tumori Leucemie

Veicoli/giorno Odds Ratios (OR) Intervallo di confidenza al 95%

Odds Ratios (OR) Intervallo di confidenza al 95%

< 500 500-5.000

5.000-10.000 > 10.000

1,0 1,6 1,8 3,1

1,0 0,7-3,5 0,9-3,3 1,2-8,0

- 1,2 2,7 4,7

- 0,4-3,9 1,3-5,9 1,6-13,5

Fonte: R. Barale (1997), L’inquinamento atmosferico urbano: cause e conseguenze per la popolazione, in: B. CORI, La città invisibile. Nuove ricerche sul traffico urbano, Bologna, Patron, 1997, pp. 89-103.

Sono recenti, infine, i risultati di uno studio che ulteriormente conferma la relazione tra

presenza di particolato fine nell’aria e aumento dei rischi di mortalità: a seguito di un aumento

di 10 mcg/m3 di PM2.5 il rischio di morte in generale aumenta del 4%, il rischio di morte per

cancro al polmone del 6%, quello per malattie cardiopolmonari dell’8% 102.

Per quanto riguarda l’Europa, una ricerca patrocinata dal WHO prende in esame tre paesi

europei (Austria, Francia e Svizzera) con l’obiettivo di valutare l’impatto sulla salute pubblica

dell’inquinamento atmosferico da traffico. I risultati indicano che il 6% della mortalità cronica

totale è causato da inquinamento atmosferico e che circa la metà è da attribuire in particolare

al traffico motorizzato. A quest’ultimo è attribuito anche un notevole numero di casi di

bronchite e di asma nei bambini e, per gli adulti, un totale di giorni di lavoro persi all’anno

superiore a 16 milioni nei tre Paesi studiati (Tabella 40) 103.

Uno studio simile è stato condotto dal Centro Europeo Ambiente e Salute del WHO. Esso

presenta come risultato la stima degli effetti dell’inquinamento da trasporto sulla salute nelle

8 maggiori città italiane nel 1998. In particolare sono stati calcolati i morti, i ricoveri

101 R. Barale, L’inquinamento atmosferico urbano: cause e conseguenze per la popolazione, in: B. CORI, La città invisibile. Nuove ricerche sul traffico urbano, Bologna, Patron, 1997, pp. 89-103. 102 C. A. Pope Et Al., Lung cancer, cardiopulmonary mortality and long-term exposure to fine particulate air pollution, Journal of American Medical Association, 2002, vol. 287, n. 9. 103 N. Kunzli Et Al., Public health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment, The Lancet, 2000, n. 356, pp. 795-801.

107

ospedalieri e i casi di malattia potenzialmente prevenibili abbattendo le concentrazioni medie

di PM10 nell’aria (Tabella 41) 104. Tabella 40: Effetti sanitari attribuibili a inquinamento atmosferico e a inquinamento atmosferico da traffico

Numero casi attribuibili

Inquinamento atmosferico totale (PM10) Inquinamento atmosferico da traffico (PM10)

Patologie

Austria Francia Svizzera TOT Austria Francia Svizzera TOT

Mortalità cronica 5.600 31.700 3.300 40.600 2.400 17.600 1.800 21.800

Ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie

3.400 13.800 1.308 18.508 1.500 7.700 700 9.900

Ricoveri ospedalieri per malattie

cardiovascolari

6.700 19.800 3.000 29.500 2.900 11.000 1.600 15.500

Incidenza di bronchiti croniche

in adulti

6.200 36.700 4.200 47.100 2.700 20.400 2.300 25.400

Episodi di bronchite in bambini

48.000 450.000 45.000 543.000 21.000 250.000 24.000 295.000

Attacchi di asma in bambini

35.000 243.000 24.000 302.000 15.000 135.000 13.000 163.000

Attacchi di asma in adulti

94.000 577.000 63.000 734.000 40.000 321.000 33.000 394.000

Giorni di inattività (milioni)

3,1 24,6 2,8 30,5 1,3 13,7 1,5 16,5

Fonte: N. Kunzli Et Al. (2000), Public health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment, The Lancet, 2000, n. 356, pp. 795-801.

Il progetto MISA (meta-analisi degli studi italiani sugli effetti a breve termine

dell’inquinamento atmosferico) ha indagato, per l’Italia, con gli strumenti dell’analisi

statistica epidemiologica, gli effetti a breve termine dell’inquinamento atmosferico. Tale

studio ha osservato la situazione nelle più grandi città italiane nel periodo 1990-1999. I

risultati di questo lavoro confermano l’esistenza di una relazione statistica tra inquinamento

atmosferico e mortalità e morbilità giornaliera, tanto più accentuata rispetto alle cause

respiratorie. È posto all’attenzione l’effetto delle variabili meteorologiche e geografiche,

mentre l’età risulta essere una variabile importante nella mortalità legata all’inquinamento che

incide di più sulla popolazione anziana 105.

104 WHO - Regional Office For Europe, Health impact assessment of air pollution in the eight major italian cities, London, WHO, 2002. 105 A. Biggeri, P. Bellini, B. Terracini, Misa. Metanalisi italiana degli studi sugli effetti a breve termine dell’inquinamento atmosferico, Epidemiologia e prevenzione, 2001, vol. 25, n. 2 supplemento.

108

Tabella 41: Effetti sanitari attribuibili al PM10 (concentrazioni superiori a 30 mcg/m3)

Numero casi attribuibili Patologie

Torino Genova Milano Bologna Firenze Roma Napoli Palermo

Mortalità cronica 420 260 441 252 181 1278 444 197

Ricoveri respiratori 243 119 370 107 30 648 257 114

Ricoveri cardiovascolari

257 171 520 148 58 1007 370 163

Bronchiti croniche (età >25)

84 44 95 34 26 214 74 34

Bronchite acuta (età < 15)

3360 1682 3723 1084 974 10966 6235 3500

Attacchi di asma (età <15)

3341 1496 3380 1039 872 10517 6055 3028

Fonte: WHO - Regional Office For Europe, Health impact assessment of air pollution in the eight major italian cities, London, WHO, 2002.

I danni alla salute umana legati alle scelte di trasporto non si limitano a quelli sopra citati. Se

guardiamo infatti i danni alla salute causati non direttamente dall’inquinamento atmosferico

ma causati alla fonte dalla mobilità troviamo che la gamma è molto più ampia. Ad esempio,

l’uso sempre più frequente di mezzi motorizzati di trasporto ha ripercussioni negative sulla

salute fisica delle persone, a causa della sempre più ridotta attività motoria. Non solo, i danni

riguardano anche la salute mentale: il caso dei bambini ormai costantemente accompagnati in

auto, con conseguente tendenziale diminuzione di capacità importantissime come

l’orientamento, il sapersi relazionare con l’ambiente e lo spazio, il senso di responsabilità,

dovrebbe essere sufficiente a farci riflettere seriamente sul modello di sviluppo che stiamo

perseguendo. Non si può certo pensare che si tratti semplicemente di danni a singoli individui,

al contrario si tratta di veri e propri danni sociali.

Di tutti gli oneri che il traffico urbano impone alla società, l’inquinamento atmosferico è

quello che interessa e preoccupa di più. Ciò è vero innanzitutto per i cittadini che, sebbene in

modo ancor vago, ne percepiscono il pericolo per la salute umana. Lo è per le autorità

pubbliche 106, che fronteggiano nel loro complesso maggiori spese per ricoveri e perdite di

produttività connesse alla mortalità e alla morbilità dovute all’inquinamento. Lo è soprattutto

per gli studiosi di epidemiologia, che nel tempo hanno prodotto lavori sempre più 106 Il Problema esiste a livello locale come internazionale, anche l’UE si è attivata a riguardo: UE, Direttiva 21 maggio 2008 n. 2008/50/CE: Qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa, 2008.

109

approfonditi e affidabili. L’analisi epidemiologica dell’inquinamento consiste, in termini

generali, nel determinare una relazione statistica tra la concentrazione di agenti inquinanti

nell’aria e la probabilità che questa provochi un determinato impatto negativo sulla salute. In

accordo alla metodologia seguita nei più importanti studi 107, questo risultato è ottenuto

combinando opportunamente dati statistici sulla popolazione a due fattori da calcolarsi: il

livello di esposizione agli inquinanti e la funzione dose-risposta. Le conseguenze

dell’inquinamento sulla salute sono così valutate in termini di percentuale di casi di malattia

attribuibili a un eccesso di sostanze inquinanti rispetto a un livello obiettivo. Con “livello di

esposizione agli agenti inquinanti” s’intende quindi la differenza tra il livello osservato e un

livello obiettivo definito a priori.

Ai fini di verificare l’esistenza di una correlazione fra inquinanti e danni alla salute per la città

di Pavia dobbiamo riferirci al 2002, anno cui corrispondono gli ultimi studi pubblicati in

materia. Si stima (sulla base delle medie mensili) che nell’anno 2002 in Pavia il PM10 abbia

avuto una concentrazione media annuale di 43 mcg/m3 (Grafico 27) 108.

Grafico 27: Valore medio e massimo mensile del PM10 a Pavia nel 2002

0

20

40

60

80

100

120

140

Gennaio

Febbraio

MarzoAprile

Maggio

Giugno

LuglioAgosto

Settembre

Ottobre

Novembre

Dicembre

MediaMax

Fonte: Universita’ Degli Studi Di Pavia - Dipartimento Di Medicina Preventiva, ASL Pavia, ARPA Pavia (2002)

107 N. Kunzli Et Al., Public health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment, The Lancet, 2000, n. 356; WHO, Health costs due to road traffic-related air pollution, London, 1999; WHO - Regional Office For Europe, Health impact assessment of air pollution in the eight major italian cities, London, WHO, 2002. 108 Università Degli Studi Di Pavia - Dipartimento Di Medicina Preventiva, ASL Pavia, ARPA Pavia, Qualità dell’aria e salute umana: analisi degli indicatori di salute associabili all’inquinamento atmosferico nel comune di Pavia, 2002, Documentazione empirica in allegato; Comune Di Pavia - Settore Ambiente E Territorio, Agenda 21 Locale, La qualità dell’aria, in: Rapporto sullo stato dell’ambiente del comune di Pavia, Pavia, 2003, p. 121.

110

Un secondo passo da compiere consiste nella determinazione del livello obiettivo per la

concentrazione di PM10, che secondo gli studi internazionali è da definire intorno a 20

mcg/m3. Si calcola quindi il livello di esposizione come differenza tra il livello medio

osservato nel 2002 e quello obiettivo proposto: 43 mcg/m3 - 20 mcg/m3 = 23 mcg/m3.

Vari ricercatori hanno analizzato l’effettiva relazione fisica tra inquinamento e salute,

cercando di calcolare in che misura i tassi di mortalità e di morbilità diminuiscono al

migliorare della qualità dell’aria. Il modo più appropriato per valutare questo tipo di benefici

è proprio stimare una relazione “dose-risposta” (o “dose-reazione”) tra i danni alla salute e

l’inquinamento e poi assegnare un valore monetario alla diminuzione prevista negli indici di

mortalità e morbilità 109. Per funzione dose-risposta s’intende la relazione statistica, risultato

di ricerche epidemiologiche, tra variazione unitaria nella concentrazione inquinante e

variazione del rischio, o probabilità di morte, di contrarre alcune patologie o del loro acuirsi 110. Questa funzione è espressa in termini di Indice di Rischio Relativo (RR). Una relazione

dose-risposta è una funzione rappresentativa del legame esistente tra una variabile esogena (la

dose), in altre parole l’esposizione al rischio, e una variabile endogena (la risposta), ovvero la

frazione di popolazione esposta. Formalmente: ΔR =β ΔD, dove β è il coefficiente della

funzione dose-risposta che esprime la relazione tra la variazione della dose (ΔD) e la

variazione della risposta (ΔR). Nel caso dell’inquinamento atmosferico, la variabile esogena è

solitamente il livello di concentrazione di un inquinante, mentre la variabile endogena può

essere alternativamente: il numero dei decessi (in generale, o per cause specifiche legate

all’inquinamento atmosferico), il numero delle volte in cui si verifica una certa malattia (es.

attacchi d’asma, bronchiti, irritazione agli occhi), il numero dei ricoveri ospedalieri o altro.

La sorveglianza epidemiologica della popolazione pavese nell’ambito del progetto Salute e

Ambiente (Agenda 21L) del Comune di Pavia nell’anno 2002 111 è stata strutturata sulla

rilevazione e analisi dei seguenti indicatori:

Mortalità: il numero dei decessi, derivante dalle certificazioni mediche, è stato ricavato

dal Registro di mortalità dell’Azienda Sanitaria Locale della Provincia di Pavia. Sono stati

considerati, oltre ai decessi per tutte le cause, i decessi per malattie del sistema

circolatorio e respiratorio. L’analisi dei dati è stata condotta in tutta la popolazione e negli

109 G. Panella, S. Ascari, B. Cavalletti, L’inquinamento dell’aria nelle aree urbane e i danni alla salute. Le politiche di controllo, Milano, Franco Angeli, 1999, pp. 36-37. 110 P. Lattarulo, I costi ambientali e sociali della mobilità, IRPET, Milano, Franco Angeli, 2003, p. 117. 111 Il Lavoro è stato pubblicato da: Università Degli Studi Di Pavia - Dipartimento Di Medicina Preventiva, ASL Pavia, ARPA Pavia, Qualità dell’aria e salute umana: analisi degli indicatori di salute associabili all’inquinamento atmosferico nel comune di Pavia, 2002, pp. 6, 7, 10. Il testo è disponibile all’indirizzo internet: http://agenda21.comune.pv.it/on/Home/Info/Osservatoriosostenibilita224/scheda5000047.html

111

over 65. E’ stato valutato il numero medio, con la deviazione standard, di morti

settimanali nell’anno 2002 e quello stagionale, considerando il periodo autunno-inverno

(ottobre-marzo) e quello primaverile-estivo (aprile-settembre);

Ricoveri ospedalieri: è stato valutato e descritto l’andamento dei ricoveri ospedalieri dei

residenti nel Comune di Pavia nell’anno 2002; i dati derivano dall’ASL della Provincia di

Pavia. Sono stati presi in considerazione in modo particolare i ricoveri ospedalieri

conseguenti a malattie respiratorie e cardiocircolatorie. Sono stati considerati i ricoveri

d’urgenza (e non quelli programmati) perché riflettono il bisogno di cure immediate

eventualmente riconducibili a esposizioni recenti. E’ stata eseguita un’analisi del numero

medio dei ricoveri settimanali in tutta la popolazione e in quella di età uguale o superiore

a 65 anni. Analogamente all’analisi condotta per i decessi, si è considerato il numero

medio, con la deviazione standard, dei ricoveri urgenti settimanali nell’anno 2002 e quello

stagionale, prendendo in considerazione il periodo autunno-inverno (ottobre-marzo) e

quello primaverile-estivo (aprile-settembre);

Dati ambientali: è stato valutato e analizzato l’andamento spazio-temporale dei principali

inquinanti dispersi in fase aerea nel Comune di Pavia (SO2 , NO2 , CO, O3 , PTS, PM10 ,

Benzene) nell’anno 2002, rilevati tramite le due centraline poste in Via Folperti e in Viale

della Libertà e forniti da ARPA Lombardia - Dipartimento di Pavia. I dati ricavati dalle

due stazioni di rilevamento presentano differenze poiché il traffico auto-veicolare che

grava sulle due zone è di differente intensità, maggiore in Viale Libertà. Sono stati rilevati

i valori medi giornalieri e settimanali dei contaminanti considerati, calcolando, inoltre, per

ciascuno di essi la media annuale con la deviazione standard, la mediana, il 25° e il 75°

percentile.

Si evidenzia, in tutto l’anno 2002, un numero medio settimanale di decessi per tutte le cause

di 16,9 in tutta la popolazione del Comune di Pavia e di 14,4 nella fascia d’età dai 65 anni in

poi. Per cause respiratorie e cardiocircolatorie i decessi sono pari a 7,7 in tutta la popolazione

e a 7,1 nella fascia d’età degli over 65. Il numero dei decessi medio settimanale per le cause

considerate in tutta la popolazione e nell’età dai 65 anni in poi è superiore nel periodo

autunno-inverno rispetto a quello primavera-estate nell’anno considerato. Infatti, il numero

medio dei morti settimanali nel periodo ottobre-marzo è 18,1 per tutte le cause e 8,1 per le

cause respiratorie e cardiocircolatorie nell’intera popolazione, mentre nella popolazione

sessantacinquenne e oltre tali valori sono rispettivamente 15,5 e 7,6. Nel periodo aprile-

settembre si rileva un numero medio di decessi settimanali totali pari a 15,6 in tutti i residenti

112

e 13,2 nella fascia d’età anziana, mentre per le cause cardiorespiratorie tali valori sono

rispettivamente 7,2 e 6,5. Si è di seguito stimata l'associazione tra i decessi per cause

respiratorie e cardiocircolatorie e gli inquinanti esaminati (SO2, PTS, PM10, NO2, O3, CO) nei

residenti del Comune di Pavia suddivisi per età (<65 anni, ≥65 anni). L'analisi così condotta

ha portato a caratterizzare tre tipi di correlazioni tra decessi e livello degli inquinanti, secondo

cui risultano tre differenti livelli di rischio relativo (RR):

− Associazioni in cui si evidenzia un RR superiore a 1, che porta a indicare un aumentato

rischio di decessi in seguito all'esposizione al contaminante esaminato, non supportato da

una significatività statistica;

− Associazioni in cui il RR si avvicina alla significatività statistica;

− Associazioni che dimostrano un RR statisticamente significativo.

Gli incrementi di rischio sono stati calcolati come incremento percentuale della mortalità

settimanale per incrementi di 10 mcg/m3 di inquinante per il PM10. Inoltre, quando si è

evidenziata una correlazione statisticamente significativa tra livello di inquinanti e decessi,

sono state calcolate le stime degli incrementi percentuali di rischio di morte giornaliera al fine

di confrontare i valori così ottenuti con quelli analoghi di precedenti studi. In particolare

(Tabella 42), il PM10 si dimostra significativamente associato (p=0,04) (con un aumento della

mortalità giornaliera del 4,9% corrispondente a un aumento di contaminante di 10 mcg/m3) ai

decessi tra gli anziani nel periodo aprile-settembre.

Si è riscontrato, in tutto l’anno 2002, un numero medio settimanale di ricoveri urgenti per

tutte le cause di 76,3 in tutta la popolazione del Comune di Pavia e di 40,9 nella fascia d’età

dai 65 anni in poi. Per cause respiratorie e cardiocircolatorie i ricoveri urgenti risultano pari a

21,5 in tutta la popolazione e a 16,5 nella fascia d’età degli over 65. Il numero dei ricoveri

urgenti medio settimanale per le cause considerate in tutta la popolazione e nell’età dai 65

anni e oltre è superiore nel periodo autunno-inverno rispetto a quello primavera-estate

nell’anno considerato. Infatti, il numero medio dei ricoveri settimanali nel periodo ottobre-

marzo è 77,7 per tutte le cause e 22,6 per le cause respiratorie e cardiocircolatorie nell’intera

popolazione, mentre nella popolazione sessantacinquenne e oltre tali valori sono

rispettivamente 41,4 e 17,5. Nel periodo aprile-settembre si rileva un numero medio di

ricoveri settimanali totali pari a 74,8 in tutti i residenti e 40,4 nella fascia d’età anziana,

mentre per le cause cardiorespiratorie tali valori sono rispettivamente 20,3 e 15,5. Si è,

inoltre, stimata l'associazione esistente tra i ricoveri per cause respiratorie e cardiocircolatorie,

totali e urgenti, e gli inquinanti esaminati (SO2, PTS, PM10, NO2, O3, CO) nei residenti del

113

Comune di Pavia. L'analisi così condotta ha portato a definire i medesimi tre tipi di

correlazioni del caso precedente.

Gli incrementi di rischio anche in questo caso sono stati calcolati come incremento

percentuale dei ricoveri settimanali per incrementi di 10 mcg/m3 per il PM10. Inoltre, quando

si è evidenziata una correlazione statisticamente significativa tra livello di inquinanti e

ricoveri, sono state calcolate le stime degli incrementi percentuali di rischio dei ricoveri

giornalieri, al fine di confrontare i valori così ottenuti con quelli analoghi di precedenti studi.

Sono descritti gli inquinanti in considerazione del peso significativo da loro esercitato sulla

ospedalizzazione giornaliera, totale e urgente, per malattie respiratorie e cardiocircolatorie. In

particolare (Tabelle 43 e 44), i ricoveri totali sotto i 65 anni presentano un incremento

giornaliero che sfiora la significatività statistica, dell’1% durante tutto l'anno (p=0,07) e

dell'1,8% durante il periodo ottobre-marzo (p=0,06), all'aumento di 10 mcg/m3 di PM10

disperso nell'aria urbana. L’ospedalizzazione di tipo urgente per malattie cardiorespiratorie

presenta un aumento giornaliero significativo (p=0,04) pari al 2,8% per i ricoveri di tutto

l’anno nella popolazione sotto i 65 anni.

Tabella 42: Correlazioni tra inquinante PM10 e decessi, Pavia 2002

Decessi di persone con età < 65 anni

Periodo

RR/sett. Sign. I. C. 95% RR/g. Incr.

Anno 2002 0,9968 0,90 0,9461 1,0501 - -

aprile - settembre 1,0935 0,07 0,9935 1,2034 - -

ottobre - marzo 0,9176 0,19 0,8082 1,0419 - -

Decessi di persone con età > 65 anni


Anno 2002 0,9998 0,98 0,9862 1,0136 - -

aprile - settembre 1,0335 0,04 1,0014 1,0666 1,0048 1,0489

ottobre - marzo 0,9834 0,18 0,9598 1,0076 - -

Tabella 43: Correlazioni fra inquinante PM10 e ricoveri, Pavia 2002

Ricoveri respiratori e cardiovascolari di persone con età < 65 anni

Periodo


Anno 2002 1,0069 0,07 0,9996 1,0142 1,0010 1,0099


114

ottobre - marzo 1,0127 0,06 0,9993 1,0264 1,0018 1,0561

Ricoveri respiratori e cardiovascolari di persone con età > 65 anni


Anno 2002 1,0016 0,56 0,9961 1,0072 - -


ottobre - marzo 1,0022 0,65 0,9925 1,0120 - -

Tabella 44: Correlazioni fra inquinante PM10 e ricoveri urgenti, Pavia 2002

Ricoveri urgenti respiratori e cardiovascolari di persone con età < 65 anni

Periodo


Anno 2002 1,0193 0,04 1,0006 1,0383 1,0028 1,0279


ottobre - marzo 1,0165 0,34 0,9828 1,0514 - -

Ricoveri urgenti respiratori e cardiovascolari di persone con età > 65 anni


Anno 2002 0,9946 0,23 0,9858 1,0034 - -


ottobre - marzo 0,9826 0,03 0,9672 0,9982 - -

Fonte: Universita’ Degli Studi Di Pavia - Dipartimento Di Medicina Preventiva, ASL Pavia, ARPA Pavia, Qualità dell’aria e salute umana: analisi degli indicatori di salute associabili all’inquinamento atmosferico nel comune di Pavia, 2002, pp. 6, 7, 10.

Dallo studio si evince quindi che 112:

I decessi per cause cardiorespiratorie appaiono significativamente associati a incrementi di

SO2, O3 e PM10 nella popolazione anziana: l'incremento giornaliero stimato della mortalità

è rispettivamente pari al 20,9% e al 4,9% per aumenti di 10 mcg/m3 di SO2 e di PM10. Gli

incrementi di 30 mcg/m3 di O3 sono associati a un eccesso del 4,9% di mortalità nella

stessa popolazione.

I ricoveri ospedalieri per malattie cardiorespiratorie sono associati agli incrementi di O3,

SO2, NO2 e CO nella popolazione di età inferiore ai 65 anni e quelli urgenti al PM10; negli

anziani all' O3, all' SO2 e al CO. La percentuale di incremento giornaliero stimato di

112 Comune Di Pavia - Settore Ambiente E Territorio, Agenda 21 Locale, Salute e ambiente, in: Rapporto sullo stato dell’ambiente del comune di Pavia, Pavia, 2003, p. 257.

115

ricoveri urgenti negli anziani è del 19,3% per incrementi di 10 mcg/m3 di SO2. Il risultato

conferma la nocività dell'inquinante, già riscontrata dall'analisi della mortalità nella stessa

fascia di età. Percentuali inferiori di incremento giornaliero stimato si notano per i ricoveri

associati all'aumento del CO e di O3, che raggiungono rispettivamente il 7,8% e il 5% nei

ricoveri cardiorespiratori durante la stagione estiva tra i minori di 65 anni, mentre toccano

il 6,7% per i ricoveri urgenti negli anziani. Incrementi di minore entità sono evidenti per

l'aumento di NO2 (0,5%). L'incremento percentuale dei ricoveri ospedalieri in relazione

all'aumento degli inquinanti si traduce pertanto in un conseguente pari incremento della

spesa di ospedalizzazione. Il costo medio giornaliero della spesa farmaceutica per malattie

cardiorespiratorie non è risultato correlato in modo consistente con gli incrementi degli

inquinanti considerati. Quanto sopra conferma per lo più i risultati di studi precedenti,

condotti in sede internazionale e nazionale. Si ritiene opportuno tuttavia, per la

validazione di questi risultati, continuare la sorveglianza delle variabili ambientali sulla

mortalità e morbilità ospedaliera.

Secondo un altro studio che coinvolge la città di Pavia insieme a due altre città di piccole

dimensioni 113, Verona e Pescara, nel periodo 2000-2004 si è verificato un incremento del

rischio di ricovero per malattie cardiache sia per il PM10 sia per il NO2 (Biossido di azoto) in

tutte le tre città. Lo studio si basa su un disegno case-crossover 114 che permette di confrontare

la frequenza degli eventi nei periodi di esposizione rispetto ai periodi di non esposizione

smorzando in questo modo l’effetto di importanti fattori di disturbo. In particolare (Tabella

45), per Pavia si osserva un incremento del 6% del rischio di ricovero in corrispondenza di un

aumento di 10 mcg/m3 dell’esposizione a NO2. Inoltre, si osserva un incremento del 5% del

rischio di ricovero per infarto miocardico acuto in corrispondenza di un aumento di 10

mcg/m3 dell’esposizione al PTS (Polveri totali sospese).

I dati recenti sugli agenti inquinanti e i dati in corso di studio sulla mortalità e i ricoveri pavesi

sembrano definire una situazione migliore rispetto allo studio pubblicato nel 2002. Un calo è

stato registrato, anche se nel complesso la situazione rimane critica 115. Complice del

miglioramento è soprattutto la costruzione della frangia di tangenziale nord che dirotta fuori

dal centro una significativa parte di mobilità, soprattutto i mezzi pesanti. Inoltre, in questi

113 Università Degli Studi Di Pavia, Torino, Verona, Chieti, ASL Pavia, Inquinamento urbano e ricoveri ospedalieri per malattie cardiache nei mesi invernali in tre città italiane di piccole dimensioni, 2004, pp. 2-3. 114 C. A. Pope Et Al., Health effects of fine particulate air pollution: lines that connect, J. Air & Waste Manag. Assoc., 2006, pp. 709-42. 115 Provincia Pavese, Smog, sotto esame l’emergenza Pavia, articolo del 28 giugno 2008, p. 16.

116

ultimi anni c’è stato un parziale ricambio del parco auto in città, i mezzi più inquinanti sono

stati progressivamente sostituiti con veicoli euro 4 o euro 5 più rispettosi dell’ambiente 116.

Tabella 45: Incremento percentuale del rischio di ricovero per malattie cardiache determinato dall’esposizione a NO2 e PM10

Totale malattie cardiache

Infarto miocardico acuto

RR % (I.C. 95%)

Città

NO2 PM10 NO2 PM10

Pavia 6,0% 1,1% (PTS) 1,1% 5,0% (PTS)

Verona 4,5% 0,2% 7,1% 7,0%

Pescara -1,0% 5,0% 10,0% 5,0%

Fonte: Universita’ Degli Studi Di Pavia, Torino, Verona, Chieti, ASL Pavia, Inquinamento urbano e ricoveri ospedalieri per malattie cardiache nei mesi invernali in tre città italiane di piccole dimensioni, 2004, pp. 2-3.

3.2 Qualità dell’aria a Pavia

Il traffico veicolare rappresenta una delle fonti principali di inquinamento atmosferico. Arterie

stradali intensamente trafficate dove si formano lunghe colonne di veicoli sono sorgenti di

sostanze nocive per la salute umana. Un traffico scorrevole invece riduce notevolmente

l’emissione di inquinanti. Nel Grafico 28 vengono mostrati i principali inquinanti emessi a

seconda della tipologia di alimentazione dei veicoli (a benzina verde, a diesel, a GPL o a

metano) e per effetto dell’usura, in particolare di freni e pneumatici.

Gli inquinanti SO2, NOx, CO, PM10 e C6H6 vengono continuamente misurati dalle centraline

di monitoraggio di qualità dell’aria presenti in provincia di Pavia sia in prossimità di arterie

trafficate che in aree più remote. La concentrazione di biossido di zolfo, monossido di

carbonio, benzene e ossidi di azoto misurata presso queste centraline rispetta i limiti di legge

fatti salvi sporadici superamenti dovuti a condizioni metereologiche particolarmente

favorevoli all’accumulo di inquinanti. In particolare, grazie all’introduzione di marmitte

catalitiche e ad un miglior controllo sulla miscela aria/benzina, i valori di concentrazione

misurati di ossidi di azoto e monossido di carbonio si è decisamente ridotta negli ultimi anni.

116 Legambiente, Scheda sull’inquinamento dell’aria in Provincia di Pavia, 2006, p. 3.

117

La concentrazione delle polveri sottili (PM10) in provincia di Pavia risulta spesso superiore ai

limiti di legge, come si osserva nella maggior parte delle province situate in Pianura Padana.

Nonostante l’incrementata immatricolazione nell’ultimo decennio di automobili diesel, che in

assenza di filtro antiparticolato sono tra i veicoli che maggiormente emettono polveri sottili, la

concentrazione media annua di PM10 nelle centraline della provincia di Pavia ha subito una

lieve flessione tra il 2004 e il 2009, come riportato in Grafico 29, in cui si evidenziano le

medie annue misurate nelle centraline di qualità dell’aria.

Grafico 28: Percentuale di inquinante prodotto dalle diverse tipologie di alimentazione veicolare e per effetto di usura di freni e pneumatici

Fonte: C. Bosio (ARPA Lombardia Dipartimento di Pavia),

Traffico veicolare, in: Provincia di Pavia, Ambiente & Salute nella provincia di Pavia, 2011, p. 15.

Osservando invece la qualità dell’aria nella città di Pavia, emergono aspetti problematici in

tema di inquinamento atmosferico. Osservando il trend del Particolato fine (PM10), emerge

come il limite di legge giornaliero (50 µg/m3) sia stato superato 108 volte nel 2007, 76 nel

2008, 100 nel 2009, 54 nel 2010 e 103 nel 2011 (Grafico 30). Considerando che la normativa

ammette il superamento di tale limite per massimo 35 giorni l’anno, si evince un livello di

concentrazione del PM10 troppo elevato e senza un deciso e continuo trend di riduzione.

118

Grafico 29: Medie annuali di PM10 dal 2004 al 2009 presso le centraline di qualità dell’aria in provincia di Pavia

Fonte: C. Bosio (ARPA Lombardia Dipartimento di Pavia),

Traffico veicolare, in: Provincia di Pavia, Ambiente & Salute nella provincia di Pavia, 2011, p. 16.

Grafico 30: Numero di giorni di superamento a Pavia del limite giornaliero previsto per il PM10 (50 µg/m3)

0

20

40

60

80

100

120

140

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Fonte: Nostre elaborazioni su dati ARPA Lombardia e Legambiente (Mal’aria di città, edizioni annuali).

119

Confrontando il trend del PM10 a Pavia con altri capoluoghi lombardi (Grafico 31), si può

notare che negli ultimi anni (2009-10-11) alcune città hanno concentrazioni medie annuali

dell’inquinante significativamente sotto il limite (linea orizzontale): ad esempio Como,

Bergamo, Varese, Sondrio e Lecco. Molte di queste città partivano circa 10 anni fa da valori

superiori ai limiti di legge, a significare che in tali realtà cittadine si è verificato un

cambiamento importante della qualità dell’aria, quasi sempre frutto di efficaci politiche

antinquinamento. Pavia negli ultimi anni registra un miglioramento rispetto al passato,

seppure con un trend altalenante che non rivela un risolutivo cambiamento di qualità dell’aria.

Osservando invece (Grafico 32) i giorni di superamento rispetto ad altre realtà lombarde,

Pavia ha registrato un numero di giorni di superamento del limite di legge in linea con le altre

città. Solo le città di Sondrio e Lecco sono riuscite nel 2010 a rispettare il vincolo legislativo.

Confrontando poi l’aria pavese con quella delle altre città italiane, Pavia compare al

dodicesimo posto nella classifica delle città più inquinate dalle polveri sottili (PM10) 117.

Alcuni dati positivi riguardano invece le medie annuali di monossido di carbonio (CO) e

benzene (C6H6), che hanno sperimentato un trend decrescente negli ultimi due anni. Le analisi

disponibili sulla realtà cittadina evidenziano infatti due importanti aspetti:

Esiste un chiaro collegamento tra i volumi di traffico e le rilevazioni di alcuni dei

principali inquinanti urbani. Sia i dati del monitoraggio sul monossido di carbonio

(CO) del 2003, sia quelli relativi a benzene (C6H6) e biossido d’azoto (NO2) del 2008,

ottenuti nell’ambito del “Progetto Comuni”, mostrano infatti valori decisamente più

alti nelle zone a più intenso traffico rispetto alle aree marginali e, in particolar modo,

rispetto alla ZTL 118 (Figura 38);

Si sono riscontrati, confrontando gli anni 2003/2008, miglioramenti significativi in

tutte quelle posizioni che hanno beneficiato dell’apertura della nuova tangenziale (ad

es. Porta Milano, P. San Giuseppe, Vigentina e Campari), a testimonianza di come la

riduzione del traffico d’attraversamento possa rappresentare, anche in chiave futura,

un importante campo d’intervento delle politiche della mobilità urbana (Grafico 33).

117 Legambiente, Mal’aria di città 2012, p. 4. 118 Fondazione Salvatore Maugeri di Pavia, Centro di Ricerche Ambientali, 2009.

120

Grafico 31: Medie annuali del PM10 nei capoluoghi lombardi, trend 2002-2011

Fonte: ARPA Lombardia, sito internet, 2011.

http://ita.arpalombardia.it/ITA/qaria/pdf/Medie_Superi_Capoluoghi.pdf

Grafico 32: Giorni di superamento del limite del PM10 nei capoluoghi lombardi, trend 2002-2011

Fonte: ARPA Lombardia, sito internet, 2011.

http://ita.arpalombardia.it/ITA/qaria/pdf/Medie_Superi_Capoluoghi.pdf

121

Figura 38: Distribuzione urbana di Benzene a Pavia, 19 marzo 2009

Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, “Progetto Comuni”, 2009.

Grafico 33: Confronto delle concentrazioni di Benzene a Pavia fra il 2003 e il 2009

Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, “Progetto Comuni”, 2009.

122

Riassumendo, la mobilità urbana comporta alcuni costi sociali, definiti esternalità negative, a

carico dei cittadini. L’inquinamento atmosferico è uno di questi costi. La mobilità causa

infatti inquinamento atmosferico urbano, che a sua volta provoca danni alla salute, ovvero

costi sociali a carico del cittadino. La stessa popolazione, soprattutto nelle grandi città,

riferisce una sentita percezione di qualità dell’aria insalubre nelle zone di residenza. Gli effetti

dell’inquinamento atmosferico sulla salute possono essere acuti o cronici, secondo le

tempistiche di insorgenza dei sintomi dall’esposizione. Tipicamente la sintomatologia è a

carico dell’apparato respiratorio e cardio-circolatorio. La letteratura internazionale conferma

la correlazione tra traffico urbano e inquinamento atmosferico, correlazione che è

particolarmente marcata in prossimità di vie congestionate, utilizzo frequente dell’auto e per

alcune fasce d’età a rischio (bambini e anziani). L’esposizione agli agenti inquinanti oltre le

soglie di sicurezza aumenta l’accesso ai pronto soccorso cittadini e fa lievitare i costi sanitari

in termini di spese per visite mediche di controllo, spese farmaceutiche, giorni di limitata

attività o di totale inattività lavorativa.

Per la città di Pavia, l’indagine in materia del 2002 ha confermato l’esistenza di una

correlazione tra incremento delle concentrazioni di inquinanti atmosferici e incremento dei

problemi alla salute, soprattutto per la popolazione anziana, con conseguente aumento della

spesa di ospedalizzazione. Osservando il trend del Particolato fine (PM10) per la città di Pavia,

emerge negli ultimi anni un costante superamento del limite giornaliero di legge. Anche per

Pavia esiste un chiaro collegamento tra i volumi di traffico e le rilevazioni di alcuni dei

principali inquinanti urbani. Una dimostrazione è il miglioramento della qualità dell’aria in

tutte quelle zone cittadine che hanno beneficiato dell’apertura della tangenziale nord negli

ultimi anni, a testimonianza di come la riduzione del traffico d’attraversamento possa

rappresentare un importante campo d’intervento delle politiche della mobilità urbana.

123

4. Criticità e prospettive

Nell’ultimo decennio Pavia ha registrato una popolazione sostanzialmente costante, ma

ridistribuita sul territorio: la popolazione più anziana tende a risiedere in città, la popolazione

più giovane e in età lavorativa risiede sempre più in periferia e nei paesi di cintura al

capoluogo. Ne deriva quindi uno sviluppo demografico centrifugo, che influenza la mobilità:

si rafforza la mobilità in ingresso/uscita dal capoluogo per motivi di studio/lavoro. Per

impostare politiche cittadine di mobilità sostenibile è importante quindi considerare questo

dato e promuovere iniziative volte a migliorare l’offerta di TPL a partire dai comuni di

cintura, migliorare le piste ciclabili sulle strade radiali in ingresso/uscita dalla città, aumentare

l’utilizzo dei parcheggi di interscambio in periferia (da cui è possibile raggiungere il centro

cittadino con mezzi sostenibili).

Pavia è dotata di un buon tessuto economico, con prevalenza del terziario (soprattutto

commercio al dettaglio) in città. La localizzazione delle aree industriali, commerciali e di

servizi (presenti e future) è importante perché da essa possono dipendere le caratteristiche

della mobilità cittadina. Per una mobilità sostenibile, occorre allora prevedere di migliorare

l’offerta di aree pedonali e ciclabili in prossimità di aree di commercio e servizi. Ad esempio,

nel centro storico ridurre il più possibile l’accesso alle auto e/o aumentare la tariffazione della

sosta; prevedere aree di sosta strategiche a servizio del centro con tariffazione adeguata

(l’occupazione di suolo pubblico con l’auto deve avere un costo); realizzare aree di sosta a

tariffazione ridotta in periferia, in zone ben collegate al centro storico tramite TPL o

raggiungibili a piedi in 10/15 minuti. Ciò permetterebbe di non congestionare le zone semi-

centrali e le persone potrebbero raggiungere il centro storico anche nella modalità auto+bus (o

auto+piedi). Va rafforzato il collegamento fra le zone della città con ampia presenza di servizi

(esempi sono la zona della stazione e quella degli ospedali) e i punti più importanti della città

tramite il TPL su gomma (autobus) e piste ciclo-pedonali sicure e continue.

In termini di domanda, la mobilità sostenibile a Pavia è circa il 40% del totale. Le scelte

modali sostenibili sono favorite soprattutto se gli spostamenti sono brevi e hanno origine e

destinazione entro i confini cittadini; viceversa, per spostamenti oltre i 15 minuti e che

prevedono l’entrata/uscita dalla città è preferito l’uso dell’auto. In città quindi i mezzi

sostenibili (andare a piedi, bici, bus) sono i più comodi per gli spostamenti; la difficoltà di

trovare parcheggio e la tariffazione dello stesso risultano una forte leva che disincentiva

ulteriormente l’uso del mezzo privato. Per questo, bisognerebbe stimolare la domanda di

mobilità sostenibile attraverso un’offerta di TPL ancor più efficiente e infrastrutture per la

124

mobilità ciclo-pedonale adeguate. Per disincentivare l’uso dell’auto in città vanno nel

complesso ridotti i posti auto per la sosta a ridosso del centro, va applicata una tariffazione

elevata per il parcheggio nelle zone semi-centrali e incentivata l’intermodalità favorendo la

sosta nei parcheggi di interscambio in periferia. Bisogna informare i cittadini che una alta

tariffazione oraria della sosta in prossimità del centro serve soprattutto a raccogliere gettito

per poi fare nuovi investimenti in piste ciclabili e marciapiedi più decorosi e sicuri, quindi per

la mobilità sostenibile. L’ampia disponibilità di parcheggi nella zona ovest della città (a

servizio dell’università e degli ospedali) incentiva l’uso dell’auto da parte di studenti, docenti,

personale impiegato, medici e personale degli ospedali, pazienti e famigliari, ecc. Per

rafforzare la domanda di mobilità in queste zone occorre dunque migliorare l’offerta (autobus

più frequenti, piste ciclabili continue e sicure, ciclo-posteggi di bike sharing, applicazione del

car pooling fra studenti e lavoratori di università e ospedali). Infine, va proposto un radicale

cambiamento di mentalità fra i genitori pavesi: la congestione cittadina è dovuta in buona

parte all’abitudine di accompagnare in auto i figli a scuola. Un TPL su gomma studiato ad hoc

per le esigenze di bambini e famiglie manca in città, così come mancano piste ciclabili sicure

e ben sistemate in prossimità delle scuole. In generale, emerge una buona propensione dei

pavesi per la mobilità sostenibile (la stessa conformazione della città di Pavia favorisce tali

scelte modali): si ritiene però esista una domanda potenziale di mobilità sostenibile ancor più

elevata che potrebbe emergere (trasformandosi in domanda reale) solo se affiancata da

un’offerta di migliori servizi sul territorio. Utili in tal senso sono tutte le iniziative di

informazione per i cittadini, come convegni e conferenze organizzati in città sul tema della

mobilità locale.

In termini di offerta, una corretta politica per la riduzione del traffico in città dovrebbe

prevedere non solo la riduzione fisica dei parcheggi, ma anche una tariffazione più elevata

degli stessi. Il sistema di car sharing recentemente introdotto a Pavia sta funzionando bene e,

stimolato da una maggiore divulgazione delle informazioni sul servizio offerto, può

espandersi nei prossimi anni, coinvolgendo sempre più cittadini utenti. Il sistema di car

pooling non è ancora invece utilizzato da nessun grande ente o azienda in città: propedeutica a

ciò è la creazione e formazione di mobility manager aziendali. Il TPL su ferro va migliorato

nei collegamenti fra Pavia e i paesi di cintura, così da diventare un mezzo alternativo all’auto

e all’autobus per recarsi nel capoluogo. L’efficienza e l’organizzazione del servizio sono i

requisiti minimi richiesti dagli utenti: lo dimostra il successo della linea S13 nella tratta Pavia-

Milano. Non bisogna neanche escludere la possibilità di rivedere il tracciato ferroviario

cittadino, eliminando i tratti poco utilizzati e riconvertendoli in piste ciclabili a servizio della

125

città. In merito agli autobus, il servizio è stato migliorato, ma per favorire la domanda bisogna

creare dei pacchetti tariffari di abbonamento più accattivanti, non solo per le categorie di

soggetti potenziali (studenti, anziani, ecc.) ma anche per gli adulti lavoratori (che utilizzano

poco il mezzo). Gli utenti chiedono in particolare l’efficienza del trasporto (puntualità,

regolarità, ecc.), la sicurezza (personale, del mezzo, ecc.) e la pulizia.

Le piste ciclabili sono al momento incomplete sulle direttrici principali del traffico, in alcuni

casi del tutto assenti. Mancano altresì piste ad hoc di collegamento fra i punti chiave della

città come stazione, istituti universitari e ospedalieri e centro storico. Anche dove esistenti, le

piste spesso sono asfaltate male, pericolose e non continue, in una parola non sicure. Non ci si

può meravigliare allora quando si vedono persone comuni andare in bicicletta per strada, pur

essendo presente la pista ciclabile, oppure chiedersi perché non si vedano molti bambini in

bici, oppure perché molte persone che risiedono vicino al posto di lavoro preferiscano andarci

in auto. La ragione è una: se esistessero piste ciclabili più sicure, complete e decorose la

domanda ciclabile sarebbe più elevata. Le piste ciclabili turistiche e ricreative invece

dovrebbero svilupparsi in prossimità di aree verdi e corsi d’acqua (esempi sono le piste del

parco della Vernavola e la pista lungo il Naviglio). In particolare andrebbe sfruttato l’enorme

valore aggiunto del fiume Ticino, che con il suo parco può regalare a pavesi e non ottime

giornate in bicicletta all’aria aperta. Il sistema di bike sharing a Pavia ha preso il via da poco

ma è una realtà che va consolidata, aumentando il numero dei ciclo-posteggi in città e

diffondendo le informazioni sul servizio.

La mobilità urbana comporta alcuni costi sociali: un esempio è l’inquinamento atmosferico,

che causa danni alla salute e costi a carico della società. I problemi alla salute, acuti e cronici,

si traducono infatti in maggiori spese sanitarie, spese per farmaci e perdita di produttività

lavorativa. Pavia conferma la correlazione tra incremento delle concentrazioni di inquinanti

atmosferici e incremento dei problemi alla salute, soprattutto per la popolazione anziana, con

conseguente aumento della spesa di ospedalizzazione. La qualità dell’aria a Pavia negli ultimi

anni è migliorata, sicuramente anche grazie ad alcune politiche antinquinamento intraprese.

Le soglie di sicurezza per la salute pubblica sono però ancora troppo spesso superate. Ne

consegue la necessità di impostare un piano strategico cittadino al fine di ridurre

contestualmente la congestione urbana e l’inquinamento che da essa deriva, con l’obiettivo di

rendere Pavia una città ancor più vivibile e all’avanguardia nella tutela del cittadino e

dell’ambiente.

126

Indice

1. La società pavese: demografia ed economia ............................................. 1

1.1 Demografia ......................................................................................................................1

1.2 Economia ......................................................................................................................15

2. La mobilità pavese: domanda e offerta di mobilità ................................ 27

2.1 Domanda di mobilità .....................................................................................................27

2.2 Offerta di mobilità .........................................................................................................59

2.2.1 La rete stradale, le condizioni di circolazione, la sosta e i parcheggi .................................................. 59

2.2.2 I sistemi di car sharing e car pooling ................................................................................................. 70

2.2.3 Il Trasporto Pubblico Locale ............................................................................................................ 75

2.2.4 Piste ciclabili .................................................................................................................................... 92

2.2.5 Il sistema di bike sharing .................................................................................................................. 99

2.2.6 Alcune considerazioni di sintesi ...................................................................................................... 101

3. Inquinamento atmosferico e mobilità: danni alla salute e qualità dell’aria a Pavia .......................................... 103

3.1 Danni alla salute .......................................................................................................103

3.2 Qualità dell’aria a Pavia ...........................................................................................116

4. Criticità e prospettive ............................................................................. 123

127

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1. La società pavese: demografia ed economia · Fonte: Comune di Pavia, Provincia di Pavia,...

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