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LA MOBILITA’ DOLCE NELL’ALTO MILANESE:COMPONENTE STRATEGICA DELLE POLITICHE PER LA SOSTENIBILITA’
Legnano27 settembre 2013
Valerio Montieri
Valerio Montieri – Gruppo tecnico Fiab Ciclobby 1
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Valerio Montieri
Valerio Montieri – Gruppo tecnico Fiab Ciclobby 2
Presenti in 16 regioni 133 associazioni Poco meno di 16.000 soci
24 23
1 4
7
212
14 3
7
26
15
2
9Dati aggiornati al 2012
2
Le associazioni FIAB
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Presenza di Fiab a l ivello regionale
24 associazioniPiu’4.000 soci
Lobbying nei confronti dei pubblici poteri per ottenere
interventi e provvedimenti a favore della circolazione sicura e confortevole della bicicletta
Organizzazione manifestazioni di cicl isti
Presentazione proprie proposte e progetti
Organizzazione di att ività cicloescursioniste
Valorizzazione aspetti ambientali e culturali del terr itorio
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TendenzaLa mobil i tà cicl istica sta conoscendo una nuova giovinezza.Nei Paesi europei, con varia intensità, in qualche caso a partire dagli anni ’70. Ma anche fuori dall’Europa. Nelle piccole, medie e grandi città. Ma più di recente anche in megacities come New York, Mexico City, Bogotà.La ciclabilità è intesa come RISORSA e non un ACCESSORIO
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modello di mobil ità europeo (sostenibile)
Nuova mobilità = riduzione della motorizzazione e riequilibrio del modal split
intervenire su quote di mobilità, più spostamenti:
• a piedi (< 500-600 metri)• bicicletta (< 5-6 km)• trasporto pubblico
Dati ISFORT 2011 sugli spostamenti urbani:
- 31% fino a 2 km- 23% da 3 a 5 - 21% da 6 a 10 - 23% da 10 a 50 - 2,4% oltre i 50.
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•Territorio fortemente urbanizzato e infrastrutturato
•Distanze brevi fra i centri abitati
•Infrastrutturazione ciclabile diffusa e frammentaria(Villoresi, Progetto Busto Garolfo, Tav, etc.)
•Distanze “ciclistiche” fra le stazioni del servizioferroviario
•Interventi di moderazione del traffico presenti
Caratteristiche ciclistiche dell’Alto Milanese
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• capil larità
• sicurezza
• l inearità
• continuità
• comodità
I fattori di successo del piano di mobil ità cicl ist ica:
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• Separazione, (rete ciclabile): Infrastrutture riservate alle bici e variamente separate e protette (grandi arterie,intensità/velocità)
• Condivisione, (ciclabilità diffusa):Nessuna infrastruttura dedicata, la circolazione di intere aree diventa ciclo-compatibile (centri storici, zone residenziali o commerciali, zone 30 o ZTL)
• Mix delle due, (rete ciclabile e zone m.d.t.)
Quali criteri di intervento?
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PISTE CICLABILIArt 3, c.1, p.39 CdSArt 122, c. 9 Reg.Artt. 4, 6, 7 D.M. 557/99
• In sede propria (1/2)
ovvero “separata dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore da uno spartitraffico fisicamente invalicabile della larghezza di metri 0,50”
• monodirezionalelarghezza minima m. 1,5 - riducibile a m 1,00 per brevi tratti
• bidirezionalelarghezza minima m. 2,50 - riducibile a m 2,00 per brevi tratti
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PISTE CICLABILIArt 3, c.1, p.39 CdSArt 122, c. 9 Reg.Artt. 4, 6, 7 D.M. 557/99
• Contigua al marciapiede ovvero delimitata da sola segnaletica orizzontale, uni o bi-direzionale, qualora compatibile con la larghezza del marciapiede e con il flusso pedonale
LE BICICLETTE DEVONO TRANSITARE SULLE PISTE LORO RISERVATEArt 182, c. 9 CdS
PISTE CICLABILIArt 3, c.1, p.39 CdSArt 122, c. 9 Reg.Artt. 4, 6, 7 D.M. 557/99
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CORSIE CICLABILIArt 3, c.1, p.39 CdSArt 122, c. 9 Reg.Artt. 4, 6, 7 D.M. 557/99
• corsia riservataovvero delimitata sulla carreggiata da sola segnaletica orizzontale.(riga bianca da cm 12 e riga gialla da cm 30 separate da spazio di cm 12, totale cm 54!)
• monodirezionalelarghezza minima m. 1,5 – comprese le strisce di margine - riducibile a m 1,00 per brevi tratti
• bidirezionalelarghezza minima m. 2,50 – comprese le strisce
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Uso ciclabile delle corsie preferenziali del TPL
Larghezza minima se possibile m. 3,50
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Separazione : Crit icita’
RIGID
ITA’
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DISCONTINUITA’
Separazione : Crit icita’
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OCCUPAZIONE
Separazione : Crit icita’
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PULIZIA/MANUTENZIONE
Separazione : Crit icita’
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SOVRAFFOLLAMENTO
Separazione : Crit icita’
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Noi siamo il traff ico
Obiett ivo: con la bici ovunqueLa città deve essere interamente accessibile efruibile alla bicicletta, in condizioni di sicurezza.
BERLINO
MILANO
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Separazione “morbida”
Obiettivo: aumento della sicurezza e maggior flessibilità .
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Separazione “morbida”
Non sembra … ma serve
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Serve la strada
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La strada è spazio pubblico
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Lo spazio condivisoLe teorie di Hans Monderman *: “mondo della viabilità” e “mondo sociale”, esperimento di Makkinga (Frisia), villaggio “libero da segnali stradali” (VERKEERSBORDVRIJ)
LA MODERAZIONE DEL TRAFFICO
* Ingegnere del traffico olandese: v. Trafficologia – Tom Vanderbilt- ed. Rizzoli, 2008, cap. 7
Tecniche di qualificazione della rete viaria per rispondere a 2 obiettivi contestuali:
1. moderare la velocità del traffico veicolare e mettere in sicurezza le utenze pedonali e ciclabili
2. migliorare le condizioni ambientali del contesto attraverso una maggiore fruibilità della strada come spazio di relazione tra luoghi e funzioni (LIVING STREET)
Pensare alla strada urbana non tanto come asse di scorrimento del traffico veicolare - o contenitore di veicoli (parcheggi) - quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, scolari ...) e di funzioni.
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Come vedo la strada a 30 e 50 Km/h
la moderazione della velocità è
maggior controllo del veicolo
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Come vedo la strada a 30 e 50 Km/h
la moderazione della velocità è
maggior controllo del veicolo
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Solo 20 Km in meno ma...
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Solo 20 Km in meno ma...
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Solo 20 Km in meno ma...
la moderazione della velocità è Minor danno in
caso di incidente
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A velocità inferiore lo spazio di marcia è minore (occupazione cinetica dello spazio, distanze di sicurezza)
la moderazione della velocità è
maggiore capienza delle
strade
60 KM/H
50 KM/H
30 KM/H
Solo 20 Km in meno ma...
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Come limitare la velocità ?
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Con il limite !
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Vantaggi del limite ?
Immediato (tempi ristretti)
Poco costoso (solo segnaletica)
Modificabile (con facilita’)
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Limiti del limite ?
Improvviso (non c’è tempo di adattarsi)
Inutile (non rispettato)
Ingiusto (solo per far cassa, non migliora le citta’)
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Alternativa?La moderazione infrastrutturata
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Gli strumenti fisici per la moderazione della velocita’
VIABILITÀ PRINCIPALE‐ riduzione della larghezza delle corsie‐ rotatorie‐ isole salvagente‐ fascia centrale polifunzionale
VIABILITÀ SECONDARIA‐ rotatorie e minirotatorie‐ attraversamenti ed intersezioni rialzate
ZONE RESIDENZIALI (o Isole Ambientali)‐ limite di velocità 30 Km/h‐ integrazione degli utenti della strada e condivisione degli spazi‐ precedenza a pedoni e ciclisti‐ chicane e strettoie ( pinch point)
Il controllo della velocità affidata solo alla segnaletica d’obbligo è di scarsa efficacia, per avere migliori risultati predisporre geometrie della carreggiata e dispositivi fisici di rallentamento
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Zona di incontro
Biel (CH)
Shared space
La strada torna ad essere spazio pubblico
London
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Soluzioni di moderazione del traffico
Forte moderazione – bassa separazione
Mariano Comense
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Valerio Montieri – Gruppo tecnico Fiab Ciclobby 38Predazzo (Trento)Predazzo (Trento)
Tarascone (FR)Tarascone (FR)
Soluzioni di moderazione del traffico
Media moderazione e separazione
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Soluzioni di moderazione del traffico
Cinisello Balsamo
Media moderazione - poca separazione
Solaro
Solaro
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Non è mai stato facile
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Non è mai stato facile, ma si puo’
velocità veicolari di punta: – 11 km/h in media (da 42 a 31 km/h), l’85% non supera i 39 km/h;traffico in ore di punta: – 15% in complesso, – 30% per i mezzi pesanti;sorpassi di un’auto che va a 30 kh/h: quasi scomparsiincidenti: – 74% dei giorni di prognosi nel 2009-2010 rispetto alla media dei tre bienni precedentirisparmio complessivo: 1,5 milioni di Euro sui 2 anni, di cui 500.000 solo di costi sanitari rumore: – 2 decibel nelle strade interne (quasi dimezzato il livello di pressione sonora)giudizi negativi sul quartiere: passati dal 19% al 7% degli intervistati soddisfatti della Zona 30: 68% dei giudizi
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Importanza della strategia
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Importanza della strategia
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Importanza della strategia
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Importanza della partecipazione
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Zone 30 su tutto il territorio urbano: tra il 1979 e il
2002, gli incidenti stradali con danni alle persone
sono passati da 453 a 53; il numero di feriti e morti
è sceso da 590 a 65
ZONE 30: IL CASO DI CHAMBERY
Parigi
Bruxelles
Importanza della comunicazione
Tecnica
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Importanza della comunicazione
Emotiva
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mediante;
- preferenziazione della mobil i tà cicl ist ica e pedonale
- polit ica dei parcheggi e della sosta(manovra sulle tariffe – parcheggi di interscambio)
- TPL e Intermodalità(offerta di mezzi alternativi almeno per il primo e l’ultimo miglio)
- contingentamento del le entrate(road pricing, congestion charge, afflusso controllato al centro urbano)
r iequil ibrio delle modalità di trasporto(modal split tra autoveicoli privati, motocicli, mezzi pubblici, biciclette, pedoni)
La strada torna ad essere spazio pubblico
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Riferimenti:
www.fiab-areatecnica.it
valerio.montieri@gmail.com