La mobilità dolce nell'Alto milanese: componente strategica delle politiche per la sostenibilità

LA MOBILITA’ DOLCE NELL’ALTO MILANESE:COMPONENTE STRATEGICA DELLE POLITICHE PER LA SOSTENIBILITA’

Legnano27 settembre 2013

Valerio Montieri

Valerio Montieri – Gruppo tecnico Fiab Ciclobby 1



Valerio Montieri


Presenti in 16 regioni 133 associazioni Poco meno di 16.000 soci

24 23

1 4

7

212

14 3

7

26

15

2

9Dati aggiornati al 2012

2

Le associazioni FIAB



Valerio Montieri


Presenza di Fiab a l ivello regionale

24 associazioniPiu’4.000 soci

Lobbying nei confronti dei pubblici poteri per ottenere

interventi e provvedimenti a favore della circolazione sicura e confortevole della bicicletta

Organizzazione manifestazioni di cicl isti

Presentazione proprie proposte e progetti

Organizzazione di att ività cicloescursioniste

Valorizzazione aspetti ambientali e culturali del terr itorio



Valerio Montieri


TendenzaLa mobil i tà cicl istica sta conoscendo una nuova giovinezza.Nei Paesi europei, con varia intensità, in qualche caso a partire dagli anni ’70. Ma anche fuori dall’Europa. Nelle piccole, medie e grandi città. Ma più di recente anche in megacities come New York, Mexico City, Bogotà.La ciclabilità è intesa come RISORSA e non un ACCESSORIO



Valerio Montieri


modello di mobil ità europeo (sostenibile)

Nuova mobilità = riduzione della motorizzazione e riequilibrio del modal split

intervenire su quote di mobilità, più spostamenti:

• a piedi (< 500-600 metri)• bicicletta (< 5-6 km)• trasporto pubblico

Dati ISFORT 2011 sugli spostamenti urbani:

- 31% fino a 2 km- 23% da 3 a 5 - 21% da 6 a 10 - 23% da 10 a 50 - 2,4% oltre i 50.



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•Territorio fortemente urbanizzato e infrastrutturato

•Distanze brevi fra i centri abitati

•Infrastrutturazione ciclabile diffusa e frammentaria(Villoresi, Progetto Busto Garolfo, Tav, etc.)

•Distanze “ciclistiche” fra le stazioni del servizioferroviario

•Interventi di moderazione del traffico presenti

Caratteristiche ciclistiche dell’Alto Milanese



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• capil larità

• sicurezza

• l inearità

• continuità

• comodità

I fattori di successo del piano di mobil ità cicl ist ica:



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• Separazione, (rete ciclabile): Infrastrutture riservate alle bici e variamente separate e protette (grandi arterie,intensità/velocità)

• Condivisione, (ciclabilità diffusa):Nessuna infrastruttura dedicata, la circolazione di intere aree diventa ciclo-compatibile (centri storici, zone residenziali o commerciali, zone 30 o ZTL)

• Mix delle due, (rete ciclabile e zone m.d.t.)

Quali criteri di intervento?



Valerio Montieri


PISTE CICLABILIArt 3, c.1, p.39 CdSArt 122, c. 9 Reg.Artt. 4, 6, 7 D.M. 557/99

• In sede propria (1/2)

ovvero “separata dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore da uno spartitraffico fisicamente invalicabile della larghezza di metri 0,50”

• monodirezionalelarghezza minima m. 1,5 - riducibile a m 1,00 per brevi tratti

• bidirezionalelarghezza minima m. 2,50 - riducibile a m 2,00 per brevi tratti

*



Valerio Montieri



• Contigua al marciapiede ovvero delimitata da sola segnaletica orizzontale, uni o bi-direzionale, qualora compatibile con la larghezza del marciapiede e con il flusso pedonale

LE BICICLETTE DEVONO TRANSITARE SULLE PISTE LORO RISERVATEArt 182, c. 9 CdS




Valerio Montieri


CORSIE CICLABILIArt 3, c.1, p.39 CdSArt 122, c. 9 Reg.Artt. 4, 6, 7 D.M. 557/99

• corsia riservataovvero delimitata sulla carreggiata da sola segnaletica orizzontale.(riga bianca da cm 12 e riga gialla da cm 30 separate da spazio di cm 12, totale cm 54!)

• monodirezionalelarghezza minima m. 1,5 – comprese le strisce di margine - riducibile a m 1,00 per brevi tratti

• bidirezionalelarghezza minima m. 2,50 – comprese le strisce



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Uso ciclabile delle corsie preferenziali del TPL

Larghezza minima se possibile m. 3,50



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Separazione : Crit icita’

RIGID

ITA’



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DISCONTINUITA’




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OCCUPAZIONE




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PULIZIA/MANUTENZIONE




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SOVRAFFOLLAMENTO




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Noi siamo il traff ico

Obiett ivo: con la bici ovunqueLa città deve essere interamente accessibile efruibile alla bicicletta, in condizioni di sicurezza.

BERLINO

MILANO



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Separazione “morbida”

Obiettivo: aumento della sicurezza e maggior flessibilità .



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Separazione “morbida”

Non sembra … ma serve



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Serve la strada



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La strada è spazio pubblico



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Lo spazio condivisoLe teorie di Hans Monderman *: “mondo della viabilità” e “mondo sociale”, esperimento di Makkinga (Frisia), villaggio “libero da segnali stradali” (VERKEERSBORDVRIJ)

LA MODERAZIONE DEL TRAFFICO

* Ingegnere del traffico olandese: v. Trafficologia – Tom Vanderbilt- ed. Rizzoli, 2008, cap. 7

Tecniche di qualificazione della rete viaria per rispondere a 2 obiettivi contestuali:

1. moderare la velocità del traffico veicolare e mettere in sicurezza le utenze pedonali e ciclabili

2. migliorare le condizioni ambientali del contesto attraverso una maggiore fruibilità della strada come spazio di relazione tra luoghi e funzioni (LIVING STREET)

Pensare alla strada urbana non tanto come asse di scorrimento del traffico veicolare - o contenitore di veicoli (parcheggi) - quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, scolari ...) e di funzioni.



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Come vedo la strada a 30 e 50 Km/h

la moderazione della velocità è

maggior controllo del veicolo



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Come vedo la strada a 30 e 50 Km/h


maggior controllo del veicolo



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Solo 20 Km in meno ma...



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la moderazione della velocità è Minor danno in

caso di incidente



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A velocità inferiore lo spazio di marcia è minore (occupazione cinetica dello spazio, distanze di sicurezza)


maggiore capienza delle

strade

60 KM/H

50 KM/H

30 KM/H




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Come limitare la velocità ?



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Con il limite !



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Vantaggi del limite ?

Immediato (tempi ristretti)

Poco costoso (solo segnaletica)

Modificabile (con facilita’)



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Limiti del limite ?

Improvviso (non c’è tempo di adattarsi)

Inutile (non rispettato)

Ingiusto (solo per far cassa, non migliora le citta’)



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Alternativa?La moderazione infrastrutturata



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Gli strumenti fisici per la moderazione della velocita’

VIABILITÀ PRINCIPALE‐ riduzione della larghezza delle corsie‐ rotatorie‐ isole salvagente‐ fascia centrale polifunzionale

VIABILITÀ SECONDARIA‐ rotatorie e minirotatorie‐ attraversamenti ed intersezioni rialzate

ZONE RESIDENZIALI (o Isole Ambientali)‐ limite di velocità 30 Km/h‐ integrazione degli utenti della strada e condivisione degli spazi‐ precedenza a pedoni e ciclisti‐ chicane e strettoie ( pinch point)

Il controllo della velocità affidata solo alla segnaletica d’obbligo è di scarsa efficacia, per avere migliori risultati predisporre geometrie della carreggiata e dispositivi fisici di rallentamento



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Zona di incontro

Biel (CH)

Shared space

La strada torna ad essere spazio pubblico

London



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Soluzioni di moderazione del traffico

Forte moderazione – bassa separazione

Mariano Comense



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Valerio Montieri – Gruppo tecnico Fiab Ciclobby 38Predazzo (Trento)Predazzo (Trento)

Tarascone (FR)Tarascone (FR)


Media moderazione e separazione



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Cinisello Balsamo

Media moderazione - poca separazione

Solaro

Solaro



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Non è mai stato facile



Valerio Montieri


Non è mai stato facile, ma si puo’

velocità veicolari di punta: – 11 km/h in media (da 42 a 31 km/h), l’85% non supera i 39 km/h;traffico in ore di punta: – 15% in complesso, – 30% per i mezzi pesanti;sorpassi di un’auto che va a 30 kh/h: quasi scomparsiincidenti: – 74% dei giorni di prognosi nel 2009-2010 rispetto alla media dei tre bienni precedentirisparmio complessivo: 1,5 milioni di Euro sui 2 anni, di cui 500.000 solo di costi sanitari rumore: – 2 decibel nelle strade interne (quasi dimezzato il livello di pressione sonora)giudizi negativi sul quartiere: passati dal 19% al 7% degli intervistati soddisfatti della Zona 30: 68% dei giudizi



Valerio Montieri


Importanza della strategia



Valerio Montieri





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Importanza della partecipazione



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Zone 30 su tutto il territorio urbano: tra il 1979 e il

2002, gli incidenti stradali con danni alle persone

sono passati da 453 a 53; il numero di feriti e morti

è sceso da 590 a 65

ZONE 30: IL CASO DI CHAMBERY

Parigi

Bruxelles

Importanza della comunicazione

Tecnica



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Importanza della comunicazione

Emotiva



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mediante;

- preferenziazione della mobil i tà cicl ist ica e pedonale

- polit ica dei parcheggi e della sosta(manovra sulle tariffe – parcheggi di interscambio)

- TPL e Intermodalità(offerta di mezzi alternativi almeno per il primo e l’ultimo miglio)

- contingentamento del le entrate(road pricing, congestion charge, afflusso controllato al centro urbano)

r iequil ibrio delle modalità di trasporto(modal split tra autoveicoli privati, motocicli, mezzi pubblici, biciclette, pedoni)

La strada torna ad essere spazio pubblico



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Riferimenti:

www.fiab-areatecnica.it

[email protected]

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