Ringraziamenti

Si ringraziano tutti coloro, istituzioni e privati, esperti e testimoni del tempo,

che hanno reso possibile la realizzazione di quest’opera grazie ai loro consi-

gli, al loro appoggio e alla messa a disposizione di immagini e/o documenti di

loro proprietà.

In particolare:

Walter Felber, docente presso l’Instititut für Experimentelle Architektur

dell’Università di Innsbruck, Studio 3, Corso di disegno, assieme a: Weber

Katharina, Lucyna Czarenecka, Sefora Multari, Magdalena Tröbinger, Philip

Quiel, Philip Willner, Nadia Alber, Nadia Hausl, Annalena Felderer, Elisa

Sinner, Michael Wegerbauer, Robert Sure, Michael Danklmaier, Isabell

Jochum, Sonja Obermoser, Lara Leonardi, Daniel Stiletto, Markus

Eichwalder, Benedikt Weig, Philipp Zluga, Christophe Vermeersch, Carl

Christoph Gressel, Florian Ehrenberger, Georg Waldmüller, Gulida Pongratz,

Aslan Meryem, Elisabeth Wolfsgruber, Nadine Wechselberger;

Ulrich Ladurner, Presidente Funivia Monte San Vigilio

Abel Poletti, Direttore Funivia Monte San Vigilio

Albert Torggler, Merano

Albert Innerhofer, Lana

Margit Auffinger, Merano

Dieter Köllensperger, Erlangen

Werner Schröter, Innsbruck

Johann Zelger, Markus Pitscheider, Ufficio Funivie, Provincia Aut. di Bolzano

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Indice

100 anni Funivia San Vigilio

Auguri

Andar per monti

Gli inizi del “Jocherbahnl“

S. Vigilio tra tuoni e fulmini

Lana, ambiente e albori

Lana roccaforte della tecnica

Enrosadira elettrica

Storia degli impianti a fune in Alto Adige

Davide contro Golia

Costi-benefici

Cinque funi per la sicurezza

Romanticismo rurale per i siti della tecnica

La nuova funivia nella “Laute“

Pubblicità soft

Un viaggio in funivia

Residenti scontenti

Personalità nel Burgraviato, l’isola dei famosi

Moversi d’estate e d’inverno

Monte S. Vigilio, macchine al bando

Mettere radici

Bibliografia

Indice iconografico

Personaggi citati

Il miglio della tecnica

3

un vero piacere per mepoter salutare i 100 annidi attività della Funivia di

Monte San Vigilio. A nome di tuttii nostri concittadini quindi voglioesprimere il mio sincero augurioper il raggiungimento di questotraguardo è davvero significativo.Un esempio di successo, di lungi-miranza, di impegno per il comu-ne di Lana e per Monte San Vigilioche ha portato a festeggiare que-st’anno il secolo di attività. Unastoria ricca di esperienze positiveche è un esempio per tutta la pro-vincia.

Sin dalla sua apertura ed inaugu-razione ha sempre avuto il compi-to di portare i turisti ed i cittadinidi Lana su quella che può esserevista come una naturale splendi-da terrazza come Monte San Vigi-lio, che domina Lana e tutta lavalle. La funivia originale, costrui-ta un secolo fa, è stata un esem-pio a livello europeo per la arditacostruzione e venne considerataun’opera pionieristica. In partico-lare va ricordato il supporto datoalla realizzazione da un illustrecittadino di Lana come LuisZuegg. Grazie alla realizzazionedi quest’opera furono davverotante le personalità che anche daMerano raggiungevano Lana perprovare l’ebbrezza di un viaggiosulla Funivia.

Auguri!

È

La Funivia di Monte S. Vigilio in una foto

del 1960.

5

La bellezza del luogo si puòammirare sia in estate che ininverno ed è quindi una metaideale per le vacanze, per losvago, per trascorrere una giorna-ta in compagnia e per gustare unpiatto di prelibatezze nostranenei ristoranti o nelle stube tipi-che.Sono certo che anche in futurograzie a questa funivia, che èanche un importante mezzo ditrasporto alternativo all’auto,Lana e Monte San Vigilio potran-no avere uno sviluppo ulteriore,all’insegna della qualità e delrispetto per l’ambiente. In questosenso credo che questi primicento anni di attività debbanoessere considerati certamente unimportante traguardo, ma soprat-tutto un nuovo punto di partenzaper raccogliere e vincere nuovesfide. Un sentito ringraziamentoa tutti coloro che nel corso diquesto secolo hanno reso possi-

bile tutto questo ed un sinceroaugurio per il futuro.

Dr. Luis DurnwalderPresidente Provincia Autonoma diBolzano

4

Albergo a Monte S. Vigilio, cartolina illu-

strata di Weber-Tyrol, Edizioni Società

Funivia Monte S. Vigilio di Lana, 1912.

Andar per monti

a funivia Monte San Vigilioè una buona base di par-tenza per una bella cam-

minata o un giro in bicicletta, adesempio un percorso circolare inmountain bike con partenza daMerano, passando per Naturno el’Alta Via di Lagundo. Un consiglio:Procuratevi una bikemobil Card(presso le biglietterie nelle stazionie in molte associazioni turistiche) eraggiungete Merano comodamentein treno o autobus. Il biglietto com-binato, oltre al costo dei mezzipubblici, comprende anche ilnoleggio di una bicicletta, disponi-bile nella stazione ferroviaria diMerano. Da qui si parte pedalandoper raggiungere Lana e la stazione avalle della funivia Monte San Vigi-lio. Giunti alla stazione a monte,

seguiamo il sentiero che porta allago “Pozza Nera” ed iniziamo laprima discesa verso Rio Lagundo.Da qui si sale fino a raggiungere laMalga di Naturno. Proseguiamoscendendo fino a Naturno; qui la“Bici Alto Adige” può essere resti-tuita nel punto noleggio della sta-zione ferroviaria, per il ritorno acasa c’è la ferrovia della Val Veno-sta. Chi ha voglia di proseguire puòprendere la ciclabile della Val d’Adi-ge fino a Rablà e raggiungere l’AltaVia di Lagundo passando per Parci-nes, per poi continuare fino alpunto di partenza a Merano. Buondivertimento e buon viaggio!

Thomas WidmannAssessore Turismo e Mobilità, Provincia Autonoma di Bolzano

L

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n’atmosfera di grandefermento dominavaquasi ovunque alla fine

del XIX secolo. La fiducia nella tec-nica era pressoché sconfinata.Tutto sembrava fattibile, ogni pro-blema risolvibile e la gente vedevaavvicinarsi un futuro dorato.Anche in Alto Adige non si volevaassolutamente perdere il collega-mento con il resto del mondo.Numerosi furono i pionieri dellaTecnica che destarono non pococlamore con le loro invenzioni escoperte. Fu così che sorsero unodi seguito all’altro centrali elettri-che, impianti industriali e officinemeccaniche.Quando, nel 1912 (esattamente 100anni fa), dopo 3 anni di cantiere,entrò in funzione la funivia di

Monte San Vigilio, molti ospiti diriguardo presero parte alla primacorsa inaugurale. Curiosi di Lana edintorni accorsero per vedere la“meraviglia tecnologica” e ilnuovo impianto riscosse da subitogrande consenso e affluenza diutenti.Già nel 1901 Thomas Mann, che fre-quentò Lana e la Val d’Ultimo, nelsuo romanzo “I Buddenbrooks”,introduceva il concetto di un postodi villeggiatura prestigioso e “fre-sco”, lontano dalla calura del-l’estate, quando racconta del Con-sole Jean Buddenbrook che mandala propria nevrotica figlia Antoniea trascorrere le vacanze nella loca-lità di Travemünde. Ora, grazie allanuova funivia, anche a Lana sipoteva “volare” fino a San Vigilio,

Gli inizi del “Jocherbahnl” che ben presto diventò luogo divilleggiatura, riposo, rappresen-tanza e divertimento per le nume-rose mondane famiglie borghesidel paese.Infatti cominciò quasi subito lacostruzione di numerose villette,pensioni e alberghi, e per rendereMonte San Vigilio ancora piùattrattivo per i suoi ospiti, si prose-guì la sua valorizzazione turisticacon la realizzazione di diversiimpianti di risalita e di una pistaper slittini. Ora residenti e turisti sirecavano a San Vigilio non solo perla villeggiatura estiva, ma anchedurante l’inverno per sciare e slit-tare. Alcuni abitanti di Lana siricorderanno sicuramente ancoradelle leggendarie feste al famosoAlbergo Monte San Vigilio di allora.Negli ultimi decenni sono statiapportati alla funivia continuimiglioramenti, risanamenti einterventi innovativi. Se un secolofa valeva come esempio di lavoro

tecnico pionieristico, ai giorninostri è diventata simbolo di liber-tà, di desiderio di partenza e diindipendenza. Io mi auguro che questo spiritopionieristico che pervase gli inno-vatori e i costruttori di allora conti-nui anche in futuro a preparare lastrada ad altre innovazioni e alsuperamento di nuovi confini. Inquesta ottica i cittadini di Lanapossono essere a buon dirittoorgogliosi della propria straordina-ria “Jocherbahn” e festeggiare congioia il giubileo del suo primo cen-tenario.

Harald StauderSindaco di Lana

U

Disegno raffigurante la cabina della

Funivia di Monte S. Vigilio, effettuato

nell’ambito dei progetti artistici nello spa-

zio aperto, Scuole Elementari di Lana,

2012.

98

ra un acceso sostenitoredella nuova fede, San Vigi-lio da Trento, a cui sono

intitolate numerose chiese delTirolo storico. Questo lato del suocarattere gli fu fatale perché,quando durante uno dei suoiviaggi di evangelizzazione in ValRendena (Trentino) abbatté senzaesitare dal suo piedestallo unastatua di Saturno venerata dallapopolazione e la gettò nel fiumeSarca, pagò il sacrilegio con lavita. Vigilio, così narra la tradizio-ne orale, fu lapidato e ucciso acolpi di zoccoli di legno. La Chiesadi Roma lo dichiarò Santo. La sua

festa si celebra il 26 di giugno.Nella parte meridionale del TiroloVigilio sostituì nel suo ruolo ilsino ad allora temuto Dio delTuono “Thunar”. Il Santo fu ufficialmente veneratocome “Wetterherr” (Signore deltempo meteorologico); questoanche a Monte San Vigilio (Vigil-joch), presso Lana. Ancora nel1640, una “Instruction” (direttiva)del Comune di Marlengo stabilivache: “Andrà posta su Monte S.Vigilio una grande Croce, come èsempre stato. A questa ci sirecherà ogni anno in processionecon croce e sacerdoti per implora-re la benevolenza degli elementi.”La prescritta processione fino a S.Vigilio sul Monte omonimo dove-va servire, come si evince dal-

S. Vigilio tra tuoni e fulminiMissionario e “meteorologo”

Chiesetta di Monte S. Vigilio in veste

invernale e in un disegno di W. Felber.

E

1110

li anni di passaggio dal XIXal XX secolo sono oggi visticon stupita meraviglia e

spesso anche come l’inizio di unanuova era; la riduzione del peso dellavoro grazie all’introduzione dimacchine e l’accresciuta mobilitàconseguente alla realizzazione dellereti ferroviarie sono solo alcunedelle conquiste di quest’epoca. AMerano la ripresa fu dovuta soprat-tutto al turismo, ma la Merano diallora non era quella di oggi. Quat-tro Comuni, Merano, Maia Alta,Maia Bassa e Quarazze dovetterospesso raggiungere faticosi compro-

messi prima di divenire una stazio-ne climatica. All’epoca Lana già erauno dei grossi comuni del Burgra-viato: aveva un importante Hinter-land: l’Alta Val di Non e la Val d’Ulti-mo, con risorse di forza lavoro ematerie prime, come ad es. il legnodella Val d’Ultimo. Fu proprio a Lanache sorsero le prime industrie: lacartiera, la fabbrica di marmellate eanche uno stabilimento chimico. Non va scordato che anche Lanagode di un clima favorevole. Dipomeriggio, grazie all’apertura dellaVal d’Ultimo, il sole la bacia a lungo;ciò dette a Lana l’opportunità dive-nire leader nella coltivazione dimele, che raggiunse importanzainternazionale grazie al collegamen-to ferroviario. La varietà “Calwill”veniva esportata sino a Mosca,

Lana, ambiente e albori Intorno al volgere del Secolo

Ornamento in stile floreale sul retro della

cartolina illustrata da Weber-Tyrol,

Edizioni Società Funivia Monte S. Vigilio,

1912

G

l’agenda dell’Archivio Parrocchia-le di Lana: “…ad allontanare tempeste, gran-dinate, tuoni e fulmini.”Non esistono documenti relativial periodo in cui fu eretta la chie-setta di S. Vigilio. Nella sua crona-ca del 1933 parlando della stessa ilReverendo Padre Romedius GirtlerO. T. avanza l’ipotesi, basata sullapresenza di elementi stilisticiprotoromanici, che essa risalgaagli anni a cavallo tra l’XI e il XIIsecolo. Inserita in una letterad’indulgenza della Parrocchia diLana nel 1452, la chiesetta, postaa 1800 m di altitudine, divennepresto troppo piccola per il cre-scente numero di visitatori e fuquindi ristrutturata e ampliatadue volte. Dal medioevo, a pocadistanza dalla collinetta, correvail confine tra i vescovadi di Trentoe Coira. Nel 1819 Coira perdette laVal Venosta. Nel 1964 le zonetedescofone della Diocesi di Tren-

to passarono sotto la Diocesi diBolzano-Bressanone.

Presbiterio della chiesetta di S. Vigilio,

immagine tratta dalla Cronaca di Padre

Romedius Girtler O.T., 1933.

Affresco con gli Apostoli sulla parete sud,

XIV secolo.

Crocifisso dell’epoca di Hans

Schnatterpeck.

avvolta in carta velina. Essendo risa-puto che in loco si producevano vinobuono e saporita frutta, molti masiappartenevano a conventi bavaresi;il Maso Jocher, con la chiesetta di S.Vigilio sul Monte omonimo, alMonastero benedettino di Weingar-ten, in Svevia. L’industrializzazione,iniziatasi con l’invenzione dellamacchina a vapore, diede vita aduna borghesia creativa, che recla-

mava un suo spazio accanto allanobiltà e al ceto contadino. Anche lelibere professioni contribuirono arafforzare la borghesia. Oltre al sem-pre ben istruito clero ora c’eranoingegneri, avvocati, medici e notaicon alti livelli d’istruzione. L’alpini-smo che, importato dall’Inghilterra,aveva aperto le porte del mondoalpino già verso la metà del XIXsecolo; le stazioni climatiche, cheprediligevano i luoghi in quota; laborghesia, che non poteva più anda-re in malga come il contadino furo-no gli elementi base dell’idea della“Sommerfrische”, la villeggiatura “aifreschi”. Anche il periodo di pace e diprosperità economica furono natu-ralmente essenziali per un robusto,innovativo sviluppo. Non destaquindi meraviglia che Merano eLana, in concorrenza tra loro, voles-sero entrambe valorizzare per pro-prio conto quello che sarebbe diven-tato l’odierno centro di villeggiaturadi Monte S. Vigilio.

1312

Albergo Feldererhof, fermata del tram

Lana-Merano in una veduta d’epoca.

’arco alpino come ampioteatro di grandi rivolgi-menti, Lana come scena

locale del progresso tecnico: nelXIX secolo notevoli investimenti,dapprima nel campo dell’energiaidroelettrica e successivamente inquello delle vie di comunicazionee del turismo portarono a grandio-si mutamenti a livello sociale, eco-nomico e culturale, base dell’o-dierno alto standard di vita.Lana, dal 1850 uno dei maggioriComuni della Valle dell’Adige edembrione dello sviluppo tecnico,nel periodo 1870-1930 fu protagoni-sta di un rapidissimo sviluppo.Lana ha fatto storia, a livello tecni-co, ben al di là dei confini altoate-sini. Dal motore elettrico di JohannKravogl, ammirato all’esposizione

universale di Parigi del 1867, allafunivia di Monte S. Vigilio, allatramvia Lana-Merano, la prima“elettrica” dell’Alto Adige, fino allenumerose conquiste tecniche elogistiche nel settore della coltiva-zione delle mele: Lana ha tuttoquel che caratterizza un luogo“pionieristico”. Alla costruzione delprimo magazzino frutticolo priva-to, nel 1884, seguì nel 1885 la fon-dazione della Oberetschtaler Frü-chte-Exportgesellschaft (Societàesportazione frutta dell’Alta Vald’Adige) e, nel 1900, di una fabbricaper la produzione di cassette ebotti in legno per la frutta. Si pro-

Lana roccaforte della tecnicaInventori e pionieri

Veduta panoramica sul Burgraviato dalla

stazione superiore della funivia di Monte

S. Vigilio, 1929.

L

seguì a ritmo serrato: nel 1903 ilvisionario Louis Zuegg realizzònella selvaggia e romantica gola diLana una delle prime centrali idroe-lettriche private, nel 1906 fu inau-gurata la tramvia Lana-Merano, nel1907 fu aperta al transito la stradadella Val d’Ultimo, nel 1908 aprì ibattenti la fabbrica di cartone. Mala star della scena tecnica dell’epo-ca fu naturalmente la funivia Lana-S. Vigilio, realizzata da Ceretti &Tanfani su progetto dello svizzeroEmil Strub e del viennese WalterConrad, la quale successivamente,grazie alle “migliorie” apportate da

Luis Zuegg, fece da apripista perimpianti analoghi nel resto delmondo. Nel 1913 compì il viaggioinaugurale da Lana a Postal laprima locomotiva elettrica da 20tonnellate, portando al trainoanche le mele tanto apprezzatedalla corte russa di Pietroburgo, ilche valse al treno il soprannome di“espresso delle mele”. Nel 1917 inbrevissimo tempo fu eretta la fab-brica di marmellate Zuegg. Nel1926 fu costruita dai fratelli Marge-sin una fabbrica di prodotti chimiciimpiegati con successo come anti-parassitari in frutticoltura.

1514

L’Ing. Walter Conrad con i figli nella dimo-

ra di villeggiatura della famiglia sul lago di

Atter.

Progetto Ceretti Tanfani, sezione longitu-

dinale della Funivia di Monte S. Vigilio;

carrello di una cabina, da “Elektrische

Zugförderung”, E.E. Seefehlner, Edizioni

Julius Springer, Berlino 1924.

so si tende a ignorare che le funi-vie usate come mezzo pubblico ditrasporto sono decisamentemigliori dei collegamenti stradalirelativamente ai costi, al rispettodell’ambiente e alle emissioni. Gliimpianti a fune sono sinonimo difuturo nell’arco alpino e aprono,proprio nell’epoca della mobilitàindividuale sempre più costosa esempre più impattante, nuoveprospettive e quindi di sicurezzaoccupazionale anche nei posti dilavoro più decentrati.L’idea della funivia quale mezzo diaccesso a luoghi d’alta montagnadifficilmente raggiungibili non èstata di aiuto solo al turismo, maha facilitato notevolmente lagestione di molti masi di monta-gna, contribuendo al manteni-mento di un antichissimo paesag-gio culturale, oggi divenuto d’im-portanza vitale per l’industria turi-stica.Con la funivia Lana-Monte S. Vigi-

lio (brevetto Bleichert/Zuegg) fucomunque realizzato il primogrande impianto funiviario per iltrasporto di persone del mondo.

17

Davanti a questo scenario daboom economico vale la pena fareun flashback, cercando di rispon-dere alla domanda su che cosaabbia dato origine alle moltepliciinvenzioni che documentano l’en-tità del mutamento e la particola-rità della nostra terra.Il territorio montano dell’AltoAdige, impervio e ripido, non hacerto facilitato a livello tecnico eoperativo il compito a progettisti,ingegneri, committenti e semplicioperai impegnati nel rendere laregione più accessibile. Lo svan-taggio derivante dalla ubicazione,le avverse condizioni geografiche,i dislivelli e le impetuose e ancoranon domate risorse idriche costi-tuivano allo stesso tempo unasfida e un’opportunità. Un approc-cio geniale e il disponibile poten-ziale di creatività hanno spessocontribuito a fare di necessitàvirtù, facendo scaturire dalle diffi-coltà stimoli per nuove invenzioni,

scoperte e capolavori della tecni-ca. Ferrovie alpine, centrali, galle-rie e strade rientrano a livello pla-netario tra le più spettacolari rea-lizzazioni tecniche del secolo pas-sato. Sono pietre miliari della tec-nica, intimamente intrecciate congli aspetti politici, economici, cul-turali e sociali dell’epoca. In ognicaso, lo sviluppo della tecnica inAlto Adige ha una sua storia deltutto particolare: essa è caratteriz-zata, oltre che da notevoli talentiartistico-creativi, da molte fatico-se invenzioni collettive e da subi-tanei cambiamenti, che hannodato origine a una nuova coscien-za pubblica.Verso il 1900 in tutto il Tirolo siassiste alla nascita di una vera retedi funivie e collegamenti stradali.Se oggigiorno gli impianti di risali-ta a fune sono soprattutto untrampolino di lancio per i redditizisport invernali – base di un diffusobenessere nell’arco alpino – spes-

16

Centrale idroelettrica nella Gola di Lana,

cartolina illustrata d’epoca.

Meccanismo di comando e controllo del

freno a tenaglia della cabina della funivia

di Treib-Seelisberg.

Sottofondo della cabina della funivia con

freni a tenaglia.

Z-S: fune traente; Z1: freno manuale; Z:

freno automatico; S: mandrino del freno;

H: sollevamento fune; G: peso di richia-

mo.

“Elektrische Zugförderung”,

E.E. Seefehlner, Edizioni Julius Springer,

Berlino 1924.

19

a tramvia Lana-Merano, laprima “elettrica” dell’AltoAdige

Un tipico modello di trasportolocale interurbano dal punto divista della concezione, la tramviaelettrica fu fin dall’inizio un suc-cesso dal punto di vista economi-co e una realizzazione d’avanguar-dia per quanto riguarda la tecnicadella mobilità. La linea tramviariaaveva inizio a Lana, correva paral-lela alla strada da poco costruitaattraverso Cermes e proseguivacosteggiando Marlengo fino a rag-giungere l’Adige, che oltrepassavasu un ponte in ferro. Successiva-

mente incrociava la linea ferrovia-ria Bolzano-Merano e proseguivalungo i terreni prativi, all’epocanon ancora edificati, di Maia Bassaper arrivare infine a Merano inPiazza Teatro, passando per ilponte omonimo.Nonostante le iniziali resistenzemotivate dagli alti costi d’investi-mento (il progetto fu affossatodalla popolazione di Lana in unreferendum nel 1905), il Consorzioper la costruzione della linea tran-viaria, guidato dall’Avvocato JakobKöllensperger, costituito dal futu-ro pioniere della tecnica funiviariaLuis Zuegg, dal grossista MartinLösch, dall’albergatore Franz Stau-der e dall’impresario edile AntonGuschelbauer, riuscì infine a otte-nere dall’ imperial-regio Ministero

Enrosadira elettricaMobilità locale

Centrale idrolettrica delle Etschwerke a

Tel presso Merano, costruita da Oskar

von Miller nel 1897.

L

21

delle Ferrovie la concessione per lacostruzione e gestione della tram-via. Il 20 gennaio del 1906 il Mini-stero dell’Interno di Vienna auto-rizzò la fondazione della S.p.A.denominata “Elektrische BahnLana-Meran” (Tramvia elettricaLana-Merano).Dopo solo otto mesi di lavori, l’11agosto del 1906 il tram Lana-Mera-no poté effettuare il viaggio inau-gurale: la prima linea tranviariaelettrica dell’Alto Adige entrava inesercizio!

I convogli circolavano senza intop-pi a cadenza semioraria, con par-tenza contemporanea dai capili-nea di Lana e Merano. Il viaggio dauno all’altro durava circa 26 minu-ti e, grazie ai ridotti costi di costru-zione, era particolarmente conve-niente. La highlife meranese nonrinunciava a esplorare la selvaggiae romantica gola di Lana, oppuredi andare direttamente a visitare“il frutteto” dell’Alto Adige. Unanovità era costituita anche dal ser-vizio clienti del tram: “convogli

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La corrente elettrica viene portata aMerano. Fieri del loro status gli operaiposano tra rotoli di cavi, lampioni, collega-menti elettrici e quadri di comando accan-to a una cabina di trasformazione.

Trasporto di trasformatori a Tel.

La centrale idroelettrica di Marlengo, 1925.Veduta degli interni, lavori di manutenzione.

Chiusa di Tel.

2322

nella centrale della gola di Lana. Incaso di carico eccessivo entrava infunzione un gruppo di accumula-tori al piombo in tampone.Lo scartamento era di 1000 milli-metri; la linea raggiungeva unalunghezza di 7,6 km, con una pen-denza massima del 3,3%.

L’espresso delle meleA completamento dell’ “elettrica”il 13 dicembre del 1913 entrò inesercizio la ferrovia secondariaLana-Postal. Il parco motore erainizialmente composto da tremotrici a due assi con scompartobagagli per il traffico passeggeri,una carrozza bagagliaio con 7 ton-nellate di carico utile e da duelocomotive elettriche a cabinacentrale. Le automotrici per il traf-fico passeggeri disponevano didue motori da 35 cavalli, chegarantivano una velocità di 25km/h. Le due locomotive elettri-che avevano motori da 50 cavalli. Il

peso in esercizio raggiungeva le 20tonnellate, con una velocità mas-sima di 20 km/h. Anche questalinea veniva alimentata con ener-gia elettrica prodotta dalla centra-le di Zuegg, nella Gola di Lana. Neiprimi anni di esercizio il traffico sisviluppò in modo considerevole.C’erano 22 coppie giornaliere ditreni che servivano 11 stazioni traLana e Postal, con un tempo dipercorrenza di 20 minuti. Invece ditrasportare la frutta di qualitàlungo strade accidentate, il cosid-detto “espresso delle mele” (Apfe-lexpress) portava la merce di primascelta da Lana allo scalo di Postalda cui, grazie alla ferrovia Bolzano-Merano, poteva raggiungere addi-rittura la corte dello zar a Pietro-burgo. Nel corso della guerra con-tro l’Italia il traffico ferroviario fuperiodicamente sospeso, ma ripre-se dopo il conflitto mondiale. Conil crescente sviluppo del trafficopesante su gomma però il treno

teatrali” riportavano a Lana glispettatori dopo la fine degli spet-tacoli. Il tram in breve tempodivenne molto popolare e uno deifattori trainanti e stimolanti del-l’economia del Burgraviato. Loscoppio della prima guerra mon-diale pose improvvisamente fine aquesto sviluppo. Dopo il 1920 ebbenuovamente inizio una ripresa; inoccasione del 30° anniversario , l’11agosto del 1936, si levò un unani-me coro di lodi a questo mezzo ditrasporto pubblico. In ogni caso,

l’8 maggio del 1956 il serviziocessò.Progettista e amministratore dele-gato della tramvia Lana-Merano,come della centrale idroelettricadella gola di Lana, era l’Ing. LuisZuegg. Il parco motore della tram-via era composto da tre motrici edue vagoni per il trasporto perso-ne, ciascuno con una capacità di40 passeggeri. La tramvia era ali-mentata da corrente elettrica con-tinua a 600 volt, prodotta da duegeneratori di 120 cavalli l’uno, siti

La ferrovia locale Lana-Postal-Lana di

Sopra, in immagini d’epoca. Il segnale di

partenza per l’”Espresso delle mele” fu

dato il 13 dicembre 1913.

Il trasporto persone cessò il 25 luglio del

1959.

Disegno: dettaglio del materiale rotabile

della locomotiva elettrica, balestra con

scatola del cuscinetto radente.

25

l’Adige.Una delle due locomotive del-l’“espresso delle mele”, costruitadalla Maschinen- und Waggonbaudi Simmering presso Vienna sucommessa delle officine Siemens-Schuckert di Vienna, il 20 maggio2012 è stata restaurata a tempo di record e collocata nei pressi del ponte in ferro, dove è accessi-bile al pubblico. La locomotivagemella si trova invece a Lana inVia Dogana; già nel 1998, nell’am-bito di un progetto che ha coinvol-to studenti delle scuole professio-

nali meranesi, era stata liberatadalla ruggine e portata a nuovosplendore.

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La locomotiva elettrica restaurata della

ferrovia Lana-Postal

Planimetria dell’Adige, sistemazione pae-

saggistica della riva e sito della Tecnica in

contatto visivo con la stazione Lana-

Postal.

Il ponte in ferro a traliccio sull’Adige, forni-

to nel 1913 dalla Brückenbau-Anstalt

dell’Ing. Gridl di Vienna.

andò presto in rosso. Quando ladilagante motorizzazione deglianni Cinquanta prese a scalzare iltraffico ferroviario, il trasportopasseggeri venne definitivamentesoppresso il 25 luglio 1959; quellodelle merci cessò il 31 marzo 1974.

Ponte in ferro a traliccioNotevole manufatto della ferroviasecondaria Lana-Postal, entrata inesercizio nel 1913, fu il ponte diferro a traliccio sull’Adige, non lon-tano dalla stazione di Lana-Postal.Il ponte, con piano viabile inferio-

re, fornito dalla ditta specializzatadell’Ing. Gridl di Vienna, è statosmontato, accuratamente restau-rato e rimontato alcune centinaiadi metri più a valle su piloni iden-tici a quelli originali; il tuttosecondo una idea progettuale for-nita dal Curatorium per i Beni tec-nici Culturali, realizzato dall’Uffi-cio Opere Idrauliche della Provin-cia di Bolzano. Questo gioiello tec-nico ha una luce di oltre 37 m.Oggi il ponte ospita una pedoci-clabile, oltre a servire nei lavori dimanutenzione degli argini del-

2726

hi arrivò prima: il Colle,Grindenwald o Lana?La spesso citata e reiterata

affermazione che la “Funivia Lana-Monte S. Vigilio fu il primo mezzodi trasporto persone a viaggiaresospeso in aria di tutta l‘Austria”non corrisponde al vero ed è stataampiamente confutata da storici estudiosi. L’epoca delle funivie a pro-pulsione meccanica su funi d’accia-io, secondo Norbert Mumelter,sarebbe iniziata nel 1868. In unaminiera dello stato americano delColorado in quell’anno fu costruitauna sorta di teleferica, riservata al

solo trasporto di materiale. Nelcampo della costruzione degliimpianti a fune il ruolo guida alivello europeo, a partire dal 1874, fuassunto da Adolf Bleichert di Lipsia,col suo sistema “tedesco”, basatosu fune portante e traente. Nel soloanno 1900 consegnò ben 345 telefe-riche. Quando a cavallo tra Otto-cento e Novecento anche in AltoAdige furono costruiti i primiimpianti idroelettrici, si ebbe adisposizione l’energia necessariaper azionare questi impianti afune.(1903 Gola di Lana, 1906 Colle).Tutte le teleferiche venivano usatecome mezzo di trasporto – ovvia-mente senza autorizzazione –anche da persone. La teleferica delColle a tratti viaggiava così rasenteal suolo che, in prossimità della sta-

Storia degli impianti a fune in Alto AdigeQuale è stato il primo?

Il pilone più elevato, di 30 m d’altezza,

popolarmente chiamato anche “langer

Hans” (Gianni il Lungo). Il pilone fu sostitui-

to da un sostegno in calcestruzzo nel 1956.

C

Pubblicazione celebrativa della Funivia di

Monte S. Vigilio del 1912, con fotografie

dell’Architetto Gustav Birkenstaedt, dei

Fratelli Bährendt e di B. Peter, Merano.

funivia fu affidato alla Ditta Blei-chert di Lipsia. Nel frattempo aLana s’era optato per il costruttorespecializzato in impianti a funeCeretti & Tanfani di Milano. Proget-tista era lo svizzero Emil Strub, cheaveva già realizzato le funicolaridella Mendola e del Virgolo a Bolza-no. Luis Zuegg di Lana al contrario,che dal 1903 era titolare di una cen-trale elettrica e una teleferica nellaGola di Lana e che nel 1906 avevacostruito la prima linea tranviariadel Tirolo da Merano a Lana, non fupreso in considerazione per lacostruzione della funivia di MonteSan Vigilio. Il suo progetto per unimpianto a fune sul modello diquello del Colle fu respinto da Vien-na. Il momento di Zuegg sarebbevenuto più tardi. Come la Ditta Blei-chert, anche Ceretti & Tanfani pote-vano vantare un’esperienza inter-nazionale nella costruzione di tele-feriche. Erano rappresentati congrandi impianti a fune per il tra-

sporto di materiali pesanti in Ame-rica, Europa e Giappone.Nel proprio programma i milanesiavevano anche delle cabine bipostoper il trasporto del personale, noncerto per il pubblico viaggiante. Perla funivia di Monte S. Vigilio fu scel-ta una tipologia costruttiva assaicomplessa. Innanzitutto si decise dicostruire una stazione intermedia.Ciò avrebbe consentito di incre-mentare la portata oraria dell’im-pianto e un più comodo accessoalle proprie case agli abitanti diPavicolo.Per garantire la sicurezza, accantoalle funi portante e traente, venne-ro previste una fune di zavorra, unafune-freno e una fune-guida latera-le. Dopo l’improvvisa scomparsadel progettista Emil Strub, per poterrispettare la prevista data di entratain esercizio dell’impianto, il 31 ago-sto del 1912, si dovette ricorrere aling. Walter Conrad e poi a LuisZuegg.

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zione a valle, si poteva facilmentesaltare dentro e fuori il veicolo. Perquesto motivo le autorità preteserodal proprietario dell’impianto, l’al-bergatore Josef Staffler, misure inci-sive per impedire alle persone diviaggiare in teleferica. Ciò costrinseStaffler a cercare una soluzione.Presentò quindi al Ministero delleFerrovie di Vienna il progetto di un“impianto funiviario a propulsioneelettrica” per il trasporto di persone.All’inizio però il Ministero nonvenne incontro a Staffler, sostenen-do che: “Data l’assenza di un bina-rio al suolo” la funivia dal punto divista tecnico non poteva definirsi“ferrovia”, non ricadendo quindinell’ambito di competenza delMinistero delle Ferrovie. A questopunto intervenne il CapitanatoDistrettuale di Bolzano, rilasciandoa Staffler una concessione provvi-soria. Sei dei sedici sostegni inlegno della teleferica furono sosti-tuiti con piloni in ferro. Inoltre fu

necessario dotare l’impianto di undispositivo d’arresto, consistente inuna seconda fune traente non ope-rativa che, nel caso di rottura diquella principale, avrebbe trattenu-to la cabina. Nel giorno di S. Pietroe Paolo del 1908 tutto era pronto.Josef Staffler potè inaugurare laprima funivia alpina del mondoufficialmente autorizzata al tra-sporto di persone.Un mese più tardi entrò in eserciziola Funivia Wetterhorn di Grindel-wald, in Svizzera. La seconda funiviadi montagna, dopo quella del Colle.L’impianto a fune era privo di piloniintermedi e talmente ripido che lacabina presentava una tacca obliquaper non toccare la fune portante. LaFunivia del Wetterhorn fu chiusa nel1915 e demolita nel 1934. Anche laprima funivia del Colle ebbe vitabreve. Dopo due anni di eserciziosenza incidenti fu chiusa per motividi sicurezza il 1° ottobre 1910.L’incarico di costruire una nuova

28

Puleggia di deviazione nella stazione a

valle.

Invitati alla festa d’inaugurazione della

Funivia di Monte S. Vigilio, 1912.

3130

“Einrichtung zum Signalgeben”

(Dispositivo di segnalazione). Il 1° genna-

io 1920 Louis Zuegg presenta la sua

invenzione all’Ufficio Brevetti svizzero.

maggio del 1913 fu inaugurata laseconda funivia del Colle, realizzatadalla Ditta Bleichert. Era all’epoca lapiù moderna dell’arco alpino. Duefuni portanti parallele di 44 mm didiametro garantivano un viaggiotranquillo e senza scosse.Sarebbero passati altri dieci anniprima che Luis Zuegg, con la funi-via Merano-Avelengo, innovasseradicalmente la tecnica di costru-zione funiviaria. Aveva messo afrutto l’esperienza accumulatadurante la Grande Guerra comeresponsabile della costruzionedegli impianti a fune per l'esercitoaustriaco, che si era tradotta innumerosi brevetti internazionali.Una maggiore tensione delle funi eun minor numero di sostegni allun-gavano la durata delle stesse,migliorandone anche la sicurezzaoltre a consentire di aumentare lavelocità degli impianti.Anche i costruttori di funivie di Lip-sia, che durante la I Guerra Mondia-

le avevano piazzato non meno di650 teleferiche militari, restaronoimpressionati dal sudtirolese. Ilnuovo sistema funiviario “Blei-chert-Zuegg” iniziò la sua marciatrionfale per tutto il globo. Fino al1940 furono realizzati, in Europa,negli USA e in Sudafrica, non menodi 35 impianti a fune per trasportopersone basati su questa tipologiacostruttiva.

33

Così la funivia di Monte San Vigiliovenne ad essere il terzo impianto afune di montagna autorizzato al tra-sporto di persone. Per quantoriguarda il dislivello superato, con isuoi 1113 m all’epoca l’impianto nedeteneva il primato. La funivia fun-zionò senza intoppi sino al 1953,quando fu ristrutturata e moderniz-zata – finalmente secondo i proget-

ti di Luis Zuegg. La stazione inter-media fu abbandonata, quattropiloni di calcestruzzo sostituirono ivecchi 39 sostegni in ferro; fu cosìeliminato anche il fastidioso sali-scendi oscillatorio, fonte di notevolidisagi per molti passeggeri in passa-to. Nell’ottobre del 1912 entrò in fun-zione la funivia del Pan di Zucchero,a Rio de Janeiro e un anno dopo, il 10

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Josef Zuegg, papà di Luis, con la famiglia.

Il tram Lana-Merano mentre passa per

Cermes.

La Funivia del Colle (a sinistra) e la Funivia

di Monte S. Vigilio in fotografie d’epoca.

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delle stazioni climatiche più esclu-sive d’Europa. Una città aperta almondo, con edifici di culto per sva-riate confessioni religiose.Sulla Passeggiata Lungo Passirio sipotevano incontrare scrittori qualiStefan Zweig, Christian Morgen-stern e più tardi anche Franz Kafka;i pittori erano rappresentati daAlfred Kubin, Franz Defregger, Ale-xander Köster e Albin Egger Lienz,mentre tra i compositori soggiorna-rono a Merano soprattutto Bela Bar-tok e Franz Lehar. La “Kurochester“d’estate eseguiva quotidianamenteconcerti mattutini e serali, con unachiara predilezione per i valzer diStrauss più popolari; ma venivanoproproste anche musiche di Men-delssohn, Eysler e Verdi, come sipuò leggere nel “Vergnügungsan-zeiger” di Merano del 10 luglio 1912.La sera si proiettavano film muti indue cinema, il “Plankensteinkino” elo “Sternkino”, mentre non meno di16 hotel di “1a catagoria“ viziavano i

propri clienti. Un opuscolo su Mera-no edito nel 1913 da Pötzelbergerdecanta due particolari pregi dellacittà del Passirio:Tutto il comfort e tutta la comoditàdell’alloggio e inoltre notti inso-spettatamente fresche. Caffé enotissime mescite di vino e trattoriein vari castelli, siti in posizioneamena, invitano ad una visita.Per i possessori di automobili cisono garages in tutti i maggiorihotel. Appartamenti con bagno. Inbreve, l’ospite viziato ha a disposi-zione ogni lusso. Oltre alla piscinala Kurmittelhaus (ex Fisioterapico)offre anche bagni in vasca o doccia,bagni all’abete e salini, e bagni inluce elettrica.” (n.d.r. una sorta disauna)L’unica attrazione ancora mancanteera un impianto di risalita, sul

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ana, il paese dei frutticoltoriin pieno sviluppo, in lottaconcorrenziale con la città

di cura di Merano, affermata a livel-lo internazionale. Entrambi i Comu-ni, agli inizi del Novecento, vollerorealizzare un impianto di risalita sulMonte San Vigilio. Una lotta impari,che alla fine sarebbe stata vinta dalpiù piccolo dei due contendenti.Alla fine del XIX secolo Merano eradiventata un centro mondano e cul-turale del Tirolo meridionale. Lacostruzione della ferrovia del Bren-nero nel 1867 avava aperto opportu-nità nuove al turismo e all’econo-mia e quando il 20 agosto del 1881entrò in esercizio anche la tratta fer-

roviaria Bolzano-Merano, lo svilup-po si fece inarrestabile. Il numerodegli ospiti crebbe in modo espo-nenziale, come la quantità dei pro-dotti agricoli esportati. Fu necessa-rio ampliare il Kurhaus, costruitodall’architetto viennese Emil vonFörster sulla Passeggiata Lungo Pas-sirio. Il costoso rinnovo e amplia-mento del Kurhaus ne fece l’emble-ma dello Jugendstil viennese aMerano. Anche il nuovo teatro civi-co dell’architetto di Breslavia MartinDülfer veniva incontro al gusto del-l’ormai internazionale pubblicomeranese e quando il banchiereviennese Hermann Blümel nel 1910fondò la squadra di calcio dell’SCMeran nei colori bianco-nero delloSport Club di Vienna, Merano eraentrata definitivamente nel novero

Davide contro GoliaCremagliera contro impianto a fune

Dettaglio del “Meraner Vergnüguns-

Anzeiger” del 10/7/1912.

L

Inserzione nel “Vergnügungs-Anzeiger”,

reclamizzante la Funivia di Monte

S. Vigilio e le sue bellezze.

37

modello di quelli esistenti nellazona di Bolzano e che portavanoalla Mendola e sul Renon.Quando poi giunse il momento e lafunivia del Monte S. Vigilio, collega-ta a Merano da una linea tranviaria,prese a funzionare senza intoppi, inuna brochure pubblicata dallaWagnerschen Universitätsdruckereidi Innsbruck nel 1913 Karl Felix Wolffscriveva che:“Oltre alle stupende passaggiate invalle e sui monti ora Merano ha,come efficace attrazione, anche unafunivia e, grazie a Monte S.Vigilio daessa reso accessibile, contempora-neamente anche una filiale estivamolto promettente e una eccellentelocalità per praticare sport invernali.”Le Etschwerke (Azienda elettrica) diBolzano e Merano prima ancora sifecero promotrici dell’idea di unalinea ferroviaria combinata, trampiù cremagliera, che doveva portaresu Monte S. Vigilio passando perMarlengo. Le Etschwerke dal 1898

gestivano un impianto idroelettricoa Tel ed erano interessate a piazzarequanta più energia elettrica possibi-le. Preventivamente l’Azienda Elet-trica aveva acquistato estesi appez-zamenti di terreno e così nel 1908anche la chiesetta di S. Vigilio diven-ne di proprietà. Tuttavia i costi per lacostruzione di una cremaglieradivennera troppo elevati. Quando leEtschwerke vennero a conoscenzadel progetto del Consorzio per lacostruzione della funivia di Lanavollero per lo meno proibire allaconcorrenza di usare il nome “Vigil-jochbahn”. Il contenzioso ebbe finequando il 16 settembre del 1909 ilCapitanato Distrettuale stabilì che: “L’obiezione delle Etschwerke con-tro la denominazione Vigiljochbahnviene respinta in quanto giuridica-mente infondata.”

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Veduta dalla stazione a valle in direzione

della montagna.

a valutazione costi-beneficifatta recapitare il 31 dicembredal Presidente del Consorzio

Funivia di Lana, Jakob Köllensperger,a Josef Auffinger, il principale azioni-sta degli albergatori meranesi (“Tiro-lerhof”), non lasciava adito a dubbi.Sull’intestazione della lettera il mit-tente aveva scritto “Riservata”.Un impianto di risalita su binario,tipo quelli della Mendola e delRenon “per via degli enormi costi(da 2 a 3 milioni di corone) è statoda noi definitivamente scartato,anche perché non possiamo porcicome obiettivo quello di costruireun impianto su rotaia con tariffe di

trasporto esorbitanti, accessibilisolo alle persone ricche. Per questeragioni abbiamo deciso di realizzareuna funivia sospesa a trazione elet-trica, il cui utilizzo sarà fonte distraordinario diletto non solo per lagente del posto, ma anche per glistimati ospiti della località di cura eturisti.”Per la realizzazione della funivia edelle infrastrutture su Monte S. Vigi-lio sarebbe bastato un capitale azio-nario di 600.000 corone.L’8 aprile 1909 il progettista EmilStrub di Zurigo presenta un’analisicomparativa dei costi rispetto adaltri impianti di risalita altoatesini.La funivia progettata da Ceretti-Tan-fani-Strub vince ogni confronto conle funicolari della Mendola e del Vir-golo e con la cremagliera del Renon.

Costi-beneficiVince la funivia

Storia dell’impresa Ceretti & Tanfani, Milano

1914. Il catalogo della ditta comprende

progetti di referenza in tutto il mondo.

L

Relativamente ai costi per superare1000 metri di dislivello, risulta addi-rittura sette volte meno cara dellacremagliera del Renon.Ciò nonostante Strub assicura agliazionisti la redditività della funivia:trasportando 27.500 passeggeril’anno, avrebbe fruttato loro unarendita del 7%.

3938

Documento d’identità con foto valido due

anni per l’acquisto del biglietto della funivia.

Malga innevata su Monte S. Vigilio.

Nell’edizione di “Lanensia” del 1972 viene

decantato in toni entusiastici il centro

invernale: “Già nei mesi invernali 1912/13

il comitato per lo sport sciistico aveva

organizzato corsi di sci su Monte S.

Vigilio. Una pista da slittino di rara bellez-

za e per quanto possibile sicura porta dal

Gasthof Gampl alla stazione a monte.” La

funivia praticava addirittura sconti agli

amanti degli sport invernali.

Costi di costruzione, di gestione e tariffa a

persona in una tabella del 1909.

Il Dott. Jakob Köllensperger, del

Consorzio dei Fondatori di Lana.

L’Albergo Monte S. Vigilio (Berghotel

Vigiljoch).

Gamplhof

Seehof

Veduta dal Monte S. Vigilio suLana.

4140

all’opuscolo per l’inaugu-razione della FuniviaLana-Monte S. Vigilio,

1912.“Nella stazione a valle il passegge-ro entra nell’atrio di accesso conpiani d’imbarco a gradini, accantoai quali passano alternativamentei vagoncini, proprio come succedenelle funicolari della Mendola, delVirgolo, del Guncina e di altri luo-ghi. Ma mentre lì entrambi ivagoncini arrivano e partono sullostesso binario, qui ogni cabinapossiede un suo proprio “binario”,che è costituito da una fune d’ac-

ciaio grossa come un braccio,della portata non inferiore a260.000 chilogrammi, il che equi-vale al peso di 3.500 persone. Perquesta fune il fabbricante haconiato la caratteristica denomi-nazione di “fune d’Ercole…”“Per mantenere sempre costantela tensione delle funi portanti alvariare della temperatura e dellecondizioni di carico delle cabine inmovimento, al loro capo inferioreesse vengono ancorate a possenticatene da cui pendono enormicontrappesi…”“Tali contrappesi constano di dueprismi di calcestruzzo spessi 2 m ealti 4, del peso di 20.000 kg cia-scuno…”“La fune traente è azionata dallapuleggia motrice nella stazione a

Cinque funi per la sicurezzaBasta una stretta di mano

Trasporto persone non autorizzato sulla

teleferica del Colle.

Luis Zuegg, pioniere delle costruzioni a

fune.

D

siva di tutti e tre i freni di nonmeno di 165.000 kg. Questapotenza di serraggio corrispondeal peso di 2.300 persone, quindi diun reggimento di Kaiserjäger inassetto di guerra.I sedici occupanti della cabinapossono dormire sonni tranquilli.”

43

monte, proprio come nelle funico-lari. La fune di zavorra passa per lastazione di tensione, dove vienetenuta tesa mediante un rullo e uncontrappeso di pietra. La fune tra-ente è costituita dello stessoeccellente materiale impiegato

per la portante. La sua portata,ufficialmente testata, è di 60.000chilogrammi, corrispondente alpeso di 800 persone. Il peso dellacabina a vuoto, carrello compreso,è di 2.200 kg; di 3.400 kg a pienocarico con 16 persone a bordo,quindi un diciottesimo della note-vole portata della fune traente. Trala fune traente e quella portanteve n’è una terza, che garantisce inprimo luogo la sicurezza: si trattadella fune-freno, una caratteristi-ca particolare del sistema funivia-rio Strub-Ceretti & Tanfani. Quan-do le cabine viaggiano normal-mente questa fune non si muove.Su di essa, posti nel carrello, scor-rono i freni della cabina, tre gana-sce di acciaio in grado di serrarsi inogni istante sulla fune, bloccandosulla stessa con forza erculea ilcarrello.Per parlare in cifre, la forza di ser-raggio di ciascuna di queste gana-sce è di 55.000 kg, quella comples-

42

Teleferica del Colle, con complessivi 16

sostegni in legno, 1906.

Il 29 giugno del 1908 inizia il servizio

la prima funivia autorizzata al trasporto

persone del mondo.

Su iniziativa di A. Innerhofer, nel 2010 è

stato inaugurato a Lana di Sopra il busto

del pioniere Luis Zuegg.

Funivia del Colle con vista su Bolzano

negli anni Venti.

Impianto a fune giapponese azionato a

mano, 1200 circa.

4544

i piedi del pendio, in dolcesalita, circondata da viti-gni, si trova la stazione a

valle della funivia con i suoi merli,quasi come se fosse un castello.Dietro la facciata stilizzata sinasconde inaspettatamente unavera e propria costruzione tecnica.L’attuale edificio ristrutturato e rin-novato in rispetto al disegno origi-nale con una scalinata e una gran-de loggia antistante, porta la firmadi Gustav von Birkenstaedt unarchitetto originario del profondonord della Germania, il quale nel1900 si trovava a Merano per le curetermali ma che fu così affascinato

dall’ambiente art nouveau da deci-dere di stabilirsi permanentementenella città del Passirio. Così almenoraccontano le cronache dell’abba-zia di Lanegg, secondo le quali ilBirkenstaedt ricevette l’incarico peril progetto della nuova chiesa diret-tamente dall’arciduca Sua AltezzaImperial Reale Eugen. I lavori dicostruzione dell’edificio di culto,con il maestoso campanile dallacopertura a cipolla, terminarono,con l’inaugurazione il 9 maggio1912, quasi contemporaneamentealla costruzione della funivia di SanVigilio. L’architetto Birkenstaedtriuscì così a cogliere due piccionicon una fava, partecipando aentrambi i progetti. Il tempo dedi-cato alle cure termali probabilmen-te si ridusse notevolmente, venen-

Romanticismo rurale per i siti della tecnicaBirkenstaedt a Lana

La chiesetta di Monte S. Vigilio, Hans

Weber-Tyrol, cartolina illustrata, Edizioni

Società Funivia Monte S. Vigilio, 1912.

A

do anche coinvolto da Musch undLun nella progettazione dell’HotelEmma (1908), nei pressi della sta-zione, quindi di notevole importan-za urbanistica, e la Villa Ebner in viaMaia sempre a Merano.Nei suoi tratti non è certamentenascosto l’intenso rapporto mante-nuto con la Scuola di Monaco, conil suo linguaggio formale ispirato al

romanticismo regionale, soprattut-to se confrontato con l’architetturalocale, per dirlo con le parole di Frie-drich Achleitner. L’architettura,dimostra una sintonia con i mate-riali e le tradizioni locali affinchénon trapelasse alcuna provocazio-ne e al contempo cercando dinascondere la funzione tecnica del-l’edificio. Lo storicismo evanescen-

4746

La stazione a valle della Funivia di Monte

S. Vigilio dopo il restauro, 2008.

Le cabine in servizio fino al 1952.

Trasporto della puleggia di deviazione

durante la costruzione della funivia, 1912.

Operai nella teleferica.

Veduta panoramica su Lana con

passaggio della cabina. Stazione a

Monte S. Vigilio, 1481 m.

4948

te, l’incontro stilizzato tra vecchio enuovo, l’amore per il dettaglio,compongono una morbida armo-nia con le nobili residenze di Lana.Nel 1927 la stazione a valle è stataampliata. Nel sottotetto ha trovatospazio l’abitazione del macchini-sta.

La stazione a valle della Funivia di Monte

S. Vigilio fu ampliata nella parte del sotto-

tetto nel 1927, secondo i disegni del pro-

gettista Platter.

La stazione intermedia della Funivia del

Monte S. Vigilio in una cartolina d’epoca.

Stazione a valle della funivia di Monte

S. Vigilio, progettata da Gustav von

Birkenstaedt.

5150

La stazione a valle della Funivia di Monte S. Vigilio, sezione longitudinale, committente

S.p.A. Giogo San Vigilio, progettista Ing. Luis Zuegg, domanda di costruzione del

23/6/1952.

5352

Le funivie d’Italia destinate al trasporto di

persone, 1930.

5554

er il periodico carnevalescomeranese “Die Laute” (IlLiuto), foglio satirico pub-

blicato a partire dal 1908 a curadella locale corale maschile, lacostruzione della funivia di MonteSan Vigilio fornì per due voltemateria per considerazioni critico-umoristiche.Nell’edizione dell’anno 1910 l’orga-no di stampa prende di mirasoprattutto gli ostacoli burocraticiche intralciano il rilascio dellalicenza d’esercizio della funivia. “Equando già fosse completata (lafunivia) sarà da commissione ispe-zionata, che avrà questo e quelloda obiettare, su come farla megliofunzionare. Quando sarà tutto sis-temato sul bollettin verrà stampa-to.

Allora, le cabine son già pronte, suuna fune saliremo al Monte.”Due anni dopo, il giovedì grassodel 1912, il “Liuto” fantastica giàdella nuova villeggiatura ai freschidel Monte S. Vigilio: Urrah! Su perla ripida montagna la funiviaquota rapida guadagna; e unavolta sulla sommità villeggiare inmodo nuovo si potrà. In Comuneper futura acquisizione d’un terre-no feci già prenotazione e quandosarò in cima con la funivia ivi eri-gerò una casa mia con sei, settestanze, ché si sa, amo molto lacomodità. Del Monte nel magicosplendore di vacanza vivrò stupen-de ore, via dalla pazza frenesia,godendo di Natura l’armonia.

La nuova funivia nella “Laute“ La fuga dal luogo di cura

P

Die Laute, Merano, Giovedì Grasso

1912, Nr. 5. Parodia della funivia,

pochi mesi prima dell’inaugurazio-

ne.

Die Laute, Merano, Giovedì Grasso

1910, Nr. 3.

…non si sa ancora con esattezza

come sarà la cabina.

5756

éclame sì, ma senza tecni-ca in primo piano.I manifesti che pubbliciz-

zano i primi impianti di risalita del-l’Alto Adige hanno una cosa incomune: mostrano tanta naturaincontaminata, ma nessuna tecni-ca, ossia l’oggetto da reclamizzare.Ciò vale sia per il manifesto pubbli-citario sulla ferrovia dell’Oltradigerealizzato da Tony Grubhofer (1910),che per quello sul trenino delRenon, opera dello stesso artista. Inquest’ultimo Grubhofer mette alcentro le piramidi di terra, lascian-do tutt’al più intuire il tracciato del-l’ardita cremagliera del Renon.

Anche il manifesto per la funicolaredel Virgolo a Bolzano mostra, tra ilduomo in primo piano e le Dolomi-ti sullo sfondo, solo un timidoaccenno di tracciato ferroviario. Lamodernità viene pudicamentenascosta, mentre in Gottfried See-los, che dal 1857 fino al 1860 realiz-za una serie di litografie a colorisulla ferrovia del Brennero, essacompare, almeno sotto forma diferrovie giocattolo, calata in unimpressionate scenario paesaggi-stico.Hans Weber-Tyrol invece rinunciacompletamente alla rappresenta-zione del vero tema da reclamizza-re. Le sue litografie del 1911 portanosì il titolo di “Funivia di Monte S.Vigilio presso Merano”, ma evitanodi mostrare, anche solo di sfuggita,

Pubblicità soft Lontana dalla tecnica

R

Manifesto pubblicitario e cartolina di

Weber-Tyrol con vista sul monte Macaion;

in primo piano il Maso Gampl.

59

l’impianto di risalita. La SocietàFunivia Monte S. Vigilio gli avevacommissionato la realizzazione didue manifesti e sette quadri pae-saggistici, che furono distribuiti ascopo pubblicitario sotto forma dicartoline postali. Weber-Tyrolmostra placidi masi, chiesette emontagne in un paesaggio in cui leopere tecniche dell’uomo sono deltutto assenti. Sarebbero passatiquasi vent’anni prima che il creato-re di stupendi manifesti, l’artistaFranz Lenhart di Merano, facesse

posto alla funivia, pur solo abboz-zata, in una sua opera.

58

Manifesto pubblicitario con lo Sciliar e qui

sopra cartolina con il Catinaccio di Weber-

Tyrol, 1912.

“Il timore del pubblico nei confronti della

funivia sembra superato, nella magia di

un volo aereo senza paura e preoccupa-

zioni per l’incolumità personale.”

“Merano, Lana e la Funivia di Monte S.

Vigilio”, K.F. Wolff, edizione dell’Autore,

1913.

Il Gasthof Seespitz.

6160

a “La Funivia di Monte S.Vigilio”, di Karl Felix Wolff(1913).

“In Sudtirolo il Monte S. Vigilio èuna delle poche elevazioni monta-ne in grado di soddisfare tutte lecondizioni richieste ad un centro disport invernali: comoda raggiungi-bilità, eccellente alloggio, abbon-danza di neve e terreno adatto persciare e slittare……La funivia, che ai praticanti deglisport invernali concede biglietti aprezzi ridotti (andata e ritorno 2corone e 20 centesimi), trasportaanche l’attrezzatura sportiva. Slittee slittini sono sempre a disposizio-ne e noleggiabili su richiesta neidue alberghi (al “Gamplhof” anchegli sci); si possono anche prenotaretelefonicamente.

Ci sono possibilità di praticare lepiù svariate attività, secondo ognigusto. Una pista da slittino scendedalla Collina dei Larici, un’altraporta dal Rauhen Bühel al “Gampl-hof”.Per gli sciatori le ampie superficiprative nei dintorni della chiesettadi S. Vigilio costituiscono un ottimoluogo per esercitarsi, in cui il princi-piante trova a disposizione estesiterreni, più o meno ripidi.”

Un viaggio in funiviaSan Vigilio d’inverno

Opuscolo pubblicitario di Franz J.

Lehnhart, Hotel Monte S. Vigilio, 1937.

Frontespizio della pubblicazione di Karl

Felix Wolff, “Merano, Lana e la Funivia di

Monte S.Vigilio”, guida distribuita a titolo

gratuito, edita a spese dell’Autore, 1913.

D

6362

Problemi di smaltimento immondizie, anno

1935.

ll’inizio degli anni Trentadel secolo scorso il grup-po di ville, appartenenti a

facoltosi cittadini di Lana e Mera-no, sorto sui lotti di terreno edifi-cabile messi a disposizione dallaSocietà Funivia Monte S. Vigilio,era arrivato a contarne trenta.Furono soprattutto commercianti,ma anche numerosi medici a leva-re la propria voce sul Giogo.Questi cittadini sicuri del fattoloro, dopo l’avvento del Fascismonella corrispondenza ufficialeerano ovviamente costretti adusare la denominazione “Giogo S.Vigilio”, essendo stato il tradizio-nale toponimo “Vigiljoch” improv-visamente vietato. Ora i proprieta-ri delle ville si lamentavano in piùdel fatto che il collegamento tele-

fonico con Monte (Giogo) S. Vigi-lio, realizzato ancora sotto l’Au-stria, non era più operativo.In una lettera di reclamo inviataalla Società Funiviaria nel 1930 silegge:“L’odierna vita estremamentedinamica, la necessità di cogliereogni opportunità di profitto intempo reale, impongono di nonsepararsi del tutto dalla propriaazienda neppure nelle ore e neigiorni di svago e vacanza. Anchenel caso di disgrazie in montagnae di bambini che si ammalanoall’improvviso bisogna avere lapossibilità di mettersi rapidamen-te in contatto con un medico. Checosa ha fatto sino ad ora la Socie-tà per Azioni per ottenere nuova-mente, come dovrebbe essere

Residenti scontenti Anni Trenta conflittuali

A

Cartolina di Hans Weber-Tyrol, veduta sul

Monte Luco, 1912.

6564

rima della costruzione dellafunivia di Monte S. Vigilio,Lana era senza dubbio una

località turistica in costante svilup-po, anche se, per quanto riguarda lapresenza di personaggi illustri, erasurclassata sia dalla vicina Meranoche dai Bagni di S. Pancrazio, in Vald’Ultimo. I Bagni di Mezzo presso S.Pancrazio, raggiungibili solo congran dispendio di tempo prima dellacostruzione della strada della Vald’Ultimo, già negli anni 1840-43 ave-vano ospitato un personaggio diriguardo. Per tre estati di seguito ilfuturo cancelliere tedesco Otto vonBismarck aveva soggiornato ai Bagnidi Mezzo a scopo curativo. L’alloraventicinquenne Bismarck pare sifosse invaghito, suscitando nonpochi malumori nei giovanotti locali,

della figlia del titolare dei Bagni.Oltre a Bismarck anche l’Imperatriced’Austria Sissi e gli scrittori tedeschiHeinrich e Thomas Mann si recaronoin Val d’Ultimo per sfruttare le virtùterapeutiche delle locali acque. Conla costruzione della funivia di MonteS. Vigilio Lana poté recuperare terre-no. Il 5 marzo 1913 l’Arciduca FranzFerdinand, erede al trono austro-ungarico, salì a Monte S. Vigilioassieme alla consorte e, a partiredagli anni Trenta, il presidente dellaBanca Centrale Tedesca e più tardiministro delle finanze di Hitler, Hjal-mar Schacht, soggiornò ripetuta-mente sia a Lana che a Monte S. Vigi-lio. Schacht presentò al titolare dellafabbrica di marmellate Karl Zuegg (lecui maestranze avevano optato inblocco per la Germania) il progetto di

Personalità nel Burgraviato, l’isola dei famosi Da Bismarck a Brandt

P

ovvio, un collegamento telefoni-co?” I proprietari delle ville criticavanoanche l’orario di esercizio dellafunivia poiché chi voleva scenderea valle la mattina e perdeva lacorsa delle 8 doveva aspettare sinoalle 11.20 per prendere quella suc-cessiva.“Anche nei giorni feriali l’ultimacorsa alle 17.20 è prevista troppopresto” si sottolinea in un’ulterio-re lettera di reclamo. Ma anche la Funiva aveva i suoi

problemi con i proprietari del vil-laggio “Monte S. Vigilio”.In una lettera che porta la data delXIII anno dell’Era Fascista vienelamentato il fatto che i proprietaridelle ville smaltiscono i loro rifiutisul terreno della Società Funivia-ria.“L’Amministrazione della Funiviasi vede quindi purtroppo costrettanuovamente, e stavolta in modopiù pressante che cortese, a solle-citare i proprietari delle ville del-l’insediamento montano a smalti-re i loro rifiuti sul proprio terreno,o in una fossa appositamenteapprontata e coperta, oppure inaltro modo.”

Villa Köllensperger.

Festa sportiva sul Monte S. Vigilio.

Le maestranze del tram Lana-Merano,

della ferrovia Lana –Postal e della Funivia

di Monte S. Vigilio in un incontro di com-

miato in occasione delle opzioni, 1938.

Es ist eine Villenkolonie imEntstehen, die den Namen

“Sankt Vigil am Joch“führt. Für den Stil, den

diese Sommerhäuschen zeigensollen, hat der künstlerischeWeirat der Bahngesellschaft,

der verstorbene ArchitektGustav Birkenstaedt, ein

reizendes Muster geschaffen;auch der prächtige Entwurfzu dem Gasthof “StationVigiljoch“ ist jenem Meisterder Baukunst zu verdanken.

K.F. Wolff, 1913

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dagiate tra prati da pasco-lo, radure e ricchi boschisulla cima del monte

S.Vigilio, le residenze si trovanonelle vicinanze della stazione amonte della funivia, nei pressi delQuellenweg e della Waldkönigin.Ci sono all’incirca 60 ville, le qualiappartengono per lo più a proprie-tari orgogliosamente nativi dellazona. Le case sono sorte sia duran-te la costruzione della funivia, siain una fase successiva durante glianni ’30 e ’50. Le foto antichemostrano come il monte S.Vigilionon fosse solo una metà estivaambita da residenti e turisti, bensìanche un’affascinante residenzainvernale. Pattinare sui laghighiacciati, sciare e ciaspolare eraper giovani e il pubblico più matu-

ro una grande attrazione; perdipiùil viaggio con la funivia toglievaogni problema. Sulla cima delMonte S.Vigilio si potevano ancheincontrare anche sciatori famosi.Monte S. Vigilio è e rimane ancoraoggi un paradiso di montagnanelle vicinanze di Merano, rinoma-ta località termale sin dai tempidell’impero asburgico. Albert Tor-ggler, nativo di S. Vigilio, ricordamolto bene delle sue vacanze esti-ve, quando con tutta la famiglia sitrasferiva da Merano a S. Vigilioper 3 mesi, durante i quali i bambi-ni giocavano e si divertivano inassoluta libertà in una naturadalla bellezza mozzafiato.

Muoversi d’estate e d’invernoFull immersion nella natura

A

un impianto per la produzione dibevande a base di mele in polvere perle truppe tedesche impegnate in Afri-ca. Prima del completamento del-l’impianto però le truppe tedescheerano state cacciate dal continenteafricano. L’esponente di maggiorspicco della scena politica postbelli-ca tedesca, Willy Brandt, salì con lafunivia a Monte San Vigilio nel 1963,

quando era Borgomastro di Berlino.Nel 1969 divenne Cancelliere Federa-le, mentre nel 1971 gli fu conferito ilPremio Nobel per la pace, in ricono-scimento alla sua Ostpolitik.

Albergo presso la stazione superiore della

Funivia di Monte S. Vigilio, con ristorante

e foresteria, 1913.

Il Maso Egger in una foto del 1898.

6968

ià poco tempo dopo lacostruzione della funivia(1912) nel vasto bosco di

Monte S. Vigilio sorsero, abbastan-za sparse tra loro, numerose ville ecase vacanza di cittadini di Lana eMerano; anche l’Albergo Monte S.Vigilio (Berghotel Vigiljoch), che haannoverato tra i suoi ospiti abitualimolti importanti personaggi, comead es. il Cancelliere tedesco del-l’epoca Willi Brandt.Quando queste parti gli invernierano più ricchi di neve di adesso,Monte S. Vigilio era assai apprezza-to anche come zona di sport inver-nali; qui si potevano incontraregrandi campioni dello sci. Ancheoggi Monte S. Vigilio è meta ambi-ta per attività invernali soprattuttodalle famiglie; la sua pista da slitti-

no e le sue piste da fondo fanno lagioia di giovani e meno giovani. Lo sguardo al passato ha mostratoche Monte S. Vigilio, grazie allacostruzione della funivia 100 annior sono, è diventato uno delle piùattrattive zone ricreative e deltempo libero di tutto l’Alto Adige.Dove altrimenti si può, in pochiminuti di viaggio, salire dagliagglomerati urbani del fondovalle aun paesaggio naturale ed escursio-nistico ampiamente incontamina-to, che offre un panorama unicoche va dal Gruppo di Tessa alleDolomiti. Il fatto che Monte S. Vigi-lio non sia raggiungibile in auto-

Monte S. Vigilio, macchine al bandoRelax a misura di famiglia

G

Naturalezza originaria degna di tutela sul

Monte S. Vigilio, libero dalle automobili.

mobile, era e resta il marchio diqualità di questo paesaggio, di cuioggigiorno Monte S. Vigilio si puòfregiare in modo unico.Il Monte ha fatto un significativosalto di qualità negli ultimi anni,col passaggio dell’hotel, della funi-via e della seggiovia sotto l’impren-ditore meranese Ulrich Ladurner. Incollaborazione col Comune di Lanae delle località limitrofe, delle Auto-rità Provinciali, degli albergatori,contadini e proprietari di ville sisono potute attuare svariate misu-re per valorizzare Monte S. Vigilio.La funiva, la seggiovia e il ristoran-te sono stati modernizzati e restau-rati; Ulrich Ladurner ha costruito unnuovo hotel di alta quota che susci-ta attenzione ben oltre i confiniprovinciali e nazionali, mentrel’amministrazione comunale, connotevoli investimenti, ha provvedu-to alla realizzazione di un acque-dotto e una rete fognaria piùrispondenti alle esigenze dei tempi.

Infine stanno per essere attuatealcune migliorie qualitative, comela valorizzazione e l’unificazionedella segnaletica dei sentieri escur-sionistici, la cura mirata di malghe elariceti, una ridefinizione dell’offer-ta per la stagione invernale e dellacolonia, una efficiente reclamizza-zione dell’ottima offerta gastrono-mica con eventi culinari, il risana-

L’ultima cabina fuori servizio, in esercizio

fino al 2008.

La nuova funivia, attualmente il più rapido

mezzo di collegamento comandato a

distanza tra monte e valle.

mento del monumento naturale“Schwarze Lacke“ e altro ancora.Il piano paesaggistico di Monte S.Vigilio, già redatto anni or sono, èstato rielaborato, con la garanziache la zona resterà interdetta alleautomobili, secondo l’unanimedelibera del Consiglio Comunaleapprovata dalla Giunta Provinciale.L’obiettivo comune chiaramente

definito da perseguire è: Monte S.Vigilio, la zona ricreativa a duepassi da casa, senz’auto e a misuradi famiglie, dal fascino particolare.Un obiettivo concreto raggiungibi-le. Monte S. Vigilio, pur godendoancora del prestigio derivantegli daifasti del passato, ha i tempi d’oronon dietro bensì dinanzi a sé.

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Il Monte S. Vigilio si distingue per la note-

vole varietà delle specie botaniche ospita-

te; questo grazie alla particolare confor-

mazione geologica della zona.

Dalla chiesetta di S. Vigilio (1790 m)

verso ovest si gode di una fantastica

veduta sulle Alpi Venoste e sul Gruppo

dell’Ortles.

Vigilius Mountain Resort.

l Monte San Vigilio lo conoscoda quando ero bambino.Ricordo bene il Berghotel

Vigiljoch di allora, lo percepivosempre come qualcosa di moltospeciale. Nell’hotel non ci sonomai stato, so solo che ne avevo ungrande rispetto. Cosa succedevalassù? Per me bambino era sempli-cemente un mistero. Ero convintoche ci potessero abitare soltantopersone che venivano da moltolontano.Più tardi, da adolescente, vedevo ilBerghotel Vigiljoch con occhi giàmolto diversi. Nel mio periodo“Sturm und Drang”, per me erachiaro che potevano venirci a staresoltanto i borghesucci benpensan-ti. Tuttavia a destare il mio interes-se ci fu Barbara, una studentessa

di scuola superiore che in estatelavorava al Berghotel Vigiljochcome cameriera. Direi proprio cheero un po’ innamorato.Da grande, poi, tornai ad occupar-mi di quel posto, naturalmente inmodo del tutto diverso: mi guardaiintorno e constatai che l’interno,dopotutto, non era per nulla inte-ressante. La forza era tutta nel-l’esterno – il posto appunto, lanatura, l’ambiente, il panorama.Ne rimasi affascinato.Da allora è passato molto tempo.A un certo punto, nell’anno 1999,venni a sapere che il BerghotelVigiljoch era in vendita. La miarazio disse “niente di interessan-te”, dal punto di vista economiconon se ne sarebbe potuto farenulla. Ma il mio sentimento era un

Mettere radiciVigilius, perché?

I

Ulrich Ladurner

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altro, e la faccenda non mi uscì piùdalla testa. Appena sei mesi dopofirmai il contratto d’acquisto, dive-nendo così il proprietario di unavecchia struttura pericolante, percerti aspetti sgradevole, e tuttaviaassai affascinante, situata in unluogo eccezionale.All’inizio, per un anno non accad-de nulla. Ero consapevole di esserenuovo nel ramo turistico e che, pervia della mancanza di esperienza,avrei potuto commettere deglierrori. Ma proprio in questo scorsianche una possibilità per metterein piedi qualcosa di innovativo.Creare qualcosa di unico, questaera l’idea. Ed ero convinto che ciòsarebbe stato possibile solo incombinazione con quel postoaffascinante sul Monte San Vigilio.Fin dall’inizio fu il luogo stesso adettare all’architetto Matteo Thuni criteri di progettazione. Final-mente, dopo una variegata fasecostruttiva, fu inaugurato con suc-cesso il vigilius mountain resort.Al di fuori di ogni “consuetudineturistica” fu intrapresa l’opera dipersuasione, la ricerca di autono-mia unita al coraggio di esserediversi.Benché Monte San Vigilio sia unposto che sprigiona energia, sonoperò sempre le persone a conferirea questo luogo un’identità specia-le.Al vigilius mountain resort lavora-no 40 collaboratori provenienti da

10 diverse nazioni e da tutti i con-tinenti, gente che non segue i soli-ti trend, ma è animata da un’atti-tudine positiva verso la vita all’in-segna del motto: “arrivare, stacca-re la spina, ritrovare il benessere,vivere”. Accanto alla cultura azien-dale, tuttavia, il fattore decisivo èla montagna. È lei che in un certosenso rende dipendenti – e altempo stesso ci lega ad essa, invi-tandoci a mettere radici anchesolo in via provvisoria, a fermarciun po’, a essere semplici.La naturalezza, la spontaneità, èfra i principi fondanti della filoso-fia del vigilius mountain resort.Perché esiste il vigilius? Perché horealizzato questo progetto?Ammetto che ancora oggi non sorispondere razionalmente a que-sta domanda.

72

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Bibliografia Indice iconografico

Norbert Mumelter: Die Kohlererbahn und ihr Begründer, Der Schlern, 39. Jg., 1965Norbert Mumelter: Die erste Bergschwebebahn der Welt Bozen-Kohlern,Heimatschutzverein Bozen, 1983Albert Innerhofer, Reinhold Staffler: Stählerne Stege, der Seilbahnpionier LouisZuegg, Edition Raetia Bozen, 1996Kuratorium für Technische Kulturgüter: Stählerne Stege, KulturtechnischerBrückenschlag zur Gegenwart, Nachlese Symposium 6.11.1998Geburtsort der Technik, Tageszeitung Dolomiten, 25. März 1998Hotel Monte San Vigilio, Ministero per la Stampa e la Propaganda, Dir. Gen.Turismo, 1937Karl Felix Wolff: Meran, Lana und die Vigiljochbahn, Selbstverlag, DruckWagner‘sche k.k. Universitäts-Buchdruckerei, Innsbruck 1913Die Laute, Nr. 5, V. Jg. Meran, 1912Die Laute, Nr. 3, III. Jg. Meran, 1910Festschrift “Die Vigiljoch-Bahn, Lana bei Meran, Südtirol“ Selbstverlag derVigiljochbahn-Gesellschaft, Lana, Druck Buch- und Kunstdruckerei S. Pötzelberger,Meran, August 1912Meraner Bilderbuch, Druck und Verlag, Graphische Kunstanstalt S. Pötzelberger,Meran, 1930Sammlung M. Auffinger: Brief Gründerkonsortium Seilbahn Lana-Vigiljoch,1.5.1909P. Romedius Girtler: Jocher Kirchlein St. Vigil, Buchdruckerei Gruber, Lana, 1933Vergnügungsanzeiger Kurort Meran, Meraner Konzertprogramme, Buch- undKunstdruckerei S. Pötzelberger, Meran, 1912P.L.Roy, L’aiguille du Midi, Edition Glènat, Grenoble Cedex, 2004Architektenkammer Provinz Bozen, Architektur in Südtirol, Edition Raetia, Bozen, 1993Chronik Kloster Lanegg, Eintrag S.28. Lana, 1910P. Arbogast Reiterer: Lana, Vergangenheit und Gegenwart, Selbstverlag desKirchenbau-Vereins, Lana, 1911Paul Preims, Architektur in Südtirol ab 1900, Arunda Nr. 8+9, Hrsg. H. Wielander,Union-Druckerei, Meran, 1979Wittfrida Mitterer, Hrsg., Zeitzeichen der Technik, Edition Raetia, Bozen, 1993Amt für Seilbahnen, Autonome Provinz Bozen, Planarchiv, Luis Zuegg, PlanSeilbahn Vigiljoch, Talstation, 1952August Lewald, Tyrol, Literarisch-Artistische Anstalt, München, 1835Meinhard Pizzinini, Alt-Tirol im Plakat, Haymon-Verlag, Innsbruck, 1983Wittfrida Mitterer, Technikmeile Südtirol, Kompassverlag, Innsbruck, 2008Elisabeth Baumgartner, Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol, Haymon-Verlag, Innsbruck, 1990

Umschlag, historische Postkarte

Bestand Seilbahngesellschaft Vigiljoch: S. 2, 4, 38, 45, 48, 56, 57, 58, 59, 63.

Bestand Kuratorium für Technische Kulturgüter: S. 7, 8, 12 Skizze, 18, 19, 20, 21,22 Skizze, 24, 25, 28, 33 Skizze, 36, 43, 44, 67, 68, 69, 70 Skizze.

Bestand Albert Innerhofer: S. 9, 12, 17, 29, 30, 31, 32, 33, 39, 40, 42 Büste, 46Umlenkscheibe, Materialseilbahn, 49 Mittelstation, 66, 67.

P. Romedius Girtler, “Jocher Kirchlein St. Vigil“, Buchdruckerei Gruber, Lana 1933: S. 10.

“Meraner Bilderbuch“, Druck und Verlag, Graphische Kunstanstalt S. Pötzelberger, Meran, 1930: S. 13.

Walter Conrad Billroth: S. 15.

Bestand Werner Schröter: S. 22, 23, 37.

Festschrift “Die Vigiljoch-Bahn, Lana bei Meran, Südtirol“ Selbstverlag derVigiljochbahn-Gesellschaft, Lana, Druck Buch- und Kunstdruckerei S. Pötzelberger, Meran, August 1912: S. 26, 27, 46, 47, 49.

“Vergnügungsanzeiger Kurort Meran“, Meraner Konzertprogramme, Buch- undKunstdruckerei Pötzelberger, Meran, 1912: S. 34, 35.

Bestand M. Auffinger: S. 38 Ausweis.

Norbert Mumelter, “Die erste Bergschwebebahn der Welt Bozen-Kohlern“,Heimatschutzverein Bozen, 1983: S. 41, 42.

Bestand Vigilius Mountain Resort: S. 70, 71, 73.

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Il miglio della tecnica

La funivia del Monte San Vigilio è sicuramente uno dei più interessanti tra i siti

altoatesini della tecnica presenti nel Museo virtuale della Tecnica, la collezione su

Internet che cataloga e descrive oggetti ed insiemi architettonici di interesse sto-

rico-tecnico lungo un periodo di circa 200 anni. Alla base del Museo virtuale della

Tecnica è presente una banca dati che organizza oggetti riferiti ai settori nei quali

l’Alto Adige ha svolto un ruolo importante nella storia della tecnica e per i quali ha

acquisito rilevanza internazionale.

Gli oggetti e gli insiemi architettonici, “visitabili” indipendentemente dal luogo e

dal tempo, sono rilevati nel loro contesto e mantengono riferimenti alla storia con-

temporanea e al loro naturale raggio d’azione. Nello sviluppo della tecnica l’Alto

Adige ha svolto un ruolo molto particolare, consentito, oltre che da singole impre-

se pionieristiche, da invenzioni collettive e improvvisi cambiamenti; merita dun-

que che su questi temi si accendano i riflettori. Parallelamente al Museo virtuale

della Tecnica consultabile via internet, un percorso segnala e in qualche caso evi-

denzia alcuni siti reali. Questo percorso della tecnica, che si estende su tutto il

territorio dell’Alto Adige, segue la rete delle piste ciclabili che si allacciano anche

alle regioni confinanti.

Grazie ad un sistema di evidenziazione progettato e seguito nella realizzazione

dalla Facoltà di Design e Arti dell’Università di Bolzano, questi oggetti e monu-

menti della tecnica sono stati allestiti e descritti in maniera da arricchire e contri-

buire a rendere speciale ogni escursione in bici che li scelga come destinazione.

I “gioielli della tecnica”, inseriti nell’ambiente che li ha originati e conformati, sono

“raccontati” ai visitatori con l’aiuto di informazioni e a volte con innovative messe

in scena, capaci di renderli luoghi di scoperta e di confronto. Collegando tra loro

le numerose testimonianze del progresso tecnico in Alto Adige (ferrovie, funivie,

centrali elettriche, ecc.) il percorso coniuga così aspetti culturali e storici, geogra-

fici, scientifici e sociali.

Per ulteriori informazioni consultare il sito www.museodellatecnica.it.

Contatti::

Curatorium per i Beni Tecnici Culturali

Portici 71

39100 Bolzano

www. museodellatecnica.it

Personaggi citati

Achleitner, Friedrich 47Auffinger, Josef 37Bartok, Bela 35Birkenstaedt, Gustav von 45, 49, 64Bismarck,Otto von 65Bleichert-Zuegg 17 33Bleichert, Adolf 17, 27, 29, 33Blümel, Hermann 34Brandt, Willy 66Buddenbrook, Jean 6Ceretti & Tanfani 15, 29, 42Ceretti-Tanfani-Strub 37Conrad, Walter 15Defregger, Franz 35Dülfer, Martin 34Egger Lienz, Albin 35Eugen, arciduca 45Eysler 35Förster,Emil von 34Franz Ferdinand, arciduca 65Girtler, P. Romedius O.T. 10Gridl 24Grubhofer, Tony 57Guschelbauer, Anton 19Kafka, Franz 35Köllensperger, Jakob 19, 37Köster, Alexander 35Kubin, Alfred 35

Ladurner, Ulrich 4, 69, 72Lehar, Franz 35Lenhart, Franz 59Lösch, Martin 19Mann, Heinrich 65Mann, Thomas 6, 65 Margesin 15Mendelssohn, Felix 35Morgenstern, Christian 35Mumelter, Norbert 27Platter 48Pötzelberger, Merano 35Schacht, Hjalmar 65Seelos, Gottfried 57Sissi, imperatrice 65Staffler, Josef 28Stauder, Franz 19Strub-Ceretti & Tanfani 42Strub, Emil 15, 29, 37, 39Torggler, Albert 4, 67Verdi, Giuseppe 35Vigilio, santo 9Weber-Tyrol, Hans 57, 59Wolff,Karl Felix 36, 61Zuegg, Karl 65Zuegg, Louis (Luis) 3, 15, 19, 22, 29, 32,33Zweig, Stefan 35

Edizioni:

Curatorium beni tecnici culturali

in collaborazione con

Provincia Autonoma di Bolzano,

Ripartizione Mobilità, Ufficio Funivie

Sucietà funivia Monte San Vigilio

Sponsoring:

Ufficio turistico Lana e dintorni;

Birreria Forst;

Cassa Rurale Lana;

Acque Minerali San Vigilio.

Idea e redazione: Wittfrida Mitterer

Testi:

Gerd Staffler, Albert Torggler, Christoph Gufler, Wittfrida Mitterer

Traduzione: Giorgio Bordin

Grafica: Bruno Stefani

Stampa: Universitätsverlag A. Weger, Brixen

Copyright: Curatorium beni tecnici culturali

Agosto 2012

Foto di copertina:

La funivia San Vigilio, cartolina storica

ISBN 978-88-6563-053-2