Valicando i “Giovi”, scopriamo la storia di una strada tra il mare e la Pianura Padana.

La chiamavano “la camionale”di Alessio Schiavi

Viabilità

Viabilità 39

Oggi la percorriamo quasi quotidia-

namente verso Genova e il mare, spes-

so ignari della sua storia, che ormai con-

ta più di settant’anni. Certamente pas-

siamo in modo frettoloso ma soprat-

tutto concentrati sulle sinuose curve,

che impegnano la nostra attenzione nel-

la gola di Pietrabissara, risalendo ver-

so la galleria dei Giovi e giù, lungo la

Val Secca fino a Bolzaneto ed ancora

oltre, in vista della Lanterna.

Molti, non avvezzi a questo percorso

imprecano, richiamando la regolare li-

nearità di altre autostrade di pianura

ma tutti, da Milano, da Piacenza, da

Brescia o da più lontano ancora, pri-

ma o poi per venire in Riviera devo-

no ondeggiare su questo serpente

d’asfalto, che si dipana tra Scrivia e

Polcevera, tra il piano ed il mare, spes-

so tra la nebbia ed il sole.

Ma mettendo da parte la fretta, i “bol-

lettini” del 103.3, le notizie sui pan-

nelli luminosi ed andando indietro nel

tempo, scopriamo che parte del trat-

to discendente di quella che oggi è de-

nominata “Autostrada n° 7 Genova –

Milano”, è legato a vicende storiche ed

umane del tutto particolari, ancora te-

stimoniate da molte tracce sui porta-

li delle gallerie, sui piloni dei ponti,

lungo gli imponenti muraglioni, ma

anche negli archivi e nel ricordo dei più

anziani: loro infatti la chiamano an-

cor’oggi “la camionale”.

Negli anni ’20 l’ingegner Piero Puri-

celli fu l’ideatore del concetto di “au-

to-strada”, ovvero di una specifica

“via” per le automobili, ai quali si ag-

giunse in seguito il termine “auto-ca-

mionale” ad indicare sempre una via

per mezzi motorizzati, i camion, ma

in un’ottica strettamente commercia-

le. Per capire l’importanza di questa

intuizione, dobbiamo pensare che es-

sa si inserì in un contesto storico du-

rante il quale il traffico era ancora pre-

valentemente a trazione animale, o di

tipo ferroviario e l’autotrasporto su

gomma muoveva gli iniziali ma velo-

ci passi. Tra il 1923 ed il 1925, vi fu la

realizzazione del primo esempio al

mondo di una infrastruttura di que-

sto tipo: l“Autostrada Milano-Laghi”

e ad essa ne seguirono rapidamente al-

tre che agevolarono le comunicazio-

ni tra le principali città della peniso-

la. Poi all’inizio degli anni Trenta ven-

ne finalmente il turno di Genova, per

la quale il problema stradale era ov-

viamente più difficoltoso, necessitan-

do di una imponente mole di finan-

ziamenti e di grande impegno tecni-

co per superare l’Appennino.

Per realizzarla servì il faticoso lavoro di ventisettemila operai,

ma anche i più moderni ritrovati della tecnologia degli anni Trenta.

Un’opera di regime, ma soprattutto un grande investimento

commerciale e sociale, che ha cambiato il paesaggio delle

Valli Scrivia e Polcevera.

A fronte e sopraSi possono osservare il vecchio

e il nuovo tracciato della camionalenei pressi di Busalla.

40 Viabilità

La vecchia e tortuosa “Strada Regia dei

Giovi” infatti, non era più nelle con-

dizioni di sopportare il crescente

transito di camion e auto tra il porto

genovese e le città padane, triplicato nel

solo periodo 1928/1932: lo scalo ma-

rittimo era divenuto enormemente

più ampio rispetto a quando gli inge-

gneri francesi progettarono la strada

appenninica e dal 1821, anno della sua

apertura al traffico, i mezzi di trasporto

erano mutati totalmente. Poiché non

era pensabile adattare la vecchia stra-

da, si pensò ad una “direttissima”, ov-

vero un’agile collegamento viario che

affiancasse le due ferrovie.

La costruzione dell”Autocamionale

Genova–Valle del Po”, tra “la Domi-

nante” e Serravalle Scrivia presso i

principali nodi viari della Pianura Pa-

dana, fu perciò voluta da Benito

Mussolini per ragioni economiche

ma anche per scopi militari e sociali;

essa inoltre fu l’unica autostrada tra

quelle di prima generazione ad esse-

re finanziata direttamente dallo Stato.

Questa realizzazione, sotto il profilo

dello sviluppo stradale, costituì “l’e-vento più significativo di quei tempi,[…] che rappresentò una novità anchein campo internazionale. […] Ed è inquella occasione che vi fu un vero con-corso sinergico tra le migliori forze in-tellettuali, riunendo all’intenso lavo-ro progettuale e costruttivo ingegne-ri, architetti, artisti famosi e managerindustriali, in piena affermazione del-la corrente culturale del futurismo, cheaffidava alla velocità un ruolo di-rompente, ritenuto concettualmentedeterminante per un tangibile svilup-po economico e sociale della nazione”1.

Fu così che dopo l’ideazione di mas-

sima di un percorso che collegasse “lecalate della Superba alle porte dellefabbriche”, nel febbraio 1932 uno spe-

ciale ufficio del Genio Civile venne

istituito a Genova e a seguito di una

progettazione di soli sei mesi, i lavo-

ri iniziarono il 6 Ottobre 1932 e ter-

minarono dopo tre anni, il 28 ottobre

1935: un vero primato!

L’opera, diretta dall’ingegner Giovanni

Pini, fu ripartita in 22 lotti appaltati a

16 imprese specializzate in grandi ope-

re, più altre 12 che si dedicarono al-

l’illuminazione e agli impianti.

In quel breve periodo venne realizza-

to un nastro stradale lungo cinquan-

ta km, largo dieci metri, pavimentato

con i sistemi più avanzati, con una

pendenza tra il 2 ed il 4%, raggi di cur-

va di almeno cento metri. Esso fu do-

tato di imponenti muri di sostegno e

controripa, 16 ponti, 14 viadotti (tra

questi il “Montanesi”, lungo 273 e al-

to 46 m), 11 gallerie (tra cui la “Lit-

torio”, oggi “Giovi”, lunga 902 m), 12

cavalcavia, 112 sottopassi, rampe di ac-

cesso e piazzali. Ma la più grande ed

impressionante opera, fu senza dub-

bio l’abbattimento del promontorio di

Un classico disegno del Beltrame

che illustra i Lavori di sbancamento perla realizzazione del piazzale di Genova(da La Domenica del Corriere, n°11, 12.03.1933).

Viabilità

San Benigno a Genova, per la realiz-

zazione del piazzale d’ingresso e del-

le rampe elicoidali, che aprì anche un

varco più ampio tra la città antica e

Sampierdarena, grazie allo sbanca-

mento di ben 1.100.000 metri cubi di

roccia.

Oltre alla grande autostazione di Ge-

nova, dotata di tutti i servizi neces-

sari ai viaggiatori e alla stazione ter-

minale di Serravalle presso le statali

per Torino e Milano, vennero rea-

lizzati cinque caselli intermedi e di-

verse case cantoniere, tutte tinteggiate

con il caratteristico “rosso pom-

peiano”, tipico delle consolari ro-

mane e in voga con l’ideologia del

tempo.

Il costo totale dell’Autocamionale fu

di ben 175 milioni di lire, ovvero cir-

ca 3.5 milioni a km, contro gli 1,1 mi-

lioni della Bergamo-Milano o i 2 per

km della Napoli-Pompei.

Il complicato sviluppo del progetto

costrinse gli ingegneri a realizzare una

continua e complessa teoria di opere

murarie, ardita ed inedita, ma neces-

saria per intrecciarsi con le due fer-

rovie, i paesi, la statale e soprattutto

in relazione alle caratteristiche geo-

logiche del terreno. Lo studio di so-

luzioni specifiche fu fondamentale in

Valle Scrivia, nella zona di Creverina

e Pietrabissara, dove “durissima è sta-ta la lotta dei valorosi tecnici quantodegli operai, […] per vincere i nume-rosissimi ostacoli”2. Anche il valico del-

lo spartiacque, displuviale tra Adria-

tico e Tirreno, fu abbassato di 59 me-

tri (quota 413 m s.l.m.) rispetto alla

Strada Statale.

Per rendere possibile quest’opera d’a-

vanguardia furono impiegati migliaia

di operai: contemporaneamente fino ad

oltre 8.000 e nel complesso quasi

27.000, più 2.000 delle ditte collatera-

Lo scavo di un tratto in trincea

lungo la Valsecca.

La costruzione dei piloni e del ponte

sullo Scrivia a Busalla.

L’impressionante centina del secondo

ponte di Pietrabissara.

42 Viabilità

li. Essi vennero reclutati soprattutto

nelle Province di Genova, Alessandria,

Bergamo, Belluno, Brescia, Massa-

Carrara, Udine, Potenza e lavorarono

per 4,5 milioni di giornate.

I cantieri, in una babele dialettale, si af-

follarono così di scalpellini, muratori,

manovali, carpentieri, tecnici e tanti al-

tri uomini accompagnati spesso dalle

loro famiglie, da mogli e bambini: im-

migrati che alloggiarono o si stabili-

rono definitivamente nei paesi delle

valli o nelle borgate periferiche della

città, dando un contributo notevole

sotto il profilo demografico e sociale

ai centri dove gli arrivi furono maggiori

(come a Ronco Scrivia -Ge- dove ri-

levante fu la comunità bergamasca).

Una sezione del “Commissariato per

le Migrazioni Interne” si occupò del

collocamento suddividendo le mae-

stranze in base alla specializzazione e

alle capacità: dai manovali impiegati ne-

gli scavi a quelli che trasportavano

ghiaia e sabbia fra i frantoi e la sede

stradale, da coloro che operavano la

fondazione dei piloni fino agli abilis-

simi muratori, carpentieri, scalpellini.

La paga per un manovale era di 1,42 £

all’ora (12,75 £ per una giornata di no-

ve ore), non molto poiché permette-

va di mantenere a malapena sé stessi e

la famiglia3. Nelle due vallate interes-

sate furono anche costruiti dalle im-

prese quindici dormitori con cucina,

per alloggiare a basso prezzo (4,5/5 Li-

re/dì) quanti non trovarono altra si-

stemazione nei locali sfitti dei paesi.

Descrivendo la situazione così pro-

clamava un enfatico Cinegiornale

Luce di quel periodo:

“Le valli del Polcevera e dello Scrivia,

A sinistraScalpellini apuani a Busalla.

Uscendo dalla galleria Littorio.

Il ponte “medievale” di Ronco Scrivia

e un tratto della nuova “camionale”.

L’armatura del ponte di Ronco Scrivia.

A destraLa sovrapposizione delle grandi vie

di comunicazione in Valle Scrivia.

Il percorso della camionale.

Rappresentazione ideale della nuova

auto-strada.

Viabilità

sono per la genialità e volontà del Du-ce un immenso e sonante cantiere incui lo sforzo delle nostre inarrivabilimaestranze, si armonizza con la po-tenza delle macchine per il compi-mento […] di questa grande opera”4.

Alla fine del 1932 si lavorava da Ge-

nova a Busalla e tra Pietrabissara e

Serravalle, mentre nel secondo se-

mestre del ’33 e nel primo del ’34, si

avviarono i lavori nel restante tratto,

potendo così spostare manodopera

dai lotti in corso di completamento.

Nonostante il lavoro fosse pretta-

mente manuale, ovvero un faticosis-

simo “picco e pala”, vennero anche in-

stallati circa cento km di binari di ser-

vizio, teleferiche, piani inclinati, ele-

vatori, impianti di perforazione mec-

canica e si fece ricorso ad escavatori,

frantoi per il pietrisco, betoniere, bat-

tipali, locomotive e quanto di meglio

la tecnologia del tempo offrisse. Tut-

tavia i lavori non erano scevri da ri-

schi e ben ventisei furono i caduti sul

lavoro, ricordati da un monumento

a Sampierdarena oggi purtroppo

sprofondato in un solitario degrado.

La realizzazione di questa arteria stra-

dale suscitò grande impressione nel-

le due vallate: migliaia di operai in at-

tività frenetica, cantieri che modifi-

cavano profondamente il paesaggio,

i paesi e le cittadine, grandi macchi-

nari e mezzi meccanici che si apriva-

no un varco attraverso l’Appennino,

nuove strumentazioni, enormi quan-

tità di materiali impiegati e poi, sot-

to il profilo umano, le grandi capa-

cità tecniche e manuali delle mae-

stranze specializzate provenienti “da

fuori”, che si concretizzò in spetta-

colari centine in legno per i ponti e

nella precisione con cui i manufatti

venivano edificati e rifiniti. Tutto do-

veva essere eseguito “a regola d’arte”,

ma doveva anche essere “bello” e gra-

Veduta del maestoso viadotto

Montanesi prima del raddoppio.

Il ponte presso Serravalle.

Il Re giunge a Genova per

l’inaugurazione.

Il M.llo Italo Balbo sul piazzale

dell'Autocamionale nel 1938.

44 Viabilità

devole alla vista ad opera ultimata, la

quale “dischiude lungo tutto il suo per-corso magnifiche visioni di bellezza edi forza”5 “è non è soltanto eccellen-te per l’utilità altissima commercialee sociale che ha, ma anche per la sor-prendente attrezzatura estetica dellaquale è stata provvista” 6.

Certamente a questo criterio ri-

spondono i portali delle gallerie, i

viadotti, i due piazzali di partenza,

ma anche i semplici muri di soste-

gno, più rustici in campagna e a pie-

tre “esagonali” nella Grande Geno-

va: si pensi che addirittura le pietre

di cava, prima di essere poste in ope-

ra, venivano lavate e spazzolate ac-

curatamente a mano per eliminare

sporco e residui di calcare! Inoltre i

fasci littori decorativi delle due gal-

lerie di valico, per esempio, furono

realizzati sul lato mare con il raro e

pregiato marmo “verde Polcevera”

proveniente dalle cave di Pietrala-

vezzara (Campomorone - Ge).

L’armonia delle opere era partico-

larmente evidente fino agli ultimi an-

ni ’50, quando le fasce dei coltivi, i

campi e i prati ben sfalciati lambi-

vano la strada, consentendo all’os-

servatore di ammirarne le caratteri-

stiche architettoniche ed il suo net-

to contrasto con il paesaggio rura-

le. Poi con il passare dei decenni,

complice lo spopolamento della

montagna e l’abbandono dell’agri-

coltura, il bosco e i nuovi edifici han-

no via via precluso le vedute della e

dalla “camionale”, che oggi appare

solo a tratti, perlopiù soverchiata

dalle imponenti opere del suo rad-

doppio, certamente più funzionali,

ma “fredde” nella loro slanciata e

squadrata superiorità, slegate dal ter-

ritorio che attraversano, omologhe

a tante altre in tutto il Paese.

1948: raduno di centauri.

È finito il “ventennio”, la galleria

di valico è divenuta “Giovi” e il fascio

decorativo ha perduto l’ascia.

Imponenti lavori presso Mereta.

Le caratteristiche dell’opera

e il progetto della Galleria Littorio.

45Viabilità

In un tripudio di gioia per il compi-

mento di “quest’opera di romanagrandezza”, il 29 Ottobre 1935 Vit-

torio Emanuele III inaugurò l’Auto-

camionale percorrendola da Serraval-

le a Genova. L’attesa dell’evento co-

involse tutta la popolazione e anche se

fino a pochi giorni prima ci si aspet-

tava la venuta di Mussolini, questi i

sentimenti e l’atmosfera in una scuo-

la: “Il Duce non verrà ad inaugurarela camionale e le ragazze non avran-no il piacere di poterlo finalmente ve-dere da presso, ma [...] avremo tuttiun grande onore ed inesprimibile gioiaperché passerà da Ronco Scrivia la Sa-cra Maestà del Re”7. Nell’occasione

tutti gli operai, assieme alle associazioni

fasciste e alla popolazione incuriosita

ed “invogliata” dai Podestà, vennero

schierati lungo l’asse stradale per il pas-

saggio del corteo reale e così si pre-

sentarono i paesi delle vallate dello

Scrivia e del Polcevera secondo la

trionfalistica cronaca del quotidiano

genovese “Corriere Mercantile”8:

“A Serravalle l’attesa di S.M. il Re eravivissima: […] era noto che il trenoreale, proveniente da S. Rossore, sa-rebbe giunto alle ore 8.45; malgradociò fin dalle prime ore del mattino lapopolazione aveva cominciato a vivereore di febbrile impazienza. L’aspettodel paese è magnifico […], le popola-zioni poi, sono tutte presenti: i ruralidel Monferrato, dei Giovi, della pia-na di Alessandria […] sono convenu-ti per dimostrare al Re quanto sia lo-ro gradita la grande strada che il Du-ce ha voluto per la valorizzazione del-la loro terra […].

A sinistra1936, un autobotte risale la Valsecca.

Autostazione di Genova - Una rilassata

“Sala Pubblico” negli anni ’30.

In Valle Scrivia, presso Pietrabissara.

L’Autocamionale, Bolzaneto con

le Ferriere Bruzzo e la Valsecca.

A destraL'autostazione di Sampierdarena

nel 1937. Veduta dell’elicoidale

di Sampierdarena negli anni ’40

e schema della circolazione.

Particolare dell'elicoidale oggi.

Non appena Vittorio Emanuele IIIcompare sulla porta della stazione, dal-la folla che gremisce la piazza […] sileva una imponente dimostrazione. E’il saluto di questa forte ed operosa po-polazione, che unisce la forza del sen-timento, tipicamente ligure, all’attac-camento al Re del vecchio PiemonteSabaudo e monarchico […].La camionale, a Serravalle, apre il suocammino verso Genova con un ampioe maestoso piazzale che va poi allun-gandosi ad imbuto per finire entro […]il nastro grigio della grande arteria, chesi lancia sicuro e maestoso lungo le bal-ze dei Giovi, scavalcando gli orridi del-lo Scrivia, aggrappandosi ai dirupi roc-ciosi, forando le colline che vorrebbe-ro arrestarne la marcia […]. Il corteoreale, che è composto da cinque mac-chine, si avvia così verso Genova […],il ponte sul Borbera è la prima gran-de opera d’arte che si incontra sullaCamionale […] poi a Borghetto, a Vi-gnole ed Arquata lo spettacolo si rin-nova: si riaccendono come fuochid’artificio le acclamazioni, ricominciail lancio dei fiori e le fanfare danno fia-to alle trombe […].A Pietrabissara la marcia del corteosubisce un rallentamento, qui è infat-ti uno dei tratti più pittoreschi della ca-mionale con il balzo del viadotto sul-lo Scrivia e con le tre strade che cor-rono affiancate come in una gara di ve-locità: la statale, la ferroviaria e la au-tocamionale. Tre tempi: tre opere for-midabili, tre manifestazioni superbedel genio italiano […]. Sui ripiani deicolli ai margini dei boschi, teorie di fol-la senza soluzione di continuità, […]tutte le case, anche quelle modestissi-me di campagna, sono avvolte di tri-colori […]. A Isola del Cantone e aRonco è tale la ressa del popolo chel’automobile del Sovrano è costretta asostare e il Re scende per qualche istan-te in mezzo alla folla, mentre più al-te si rinnovano le ovazioni e la piog-gia di fiori e gli evviva salgono al cie-lo. Cominceranno tra poco le gallerie,ma prima il Re riceverà ancora le fe-stosissime accoglienze di Borgo Fornarie quelle ardenti di Busalla […].

Alla Galleria del Littorio, la colossa-le opera d’arte che distingue la Ca-mionale e che ha permesso d’evitare unvalico difficile, il sovrano fa rallenta-re la marcia […] esprimendo la sua al-tissima soddisfazione […]. A Monta-nesi il corteo si ferma: il viadotto dal-le dieci arcate costituisce senza dubbiol’opera più importante della bellissimanuova strada […].Passa anche la Galleria 28 Ottobre esi incontrano gli schieramenti entu-siasti delle popolazioni di Serra, Pe-demonte e Castagna. Poi si entra nel-la Grande Genova e Bolzaneto vie-ne incontro al Sovrano […]. Le sire-ne degli stabilimenti lanciano i lorourli festosi e le ciminiere dell’Ilva, del-le Ferriere Bruzzo e degli altri opifi-ci della industre zona servono da al-beri maestri per i gran pavesi che silibrano nello spazio. I colli di Bolza-neto nereggiano di folla plaudente. Eanche qui campane a festa e bandie-re al vento: un brulichio di tricolorisu tutte le case e a tutte le finestre, neibalconi, per le strade.L’ingresso del Re a Genova non po-teva essere più trionfale e commo-vente. […]. Quando la macchina delSovrano giunge all’imbocco del Piaz-zale, lo spettacolo che offre il radunodel popolo genovese è straordinaria-mente impressionante”.

La nutrita presenza di autorità al mo-

mento dell’inaugurazione dà inoltre

la dimensione dell’evento e la gran-

diosa celebrazione, al di là della re-

torica del tempo, indica il valore che

quest’opera aveva per Genova e per

i centri industriali del Nord Ovest.

Certamente alcune espressioni trion-

fali che descrivono le architetture

possono oggi far sorridere, ma va ri-

cordato che una galleria di circa un

chilometro come la Littorio, se og-

gi è quasi banale, al tempo era vera-

mente una “opera colossale”, suda-

ta e sofferta da uomini che vi con-

sumarono mesi e mesi per realizzar-

la. Inoltre va ricordato che la “ca-

mionale” fu la prima arteria costrui-

ta attraverso le montagne, rompen-

46 Viabilità

La caratteristica muratura a pietre

“esagonali”.

Il monumento ai caduti oggi.

La stele celebrativa di Serravalle.

Medaglia commemorativa.

47Viabilità

do così “l’isolamento” di Genova

verso la pianura, prima raggiungibi-

le solo al prezzo di lunghissime ore

attraverso l’Appennino, trascorse su

muli, carri o surriscaldati camion

colmi di merce.

La gestione della nuova auto-strada

venne affidata alla neonata “Azien-

da Autonoma Statale della Strada”

(poi A.N.A.S.) e per il transito ven-

ne fissato un pedaggio riscosso pres-

so i caselli: una tassa che contribuì in

modo irrisorio a coprire i costi di rea-

lizzazione, ma che influì non poco

sulle tariffe del trasporto merci. La

manutenzione dei diversi tratti era

gestita da operai che vivevano con le

loro famiglie nelle “case cantoniere”,

dotate persino di pollaio, conigliera,

stalla e colombaia. La circolazione

avveniva lungo tre carreggiate, una

per senso più una centrale per il sor-

passo.

La “camionale” poi continuò ad es-

sere protagonista della storia di que-

sto entroterra anche negli anni suc-

cessivi, quando visse il difficile pe-

riodo della guerra: su di essa viag-

giarono i convogli militari del Regio

Esercito, le truppe della Wehrmacht

e i partigiani delle Brigate Oreste e

Balilla, che ne fecero il luogo prefe-

rito per gli attacchi ai convogli na-

zi-fascisti, fino a quando dopo l’in-

surrezione di Genova, garantirono

un sicuro passaggio agli Alleati ver-

so Milano e Torino.

Poi dopo gli anni della ricostruzio-

ne, il successivo “boom” e la moto-

rizzazione di massa, le nuove condi-

zioni socio-economiche portarono al-

la necessità di un “raddoppio” del-

l’Autocamionale, anche in seguito ai

nuovi criteri importati dagli Stati

Uniti e concretizzati nella costru-

zione dell’Autostrada del Sole. Av-

viate le pratiche nel 1958, i lavori ini-

ziarono nel Luglio 1962 e termina-

rono nello stesso mese del 1965.

Nel periodo seguente l’autostrada

venne connessa ad un nuovo tratto

Serravalle-Milano (1956/60), alla “so-

praelevata” di Genova (1965), al Via-

dotto Morandi sul Polcevera (1967) e

quindi alle due arterie lungo le Rivie-

re liguri: grandi opere che hanno cam-

biato il volto del Paese e del territo-

rio, ma anche abbreviato le distanze

tra le città e tra gli uomini. Basti pen-

sare che fino agli anni ’60 in auto oc-

correvano ben quattro ore di viaggio

tra Genova e La Spezia, attraverso il

valico del Bracco ed altrettante per Mi-

lano negli anni ’30.

Percorrendo ancor oggi la vecchia

“camionale”, per lavoro o verso la

meta delle vacanze, è perciò d’obbli-

go rallentare un poco la nostra mar-

cia ed offrire un tributo di apprez-

zamento al grande lavoro dei tanti

uomini che la realizzarono: con pas-

sione, fatica ed impegno.

La “camionale” perciò quasi come un

“monumento al lavoro”, da scovare

tra una curva e l’altra o tra un palaz-

zo ed un cartellone pubblicitario, un

monumento che vive nel quotidiano

delle milioni di persone che lo utiliz-

zano, che celebra se stesso come ope-

ra architettonica, estetica e sociale, ma

soprattutto che esalta l’ideazione di un

progetto e l’eccezionale impegno ma-

nuale per realizzarlo.

Sullo sfondo poi, lungo il filo della me-

moria, per molti il desiderio di cam-

biar vita e di allargare i propri oriz-

zonti: da un paese tra i monti verso,

lungo, ed oltre, un’autostrada.

Note

1 Geometria imposta e geometria libera,

pag. 52 La camionale e le opere genovesi del-

l’anno XIII inaugurate all’Augusta pre-

senza del Re vittorioso, pag. 677/93 Alberto, Teresa e gli altri (studio sugli

operai e l’emigrazione bergamasca a Ron-

co Scrivia)4 Opere del regime, audio Cinegionale Lu-

ce BO4235 L’autocamionale Genova-Valle del Po’,

pag. 145/76 S.M. il Re inaugura l’Auto-camionale

Genova-Valle del Po’, pp. 1-27 Archivio Comunale di Ronco Scrivia

(Ge) – Giornale della Classe a.s. 1935/36,

classe V, cronaca dell’insegnante Eugenia

Viale del 25/10/1935.8 S.M. il Re inaugura l’Auto-camionale

Genova-Valle del Po’, pp. 1-2.

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fasc. 10, Roma 1935)

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lo Stato, Roma 1935

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sta Mensile del T.C.I.), a.XLI, n.10 Ot-

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re viarie”), Peschici (FG) sett. 2005

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Alta Valle Scrivia”, n° 2 n.s. “Oltre i pro-

pri orizzonti”, Busalla 2006

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cantile” n. 258, Genova 29 Ottobre 1935,

anno CXI, pp. 1-2

s.a.,La camionale e le opere genovesi del-l’anno XIII inaugurate all’Augusta pre-senza del Re vittorioso, in “Rivista Mu-

nicipale”, n. 11, Genova Novembre

1935, anno XV, pag. 677/9

s.a., Opere del regime, audio “Cinegior-

nale Luce BO423”, Roma prima metà del

1934

Archivio Comunale di Ronco Scrivia

(Ge)

C.S.B. Unige Facoltà di Economia

Biblioteca Universitaria di Genova

Biblioteca del Ministero Infrastrutture e

Trasporti (Nomentana - Roma)

Archivio WEB Istituto Luce – Roma

(www.luce.it)

Interviste ai sig.ri:

Giovanni Balbi, Lorenzo Percivale,

Emilio Angelini, Pierino Tavella (Ronco

Scrivia – Ge) ed altri.

Si ringraziano in particolar modo:

Giovanni Balbi (Ronco S. - Ge)

Gianni Erre (Sant’Olcese – Ge)

Claudio Serra (Genova)

Guerino Barcellonio (Genova)