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Il Lambda World Register (www.lambdaworldregister.org) è gestito da - Joachim Griese ([email protected])
- Bill Jamieson ([email protected]) con l’aiuto dei coordinatori regionali per
- Australia: Bill Jamieson - Austria, Germania, Svizzera: Joachim Griese
- Belgio: Leo Van Hoorick ([email protected]) - Irlanda: Roland Frayne ([email protected])
- Italia: Francesco Gandolfi ([email protected]) - Olanda: Joost Koning ([email protected])
- Regno Unito: Mike Benwell ([email protected])
- U.S.A.: Neil Pering ([email protected])
La Newsletter è pubblicata 4 volte all’anno ed è curata da Bill Jamieson e
Joachim Griese.
Indice della Newsletter 4/2014
Bill Jamieson, Joachim Griese: Editoriale pag. 1 Joachim Griese: Forum Internazionale Lancia Lambda pag. 2 Joachim Griese: Il Rally 2014 del Lancia Club Francia pag. 5 Bill Smith: Notes on Lambda crank bearing fits pag. 6 Joachim Griese: Disegni Lambda pag. 8 Rick Furlong: Intorno al Mondo nel 1988 - Parte 2 pag. 10 Conte Alberich Lodron: Lambda 14154 – Curriculum Vitae pag. 15 Joachim Griese: Una Lambda sorprendente pag. 17 Ricambi Lambda pag. 19
- Ricambi per le sospensioni anteriori - Filtro aria per Lambda VIII Serie - Materiale delle pedane Lambda - Viti per le piastre laterali per la testa cilindri della Lambda
Francesco Gandolfi ha fatto la traduzione italiana. Foto di copertina: Il Rally in Francia del 2014 (foto: Joachim Griese)
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Editoriale Iniziamo questo editoriale con cattive notizie visto che dobbiamo riferire, con grande tristezza, che il
15 settembre, nella sua casa di Buxton nel Regno Unito, è mancato John Vessey. Aveva 90 anni. Molti
proprietari di Lambda lo ricorderanno come una delle due principali figure del Lambda Consortium;
dopo la morte prematura di John Turner nel settembre del 2012, quella di John V segna la fine della
loro collaborazione in questa importante fonte di ricambi Lambda, collaborazione durata 40 anni. C’è
tuttavia molto di più della Lambda nella vita di JGV e noi vi offriremo un più dettagliato tributo
all’uomo e alla sua vita nella prossima Newsletter. Al momento esprimiamo le condoglianze
di noi tutti a sua moglie Anne e ai loro due figli, Mark e Richard.
Il Lambda World Register ha ora i dati di 400 Lambda in 25 Paesi, e abbiamo informazioni di
più o meno altre 40, delle quali speriamo di avere presto i dati. Nella prossima Newsletter vi
forniremo un rapporto dettagliato sul Lambda World Register e le sue attività.
In questo numero avremmo voluto inserire la seconda parte dell’articolo sul differenziale
della Lambda. Per svariate ragioni il materiale non è ancora completo, quindi l’argomento
dovrà attendere sino alla nostra prossima pubblicazione. Facciamo le nostre scuse a chi lo
stava aspettando. Possiamo solo dire che sarà valsa la pena dell’attesa!
Il nostro progetto di allegare la collezione di disegni Lambda sta progredendo bene e con
l’aiuto di proprietari in Australia, Germania, Italia, Olanda e Regno Unito abbiamo al
momento circa 200 disegni originali Lambda, soprattutto di parti meccaniche. L’Australian
Lancia Register ha contribuito acquistando altri dieci disegni Lambda dal Centro Storico
FIAT.
Come vedete dall’elenco di articoli nella pagina precedente anche in questa Newsletter vi
offriamo una vasta gamma di informazioni sulla storia della Lambda, su attività di riparazione
e restauro, storie di Lambda speciali, e informazioni su ricambi appena diventati disponibili.
Nell’emisfero Nord l’estate è finita ed è tempo per i proprietari di Lambda di iniziare i lavori
di messa a punto e di restauro. Nell’emisfero Sud è primavera e i proprietari di Lambda sono
ansiosi di poter guidare le loro auto tenute perfettamente nei primi raduni.
I migliori auguri a voi e alla vostra Lambda.
Bill Jamieson e Joachim Griese
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Forum Internazionale Lancia Lambda
Come ricorderete per quanto pubblicato nella nostra Newsletter 3/2014, il Forum Internazionale
Lancia Lambda ha avuto luogo a Torino il 31 maggio. In questa Newsletter diamo un breve riassunto
dei tre primi interventi.
Dr. Enrico Masala: la storia. Il Dottor Enrico Masala, Presidente Onorario del Lancia Club d’Italia, ha aperto gli interventi al
Forum con un’analisi delle fonti dell’innovazione della Lambda, fiorita da quella dei modelli
precedenti. Guardando dalla Lancia Alfa alla Trikappa ha fatto degli esempi interessanti: come il
carburatore dell’Alfa, la lubrificazione del motore della Theta, il brevetto del 1919 per un motore a V
di 20°; la sospensione posteriore a cantilever e il giunto cardanico della Trikappa – tutte cose che
hanno contribuito alle soluzioni innovati della Lambda.
Brevetto del 1919 per un motore a V20° Giunto cardanico della Trikappa
Nella seconda parte del suo intervento ha mostrato eccezionali immagini di vari modelli Lambda.
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Stefano Falchetto: il progetto. Il padre di Stefano, Battista Giuseppe Falchetto, trasformò le idee di Vincenzo Lancia sulla Lambda in
eccellenti soluzioni di ingegneria, e documentò molto di quanto aveva fatto in un diario, estratti del
quale sono stati usati dall’Ingegner Falchetto come interessantissima base del suo intervento.
Nell’introduzione Stefano ha fatto alcune annotazioni storiche sulle idee di base per la Lambda, alcune
delle quali erano fiorite dalle esperienze fatte in corsa da Vincenzo.
La “monoscocca” del Prototipo Lambda (disegno datato 1.9.1919)
Dopo la descrizione del prototipo della Lambda ha presentato interessanti dettagli del periodo tra il
prototipo del 1921 e la versione di produzione della fine del 1922, quando una piccola squadra di otto
persone lavorò 12 ore al giorno (tranne le domeniche) per disegnare e costruire nella forma definitiva
la carrozzeria, la sospensione anteriore, i freni sulle quattro ruote, il vano motore, la trasmissione, la
scatola guida e il sistema di alimentazione.
Nella parte finale dell’intervento Stefano Falchetto ha descritto le peculiarità della nove serie della
Lambda, con l’aiuto di ottime illustrazioni.
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Costanza Lancia: innovazione nella produzione. Ben preparata dagli studi in Disegno Industriale al Politecnico di Torino, Costanza Lancia ha
disegnato una rimarchevole descrizione dell’innovazione che venne introdotta alla Lancia quando
iniziò la produzione della Lambda.
Dopo un’introduzione generale sull’industria dell’automobile a Torino e sul tipico metodo di
costruzione delle auto all’inizio del 20° secolo ha individuato gli obiettivi del metodo di costruzione
della Lambda:
- L’utilizzo preferenziale del metallo per tutte le componenti (minimizzando l’uso di parti in legno)
- L’utilizzo dell’alluminio per ridurre il peso del motore e il ricorso alla V stretta per farlo più corto
- L’utilizzo di attrezzature speciali (da tutto il mondo) per razionalizzare il processo produttivo
- La necessità di dare istruzioni perfette per tutto quanto dovesse essere fatto manualmente
- L’implementazione di stretti controlli per assicurare un’alta qualità
La Lancia cambiò drasticamente il processo produttivo passando da una specializzazione funzionale
ad un sistema di produzione lineare integrata “alla Ford”. Anche per il cliente il quadro mutò
completamente : invece di scegliere una bella carrozzeria per coprire le parti meccaniche di un’auto, il
cliente riceveva una soluzione integrata; una carrozzeria in armonia con tutte le componenti
meccaniche che stavano sotto la superficie. Inoltre l’innovazione tecnologica della scocca portante
definiva l’estetica dell’auto, una delle principali ragioni del successo della Lambda.
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L’intervento di Costanza Lancia è stato corredato da un gran numero di fotografie (in parte provenienti
dall’archivio di famiglia) che illustravano con chiarezza l’innovativa produzione della Lambda.
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Potete scaricare tutti gli interventi, compreso il video di Bill Jamieson all’inizio del convegno, dal
nostro sito web, www.lambdaworldregister.org.
Nella Newsletter 1/2015 ci saranno i riassunti degli interventi rimanenti, e ancora tutti possono essere
scaricati dal nostro sito web.
Joachim Griese [email protected]
Il Rally 2014 del Lancia Club Francia
Quest’anno si è tenuto nella regione alpina dell’Alta Savoia francese, lontana da Parigi ma vicina alle
frontiere con la Svizzera e l’Italia; al Rally francese sono intervenute 60 belle Lancia, metà provenienti
dalla Francia e l’altra metà da Paesi quali il Belgio, la Germania, l’Italia, la Norvegia, la Svizzera e il
Regno Unito. E’ stato meraviglioso incontrare tanti amici con auto come la Lambda, l’Artena,
l’Augusta, l’Aprilia, l’Ardea, l’Aurelia, l’Appia, la Flaminia, la Flavia, la Fulvia, la Beta e la Delta.
Ci siamo incontrati venerdì 19 settembre al Castello di Menthon, vicino Annecy, e dopo una visita
guidata del Castello le nostre auto hanno dovuto scalare il primo dei passi (un dislivello totale di 1743
metri) per raggiungere l’albergo a La Clusaz, una ben nota stazione sciistica. Contrariamente a quanto
dicevano le previsioni abbiamo avuto molto più sole che pioggia, e le temperature miti di un autunno
precoce.
Sabato è stato un giorno impegnativo. Il Rally del Lancia Club Francia, famoso per le piacevoli girate
su strade ottime per le nostre auto e ben documentate da ottimi radar, quest’anno si proponeva di farci
vedere quasi tutte le stazioni sciistiche dell’Alta Savoia; 220 chilometri e un dislivello totale di 2569
metri ne è stato il risultato al momento di ritornare all’albergo. Tutte le auto ce l’hanno fatta, e gli
amici italiani con le Lambda, al loro primo raduno Lambda all’estero, ne sono stati molto orgogliosi.
Ed eravamo in Francia – così ci sono state gradevoli pause caffè, un ottimo pranzo e – tornati in hotel
– una meravigliosa Cena di Gala.
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La domenica è stata quasi un giorno di riposo – con “soli” 90 Km. e 647 metri di dislivello. Siamo
scesi al Lago di Annecy, per risalire poi al Col de Leschaux per un pranzo di arrivederci in un albergo
sopra il Lago du Bourget. Per concludere: un evento veramente internazionale, organizzato
perfettamente, un eccellente esercizio per le nostre vetture, e siamo stati tutto molto contenti di
incontrare così tanti amici di Lancia.
Joachim Griese [email protected]
Notes on Lambda crank bearing fits
Bill Smith [email protected]
Abbiamo lasciato il testo inglese perché il nostro attuale traduttore, Francesco Gandolfi, non ha sufficiente conoscenza sulle tolleranze delle bronzine di banco della Lambda per assicurare una traduzione adeguata all’importanza dell’articolo.
There are a number of issues to consider when reconditioning Lambda crankshafts, connecting rod big
ends and overhauling cylinder blocks for the various bearing surfaces. In no particular order of
importance I have found the following factors need consideration. I cannot comment on the traditional
and original method of manufacturing these bearings, namely the cast white-metal system, as I have
no experience with this type of bearing in piston engines, although some general principles do apply to
both slipper bearings and white metal. The issue of pour-cast white-metal bearings is further
complicated by the high failure rate of current practitioners of the art. This does not imply that all
practitioners have high failure rates, but that the knowledge available in the 1920’s has not filtered
down to all who practice the art in the 21st century.
At the advanced age of Lambda engines there is usually extreme damage to the main and big-
end bearing shells on the locating faces/diameters and their respective housings. This damage
causes both the white-metal brg and the slipper brg to distort randomly on each subsequent re
clamping of the brg caps. This destroys the accuracy and fit of any bearing. The fit of the
bearing shell into its housing must be perfect. I have learnt this the hard way and now
manufacture new bearing shells for all reconditioned engines.
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Many white-metal bearings are made far to close a fit on the bearing diameter as well as the
thrust faces. This is either done in ignorance or as a misguided attempt to ensure “good oil
pressure”. An oil pressure gauge is a very poor method of judging the health of a bearing,
albeit the only method we have available. Oil pressure is only useful in ensuring that the oil is
delivered in sufficient quantities, to the correct entry point into the bearing to allow the
formation of a hydrodynamic lubrication system. The correct entry point is often referred to as
the “2 O’clock position”. Most Veteran and Vintage cars enter the oil from the bottom of the
bearing cap, which is totally the wrong position for high-speed bearings. Lambda is high
speed and has the correct position. When the pump has done its job of providing the oil, the
bearing then needs clearance to form a lubrication film. Unfortunately, Peter Makeham and I
were going to collaborate on this and a related subject before his untimely death, as he had a
Masters Degree in Mechanical Engineering, specializing in this subject. No reasonable amount
of oil pressure will generate the film if there is insufficient clearance. If the clearance is too
little the film will not form and the lubrication regime is forced back into a “mixed friction”
phase. i.e. a lot of metal-to-metal contact, with its attendant friction and heat Whereas a
hydrodynamic lubrication film forms an oil barrier between the sliding parts, given reasonable,
well known surface finishes. If the clearance is sufficient to form a film but the alignment of
the parts is poor then the ability of the parts to form a film is also compromised. With the
slipper brgs I use on Lambda (MG and Volvo) the brg clearance is 0.025 to 0.067mm on the
mains (MG) and 0.028 to 0.08mm of the bigends (Volvo). In addition, slipper brgs are
manufactured slightly oval to provide clearance when the bearing caps are loaded by the
forces that reach maximum at the ends of the stroke. These forces reduce the diameter of the
bearing in the direction of the joint face. I suspect the clearance required for slipper bearings
are no different to those required for poured white-metal. From the Lancia drawings so kindly
obtained by Joachim, the Lambda shell bearings do not have any allowance for this pinching
force. However the drawings for the shells are for partially-finished shells, the final machining
(line boring etc.) has not yet been completed and we would need a spec sheet for this operation
to confirm the exact bearing condition as delivered to the customer of the day. That is after I
interpret the Italian notes on the drawings to confirm the absence of the data I need. If there is
insufficient oil flow through a plain brg, whether poured white-metal or slipper, the oil will be
grossly overheated and start melting the bearing metal.
The line boring of the white-metal bearing and the boring of the location bore for slipper
bearings needs to be carried out with utmost precision. Some line boring machines cannot
accomplish this due to their design (read cheap, old and/or nasty). Some line boring machines
are not used in a tradesman-like manner. Thus the block is bored with misalignment between
the three bores.
Lambda crankshafts can easily be ground with a bend in them. This is due to the truncated
circular drive face for the flywheel giving difficulty in accurately clamping, trueing and
driving the crank in the crank grinder. I employ a clamping and driving fixture to overcome
this issue.
The gear mesh for the vertical cam drive is governed by an offset dimension between the
vertical shaft bores and the crank bores. This dimension is 79.5 mm. All new gears are now
tested and stamped as tested for this dimension. When line bored however, the block must be
remachined to this same factory dimension. Any shortening of the distance results in the gears
running hard in mesh. The line borer must be setup as best we can on the remains of the ½
bore in the block (the caps cannot be used as they are usually in such poor condition). Then
rebore the block and reconditioned caps and new half shells made to a bigger fit diameter.
Most cranks have been ground so many times with indifferent care that the location taper for
the main cam drive gear is running out to the main journals. The gear mesh, even if the bore is
accurately located in the block, will reduce to zero backlash at some point in its rotation.
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Adequate clearance on thrust faces on both main and big end bearings must be maintained. On
main bearings, I recommend using the rear main bearing as the sole thrust bearing for the
crankshaft. The centre bearing is far too weak for thrust. To date I have not seen any evidence
of a factory spec on this feature (see above comments on the semi-finished factory shell
drawings). I recommend 0.03 to 0.05 mm end-float for the rear main brg. Both the centre and
front mains should have sufficient clearance to avoid them becoming thrust bearings when the
block expands more than the crank when the engine heats up. The centre main should have
0.08mm clearance on the rear side of the centre main and 0.05mm for the front side thrust. On
the front main it should be 0.01mm on the rear-facing thrust and 0.05mm on the front-facing
face. All faces should have radial oil grooves to allow oil flow through the faces and thus
ensure that oil is flowing continuously through the cylindrical bearing and out via the thrust
face. This prevents the oil from boiling when trapped in the bearing cavity with no means of
escape. Preferably these oil ways should be near vertical and point up at the cylinder bores. If
the end clearances are not correct, the cylinder block will buckle and bend the crank.
Poorly made gears also cause the crank to be tight to rotate by hand.
The overhead cam drive system can also cause severe pulsing in the rotational torque. The
common practice of using very high valve-spring strengths can mean that is takes a lever on
the flywheel to turn many engines, at certain points during any rotation. The Consortium
currently supplies close replicas to the originals. In addition there are errors in the replica
cylinder heads, both the iron and aluminium units, that position the valve guides up to 1.5 mm
out of their correct fore and aft position. This can cause a jamming of No1 exhaust valve
spring retainer and No 4 rocker and the same on No 3 exhaust valve. Hand turning can be very
difficult with this problem, let alone the damage when the engine is started. In addition I have
never seen a spec on the cam damper spring for the late series, but I have seen many different
springs, some giving rise to large torque variations at the crank.
What ever is done to the cylinder block, crankshaft and rods, if the engine will not turn over easily by
hand (without rings, weight-lifters strength or levers), then there is something wrong that must be
corrected before any further assembly work can be contemplated. Many engines have been assembled
when far too tight, but their life is short and the chances of damage beyond just the bearings is very high
and necessarily hard to predict.
Disegni Lambda
Joachim Griese [email protected] In periodo di produzione della Lambda l’Ufficio Tecnico della Lancia fece i disegni che vennero usati
per produrre i vari pezzi della vettura. Oggi questi stessi disegni ci sono necessari per produrre i
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ricambi. Questo articolo da una descrizione generale della struttura e del contenuto dei disegni della
Lambda.
Avendo presente che la Lambda è stata prodotta in 9 Serie con 13 diversi tipi di struttura, viene facile
rendersi conto che il numero dei disegni è grande. Anche riducendo lo scopo della ricerca
concentrandosi sui componenti principali come il motore, il cambio, eccetera, ci sono 3 tipi di motore,
2 cambi, 3 differenziali e molti altri pezzi che sono diversi tra le prime e le ultime Serie della Lambda.
Una buona indicazione del numero di disegni viene dai Cataloghi Ricambi (che potete scaricare dal
nostro sito web www.lambdaworldregister.org). Contando tutti i ricambi dei Cataloghi si arriva ad un
numero superiore a 1000.
Ci sono due tipi di disegni. Uno è molto ovvio: c’è (almeno) un disegno per ogni pezzo; e – molto
semplice – il numero del pezzo che si trova nel Catalogo Ricambi è lo stesso di quel pezzo nei disegni.
Nel tempo la Lancia può aver introdotto una modifica tecnica a questo pezzo e di conseguenza fu fatto
un nuovo disegno; questo fa che ogni disegno abbia una data. Come potete vedere nell’esempio D1 c’è
un’altra informazione importante su ciascun disegno: modifiche; modifiche del materiale, modifiche
nell’uso del pezzo, per esempio « solo fino al Numero di Costruzione 4320 » ecc. Inoltre in D1 si
trovano le informazioni tipiche di qualsiasi disegno, come le dimensioni, il materiale, la scala, la
quantità e così via.
L’altro tipo di disegni non è relativo ad un singolo pezzo ma a qualcosa di più grande, come un motore
o un cambio; questo tipo in italiano è chiamato « assieme » o « complessivo ». Questo tipo di disegno
è utile per vedere come i vari pezzi erano assemblati e quali altri pezzi ci sono nel pezzo composito. In
D2 si vede una parte del disegno d’insieme per il cambio tipo 109.
In questo disegno ci sono altre categorie come la data, le modifiche ed alcune informazioni tecniche ; e
ci sono tutti i relativi numeri; per esempio in D2 sopra sulla destra si vedono i numeri 677, 783, 792,
791, 832, con indicazione anche dei numeri dei disegni di questi pezzi.
Come vedete dagli esempi i disegni oggi disponibili talvolta non sono in buone condizioni. Ciò
nonostante scansionandoli ed ingrandendoli si riesce a quasi sempre a renderli leggibili.
D1: Disegno del pezzo Lambda 10-58 (molla per valvola sicurezza circolazione olio del
motore tipo 67) con la data 4.9.1923 e alcune modifiche (scritte a mano).
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Come sapete dai nostri Editoriali sulle LWR Newsletter, stiamo realizzando una collezione di disegni
Lambda, quanto meno per i pezzi e gli insieme più importanti, per aiutare i Soci a produrre ricambi di
qualità secondo le specifiche della Casa, per mantenere vive le nostre Lambda.
D2 Disegno di assieme del cambio tipo 109
Alcuni proprietari ci hanno già aiutato con i loro disegni, a qualsiasi aiuto ulteriore sarà più che
benvenuto. Siamo stati molto contenti di ricevere una donazione dall’Australian Lancia Register, che
ha finanziato l’acquisto di 10 disegni originali Lambda dal Centro Storico FIAT a Torino (N.d.T.:
perché se li avesse donati la Fiat sarebbe andata in malora! Cosa augurava Appelius agli inglesi?),
l’unico posto al mondo in cui si possono ancora trovare alcuni disegni relativi alla Lambda.
Intorno al Mondo nel 1988 – Parte 2^
Rick Furlong [email protected]
„ ... tornati in Australia abbiamo dovuto fare il giro largo, attraversando sino all’altra parte a Perth e su sino a Darwin“
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All’inizio di marzo un’esausta auto d’epoca venne scaricata dal container nel magazzino Greenaways
di Sydney. Sdoganare l’auto alla Dogana di Dagenham in Inghilterra ci era costato $20 e ci era voluta
meno di un’ora. A Sydney furono necessari 14 giorni e vari costi sfiorarono $1000, in aggiunta
all’esorbitante nolo da Los Angeles.
Nel mio stato di abbattimento mi sono diretto subito a sud, verso Canberra, essendo la prospettiva di
dei 16,000 chilometri della tappa australiana un filo lugubre. Alla periferia di Canberra si verificò un
serio problema con l’accensione. Quindi una grossa pietra sparata da un camion di passaggio ci causò
un brutto buco nel radiatore. Costretto a fermarmi sul lato della strada per fare qualche riparazione
rapida alla presa di forza del magnete e per forzare del sigillante al silicone nel radiatore mi sono reso
conto che una della ruote di scorta mancava.
Pochi secondi dopo un allevatore di pecore fermò la sua Landrover di fianco a noi, per allungarmi,
ghignando di trionfo, la ruota di scorta persa e il relativo fermo. Mi era dietro alcune miglia prima e
aveva dovuto porre in essere azioni diversive quando la ruota si era messa a correre sulla strada verso
di lui.
La frontiera dello Stato di Victoria fu attraversata nell’oscurità, essendosi i fari Bosch spenti quando
era saltato un fusibile.
Un’altra sosta veloce per infilare un improvvisato fusibile fatto con la stagnola di un cioccolatino
rimise in funzione i fari. Quasi a mezzanotte guidai la Lancia nel mio passo carraio a Castlemaine.
Sarebbe passato più di un frustrante mese prima che altri sponsors e un altro copilota mi permettessero
di riprendere la tappa australiana.
In aprile Paul Davies, che guidava la Talbot, mi ha telefonato per dirmi che era arrivato a Sydney.
Avevano avuto qualche momento di grande ansia durante l’attraversamento dei deserti africani con il
solo ausilio delle bussole e una seria difficoltà per costruire un canotto con le canoe die nativi, per
attraversare uno die fiumi nell’ East Africa. Non era arrivato nessun altro, anche se aveva sentito che
gli inglesi suoi compatrioti era da qualche parte in India.
All’inizio di maggio mi telefonò John Lawson, consocio nel VSCC ed appassionato di vecchie Alfa
Romeo. Mi sarebbe piaciuto prendere parte all’East-West Rally da Melbourne a Perth, sponsorizzato
dalla Shell, prendendo a bordo un paio di passeggeri paganti? Una sorta di rally all’interno di un rally.
Avrebbe lui potuto continuare come co-pilota dopo Perth? Cerrrto che sì.
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Nel frattempo la Tricontinental Merchant Bank si fece viva con un assegno per contribuire ai costi,
cosa che sembrò appropriata visto che la Lancia era stata veramente guidata attraverso tre continenti.
Con cibo e carburante pagati avremmo potuto dormire fuori o da amici facendoli pagare per noi.
Io arrivai tardi e sporco alla partenza in Bourke Street Mall, dove venni accolto dai miei passeggeri.
Frank Rennahan e il suo compagno di tennis Leslie Walsh erano tutti e due immacolati nel loro
abbigliamento bianco. Auto d’epoca come l’Alvis 1250, l’Alfa Romeo e la Pontiac erano riunite alla
partenza, insieme ad altre classiche da collezione.
Brian Nevard, ex produttore di camice dell’Australia Occidentale, in pensione, non aveva mai messo
piede su un’auto d’epoca ma si stava preparando a partire su una Chevrolet del 1932 che aveva
comprato apposta il giorno prima da un annuncio sul giornale! Tra luci lampeggianti e invadenti
telecamere il gruppo venne fatto partire dal Lord Major che agitava la bandiera. Il passo di gara era
veloce e furente, con un’Alvis 1250 che ruppe l’albero motore vicino a Horsham e la Wizard Smith
Replica Essex di Jack Mayes che patì la stessa sorte a Bordertown. “Accidenti” disse Jack, “Stavo
viaggiando a sole 80 miglia (N.d.T.: sono circa 130 Km./h.) quando si è rotta all’improvviso. Non è
che stessi viaggiando al chiodo!”
Dopo un’illegale corsa ad alta velocità con Lawson con l’Alfa da corsa sul circuito del Grand Prix di
Adelaide abbiamo guidato verso ovest sino al Nullarbor. Prima tuttavia ci fu una diversione verso sud,
a Port Lincoln dove il Sindaco e i Soci del Vintage Car Club ci hanno accolti con favore. A Ceduna,
ai limiti del Treeless Plain, mi venne il sospetto che i miei passeggeri stessero facendo contrabbando
di incudini nei loro bagagli. Le molle posteriori della Lancia si stavano piegando verso il basso in
modo allarmante.
Charlie Lorimer, agricoltore locale, fanatico di Dodge e rattoppatore eccezionale, ci portò ad una
peggio che defunta Zephyr in uno dei suoi recinti. Con seghetti e cannelli da taglio alla luce della luna
abbiamo tolto due fogli di balestra che poi abbiamo aggiustato per montali al retrotreno della Lambda.
Eravamo di nuovo operativi.
Gli spazi desolati del Nullabor erano perfetti per la successiva sfida lanciata all’auto e al pilota
dall’organizzatore Tim Flynn. La gara sprint di Nullabor Uomo-Contro-Bestia è stata vinta di poco
Brian Navard con la Chevrolet davanti al magnate dello show business Len Grunwold.
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Allo stesso modo fare a mezzanotte il percorso della corsa in salita della Maclura ha dato
dimostrazione dell’inclinazione di Flynn verso le stranezze, con un ululante branco di dingo a fare da
pubblico interessato contro la skyline del deserto. L’East-West Challenge finì troppo presto. Si era
rivelato un dono inaspettato nel corso della mia gara intorno al mondo ma ciò nonostante temevo che
dopo tutti gli eventi sociali preparati per noi a Perth fossimo diventati troppo “deboli” per l’ultima
solitaria tappa. A Perth la Shell accettò di pagare tutto il mio carburante. L’ultimo problema
finanziario venne così risolto.
John Lawson e suo figlio Paul lasciarono l’Alfa do corsa in esposizione a Perth e si unirono a me per il
veloce tratto sino a Darwin, dove Paul ci avrebbe lasciato. A Carnarvon, il ciclone Herbie ci colpì di
primo mattino. Ci svegliammo per vedere lamiere di acciaio, bidoni dell’immondizia e tutto quanto
attaccato a stendi-panni sferzato via dalla tempesta davanti alla nostra finestra. Una corda annodata
tutto intorno alla Lancia ha salvato dalla distruzione il cofano che si era gonfiato di vento.
Con l’acqua dell’alluvione che superava le pedane e entrava nel vano motore abbiamo con grande
cautela continuato il nostro percorso attraverso ruscelli gonfi, con qualche occasionale problema di
accensione senza tuttavia che l’auto si sia mai fermata. A Port Hedland si verificò una frattura vicino
una delle candele – risultato, senza dubbio, del costante allagamento. Fatta la saldatura abbiamo
continuato, visitando anche un incredibile “zoo” australiano dove sono riuscito a fare la fotografia del
canguro promessa al mio aiutante italiano.
Il giorno dopo, lasciata Broome, abbiamo superato un altro viaggiatore in auto d’epoca – Don Darwin
con la sua Oakland in viaggio per Derby per raggiungere un gruppo di Soci del Victorian Vintage
Drivers Club che stavano facendo un comodo giro di sei mesi del continente australiano. Una
settimana dopo essere partiti da Perth, la Lancia entrò a Darwin con la cricca della testata che aveva
bisogno di una non trascurabile riparazione.
La famiglia Richardson, loro stessi proprietari di Fiat d’epoca, misero generosamente a disposizione le
attrezzature del loro garage, il che ci ha consentito di fare il necessario in tempo per dirigerci
all’estremità di Cape York. I tre giorni attraverso la Top End furono i più veloci sino a quel momento,
con le notti passate a Tennant Creek e a Normanton mentre eravamo diretti a Mossman, nel nord del
Queensland. Vicino a Carnoweal, ci siamo fermati per fare quattro chiacchere con Phil McDonald,
che stava andando in giro per il Paese su una di quelle biciclette con un’enorme ruota anteriore che gli
anglosassoni chiamano penny-farthing, un’incredibile impresa per raccogliere fondi a beneficio di
Polio Plus.
Tranne che per lo scoppio di un pneumatico che lo fece volar via dalla ruota e vibrazioni che hanno
fatto svitare alcuni dadi, il tratto fu senza problemi. Ci fermammo brevemente per fotografare il
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Gulflander, carro a motore su rotaie, e una vecchia e derelitta trattrice Daimler nella stazione di
Normantown. Fummo informati che la Vauxhall 14/40 inglese era stata sbarcata a Darwin insieme
alla Ford modello A americana e che tutte e due stavano dirigendosi direttamente a Sydney.
A Mossmani profeti di sventure erano in piena attività. Gente che non aveva mai nemmeno tentato di
fare il percorso fecero l’impossibile per dissuaderci, abbellendo i loro argomenti con le storie più
terrificanti. Fiumi inguadabili, piane senza piste, sabbia profonda, nominatene una voi, erano tutte
difficoltà che ci stavano di fronte. A parte questo, la strada era aperta solo a mezzi a quattro ruote
motrici.
Partimmo presto per il Capo. Quattro giorni dopo, quando tornammo trionfanti dopo 1.800 chilometri
molto duri, fatti quasi tutti con le marce basse, gli stessi rimasero senza parole.
E’ vero che per centinaia di chilometri avevamo arato una sabbia profonda o sobbalzato per ore e ore
su irregolarità della strada che rompono le ossa. Dopo Laura la strada era solo un po’ migliore di un
sentiero nei boschi. A Coen i frequentatori di bar ci accolsero con derisione, predicendo una settimana
di viaggio se – e quello era un gradissimo se, ci dissero – se fossimo riusciti ad attraversare il fiume
Wenlock.
In verità i magri pneumatici della Lancia sono affondati spesso nel fondo sabbioso Wenlock,
costringendoci a guadare sino alla riva per legare la corda del verricello a un albero sull’altra riva. E la
coppa dell’olio ha qualche volta toccato il fondo, lasciando le ruote nel vuoto, al di sopra di un canale
scavato dall’acqua. Ci siamo impratichiti a spingere il veicolo incagliato facendo leva con un arbusto
strappato per l’occasione.
A Jardine River il parafango posteriore si accartocciò quando l’auto scivolò lungo l’argine e finì
contro il traghetto. Non ce ne sarebbe potuto fregare di meno. L’estremità di Cape York era a meno di
due ore. Ci arrivammo e al nostro ritorno al pericolante pub di Coen il giorno dopo la Lancia fu
accolta da eroe. Gli stessi habitués che ci avevano deriso adesso erano palesemente impressionati.
Non potevamo sapere che il giorno successivo sarebbe stato alla grande il più duro di tutto il viaggio.
Avremmo affrontato la Piste Bloomfield che attraversa la Daintree Rainforest. Ci vollero più di 12 ore
per percorrere 100 chilometri.
La strada attraverso la Daintree è più che altro un sentiero per capre disseminato di buche. Buche?
Diciamo piuttosto fosse per elefanti. I fiumi, infestati da coccodrilli, sono soggetti a correnti, sicché la
profondità dei guadi varia tra l’altezza delle ginocchia a quella del collo, a seconda dell’ora del giorno
e delle fasi della luna.
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Nell’auto entrò tanta di quell’acqua mentre guadava il sassoso fiume Bloomfield River che le
provviste fuoriuscirono dalla cassa die viveri, delle saponette fecero un sacco di schiuma intorno ai
pedali e tutto quello che si era inzuppato affondò sino al pavimento. Lawson sembrava uno che stesse
facendo le sue abluzioni in un gigantesco semicupio edwardiano.
Mentre avanzava lentissimamente lungo l’ultima discesa a precipizio sino ad un altro guado, il fumo
aspro della frizione bruciata invase l’abitacolo, mescolandosi con le nuvole di fumo provenienti dai
sibilanti tamburi dei freni. Con due valvole di scarico bruciate entrammo zoppicando in un alloggio
per campeggiatori vicino al traghetto di Daintree.
Nella luce ormai fioca e circondati da turisti tedeschi quanto mai perplessi, la testa fu smontata e
rimessa a posto con due valvole di ricambio, rimontando il tutto in tempo per una corsa al tramonto
sino al traghetto.
Il percorso lungo la costa est fu una sinecura ... se non considerate la quisquilia di un pneumatico
esploso quando eravamo dall’altra parte del Ponte di Harbor Bridge, quindi già in vista della fine.
Cinque mesi e 26.000 chilometri dopo aver lasciato Londra la Lancia approdò all’Opera House,
finendo senza più nemmeno un ricambio.
“Perché non la lavate?” ci urlò il guidatore di un camion mentre ci passava di fianco.
Lambda 14154 – Curriculum Vitae
Conte Alberich Lodron [email protected]
Permettetemi di presentarmi: sono la Lambda 14154, e sono nata a Torino nel settembre del 1925.
Già la mia nascita è stata qualcosa di speciale, diversa da tutte le altre Lambda. Vi chiederete perché –
ve lo dico.
Ero un ordine speciale! Il mio proprietario, un aristocratico austriaco, era molto interessato a me, ma
ha posto una condizione, prima di firmare il contratto. Voleva poter fare un collaudo nel suo Paese
natale; nel punto più ripido del Passo Turrach (32%), la Lambda, con 4 persone, doveva essere in
grado di fermarsi e di ripartire. Purtroppo il mio fratello maggiore (l’auto di dimostrazione – N.d.T.: la
traduzione è letterale, anche se in italiano sarebbe corretto parlare di sorella maggiore, visto che
“l’auto è femmina”; chi lo stabilì?) non ce la fece.
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L’aristocratico austriaco ne fu molto deluso e chiese a chi mi aveva ideato, Vincenzo Lancia, se vi
erano altri rapporti del cambio per la Lambda. Vincenzo fece due proposte ma il Conte non ne fu
soddisfatto perché non voleva avere una minore velocità in 4^. Ha quindi proposto a Vincenzo i suoi
rapporti al cambio, e furono questi ad essere disegnati e poi prodotti. Potete vedere dalla foto qui sotto
che sono „speciale“.
A causa delle vacanze estive la mia consegna fu rimandata un po’ ma il 20 novembre 1925 a Vienna
venni consegnata al mio proprietario. Nonostante le temperature invernali il mio proprietario iniziò
con fierezza la prima delle sue escursioni, una delle quali finì in un mucchio di neve (questo è
documentato nel mio ‘giornale di bordo’). Anche la Contessa ebbe problemi all’inizio: sono finita in
un fosso! Dopo questi piccoli incidenti nei mesi iniziale facemmo però molti chilometri e lunghi
viaggi senza il minimo problema.
Nel 1929 abbiamo fatto un lungo viaggio insieme a uno die miei fratelli Lambda (N.d.T.: ancora la
traduzione letterale), guidato dal cognato del mio proprietario, per visitare l’Italia, la Francia, la
Spagna e la Svizzera (5.550 km). Il consumo medio di benzina, secondo quanto segnato sul giornale di
bordo, fu di 13,13 litri/100 km.
Ogni anno, in primavera e talvolta anche in autunno, attraversavamo i più bei passi delle Dolomiti per
visitare il fratello del mio proprietario, che aveva una cantina vicino al Lago di Garda.
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Sono sopravvissuto (o sopravvissuta?) alla Seconda Guerra Mondiale, senza pneumatici ma anche
senza danni, ben nascosta in un fienile. Dopo la guerra sono stata guidata regolarmente sino al 1961.
Poi sono stata messa sui cavalletti e lasciata a poltrire per un po’; era veramente una barba! ma – per
fortuna – il mio sonno per fortuna finì nella primavera 1980.
Il mio motore venne restaurato e le mie prestazioni furono le stesse che avevo all’inizio. Ho ricevuto
anche un nuovo strato di vernice (l’auto era già stata riverniciata negli anni cinquanta). Dal 1980 ho
preso parte a molte manifestazioni per auto da collezione, talvolta con percorsi di grandissimo respiro.
Una di queste fu la « Parigi – Torino » Rally. Siamo partiti da casa nostra in Austria verso Parigi,
abbiamo preso parte al Raduno e siamo tornati a casa da Torino (3.000 km). Nel 2005 siamo andati
nell’Est europeo, in Ungheria e in Ucraina; tutto questo è stato abbastanza eccitante.
E adesso? Dopo una vita così lunga (quasi 90 anni), e avendo percorso 187.000 km ho bisogno di
riposo. Al momento mi stanno restaurando completamente. Il mio motore è già restaurato, la
carrozzeria sarà pronta all’inizio del 2015. Quindi il tutto deve essere rimontato – e, miei cari fratelli
Lambda – allora sarò ancora con voi!
Arrivederci a presto!
Vostro (per coerenza),
Lambda 14154
Nota dell’Editor Gli attenti osservatori di cose Lambda avranno notato che la targhetta con i dati del cambio riporta non
solo l’inabituale numero di serie S-1, ma anche uno strano numero per il tipo di cambio; Tipo 110
invece dell’abituale Tipo 112 per un normale cambio a 4 marce. Ne consegue che i cambiamenti che il
Conte ha richiesto dopo la discussione con Vincenzo Lancia hanno comportato non la sostituzione
degli ingranaggi del cambio con altri con diversi rapporti, bensì la costruzione di un cambio completo
e diverso. Ai nostri giorni l’idea di un costruttore di automobili che fornisce un simile servizio ai
clienti lascia senza parole.
Bill Jamieson [email protected]
Una Lambda sorprendente
Joachim Griese [email protected]
La mia prima impressione di questa Lambda quando l’ho vista in fotografia è stata in un certo senso
strana. Sembrava un’auto di una delle prime serie in condizioni abbastanza buone. Qualche settimana
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dopo ho avuto la possibilità di vederla Eravamo interessati a vedere i dettagli sugli attacchi della
sospensione posteriore: sulla sinistra non c’era niente; sulla destra abbiamo trovato il numero “63”.
Abbiamo tolto i ganci per la chiusura del baule e sulla parte interna di tutti e due abbiamo trovato il
numero “76” con l’aggiunta di “D” per “destra” e S per“sinistra”. Lo stesso numero “76” era visibile
sulla parte in legno del pavimento davanti il passeggero, guardandolo dal basso. Il coperchio della
testa ha la forma rettangolare tipica della Prima Serie. La sorpresa più grande l’abbiamo avuta quando
abbiamo cercato il numero del motore: non c’era nessun numero sul monoblocco che non era di
alluminio bensì di ghisa, con le lettere „C G C“ (apparentemente l’identificazione della fonderia). Il
numero del cambio è 300.
I numeri delle targhe seguono in Ispagna le stesse regole del Regno Unito. Il numero originale resta
sull’auto sino a quando la stessa è nel Paese. In un elenco di vetture immatricolate a Barcellona nel
1927 abbiamo trovato il numero „11853“ e il nome del proprietario dell’epoca. Un altro documento
riporta il nome di un altro proprietario negli anni 40 (è interessante notare che questo documenti
identifica il motore come avente il numero „71“; quindi può essere che il motore originale avesse
questo numero). Un documento successivo (che sembrerebbe essere dell’ultimo proprietario) indica
come data di prima immatricolazione 30.9.1923.
Sembra quindi che abbiamo trovato una Lambda tra le prime della Prima Serie, con il numero di
costruzione 76 e il numero di telaio 63. Adesso ha il monoblocco in ghisa. Il numero del motore
originale probabilmente era 71 e il numero del cambio è 300. Ulteriori commenti sono più che graditi.
Alcuni ulteriori commenti sulla numerazione dei Telai e delle Costruzioni
E’ interessantissimo vedere i dettagli di questa Lambda così all’inizio della produzione. In questo
stadio della produzione della Lambda la Lancia non aveva ancora sviluppato un sistema formale per
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registrare separatamente i numeri di Vettura/Telaio e di Costruzione. E’ probabile che all’inizio la
Casa abbia pensato di usare un solo numero per tutti gli aspetti di ciascuna vettura.
Il numero che adesso sappiamo essere il numero dell’automobile/numero del telaio era allora chiamato
„ Numero della Vettura “ ed era impresso sulla parte destra dell’attacco della sospensione posteriore.
I non pochi pezzi montati a mano era tutti timbrati con un altro numero che oggi noi chiamiamo
Numero di Costruzione.
Nei primissimi registri di produzione il Numero della Vettura/Telaio era scritto a mano nel margine
del registro dalla parte opposta rispetto al Numero di Costruzione. A partire dal 1925 il metodo di
registrazione è stato modificato e sono state previste colonne specifiche per il Numero di
Vettura/Telaio (Numero Spedizione) e quello di costruzione (Numero di Costruzione della Vettura).
Sulle vetture Numero di Vettura/Telaio veniva inciso sulla parte sinistra dell’attacco della sospensione
posteriore e il Numero di Costruzione nello stesso posto ma sulla destra.
Bill Jamieson [email protected]
Ricambi Lambda
Ricambi per le sospensioni anteriori L’asta dello snodo 10-1004 e lo stelo per pistone ammortizzatore 10-1034 sono del tutto finiti.
L’asta dello snodo è fatta con Tubo Ovaco skf 75; il bronzo all’interno è RG7; lo stelo di acciaio
42CrNiMo4. Indurito e tornito.
Prezzo di ciascun set (Un’asta lucidata e uno stelo) = € 2,000
Per l’offerta vedi Figura A, con i nomi di tutte le componenti.
A B
L’asta è stata fatta con le dimensioni e le specifiche del disegno Lancia 25-5-1923 (vedi Figura B).
Lo stelo e gli altri pezzi (vedi Figura A) sono fatti con le dimensioni e le specifiche dell’originale (vedi
Foto D).
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Asta dello snodo C Stelo per pistone D Il prezzo non comprende il costo di spedizione.
Pagamento : 60% in anticipo.
La consegna è da privato a privato senza nessuna responsabilità.
Leo Schildkamp [email protected]
Filtro dell’aria per Lambda VIII Serie
Ricambio N°19-405; prezzo spedizione esclusa: € 800
Mario Beccerica [email protected] Metallo per le pedane della Lambda (profilo scanalato di alluminio)
Ricambio N° 14-2016; prezzo spedizione esclusa: € 150 ciascuno
Mario Beccerica [email protected]
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Viti per le piastre laterali per la testa cilindri della Lambda
Ricambio N° 10-845; prezzo spedizione esclusa: € 1,50 ciascuna
Mario Beccerica [email protected] Nota dell’Editor
La specifica di queste viti è:
3/16“W x 5/8“ inox.
Per teste Tipo 78 e 79, ci vogliono 27 viti per ciascun lato.
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Un figurino della carrozzeria proposta per la Lambda Prima Serie. L’auto non è mai stata prodotta in questa configurazione.
