Plastixnovembre 2004

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g di Emiliano Raccagni

Tecnologia, expertise e specializzazione. Così un costruttore di stampi italiano si è costruito una solida reputazione nell’automotive europeo d’alta gamma

Sanvito & SomaschiniGli specialisti dei grandi stampi

uomini e imprese

“È difficile immaginare il futuro dell’auto senza le aziende della filiera delle materie plastiche”Andrea Consonni

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Specializzazione, know-how e una solida re-putazione costruita negli anni, fanno di San-vito & Somaschini (Renate, Monza Brianza) un punto di riferimento nel comparto auto-mobilistico, al quale offre stampi per compo-

nenti plastici di grandi dimensioni, con specializzazio-ne nei paraurti, e per la fanaleria. Andrea Consonni, fa-cility manager dell’azienda brianzola, illustra a Plastix il presente e le strategie messe in atto per mantenere la posizione di leadership in questo particolare mercato.Il vostro è un nome solido in un mercato di nic-chia, ma certamente complesso. Come avete rag-giunto questa posizione?Fin dalle prime collaborazioni, avviate all’inizio degli anni ‘80 con Fiat, la proprietà ha intuito che la specia-lizzazione in un particolare segmento avrebbe potuto generare grandi opportunità. Già da allora, infatti, po-chissime realtà italiane potevano vantare il know-how e la disponibilità tecnologica per produrre stampi di grandi dimensioni. Nel corso degli anni questo van-taggio, alimentato con continui investimenti, si è rive-lato prezioso, diventando di fatto un gap oggi difficil-mente colmabile. Entrare in questo segmento richie-de infatti forti investimenti iniziali – si pensi a centri di lavoro high-tech, macchine a iniezione per i collaudi, carriponte, capannoni, strutture di movimentazione... – che lo rendono difficilmente aggredibile da nuovi attori. Con una storia simile alle spalle, per la nuova generazione seguire la vocazione specialistica è sta-ta una scelta naturale.

Siete nati in Italia, ma quali sono attualmente i vo-stri mercati di riferimento?Il nostro campo d’azione è l’Europa. Negli anni ab-biamo seguito qualche progetto al di fuori dei nostri mercati di riferimento, ma si tratta di eccezioni. Riteniamo che la vicinanza di tutti gli attori della fi-liera, e in particolare tra costruttore di stampi e uti-lizzatore, sia un fattore pressoché imprescindibile, non solo per le interazioni necessarie dal punto di vista tecnico, ma anche per questioni logistiche. Si pensi a cosa accadrebbe se uno stampo da 40-50 tonnellate, per qualsiasi esigenza di lavorazione, revisione o riparazione, dovesse rientrare nella no-stra fabbrica dall’altra parte del mondo.Il 70 per cento del vostro fatturato è conseguito in Germania. Come è iniziata la collaborazione con le grandi case automobilistiche tedesche?Dopo i primi progetti sviluppati per Fiat, attraverso una rete di agenti tedeschi abbiamo iniziato a pro-porre il marchio Sanvito & Somaschini sul mercato locale, siamo riusciti ad avviare le prime collabora-zioni, a partire da quella con BMW. Oggi produciamo stampi anche per il Gruppo Volkswagen-Audi e, seppure meno frequente-mente, per Mercedes, oltre che per diversi forni-tori primari di questi marchi. Recentemente è ri-partita anche l’attività in Italia: stiamo realizzando stampi, oltre che per FCA, anche per Maserati e Lamborghini.Come riesce un costruttore italiano a superare

Chi è Sanvito & SomaschiniNata nel 1968 e protagonista di una crescita costante, Sanvito & Somaschini ha iniziato la propria attività nella costruzione di stampi di dimensioni medio-piccole e con una strategia già fortemente rivolta al settore automobilistico, che oggi rappresenta la totalità del fatturato. Con l’ingresso nella proprietà della seconda generazione, a partire dagli inizi degli anni Novanta, è apparso sempre più chiaro l’orientamento verso una differenziazione produttiva dedicata agli stampi di grandi dimensioni, che oggi costituiscono a tutti gli effetti il core business. Allo storico stabilimento di Carate Brianza (Monza Brianza), essenzialmente dedicato agli stampi di piccole dimensioni per la fanaleria, si è quindi affiancato quello con sede a Renate, recentemente ampliato, attrezzato con presse a iniezione di grande tonnellaggio, nel quale si svolgono le attività di realizzazione, montaggio e collaudo degli stampi di grandi dimensioni, con peso fino a 50 tonnellate.

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spostare gli equilibri a favore delle plastiche.Il concetto di metal replacement è applica-bile in serie anche ad altre parti rispetto al paraurti, come portiere e portelloni?A seguito della crisi iniziata nel 2008, abbat-tere i costi rispettando, e se possibile miglio-rando, i parametri di sicurezza per il mondo dell’automotive è diventato un must. La plasti-ca è la risposta giusta per assolvere a questo compito, anche opportunamente miscelata con fibre metalliche, per garantire leggerez-za e prestazioni. È una tendenza irreversibile, nonostante i progressi ottenuti nelle tecnologie per la “vecchia” lamiera, settore per cui gli stampi e la produzione rimangono decisa-mente più complessi, necessitando di presse in serie per fasi di lavorazioni successive.Con le plastiche, invece, è sufficiente un solo stampo per ottenere un pezzo finito. La com-plessità degli stampi, però, è notevolmente aumentata: si pensi che in qualche caso la sola regolazione di un tassello può richiedere una settimana di lavoro.Cosa è cambiato nel vostro lavoro rispetto al passato?La differenza principale è legata alla comples-sità del pezzo. Se un tempo ci si “limitava” a

rono dai quattro ai sei mesi. Naturalmente, i tempi variano in caso di lavorazioni particolari che necessitano ulteriori passaggi di riscontro tecnico, che a volte ci vengono richiesti dal cliente.Realizzate i prototipi prima di lavorare allo stampo nella sua versione definitiva?Non accade quasi mai. Il livello di tecnologia è tale anche nelle fasi di progettazione che normalmente riceviamo dal cliente il modello matematico da seguire e, anche attraverso l’uso di software complessi, siamo in grado di ottenere il risultato direttamente dallo stampo realizzato.Ripensando ai primi paraurti in polipropi-lene, ritiene che il successo delle plastiche nell’auto fosse scontato?L’obiettivo della riduzione dei consumi da anni spinge le case automobilistiche a concentra-re la loro attenzione sul tema del metal repla-cement, con occhio attento alle prestazioni dei veicoli e ai vantaggi economici derivanti dall’aumento della componentistica in plasti-ca rispetto alla lamiera. Leggerezza, facilità di produzione dei pezzi a qualità costante e ripetibile, e soprattutto contenimento dei costi di produzione, hanno finito inevitabilmente per

la concorrenza interna in Germania, il pa-ese leader nella produzione plastica?Prima di tutto, in Germania i costruttori specia-lizzati in stampi di grandi dimensioni non sono così numerosi. E poi, aspetto più importante, le grandi case automobilistiche tedesche so-no solite privilegiare chi è in grado di garantire alta qualità nelle forniture piuttosto che badare a logiche sciovinistiche. Le dinamiche di as-segnazione delle commesse lo evidenziano, con il Portogallo che in questo settore conti-nua a rappresentare una potenza mondiale e una serie di aziende specializzate, tra cui la nostra, che hanno dimostrato di potersi inse-rire nel mercato associando al proprio nome alti standard di prestazione e, ciò non guasta, una vicinanza territoriale che favorisce tempi di intervento ridotti.Chi si rivolge a voi ha già un progetto ben definito?Nella maggior parte dei casi ci viene fornito il disegno CAD dello stampo. Il nostro lavoro comincia dall’acquisto dell’acciaio e termina con il pezzo finito, lavorazioni secondarie e collaudo compresi. Le case automobilistiche esigono che lo stampo entri in produzione senza problemi appena montato sulla macchi-na: non c’è spazio, quindi, per aggiustamenti e modifiche successive. Per verificare tutte le specifiche richieste e correggere sul campo eventuali difetti abbiamo dovuto attrezzarci per la verniciatura e installare presse a iniezione di tonnellaggio elevato: oggi non è pensabile, e nemmeno economicamente sostenibile, effet-tuare i collaudi presso il cliente. Garantire uno stampo realmente “chiavi in mano” diventa quindi un considerevole valore aggiunto.Quanto tempo è necessario, dal momento dell’ordine, per produrre e consegnare lo stampo?Se non insorgono particolari problematiche che richiedono modifiche, solitamente trascor-

Per consentire un accesso sicuro e agevole all’operatore, i tecnici di Sanvito &

Somaschini hanno realizzato una pedana di

Grandi stampi, piani maggioratiUltima arrivata in casa Sanvito & Somaschini è una pressa a iniezione MX 4500-24500 di KraussMaffei con forza di chiusura da 4.500 tonnellate e piani stampo di dimensioni generose, dedicata al collaudo degli stampi di grandi dimensioni. Si tratta di un modello ad azionamento ibrido, dotato di sistema Idroblock per la chiusura dei piani, a iniezione elettrica e radiali idraulici. Per ottenere le prestazioni desiderate, la macchina, originariamente fornita nel modello da 4.000 tonnellate, è stata modificata per potenziare ulteriormente la forza di chiusura, così come la corsa e la dimensione dei piani. La pressa è dotata di robot antropomorfo e di colonna sfilabile per permettere un più agevole posizionamento dello stampo. Tra le altre dotazioni, la tecnologia APC e il display MC6 di KraussMaffei e la componentistica Sise per ottenere la completa interfacciabilità. Il sistema APC (Adaptive Process Control), attraverso la regolazione del punto di commutazione, permette di ottenere sempre il corretto riempimento delle impronte, e quindi a garantire la produzione di manufatti dal peso e qualità stabilizzate. Il display MC6, invece, fornisce all’operatore i parametri sull’ingresso del materiale lavorato e sul tempo di produzione rimanente, e segnala eventuali problemi sulla movimentazione di materiali permettendo correttivi in corso d’opera.

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replicare il paraurti in lamiera, oggi è la libertà nel design è maggiore ed è possibile integra-re nel componente diverse funzioni. Il merito però non è solo del materiale plastico in sé, al risultato contribuiscono infatti anche le nuove tecnologie disponibili: anni fa non era possi-bile realizzare parti in sottosquadra o inserire semoventi all’interno dello stampo per ottene-re particolari, angolature o linee. Oggi in uno stampo di grandi dimensioni inseriamo anche 20 semoventi per lavorazioni in sottosquadra o, come avviene sempre più frequentemente, riusciamo a predisporre il pezzo per l’iniezio-ne di componenti metalliche. Non è difficile quindi comprendere come la complessità sia aumentata fin dalla fase progettuale, che deve necessariamente sfruttare il netto progresso tecnologico della sensoristica e dei software di simulazione.È possibile quantificare il ciclo di vita di uno dei vostri stampi?Le variabili per determinare il numero di pezzi che uno stampo può produrre nel suo ciclo di utilizzo sono molteplici e variano in base alla strategia seguita dalle diverse case automo-bilistiche, che spesso dipende dall’uso per il quale lo stampo è stato concepito. Indicativa-mente, posto che il fattore principale di usura dello stampo è rappresentato dal susseguirsi dei movimenti e degli scorrimenti di alcune parti d’acciaio dello stesso e delle guide, la

vita media può essere quantificata in circa tre-centomila pezzi. Raggiunto questo traguardo, spesso ci viene riconsegnato per le oppor-tune operazioni di controllo e per l’eventuale revisione delle parti non più in condizione otti-male. Ovviamente, per un’automobile prodot-ta in serie limitata si può decidere già in fase progettuale di utilizzare stampi con acciai più morbidi, perché il ciclo di vita programmato è più breve.L’eccellenza richiede anche figure profes-sionali adeguate. È facile trovarne?Dal momento che è praticamente impossibile reperire sul mercato personale formato e che le pochissime aziende presenti in Italia dota-te della nostra specializzazione tendono a “tenersi ben stretti” i propri tecnici, non resta che perseguire la politica di una crescita inter-na del dipendente. Si tratta, in pratica, di un investimento a vita, che prevede l’inserimento di giovani sui quali puntare per creare, dopo anni di apprendimento, una figura tecnica de-licata e molto difficile da sostituire.Nella nostra attrezzeria – che negli ultimi an-ni ha subito un profondo turnover – possiamo contare sul lavoro di circa 40 persone, che riescono a far fronte alla produzione di 50-60 stampi di grandi dimensioni ogni anno. Negli ultimi tre anni l’azienda è cresciuta in termini di dipendenti, passati da 130 a circa 180, a dimostrazione che la nostra realtà è in forte

espansione. La proprietà e il management in-tendono continuare a supportare questa cre-scita, investendo in media il 10 per cento del fatturato annuo in tecnologia, ricerca e infra-strutture. Per limitarci agli ultimi anni, abbiamo aumentato di circa 4.000 metri quadrati la su-perficie utile nei nostri siti produttivi e rafforza-to il parco macchinari, che si è recentemente arricchito di una nuova pressa a iniezione per la prova degli stampi.Per concludere, quali sono le sue sensazio-ni sul futuro del settore automotive?Le case automobilistiche, come già detto, so-no sempre più orientate verso una progressiva conversione dei componenti in metallo in pla-stica, che tendono a diversificare al massimo nella logica della personalizzazione spinta, te-sa ad assecondare le tendenze estetiche dei diversi paesi a livello globale. Per esempio, fino a qualche anno fa, lo stesso paraurti ve-niva montato su un’intera linea di veicoli, men-tre oggi è diverso per ogni modello. Lo stesso discorso vale per molti altri componenti, e ciò inevitabilmente rende sempre più ampia la ri-chiesta di stampi, per i quali sono necessarie molto spesso soluzioni tecnologiche sempre più sofisticate. E se a questo si somma la cre-scita della domanda globale di auto diventa difficile immaginare un futuro senza le aziende del nostro comparto e, più in generale, della filiera delle materie plastiche. ■

Nell’attrezzeria di Renate operano 40 addetti, che

riescono a far fronte alla pro-duzione di 50-60 stampi di

grandi dimensioni ogni anno

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