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Trasporto urbano delle merci 1

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Sommario

1. Introduzione ................................................................................................5

1.1 Introduzione....................................................................................................................... 5

1.2 La definizione del Trasporto Merci in Aree Urbane........................................................ 5

1.3 Rilevanza del trasporto merci in area urbana ................................................................. 6Problemi dovuti al trasporto merci urbano.............................................................................. 6Necessità per il trasporto merci urbano.................................................................................. 6

1.4 Collegamenti con le Politiche dell’UE ............................................................................. 7

1.5 Sommario........................................................................................................................... 8

2. Introduzione alla Logistica ........................................................................9

2.1 Il concetto di Logistica...................................................................................................... 9

2.2 Il Processo Logistico ........................................................................................................ 9Struttura .................................................................................................................................. 9Principi Economici della Logistica ........................................................................................ 10Trasporto Passeggeri – Trasporto Merci .............................................................................. 11

2.3 Flusso Merci e Trasporto Merci ..................................................................................... 12Concetti Riguardanti il Flusso merci ..................................................................................... 12Processo di Trasporto........................................................................................................... 14

3. Caratteristiche del Trasporto Merci in Aree Urbane..............................16

3.1 Condizioni Marginali Esterne ......................................................................................... 16Limitazioni Spaziali ............................................................................................................... 16Infrastrutture del Traffico ...................................................................................................... 16Interessi e Sensibilità verso l’ambiente ................................................................................ 17

3.2 Legami con la Catena dei Trasporti ............................................................................... 17Ricevitori senza una specifica consegna logistica................................................................ 17Ricevitori con società di distribuzione merci cha effettua consegne logistiche coordinate... 19Ricevitori con consegna logistica auto-coordinanta ............................................................. 19

3.3 Problemi Emersi .............................................................................................................. 20Assenza di Controllo dell’Intero Sistema .............................................................................. 20Problemi di Consegna .......................................................................................................... 21Catene di trasporto subottimali da un punto di vista macroeconomico ................................ 22

4. Possibilità di ottimizzazione ....................................................................23

4.1 Nuove Forme di Organizzazione .................................................................................... 23Centri di Distribuzione Merci................................................................................................. 23

4.2 Mancanza di Interesse da Parte di Coloro che Gestiscono gli Affari ......................... 24

4.3 Mancanza di Predisposizione alla Cooperazione ......................................................... 24

4.4 Mancanza di Identificazione ........................................................................................... 25

4.5 Diminuzione delle Necessità .......................................................................................... 25Villaggi merci (Centri di Trasporto Merci) ............................................................................. 25

4.6 Sevizi Infrastrutturali....................................................................................................... 27

4.7 Effetti Macroeconomici Positivi ..................................................................................... 28

4.8 Possibili Effetti Negativi.................................................................................................. 29

4.9 Nuovi Sviluppi Tecnologici............................................................................................. 30Nuove tecnologie di trasbordo.............................................................................................. 30

4.10 Requisiti operativi ........................................................................................................... 31Container più Piccoli nel Campo della Logistica [14]............................................................ 31

4.11 Cos’è tecnicamente un Piccolo Container .................................................................... 32Gli standard per i piccoli container ....................................................................................... 32

4.12 Uso di Piccoli Container ................................................................................................. 35

4.13 Ulteriori Sviluppi.............................................................................................................. 35

4.14 Meccanismo Amministrativo di Controllo [1] ............................................................... 35Possibili sfere per i meccanismi di controllo ......................................................................... 36

4.15 Differenze Nazionali/Adattamenti Locali ....................................................................... 38



5. Consigli per una lettura più approfondita ..............................................40

6. Esercizi ......................................................................................................41

6.1 Trasporto Merci Inefficiente ........................................................................................... 41Obiettivi................................................................................................................................. 41Argomenti di discussione...................................................................................................... 41

6.2 Efficienza dei Piccoli Container ..................................................................................... 41Obiettivi................................................................................................................................. 42Argomenti di discussione...................................................................................................... 42

6.3 Alla Ricerca di Compromessi Politici ............................................................................ 42Obiettivi................................................................................................................................. 42Argomenti di discussione...................................................................................................... 42

6.4 Villaggi Merce .................................................................................................................. 43Obiettivi................................................................................................................................. 43Argomenti di discussione...................................................................................................... 43

7. Glossario ...................................................................................................44

8. Bibliografia................................................................................................45

9. Trasporto urbano della merci – I consorzi dei progetti ........................46



1. Introduzione

1.1 Introduzione

Nel seguente capitolo, sono spiegate le caratteristiche del trasporto merci nelle aree urbane o

aree metropolitane. Dato che la catena dei trasporti generalmente è un elemento unitario, sia dal

punto di vista tecnico che organizzativo, ed inoltre, attraversa i confini geografici di diverse aree

metropolitane, non è possibile limitare l’analisi ai soli trasporti merci urbani. Dunque, il

seguente capitolo tratterà l’intera catena dei trasporti.

Il trasporto di merci in area urbana è spesso collegato al concetto di “logistica”. La logistica,

intesa come strumento di fornitura di beni (sotto forma di merci) al centro città, è parte

dell’argomento trattato nel seguito. Tuttavia il trasporto delle merci in area urbana è qualcosa di

più che il solo approvvigionamento dei centri cittadini.

1.2 La definizione del Trasporto Merci in Aree Urbane

Il modo in cui deve essere trattato il trasporto merci in area urbana differisce notevolmente dal

modo in cui viene trattato in area extraurbana. Nelle aree densamente abitate, è, infatti, forte la

sensibilità verso l’ambiente. Negli ultimi anni è stata portata avanti, in questo campo, una vasta

ricerca. I nuovi sviluppi nel campo del trasporto merci non hanno però raggiunto una posizione

di primo piano, sebbene siano risultati essenziali per i futuri sviluppi. Miglioramenti saranno

possibili soltanto quando tutti coloro che partecipano al lavoro conoscono bene i nuovi concetti

e li cominciano a mettere in pratica.

Oggetto 1: Importanza della ricerca nel campo dei trasporto merci in area urbana

Regole politiche vincoli forti Necessità economiche

ricerca e sviluppo

nuovi concetti nella logisticaper aree urbane

processi attuali

processi futuri

Ragiona-

mento

Influenza

diretta

effe

tti mac

roeco

no

mic

i neg

ativ

i

po

ssib

ili

eff

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no

mic

i

particolarità degli attualiprocessi logistici



1.3 Rilevanza del trasporto merci in area urbana

In Europa oltre il 75 % della popolazione vive in aree urbane [3] e, per questo motivo, qui si

concentra la produzione industriale. Ciò porta il trasporto merci ad avere grosse potenzialità.

Il trasporto merci (camion > 3,5 tonnellate) costituisce il 10% del totale del trasporto in area

urbana. Se vengono inclusi anche furgoni e auto, che negli ultimi anni stanno diventando

sempre più importanti, questa percentuale potrebbe salire [13].

L’importanza del trasporto merci in area urbana può essere dimostrata dalla distribuzione dei

costi all’interno della catena del trasporto merci. La percentuale di operazioni di raccolta e

consegna, che spesso hanno luogo nelle aree urbane, costituisce, in un sistema di trasporti

combinato, circa il 40% del totale dei costi di vendita porta a porta [7]. Il peso di questi costi,

inoltre, aumenta al diminuire della merce, al diminuire della dimensione delle consegne e

all’aumentare del loro numero.

Problemi dovuti al trasporto merci urbano

A causa dell’alta densità abitativa e del limitato numero di risorse disponibili (infrastrutture,

risorse naturali, ...), il trasporto urbano presenta una serie di problemi.

Accanto all’elevata densità e all’alto consumo dei beni, c’è sicuramente l’alta densità di edifici a

creare non pochi problemi. Le infrastrutture di trasporto risultano, inoltre, carenti e le possibilità

di ampliarle sono limitate dall'assenza di aree inutilizzate. Dall’altro lato, le costruzioni

sotterranee sono molto costose e sono possibili solo in pochi casi.

Nelle aree urbane, dunque, le maggiori limitazioni sono quelle dovute alla mancanza di

infrastrutture di trasporto e alla sensibilità verso l’ambiente. Queste limitazioni sono

maggiormente accentuate dall’elevata densità abitativa. Nell’area urbana di Bremen, in

Germania (~ 500’000 abitanti), oltre 500 tonnellate di combustibile vengono consumate

giornalmente per il trasporto (merci e passeggeri). Ciò porta alla produzione delle seguenti

emissioni inquinanti :

Monossido di carbonio 34 ton/giorno

Particolato 0.16 ton/giorno

NOx 18 ton/giorno

CH 8 ton/giorno

La percentuale del trasporto merci per il consumo energetico e per l’emissione di inquinanti è

maggiore della corrispondente percentuale calcolata per i veicoli chilometro [13].

Inoltre, un altro aspetto ambientale da considerare nelle aree urbane è il rumore del traffico.

Nella città di Zurigo, Svizzera, un terzo della popolazione vive in zone in cui i livelli di rumore

sono superiori ai limiti fissati dalle leggi federali sull’inquinamento acustico [12].

Necessità per il trasporto merci urbano

Nonostante i problemi descritti nel precedente paragrafo, non è chiaro se limitare il trasporto

merci nelle aree urbane apporti realmente dei benefici all’intera società.

Per la competitività economica di un’area urbana, è molto importante garantire uno scambio di

beni libero ed economico. I centri città possono essere danneggiati dalla presenza di centri

commerciali posizionati in periferia, qualora la consegna delle merci risulti essere troppo

costosa. In questo contesto, è da tenere in considerazione che un furgone che effettua la

consegna ad un negozio in un’area residenziale causa meno problemi di 100 auto private che

vanno a prendere la stessa quantità di merce in un centro commerciale posto in periferia.



1.4 Collegamenti con le Politiche dell’UE

Uno dei principali obiettivi dell’Unione Europea è di armonizzare ed integrare le attività

economiche attraverso la loro unione. Questo obiettivo è sicuramente fortemente legato

all’efficienza del sistema del trasporto merci. E, sebbene la maggior parte del trasporto merci

avvenga tra regioni, quasi tutti i carichi finiscono in ultimo all’interno delle aree urbane, dato

che qui è maggiormente presente il consumatore finale. Anche per altre ragioni – che riguardano

principalmente l’ambiente – è stata coinvolta l’Unione Europea per definire le politiche relative

ai problemi dei trasporti. Inoltre, alcuni problemi che sono stati affrontati in tale processo

decisionale (relativi all’inquinamento atmosferico e alla congestione) sono più evidenti nelle

aree urbane.

Quindi, ci sono dei buoni motivi per credere che il trasporto merci urbano debba rappresentare

una questione centrale nel processo di decisione delle politiche europee. In ogni caso, in questo

documento che la commissione ha pubblicato per supportare una politica dei trasporti comune

europea, la questione della logistica nelle are urbane è stata, di fatto, soltanto menzionata. La

complessità dell’argomento, in particolar modo i suoi legami con la competitività del mercato,

ed il limitato spazio dato alle iniziative pubbliche che ne conseguono, potrebbero essere le

ragioni per cui l’argomento logistica non è stato riportato nei documenti ufficiali.

Un primo riconoscimento della complessità di questi argomenti è presentato nel “Green paper”

The impact of Transport on the Environment, COM(92)46, pubblicato nel 1992. Qui si dichiara

che “Il trasporto merci deve essere visto come parte integrante del processo di produzione e

distribuzione”. Vengono forniti alcuni esempi dei cambiamenti strutturali che hanno indotto un

generale aumento della domanda del trasporto merci. Tali esempi si riferiscono alla gestione

Just-in-time e alla produzione orientata al consumatore. E’, inoltre, discussa la scelta dei modi

da utilizzare per il trasporto merci, e la conclusione a cui si è giunti è che si potrebbe avere un

miglioramento degli aspetti qualitativi, quali affidabilità e flessibilità.

Nella seconda parte degli anni ‘90, la maggior della discussione sulle politiche dei trasporti era

focalizzata sull’argomento relativo al pricing. Come risultato, nel 1998 è stato pubblicato il

white paper: “Fair payment for infrastructure use”. Questo documento suggerì i passi verso

l’implementazione di un sistema comune di pricing per i trasporti. L’idea di base era quella di

portare i costi reali più vicini agli utenti del trasporto, fornendo loro, in questo modo, basi

migliori per prendere decisioni efficienti riguardanti le scelte modali e di percorso, etc.

Nel documento “Fair payment for infrastructure use” si è concluso che se il pricing venisse

basato sui costi sociali marginali, che riflettono anche le esternalità del trasporto,”potrebbe

portare a nuovi e più efficienti sistemi per la logistica e la distribuzione”. In questo documento

si tiene considerazione anche che il progetto attuale di questi sistemi non è ottimale per la

società. Si ipotizza, comunque, che se vengono considerati i giusti meccanismi dei prezzi, il

mercato è in grado di risolvere i problemi tecnici ed organizzativi necessari per migliorare il

progetto.

Recentemente, è stato pubblicato un documento di vasta portata che definisce la politica

Europea dei trasporti: European transport policy for 2010: time to decide, COM(2001) 370.

Qui, la fiducia nel pricing dei costi marginali sembra diminuire. Sebbene il meccanismo del

pricing sia ancora uno degli strumenti consigliati, ora per ridurre le diverse deficienze presenti

attualmente nel sistema dei trasporti, viene suggerito un insieme di misure più ampio. In ogni

caso, viene riconosciuto che, per ragioni di sussidiarietà, e per alcune misure, le società

nazionali o regionali sono più adatte nel predente le decisioni delle società presenti a livello

Europeo. Il trasporto merci interregionale, che spesso risulta internazionale, è comunque

considerato un elemento centrale per la competizione del mercato e per l’integrazione

economica, ed è, perciò, soggetto ad indicazioni esplicite sulle misure da prendere. Tra queste

indicazioni c’è l’introduzione di una nuova professione – integratori del trasporto merci – ed il

supporto economico per garantire lo sviluppo delle tecnologie intermodali.



Per le ragioni sopra riportate, nel documento European transport policy for 2010 non ci sono

indicazioni ugualmente di dettaglio per le misure finalizzate al miglioramento del trasporto

merci urbano. In ogni caso, nel documento è dichiarato chiaramente che ciò che è necessario

per migliorare l’integrazione e per apportare nuove soluzioni tecniche è necessario anche per la

distribuzione dei beni. Con ciò, la commissione esprime il suo supporto alle iniziative politiche

ad ampio raggio e locali all’interno della logistica applicata alle aree urbane.

1.5 Sommario

Dato che il trasporto merci urbano fa parte di tutta la catena dei trasporti, deve essere inquadrato

in un contesto piuttosto vasto.

Il trasporto urbano, come parte della catena dei trasporti, ha le sue proprie caratteristiche:

L’accesso al centro città in Europa è limitato per

- Strade strette

- Rete stradale sovraccarica

- Limitazioni al traffico stradale dovute all’alta densità abitativa e ai relativi impatti

sull’ambiente

Dato che il trasporto merci urbano rappresenta essenzialmente la distribuzione dei beni alla

fine della catena del trasporto, i carichi sono generalmente piccoli, e ciò determina pochi

spostamenti.

Dato che il trasporto merci urbano deve essere integrato nella catena dei trasporti, deve essere

trovato un compromesso tra le caratteristiche del trasporto merci urbano e le altre parti

dell’intera catena. Sfortunatamente, questo compromesso spesso porta ad un sovraccarico sui

trasporti a lunga distanza, e non tiene conto delle caratteristiche del trasporto merci urbano.

Dato che spesso l’ottimizzazione dei flussi di traffico all’interno del centro urbano non è in

accordo con gli interessi dei partners coinvolti, questi tendono ad ottimizzare i flussi di traffico

in relazione alle loro proprie esigenze, che non sono quasi mai conformi agli obiettivi di

ottimizzazione globale.

Per questo motivo, in molti casi, i centri di distribuzione merci non hanno avuto successo.

Lo sviluppo dei centri di distribuzione merci ha subito dei miglioramenti. L’obiettivo di questi

centri è quello di concentrare le aziende di trasporto merci su aree industriali ben collegate. Per

questo tipo di centri, può essere fornita l’attrezzatura per il trasporto intermodale (terminali...).



2. Introduzione alla Logistica

2.1 Il concetto di Logistica

Il concetto di “Logistica” è utilizzato in vari campi, quali la matematica (dal Greco: logisticse:

arte del calcolare), le attività militari, l’economia.

Il concetto di “Logistica” è stato utilizzato originariamente nel campo militare e con tale

concetto si intendeva il supporto materiale e umano agli eserciti (cibo, munizioni, materiali,

servizi di riparo, servizi medici e trasporti). Successivamente, tale concetto è stato utilizzato

anche nell’economia. La sua originale definizione si trova nell’origine della parola;

l’espressione deriva dal Francese; logistique, Logis: sistemazione.

Ora viene applicata soltanto la definizione economica di logistica:

La Logistica è la parte del processo a catena di fornitura di beni e servizi che pianifica,

implementa e controlla l’efficienza e l’efficacia del flusso e dell’immagazzinamento dei beni, e

dei servizi e le relative informazioni, dal punto di origine al punto di consumo in modo da

andare incontro alle esigenze del consumatore [2].

Con ciò, in riferimento ai processi logistici di acquisizione e distribuzione dei beni, il trasporto è

parte della logistica.

2.2 Il Processo Logistico

Struttura

Il processo logistico descrive l’interazione dei processi di produzione, movimentazione e

deposito. Con ciò, tale processo può essere rappresentato come una rete. Attraverso la rete, gli

oggetti (i beni) vengono mossi. Due sono gli elementi di una rete che rappresentano le principali

funzioni del processo logistico:

Nodi Deposito

Archi Movimentazione

I nodi possono avere funzioni diverse:

Produzione: variazione della qualità di un bene

Deconsolidamento: unione o separazione delle spedizioni

Immagazzinamento: i beni vengono tenuti in magazzino fin quando vengono richiesti dal

consumatore

Consumo: i beni vengono consumati o si modificano dal punto di vista qualitativo

Sistemazione: la merce di scarto vengono disinquinati

Gli archi rappresentano i percorsi di trasporto. Nel passato (e ancora oggi nel trasporto

passeggeri) si intendeva la copertura della distanza tra due nodi. Oggi il trasporto è inteso come

parte del processo logistico.



Principi Economici della Logistica

Il processo logistico stesso è controllato dai fattori di produzione, quali:

Costi

Tempo

Qualità

La posizione geografica dei nodi dipende inoltre da:

Costi di produzione, in particolar modo dalla disponibilità e dai costi del personale,

dell’energia e dell’area di produzione

Costi di immagazzinamento e dalla possibilità di costruzione dei depositi

Costi e tempi richiesti per la deconsolidamento

Fattori di qualità della produzione, deconsolidamento e trasporto

Possibilità di effettuare il trasporto tra i nodi così come di esaudire le necessità di costo e di

tempo

La variabile finale scelta nel processo logistico per la produzione e la distribuzione di beni è

quella che consente di ottimizzare l’intero processo. La posizione dei nodi, i mezzi ed i percorsi

di trasporto vengono scelti in modo da portare il prodotto al consumatore ad un buon prezzo, in

un tempo giusto, in quantità adeguata ed in condizioni corrette.

Esempi

La localizzazione della produzione viene scelta sempre sulla base dei più bassi costi di

produzione. Attualmente, i luoghi di produzione si trovano sempre più in paesi in cui i salari

sono bassi, e dove, ad esempio, c’è poca sensibilità per l’ambiente. Essi, inoltre, si trovano

lontano dai luoghi di consumo, in quanto, in ogni caso, il trasporto è sempre più economico

dell’alto salario della manodopera.

Immagine 1: I prodotti ad alta tecnologia vengono prodotti in paesi con i costi più alti



Quando possibile, si cerca di evitare i magazzini, in quanto generalmente, a parte qualche

eccezione, durante l’immagazzinamento viene aggiunto un piccolo costo. Inoltre, è da osservare

che durante l’immagazzinamento il capitale rimane improduttivo.

La deconsolidamento serve ad ottimizzare i costi di trasporto: può essere utilizzata una

maggiore unità di trasporto con meno materiali di imballaggio. Inoltre, il flusso di informazioni

necessarie a ciascun processo logistico è semplificato.

I lunghi percorsi di trasporto tra i luoghi di produzione ed i luoghi di consumo hanno fatto sì

che, per ragioni economiche, il tempo sia diventato l’elemento più importante all’interno

dell’intero processo logistico. Dall’altro lato, il trasporto ed il capitale sono uniti e, perciò,

insieme definiscono i costi del trasporto. Inoltre, per ridurre al minimo il deposito è necessario

avere delle certezze sulla quantità di merce richiesta. Questo significa operazioni “just in time”,

ovvero tempo breve per il trasporto ed alta affidabilità; l’affidabilità è l’elemento più

importante, ad eccezion fatta per l’alto valore e la deperibilità delle merci.

Le scelte dei mezzi di trasporto e dei percorsi si ottimizzano tra loro. Inoltre, queste scelte si

basano su altri elementi, le cui possibilità di ottimizzazione sono ancora limitate. Dato che i

costi del personale per la produzione di massa sono superiori rispetto ai costi di trasporto,

spesso portano i luoghi di produzione lontano dai luoghi di consumo. Il valore della produzione

lavoro gioca, perciò, un ruolo importante. Di conseguenza, se i luoghi di produzione sono molto

lontani dai luoghi di consumo, è necessario utilizzare trasporto aereo.

L’attuale parola economia è formata in parte dai costi di produzione ed in parte dai risparmi e

dalle diverse possibilità di trasporto.

Quindi, l’aumento significativo del trasporto è determinato principalmente dai diversi costi di

produzione, piuttosto che dai costi di trasporto.

Trasporto Passeggeri – Trasporto Merci

A differenza del trasporto passeggeri, i beni non possono muoversi da soli. I beni vengono

sempre mossi da qualcuno, il loro trasporto è gestito dalle persone. Una differenza sostanziale

tra trasporto passeggeri e trasporto merci è che i beni non possono entrare o lasciare il mezzo di

trasporto senza l’applicazione di una forza esterna. Da cui, il passaggio da un mezzo di trasporto

all’altro dipende sempre dai costi.

Passeggeri Beni

Viaggiano (attivi) Sono trasportati (passivi)

Salgono, scendono e si spostano senza aiuto Devono essere caricati, scaricati e spostati

Acquisiscono le informazioni ed agiscono senza bisognodi aiuto

Le informazioni devono essere processate da coloroche gestiscono la logistica

Scelgono i mezzi di trasporto senza aiuto ma spesso inmodo irrazionale

Coloro che gestiscono la logistica fanno delle scelterazionali sui mezzi da utilizzare

Oggetto 2: Differenze tra il Trasporto Passeggeri ed il Trasporto Merci

Dal momento che nel trasporto passeggeri, le informazioni passive (ad esempio, i segnali, le

indicazioni, gli avvisi, etc.) guidano i viaggiatori, per quanto riguarda il movimento di beni, è il

flusso di informazioni (che corrisponde ai volumi di traffico) che guida il trasporto merci.



Immagine 2: Per il trasporto dei beni sono necessarie

infrastrutture costose

I criteri principali per la scelta del modo di trasporto sono:

Costi di trasporto

Tempo di trasporto

Affidabilità del trasporto, in termini di tempo

Sicurezza dei beni trasportati

A causa della complessità del flusso di informazioni, oggi, come ieri, si preferisce il trasporto

unimodale (ad esempio, il treno da un’industria ad un’altra, il trasporto su strada), sebbene i

restanti criteri favoriscono operazioni di trasporto multimodali o operazioni unimodali diverse.

2.3 Flusso Merci e Trasporto Merci

Concetti Riguardanti il Flusso merci

I processi logistici sono essenzialmente di due tipi.

Sistema Single-Step

Il flusso di beni dal punto di approvvigionamento (origine) al punto di ricezione (destinazione) è

diretto. Questo sistema ha il vantaggio che il flusso di beni tra i punti di approvvigionamento e

ricezione non è interrotto. Con ciò, non è necessario alcun altro processo di immagazzinamento

o movimento.

Oggetto 3: Sistema Single-Step, con Flusso di Beni Diretto [4]

Punto di approvvigionamento Punto di ricezione



Sistemi Multi-Step

In questo caso, il flusso di beni tra il punto di distribuzione ed il punto di ricezione è indiretto. Il

flusso di beni è interrotto almeno in un punto. In corrispondenza di questo punto, hanno luogo i

processi di distribuzione o aggregazione della merce.

Distribuzione: riduzione delle unità di trasporto (a causa della limitata domanda del

consumatore)

Consolidazione: alcuni piccoli flussi di beni vengono riuniti in uno più grande (aggregazione).

Oggetto 4: Sistema Multi-Step, con Flusso di Beni Indiretto [4]

Sistema Combinato

In un sistema combinato, sono possibili flussi di beni diretti ed indiretti. Con grandi distanze, i

flussi di beni possono essere, ad esempio, troppo lenti per soddisfare le richieste fatte al punto di

ricezione. I punti di ricezione hanno il carattere di magazzini regionali. I sistemi multy-step

sono consigliati per il fatto che l’economia relativa al flusso dei beni dipende direttamente dal

loro volume.

Oggetto 5: Sistema Combinato, con i Flussi di Beni Diretti ed Indiretti [11]

Punto di distribuzione

Punto di ricezione

Punto di divisione del carico


Punto di ricezione

Punto di consolidamento

Punto di ricezione




Processo di Trasporto

La soluzione a questo problema è nello sviluppo della catena di trasporto. Nel trasporto merci,

questa è definita come:

Sequenza di eventi tecnici ed organizzativi interconnessi, per mezzo dei quali i beni vengono

mossi dalla loro origine (fornitore) alla loro destinazione (ricevitore).

La catena di trasporto fa parte del flusso di beni e si riferisce soltanto alla funzione logistica del

trasporto.

Dal punto di vista organizzativo, la catena di trasporto può essere costruita come segue:

Società di spedizione e di trasbordo

Società a lunga distanza

Fornitore

Trasporti privati

Ricevitore

Società di spedizione e di trasbordo

Società di trasporti locale

Società di trasporti locale

Oggetto 6: Organizzazione della Catena di Trasporto [11]

Nel trasporto merci esistono i seguenti due processi fondamentali:

Trasporto diretto "porta a porta", con possibilità di carico e scarico e

Trasporto "nodo a nodo", con l’aggregazione e la distribuzione di piccole spedizioni di

merci ai nodi (conosciute anche come “general cargo”), e di unità di carico più grandi

(conosciute anche come “wagon load consignment”). Tali nodi vengono, inoltre,

razionalmente utilizzati per altri scopi logistici, quali immagazzinamento e

deconsolidamento.

La catena di trasporti può essere costruita con processo single-step e multi-step; in questo modo,

viene considerata come funzione multidimensionale.

In una catena di trasporti single-step, è necessario soltanto un mezzo di trasporto tra il fornitore

ed il ricevitore. Inoltre, c’è solo trasporto ininterrotto e trasporto diretto.

In una catena di trasporto multi-step, tra il punto di fornitura ed il punto di ricezione ha luogo il

cambio dei mezzi di trasporto. In questo caso, si parla più in generale di trasporti ininterrotti o

combinati (intermodali).

Nel significato più stretto, per trasporto combinato (intermodale) si intende che non hanno

luogo cambi di mezzi di trasporto. In questo caso, il mezzo di trasporto può essere un

contenitore, un veicolo o una parte di un semi-rimorchio.



Immagine 3: Trasbordo intermodale ad un porto

Oggetto 7: Struttura della catena di trasporto [4]

(Carico delle unità di carico)

contenitori, piccoli contenitori: Collico

(Carico di tutto il veicolo o di una sua parte)

trasporto roll-on-roll-off

trasporto swim-on-swim-of: Lash

Container TransportAccompanied Transport

= flusso di beni interrotto

= trasporti combinati i. w. s.

(con cambio di mezzi di trasporto)

= flusso di beni ininterrotto

= trasporto diretto

(senza cambio di mezzi di trasporto)

Catena di Trasporto multi-stepCatena di Trasporto single-step

(enza cambio dell’unità di caricocon cambio dell’unità di carico, spesso con

l’immagazzinamento;

facilitazione nelle spedizioni attraverso

piattaforme

Trasporti singoli Trasporti combinati (i.n.s.)

Catena di Trasporto



3. Caratteristiche del Trasporto Merci in AreeUrbane

3.1 Condizioni Marginali Esterne

Le condizioni con le quali deve essere trattato il trasporto merci nelle aree urbane differiscono

ampiamente da quelle con cui viene trattato il trasporto merci nelle aree extraurbane. Soltanto

per questo motivo, si spiega perché è necessario trattare separatamente l’argomento riguardante

il trasporto merci nelle aree urbane.

Limitazioni Spaziali

Nei centri città, è molto importante definire una particolare configurazione della logistica,

questo a causa dei limitati spazi disponibili.

Spesso, gli usuali mezzi di trasporto (carri e autocarri da 40 tonnellate) non possono essere

utilizzati. Nei centri città le consegne sono generalmente possibili soltanto quando si utilizzano

piccoli furgoncini di 3.5 tonnellate di peso. Questi hanno una capacità di carico limitata, ciò

causa un maggior numero di spostamenti e quindi una maggiore congestione della rete stradale.

Immagine 4: Lo spazio nel centro città è molto limitato,

anche per i camion da 3.5 tonnellate può essere troppo

stretto

Non è possibile, inoltre, parcheggiare i furgoni per lungo tempo. Il carico e lo scarico delle

merci deve avvenire simultaneamente durante la consegna.

Infrastrutture del Traffico

Nelle aree metropolitane, una forte domanda della capacità di trasporto (per il trasporto merci

così come per il trasporto passeggeri) si contrappone ad una limitata offerta infrastrutturale.

Questo porta alla congestione sulle strade, che si trasforma in ritardi considerevoli delle

consegne all’interno della catena di trasporto. Inoltre, la sviluppo delle infrastrutture è

difficilmente possibile a causa dell’uso intensivo del territorio e, in aggiunta, è associato a

grandi spese economiche.



Immagine 5: Nelle aree urbane le infrastrutture di

traffico sono molto costose

Interessi e Sensibilità verso l’ambiente

Nei centri delle aree metropolitane, a causa della più elevata densità di popolazione, i trasporti

dovrebbero il più possibile rispettare l’ambiente. Dovrebbero essere perciò effettuati dei

controlli sulle emissioni inquinanti, si dovrebbero installare delle barriere acustiche e non si

dovrebbe danneggiare il territorio.

3.2 Legami con la Catena dei Trasporti

Al fine di comprendere la complessità del trasporto merci nelle aree urbane, è necessario

esaminare le varie organizzazioni logistiche.

Queste sono rappresentate essenzialmente da quattro gruppi di attori che prendono parte al

processo logistico e all’organizzazione dei trasporti:

Produttori

Compagnie di distribuzione: coloro che spediscono le merci, servizi di consegna pacchi

Consumatori/Destinatari: negozi di vendita al dettaglio, fornitori di alimenti

Autorità: A causa dei diversi punti di vista dei differenti attori, si può

giungere alla definizione di tipi di organizzazione diversi, che

dipendono dalla divisione di compiti.

Ricevitori senza una specifica consegna logistica

Approssimativamente, circa un quarto delle città Europee non ha un’organizzazione logistica

precisa. Queste ricevono i beni o direttamente dal produttore o da una società di distribuzione.

Ciò determina un alto numero di fornitori che portano i beni ad un unico ricevitore e, di

conseguenza, molte consegne vengono effettuate con veicoli non completamente carichi.



produzione

immagazzinamento, deconsolidamento

consumo

sistema

confini del sistema

centro della città

produtto

reA

pro

duttore

B

mittente C

produzione


consumo

sistema

produzione


consumo

sistema

produzione


consumo

sistema

confini del sistema

centro della città

produtto

reA

pro

duttore

B

mittente C

confini del sistema

centro della città

produtto

reA

pro

duttore

B

mittente C

confini del sistema

centro della città

produtto

reA

pro

duttore

B

mittente C

Oggetto 8: Organizzazione del Trasporto Merci per un Ricevitore senza un’Organizzazione Logistica

Coordinata

Immagine 6: I ristoranti spesso

vengono riforniti da più fornitori



Ricevitori con società di distribuzione merci cha effettua consegnelogistiche coordinate

Così come descritto nel paragrafo precedente, il flusso di traffico generato dai ricevitori che non

hanno una specifica consegna logistica è molto elevato. Spesso, in un centro città, le società di

distribuzione hanno più di un cliente. Normalmente forniscono diversi clienti con diversi tipi di

beni (in genere con piccole unità di merce, o pacchi). Quindi, ottimizzano i loro percorsi di

consegna nel centro città, e questo porta ad una migliore distribuzione dei flussi di traffico e ad

una diminuzione degli spostamenti.

società di

distribuzione

A

società di

distribuzione

B

confini del sistema

centro della città

società di

distribuzione

A

società di

distribuzione

B

confini del sistema

centro della città

Oggetto 9: Ricevitori con Logistica Coordinata

Ricevitori con consegna logistica auto-coordinanta

Attualmente, in Europa le aziende che hanno una propria organizzazione logistica rappresentano

circa i tre quarti dei ricevitori. Queste aziende sono generalmente catene di negozi all’ingrosso,

quali drogherie e grandi magazzini. Dato che queste aziende di solito hanno più di un punto di

consegna a loro disposizione, la merce viene consegnata al magazzino centrale. Quindi, possono

ordinare la merce in quantità maggiore e possono negoziare con i fornitori per ottenere

condizioni di consegna più vantaggiose. In questi centri di distribuzione, la merce viene

ordinata, immagazzinata e divisa in pacchi da destinare ai singoli punti di consegna. Grazie al

contatto diretto tra il cliente ed il centro di distribuzione, la merce richiesta viene inviata in

modo preciso. Per cui, non sono necessarie ulteriori strutture di deposito merce. Il trasporto

della merce dal centro di distribuzione al ricevitore può essere effettuato o dalla società stessa o

da una società di distribuzione. Con ciò, il ricevitore viene rifornito soltanto dai suoi propri

distributori.



limiti del sistema centro della città

societàA

limiti del sistema centro della città

societàA

Oggetto 10: Ricevitori con Logistica Coordinata

Immagine 7: Le catene di magazzini hanno la loro

propria logistica di consegna

3.3 Problemi Emersi

I problemi emersi nel trasporto merci urbano, che saranno analizzati nel seguito, riguardano

l’economia globale (macroeconomia); ovvero, emerge uno scostamento dalla condizione che

ottimizza l’organizzazione ed i processi globali.

Assenza di Controllo dell’Intero Sistema

Le decisioni prese nel campo del trasporto merci sono basate generalmente su considerazioni

ragionate (ad esempio, la scelta dei modi di trasporto). L’ottimizzazione di un sistema dipende,

di conseguenza, dalla sua forma e dimensione. Più grande è il sistema, più ottimizzati devono

essere i processi al suo interno e all’esterno. Dal momento che i confini del sistema si

modificano continuamente, gli obiettivi macroeconomici devono essere raggiunti attraverso

l’ottimizzazione economica.



Nonostante, con un processo decisionale razionale, normalmente nel trasporto merci vengono

raggiunti dei buoni risultati, alcuni processi di trasporto non risultano ottimali dal punto di vista

macroeconomico. Ciò è dovuto alla piccola dimensione dei sistemi, che viene ottimizzata sotto

vincoli affaristici.

Problemi di Consegna

I ricevitori che non coordinano la loro propria organizzazione logistica – ovvero che non

considerano i processi come parte delle loro funzioni interne – frequentemente mettono in atto

processi non ottimali (vedere Oggetto 8). Alcuni fornitori riforniscono i clienti direttamente o

attraverso società di distribuzione. Ciò porta ad un aumento del numero di spostamenti e ad un

trasporto di piccole quantità di merce.

88%

52%

38%

1%

10%11%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Semi-trailers

Trucks (> 3.5 to)

Delivery vans (< 3.5 to)

trips tons

Oggetto 11: Relazione tra Spostamenti e Tonnellate secondo le categorie di veicoli a Lausanne. [13]

Questa situazione risulta ancora più problematica in termini di inquinamento atmosferico e di

congestione delle strade, quando la rete extraurbana (in riferimento al ricevitore) è più

congestionata (centri città).

La situazione è migliore quando il ricevitore coordina la sua logistica; in altre parole, quando

l’organizzazione logistica entra a far parte dei processi interni. In questo caso, il ricevitore è

spinto ad ottimizzare l’organizzazione, in modo da massimizzare i propri interessi. Poiché

ciascuno spostamento determina dei costi, il fornitore è spinto a ridurre il numero di

spostamenti. Per ridurre al minimo il numero di spostamenti è necessario gestire nel miglior

modo il trasporto. Il ricevitore può introdurre i sistemi di distribuzione multy-step (vedere

Capitolo 2.3), per i quali il risparmio prodotto deve essere superiore alle spese aggiuntive

provenienti dai punti di distribuzione addizionali.

Semi-rimorchi

Camion (> 3.5 to)

Furgoni per le

consegne (< 3.5 to)

Spostamenti Tonnellate



società A

società Csocietà B

centro città

società A

società Csocietà B

centro città

Oggetto 12: Consegna nei Centri Città da Diverse Grandi Catene di Magazzini

Dal momento che la logistica coordinata da parte del ricevitore è considerevolmente più

razionale della logistica non coordinata, si può affermare che, complessivamente, questo ultimo

tipo di logistica non è del tutto ottimale. Se da un alto ciascuna azienda può ottimizzare i propri

benefici, dall’altro non vengono sfruttate dalle varie aziende le possibili sinergie tra i singoli

ricevitori.

Come si può vedere, un’ulteriore compattazione del flusso merci è auspicabile e significativa.

Di sicuro, questo è difficilmente attuabile; le singole aziende (i ricevitori o le società di

distribuzione che le rappresentano) sono in competizione l’una con l’altra e perciò non sono

interessate alla cooperazione richiesta. Non c’è, inoltre, una motivazione economica, dato che le

aziende sono interessate soltanto ad ottimizzare i loro processi interni e non si aspettano dei

vantaggi diretti. Per l’ottimizzazione di un tale sistema, c’è solo una battaglia a livello pubblico.

La parte pubblica interferisce nel processo di trasporto delineando alcune problematiche

politiche (protezione dell’ambiente, infrastrutture), come descritto nel Capitolo 3.1. Secondo le

società di distribuzione, queste questioni politiche possono causare dei problemi (ad esempio, la

limitazione delle consegne nei centri città a determinate fasce orarie), ma servono per portare il

sistema alla sua condizione ottimale. In questo contesto, non si vuole entrare nel merito di tale

discussione. Tuttora esiste il problema di come raggiungere gli obiettivi macroeconomici con le

presenti misure legislative.

Catene di trasporto subottimali da un punto di vista macroeconomico

Come osservato nel Capitolo 3.1, a causa del limitato spazio disponibile, i centri delle città

Europee generalmente possono essere serviti soltanto da piccole unità di trasporto. La mancanza

di efficienza economica ai punti di distribuzione della catena di trasporto porta ad utilizzare i

veicoli adatti a brevi distanze anche per tratti di strada medio-lunghi. Inoltre, ci sono leggi molto

restrittive sulle licenze di guida e sui periodi di fermo per i guidatori dei veicoli merci più

grandi; al contrario, queste restrizioni non esistono per i piccoli furgoni utilizzati per le

consegne. Quindi, le sfavorevoli condizioni tra spostamenti e peso del carico influiscono sugli

spostamenti al di fuori delle aree urbane.

Anche l’assenza di efficienza economica del trasbordo (ai punti di distribuzione) limita le

agevolazioni del trasporto combinato. Caricare da un mezzo su ferrovia ad uno su strada è

costoso, inoltre nel trasbordo non si ha solo un cambio di mezzo (limiti tecnici del sistema), ma

anche un passaggio da un’impresa di trasporto ad un’altra (limiti organizzativi del sistema).



4. Possibilità di ottimizzazione

4.1 Nuove Forme di Organizzazione

Centri di Distribuzione Merci

Sulla base degli schemi descritti al Capitolo 3.2, è stato sollevato il problema di come fare per

non radunare presso i centri di distribuzione merci (terminali) i veicoli utilizzati per le consegne,

e, quindi, ottenere una distribuzione merci efficace. I centri di distribuzione dovrebbero così

diventare un punto di concentramento della catena di trasporto.

centro città

limiti del sistema

societàA so

cietà

B

mittente C

centro città

limiti del sistema

societàA so

cietà

B

mittente C

Oggetto 13: Funzionamento del Centro di Distribuzione Merci

C’è speranza che con i centri di distribuzione si possa ridurre notevolmente il trasporto merci

interurbano. Si potrebbe eliminare, in particolar modo, il problema legato al ricevitore che non

ha una logistica coordinata e che causa molti spostamenti.

In pratica, accade che questo sistema difficilmente può essere implementato, fatte alcune

eccezioni (Braunwald, Wengen).



Immagine 8,9: I centri di distribuzione sono necessari dove le consegne ordinarie non sono possibili

Le ragioni per cui questi centri di distribuzione non sono realizzabili sono varie.

4.2 Mancanza di Interesse da Parte di Coloro che Gestiscono gliAffari

I centri di distribuzione merci rappresentano un’interruzione della catena di trasporto, inoltre ad

essi sono associati dei costi per le aziende di distribuzione (i costi di partizione dei carichi e di

nuova consolidazione rappresentano 1/3 dei costi totali di trasporto [7]). Dal punto di vista delle

società di distribuzione, non ci sono motivi per queste interruzioni, dato che la

deconsolidamento e l’immagazzinamento sono stati integrati in modo ottimale in un’altra parte

della catena logistica. Secondo le società di distribuzione, queste ulteriori interruzioni nella

catena di trasporto determinano dei costi addizionali che non sono compensati dall’effetto

prodotto da un ulteriore assembramento [10].

Inoltre, i centri di distribuzione devono essere localizzati vicino ai centri città, dove i costi del

terreno sono generalmente alti. Questi costi aggiuntivi di uso del suolo fanno sì che i centri di

distribuzione non risultino attraenti. Costruire dei terminali interni alle città sarà, quindi,

possibile soltanto quando saranno messe a disposizione aree pubbliche o quando verranno

stanziati dei contributi.

4.3 Mancanza di Predisposizione alla Cooperazione

L’obiettivo di un centro di distribuzione è quello di riunire il traffico merci di tutte le società di

distribuzione in un’area attraverso una logistica globale coordinata. Questo richiede, comunque,

la collaborazione tra le singole società. A causa della forte competizione esistente tra le società,

non c’è nessun interesse per questa sorta di cooperazione. Dato che non c’è la volontà a

collaborare, non si può ottenere dalle società la trasparenza richiesta per il loro processo interno

[9].



4.4 Mancanza di Identificazione

I ricevitori ripetutamente aspettano di avere la merce consegnata direttamente dal produttore.

Ciò fa sì che, nel caso di reclamo, essi possano venire a contatto diretto con un rappresentante

(guidatore). La consegna fatta da una terza parte, quale può essere una consegna coordinata

attraverso un centro di distribuzione merci, viene spesso rifiutata in quanto i ricevitori non

possono venire in contatto diretto con il produttore. Inoltre, la società di distribuzione è

interessata a guidare con il proprio camion all’interno della città, questo per farsi della

pubblicità. Da questo ne consegue che sia le società di distribuzione che i ricevitori non hanno

interesse all’implementazione dei centri di distribuzione.

4.5 Diminuzione delle Necessità

Negli ultimi anni, il massiccio utilizzo di magazzini al dettaglio ha portato alla formazione di

grandi catene di magazzini. Il profitto di queste aziende è, tra le altre cose, l’ottimizzazione dei

processi logistici.

Immagine 10: La distribuzione dei

beni è organizzata dal fornitore

Facendo riferimento a queste grandi catene di magazzini, l’uso dei centri di distribuzione merci

è abbastanza modesto, attualmente essi rappresentano circa tre-quarti dei ricevitori presenti nelle

diverse città Europee. I centri di distribuzione di queste società, il cui compito è la

concentrazione, così come la deconsolidamento e l’immagazzinamento dei carichi, assolvono la

stessa funzione dei centri di distribuzione dei beni. A questo riguardo, le grandi catene di

magazzini non hanno più i problemi legati al trasporto merci urbano, dato che integrano questi

processi logistici all’interno del loro sistema.

Villaggi merci (Centri di Trasporto Merci)

Il problema del trasporto merci nei centri città non può essere ridotto ad un problema di

distribuzione della merce. I centri di distribuzione dei beni falliscono perché sono soltanto il

punto di partenza per la soluzione di questo problema. Altre difficoltà, quali la



deconsolidamento, l’immagazzinamento, il trasporto a media e lunga distanza, o il trasbordo,

non vengono presi in considerazione. Per questo motivo, si sta cercando una soluzione

ragionevole da applicare per risolvere i problemi legati al trasporto merci, provvedendo con i

centri di trasporto merci.

I villaggi merci (centri di trasporto merci) sono zone industriali molto ben collegate alle reti di

trasporto, dove si stabiliscono le aziende di trasporto merci, quali società di distribuzione e

fornitori di servizi logistici. Idealmente, essi hanno le strutture adatte al trasbordo tra i diversi

modi di trasporto [9].

Immagine 11: Villaggio merci a Bologna (I)

L’idea dei centri di trasporto merci si basa sull’uso delle sinergie tra i servizi di trasporto.

Grazie a questi, l’organizzazione delle infrastrutture può essere utilizzata in modo ottimale e

diversi servizi generali possono essere offerti con buon rapporto costi-efficacia.

Il potenziale di risparmio associato ai centri di trasporto merci è legato al risparmio dei costi di

trasbordo ai piccoli terminali e alla consegna diretta della merce all’interno dei centri di

trasporto merci, grazie ai quali non sono più necessarie i costosi spezzettamenti di percorso.

centro città

villaggio merci

centro città

villaggio merci

Oggetto 14: Funzionalità del villaggio merci con Servizio di Trasbordo



L’Oggetto 14 mostra la struttura di un villaggio merci, che accoglie i mittenti e le società di

distribuzione (cerchi). La fornitura di beni dai produttori (quadrati) ai villaggi merci è in parte

fatta su ferrovia.

Immagine 12: Accesso su ferrovia per il trasporto

intermodale

4.6 Sevizi Infrastrutturali

I centri di trasporto merci dovrebbero essere in grado di trattare più processi logistici quanto

possibile [5]:

Trasporti a lunga distanza

Distribuzione

Immagazzinamento

Deconsolidamento

Immagine 13: Servizi di immagazzinamento e deconsolidamento



Prima che ciò si realizzi, devono essere presenti i servizi infrastrutturali richiesti. Questi

sono:

I collegamenti con la rete di trasporto (strade ad elevata capacità, rete ferroviaria, vie

d’acqua, etc.)

Servizi di trasbordo per il trasporto intermodale

Linee di raccordo

Servizi di salvaguardia ambientale

Questi servizi infrastrutturali contribuiscono in modo significativo all’attrattiva di un centro di

trasporto merci. Grazie alla presenza dei centri di trasporto merci, le relative sedi diventeranno

per le aziende interessanti sotto il profilo economico.

Servizi

Partendo dai servizi infrastrutturali, è possibile migliorare l’attrattività dei centri di trasporto

merci definendo le operazioni di servizio per i diversi settori del trasporto [5]:

Servizi di distribuzione, nel senso di terminali per le città

Garage per i veicoli, container e attrezzature per il trasbordo

Uffici per i clienti, traffico stradale

Servizi di sicurezza

Servizi di informazione e comunicazione (ad esempio sale per conferenze), servizi di

consulenza

4.7 Effetti Macroeconomici Positivi

A causa della loro multifunzionalità, i centri di trasporto merci hanno degli effetti

macroeconomici positivi.

Grazie ai servizi di trasbordo, la gran parte della merce segue un percorso di trasporto

intermodale. Come conseguenza, è aumentato il trasporto merci su ferrovia.

Con la creazione di un’ampia rete Europea di centri di trasporto merci, la porzione di trasporto

su ferro può ancora aumentare (i centri di trasporto merci dovrebbero essere presenti in tutte le

aree metropolitane e centri industriali importanti). A tal fine, è decisivo utilizzare delle

attrezzature di trasbordo economiche (vedere Capitolo 4.9).



Tipo

Con laLogistica

per laCittà

NazioneMono-modali

Bimodali Multimodali Totali

Ferro-Strada

Ferro -Acqua

Ferro-Strada

Aria

Ferro-StradaAcqua

Ferro-Strada

AriaAcqua

Austria 2 1 3

Belgio 2 2 1

Danimarca 1 2 3

Francia 2 6 1 9 2

Germania 16 1 17 1

Gran Bretagna 3 3

Italia 7 18 25 3

Olanda 1 3 2 1 7

Portogallo 1 1

Spagna 5 1 6 1

Svezia 1 1

Svizzera 1 1

Totali 11 60 2 1 3 1 78 8

Tabella 1: Centri di Trasporto Merci in Europa [10]

La concentrazione delle operazioni di trasporto causa una canalizzazione del trasporto merci.

Grazie a questa canalizzazione è possibile adottare delle misure specifiche di protezione

ambientale lungo gli archi interessati da tale trasporto.

C’è, inoltre, la possibilità di riunire i carichi (grazie ai centri di distribuzione merci) provenienti

da ogni parte dell’area. In ogni caso, le difficoltà descritte nel presente Capitolo rimangono.

I centri di trasporto merci possono contribuire a rafforzare l’economia di una regione e possono

aumentarne la sua l’attrattività.

4.8 Possibili Effetti Negativi

La possibilità di accorpare flussi merci differenti porta ad una distribuzione più disomogenea

degli effetti negativi prodotti (quali congestione, inquinamento atmosferico). In un senso, questa

disomogeneità può essere un vantaggio, in quanto possono essere localizzate ed installate delle

pareti schermanti dal rumore, come ad esempio le barriere acustiche. Nell’altro senso, però può

costituire uno svantaggio a causa delle maggiori concentrazioni di emissioni inquinanti. Questa

situazione può creare dei problemi in fase di pianificazione urbanistica. E si può supporre possa

creare delle ostilità tra la popolazione interessata.



La concentrazione delle attività intensive di trasporto può portare anche ad un sovraccarico sulla

rete stradale che di conseguenza determina una maggiore congestione. Per le più grandi aree

urbane come Londra, Milano o Parigi, sono necessari più villaggi merci, che quindi causano un

maggior traffico sulla rete.

4.9 Nuovi Sviluppi Tecnologici

Un ulteriore ampliamento dei centri di trasporto multimodali richiede sia una maggiore

concentrazione di terminali, sia tecniche di trasbordo più economiche. E’ necessario, inoltre, che

vengano introdotti nuovi concetti riguardo il trasporto su ferrovia: questi dovrebbero prevedere

un accesso più economico ai terminali più piccoli, così come nuove tecnologie che, grazie al

crescente uso di piccoli container, consentono il trasbordo a costi più bassi possibile.

Nuove tecnologie di trasbordo

Come descritto nel capitolo 4.7, affinché i centri merci abbiano successo è necessaria la

presenza di infrastrutture di trasbordo economiche. Queste infrastrutture non devono essere

economiche solo per quanto riguarda i costi di investimento, ma anche per quanto riguarda i

costi operativi.

Attualmente, i terminali di trasbordo vengono generalmente progettati per il carico e lo scarico

delle merci da treni completi. Gli investimenti sono alti, ed inoltre è necessario che il personale

sia ben istruito. Per evitare che i costi di trasbordo (dell’intero trasporto) diventino troppo

elevati, deve essere possibile caricare e scaricare ogni giorno il maggior numero di container

possibile (minimo due treni interi).

Dato che i treni forniscono i collegamenti tra due terminali, affinché si abbia un profitto

economico, i terminali devono essere impiantati soltanto in quelle regioni che presentano flussi

di traffico molto elevati, e che hanno un’area di bacino molto grande con adeguati percorsi

stradali.

In Europa, esistono anche terminali più piccoli, la maggior parte dei quali è provvista di vecchie

gru universali o raccoglitori. In ogni caso, questi terminali sono attivi e funzionali solo verso, e

da, i porti marittimi (ISO Container). Dato che mancano treni veloci, tali tipi di terminali non

risultano competitivi dal punto di vista economico per i trasporti interni all’Europa.

Per facilitare la divisione tra trasporto a lunga distanza e trasporto di fornitura e consegna in

area urbana, è necessario trovare delle soluzioni anche per i terminali di trasbordo in cui si

trattano minori quantità di merce. Altrimenti, le società di distribuzione andranno ad utilizzare i

loro veicoli adatti alle lunghe distanze per le consegne in città, questo per ridurre i costi di

trasbordo.

Oggi, il trasporto intermodale è efficiente per distanze superiori a 500 km. Attualmente, la

domanda di trasporto merci su distanze comprese tra i 300 ed i 500 chilometri è molto più

grande di quella su distanze uguali o superiori ai 500 chilometri [10]. Per quanto riguarda i

problemi di traffico nelle maggiori aree urbane (Parigi, Londra), il trasporto dei beni da un

villaggio merci ad un altro, internamente ad un’area urbana, può rappresentare un caso di

applicazione di queste tecnologie.

Per piccoli flussi di traffico, ci sono, intanto, delle soluzioni particolari che consentono di

semplificare le tecnologie di trasbordo. Alcuni esempi sono il sistema ACTS, abbastanza

utilizzato ed il più recente il sistema Palfinger/Bermüller. Questi sistemi, comunque, non sono

compatibili con i normali container e quindi non sono adatti per tutti gli scopi, quali ad esempio

quelli dei villaggi merci.



Immagine 14: Nuove e più piccole tecnologie di

trasbordo

4.10 Requisiti operativi

Un maggior livello di automazione consente di minimizzare le spese del personale. Le macchine

devono essere realizzate in modo tale da poter essere servite da camionisti e dal personale

ferroviario; con ciò, il personale che muove esclusivamente i container può essere ridotto. Dato

che l’attrezzatura necessaria occupa poco spazio, non ci sono più problemi di spazio. Inoltre, si

devono considerare anche piccoli terminali per il carico e lo scarico di treni lunghi 700 metri.

In particolar modo, i treni di linea – ovvero treni che effettuano fermate più lunghe nei diversi

villaggi merci presenti nelle città di passaggio – necessitano di macchinari che possano essere

caricati e scaricati sotto la catenaria. In questo modo si può ridurre il tempo di scambio, e quindi

le corrispondenti spese; tale tempo può essere poi impiegato in altre operazioni. L’attrezzatura

dei treni di linea necessaria per il trasbordo deve essere molto efficiente nel breve tempo.

Sicuramente, a causa del maggior costo dei collegamenti ai piccoli terminali, si avranno costi

maggiori.

Container più Piccoli nel Campo della Logistica [14]

Come appena descritto nel capitolo precedente, il problema principale del trasporto merci

riguarda gli elevati costi di trasbordo e deconsolidamento. Nel capitolo precedente sono state

presentate alcune soluzioni che consentono un trasbordo più economico. In questo capitolo

l’attenzione viene posta sulla possibilità di ridurre i costi di deconsolidamento.

Il trasporto merci urbano significa essenzialmente trasporto di consegna, in questo caso le unità

di carico sono generalmente più piccole di quelle utilizzate nei trasporti a grande distanza.

Queste unità di carico più grandi ed i loro corrispondenti container non sono particolarmente

adatti per il trasporto collettivo da un cliente all’altro. Perciò, oggi per il trasporto merci si

utilizzano dei carichi parziali, e si evita il trasporto tra i centri di distribuzione merci. Dato che

la deconsolidamento è molto costosa, i centri di consegna che impiegano veicoli a lunga

distanza sono, per le società di distribuzione, lo strumento più vantaggioso.

Container più piccoli, che corrispondono ai normali carichi di consegna, rappresentano una

possibile soluzione che consente di diminuire i costi di deconsolidamento. Rispetto ai container

di oggi, i piccoli container sono adatti sia per brevi distanze e piccole unità di carico, sia per

lunghe distanze e grandi unità di carico. In questo modo, si adattano alle caratteristiche del

trasporto merci urbano (strade strette, aspetti ambientali), senza far aumentare troppo i costi di

trasporto.



Immagine 15: I container standard attuali sono troppo

grandi per accedere al centro città

4.11 Cos’è tecnicamente un Piccolo Container

Per piccoli container si intendono dei container lunghi la metà dei container standard di 7.45

metri; i piccoli container sono utilizzati nel trasporto intermodale. La loro misura minima

corrisponde all’involucro di un ISO pallet.

Gli attuali container intermodali standard – ISO container e “swap body” – hanno una capacità

che va approssimativamente dai quaranta ai novanta metri cubi, o dalle quindici alle trenta

tonnellate. Perciò, questi container sono adatti alle spedizioni dirette (dal produrre al ricevitore)

di circa venti metri cubi o dieci tonnellate di merce. Per carichi più piccoli è necessario unire la

merce in modo da riempire i container. Questo può accadere con uno spostamento dal

produttore al ricevitore o tra i centri di distribuzione. Questi eventi sono costosi e richiedono

tempo.

Gli standard per i piccoli container

Sono stati proposti due tipi di piccoli container: in accordo con gli standard CEN EN 284, questi

container sono lunghi un-mezzo ed un-quarto, rispettivamente, di uno “swap body” di 7.45

metri ed hanno una capacità di carico, rispettivamente, compresa tra 8 e 9 e di 4 ISO pallet

(1200 x 800 mm).



Oggetto 15: Misure Proposte per Piccoli Container [14]



Proposte di progetto: Swap body di 7.45m standardizzati nella classe C (EN283/284). Standardizzazione in corso

Classe di container: 1/4 Swap Body 1/2 Swap Body

Misure esterne

Lunghezza

Larghezza

Altezza

1.82

2.55 (2.60)

2.60 (2.90)

3.70

2.55 (2.60)

2.60 (2.90)

Capacità di carico:

800x1200 pallet

1000x1200 pallet4

2

8-9

6

Categoria:

Box pesante (serbatoioopzionale)

Box normale

Box leggero

8.500 kg

4.000 kg

1.800 kg

17.000 kg

8.000 kg

3.600 kg

Veicolo:

Furgoncino (consegne perla città)

Camion

Vagone merci

Rotaie ad alta velocità(Vagoni chiusi)

Navi (mare)

Navi (vie d’acqua interne)

LKW

Si (leggero)

Si

Solo con l’intelaiatura

Si (max 2.6m di altezza)

No

(Solo con l’intelaiatura)

Si (leggero sulle 7 tonnellate)

Si

Si

No



Trasbordo:

Corner fitting

Contenitore delmontacarichi a forcella

Rotolamento

Si

Si

Si

Si

Si

Si

Immagazzinamento(Accatastamento):

Vuoto

Completamente carico

6

3

6

4

Tabella 2: Dati Tecnici per Piccoli Container



4.12 Uso di Piccoli Container

A Zurigo, Svizzera, sono stati utilizzati piccoli container non-standardizzati, simili ai container

della classe 1/4 descritti sopra. Con questi container, le merci di vengono portate dal centro

logistico situato cinquanta chilometri fuori Zurigo ai piccoli ricevitori presenti in città. Per

questi piccoli container, è stata acquisita l’attrezzatura necessaria per il trasbordo, grazie alla

quale i container possono essere spostati da un corpo di grandezza intermedia ad un piccolo

camion per la consegna. E’ stata fornita un’attrezzatura per il trasbordo con un alto livello di

automazione. Il veicolo con un peso pari a 3.5 tonnellate (che corrisponde al container più

leggero) è stato progettato in modo particolare; con questo veicolo, il container può essere

messo a terra senza bisogno di nessun altro aiuto. L’involucro intermedio potrebbe essere

trasportato con un camion così come con un vagone standard e spostata con la tradizionale

attrezzatura di trasbordo.

E’ comunque ovvio che la particolare attrezzatura sviluppata dovrebbe essere rivelata. I

container rotolanti con contenitori a forcella dimostrano di essere vantaggiosi, in quanto

possono essere applicate delle tecniche di trasbordo più semplici, già in uso (montacarichi a

forcella semi pesanti).

4.13 Ulteriori Sviluppi

Dal momento che il progetto dei piccoli container è stato definito e sono state dimostrate le loro

potenzialità di trasporto, devono essere migliorati e maggiormente testati. Per questo motivo, la

loro adattabilità alle situazioni pratiche deve essere provata con più casi pratici ed i futuri

utilizzatori devono essere messi a conoscenza del nuovo sistema di trasporto impiegato.

4.14 Meccanismo Amministrativo di Controllo [1]

Come è stata mostrato nel precedente capitolo, il trasporto merci urbano è un campo in cui le

necessità economiche incontrano gli obiettivi di tutta la società. Gli obiettivi della società

possono mirare anche all’ottimizzazione dell’intero sistema. Dato, però che i sistemi dei

partners coinvolti (produttori, società di distribuzione, ricevitori) sono molto più piccoli, spesso

i loro obiettivi non coincidono con quelli dell’intera società. Gli obiettivi di tutta la società

dovrebbero essere rappresentati dalle autorità locali. Potrebbero essere sintetizzati come segue:

Uso ottimale delle limitate capacità infrastrutturali

Minimizzazione delle emissioni

Benessere economico e competitività delle aree urbane

Alcuni di questi obiettivi non sono stati realizzati in modo soddisfacente, ed inoltre i

problemi legati al trasporto merci urbano non sono stati ancora risolti da molte autorità.

Circa il 20% delle città non ha personale che si occupi delle questioni relative al trasporto

merci urbano, e solo un quarto delle città ha uno o più staff che lavorano a tempo pieno su

queste problematiche.



Possibili sfere per i meccanismi di controllo

Il trasporto merci urbano ha diverse opportunità di entrare in gioco. Si possono trovare

strumenti adeguati alla sua gestione soltanto quando tutto il processo del trasporto merci

urbano viene capito e quando tutti gli attori (autorità pubbliche/polizia, venditori,

associazioni del settore degli affari, spedizionieri, promotori, società di distribuzione, etc.)

vengono coinvolti. Inoltre, per avere il consenso, è necessaria la collaborazione tra tutti gli

attori. E’ indispensabile fornire agli attori le informazioni sulle leggi già esistenti e su quelle

nuove.

Per avere un quadro preciso della situazione attuale, è necessario per le autorità locali

raccogliere ed analizzare i dati statistici sul trasporto merci. Inoltre, è importante coordinare

le azioni politiche relative al trasporto merci urbano delle città vicine, in particolar modo

quando si trovano nella stessa area metropolitana.

La politica del trasporto merci urbano deve costituire una parte integrata della politica di

trasporto di un’area metropolitana. Di conseguenza, è importante che venga inserita nella

fase di pianificazione dei trasporti, di pianificazione urbanistica, territoriale e

infrastrutturale.

Gli strumenti di gestione del trasporto a disposizione di coloro che lavorano nel settore

pubblico possono essere divisi in tre parti:

Formulazione di regole

Tassazione

Agevolazioni e sviluppo infrastrutturale

Il termine restrizione è stato utilizzato nel passato per indicare la limitazione di certi modi di

trasporto. Attualmente, il termine restrizione viene sostituito dal termine controllo, che fa

pensare ad un’influenza più diretta delle autorità.

Peso: le limitazioni di peso sono piuttosto comuni nelle città europee. Limitano

principalmente l’accesso ai mezzi pesanti con peso superiore a 3.5 tonnellate. Deve essere

tenuto in considerazione che le limitazioni di peso portano ad utilizzare veicoli piccoli.

Certamente, l’uso di veicoli piccoli determina più spostamenti, cosa non positiva (vedere anche

Oggetto 11).

Emissioni: le emissioni dei veicoli sono state limitate dalla Commissione Europea. Diverse

città, in particolare quelle che attraggono più turisti (ad esempio, Amsterdam, Zermatt)

consento l’accesso al centro città solo ai veicoli ad emissione nulla.

Tempo di consegna: le limitazioni di orario consentono l’accesso al centro città soltanto

durante certe ore. Ci sono pareri discordanti riguardo il fatto che le limitazioni di orario

possano essere implementate in maniera efficiente. Rimane, comunque, un problema

importante che riguarda l’impossibilità di effettuare le consegne durante le ore a traffico

limitato: ciò causa un accumulo degli spostamenti successivi.



Immagine 16: Limiti di accesso al centro città

Strade di accesso: la chiusura di alcune strade ha portato ad un aumento della congestione

in altre strade della rete. Anche la congestione su diverse strade può produrre questo effetto.

Zone di carico:il carico e lo scarico nel centro città è spesso limitato dalle auto in sosta. E’,

perciò, necessario far predisporre dalle autorità pubbliche delle aree adatte alle operazioni di

carico e scarico. In alcune città, come Parigi, i negozi di vendita al dettaglio di una certa

dimensione devono provvedere da loro stessi alle aree di carico.

Tassazione

Il sistema di tassazione applicato al traffico urbano viene utilizzato per ridurre il numero delle

autovetture private. Non è, invece, molto utilizzato per il trasporto merci anche se sta

diventando uno strumento adatto per internalizzare i costi esterni, come gli strumenti adottati

per il traffico pesante o le tasse supplementari applicate ai veicoli ad elevate emissioni

inquinanti. Ma queste sono misure generali, di non particolare importanza per le aree urbane.

Agevolazioni e sviluppo infrastrutturale

Sussidi e norme sono l’uno strettamente legato all’altro. Anziché limitare le modalità di

distribuzione della merce, metodo che produce effetti negativi, ci sono metodi migliori, ovvero

quelli che agevolano i veicoli a bassa emissione di inquinanti o i camion con elevata capacità di

carico. I sussidi in questo caso non significano soltanto pagamenti diretti, ma possono anche

significare un migliore accesso alle infrastrutture e quindi, ad esempio, la realizzazione di corsie

ad elevata capacità.

Il rischio dei sussidi è quello di generare degli effetti indesiderati. Dare delle agevolazioni ai

camion ad elevata capacità di carico potrebbe, infatti, determinare degli spostamenti e dei flussi

inutili.

Nel trasporto merci urbano, i sussidi possono anche significare promuovere le strutture

logistiche necessarie quali trasporto intermodale, villaggi merci o centri di distribuzione (vedere

anche il capitolo 4.1). Inoltre, è utile fornire le strutture necessarie, come terminali di trasbordo

per il trasporto intermodale o le linee di collegamento.

Si dovrebbe, comunque, stare attenti che con l’implementazione delle misure non insorgano

effetti indesiderati. E’ difficile definire le misure migliori per raggiungere gli obiettivi prefissati



Esempi:

Condizioni rigide imposte alle consegne nel centro città possono portare, ad esempio, le

aziende di vendita al dettaglio a muoversi al di fuori dell’area urbana, in un’area suburbana.

Un camion che effettua la consegna ad un negozio in un’area residenziale causa sicuramente

meno problemi di 100 auto private che vanno a prendere la stessa quantità di merce in un

centro commerciale posto in periferia. In questo caso, perciò, si dovrebbe fare attenzione

che il centro città risulti attraente per coloro che trattano gli affari.

Norme rigide per i camion più grandi hanno fatto sì che la merce venga trasportata sempre

più da camion piccoli non soggetti a tali disposizioni. Con ciò, non si è riusciti a limitare,

come desiderato, il numero degli spostamenti (vedere anche il Capitolo 3.1 ed il Capitolo

3.2).

4.15 Differenze Nazionali/Adattamenti Locali

Il trasporto merci in Europa è caratterizzato da molte differenze nelle leggi.

0 to

10 to

20 to

30 to

40 to

50 to

60 to

Austria

Belgio

Dan

imar

ca

Finlan

dia

Fran

cia

Ger

man

ia

Gre

cia

Irland

a

Italia

Oland

a

Portog

allo

Spa

gna

Svez

ia

Svizze

ra

Reg

no U

nito

Camion conrimorchio

Trattore stradalecon semirimorchio

quando trasporta da40 a ISO-container

Oggetto 16: Pesi dei camion consentiti in Europa . [13]

Le principali differenze sono:

Tasse imposte sui camion

Prezzi del combustibile

Dimensioni e pesi dei veicoli a motore ammessi

Regole che definiscono le ore di lavoro di un guidatore e le ore che può stare al volante

Norme di sicurezza

Norme sugli spazi destinati alla sosta e sulle aree adibite a carico e scarico merci



Anche quando vengono definite delle regole comuni (come nel campo delle emissioni

inquinanti), la loro interpretazione da parte dei diversi paesi membri può portare ad applicazioni

non omogenee.

Il principale obiettivo dei politici europei è quello di rendere uguali per tutti le leggi nel settore

dei trasporti. Soltanto sotto questa condizione, è possibile ottimizzare le unità di carico per

l’intera catena di trasporto. Specialmente il trasporto intermodale non ha regole omogenee;

questo perché dipende dalla standardizzazione delle strade e delle ferrovie.

Comunque, la responsabilità degli strumenti legislativi da applicare al trasporto merci urbano

deve essere sotto il controllo delle autorità locali. In Europa si deve trovare, perciò, un metodo

comune di standardizzazione e non un metodo di omogeneizzazione dell’implementazione.



7. GlossarioDi seguito è riportata la lista dei termini utilizzati nel trasporto merci urbano.

Trasporto combinato (dt.: kombinierter Verkehr, fr.: trafic combiné): trasporto intermodale in

cui la maggior parte dello spostamento avviene su ferrovia, corsi d’acqua interni o per via mare;

la parte iniziale e/o finale avviene su strada; si cerca di minimizzare il più possibile questa parte

[6].

Consolidazione (dt. Konsolidierung, fr.: consolidation): piccoli flussi merce vengono uniti in

blocchi più grande (aggregazione).

Società di distribuzione (dt.: Spedition, fr.: commissionaire de transport):

Distribuzione (dt.: Verteilung, fr.: distribution): riduzione delle unità di trasporto (dovuta alla

limitata domanda del consumatore)

Villaggi merce (dt.: Güterverkehrszentrum, fr.: plateforme terminaux): sono zone industriali

ben collegate con la rete di trasporto, dove si concentrano le imprese di trasporto merci, quali

aziende di distribuzione e fornitori di servizi di logistica. Teoricamente, hanno l’attrezzatura per

il trasbordo tra un modo di trasporto e l’altro.

Centri di distribuzione merci (dt.: Güterverteilzentrum, fr. Plaque tournante): tutti i flussi

merci con destinazione nel centro città vengono qui riuniti e sistemati in nuovi carichi.

L’obiettivo dei terminali interni alle città è quello di minimizzare le consegne nei centri.

Trasporto intermodale (dt.: intermodaler Verkehr, fr.: transport intermodal): avviene con il

movimento dei beni in un’unica unità di carico e con diversi modi di trasporto; la merce non

viene toccata durante i cambi di mezzo [6].

ISO container: sono contenitori merci che si conformano agli standard dei container ISO

presenti al momento della loro produzione

Logistica: è la dottrina che tratta i flussi di materiali, energia e beni all’interno di un’entità

economica o tra questa entità ed il suo ambiente.

Piccoli container (dt.: Kleinbehälter, fr.: miconteneur): per piccoli container si intendono dei

container con una lunghezza pari al massimo alla metà della lunghezza dei “swap body”

standard di 7.45 metri; sono utilizzati nel trasporto intermodale. La dimensione minima

corrisponde all’involucro di un ISO pallet.

Catena di trasporto (dt.: Transportkette, fr.: chaîne du transport): sequenza di eventi tecnici

ed organizzativi interconnessi, attraverso i quali la merce viene portata da un’origine

(produttore) ad una destinazione (ricevitore).



8. Bibliografia

[1] Huschebeck, Marcel Best Urban Freight Solutions (BESTUFS), Deliverable D1.1,

European Commission, March 2001

[2] CLM Definition for Logistic, Council of Logistics Management

http://www.clm1.org, Oak Brook 2001

[3] Von Baratta, Mario Der Fischer Weltalmanach 2001,

Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2000

[4] SBB Der Kombinierte Verkehr, Cargo Combi,

Bern 1994

[5] Gilberto Galloni FV-2000 Final report for Publication, IN-97-SC2115

European Commission, Bruxelles 1999

[6] SGKV Frankfurt Glossary of Intermodal Transport

Deliverable D 3.1 EU project IMPULSE Contract IN 95-SC.001

[7] ETH Zürich IMPULSE, Operation Forms for the Network Modes, IN-95-SC.001


[8] PTV Karlsruhe InFreDat, Deliverable D6, JC98-RS.5023


[9] Franz Ziering LEAN, Final report for publication, PL 97-2113


[10] IVU Berlin REFORM, Final report for publication, UR-96-SC-1212


[11] ECMT Terminology of Intermodal Transport, Glossary as approved by the

Ministers of Transport (ECMT), Bruxelles

[12] Stadt Zürich Umweltbericht 2001, Umwelt- und Gesundheitsschutz Zürich

(UGZ)

Umweltschutzfachstelle, Zürich 2001

[13] H. Koriath, W. Thetrich Urban Goods Transport; COST 321 – Final report of the action

Office for Official Publications of the EC, Bruxelles, Luxembourg

1998

[14] J. Wichser Workshop Documentation COST 339, Small Containers

COST Secretariat, Bruxelles 2000

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