Tram treno, volume 2

TRAMWAYS & LIGHT RAIL > METRO > URBAN RAILWAYS

254dpi

Andrea Spinosa

PROGETTO TRAM-TRENO Dall’infrastruttura al progetto urbano

2 2sostenibilità sviluppo

2 2sostenibilità sviluppo> Volume 2

2. LE REALIZZAZIONI 1

La presente pubblicazione è scaricabile all’indirizzo: www.cityrailways.it

Si autorizza la riproduzione, l’utilizzazione e la diffusione dei testi e delle immagini citando fonte testuale e fotografica a cui restano i diritti di proprietà intellettuale.

Citazione bibliografica consigliata:

Andrea Spinosa “Progetto Tram-Treno: le realizzazioni, volume 2“ – Roma, 2010 254dpiI, Genova

Nella stessa collana: Tram-Treno, volume 1: dall’infrastruttura al progetto urbano


Indice

GERMANIA ..................................................................................................................................................................................................... 5

Saarbahn(Saarbrücken, Saarland) ................................................................................................................................................... 5

Heilbronn (Baden-Württemberg) .................................................................................................................................................... 7

Kassel (Hessen) .....................................................................................................................................................................................10

Nordhausen (Thüringen) ..................................................................................................................................................................14

Chemnitz (Sachsen) ............................................................................................................................................................................16

Zwickau (Sachsen) ...............................................................................................................................................................................22

FRANCIA .......................................................................................................................................................................................................26

Parigi ........................................................................................................................................................................................................26

Mulhouse (Alsace) ...............................................................................................................................................................................30

Strasburgo (Alsace) .............................................................................................................................................................................36

Nantes (Pays-de-la-Loire) ..................................................................................................................................................................39

Lione (Rhône-Alpes) ...........................................................................................................................................................................44

PAESI BASSI .................................................................................................................................................................................................50

Randstadrail (Rotterdam, L’Aia) ......................................................................................................................................................50

Rijngouwelijn (Leiden) .......................................................................................................................................................................54

Groninga .................................................................................................................................................................................................56

DANIMARCA ...............................................................................................................................................................................................61

Århus ........................................................................................................................................................................................................61

SPAGNA ........................................................................................................................................................................................................63

Alicante ...................................................................................................................................................................................................63

ITALIA ............................................................................................................................................................................................................66

Sassari ......................................................................................................................................................................................................66

GIAPPONE ....................................................................................................................................................................................................69

Toyama ....................................................................................................................................................................................................69

LINKOPEDIA ................................................................................................................................................................................................71


Promuovere oggi il tram significa non ripetere l’errore che fu commesso negli anni Sessanta quando il tram fu ingiustamente ritenuto un sistema di trasporto obsoleto e ormai sorpassato. In quegli anni si procedette, troppo velocemente, ad emettere un verdetto - a detta dei più, inevitabile - di condanna del sistema tranviario, che comportò una massiccia dismissione delle reti esistenti, senza che in alcun modo entrassero in gioco concetti come conservazione e modernizzazione. 25 città in Francia, 22 in Italia, 14 in Spagna decisero di rinunciare a quelle sferraglianti vetture, a quei veicoli lenti che intralciavano il sempre più veloce traffico automobilistico, a quei binari e a quella ragnatela di fili sospesi che “abbruttivano” così pesantemente le belle città europee. A trent’anni di distanza, il tram è considerato senza alcun dubbio una delle soluzioni più efficaci al traffico che attanaglia i centri storici di quelle stesse città, alle polveri di scarico prodotte anche da quelle stesse vetture – gli autobus a motore diesel – che allora apparivano come la soluzione più intelligente al trasporto pubblico. Il tram è

• Ecologico: nessuna emissione nociva che possa alterare la qualità dell’aria. • Potente: il motore elettrico ha una maggiore potenza in salita, le sue accelerazioni sono

eccellenti. • Economico: l’energia consumata è quella che serve esclusivamente al moto del veicolo, e viene

addirittura prodotta (e accumulata), quando frena o procede lungo una discesa. Su una rete già equipaggiata con dei servizi tranviari, il tram può condividerne le installazioni fisse (sottostazioni elettriche), l’equipaggiamento, il personale di manutenzione della linea aerea.

• Confortevole: la marcia è lineare, senza scossoni o sobbalzi, le accelerazioni e le decelerazioni sono estremamente regolari.

• Silenzioso: la tecnologia dell’armamento flottante permette di evitare tutta la rumorosità dei vecchi veicoli novecenteschi, anche in frenata. Quando è in moto, il livello sonoro è talmente basso da non poter essere in alcun modo paragonato a nessuno dei più moderni autobus a combustibile.

• Longevo: la vita media di un tram è circa il doppio di quella di un comune autobus. • Testato: forte di una continua sperimentazione – il primo veicolo risale al ventesimo secolo –

che si protrae senza interruzioni dal 1935, l’anno d’oro del tram, con l’apparizione dei primi veicoli moderni nelle città francesi di Lione e Rouen.

• Performante, perché beneficia dei progressi raggiunti sui veicoli elettrici.

Noi di pensiamo che sia in atto una nuova fase nella mobilità locale che vede protagoniste anche le realtà urbane minori e le vaste aree delle regioni urbane. Il mezzo di trasporto che si rivelerà vincente è quello che potrà garantire la capacità e le prestazioni dei sistemi urbani su ferro ma anche la flessibilità e le economie dei sistemi di lunga percorrenza.

È in questa ottica che nasce il progetto che in una serie di appuntamenti periodici, andrà a esaminare quella che è la tecnologia più promettente per la mobilità locale di area vasta.


In questo numero saranno analizzati i sistemi di Tram-Treno di prima generazione: quasi tutti in Europa ad eccezione del caso di Toyama. Spesso si tratta di riconversione di linee ferroviarie dimesse o sottoutilizzate in linea tranviarie extraurbane (TT improprio). In alcuni casi si parla di Treno-Tram come nel caso di Alicante e Zwickau, quando è il treno a far il suo ingresso nella rete tranviaria urbana e non il viceversa.

NAZIONE REGIONE CITTÀ Tram

-Tre

no

pro

pri

o

Tram

-Tre

no

imp

rop

rio

Tren

o-T

ram

Saarland Saarbrücken

Baden-Württemberg Heilbronn

Hessen Kassel

Thüringen Nordhausen

Chemnitz

Zwickau

Île-de-France Parigi

Mulhouse

Strasburgo

Pays-de-la-Loire Nantes

Rhône-Alpes Lione

Rotterdam, L'Aia

Leiden

Groningen Groninga

DANIMARCA Århus Århus

SPAGNA Comunidad Valenciana Alicante

ITALIA Sardegna Sassari

GIAPPONE Toyama Toyama

Zuid-Holland

Sachsen

Alsace

GERMANIA

FRANCIA

PAESI BASSI


GERMANIA

Saarbahn(Saarbrücken, Saarland)

Il sistema tram-treno di Saarbrucken (Saarbahn) si sviluppa lungo la direttrice nord-sud da Lebach a Sarreguemines via Saarbrücken; una prima tratta, da Saarbrücken a Sarreguemines, è in esercizio dall'ottobre 1997, mentre sono in fase di completamento i lavori per la seconda tratta da Saarbrücken a Lebach (Saarbrücken-Riegelsberg Sud inaugurata nel 2001, Riegelsberg Sud-Etzenhofen completata nel 2009, Etzenhofen-Lebach prevista nel 2010). Il tracciato presenta una sezione tram da Etzehofen a Brebach; due cambi di sistema (tram-treno, sfruttando il funzionamento duale degli stessi mezzi) consentono i collegamenti Brebach-Sarreguemines (verso sud, con sconfinamento in territorio francese) e Etzehofen-Lebach (verso nord) sulle infrastrutture ferroviarie esistenti.

Saarbrücken, sorge nella parte meridionale del bacino carbonifero della Saarland. Da sempre conteso da Francia e Germania, solo nel 1956 tornò alla Repubblica Federale. La regione prende il nome dal fiume Saar, che attraversa anche il capoluogo dividendone il nucleo originario (Alt-Saarbrücken) dal quartiere St. Johann, cuore delle attività commerciali.

Saarbrücken è un comune autonomo di 175.080 ab. (2010). La sua area urbana si estende oltre il confine francese, inglobando le città di Forbach e Sarrenguemines nella Lorena.

Area urbana 767.082 ab. 989,4 km2

Area metropolitana 1.744.709 ab. 5.168,5 km2 Popolazione: proiezione al 1° gennaio 2010

Il sistema, inaugurato nel 1997, si compone di una linea unica di 42,8 km e 43 stazioni. A fronte di alcune inefficienze iniziali e problemi di elevata rumorosità, il sistema ha avuto un impatto positivo sotto il profilo dell'utenza, con risultati sensibilmente superiori rispetto alle stime previsionali (circa 40.000 passeggeri/giorno). La frequenza del servizio è di 7’ sul tratto centrale in ora di punta e 30’ sulle tratte ferroviarie. L’alimentazione 15 kVca sulla sezione ferroviaria e 750 Vcc sulla sezione tranviaria.


Heilbronn (Baden-Württemberg)

Il sistema di Heilbronn è nato dall’applicazione diretta del “sistema Karlsruhe”.

Nella prima fase si è trattato di creare un tracciato urbano passante (linea rossa) che unisse due porzioni di linea ferroviaria regionale (est e ovest, linee blu nella cartina in alto). Heilbronn è un attivo centro industriale sulla strada che da Stoccarda conduce ad Heidelberg. È un comune di 122.696 ab.


Area metropolitana Heidelberg fa parte dell’area metropolitana di Stoccarda (5.406.580 ab.) Popolazione: proiezione al 1° gennaio 2010

22. LEE REAALIZZZAZZION

NI 8


Kassel (Hessen)

Kassel ha realizzato una estesa rete di tram-treno, combinando linee tranviarie urbane esistenti a ferrovie (suburbane e merci, in talune tratte non elettrificate e a binario unico) per il collegamento con gli agglomerati dell'hinterland. Il sistema si articola in 4 direttrici incentrate sulla stazione ferroviaria centrale di Kassel e che diramano a nord (linea per Hofgeismar-Warburg), sud (Baunatal-Melsungen, con diramazione intermedia per Schwalmstadt-Treysa), est (Helsa-Hessisch Lichtenau), ovest (Zierenberg-Wolfhagen). L'implementazione della rete ha avuto inizio nel 1995 con il prolungamento della tranvia cittadina verso sud fino a Baunatal-Grossenritte sfruttando, in condivisione, il sedime di una ferrovia merci. Nel 2001 è stata la volta di un'ulteriore estensione verso sud-est (Helsa), sfruttando anche qui una ferrovia merci (la Lossetalbahn), di cui è stata completata l'elettrificazione e un parziale raddoppio dei binari. Nello stesso anno è stato avviato il funzionamento della prima tratta di vero e proprio tram-treno (funzionamento in track-sharing e utilizzo di rotabili duali AC/CC dello stesso tipo di quelli di Saarbrucken) lungo la direttrice nord, fino a Warburg. A partire dal 2005 sulla stessa tratta sono entrati in esercizio moderni convogli del tipo Regio Citadis della Alstom a pianale ribassato e funzionamento duale (CC/AC). Nel 2007 la rete è stata completata con i collegamenti Kassel-Hessisch Lichtenau, Baunatal-Melsungen, Kassel-Wolfhagen e Baunatal-Schwalmstadt Treysa resi possibili grazie anche alla fornitura di speciali Regio Citadis ibridi (con funzionamento tram in CC e treno in diesel) in grado di percorrere sezioni ferroviarie non elettrificate. Kassel, comune di 192.900 ab., è famosa per gli ampi e curati spazi verdi, che coprono oltre il 63% dell’area urbana. La città ha ospitato per oltre seicento anni i principi d’Assia: numerosi edifici, ricostruiti o restaurati dopo i bombardamenti della seconda Guerra mondiale, continuano ad abbellire il centro storico.


Area metropolitana 857.418 ab. 2.835,9 km2 (area metropolitana di Kassel-Göttingen) Popolazione: proiezione al 1° gennaio 2010

La rete si estende su binari tranviari e ferroviari esistenti: solo 6 km di nuovi tracciati. Attualmente l’estensione è di 184 km. L’alimentazione è a 600 Vcc in modalità tram; in 15 kVca oppure diesel in modalità ferroviaria. Il costo è stato di circa 192M€ (attualizzato al 2010) pari a 1,04 M€/km.


Nel 2001, Regionalbahn Kassel (RBK) in collaborazione con Kasseler Verkehrsgesellschaft (KVG) e Kassel-Naumburger-Eisenbahn AG (KNE) ha ordinato 28 veicoli a 3casse a pianale ribassato Regio CITADIS™ di ALSTOM. Sono stati forniti due tipologie di veicolo: 18 veicoli elettricia doppia alimentazione e 10 veicoli ibridi. Il primo tram-treno è entrato in servizio nel maggio 2005.

2000 avvio della progettazione


2001 primo accordo contrattuale tra la NVV, il Land Hessen, il governo federale, le amministrazioni provinciali coinvolte e la KVG

2004 inizio della consegna dei nuovi veicoli RegioTram avvio dei lavori di costruzione

2005 realizzazione del passante ferroviario presso la stazione di Wilhelmshöhe

2006 parte il servizio sulla Lossetalbahn: il servizio è svolto da Helsa a Hessisch Lichtenau costruzione della stazione Vellmar-Osterberg/EKZ costruzione di raccordo di svolta presso Melsungen-Süd adeguamento marciapiedi delle stazioni alle vetture ribassate RT da Melsungen

adeguamento marciapiedi delle stazioni alle vetture ribassate RT da Wolfhagen

2007 a giugno parte il servizio con transito nella città di Kassel continuano i lavori Avanza sulla RT 9 (Kassel - Schwalmstadt-Treysa) inaugurato il passante presso la stazione centrale di Kassel Hauptbahnhof

2008 adeguamento stazioni sulle tratte Vellmar-Osterberg/EKZ und Kassel-Jungfernkopf

2009 inauguarata la stazione Kassel-Kirchditmold adeguamento e potenziamento della stazione Hofgeismar

2010 costruzione della nuova stazione Melsungen Bartenwetzerbrücke nuovo piazzale e stazione di autobus nella stazione di Melsungen

In fase di progettazione: costruzione di un terzo binario nella stazione dell'Alta Vellmar costruzione della stazione-Ahnatal Casselbreite ricostruzione della stazione ferroviaria di Hecker Hausen in una stazione di passaggio riqualificazione e potenziamento della stazione Espenau-Mönchehof avvio del servizio cadenzato a 30’ su tutte le rotte RegioTram


Nordhausen (Thüringen)

La città di Nordhausen, nonostante conti solo 44.438 abitanti, è dotata di una rete tranviaria a scartamento metrico costituita da 2 linee (6,8 km) risalente ad oltre un secolo fa. Il fulcro del sistema tranviario è la fermata della stazione ferroviaria, dove si trova un anello a due binari per l'inversione di marcia sia dei tram elettrici urbani (binario interno) sia dei treni diesel locali della linea Ilfeld-Nordhausen (binario esterno).

Nel 2002 è stato completato il rinnovamento della rete tranviaria urbana: verso il giugno dello stesso anno sono partiti i lavori sulla sezione ferrotranviaria, conclusi nel 2004. I lavori hanno riguardato tratte esistenti: sono stati costruiti dei nuovi raccordi oltre a nuove fermate. Lo scartamento della rete è ordinario. I veicoli sono Combino della Siemens e Combino Duo per la sezione tram-treno: l’alimentazione è 750 Vcc e a trazione diesel per la sezione ferrotranviaria. Il parco rotabile di 30 unità è costituito da veicoli a 3 casse di 20,0 m di lunghezza e 2,30 m di larghezza. I posti per vettura sono 95 di cui 27 a sedere. La velocità massima è di 70 km/h.

Fig. 1 Dettagli del Combino Duo (Siemens).

La rete di Nordhausen si compone di 3 linee: Linea 1: 3,2 km (Bahnhofsplatz– Krankenhaus) Linea 2: 4,6 km (Nordhausen/Ost – Parkallee) Linea 10: 11,4 km (Bahnhofsplatz Nordhausen – Neanderklinik Ilfeld) Le frequenze sono di 10’/20’ sulla rete urbana e 60’/120’ sulla linea extraurbana.


Fig. 2 Schema della rete tranviaria di Nordhausen: le linee 1 e 2 sono le tranvie storiche che servono la città con un percorso a ferro di cavallo. La linea 10 è la nuova linea di tram-treno che partendo da Krankenhouse segue il percorso della linea 1 per entrare presso la stazione (in Banhofplatz) sulla ferrovia e continuare il percorso per Ilfeld. Sotto alcune foto (si ringrazia Uwe Wittenfeld, www.trambilderbuch.de).


Chemnitz (Sachsen)

A Chemnitz - come nella vicina Zwickau - la rete tranviaria a scartamento metrico è stata mantenuta durante gli anni del regime comunista della DDR. Quando alla fine degli anni Novanta si è deciso di rinnovare l'intera rete di trasporto pubblico coordinando e armonizzando tranvia e ferrovie suburbane, la priorità dell’Amministrazione è stata quella di procedere ad una progressiva elettrificazione delle linee vicinali (gestite con motrici diesel). Nasce così il modello Chemnitz, un’evoluzione locale del modello Karlsruhe. La prima tratta TT entra in esercizio nel 2002 dalla stazione centrale di Chemnitz a Stollberg, con un tracciato di 23 km. La sezione Chemnitz Hbf-Altchemnitz – nel pieno centro urbano - è di tipo tranviario urbano (600 Vcc, con segnalamento a vista). Dopo la stazione di Altchemnitz si ha il cambio di sistema, che prosegue in modalità treno sino a Stollberg. Per questa tratta si è recuperata la ferrovia preesistente a binario unico, poi elettrificata a 750 Vcc ed equipaggiata di segnalamento elettromeccanico. La linea è di 23,1 km con 26 fermate. La sezione tranviaria Chemnitz Hbf-Altchemnitz misura 6,8 km mentre la sezione ferroviaria Altchemnitz-Stollberg 16,3 km. Le banchine di fermata sono basse (20 cm dal pdf). Su tutta la linea è stato adottato lo scartamento ordinario. Il parco rotabile è costituito da 10 vetture a 3 casse modello Bombardier NGT6LDZ. Le vetture sono ad alimentazione duale (600 Vcc/750 Vcc). Lunghe 31,4 m e larghe 2,65 m hanno una capacità di 196 passeggeri di cui 74 seduti. La velocità massima è di 75 km/h.

Chemnitz (234.872), chiamata dal 1953 al 1990 Karl-Marx-Stadt, è la terza città della Sassonia, dopo Lipsia e Dresda. Sorge al centro di una regione metropolitana di oltre 3,5 milioni di abitanti (Metropolregion Sachsendreieck, Triangolo della Sassonia). L’economia della città si basa sui servizi e sull’industria manifatturiera. Il Politecnico (Chemnitz University of Technology) con oltre 10.000 studenti costituisce un fiorente centro di ricerca che ha consentito alla città di superare la crisi produttiva che ha investito la Germania orientale (ex DDR) a partire dagli anni Ottanta.



Fig. 3 Particolare dell’interconnessione tram/ferrovia presso la stazione centrale.


Sono in corso alla stazione centrale le opere atte a permettere l’ingresso diretto nella rete tranviaria urbana di rotabili provenienti da altre direttrici ferroviarie periurbane esistenti in modo da permettere la piena connessione e l’introduzione di nuovi servizi diretti da Bürgstadt e Hainichen direttamente verso il centro urbano di Chemnitz senza rotture di carico.

Fig. 4 Schema della rete Citybahn di Chemnitz.

La rete ferroviaria regionale è servita da treni Regio-Shuttle RS-1 con spunto migliorato e accelerazione sino a 120 km/h sulle tratte a doppie binario e 80 km/h sulle tratte a binario unico.


Per l’attivazione linea pilota del modello di Chemnitz erano necessari dei rotabili idonei sia alla via ferroviaria che alla marcia tranviaria urbana. In seguito all’elettrificazione della tratta Altchemnitz – Stollberg è stato adottato il modello Variobahn regionale , il prodotto più economico e performante della categoria. La Città di Chemnitz ha acquistato 6 veicoli (411-416). Il deposito utilizzato è quello tranviario di Adelsberg (gestione CVAG).

Fig. 5 Variobahn presso Stollberg (foto CityBahn).

Lunghezza 31.380 mm Larghezza 2.650 mm Altezza 3.350 mm Altezza pianale dal p.d.f. 300 mm Peso a pieno carico 37.800 kg Peso a vuoto 21.200 kg Scartamento 1.435 mm Raggio minimo di sterzata 20.000 mm Diametro ruota 663 / 623 mm Posti 124 di cui 73 a sedere Alimentazione 600 Vcc / 750 Vcc Potenza di trazione 8x45 kW Velocità massima 80 km/h Controllo logica di controllo integrata MICAS®

Con il completamento dei lavori di accesso presso l’Hauptbanhof la rete tranviaria sarà collegata direttamente alle tre linee concesse della regione: linea 525 Chemnitz-Burgstädt; linea 523 Stollberg- Glauchau; linea 516 Chemnitz – Hainichen.


LUNGHEZZA Lunghezza 23,1 di cui 6,8 km (Chemnitz Hbf - Chemnitz-Altchemnitz a doppio binario in gestione CVAG e 16,3 km Chemnitz-Altchemnitz - Stollberg, ferrovia a binario unico in gestione CBC (proprietà Deutsche Bahn)

VELOCITÀ MASSIMA

Vmax = 60 km/h tra Chemnitz Hbf e Chemnitz-Altchemnitz (BO-Strab)

Vmax = 80 km/h tra Chemnitz-Altchemnitz e Stollberg (EBO)

TEMPO DI PERCORRENZA Chemnitz Hbf - Stollberg in 49 minuti (28,3 km/h)

APERTURA 15 dicembre 2002

Fig. 6 Schema della linea ferroviaria Chemnitz-Altchemnitz con l’allaccio alla rete tranviaria presso Altchemnitz.

Fig. 7 Con la seconda fase del progetto CityBahn saranno elettrificate le linee ferroviarie per Hainicken (25,9 km) e Bürgstadt (14,5 km).


Fig. 8 L’accessibilità al sistema è uno dei punti di forza del progetto CityBahn: man mano che si procederà con la trasformazione delle altre linee saranno rese accessibili anche le altre fermate e stazioni della rete.

Fig. 9 La rete al 2015.


Fig. 10 Planimetria della rete tranviaria urbana: la linea CityBahn è contraddistinta dal numero 522.


Zwickau (Sachsen)

La Vogtland è una regione della Sassonia, al confine con la Repubblica ceca. Questa area è caratterizzata da splendidi paesaggi, boschi, laghi e suggestive vallate ma anche da uno stile di vita tipicamente mitteleuropeo unito a tradizioni e folklore estremamente particolari. È un luogo prediletto dai turisti, ma anche dagli escursionisti e gli appassionati di mountain bike. I residenti sono circa 228mila con un tasso di motorizzazione pari a 598 autovetture per 1.000 abitanti. Questa zona è servita da numerose linee ferroviarie che formano una rete, la cui lunghezza totale raggiunge i 640 km. La rete non ha solo carattere locale ma uno spiccato carattere interregionale, in quanto permette il collegamento dei principali centri di questa regione della Germania e si estende alla Turingia, alla Baviera e alla Repubblica Ceca occidentale. La rete è gestito dalla società privata della VOGTLANDBAHN con servizio basato su rotabili diesel REGIOSPRINTER (18 veicoli) o Desiro (24 veicoli) della Siemens Duewag. Nel 2004 è stata fondata la Società di Trasporto del Vogtland che ha assunto i compiti di autorità regionale dei trasporti e della promozione turistica non solo del Vogtland ma anche di coordinamento delle reti transfrontaliere EgroNet del circondario di Böhmen, in Baviera , Turingia e Sassonia. La società il cui obiettivo è, tra l'altro, a promuovere l'integrazione e la diffusione della mobilità pubblica, è responsabile delle tariffe, del coordinamento degli orari dei vari vettori di trasporto, tram, autobus e treni, ma ha anche funzione di pianificazione commerciale e promozione turistica. Questa multidisciplinarietà ha facilitato l’adozione di politiche della mobilità estremamente innovative, come la possibilità di acquistare i titoli di viaggi con il cellulare sin dal 2003. Nel 2002, la ferrovia del Vogtland ha trasportato oltre 11.300pax/giorno sull’intera rete. L’utenza tra Zwickau e Klingenthal è aumentata da 900 a 2.400 pax/giorno in soli tre anni.

Zwickau (93.822) è la patria della Trabant l’autovetturasimbolo della ex DDR, divenuta un oggetto di culto al pari delle già mitiche 2CV e Renault 4, soprattutto dopo che ne è stata sospesa la produzione a causa dell’impossibilità di convertirla a consumi più ecologici. La regione prende il nome dai Vögte, alti funzionari imperiali.


Area metropolitana 1.648.373 ab. 5.557,8 km2 (area metropolitana di Chemnitz) Popolazione: proiezione al 1° gennaio 2010

La posizione della città del capoluogo regionale di Zwickau, il suo ruolo di finestra commerciale e promozionale sulla regione, il vasto bacino di utenza potenziale e la presenza di un tessuto industriale ancora in attivo ha condotto ad una rilettura del trasporto pubblico locale per fornire al capoluogo un servizio di trasporto veloce, competitivo e attraente. Nel frattempo, l’amministrazione di Zwickau, che già possedeva una linea tranviaria aveva approvato l’ipotesi di prolungare la linea esistente verso la parte sud della città e in la zona residenziale di Planitzer, in cui erano previsti diversi comparti edificatori. Inoltre, la città si trovava ancora ad affrontare un problema strutturale: la posizione della stazione fuori dal centro urbano a più di venti minuti a piedi, e le conseguenti rotture di carico per la mobilità pubblica autobus/ferrovia/trasporto privato. Invece di apportare soluzioni in via separata, municipalità e regione hanno unito i propri sforzi per concertare un’azione forte e condivisa in grado di rivoluzionare la mobilità di Zwickau: inserimento del treno sulla via di corsa tranviaria, utilizzando la sede in comune con il tram. Questa nuova idea ha già trovato un nome: il treno-tram. Il concetto del tram-treno viene ribaltato: un veicolo ferroviario omologato a proseguire la marcia su piattaforma urbana. La rete urbana della città di Zwickau è a scartamento metrico, il che rende l'interconnessione con le infrastrutture ferroviarie ordinarie impossibile. Attraverso l'uso di un vecchio raccordo industriale e la costruzione di un tratto a tre rotaie per uno sviluppo di circa 1.000 metri, è stato possibile portare i veicoli diesel di tipo REGIOSPRINTER nel centro della città e offrendo un collegamento diretto tra la regione, la periferia e il centro città. L’azione progettuale si è quindi concentrata prevalentemente sulla modifica della sede tranviaria tramite aggiunta di una rotaia esterna in modo da permettere sia il transito dei veicoli con scartamento ordinario a 1.435 mm sia di quelli tranviari a scartamento metrico. Questa soluzione è stata molto più economica della costruzione di una via di corsa nuova ed ha permesso l’ingresso dei treni direttamente nel centro urbano. Al progetto è stato riconosciuto lo status di “progetto pilota” dal Land della Sassonia che ne ha quindi predisposto il finanziamento al 100% per un importo pari a 45,5 M€. L’allacciamento alla rete ferroviaria regionale è stato risolto grazie alla ristrutturazione di un vecchio raccordo merci, appositamente ristrutturato nella sede e nel segnalamento.


Le finiture adottate per la linea e le stazioni sono legate al particolare aspetto barocco del centro urbano di Zwickau. La piattaforma è stata completata con masselli autobloccati o inerbimento. In entrambi i casi si presenta su materassino flottante per ridurre le emissioni acustico-vibrazionali. Le alberature al margine limitano l’impatto visivo dell’opera conferendogli un aspetto da boulevard. L’inserimento della piattaforma ha permesso di ridurre gli accessi alle automobili al centro storico e la creazione di numerose “zone 30”. L'estensione della VOGLANDTBAHN nel centro della città, con la creazione di una nuova linea di tram, è stata accompagnata da numerose nuove fermate. Il problema dell’accessibilità per veicoli con caratteristiche diverse è stato risolto con piattaforme separate da quelle dei tram ordinari, per via delle altezze differenti. In tutto sono 4 le fermate tranviarie costruite ex-novo: la piattaforma tranviaria ordinaria presenza un marciapiede di 20 cm di altezza. Due di queste stazioni sono servite da veicoli ferroviari REGIOSPRINTER su apposite piattaforme separata con un altezza di 450 mm. Tre stazioni sono state oggetto di appositi concorsi di progettazione. In particolare, il tetto della stazione di "Zwickau centro", il capolinea del tram-treno, è stato realizzato da un architetto che ha optato per una struttura in acciaio e vetro, che evoca la porta di accesso alla città, simboleggiando il legame tra tradizione e modernità. Numerose attività commerciali e di ristorazione ne fanno il nuove cuore pulsante della città anche nottetempo.

Fig. 11 Una vettura diesel della Vogtlandbahn “RegioSprinter” nel centro di Zwickau.

Servizio tranviario e ferrotranviario non entrano in competizione: uno distribuisce i flussi all’interno dell’area urbana in maniera capillare mentre l’altro permette ai collegamenti con il resto della regione di entrare direttamente nel cuore della città. Anzi, deve essere considerato come la sovrapposizione di una offerta di trasporto urbano e regionale, su un tratto comune che favorisce efficacemente la complementarità e l’intermodalità. Il materiale rotabile adottata per la Voglandtbahn è costituito da veicoli ferroviari leggeri a trazione diesel - bidirezionali - tipo SIEMENS-DUEWAG tipo VT-39 VT 48. A causa del coefficiente di frenata e dello spunto in accelerazione sono stati REGIOSPRINTER. Per essere omologati alla rete tranviaria i veicoli ferrotranviari sono dotati di servizi aggiuntivi come il meccanismo di frenatura d’emergenza e la possibilità di attivare gli elementi di segnalamento urbano. Le


loro prestazioni sono identiche a quelle dei tram. Esse soddisfano completamente le norme di sicurezza e dei requisiti di segnalazione per il traffico su reti urbane e si spostano con una velocità di 40 km / h sulle sezioni miste, e fino a 100 km / h in ferrovia ordinaria. Una piattaforma estraibile consente l’accesso delle carrozzine, riempiendo lo spazio tra il bordo della banchina e il bordo del veicolo.

Fig. 12 Un veicolo RegioSprinter in un’area boscata presso la fermata di Schöneck Ferienpark.

L’adozione del TT a Zwickau è legata a una situazione particolarmente favorevole: un operatore ferroviario privato, una rete di tram esistente di cui è prevista l’estensione, una stazione ferroviaria centrale esterna al centro cittadina, una struttura regionale multipolare e istituzioni favorevoli al trasporto ferroviario. L'esempio ha un interesse tecnico per le soluzioni che sono emerse in un contesto complesso di piena interoperabilità. L'idea sviluppata a Zwickau può adattata ad altre città, con una scelta di materiale rotabile che può essere diversa e non legata ai REGIOSPRINTER. Oltre a queste caratteristiche, il progetto dimostra che effettivamente è possibile portare dei treni nel centro delle città su sezioni non ferroviarie e di beneficiare di un accesso diretto dalla rete regionale con un viaggio senza rotture di carico, attraente e rapido. La possibilità di evitare le onerose e imponenti infrastrutture ferroviarie classiche consente soluzioni di inserimento nel contesto urbano particolarmente seducenti. È bene ricordare – per una buona riuscita del progetto TT - l’importanza della cooperazione tra soggetti territoriali diversi e l'importanza di visioni e strategie di lungo termine.


FRANCIA

Parigi

Primo sistema propriamente ferrotranviario francese è la linea T4 di Parigi: una linea tangenziale di collegamento tra il tracciato ferroviario della linea B della RER a quello della linea E. La T4 , conosciuta anche come "Ligne des Coquetiers" è una linea effettuata con tram-treno al di fuori dei limiti del comune di Parigi, che opera anche su parte delle linee SNCF, collegando la stazione RER Bondy con Aulnay-sous-Bois. È stata inaugurata il 18 novembre 2006; diversamente dagli altri tram dell'Île-de-France, la T4 è gestita dalla SNCF.

Parigi, capitale della Francia, è la più grande metropoli europea insieme a Londra e Mosca. Comune di appena 2.151.005 ab. (104 km2) ospita nella sua area urbana quasi il 90% degli abitanti della regione dell'Île-de-France. Parigi è servita da una delle più estese ed eterogenee rete di trasporto del mondo: 16 linee per 228 km di metropolitana, 13 linee per 514 km di ferrovie suburbane (RER), 8 linee (4 in esercizio e 4 in costruzione) per 82,6 km di tranvie.

Area urbana 10.261.387 ab. 4.169,5 km2


Il caso della linea Aulnay-Bondy, anche se ampiamente riconosciuto come tram-treno è un caso speciale di ibridazione tra il tram e ferrovia "classica", con la stessa alimentazione ferroviaria (elettrificazione a kV - 50 Hz), una sede di tipo classico e materiale rotabile ferroviario leggero (Avanto). In Francia, a differenza della Germania, il modello Tram-Treno è adottato quasi sempre nella tipologia impropria: tranviarizzazione di sedi ferroviarie dismesse, ed esercizio esclusivamente tranviario. Una variante è costituita dall’utilizzo di materiale tranviario su sedi ferroviarie staccate dal servizio regionale con la predisposizione per future interconnessioni di rete a carattere provinciale e regionale: è il caso della futura tangenziale Île-de-France Nord, della linea Nantes - Chateaubriant, della linea Nantes - Clisson e della linea dell’ovest lionnese.


Fig. 13 Planimetria della linea T4 Aulnay-Bondy. Si tratta di un sistema TT improprio, in quanto è nato dalla riconversione di una linea ferroviaria secondaria dismessa. Sono rimasti integri i raccordi con la rete ferroviaria presso Les Croquetiers e Aulnay ma non sono utilizzati. Sono in fase di discussione dei prolungamenti futuri della linea ma al momento non si è certi se instradare i veicoli direttamente sulle sedi ferroviarie oppure realizzare un terzo binario in affiancamento.


Fig. 14 Tracciato previsto per il collegamento ferrotranviario a nord della capitale francese (Tangentielle Nord).

Fig. 15. La Tangentielle Nord è un progetto di linea tangenziale nel nord dell’agglomerazione parigina. Il percorso dell’infrastruttura progettata dalla STIF è di 28 km e unisce le stazioni ferroviarie di Sartrouville nel distretto del Yvelines e Noisy-le-Sec in quello del Seine-Saint-Denis.

La linea correrà parallela alla linea di Grande Ceinture che, a partire dal 2014, consentirà ai treni merci di lunga percorrenza di bypassare il nodo parigino. L’affiancamento tra le due linee avverrà tra Épinay-sur-Seine RER C ↔ Le Bourget RER B. La linea Tangentielle Nord sarà esercita con veicoli Citadis Dualis, un prodotto ferroviario leggero derivato dal Citadis urbano. La frequenza in sarà di un passaggio ogni 5’ in ora di punta, con una velcoità commerciale di 50 km/h (velocità massima 100 km/h).

Una particolare cura progettuale è stata concentrata sulle mitigazioni ambientali: la linea sarà affiancata da una spina verde di 25-50 m di spessore e da barriere fonoassorbenti.


Mulhouse (Alsace)

Estremamente interessante è il progetto di Tram-Treno della valle del Thann presso Mulhouse, seconda città alsaziana situata presso il confine elvetico. La città di Mulhouse ha 110mila abitanti ma la sua area urbana si estende su 24 comuni per 243mila abitanti. La valle di Thann e Kruth conta 55mila residenti. È il primo progetto in Francia sostenuto da tutti gli attori della mobilità del territorio: Regione Alsazia, RFF, SNCF (Ferrovie dello Stato francesi), Provincia di Haut Rhin, SITAM (Agenzia della Mobilità dei comuni di Mulhouse), SOLEA (società mista, gestore della rete della SITAM). Il progetto si compone di una prima fase di attivazione di due linee urbane di 5 e 7 km. La rete è già operativa: i passeggeri giornalieri trasportati nel 2008 sono stati 42.000. il progetto urbano si componeva di 44 singole azioni correlate al tram, tra cui la piantumazione di 1.200 nuovi alberi; la realizzazione di 40.000 m² di verde attrezzato; 14 km di pista ciclabile; la completa ristrutturazione della rete di bus.

La valle del Thann (65.858 ab.) è strutturata da una strada statale fortemente trafficata che corre lungo una ferrovia non elettrificata di 37 km in forte perdita di viaggiatori. La fase II del progetto prevede un’offerta più completa e soprattutto più rapida attraverso un collegamento diretto con il centro di Mulhouse. I viaggi di andata e ritorno al girono dovrebbero passare dagli attuali 24 a 54 con un aumento del 600% della capacità.

Mulhouse (112.865 ab.) è un importante centro industriale alsaziano al confine con la Svizzera e la Germania. Proclamata città imperiale nel 1273, dal 1515 entrò nella sfera d’influenza dei cantoni svizzeri (Basilea) per uscirne solo nel 1798 quando si riunì alla Francia. È la seconda città dell’Alsazia: nell’Ottocento fu al centro dell’attenzione generale per avere realizzato una delle prime città-giardino per gli operai.


Area metropolitana 446.768 ab. 1.202,2 km2 Popolazione: proiezione al 1° gennaio 2010

Il progetto tranviario di Mulhouse inizia nel 2002, allorché si avvia la costruzione di due linee tranviarie urbane: la prima fase termina nel 2007 con l’inaugurazione del servizio. Quando sarà completata nel 2012, la rete conterà 36 fermate su 20,4 km di lunghezza.


Il servizio ferrotranviario per Thann sarà inaugurato a fine 2010: 59,5 km di lunghezza per 16 fermate.


Fig. 16 Particolare di un veicolo Avanto che effettuerà servizio sulla linea ferrotranvia Mulhouse-Vallée de la Thur. Attualmente sono i n corso i lavori di riconversione e potenziamento della linea ferroviaria dei Vosgi, Lutterbach - Cernay - Thann - Kruth. L’avvio del servizio dovrebbe avvenire per il dicembre 2010. La sede è stata elettrificata sino a Thann St-Jacques.

Dalla stazione centrale di Mulhouse, oltre la rotatoria Stricker, la nuova linea TT (linea 3) lascerà il tracciato della rete urbana (linee 1 e 2). È stato realizzato un nuovo tracciato a doppia via fino alla fermata di Dornach e a binario semplice sino a Lutterbach: da qui il servizio continuerà lungo la linea ferroviaria.

L’arrivo del TT nella valle della Thur ha comportato il rivoluzionamento di tutte le stazioni esistenti e degli attraversamenti (tutti passaggi a livello). Un tunnel è stato realizzato nei pressi dell’ospedale St-Jacques di Thann con l’omonima stazione. È stato realizzato un nuovo deposito per 9,8 M€. Il parco rotabile (12 Avanto) ha comportato un finanziamento di 52,9 M€.

Per non dover spostare la sede e interrompere il flusso viario, in corrispondenza del sottopasso della RN83 la catenaria è stata ribassata: il transito avviene abbassando il pantografo e risollevandolo poi grazie ai pistoncini pneumatici.


Per la tranvia urbana di Mulhouse si è avuto un costo di investimento pari a 20,83 M€/km.

Per la tratta extraurbana (TT) il costo di investimento è pari a 5,10 M€/km.


In futuro il servizio tram-treno sarà prolungato sino a Kruth. I viaggiatori stimati sono 15.000 al giorno.


I 12 Avanto della Siemens, sono stati assemblati a Duppigheim della Lohr. La livrea esterna e interna è stata progettata da Peret fondendo insieme la livrea del servizio TER Alsace e quella del tram di Mulhouse.


Strasburgo (Alsace)

Strasburgo tra la metà degli anni Ottanta e gli anni Novanta è stata il fulcro di quel “Rinascimento tranviario” che si poi esteso a tutto Europa. Inaugurata il 25 novembre 1994 la rete oggi conta 5 linee per 40,8 km e 77 fermate: è la seconda rete tranviaria francese dopo Lione per estensione. Strasburgo è stata la prima rete ad adottare il pianale completamente ribassato: il parco rotabile è costituito da 53 – celeberrimi – Eurotram con l’inconfondibile livrea verde e il design futurista ai quali, recentemente, si sono affiancati 41 Citadis modficati secondo le linee dell’Eurotram.

Capoluogo dell’Alsazia, Strasbourg (279.394 ab.) è una bella città alla confluenza dell’Ill col Reno, ricca di opere d’arte. Centro universitario tra i più prestigiosi di Francia (nel 1770 vi studiò Goethe), commerciale e industriale, è dotata del più grande porto fluviale francese. Dal 1949 è sede del Consiglio d’Europa e dal 1979 del Parlamento Europeo.



Il TT di Strasburgo è un progetto globale la cui attuazione è gradualmente in varie fasi. Nel 2014, si collegherà direttamente l’area pedemontana dei Vosgi (Piémont des Vosges) e la valle della Bruche al centro storico di Strasburgo, in particolare all’Esplanade e alle Istituzioni europee, attraverso Molsheim e l'aeroporto di Entzheim.

L’area pedemontana dei Vosgi e la valle della Bruche sono aree in forte espansione: le strade di accesso alla città di Strasburgo sono regolarmente congestionate nelle ore di punta. L'autostrada tangenziale di Strasburgo – e questo settore dell’hinterland vi contribuisce per oltre il 35% - ha raggiunto carichi da oltre 200.000 veicoli al giorno. Per ridurre la pressione viaria senza peggiorare la mobilità delle persone, la Comunità Urbana (CUS) insieme al Governo alsaziano ha ritenuto fondamentale il progetto di tram-treno. Un progetto innovativo e decisivo in quanto servirà un bacino di utenza in forte crescita demografica che al 2015 avrà oltre 360.000 abitanti. Il treno-tram correrà sulle stesse rotaie della rete TER Alsace, ma il servizio sarà estremamente migliorato e molto più capillare (saranno aumentate le fermate). In città, il TT correrà sui binari della rete tranviaria offrendo l'opportunità di creare una nuova linea di tram (linea F) che collega l’Esplanade alla stazione centrale. La linea F partirà dal dicembre 2010 con frequenza di 15, percorrendo il tragitto che separa il quartiere della Robertsau (Vauban) e l’Esplanade dalla stazione centrale di Strasburgo in meno di 20 minuti. La linea utilizzerà i binari esistenti per gran parte del percorso: saranno solo 3 le nuove fermate, sul ramo di Vauban. La seconda fase del progetto vedrà la luce nel 2014: • 24 stazioni in comune tra Tram-Treno/TER sulla rete suburbana e 15 fermate in comune Tram-

Treno/Tram sulla sezione urbana. • 1 servizio TT ogni 15’ partirà da Strasburgo per Molsheim; • 1 veicolo su 2 partirà da Molsheim e si dirigerà alternativamente a Gresswiler o Barr; • relazione diretta Strasburgo - Aéroport d'Entzheim ogni 15’; • servizio esteso dalle 05.30 fino alle 23.30. Il carico giornaliero atteso è di 27.000 pphd con tempi di percorrenza ridotti di oltre il 40%: 42 min tra l’aeroporto di Entzheim e le Istituzioni europee; 39 min tra l’aeroporto e il terminale di Vauban (quartiere Esplanade); 17 min tra il centro città (Homme de fer) e Vauban.


Fig. 17 Sulla ferrovia per Molsheim saranno realizzate diverse nuove stazioni e fermate: la principale sarà quella a servizio dell’aeroporto, che attualmente vede un traffico in forte espansione anche per le Istituzioni comunitarie che hanno sede nella capitale alsaziana.

Alla stazione Aéroport d'Entzheim transiteranno servizi Tram-Treno e relazioni dirette TER per l stazione centrale con un passaggio ogni 7,5’.

Fig. 18 I lavori per la realizzazione della linea F sono iniziati nel febbraio 2009 (sezioni in rosso nella mappa in alto. L’attenzione ai dettagli progettuali è quella ormai tipica del sistema tranviario di Strasburgo: altissima qualità dei dettagli, dalla linea aerea ridotta all’essenziale alla superficie di corsa, ove possibile rinverdita.


Fig. 19 Mappa del sistema tranviario di Strasburgo (fonte Wikipedia): oltre alla nuova linea F, il Piano della Mobilità redatto dalla Comunità Urbana (CUS) ha individuato anche una settima linea, la G, che percorrerà un anello attorno alla città storica. Inizialmente prevista per il 2015-2020, questo intervento è stato però posticipato al lungo periodo (2020-2030). Estensioni oltre i terminali sono in programma per tutte le linee: intervento prioritario è l’estensione della linea D oltre Aristide Briand verso la frontiera tedesca e la città di Kehl (34.596 ab.). Un nuovo ponte metallico sul Reno e le strutture portuali del più grande porto fluviale di Francia permetterà di raggiungere la città tedesca, importante centro industriale e origine di un considerevole flusso pendolare verso Strasburgo.


Nantes (Pays-de-la-Loire)

Il tram di Nantes è stato il primo tram moderno a fare il suo ingresso in Francia dopo le dismissioni di massa degli anni settanta. Inaugurata il 7 gennaio 1985, oggi la rete è la quarta dell’esagono per estensione dopo Lione, Strasburgo e Bordeaux. Si tratta della rete con il maggior numero di passeggeri giornalieri (266.300) dopo quella di Strasburgo (279.400): la linea 1 è la più frequentata di Francia (oltre 105.000 ppday) insieme alla linea 1 di Montpellier.

Nantes (305.365 ab.) è il più importante centro della Francia occidentale insieme a Bordeaux. Anche se dal 1972 e il capoluogo del Pays-de-la-Loire è sempre stata legata alla Bretagna, di cui fu ricca e potente capitale.



Il progetto Tram-Treno a Nantes è stato approntato congiuntamente dalla prefettura della Loire-Atlantique e dalla regione Pays de la Loire. Due sono le linee coinvolte: Nantes-Clisson (avvio esercizio per l’autunno 2010) e Nantes- Nort-sur-Erdre (2012) poi prolungata a Châteaubriant (2014).

La linea Nantes-Clisson sarà svolto utilizzando il sedime della linea ferroviaria Nantes-Saintes che collega la capitale della Loira Atlantica alla prefettura dello Charente-Maritime. La linea è a doppia via elettrificata a 25.000 Vca a 50 Hz da Nantes à La Roche. Sono in corso i lavori di elettrifazione sino a Les Sables-d'Olonne sulla costa. Attualmente il servizio sulla linea è svolto con treni TER (Transport express régional) e Corail Intercités (relazioni intercity): entrambi i servizi in ora in punta registrano condizioni di saturazione. La soluzione proposta è quella di eliminare le fermate intermedie TER/Corail lasciando come stazioni porta solo Clisson e Nantes. Il servizio sarà svolto esclusivamente con treni Citadis Dualis: grazie alla velocità raggiungibile (100 km/h) i tempi di percorrenza tra le sei stazioni intermedie sarà di solo 28 minuti. Per l’avvio del servizio saranno impiegati 4 treni inizialmente destinati alla linea Nantes-Châteaubriant.

Fig. 20 Veicolo Dualis presso Doulon (fonte 20minutes.f)

La linea Nantes-Châteaubriant è attualmente dismessa. Costruita dalla Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans, serviva a collegare direttamente Nantes a Rennes. La concorrenza con la linea ferrovia Rennes-Redon ha ridimensionato notevolmente i viaggiatori, tantoché fu dismessa nel 1980.


Attualmente esiste una relazione cadenzata TER che collega Châteaubriant a Rennes, mentre è dismessa la tratta Nantes-Châteaubriant. La linea rinascerà dal 2012 quando riprenderà il servizio, stavolta di tipo ferrotranviario tra Nantes e Nort-sur-Erdre. Il traffico giornaliero atteso è di 11.000 ppday, che ne farà la linea ferroviaria più traffico della regione. Attualmente la linea 1 del tram corre in affiancamento alla linea ferroviaria: nel tragitto per Beaujoire esiste un attraversamento a raso. A seguito del ripristino dell’esercizio ferroviario si procederà con un intervento di riconnessione delle linee tranviarie 1 e 2 (ponte della Jonelièr) che utilizzerà lo stesso sedime ferroviario.

L’ordine è per un parco rotabile di 15 veicoli Citadis Dualis: 57M€ il finanziamento regionale. Le caratteristiche del Dualis sono:

• 42 m di lunghezza e 2,65 di larghezza; • 244 posti di cui 98 a sedere; • 100 km/h velocità massima. L’ordine rientra nel contratto 2007 stipulato tra Alstom e SNCF per 169 veicoli da utilizzare nelle reti francesi.


Fig. 21 Alcune immagini del primo Dualis consegnato (fonte Pays-de-la-Loire).


Fig. 22 Tracciato della linea Nantes-Chateaubriant.


Fig. 23 Quadro degli interventi previsti (prima fase Nantes-La Chapelle sur Erdre 2012; seconda fase, Chateaubriant , 2014).


Lione (Rhône-Alpes)

A Lione il servizio ferrotranviario nel medio periodo farà la sua comparsa su due linee. Il progetto Ouest lyonnaise è stato elaborato dalla Regione Rhône-Alpes per migliorare la mobilità nel quadrate occidentale dell’agglomerazione di Lione attraverso il miglioramento delle relazioni ferroviarie dalla stazione Saint-Paul verso Brignais, L'Arbresle, Sain-Bel, e Lozanne. La connessione alla rete tranviaria urbana di Lione è prevista per il medio periodo (fase II). Si prevede un aumento dei pax/giornalieri dagli attuale 6.400 ai 13.200 per il 2012, trasportati da 180 treni/giorno. Il protocollo di finanziamento è stato firmato l’8 ottobre 2007 tra il Ministero delle Infrastrutture, la regione del Rhône-Alpes, la Comunità Urbana di Lione, il dipartimento del Rhône, RFF e la SNCF. L’ammontare totale è di 294,7 M€ (fase I e II) di cui: 143 M€ per le infrastrutture; 102 M€ per il materiale rotabile; 29,5 M€ per la riqualificazione e la costruzione di nuove fermate; 20,2 M€ per il centro di manutenzione e ricovero. Il costo chilometrico di investimento è di 4,55 M€/km.

Lyon (485.575 ab.) è la quarta città francese dopo la capitale, Marsiglia e Lille. Nel 1998 l’Unesco ha dichiarato 500 ha del centro storico Patrimonio mondiale dell’Umanità: riconoscimento che ha finalmente reso giustizia al capoluogo del Rhône-Alpes, spesso identificato con un’industriosa ma anonima metropoli, a dispetto dell’importante patrimonio artistico e culturale.

La città ospita la più estesa rete di TCSP di Francia dopo Parigi: 4 linee di metropolitana per 31,8 km; 5 linee di tram per 51,9 km; 2 linee di tram-treno in ultimazione per 29,7 km; 2 linee di funicolare di 1.400 m; una rete suburbana in via di potenziamento di 95,7 km.

Area urbana 1.455.313 ab. 945,0 km2



Fig. 24 Tempi di percorrenza sulle tratte interessate dal progetto OUEST LIONNAISE.

Fig. 25 Importo lavori e ripartizione per i diversi Enti coinvolti.


Fig. 26 Progetto OUEST LIONNAISE: schema di rete. La linea Lyon Saint-Paul – Sain-Bel, oggi servita da una relazione ferroviaria suburbana, è lunga 23,7 km. La linea Lozanne-Tassin-Brignais misura invece 31,6 km (fase II). Il costo al km del progetto è di 4,55 M€/km.

Il progetto Ouest Lionnaise non è il primo TT adottato dalla Comunità urbana di Lione: già con la linea 3 del tram (progetto LEA/Leslys) è stata realizzata un’infrastruttura ad uso ferrotranviario. Il progetto LEA (ligne de l’est de l’agglomération) nasce nel 2002: si tratta del recupero del sedime della ferrovia dismessa dell’Est lionnese con la creazione di una nuova linea tranviaria tra il nodo di scambio de La Part-Dieu e Meyzieu Zone Industrielle. Nello stesso periodo si procede con la seconda tranche, il


progetto Leslys che prevede la realizzazione di un collegamento rapido (utilizzando il medesimo tracciato del LEA) dalla stazione La Part-Dieu all’aeroporto di Lione -Saint Exupéry. Dal 2009 sul tracciato della ex linea CFEL (chemin-de-fer est lyonnaise) sono state attivati due servizi: una tranvia urbana dalla stazione La Part Dieu a Meyzieu (14,3 km per 10 fermate) e una tranvia espressa per l’aeroporto, il Rhône express. Quest’ultimo effettua solo due fermate intermedie di scambio con la linea T3: La Soie, terminale di scambio anche con la linea A del metrò e Meyzieu Z.I.

Fig. 27 In verde la tranvia urbana (T3) e in azzurro il servizio tranviario espresso Rhône express.

Fig. 28 Veicolo Rhônexpress, modello Tango della Stadler.

Rhônexpress (nome operative del progetto Liaison ExpresS LYon Saint-Exupéry - LESLYS) è un collegamento ferroviario aeroportuale che collega, dall’agosto 2010, Lione al suo aeroporto internazionale. L’intento è quello di raddoppiare il flusso passeggeri della struttura portando Lione nel novero delle città globali. Si tratta di un tracciato di 22 km che recupera in gran parte il sedime della Chemin de fer de l'Est de Lyon. La CFEL era una linea secondaria che collegava la Gare de Lyon-Est à Lyon à Saint-Genix-d'Aoste nell’Isère (via Crémieu, Jallieu e Montalieu).


Il costo totale del progetto Rhônexpress è stato di 100M€ di cui 65M€ per le infrastrutture. I lavori di ammodernamento hanno riguardato l’elettrificazione con catenaria ferroviaria e l’eliminazione di tutti i passaggi a livello (tramite realizzazione di sovrappassi stradali.

Fig. 29 Il piazzale della stazione Meyzieu-Gare è a 4 binari, in modo da gestire la precedenza del servizio Rhônexpress sulla linea T3 (tranvia urbana). Foto Wikipedia.

Fig. 30 Ancora una vista del piazzale della stazione Meyzieu, con il terminale della linea T3 e i binari passanti del Rhônexpress. Foto Wikipedia.


Fig. 31 La più importante opera civile è stata il ponte della della RD517 nel comune di Pusignan (foto Luc Benevello – Vinci, per concessione del Département du Rhône).

Fig. 32 La linea è servita da 6 veicoli Tango della Stadler. Tango è il nome del nuovo tram sviluppato da Stadler sulla base di componenti ben collaudate: attualmente è in servizio sulle reti di Basilea, Bochum-Gelsenkirchen e sulla Forchbahn di Zurigo. Il tram Tango è disponibile in due varianti: con pianale rialzato al 100 % o col 70 % di pianale ribassato.

È un tram bidirezionale che può circolare su scartamenti di 1.435 mm e 1.000 mm.

La velocità di crociera di 100 km/h garantirà un tempo di percorrenza medio del tragitto Part-Dieu-Aeroporto pari a 23-25 minuti.


PAESI BASSI

Randstadrail (Rotterdam, L’Aia)

RandstadRail è un progetto di ferrotranvia a servizio del quadrante meridionale della vasta conurbazione del Randstad1 . Il sistema collega la città di Rotterdam alla capitale amministrativa del paese, L’Aia e alla città di Zoetermeer, con un efficiente servizio negli spazi periurbani che costituiscono il tessuto interstiziale tra i centri urbani maggiori. L’offerta si compone di tre linee: una diretta tra le grandi città di L'Aia e Rotterdam (Erasmuslijn) e due linee locali a servizio de L'Aja e Zoetermeer. Il nuovo servizio è stato subito congiurato come di RIUTILIZZO di linee e servizi preesistenti con un’offerta a scala regionale.

Rotterdam (581.861) è la seconda città dei Paesi Bassi, situata nella provincia dell'Olanda Meridionale. La città, completamente ricostruita dopo i bombardamenti della seconda guerra mondiale, ospita il porto più grande d’Europa e il 7 del mondo per movimento container (TEU).

Area urbana 1.583.903 ab. 1.072,1 km2

Area metropolitana 3.454.228 ab. 3.403,3 km2 (Zuidvleugel con L’Aia)

6.950.298 ab. 7.165,9 km2 (Randstad, con Amsterdam e Utrecht) Popolazione: proiezione al 1° gennaio 2010

's-Gravenhage (Den Haag, 465.235), è la sede del Governo olandese, pur non essendo la capitale dello stato. Terza città per grandezza dei Paesi Bassi, è situata nella provincia dell'Olanda Meridionale (Zuid Holland) a meno di 80 km da Rotterdam. Dal 1831 è residenza della casa reale neerlandese. Sono più di 25.000 gli stranieri che risiedono stabilmente nella città, in maggioranza impiegati presso organizzazioni internazionali, multinazionali ed enti giuridici e diplomatici di varia natura: L’Aia è sede – tra gli altri - della Corte Internazionale di Giustizia e di numerose organizzazioni internazionali.


Area metropolitana 3.454.228 ab. 3.403,3 km2 (Zuidvleugel, con Rotterdam)


La linea principale, quella blu tra Rotterdam e L’Aia è stata “creata” congiungendo l’Erasmuslijn della rete metropolitana di Rotterdam con la sede ferroviaria preesistente presso la stazione di Hofpleinlijn. La sede ferroviaria è stata completamente riconvertita la nuovo servizio. Dal novembre 2006, dopo circa 4 anni di

1 Il Randstad (letteralmente città anello) è una grande conurbazione dei Paesi Bassi che comprende diciassette città, collegate tra loro da una complessa rete di trasporto stradale, ferroviaria e fluviale. Vi vivono oltre sette milioni di abitanti con una densità di 1.320 abitanti per chilometro quadrato. Il Randstad è uno dei maggiori complessi urbani europei ed è uno dei rari esempi di sistema metropolitano realmente policentrico.


lavori, i convogli della RET hanno iniziato il servizio dalla vecchia linea blu verso la rinnovata stazione Hofplein alla volta de L’Aia. Lungo il percorso sono state realizzate diverse fermate di tipo ferrotranviario. Il primo periodo di esercizio è stato caratterizzato da alcuni problemi tecnici tra cui il deragliamento di una vettura, fortunatamente senza feriti né danni. I problemi sono scaturiti dall’avvio dell’esercizio quando il sistema di segnalamento non era ancora stato completamento rinnovato. La linea blu è per il 90% in rilevato ad eccezione del tratto sotto l’ Hofpleinlijn e dell’ultima sezione nel cuore de L’Aia con due stazioni più spiccatamente metropolitane dotate di mezzanino intermedio.

Le linee 3 e 4 del sistema RandstadRail sono dei collegamenti ferrotranviari gestiti dalla HTM de L’Aia. Esempio notevole di integrazione ferrotranviaria completa, nascono dalla fusione di due sezioni della rete tranviaria de L’Aia con un tratto della linea blu verso Rotterdam ed una connessione alla linea ferroviaria vicinale che precedentemente effettuava servizio locale verso Zoetermeer. Le sedi tranviarie nel centro de L’Aia sono state completamente rinnovate e isolate (nonostante due connessioni di collegamento) dal resto della rete urbana. La linea 3 parte da Loosduinen, un quartiere sudoccidentale della seconda capitale olandese e, dopo aver servito la stazione centrale raggiunge il centro di Zoetermeer. La linea 4 parte dall’estrema periferia meridionale de L’Aia per raggiungere Zoetermeer percorrendo il vecchio servizio circolare urbano precedentemente svolto dal treno locale. Il servizio in Zoetermeer è possibile grazie alla completa integrazione della linea ferroviaria locale, denominata Stadslijn. Si trattava dell’unico servizio ferroviario urbano presente nei Paesi Bassi, comparabile con le Stadtbahn tedesche o le RER francesi. Il sistema è stato completamente inserito nel la rete Randstadrail e non è più percorribile dal comune servizio ferroviario. Due anni dopo l'apertura delle prime due linee del sistema RandstadRail un terza linea tipo REGIOTRAM collega il centro di Rotterdam con la stazione centrale de L’Aia (Den Haag Centraal). L’interconnesione dell’Hofpleinlijn ha permesso di unire le due città situate a una distanza di circa 20+700 km. La linea Hofpleinlijn (Rotterdam - L'Aia) è stata una delle più avanzate linee ferroviarie ottocentesche essendo la prima connessione del continente europeo ad utilizzare l'energia elettrica per la trazione anziché il vapore. La linea era utilizzata in particolare dai residenti degli agiati quartieri borghesi della capitale olandese per recarsi presso le rispettive attività commerciali e produttive a Rotterdam. Subito dopo la guerra questi ricchi pendolari sono stati i primi ad acquistare il mezzo privato. Così inizia il lento declino dell’Hofpleinlijn che vede un traffico di soli 7.000 passeggeri al giorno, anche dopo l'adozione dei nuovi convogli Sprinter, verso la fine degli Ottanta. Ma la situazione cambia con una velocità quasi sorprendente: nella primavera del 2006, la Hofpleinlijn è disconnessa dalla rete nazionale. Dal 2008 lo Statenwegtunnel collega la linea blu della metropolitana di Rotterdam con la ex-sede ferroviaria creando un unico collegamento diretto tra la stazione centrale de L’Aia, le principali stazioni della metropolitana nel centro di Rotterdam, la stazione Rotterdam Centraal e l’hub merci di Beurs. Successivamente sono inaugurate la nuova stazione sotterranea di Statenweg e quella in viadotto di Melanchtonweg. A causa del piano di incarrozzamento di 1,09 m i treni della


RandstadRail non possono ancora utilizzare le infrastrutture della metropolitana. L’integrazione è prevista nel lungo periodo con l’acquisto di materiale bimodale. La frequentazione della linea Hofpleinlijn ha raggiunto i 28.000 pax/giorno con un aumento del 400% in soli due anni di servizio. Il nuovo tracciato sotterraneo renderà inutile il vecchio tracciato in viadotto della Hofpleinlijn: il suo recupero come elemento urbano di pregio è stato affidato ad una società privata. L’idea è quella di elaborare un progetto in grado di restituire alla città quello che prima era un elemento di divisione, sul modello della New York High Line oppure della Promenade Plantée di Parigi. L’esercizio misto Randstadrail/metropolitana partirà dal 2010. Per questo esercizio è stato adottato un nuovo veicolo idoneo al transito sia sulla ex- Hofpleinlijn che sulla rete metropolitana tradizionale. I veicoli sono adattati tramite rimozione del sistema di controllo automatico della marcia (ATC) di bordo e l’equipaggiamento con il sistema di controllo ferrotranviario appositamente concepito per la linea del Randstad (sistema Siemens ZUB 222c). Il codice delle macchine è T SG2, che è diventato RSG2 per indicare la presenza del sistema ZUB.

L’esercizio sulle linee 2, 3 e 4 della Randstadrail avviene con veicoli di tipo metrotranviario con le seguenti caratteristiche:

Lunghezza: 42,7 metri

Peso: 64,3 t

Numero di posti a sedere: 104

Numero di posti totali: 166

Numero di assi: 8

Numero di assi motore: 8

Potenza per asse: 130 kW

Anno di produzione: 2007-2009

Produttore: Bombardier Transportation (Bautzen, Germania)

Alimentazione: 750 Vcc con doppio pantografo per veicolo

Riguardo al controllo della marcia, il veicolo è in grado di interfacciarsi sia con sistemi ATC che ZUB. In questo modo l’utilizzo è possibile su qualsiasi tratta del sistema Randstadrail. Per quanto concerne il segnalamento ci sono due sistemi di sicurezza attiva. Quello di tipo tranviario classico per sezione in tunnel denominato ARI, e il sistema ferrotranviario ZUB. ARI è molto meno raffinato della tecnologia ZUB (Zugbeeinflussungs und Informationssystem): il sistema si innesca comunque mantenendo un controllo costante della velocità ad un massimo di 50 km/h. ARI è concepito per ridurre al minimo l’attacco del sistema di frenatura d’emergenza. ZUB esercita un controllo dinamico della marcia permettendo di raggiungere velocità più elevate, mantenendo una marcia regolare. Il sistema ZUB 122 / 222(c) è già utilizzato sulle linee metrotranviarie di Stoccarda: prevede il monitoraggio continuativo della linea; una doppia via di trasmissione dei dati; protocollo di trasmissione Time-Division Multiplex a 850 Hz.


Fig. 33 Nei sistemi di segnalamento a induzione i dati vengono trasmessi su supporto magnetico tra la pista e locomotiva da magneti montata a fianco delle rotaie e la locomotiva.

Nel sistema Integra-Signum la marcia è gestita solo sul segnale emesso/non messo: per esempio ogni volta che un treno ignora un segnale rosso, vengono attivati i freni di emergenza e i motori di trazione si arrestano. Spesso questi sistemi richiedono la conferma del segnale (ripetizione) da parte del conducente: se non avviene (protezione uomo morto) la marcia si arresta comunque (come nel sistema CAWS). Il sistema consente il giusto distanziamento tra i treni ma non garantisce dall’incidente in stazione dove la distanza tra il segnale rosso e un treno in sosta potrebbe essere troppo breve per garantire lo spazio di arresto adeguato.

Lo ZUB (Zugbeeinflussung, Controllo della Marcia Ferroviaria) è un sistema più avanzato: un controller calcola istantaneamente la curva di frenatura anticipando il controllo del giusto spazio di arresto. In caso di segnale negativo la marcia viene arrestata per tempo. È comunque richiesta al conducente la valutazione dell’”urgenza” (peso) della frenata e la tipologia di freni da utilizzare. Uno svantaggio del sistema ZUB è che il treno non può accelerare prima di aver oltrepassato il segnale di via libera (verde) in quanto il computer di bordo attende il ritorno del segnale dalla boa successiva.

Per ovviare a questo inconveniente (aumentando la velocità media) adottano contatti aggiuntivi (di metà blocco) oppure la trasmissione continua del segnale tra computer di bordo e linea di terra (che unisce tutte le boe di segnalamento al controller di terra).

Quest’ultima configurazione è quella adottata dal sistema LZB (Linienzugbeeinflussung, ovvero Informazione Lineare del Treno)., adottato nelle linee ad alta velocità.


Rijngouwelijn (Leiden)

In Olanda il secondo progetto che ha funzionato come prototipo nazionale è il Rijngouwelijn: la linea del Gouwe-Reno è un sistema di ferrotranvia a servizio dell’omonima regione nel sud del paese. Quando ultimato sarà il primo sistema nei Paesi Bassi dove il servizio avverrà in piena condivisione di tracce tranviarie urbane e tracce ferroviarie tradizionali su linea non riconvertita, proprio come il REGIOTRAM di Karlsruhe e la linea Saarbahn.

Leiden (117.031) è situata a circa 20 km a nord de L’Aia. Conosciuta anche come "città della chiave" (Sleutelstad), si trova sul vecchio Reno. È sede dell'università più antica dei Paesi Bassi, fondata nel 1575.


Area metropolitana 3.454.228 ab. 3.403,3 km2 (Zuidvleugel, con Rotterdam e L’Aia)


La linea ferroviaria coinvolta è quella che unisce Gouda a Leida attraverso Alphen aan den Rijn. L’attuale binario sarà attrezzato con un segnalamento idoneo e arricchito da sette nuove fermate. Nella zona centrale di Leida è prevista una nuova sede di tipo tranviario lungo la Breestraat. Il comune ha presentato due proposte alternative, una di utilizzo della sede ferroviaria esistente sino alla stazione centrale e una che prevede l’oneroso attraversamento del centro storico in tunnel tipo premetro. Il progetto della provincia è stato in extremis accolto anche dal comune nonostante un referendum popolare avesse espresso parere avverso. I veicoli saranno dei Flexity Swift, prodotti dalla Bombardier Transportation. Le banchine ferroviarie lungo il tracciato tra Gouda e Alphen aan den Rijn sono state rialzate per permettere l’incarrozzamento a raso. I veicoli sono tranviari urbani ma la linea è pur sempre un tracciato ferroviario regionale: molti utenti hanno espresso qualche critica circa l’assenza di servizi igienici o della prima classe. Un riscontro positivo hanno invece le ampie vetrature tipicamente urbane.


Groninga

Con il progetto Kolibri, dopo 60 anni Groninga vedrà tornare il tram per le proprie strade: Kolibri è il nome della rete della Mobilità della regione di Groningen-Assen. Una delle azioni del piano riguarda proprio il reinserimento del tram nella regione.

Groningen (189.240) è la città più importante dell’Olanda settentrionale. La città è sede di due università: sono oltre 40.000 gli studenti, che ravvivano notevolmente la vita notturna e culturale. Groninga è anche un importantissimo centro industriale, noto per i giacimenti di gas naturale (i maggiori d'Europa) situati nella vicina Slochteren e per le industrie alimentari, in particolare per la raffinazione dello zucchero di barbabietola.



Ogni giorno 160mila pendolari raggiungono la città. Di questi il 75% utilizza la propria auto: per questa uno degli obiettivi di medio termini è proprio la migliore ripartizione modale di questi spostamenti a favore del ferro. Si tratta di un progetto che prevede una rete tranviaria urbana per il centro di Groninga e una serie di relazioni che si dipartono a raggiera per la Provincia correndo lungo le linee ferroviarie esistenti. L’orizzonte è il 2010-2020. Il Piano sarà parzialmente finanziato con i fondi destinati alla Zuiderzeelijn (Groningen-Lelystad) , che per il momento non sarà realizzata.

Fig. 34 La Regione Groningen - Assen è il motore economico dell’Olanda del Nord. E deve continuare ad esserlo rafforzando la propria competitività in un Europa di regioni sempre più agguerrite dal punto di vista della produttività. Groninga è il cuore di questa regione: con 125.000 posti di lavoro, più della metà di tutta la regione - l'Università, l’Hanzehogeschool, il Policlinico giornalmente attrae un flusso di 160mila pendolari che nel 2020 diventeranno 225mila. Il 75% di questi spostamenti avviene in macchina e questo oltre che insostenibile è un limite alla crescita di competitività della regione.

Il tram a Groningen è stato introdotto nel 1910 con l’esercizio della Gemeentetram Groningen per essere smantellato nel 1949, immediatamente dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale (la città fu pesantemente bombardata). Il primo progetto per il ritorno del tram in città è stato presentato dall’Amministrazione comunale nel 2002: nella Grote Markt è stata realizzata una mostra-conferenza con fotografie e modelli di nuovi e


moderni veicoli tranviari, quali il Combino della Siemens di Amsterdam e l’A32 de L’Aia, recentemente entrato in servizio sulla RandstadRail la rete metrotranviaria extraurbana che unisce Rotterdam a L’Aia.

Fig. 35 Schema delle linee 1 e 2 della metrotranvia di Groningen: in arancio le relazioni regionali.

Nel 2006 è stato presentato il progetto esecutivo della linea 1: un percorso di 5+740 km attraverso il centro storico dalla Hoofdstation sino al campus universitario (universiteitscomplex Zernike). Lo standard è quelle delle più moderne metrotranvie: corsia separata per oltre il 90% del percorso con attraversamenti ridotti o comunque controllati da impianti a precedenza tranviaria. L’interesse del caso di Groninga risiede anche nella capacità con cui l’Amministrazione ha saputo controllare le proteste di parte della popolazione che – similmente al caso italiano di Firenze – hanno accompagnato i cantieri della linea 1 nel centro storico. Associazioni di cittadini e commercianti hanno manifestato le loro rimostranze sia al consiglio municipale che a quello regionale nei confronti di un progetto che – riferiscono – snatura e violenta il tessuto storico di una delle città più antiche d’Europa. Di seguito i principali punti di contestazione e le risposte date dai tecnici comunali:

• La struttura storica di Groningen non sarebbe idonea ad accogliere il tram. Essendo vincolato non potrebbe evitare gli ostacoli nelle vie più strette, in caso di ghiaccio e neve sugli scambi interi quartieri si troverebbero isolati: un veicolo fermo sulle rotaie in alcune sezioni bloccherebbe del tutto il passaggio di ogni altro veicolo su gomma. RISP.: le recenti tecnologie di controllo e segnalamento permettono un monitoraggio in tempo reale dello stato della rete. In questo modo il servizio può essere modificato o sostituito temporaneamente da navette su gomma in maniera tempestiva.

• In caso di incidente tra un mezzo qualsiasi e un tram ci sarebbe il caos nella viabilità di interi quartieri. RISP.: le statistiche confermano che il tram è il mezzo di trasporto pubblico urbano con i più bassi livelli di incidentalità, a livello di lesività e mortalità degli eventi il distacco aumenta ancora di almeno una grandezza.

• Le spese di gestione di un tram sono molto maggiori di quelle di un autobus. RISP.: a parità di utenti trasportati le spese di gestione di un servizio su gomma sono molto superiori a quelle tranviarie.


• Le rotaie possono provocare incidenti e cadute sia ai pedoni che alle carrozzine e alle biciclette o ai motocicli in genere. RISP.: in grandi città come Vienna e Parigi, nessuna statistica conferma che, un sistema ben segnalato implichi un aumento di incidenti e cadute di motocicli e biciclette.

• Con 350 M€ necessari alla tratta centrale possono trovarsi molte altre soluzioni più efficaci. RISP.: secondo diversi analisti finanziari il tram è il mezzo che offre il maggiore indice di ritorno con un payback time ridotto.

• Essendo Groningen una città costruita su terreni paludosi con falda affiorante il maggiore carico del convoglio tranviario provocare un maggiore rischio di subsidenza della pavimentazione e dei terreni sottostanti. RISP.: il carico per asse di un tram è distribuito in maniera più uniforme di quello di un veicolo su pneumatici. Le rotaie contribuiscono poi a distribuire la pressione in modo da evitare fenomeni localizzati di rottura del terreno.

• Saranno rimosse le principali linee di autobus passanti, creando spezzoni interscambianti con la linea 1 del tram. RISP.: questa suggestione è quello che meglio descrive la paura del cambiamento. Sostituire le linee per aumentare l’operatività del tram, non significa che saranno abolite le possibilità di andare da una zona A ad una zona B, ma che semplicemente si dovrà utilizzare il tram per andarci.

• Il centro storico di Groningen è troppo piccolo per ospitare un progetto così “grande”. RISP.: i nuovi veicoli tranviari hanno raggi di curvatura molto ridotti. La capacità di “arrampicarsi” ha raggiunto possibilità inimmaginabili per un veicolo su ferro sino a qualche anno fa. Non va dimenticato poi che un veicolo tranviario è largo 2,60-2,80 in confronto ai 2,90-3,10 m di un autobus.

• Maggiore rumorosità dei veicoli su ferro rispetto agli autobus. RISP.: valutazione errata, 66dB(A) a 3 metri dalle rotaie contro gli 87,0 di un autobus alla stessa distanza dai pneumatici.

• Il vantaggio di una linea di autobus è che può essere modificata nel tempo: negli ultimi 12 anni il percorso della linea 11, ad esempio, è stato modificato 10 volte in parte perché è cambiata la struttura urbanistica e in parte per lavori sulla via di corsa. Con il tram questa flessibilità si perderà. RISP.: è proprio la fissità del tram a innescare tutta una serie di rivalutazione delle aree adiacenti ih grado di fungere da volano a veri e proprie riqualificazioni di massa per interi distretti urbani. Se l’autobus insegue la città, il tram fa la città.

Fig. 36 La campagna NO TRAM ricorre spesso a suggestioni e credenze di facile presa sull’opinione pubblica.

Nonostante le polemiche il progetto va avanti: nel maggio 2008 viene presentata una seconda linea est-ovest di 6+200 km dall’ UMCG a Kardinge. A fine anno viene approvata la soluzione più centrale proposta per la linea 1, con il passaggio nella Grote Markt. Come già avvenuto a Leida (RijnGouwelijn) le critiche vengono messe al centro del dibattito in modo da rendere il processo concertativo produttivo e la soluzione finale la più condivisa possibile. L’amministrazione di Groningen chiede una partecipazione attiva dei cittadini: una delegazione è ammessa in maniera permanente nello staff progettuale anche se solo con funzioni consultive. Il progetto di Groningen si distingue soprattutto per l’inquadramento regionale della proposta: se è il tracciato urbano nel capoluogo a scatenare i dibattiti nessuno si oppone ai nuovi collegamenti provinciali che si dirameranno dalla stazione centrale: da Grongingen già nella prima fase ci sarà un servizio per Assen e uno per Leeuwarden con un passaggio ogni 20’.


Nel medio termine migliorano ancora le relazioni provinciali con le due nuove stazioni urbane di Noord- e Oost-Groningen e quelle di Assen-Noord e Assen-Zuid Il piano approvato è stato redatto in maniera concertata da dodici municipalità del circondario di Groningen (futura area metropolitana) e dalle due province di Groningen e Assen. L'intero progetto ammonta a circa 780 M€ . Se tutto andrà secondo i piani, nel 2012 sarà attivata la prima tratta ferrotranviaria mentre la linea 1 del tram entrerà in esercizio nel 2014. Il servizio regionale sarà operativo per il 2018-2020.

Fig. 37 Schema di sviluppo di medio e lungo termine della rete.

FASE 1. 2012-2020. L’attenzione è sulla realizzazione della rete urbana. Il servizio provinciale è svolto principalmente grazie all’aumento delle frequenze sulle linee ferroviarie Groningen - Veendam, Groningen – Heerenveen. In città entrano in esercizio due linee tranviarie: una per Zernike e il distretto universitario e una per Kardinge. I nuovi comparti commerciali e produttivi, come Europa Park e il grande magazzino IKEA sono serviti dalle stazioni ferroviarie adiacenti.

FASE 2. 2020-2040. Il servizio tranviario viene esteso alle relazioni ferroviarie regionali: Hoogezand-Sappemeer, Winsum, Bedum e Zuidhorn. Relazioni tranviarie di diramazione connettono il policlinico Martiniziekenhuis, Paterswolde-Eelde, l'aeroporto di Groningen-Eelde con il centro della città. Dove manca la copertura del servizio ferroviario saranno potenziate o create delle linee di autobus espressi su via dedicata (Q-liner) in particolare sulle linee Groningen - Zuidlaren - Casting - Stadskanaal - Emmen, Assen - Kloosterveen e Peize - Roden - Porri.


Fig. 38 Riorganizzazione delle banchine della stazione centrale di Groninga.

Fig. 39 Sezione di Turfsingel, con strada adiacente all’omonimo canale: la viabilità automobilistica scompare del tutto mentre compare una ciclopedovia.


DANIMARCA

Århus

La città danese di Århus ha avviato dal 2005 uno studio sulla realizzazione di un sistema di TCSP. Per rispondere alla domanda di mobilità e creare un sistema di trasporto fortemente caratterizzante la città sta pianificando un progetto di tram-treno.

Århus (304.757) è la seconda città del Paese e il principale centro della Danimarca continentale. Sorge sulla costa orientale della penisola di Jylland, affacciata all’omonimo golfo (Århus Bugt) del Kattegat, in una regione di grande interesse paesaggistico. Centro industriale di primo livello, è anche un importante nodo stradale e ferroviario.



Århus è servita dalle ferrovie danesi (DSB) con collegamenti verso sud e la capitale Copenhagen e verso nord e le città di Aalborg e Frederikshavn. La stazione centrale è inoltre capolinea di due linee vicinali: una di 69 km verso nord (Greena) e una seconda di 26 km verso occidente (Odder). Entrambe le linee sono a gestione separata con motrici diesel. Nonostante diversi progetti di integrazione con la rete nazionale le linee allo stato attuale restano separate con rotture di carico proprio alla stazione centrale. L’amministrazione ha aperto il dibattito sul tram-treno proprio discutendo sul possibile recupero di queste linee in termini di capacità che di performance. Grazie alla recente legge sul decentramento, le province sono delegate alla gestione e alla progettazione dei sistemi di mobilità a guida vincolata, incluse le ferrovie. Nel caso di Arhus la provincia del Midtjylland è divenuta il referente unico in tema di gestione e pianificazione – di concerto con la gestione delle DSB – anche del nodo ferroviario del capoluogo. La linea Århus–Grenaa è invece di proprietà del gestore privato Banedanmark ed esercitata dalle DSB attraverso la controllata Midttrafik; la linea Århus -Odder è invece di proprietà della stessa Midttrafik. Entrambe le linee sono attualmente servite da materiale obsoleto il cui rinnovamento dovrà essere effettuato quanto prima: a questa esigenza è legato il programma di revisione generale del servizio in cui ha trovata strada l’idea della tranviarizzazione. L’area urbana di Århus è servita da una vasta rete di autobus, ma l'affidabilità di questi servizi è seriamente compromessa dalla crescente congestione del traffico stradale. La proposta della municipalità di Århus è quella – accolta con favore dalla maggioranza della popolazione – di sviluppare una rete di metropolitana leggera basata su una doppia modalità tram-treno che incorpori entrambe le linee vicinali con delle diramazioni a servizio dell’area urbana centrale. Il progetto presentata prevede la riconversione delle due linee ferrovie private e la realizzazione di nuovi tratti di corsa, come una variante della linea di Grenaa per evitare l’attuale attraversamento di una vasta area boscata vincolata oppure la posa di circa 12 km di nuovi binari a servizio del congestionato quartiere di Randers, l’università, la new-town di Skejby con l’annesso nuovo polo ospedaliero regionale. Il progetto prevede un servizio a doppia modalità: elettrica nell’area urbana di Århus e diesel nelle tratte più periferiche. La variante sulla linea di Grenaa sarà utilizzata anche da servizi merci di prossimità.


L’apertura dei cantieri è prevista per il primo trimestre del 2011: la prima tratta funzionale dovrebbe entrare in servizio per il secondo semestre del 2015.

Fig. 40 Schema della linea di prima fase con il nuovo tracciato all’interno di Århus.

Nel centro di Århus, dalla stazione centrale, la linea 1 procederà su sezione tranviaria verso l’area portuale: da qui è in valutazione l’eventuale prosecuzione verso il quartiere di Nordhavn con la posa della via di corsa legata alla realizzazione di un nuovo viale alberato. La possibilità di questo ulteriore prolungamento è però legata alla possibilità di ricevere ulteriori finanziamenti legati ad un più vasto piano di riqualificazione urbana delle aree portuali. Il segmento urbano della linea di Grenaa che resterà fuori dal servizio sarà trasformato in un viale alberato con busvia centrale. Sulla linea di Odder si prevede invece la realizzazione di un breve tronchetto di collegamento con il sobborgo di Viby. Nel piano di lungo termine si prevedono delle estensioni verso la città di Brabrand, verso Hasselager con una diramazione della linea di Odder, Trige, Vejlby e Hinnerup a partire dallo schema di fase 1. Queste linee saranno in gran parte realizzate con via di corsa dedicata e in parte con sede tranviaria promiscua. L'estensione verso Hinnerup dovrebbe proseguire in una terza fase verso Hadsten con integrazione della linea ferroviaria esistente. Alcune di queste linee saranno esercite con modalità ferrotranviaria mentre altre saranno a servizio esclusivamente ferroviario.


SPAGNA

Alicante

La seconda città della Comunidad Valenciana era una delle poche in Spagna ad aver conservato una estesa linea ferroviaria vicinale: oltre 90 km della linea a scartamento ridotto Alicante-Denia. Il gestore (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, FGV, l’impresa pubblica del Governo autonomo della Generalitat Valenciana incaricata della gestione delle linee ferroviarie a scartamento ridotto e delle tranvie della Comunidad Valenciana, lo stesso della metropolitana di Valencia) ha deciso negli anni Novanta di potenziare questo servizio trasformando la tratta urbana in linea tranviaria. Il progetto ha riguardato sia opere di elettrificazione sia raddoppi di binari di tratte precedentemente a via unica (1999-2003: tratta Alicante-Altea).

Nasce così il TRAM Metropolitano de Alicante (in valenciano, TRAM Metropolità d'Alacant) il sistema di trasporto dell’area metropolitana di Alicante. La gestione è stata affidata all’operatore omonimo, una società partecipata dalle FGV. Attualmente la rete si estende per 42,7 km (solo 2,9 km di nuova realizzazione) con 14 fermate: lo scartamento è quello metrico preesistente e l’alimentazione a 750 Vcc.

Alicante, Alacant in valenciano (347.750) è uno dei centri più importanti della costa mediterranea. Alicante è un importante porto commerciale e turistico-crocieristico. Capitale turistica della Costa Brava, la città registra un tasso di crescita tra i più elevati del Paese.



Fig. 41 Planimetria della tratta Alicante-Benidorm, della ferrovia Alicante-Denia.

Il servizio TRAM combina la tranvia – tanto in modalità tranviaria classica che ferroviaria -, tren ligero (sia a raso che in sotterraneo) nel nucleo urbano e sia servizio ferroviario suburbano (cercanías) sia come trano a trazione diesel che tram-treno. La linea 1 è costituita dalla linea ferroviaria Alicante-Benidorm (e in futuro con Denia e l’aeroporto di Altet). Nel centro di Alicante il tracciato è stato interrato in galleria artificiale. La tratta Benidorm-Denia


non è stata elettrificata e le banchine delle fermate sono ancora alti: per questo sono stati introdotti tutta una gamma di servizi differenziati di tipo urbano/suburbano/regionale (linea 3 e futura linea 5). Attualmente i treni diesel della linea Denia-Altea-Alicante fanno corse limitate a Benidorm, dove è possibile interscambiare con la linea tram-treno (Linea 1) e giungere ad Alicante (capolinea Mercado) sfruttando sia la rete tranviaria cittadina (Mercado-Venta Lanuza) sia le preesistenti infrastrutture ferroviarie (Benidorm-Venta Lanuza). Il sistema è completato da 2 linee tranviarie urbane (L3: Mercado-Venta Lanuza; L4: Mercado-Avenida Naciones), entrambe con tratte in condivisione con la Linea 1. Le implementazioni della tratta tranviaria urbana vera e propria prevedono il completamento della tratta in galleria tra Mercado e la stazione ferroviaria (Nodo Multimodal), le ulteriori estensioni Porta del Mar-Paises Escandinavos e centro-Benalua-La Florida, oltre ad una linea (Linea 2) diretta dalla stazione ferroviaria verso nord (al servizio dell'ospedale regionale, del comparto universitario e dell'agglomerato di Saint Vincent del Raspeig).

La frequenza è di 30’ sulle linee L1 ed L4; 20’ sulla L2 tra Alicante ed El Campuelo, 60’ nella tratta esterna El Campello-Venta Lanuza; 60’ sulla L9. I passaggi sono organizzati in modo da avere una frequenza minima sul tratto comune di 12’-15’ (tratta comune L1-L3).

Totale rete 97+894 km Sezione in tunnel 0+886 km. Sezione a binario unico 80+671 km

Il TRAM entra ad Alicante con un tunnel in via di completamento che misurerà 4,2 km e ospiterà 6 stazioni: MARQ, Mercado, Luceros, Estación Central, Gran Vía e Avenida Orihuela. Nel tunnel (completamento al 2011) transiteranno tram, tram-treno (trenes-TRAM) e treni.


I veicoli trenes-TRAM sono stati realizzati dalla Vossloh con capacità di 303 passeggeri e velocità massima di 100 km/h preservando la leggerezza per procedere su tracciati urbani e la potenza per viaggiare speditamente su tracciati ferroviari.

Per queste unità, FGV dovrà versare un risarcimento ad Alstom (con la quale è stato rescisso un precedente contratto per la fornitura di 9 vetture) a causa di un ricorso.


ITALIA

Sassari

Sassari è collegata a Cagliari e ad Olbia dalle Ferrovie dello Stato, ma i collegamenti locali sono assorbiti dall’ARST Gestione FdS (fino al 2008 Ferrovie di Sardegna), l’Ente che gestisce le linee Sassari-Alghero, Sassari-Nulvi e Sassari-Sorso. Queste tre linee sono a scartamento ridotto (950 mm) e non sono elettrificate. Tutte le linee convergono alla stazione centrale dove opera un attivo centro intermodale di scambio ferro-gomma.

Sassari (130.656) è il secondo comune della Sardegna per estensione e importanza dopo Cagliari. È sede di un’importante università (istituita tra il 1562 e il 1627) e numerosi servizi di carattere regionale. Ogni giorno è meta di un flusso giornaliero di pendolari di 214.300 persone provenienti da tutta la regione: ecco perché spesso si parla di Sassari come del capoluogo regionale del nord Sardegna.



La Sardegna - seguita dalla Sicilia (con Messina) - è stata la prima regione italiana ad essere interessata dall’ondata partita dagli anni Ottanta in Francia e che ha promosso il tram quale mezzo di trasporto ideale nelle moderne città medio-grandi.

Fig. 42 la tranvia di Sassari e le ferrovie FdS (in verde).

Finanziato dalla Regione Sardegna, attraverso fondi comunitari con 23,4 M€ - erogati a favore dell’azienda Ferrovie della Sardegna - l’opera ha come obiettivo quello di soddisfare l’ampia richiesta di mobilità in città attraverso un’offerta di trasporto con una capacità di 1.000 passeggeri all’ora per direzione di marcia e con una frequenza di corse di 15’ ad una velocità media di 18 km/h. La tranvia è stata attivata il 27 ottobre 2006 con un percorso di 2,4 km dall’Emiciclo Garibaldi alla stazione ferroviaria, con un percorso ad U attraverso viale Italia e le Cliniche universitarie. L’11 settembre 2009 è stato attivato un prolungamento della linea verso Santa Maria di Pisa: in questo caso il tracciato è costituito dalla linea ferroviaria per Sorso. L'intera linea comprende 8 fermate, tutte di tipo tranviario


escluso il capolinea di Santa Maria di Pisa (nel quale però i treni per Sorso non effettuano fermata). La lunghezza complessiva è di 4.331 m, di cui 2.450 su sede tranviara. La tratta tranviaria è a binario unico su sede stradale riservata. La frequenza attuale è di 20’. È in previsione la costruzione di una diramazione, ad uso esclusivo del tram, da Santa Maria di Pisa alla località Li Punti; l'opera è già stata finanziata ma non ancora appaltata. Rispetto ad altre realtà simili, un elemento innovativo della metropolitana sassarese è costituita dalla possibilità di utilizzare l’esistente rete delle ferrovie secondarie. Le stesse Ferrovie della Sardegna, infatti, dispongono in città di tre rami che si irraggiano verso Alghero, Sorso, Tempio (fino a Palau). Costruiti in epoche diverse tra il 1889 e il 1931, conferiscono a Sassari una consistente dotazione infrastrutturale presente in poche altre città in Italia. Il progetto della tranvia non poteva non considerare questo aspetto ed è naturale che l’evoluzione del sistema e dell’intero servizio di trasporto pubblico urbano non possa non tenere conto di questa grande opportunità. Il passo successivo all’apertura della tratta urbana è stato quindi quello di sfruttare parte della linea che procede verso Sorso: la linea continuerà deviando su un nuovo tracciato da costruire verso il quartiere di Latte Dolce e poi svoltare a ovest fino a raggiungere Li Punti. Ecco che con il TT si aprono altri scenari di sviluppo, impegnativi ma interessanti, come il collegamento tra Sassari e Alghero e, con una nuova linea, fino a Fertilia e all’aeroporto. Certo, dovranno essere effettuati degli interventi sulla tratta esistente, come l’eliminazione dei passaggi a livello, l’elettrificazione della linea, l’acquisizione di nuovo materiale rotabile, ma anche in questo caso Sassari si può proporre come città capofila e modello di riferimento per successive esperienze simili.

La linea 2 costituirà il primo effetto della tecnologia tram-treno scelta per Sassari. La linea infatti, partendo dalla stazione di Sassari, dovrebbe raggiungere viale Pirandello e Buddi transitando sulla linea FdS per Nulvi. Lasciata la linea proprio all’altezza di viale Pirandello, proseguirebbe lungo viale Buddi Buddi, raggiungendo la linea 1 alla fermata S. Orsola Nord.

La linea 3 nascerà dalla riconversione della linea FdS Sassari-Alghero. Il progetto di riqualificazione della linea si inserisce in uno scenario più ampio volto al miglioramento della rete dei servizi di trasporto collettivo della provincia di Sassari. In quest’ottica la linea che collega Sassari con Alghero, di gestione FdS, è considerata la dorsale principale, in quanto fornisce un collegamento continuo utilizzato per tutto il corso dell’anno da un cospicuo bacino di domanda in entrambe le direzioni. L’attuale linea ferroviaria è stata oggetto, negli ultimi anni, degli interventi di ammodernamento previsti dalla legge n.910 del 22/12/1986. Gli interventi hanno riguardato sia il tracciato, attraverso varianti volte al miglioramento delle caratteristiche geometriche, sia agli impianti tecnologici e il materiale rotabile: sono state quindi riabilitate le tratte che apparivano più penalizzanti per una più fluida circolazione dei treni, per un totale di km 7+588 con conseguente riduzione del tracciato di circa 2 km. Attualmente il tempo di percorrenza della linea, da Sassari ad Alghero S. Agostino è di circa 35 minuti. La linea è servita da 22 treni giornalieri. Nel breve periodo, a seguito dei lavori di modifica del tracciato tra il centro abitato di Caniga e Molafà, con l’adozione di raccordi planimetrici di valore non inferiore a 250 m (in luogo dei 100 m attuali) le FdS ipotizzano di coprire i primi 10 km di tracciato in 10 minuti: l’uniformità dei tempi di percorrenza delle tre tratte in cui è suddivisa la linea è fondamentale per un corretto studio sulla circolazione dei treni sulla linea, soprattutto nell’ottica di aumentare la frequenza giornaliera delle corse. Con la penetrazione urbana nella città di Alghero, la linea avrà uno sviluppo complessivo di 32 km dalla stazione di Sassari alla stazione Porto di Alghero, con due stazioni intermedie (S. Giorgio e Olmeto) che determinano tre tratte di circa 10 km ciascuna, percorse tutte nello stesso tempo. Queste opere consentiranno di portare i treni sulla linea a due coppie l’ora, con una frequenza di 30 minuti, raddoppiando l’attuale servizio fornito.

La linea 4 dovrebbe nascere dalla riconversione dell’attuale linea FdS per Sorso. Attualmente gli 11 km di linea tra Sorso e il capoluogo turritano sono a scartamento ridotto (950mm), sono interamente a binario unico non elettrificato. La tratta iniziale, da Sassari a Santa Maria di Pisa, è elettrificata a corrente continua 750 V, ad uso dei veicoli della metrotranvia di Sassari. Attualmente il parco rotabile è costituito da 4 Sirio Ansaldo Breda. La capienza dei veicoli è di 200 passeggeri di cui 51 seduti e 2 per carrozzine. Lungo 27 m a tre casse, la particolarità del veicolo sassarese è rappresentata dallo scartamento ridotto, analogamente alla rete FdS, di 950 mm.


Fig. 43 La rete di tram-treno di Sassari di progetto. Si tratterà di un TT improprio, in quanto le linee FdS saranno esercite esclusivamente con mezzi ferroviari leggeri.

Fig. 44 alcune immagini della linea e del Sirio, in senso orario: durante le prove, in sosta alla stazione FS, al capolinea esterna nel piazzale della stazione, lungo viale Italia.


GIAPPONE

Toyama

Nella città giapponese di Toyama nel 2006 è stato inaugurato un servizio di tram-treno adibendo al trasporto urbano una ferrovia dismessa.

Toyama (421.508) è la capitale della prefettura omonima situata sulla costa del Mar del Giappone nella regione di Chūbu (Honshū centrale), circa 200 km a nord di Nagoya and 300 km a nordovest di Tokyo. Sebbene la città sia stata completamente rasa al suolo durante i bombardamenti del 1945 (il 99,5% dell’area urbana è stato distrutto da bombe incendiarie lanciate senza sosta da B-29 statunitensi), oggi è il centro più importante del Mar del Giappone famosa sia per la qualità della vita che per la qualità ambientale (è una prefettura molto vasta con estese foreste sulle colline antistanti la costa.



La Toyamakō Line (Toyamakō-sen) è la prima di un sistema di mobilità a lungo termine molto articolato. La linea unisce il quartiere di Toyamaekikita, adiacente alla stazione centrale di Toyama, con il sobborgo portuale di Iwasehama, da cui il soprannome dato alla linea di PORTRAM. La municipalità si vanta di aver realizzato la prima linea di metropolitana leggera (sistema TRAM-TRENO effettivo) del Giappone. Si tratta di una linea a singolo binario lunga 7+640 km di cui 1+104 a sezione tranviaria stradale (cfr. foto in alto) mentre la parte restante è su tracciato ferroviario classico. Le fermate sono 13. La frequenza è di 6 passaggi ora sino alle 18.00, che si riducono a 4 sino alle 11.00 e 2 per la restante parte del servizio. Il materiale rotabile è costituito da 7 veicoli tipo TLR0600 prodotto da una joint-venture di Niigata Transis con Siemens Transportation.


Fig. 45 Vista del tracciato in zona urbana.

Fig. 46 La linea ferroviaria transita a ridosso delle abitazione: una situazione molto comune in Giappone.

Fig. 47 Il costo della FASE 1 è stato di 34M€ (4,9 M€/km). I costi di manutenzione per i primi due anni sono stati di 2,55 M€/anno.


LINKOPEDIA Saarbahn(Saarbrücken) www.saarbahn.de/ (sito ufficiale)

http://www.saarvv.de/ (sistema regionale della mobilità)

http://www.urbanrail.net/eu/saar/saarbruecken.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/Saarbahn_GmbH

Heilbronn

http://www.stadtbahn-heilbronn.de/ (sito ufficiale)

http://www.oepix.de/stadtbahn.htm (costruttore opere civili)

http://www.urbanrail.net/eu/heil/heilbronn.htm

Kassel

http://www.regiotram.de/ (sito ufficiale)

http://www.kvg.de/ (gestore mobilità urbana)

http://www.nvv.de/ (sistema regionale della mobilità)

http://www.urbanrail.net/eu/kass/kassel.htm

Nordhausen

http://www.stadtwerke-nordhausen-gmbh.de/ (gestore mobilità urbana) http://www.urbanrail.net/eu/nordh/nordhausen.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Nordhausen

Chemnitz

http://www.city-bahn.de/ (sito ufficiale)

http://www.cvag.de/ (gestore mobilità urbana)

http://www.urbanrail.net/eu/chem/chemnitz.htm

Zwickau http://www.svz-nahverkehr.de/ (gestore mobilità urbana)

http://www.vms.de/cgi-bin/click.system (sistema regionale della mobilità)

http://www.urbanrail.net/eu/zwick/zwickau.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/St%C3%A4dtische_Verkehrsbetriebe_Zwickau

Parigi

http://www.tramway.paris.fr/

http://en.wikipedia.org/wiki/Paris_Tramway_Line_4

http://www.trams-in-france.net/reload.htm?paris.htm

Mulhouse

http://www.mulhouse.fr/fr/tram-train/

http://www.trams-in-france.net/reload.htm?mulhouse.htm

Strasburgo http://www.strasbourg.eu/deplacement/realisations_projets/realisations_projets?ItemID=122865020

http://www.cts-strasbourg.fr/ (gestore mobilità urbana)

http://www.trams-in-france.net/reload.htm?strasbourg.htm

Nantes

http://www.reouverture-nantes-chateaubriant.fr/

http://www.tan.fr/ (gestore mobilità urbana)

http://www.trams-in-france.net/reload.htm?nantes.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Nantes_-_Ch%C3%A2teaubriant

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Nantes_-_Saintes

Lione

http://www.tcl.fr/ (gestore mobilità urbana) http://www.sytral.fr/ (ente responsabile mobilità urbana)


http://www.rhonexpress.net/ (servizio Rhônexpress)

http://www.projet-ferroviaire-ouest-lyonnais.fr/ (progetto Ouest-lyonnais)

http://www.trams-in-france.net/reload.htm?lyon.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tram-train_de_l%27Ouest_lyonnais

http://en.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_Express_de_l%27Aire_urbaine_Lyonnaise

Randstadrail (Rotterdam, L’Aia)

http://www.randstadrail.nl/ (sito ufficiale) http://www.ret.nl/ (gestore mobilità urbana di Rotterdam)

http://www.urbanrail.net/eu/rot/rotterdam.htm

http://www.htm.net/ (gestore mobilità urbana de L’Aia)

http://www.urbanrail.net/eu/dhg/den-haag.htm

Rijngouwelijn (Leiden)

http://www.rijngouwelijn.nl/ (sito ufficiale)

http://it.wikipedia.org/wiki/RijnGouweLijn

Groninga http://www.regiotram.nl/ (sito ufficiale)

http://www.reneereijnders.nl/en/stedelijk/regio-tram-groningen-en

Århus

http://www.aarhuskommune.dk/vvmletbane

http://letbaner.dk/nyheder/00367/ Alicante http://www.fgvalicante.com/page.php (sito ufficiale)

http://es.wikipedia.org/wiki/TRAM_Metropolit%C3%A0_d%27Alacant

http://www.urbanrail.net/eu/ali/alacant.htm

Sassari

http://www.ferroviesardegna.it/

http://it.wikipedia.org/wiki/Metrotranvia_di_Sassari

Toyama

http://www.t-lr.co.jp/index.html (sito ufficiale, in giapponese)

http://www.chitetsu.co.jp/ (sito compagnia dei trasporti, in giapponese)

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyama_Light_Rail_Toyamako_Line

http://www.lightrailnow.org/news/n_toy_2006-05a.htm

{{citation needed}}

Nella redazione del testo si è cercato di mantenere la massima accuratezza nelle citazioni: per osservazioni e/o suggerimenti potete fare riferimento direttamente all’autore: [email protected]

Tram treno, volume 2

Documents

Transcript of Tram treno, volume 2