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Titanium Rapid Casting

Progetti dal 1996 al 2008 sviluppati da CRP con modelli a perdere in polistirene

ideati con tecnologia SLS

INTRODUZIONE

CRP ha avuto un ruolo importante nel successo di molte squadre di F1, Moto GP, Rally

Raid, ALMS e del Campionato Mondiale di Rally. Essa offre un alto livello di supporto

garantito durante l’intero svolgimento del progetto, processo di costruzione compreso.

A rendere quest’azienda diversa dalle altre sono le collaborazioni che si creano con le

varie squadre. CRP viene coinvolta sin dalle prime fasi del disegno e dello sviluppo, e il nostro

approccio innovativo nell’uso di materiali e tecnologie inedite è ampiamente riconosciuto

dall’industria delle macchine da corsa. CRP Technology in un unico service point supporta

quindi il disegno, l’ingegnerizzazione e le tecnologie di processo ai costruttori di vetture

da competizione

CRP Technology oggi può contare su diverse attività:

HQ & HSM CNC Machining (lavorazioni meccaniche di precisione in alta velocità e alta

qualità a 5 assi)

Rapid Casting (fusione a perdere con modelli in RP) in leghe di Titanio, Alluminio,

Acciaio o superleghe

Ultrarapid Casting, per ora ottimizzato per l’Alluminio.

Servizi di Rapid Manufacturing e Rapid Prototyping;

Produzione e vendita di materiali compositi per il Rapid Manufacturing e Rapid

Prototyping: Windform

Gestione e Controllo della Qualità Totale (Total Quality Management)

R&D: attenzione continua alla ricerca su materiali quali le leghe di metallo e materiali

plastici e sviluppo di nuovi processi di fabbricazione.

Reverse Engineering

CRP RP Department

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In particolare, CRP Technology porta a termine progetti innovativi, dalle fusioni ad alta

precisione in lega di titanio alle lavorazioni di materiali complessi avanzati, tipo MMC di

Alluminio.

I materiali Windform® sviluppati dal dipartimento R&D di CRP Technology, vengono

commercializzati in tutto il mondo, con applicazioni di brevetto e marchi registrati.

In particolare, Windform PRO e PRO B da quest’anno, sono coperti da brevetto e marchi

registrati in US.

Il procedimento

Il dipartimento R&D di CRP è coinvolto nella tecnologia del Rapid Casting fin dal 1997.

Nel 1998 CRP ha cominciato la sua collaborazione con il Team Minardi F1, allo scopo di

ottimizzare la progettazione e lo sviluppo del processo di fabbricazione dei portamozzi

anteriori e posteriori, partendo dallo studio del processo di “Rapid Casting” del titanio.

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F1 Upright –Titanium Rapid Casting

Il “Rapid Casting” è basato sulla combinazione della tecnologia della Prototipazione

Rapida, per fabbricare il modello a perdere, e la tecnologia di “Investment Casting”.

Disposable pattern: laser sintering and red wax infiltration

Il campione a perdere viene creato dalla sovrapposizione consecutiva di strati di materiale

polimerico, utilizzando la tecnologia del Selective Laser Sintering” (SLS).

Il sistema non richiede nessun supporto perché il pezzo è sostenuto dalle polveri non

sinterizzate, dando perciò completa liberà di concezione funzionale del prodotto (al contrario di

ciò che accadeva per il CNC).

A schematic drawing of an SLS process

La prassi operativa del Rapid Casting si compone di alcuni step:

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il modello a perdere è realizzato attraverso tecniche RP e utilizzando un materiale

polistirene;

il modello è sottoposto ad infiltrazioni con cera (immersione e capillarità) per renderlo

meno fragile e per aumentare la sua evacuabilità;

il modello è rivestito da successivi bagni di ceramica;

immersioni in bagni di leganti, aspersioni con materiale refrattario, e successiva

essiccazione;

evacuazione del modello a perdere;deceramento con “flash firing” o in autoclave e

cottura del guscio ceramico;

fusione della lega con induttore o ad arco voltaico;

colata, raffreddamento, riduzione del guscio, pallinatura, taglio primario

dell’alimentazione, trattamenti termici.

Example of disposable pattern, ceramic shell and casting

La struttura del getto di precisione è formata da un aggregato di grani o cristalliti poliedriche

che, mentre nelle piastre e barre da lavorazione sono anisotrope, in una fusione danno

isotropia per compensazione: è chiaro che l’isotropia ha grandi vantaggi, per esempio, i calcoli

FEM risultano essere molto vicini al reale comportamento del pezzo, grazie all’isotropia del

pezzo.

Micrography in which it's possible to see the alpha-beta structure in the grain center and the typical annealed alpha structure at the grain border

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L’isotropia offre diversi vantaggi, come ad esempio la resistenza del pezzo, l’affidabilità e

calcoli FEM molto vicini a riprodurre la realtà.

Per questa ragione, Il Rapid Casting (essendo un processo di fusione) permette di produrre

parti con qualità e proprietà (durata ed affidabilità) molto simili a quelle di un pezzo lavorato

dal pieno, ma con tutti i vantaggi tipici di una fusione, dati dalla struttura isotropica, come ad

esempio la maggiore resistenza del pezzo, una riduzione delle limitazioni nel disegno e la

possibilità di alleggerire il pezzo durante il corso della stagione agonistica.

Inoltre, il Rapid Casting con modelli a perdere prodotti con tecniche RP permette una maggiore

libertà di forma e permette di ridurre alcuni problemi durante la fase di lavorazione meccanica.

E’ quindi possibile creare il prodotto lungo le sue direttrici di sollecitazione meccanica, ed

ottenere una riproduzione perfetta di tutti i dettagli del modello RP, con tolleranze e superficie

simile a quelle dei pezzi lavorati completamente dal pieno.

É ciò che noi chiamiamo DFFF: Design For Functionality & Fun, permettendo di pensare

soltanto a ciò di cui si ha bisogno, curandosi quindi minimamente di come doverlo fare (Design

for Functionality instead of Design for Manufacturing).

I Materiali

Nel 1997, CRP ha iniziato a studiare la tecnologia del Laser Sintering per produrre modelli a

perdere complessi utilizzando materiali come il Polycarbonate e il Trueform.

Sebbene questi materiali non fossero adatti per la creazione di modelli a perdere in lega di

titanio, essi tuttavia risultavano essere perfetti per la creazione di modelli con leghe quali

l’alluminio e l’acciaio. Il problema principale per le leghe di titanio è dato dall’alto contenuto di

ceneri, le quali, rimanendo all’interno della forma ceramica, a contatto con il titanio darebbero

luogo a reazioni chimiche che danneggerebbero il getto finito, producendo porosità e quindi

pezzi scarti.

CRP, perciò, decise di sviluppare nuovi materiali per la creazione di modelli a perdere

anche per materiali altamente reattivi come il titanio, e iniziò la collaborazione con la DTM

Corp. nel 1998, così da divenire i primi ad utilizzare la tecnologia del Rapid Casting per forme

difficili da fondere, come ad esempio i portamozzi in F1 e le scatole del cambio, con leghe

come il Titanio. Lo staff CRP fu il primo ad ottimizzare il polistirene per realizzare modelli a

perdere realizzati in SLS, il CastForm®.

CRP ha utilizzato Castform sviluppato con DTM Corp. per diversi anni.

Il dipartimento R&D di CRP Technology, accrescendo la propria conoscenza ed esperienza nel

Rapid Prototyping, nel Casting, e nella lavorazione da pieno, divenne un esperto nel processo

del Rapid Casting. Questo impegno ha portato CRP ad essere riconosciuta come leader

indiscusso nell’uso del Rapid Casting per applicazioni del Motorsport nel mondo.

Questi sforzi hanno aperto una breccia in questo campo, il nuovo Windform® PS.

Windform® PS è un nuovo polistirene, ideale per produrre modelli a perdere

complessi per fusioni a cera persa. I modelli sinterizzati sono sufficientemente porosi per

permettere una infiltrazione con cera basso-fondente che li rende di facile manipolazione,

permettendo anche una eccellente finitura.

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I modelli in Windform® PS si adattano perfettamente alla procedura tipica di Rapid Casting,

incluse le fasi di de-waxing in autoclave e con flash firing, e i forni a bassa temperatura con

forme in gesso sotto vuoto.

Le caratteristiche migliorate, se comparate con i polistireni già presenti sul mercato, e che

fanno la differenza, sono:

Migliore qualità superficiale e di riproduzione dei dettagli

Meno effetto “curling” nei primi strati

Contenuto di cenere molto basso, quindi perfettamente idoneo per leghe altamente

reattive, come le leghe di titanio, oltre ad alluminio, magnesio, acciaio e le leghe a base nichel.

È un materiale perfettamente adatto per le fonderie e il mercato RP dal momento che le

principali applicazioni sono:

Modelli a perdere estremamente complessi

Fusioni di leghe altamente reattive, oltre alle classiche leghe da fusione a cera persa.

Complex investment casting patterns made by Windform® PS

Leghe di titanio erano già sfruttate anche in F1 con lavorazioni dal pieno ma mai in processi

fusori con modelli a perdere in RP. La novità di CRP è quindi l’introduzione nel mondo del

Motorsport del Titanium Rapid Casting

Il nostro obiettivo era quello di utilizzare il Rapid Casting per produrre particolari altamente

performanti con un occhio particolare per la F1, quindi con forme e geometrie complicate, il

tutto utilizzando la migliore lega disponibile per il processo di fusione: Ti-6Al4V.

Grazie al metodo CRP e al continuo processo R&D sui materiali di polistirene, la creazione di

ceneri durante l’evacuazione del modello dalla forma ceramica è stata ridotta: le ceneri, infatti,

a contatto col titanio, darebbero luogo a reazioni chimiche che danneggerebbero il getto finito,

e vanno quindi eliminate completamente prima di versare il metallo fuso nella forma ceramica.

Questo ha permesso a CRP di divenire i primi ad utilizzare la tecnologia del Rapid Casting per

forme difficili da fondere, come ad esempio i portamozzi in F1 e le scatole del cambio, con

leghe come il Titanio.

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Upright disposable model made with Windform PS and Titanium Upright

Il Ti-6Al-4V è la lega più utilizzata nel mercato del motorsport e dell’aerospaziale e quella

sfruttata da CRP in particolare

Essa contiene il 6% di alluminio e il 4% di vanadio ed è un’eccellente combinazione di

resistenza agli sforzi e tenacità, con ottima resistenza alla corrosione.

Minardi Titanium Rapid Casting gearbox 2000 F1 Upright – Titanium Rapid Casting

Tra gli aspetti positivi del titanio (Ti6Al4V):

Leggerezza (densità 4,43g/cm3)

Elevato carico di rottura specifico (225,73 MPa/(g/cm3) per unità di densità) (carico di

rottura 1000 Mpa)

Biocompatibilità

Bassa conducibilità termica ed elettrica

Resistenza alla corrosione e alla tensocorrosione

In caso di Titanium Rapid Casting, sui getti così prodotti vengono eseguiti

trattamenti termici che comportano diversi vantaggi:

Riduzione degli stress residui

Duttilità

Lavorabilità

Stabilità dimensionale e strutturale

Alle fusioni in lega di Titanio, data la loro grande difficoltà intrinseca, dovuta all’alta

reattività del Titanio, si applicano, in aggiunta, i seguenti trattamenti:

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Fresatura chimica: per rimuovere l’ alpha case (microstruttura particolare delle leghe

di titanio) che si genera quando il metallo si trova a contatto con la forma ceramica

HIP (Hot Isostatic Pressure), in atmosfera inerte (argon) per eliminare le porosità e

le micro-porosità dall’interno del materiale

Weld repair: saldatura TIG in atmosfera inerte per rimuovere le porosità o gli

avallamenti dovuti all’HIP, controllata da ispezioni continue ai raggi X.

Pallinatura controllata per ridurre lo stress ed aumentare la resistenza alla fatica.

Questa tecnologia è stata subito molto apprezzata dai clienti, proprio in virtù dei vantaggi

significativi che ha introdotto: il Rapid Casting fornisce, infatti, durata e affidabilità (una

fusione è naturalmente isotropica per compensazione), meno limitazioni nel disegno e

possibilità di alleggerire il pezzo, con tasche, o renderlo più rigido, aggiungendo nervature,

durante la stagione agonistica.

L’ESPERIENZA MINARDI

I primi particolari in Titanio realizzati per Minardi sono stati i Portamozzi anteriori e posteriori

con la tecnologia del Rapid Casting.

Il portamozzo è il componente critico e portante del cuore sospensivo: esso infatti è il

collegamento tra il gruppo ruota (Pneumatico, cerchione, disco freno, Hub), da una parte,

e il gruppo sospensione (wishbone inferiore e superiore, pushrod arm, steering arm o toe-in

arm), dall'altra. Inoltre ad esso è connessa la pinza freno.

La criticità del pezzo risiede proprio nel fatto che viene considerato una massa non sospesa che

raccoglie una notevole quantità di sollecitazioni, da quelle dovute alla dinamica di marcia

dell'automezzo, a quelle derivate dalle frenate e agli scostamenti delle sospensioni, generando

continui trasferimenti di carico.

Le proprietà necessarie sono le seguenti: leggerezza (essendo una massa non-sospesa),

rigidezza (una deformazione comprometterebbe la cinetica della sospensione e della frenata)

ed affidabilità, essendo uno dei componenti di sicurezza.

Minardi M02 front upright (2000 season)

Rear suspension, in which the torsion bars are

hinged in the higher part

I portamozzi tradizionalmente erano realizzati attraverso un lungo e complicato ciclo di

formatura e taglio di lamiere di acciaio, saldatura, trattamento termico, lavorazione meccanica

e verniciatura finale per protezione contro la corrosione. Questo processo, oltre ad essere

particolarmente laborioso, non consentiva la realizzazione di geometrie complesse rivolte

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all’ottimizzazione delle prestazioni meccaniche, a discapito del peso del particolare finale.

Inoltre essendo un particolare saldato, presentava una anisotropia strutturale che ne

pregiudicava la durata e quindi l’affidabilità nel tempo.

All’inizio vennero testate le classiche leghe per fusione, come l’alluminio, ma immediatamente

CRP decise di fare il salto e di studiare il Titanium Rapid Casting.

Nel 1998 lo studio è iniziato dal Team della Minardi F1, con Marc Gené, e i primi portamozzi

furono prodotti nel 1999. Il Titanium Rapid Casting fu per la prima volta introdotto nel mondo

della F1 dalla CRP nel 1999.

Nel 2000 e 2001, i portamozzi anteriori e posteriori fusi in Titanio furono prodotti per altri

Team della F1 i cui nomi devono restare riservati.

Nel 2002 e 2003, Il portamozzo anteriore in Cast Titanium venne studiato e prodotto anche

per Jaguar Racing F1 Team, guidata da Eddie Irvine. Più tardi quasi tutti i team della F1

hanno optato per i portamozzi in Titanio con Tecnologia del Rapid Casting.

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La scatola del cambio di Minardi

Nel 2000 è stata sviluppata la scatola del cambio in titanio della Minardi.

Titanium gearbox: season 1999 (Magnesium), 2000 and 2001 (Titanium)

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Dopo la scatola del cambio fabbricata in titanio (Ferrari 1997) e la scatola in fibra di carbonio

(Arrows 1998/ Stewart 1998), la scatola del cambio in Titanio nata dal Rapid Casting era

l’ultima evoluzione in questo campo ed è tutt’ora una delle poche a fornire prestazioni così

elevate, come dimostrato dalle varie imitazioni dopo la sua introduzione nel 2000 su Minardi.

I requisiti sono gli stessi che per i portamozzi, anche se la complessità del disegno e le

dimensioni sono molto più importanti.

Se viene fatto il confronto direttamente con una scatola del cambio in magnesio, si nota

- un risparmio del peso del 20-25%

- una riduzione delle dimensioni circa del 20%

- la rigidezza torsionale è doppia,

- gear wear è ridotto, la perdita di frizione è ridotta, con la possibilità di

mantenere una temperatura dell’olio più elevata e una viscosità più bassa.

I vantaggi del Rapid Casting

Il Rapid Casting in leghe di titanio fu immediatamente apprezzato dai clienti, grazie ad alcune

particolarità, ben comprese e sfruttate da CRP:

la leggerezza delle leghe di titanio, rispetto per esempio all’acciaio

la possibilità di un controllo post stress del pezzo migliore, rispetto

per esempio ai compositi

i tempi relativamente brevi della tecnica fusoria

la durata del particolare

i minori limiti alla progettazione la riduzione dei costi

Titanium Rapid Casting non solo per la F1

Nel 2002 CRP decise di estendere le proprie collaborazioni al di fuori della F1.

Le intenzioni erano quelle di introdurre all’interno di altre serie, nuove soluzioni altamente

tecnologiche, allo scopo di aumentare le prestazioni meccaniche e l’affidabilità dei particolari.

CRP ha dato il via a diverse collaborazioni in varie serie (ALMS, WRC, MotoGP) utilizzando

prima il Titanium Rapid Casting, poi, da quando in alcune serie nel 2003 venne bandito il

Titanio, proponendo la tecnologia del Rapid Casting anche per leghe speciali come l’acciaio.

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Mitsubishi Dakar

Proprio nel WRC e nel Rally Raid CRP è intervenuta pesantemente sin dalla fase di progetto

iniziale collaborando nell’ottimizzazione del disegno del pezzo con lo staff tecnico della casa

costruttrice ed ha visto premiati i suoi sforzi.

2002

Nel 2002 vennero studiati e prodotti per Peugeot i portamozzi anteriori e posteriori in fusione

di Titanio.

Nel 2002 Peugeot e MARCUS GRONHOLM hanno vinto il Campionato Mondiale Rally con i

portamozzi studiati e realizzati in collaborazione con CRP.

Nel 2002 CRP ha iniziato anche ad usare il 17-4 PH, un lega d’acciaio con alte caratteristiche

meccaniche.

CRP perciò realizzò lo sudio e la produzione dei portamozzi anteriori e posteriori in fusione con

lega d’acciaio 17-4 PH per la 3GR Cadillac team ufficiale ALMS.

2004

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Nel 2004 CRP ha studiato gli stessi portamozzi

per il team della Mitsubishi Rally Raid Team

(Paris-Dakar). CRP ha inoltre ideato e prodotto

prototipi di Cast Titanium anteriori e

posteriori per la Citroen Official WRC Team.

2005

Nel 2005, Mitsubishi Repsol Official Rally Raid

Team e LUC ALPHAND hanno vinto il Lisbon-

Dakar Rally Raid con I portamozzi 17-4PH

Steel fatti da CRP.

2006

Nel 2006 CRP Technology ha condotto lo

studio e ha prodotto il Cast Titanium 17-4 PH

anteriore e posteriore per la Mitsubishi Repsol

Official Rally Raid Team e ha ideato e prodotto

i porta mozzi in Cast Titanium anteriore e

posteriore per il team ufficiale di Le Mans.

Nello stesso hanno ha ricevuto grandi

soddisfazioni da Repsol-Mitsubishi nella Dakar

2006.

2007 – La strategia vincente: l’esperienza Mitsubishi, 2007 Paris-Dakar

Le ultime applicazioni che CRP ha fatto per Mitsubishi è stato nel 2007 con Mitsubishi

Pajero / Montero Evolutions. Si tratta del portamozzo per l’auto da Rally Raid.

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Dopo aver avuto l’approvazione da parte degli ingegneri di Mitsubishi, CRP ha iniziato il ciclo

produttivo coinvolgendo il suo dipartimento di Rapid Prototyping. In seguito ad una ispezione

questi modelli a perdere in PS sono stati usati per il processo di casting. Il servizio CNC

(Continuous Numerical Control) ha completato diversi test su alcune parti, incluso il NDT (Non

Destructive Test) e i test 3D, permettendo ai porta mozzi di essere completati in breve tempo

per la costruzione dell’auto.

“L’opportunità di decidere tra diversi tipi di processi di produzione all’interno della stessa

azienda è fondamentale per garantire il migliore risultato. La flessibilità di uno staff altamente

specializzato assicura un elevato livello di affidabilità e di efficacia.” afferma Franco Cevolini.

“questo è uno dei motive per cui Mitsubishi ha scelto CRP Technology”.

Le condizioni estreme di un evento come il Dakar Rally sottolineano l’eccellenza di questo

lavoro, eliminando i margini d’errore.

Il design dei porta mozzi – Mitsubishi Pajero/Montero Evolutions (2007)

Esempio – Attacco inferiore

Nuovo disegno della sua sede, in modo da uniformare gli spessori per migliorare la qualità del

getto e diminuirne il peso, e nuovo orientamento delle nerve per meglio sopperire alle

necessità meccaniche dovute alle sollecitazioni riscontrate. La struttura a calotta è la diretta

conseguenza dei calcoli strutturali effettuati sulla matematica e, grazie alla nuova morfologia, è

stata resa possibile una distribuzione più uniforme delle tensioni ed una conseguente

diminuzione del peso. E’ stata risparmiata di conseguenza una grande quantità di materiale in

una delle zone nevralgiche del portamozzo.

prima

dopo

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2008 – La nuova sfida: l’esperienza Epsilon Euskadi, 2008 Le Mans 24H

La collaborazione tra Epsilon Euskadi e CRP Technology è cominciata alla fine del 2007 con

l’obiettivo di ottimizzare alcuni particolari di sicurezza cruciali della nuova Epsilon Euskadi ee1

per le Le Mans Series e la 24 Ore di Le Mans 2008: i portamozzi anteriori e posteriori in fusione

di titanio con metodo Rapid Casting CRP.

L’importanza del progetto e dunque la responsabilità degli stessi partner che vi hanno preso

parte, tra i quali CRP Technology, si può capire ripercorrendo la storia della progettazione della

ee1, dai disegni al CAD fino al primo prototipo in fase finale di costruzione.

Il progetto della ee1 è iniziato nel 2004, anno in cui fece l’ingresso alla guida di Epsilon Euskadi

(fino ad allora solo team della World Series di Renault) Joan Villadelprat con i suoi 30 anni di

esperienza in F1. Nel 2005 è ufficialmente partito il progetto ee1, sotto la direzione tecnica di

John Travis, in precedenza ingegnere alla Lola e poi alla Penske e in F1. Alla fine del 2007, il

progetto è passato sotto la guida tecnica di Sergio Rinland, a sua volta con un pregresso in F1.

La sinergia tra Epsilon Euskadi e CRP Technology ha trovato dunque piena realizzazione nello

sviluppo di uno dei componenti chiave dell’apparato sospensivo, nonché core business per

CRP: i portamozzi in titanio.

In particolare, vista la lunghissima esperienza di CRP nello studio e nella produzione dei

suddetti particolari maturata in Formula 1 e in WRC (World Rally Championship), i tecnici

specializzati interni all’azienda sono stati dedicati all’engineering dei portamozzi Epsilon in

un'ottica di microfusione, o fusione a cera persa ad alta precisione, in lega di titanio, con

modelli realizzati in Rapid Prototyping.

Epsilon Euskadi upright’s pattern

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Ma per realizzare un componente con questo metodo, il partner del team racing, in questo

caso CRP, deve avere una approfondita conoscenza di svariati materiali e un’eccellente

padronanza dei diversi processi costruttivi impiegati in successione.

I passaggi del metodo CRP saranno pubblicati dopo Le Mans 2008, insieme alla descrizione

dettagliata delle varie fasi, da cui si deduce la necessità di una conoscenza perfetta di materie

plastiche e leghe di metallo, per realizzare i modelli a perdere e i particolari finiti, processi di

Rapid Prototyping, Reverse Engineeering per controlli di qualità di fase, engineering e calcolo

FEM, processi fusori, lavorazioni CNC, controlli non distruttivi di fase e finali, controlli

dimensionali CMM e molto altro ancora, per garantire la totale e completa tracciabilità del

particolare, dalla certificazione della lega metallica impiegata al certificato di collaudo finale,

prima dell’assemblaggio in vettura.

Questa è la ragione per la quale Sergio Rinland ha scelto CRP:

CRP is one of the most experienced companies when it comes to Titanium castings, I

have work with the Cevolini family since a long time. They are professionally

competent and they understand the Motorsport business like not many suppliers do.

Conclusione

Tutto questo è possibile grazie all’esperienza di CRP che ha potuto maturare negli ultimi 11

anni, il cosìdetto “CRP METHOD”. Anni di studi in cui si sono apportati miglioramenti ci hanno

permesso di raggiungere alti livelli nel panorama internazionale. Un importante know-how

nell’ambito del Rapid Prototyping (creazione di modelli a perdere), della tecnologia casting,

l’ottimizzazione del design, i materiali, le leghe e così via. Uno stadio elevato di applicazioni

grazie alla profonda esperienza.

E’ molto importante capire la necessità dei clienti e delle parti (pesi, condizioni di lavoro delle

parti ecc..) pertanto la collaborazione tra cliente e fornitore (CRP) è fondamentale.

CRP continuerà a studiare nuovi materiali e a lavorare nell’ambito del settore racing per ideare

le migliori soluzioni per ogni partner, aiutando il team nello scegliere i materiali il design e il

processo produttivo nel minor tempo possibile, dal momento che il moto sport ha tempistiche

molto brevi e ha bisogno di aziende in grado di dare flessibilità.

Questo è senza dubbio una strategia vincente perchè i team sportive hanno bisogno di un

prodotto “chiavi in mano” pronto per l’utilizzo.