CORSO DI LAUREA IN ARCHITETTURA | AA. 2015/2016 | ATELIER COMPOSIZIONE E STORIA DEL PROGETTO | prof. A lessandro Armando, prof. Francesca F i l ipp i

St Pancras Station:ABSTRACT:

La St Pancras Station è frutto delle nuove necessità sociali e del benessere industriale, ma rappresenta al contempo una reazione nei confronti della standardizzazione; raffigura un archetipo dal punto di vista tecnologico e compositivo grazie all’integrata collaborazione tra architetto ed ingegneri, due figure professionali che vivono nell’ottocento un significativo allonta-namento. La stazione ostenta la perfetta sintesi tra le diverse formazioni delle figure professionali che sono rappresentate rispettivamente dall’ hotel Neogotico e dal capannone in acciaio; perfettamente integrati a differenza di quanto avviene nelle costruzioni funzionalmente analoghe dell’epoca.Il suo carattere fondamentale emerge nel potere combinatorio tra le innova-zioni tecnologiche e l’estetica tradizionale, che si traducono nella scelta di celare le moderne soluzioni alle spalle di una facciata Neogotica.

Tema d’autore GRUPPO 20 | Carmelo Carbone, Alessandro Cherubini , Jacopo Del la Rocca

23 DICEMBRE 2015

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23 DICEMBRE 2015

St Pancras Station:Gruppo 20 | Carbone; Cherubini; Della Rocca

CENNI STORICI:L’Età Vittoriana si presenta come un periodo di stabilità economica ed espansione commerciale e coloniale, sviluppatosi durante il regime della Regina Vittoria (1837-1901). Il benessere economico e le nuove sperimentazioni scientifiche favorirono lo sviluppo dell’industria e delle innovazioni tecnologiche, elementi che sancirono lo spostamento del fulcro della vita cittadina dalle zone rurali ai centri urbani. Una rapida urbanizzazione che mise in risalto le condizioni della città e dei suoi ammodernamenti: diffusione dei servizi igienici, gas, riscalda-mento, reti idrauliche ed elettriche.L’iconografia della città venne modificate ed adattata ai ritmi incalzanti della società moderna, in particolar modo grazie all’ampliamento di reti stradali e all’introduzione di servizi per la collettività, misure mirate a favorire i commerci e la mobilità all’interno della nazione. L’ ETA’ VITTORIANA NELL’ARCHITETTURA:Le soluzioni tecnologiche ed ingegneristiche sviluppate durante l’età Vittoriana modificarono la concezione delle architetture e la fruizione all’interno di esse: i volumi massivi del passato lasciarono posto a leg-geri volumi vetrati. Le strutture in acciaio e le nuove tecniche costruttive consentirono l’edificazione di spazi ampi, luminosi e privi di ingombri.

(1) (Crystal Palace; Joseph Paxton, 1851);

In contrapposizione a questa tendenza si sviluppa il recupero dello stile gotico che incarna valori sociali e comuni opposti a quelli del classi-cismo, considerato l’incarnazione della standardizzazione meccanica; una corrente di pensiero che associa la massività dei volumi alla sta-bilità, mentre l’esilità degli elementi metallici e la trasparenza degli elementi vetrati all’incertezza e ad un eccessivo spoglio. “Il revival gotico, iniziato alla metà del XVIII secolo in Inghilterra (dove peraltro non aveva mai cessato di stimolare l’interesse di architetti e artisti), è un elemento tipico della cultura romantica. Il gusto per la rovina, per il frammento architettonico - spesso interpretato in maniera fantastica - risponde al bisogno di uno stile esotico, pittoresco, in cui la sensibilità e l’immaginazione soggettiva del pittore ricostruiscono una natura fantastica, spirituale e immaginaria.” (William Vaughan: L’arte romantica, Mazzotta, Milano 1982).

L’EDIFICAZIONE DELLA ST PANCRAS STATION: La Victorian Age viene considerata un periodo di progressi economici e culturali, una politica mirata all’espansione dell’Inghilterra e la dif-fusione dell’immagine di una potente nazione. L’edificazione della St Pancras Station ebbe, in questo contesto, fun-zione principale di rappresentanza, ed ebbe l’onere di accogliere un grande numero di passeggeri e favorire i commerci a distanza.All’interno di questa visione nazionalistica si inserì la volontà della Midland Railway (una delle principali società ferroviarie dell’epoca) di costruire una nuova linea ferroviaria che ponesse la compagnia al centro del panorama ferroviario Inglese. In tal senso l’imponenza dell’edificio aveva l’obiettivo di marcare l’importanza della Midland Railway e porre St Pancras Station come una sorta di “cattedrale delle ferrovie”. In seguito alla chiusura del cimitero di St Pancras, nel 1854, si deci-se di edificare una stazione ferroviaria, terminal della linea principale della Midland Railway, che collegasse Londra con the East Midlands e Yorkshire e restituisse alla popolazione uno spazio pubblico in linea con la politica Vittoriana (trattata nei cenni storici). La stazione venne costruita nel nord di Londra, all’interno di una zona urbana fornita di aree verdi pubbliche, vicino alla stazione King’s Cross che rappresentò un punto di riferimento influenzando le decisioni dei progettisti: l’adozione della copertura arco-voltata, la scelta di pro-gettare diversamente la relazione tra capannone e hotel, la volontà di palesare all’esterno l’iconografia della stazione.

La distribuzione dei flussi, al suo interno, è libera e priva di ingombri: infatti, è articolata in due ambienti riservati alle partenze ed agli ar-rivi, contrariamente a quanto avveniva negli edifici monocampata del passato in cui la gestione dei flussi avveniva in senso monodireziona-to (alternativamente in entrata o in uscita); nella nuova stazione ven-gono combinati i flussi sregolati ed indeterminati della vita moderna.

(2) (Charles Barry; Palazzo di Westminster, 1870);

Lo spazio riservato alla sta-zione, in linea con le esi-genze dell’epoca Vittoriana, è concepito come un unico grande ambiente adatto ad ospitare un consistente nu-mero di viaggiatori, infatti, il progresso della ferrovia implicava l’ampliamento e l’ammodernamento dei ca-pannoni ferroviari. (4) (King’s Cross; Lewis Cubitt,1852);

La copertura si ispira alla Bristol Temple Meads Railway Station progettata da I. K. Brunel nel 1840, che pone come riferimen-to i grandi archi in legno della Westminster Hall del 1397 , rea-lizzata sotto il regno di Richard II.

(5) (Temple Meads Railway; I.K. Brunel, 1840;

(3) (St Pancras Station; foto storica del 1905);

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di larghezza e 30 di altezza, sorreggenti una serie di nervature in ferro battuto.Le potenzialità innovative della struttura vengono sfruttate da W. H. Barlow grazie all’ adozione di una copertura in parte vetrata che per-mettesse l’ingresso dell’illuminazione zenitale.

(7( (St Pancras Station; 1864);

Uno dei fili conduttori dell’intero complesso è rappresentato dall’evi-dente decorativismo, adottato indistintamente nella struttura in acciaio e negli interni in pietra dell’hotel Neogotico, che si tradusse probabil-mente come volontà di mantenere la continuità formale con la tradi-zione creando un legame compositivo tra capannone e hotel; questa volontà non fu tradita dalla scelta di “nascondere” i moderni sistemi strutturali e compositivi alle spalle di una facciata Neogotica che si sviluppa sui modelli degli ideali della contemporanea corrente “Arts and Crafts”. Il revival gotico rappresentava un paradosso: l’architettura era frutto del benessere industriale, ma era, nello stesso tempo, una reazione contro la produzione delle macchine e l’industrializzazione. Con la progettazione dell’hotel, inaugurato nel 1876, Scott stava ce-lebrando l’artigianato medievale con uno stile architettonico intriso di valori positivisti.

UNO SGUARDO AI PROGETTISTI: Il progetto del capannone vetrato della stazione e il layout generale del sito vennero assegnati agli ingegneri civili Roland M. Ordish e William H. Barlow, fisico ideatore di un nuovo tipo di rotaia. Quest’ultimo si distinse nella ricerca di innovativi usi dell’acciaio e collaborò con sir Joseph Paxton, progettista del Crystal palace in occasione della “Great Exhibition” del 1851. Il padiglione in questione, considertato uno dei precursori dell’architettura dell’acciaio, ebbe il compito di dimostrare le grandi potenzialità dei materiali introdotti con l’avvento dell’industria, di esaltare la velocità nel montaggio a secco di elementi prefabbricati e la possibilità di coprire facilmente grandi luci, adatte ad accogliere le grandi masse delle fiorenti metropoli urbane. Una delle impressioni più incoraggianti dell’esperienza fu il miscuglio dei popoli e delle loro lingue, che anticipava l’immagine della città cosmopolita moderna.

La facciata dell’Hotel fu ideata da Sir George G. Scott. Il quale, dopo gli esordi dediti all’ architettura classicheggiante (sotto gli influssi di Augustus W. N. Pugin), si ispirò all’architettura medievale diventando uno dei maggiori promotori dell’architettura neogotica; inoltre Scott sostenne l’uso dell’architettura gotica per edifici secolari, rifiutando ciò che egli definisce “ l’ipotesi assurda che l’architettura gotica sia esclusivamente e intrinsecamente ecclesiastica”.

IL DUALISMO ARCHITETTO-HOTEL E INGEGNERE-SHED: La diffusione dei nuovi materiali plasmabili e liberamente assemblabili (ad esempio l’acciaio) comportò il complicarsi delle strutture: si sentì, perciò, la necessità di sottolineare il ruolo fondamentale dell’ingegne-re come consulente scientifico nel calcolo delle strutture, ciò portò ad una specializzazione delle conoscenze dell’ingegnere incrementando la separazione delle competenze tra architetto ed ingegnere.L’acclamata produzione in serie e la rapidità di montaggio esaltarono il funzionalismo delle strutture accentuando la loro irrisolta tensione creativa.Nel periodo in cui St Pancras Station venne concepita, la professione dell’architetto e dell’ingegnere erano in evoluzione indipendente, in-fatti, mentre la stazione era già in costruzione, la stessa compagnia che aveva lanciato il progetto del capannone vetrato propose un con-corso per la progettazione di un hotel da 150 posti letto, vinto dall’ar-chitetto George G. Scott. La distinzione di ruoli tra architetto e ingegnere è una tematica ricor-rente nella costruzione di stazioni ferroviarie e annessi hotel, e presen-ta una problematica di fondo: la diversa formazione professionale tra i progettisti portò spesso all’edificazione di fabbricati in scarsa relazio-ne, collegati dalla sola vicinanza; due corpi edilizi avulsi (dal punto di vista compositivo) che sottolineavano l’incompatibilità degli interventi.Un processo progettuale di simile tipologia contraddistinse St Pancras

Nella St Pancras Station, invece, la distinzione non fu un inconvenien-te; recenti re-esaminazioni hanno mostrato la cura con cui il confine tra hotel e stazione venne rappresentato: i differenti materiali, i sistemi strutturali, e il decorativismo ricorrente usato dalle due figure profes-sionali camuffarono la loro profonda interdipendenza, “creando” un esempio progettuale coerente ed integrato, che venne considerato un ottimo esempio di collaborazione tra architetto ed ingegneri.

Secondo William Curtis: “La stessa stazione ferroviaria riassumeva la confusione semantica: un capannone funzionale da un lato, una faccia-ta di forma incerta dall’altra.

Un’ ulteriore fonte di ispirazione arriva dalla tradizione architettonica inglese della Great Hall di Hampton Court Palace, edificata negli anni trenta del ‘500, durante il regno di Henry VIII.L’interno della St Pancras Station si articola in un ambiente a campata singola, che al mo-mento dell’inaugurazione risultava la più gran-de al mondo con una lunghezza di 210 metri, ed era sorretta da una serie di archi di 74 metri

(6) (Westminster Hall; 1397);

Gli interni, coerentemente, ri-sentono di questa visione deco-rativista: gli ambienti vengono concepiti in linea con gli ideali dell’Arts and Crafts movement in cui l’artigianato prevale sulla funzionalista produzione indu-striale.(8) (St Pancras Station; interno dell’hotel);

Così i punti di connessione tra hotel e capannone seguono un processo di ibridazione; le decorazioni murarie vengono accostate alle decorazioni delle travi in acciaio che mostrano la loro dipendenza al movimento dell’Arts and Crafts.

Station dalla vicina King’s Cross di Lewis Cubitt del 1852. In tal caso, anche se lo stesso progettista fu responsabile dell’intero comples-so, la scelta progettuale fu quella di trattare i due volumi in maniera separata che recenti interventi hanno provato a collegare tramite l’istallazione di una copertura pla-stica con struttura reticolare.

(10) (St Pancras Station; ingresso al capan-none);

(9) (Copertura reticolare della King’s Cross). ;

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St Midland Hotel assumeva le sembianze di uno chateau gotico, mentre la vicina King’s Cross adottava una soluzione più immediata, un largo frontespizio di ampie arcate di mattoni che denunciava la presenza del capannone posteriore. Questo non era funzionalismo, quanto piuttosto rappresentazione della funzione: un’immagine ardita e diretta che evo-cava associazioni con viadotti e ponti...”.(William J. R. Curtis, L’architettu-ra moderna dal 1900, Phaidon, New York, 2013)

Ciò sottintende che, oltre la coerenza con cui venne trattato “l’assem-blaggio di elementi semantici”, gli interni non rispondono semplice-mente ad esigenze funzionaliste e non assumono funzioni puramente estetiche, ma risentono dell’integrazione tra rappresentazione della funzione ed estetica a servizio della coerenza progettuale.Altre tipologie progettuali evidenziano casistiche differenti: nella Pad-dington Station di Londra del 1838 le professioni collaborarono con ri-sultati favorevoli, senza tuttavia raggiungere la completa integrazione tra l’hotel e l’attigua stazione. In occasione del progetto per la prima stazione della “Great Western’s Original Main Line” venne aperta a Bri-stol The Temple Meads Station (1840), il progettista - che collaborò al progetto della Paddington Station - Brunel, lavorò in quel caso senza la cooperazione di un architetto, proponendo un edificio tipologicamente simile alla St Pancras Station, un hotel dal prospetto neogotico che cela un capannone arco-voltato in acciaio e vetro. Allo stesso modo John Dobson, nella stazione di Newcastle Upon Tyne del 1863, propose la tipologia della combinazione di un portico di ispira-zione classica contrapposto ad un capannone in ferro e vetro. A partire dal 1860 gli Hotel fecero generalmente parte della stazione, come nei casi di Charing Cross a York di Sir John Hawkshaw (1864) e nel caso di Cannon Street di John W. Barry e Sir John Hawkshaw (1866). Nella loro edificazione fu importante la posizione della St Pan-cras Station che venne utilizzata spesso come esempio di buona inte-grazione tra i fabbricati.

ALCUNI PROGETTI ISPIRATI ALLA ST PANCRAS STATION: L’industrializzazione mutò profondamente forma e rapporto degli edifici nel contesto urbano e storico distorcendo le preesistenti convenzioni sullo stile; in questo senso, il carattere più rivoluzionario della St Pan-cras Station emerge nel potere combinatorio tra le innovazioni tecno-logiche e l’estetica tradizionale. La tipologia utilizzata dai progettisti, in cui gli elementi estremamente innovativi vengono “nascosti” dalla facciata (che rappresenta la tradizione), diventa inseribile in qualsiasi contesto storico e pur non rinunciando agli elementi tecnologici propo-ne edifici in linea con il contesto.Specialmente in un periodo ancora acerbo, dal punto di vista culturale, e scettico sull’utilizzo delle innovazioni questo carattere è risultato una strategia vincente, che ha favorito il contatto e la diffusione degli “ele-menti rivoluzionari”.St Pancras Station grazie alla sua coerenza formale e le sue caratteri-

stiche innovative divenne un’architettura simbolo, assunto come punto di riferimento all’interno del panorama architettonico ferroviario. Il sistema funzionale e i caratteri compositivi vennero ripresi in vari esempi: sia all’interno dello stato inglese che nel resto del mondo; un’architettura studiata in occasione di nuovi progetti o successive ri-costruzioni. Nei casi della costruzione dell’hotel di “Liverpool Lime Street Station” del 1879 di Alfred Waterhouse e la “Chhatrapati Shivaji terminus” del 1888 di Friedrich W. Stevens (Bombay), l’architettura Neogotica della facciata di Sir G. Scott fu la fonte di ispirazione e venne chiaramente ripresa e restituita seguendo i criteri di progettazione usati in St Pan-cras Station, basati sull’interazione tra capannone e facciata, in cui una facciata Neogotica nasconde dei capannoni ferroviari con strutture in acciaio. Nei casi, invece, della costruzione del capannone ferroviario della Man-chester Central Station del 1876 Richard Johnson e Andrew Johnson e Charles Sacrè studiarono a fondo il capannone della Stazione Londi-nese e realizzarono una struttura unica monocampata che lascia ferro e vetro in facciata. In altri casi d’oltre-oceano - come la Luz Station di St Paolo del 1867 dell’architetto inglese Henry Driver - l’architettura venne ripresa nella sua totalità, restituendo una facciata in muratura contrapposta ad un capannone in ferro e vetro. Allo stesso modo viene realizzata la connes-sione tra gli snelli archi della struttura che si impostano direttamente alla pesante muratura in mattoni faccia a vista.

IL RESTAURO DELLA STAZIONE:La Vittoriana St Pancras Station nonostante l’indiscutibile carattere ar-chitettonico non visse periodi di grande splendore.Il sistema ferroviario britannico versava, fino a pochi anni fa, in una condizione di declino, iniziato alla fine della Seconda Guerra Mondiale. Ma, dopo essere stato denigrato per anni perché troppo costoso, affol-lato e scomodo, lo spostamento in treno in Gran Bretagna venne rivalu-tato dal recupero della St Pancras Station di Londra, in cui la possente immagine del XIX secolo si affianca alla leggerezza del XXI: negozi, bar, ristoranti, un mercato a bancarelle e il più lungo champagne bar d’Europa.Negli anni sessanta del ‘900, lettere al Times, sit-in e appelli dello scrittore e poeta Sir John Betjeman, convinsero i burocrati a fermare le ruspe solo dieci giorni prima della data fissata, ma ciò non bastò a fermare il declino dell’area.L’idea della redenzione, arriva da oltre Atlantico: la Grand Central Sta-tion (costruita a New york da John B. Snook nel 1871) è una vicenda parallela; un’altra stazione sull’orlo dell’abbandono, un’area in declino, prima della rigenerazione, diventata oggi la seconda attrazione più vi-sitata di New York.La ricostruzione della St Pancras Station venne guidata dalla volontà di rendere la stazione uno dei punti turistici più importanti della Londra moderna.Ancora oggi, St Pancras Station, riesce ad affascinare i progettisti: la struttura arco-voltata, data l’assenza di pilastri, garantisce un’elevata libertà distributiva, rappresentando un elemento chiave anche nell’ar-chitettura contemporanea dell’high tech.

(11) (St Pancras Station King’s cross);

(12) (St Pancras Station dopo il restauro del 2007);

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- Fonti:Bibliografia:- Carroll L.V. Meeks, The railroad station, David Horne editor, London, 1956

- Roger Dixon, Stefan Muthesius, Victorian Architecture, Thames and Hudson, London, 1978

- Colin Cunningham, Building for the victorians, Cambridge university press, Cambridge, 1985

- Steven Parissien, Station to Station, Phaidon press, London, 1997

- Simon Bradley, St Pancras Station, Profile books Ltd, London, 2007

- William J. R. Curtis, L’architettura moderna dal 1900, Phaidon, New York, 2013

Sitografia: - www.wikipedia.org

- http://stpancras.com/history/a-brief-history-of-st-pancras

- http://www.bbc.co.uk/blogs/thereporters/markeaston/2011/05

- http://archivio.eddyburg.it/article/articleview/9586/0/195/

Iconografia: - (1) https://en.wikipedia.org/wiki/The_Crystal_Palace

- (2) http://www.ilsecoloxix.it/

- (3) www.doublespacephoto.com

- (4) www.bbc.co.uk

- (5) www.docbrown.info

- (6) en.wikipedia.org

- (7) www.architecture.com

- (8) stpancras.com

- (9) www.doublespacephoto.com

- (10) easyhiker.co.uk

- (11) content.time.com

- (12) commons.wikimedia.org

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