tecnica pneumatici

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L’invernoa casanostra

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Pneumatici invernali, come lidefinisce finalmente in manieracorretta il nuovo Codice della

Strada, o strumenti addizionali pergarantire aderenza in situazioni limi-te? E poi, se si parla di pneumatici,

quali tipologie? La scritta M+S sulfianco identifica un pneumatico attoall’uso in inverno, codificato dallenorme sulla circolazione, ma sottoquesta marcatura troviamo differen-ze di prestazioni notevoli da tipo a

tipo: una copertura per fuoristrada èmarcata M+S, una copertura all-seasons è marcata M+S, una coper-tura winter è marcata M+S. Va da séche si capisce subito che questi tretipi di coperture avranno riferimenti

progettativi differenti: l’off-roaddovrà privilegiare terreni a bassaaderenza ma non necessariamentefreddi, l’all-seasons dovrà conciliareesigenze contrastanti tra loro, ilwinter potrà focalizzarsi sulle perfor-

Oggi la tecnologia offre parecchie soluzioni per trasmettere trazione, forze di frenata,guidabilità in condizioni di strade invernali: dalla neve, al ghiaccio, alla pioggia, alsemplice asfalto freddo. Abbiamo messo a paragone differenti soluzioni per trarne deiconsigli utili per affrontare al meglio l’inverno. Alessandro Berger - Foto: Enrico Schiavi

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mances in tutte le condizioni ditemperature basse. E’ proprio perquesto che i pneumatici invernalipropriamente detti oggi presentanouna marcatura aggiuntiva sul fianco,l’ideogramma di una montagnettacon fiocco di neve, a significarel’uso espressamente stagionale diqueste coperture. Le quali, ovviamen-te, devono dare risultati miglioridelle altre nella stagione ad essidestinata.Per tale ragione abbiamomesso a confronto differenti tipologiedi sistemi in uso in inverno: dal pneu-matico invernale di tipo mitteleuro-peo, il cui obiettivo è conciliare lecaratteristiche di marcia su neve conle performances in condizioni difreddo su strade asciutte e bagnate;all’invernale “scandinavo”, votatoad un uso prevalentemente su neve eghiaccio; allo scandinavo con chio-datura, massima enfatizzazionedella guida su strade gelate; all’all-seasons, compromesso per avere unpo’ di tutto; al pneumatico estivo concatene, soluzione aggiuntiva limitataalla stretta necessità di trazione incaso di neve, al pneumatico estivopuro. Continental, leader nel settorepneumatici invernali e maggioreproduttore europeo di pneumaticiper autovetture, ha potuto coprirecon la sua estesa gamma tutte le

tipologie di prodotto interessate: l’in-vernale “europeo” (ContiWinterCon-tact TS790), lo “scandinavo” (Conti-WinterViking 2, sia con che senzachiodatura), il quattro stagioni(ContiProContact, un prodotto desti-nato al mercato USA), ed il pneuma-tico stradale di primo equipaggia-mento della vettura (ContiPremium-Contact 2), con e senza catene. Indettaglio, le diverse tipologie dipneumatico differiscono per ladurezza della mescola (misurate allatemperatura di -5 °C): lo scandinavoContiWinterViking 2 ha il compound

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più morbido (54 HS), l’europeoContiWinterContact ha una durezzadi 56 HS, mentre il quattro stagioniContiProContact e l’estivo ContiPre-miumContact 2 sono i più duri (68HS). La scelta della vettura è cadutasu un modello compatto, la Fiat 500dotata di ABS ma sprovvista di siste-ma antipattinamento in accelerata,che monta pneumatici di misura185/55R15 82H. Campo di proveuna pista livellata ed un percorsosaliscendi di 2.800 metri sulle Alpisvizzere per i test su neve (accelera-zione, frenata e handling) ed ilcircuito di Castelletto di Branduzzoin provincia di Pavia per i rilevamen-ti senza neve (accelerazione e frena-ta su bagnato).

PROVE SU NEVEAccelerazione da 0 a 30 km/hSu neve compatta si eseguono unaserie di 20 accelerazioni per tipolo-gia, scartando i due picchi e trac-ciando la media. Si misurano i metripercorsi per accelerare fino a 30km/h ad una temperatura di –6°C.In condizioni di vero innevamentoemerge il pneumatico studiato perusi nordici, con 14,7 metri di allun-go,e non potrebbe essere altrimenti.Ma il pneumatico europeo, il TS790, paga un gap di appena 4centimetri, che equivale ad uno scar-to del 2,8% rispetto al parente nordi-co, che è veramente poco. Ridottoinvece il vantaggio che offrono ichiodi su neve in accelerazione, solo

un 1,1% in più di spunto, a riprovache su neve è soprattutto la mescolache genera aderenza. Cosa pronta-mente confermata con il rilevamentodel pneumatico estivo dotato di cate-ne: quasi 3 metri e mezzo in più,cioè oltre il 22% di gap rispettoall’invernale europeo, nonostante lecatene offrano il meglio in termini ditrazione soprattutto in condizioni dislittamento della ruota. L’all-seasonsinvece fatica di più, oltre 4 metri, edè la riprova che mescola giusta edisegno ottimizzato del battistradasono indispensabili per ottenere unrisultato soddisfacente. Improponibi-le invece l’accelerazione su neve delpneumatico estivo, ma ciò si vede dasé.

Frenata da 50 a 0 km/hAnche in questo caso si effettuano20 rilevamenti su neve compatta contemperatura -6 °C, utilizzando ilsistema di misurazione di cui sopra.E’ il “nordico” ContiWinterViking 2nella versione senza chiodi che arre-sta la vettura nel minore spazio:24,9 metri, cioè 4,7% in meno delpneumatico di riferimento Winter-Contact TS 790. La versione chioda-ta del ContiWinterViking 2 è appenaa 2 centimetri di distanza, a riprovasempre che il chiodo non offre più ditanti vantaggi, almeno su neve. L’in-vernale “europeo” TS 790 frena lavettura in 26,1 metri. I valori deglialtri sistemi sono di gran lunga supe-riori: 29,6 metri per il quattrostagio-

ACCELERAZIONE FRENATA

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ni vale una frenata di quasi il 13,5%in più rispetto all’invernale, mapeggio sono i 45,4 metri del pneu-matico con catene (oltre il 74% inpiù di spazio di arresto) dovuto alfatto che l’ABS “memorizza” il bloc-caggio delle ruote posteriori dotatedi pneumatici estivi annullando prati-camente l’effetto frizione che dà lacatena. Come si possono leggere inmaniera immediata questi dati? Sevogliamo fare un esempio pratico,possiamo dire che, riferendoci alpreciso istante in cui il pneumaticowinter scandinavo arresta completa-mente la vettura dalla velocità diingresso di 50 km/h, col pneumaticoinvernale europeo l’auto avrebbeuna velocità residua di 10,8 km/h–di per sé ancora accettabile-, macol pneumatico quattro stagioni econ le catene avrebbe ancora unavelocità rispettivamente di 20,0km/h e 33,6 km/h, peraltro nonmolto lontana da quella col pneuma-tico estivo senza catene (38,0km/h), in tutti tre i casi assolutamen-te inaccettabile ed estremamentepericolosa. Se il miglior pneumaticofrena su neve da 50 km/h a 0 km/hin meno di 25 metri, il peggiorefrena, nei medesimi in 25 metri, sola-mente da 50 km/h a 38 km/h, cioèrallenta appena dii 12 km/h. Sugli

spazi di frenata non si scherza, ilfattore rischio è sempre difficile datenere sotto controllo.

HANDLING SALITA-DISCESAE’ l’aspetto più soggettivo del test, simisurano i tempi impiegati perpercorrere i 1.400 metri in salita ealtrettanti in discesa, ripetendo 5volte ciascuna prova con ciascunpneumatico. La temperatura segna -2/-3 °C. Sia in salita che in discesala classifica vede il ContiWinterVi-king 2 con chiodi prevalere di 2-3punti percentuali sul Viking 2 senzachiodi e del 4% sul WinterContact

TS 790: la chiodatura infatti lavorameglio in fase di slittamento dellaruota e in curva l’effetto del differen-ziale produce pattinamenti che favo-riscono l’azione di “scavo” dellapunta del chiodo. Comunque lacombinazione mescola-disegno delbattistrada-lamellature elastiche ditutti tre i pneumatici invernalipropriamente detti produce un eleva-to effetto grip che si riscontra sia infase di salita, con continue accelera-zioni, sia in fase di discesa, cheprivilegia la frenata e la tenutatrasversale soprattutto del retrotreno.Il quattro stagioni invece deve cede-

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re un bel po’ in trazione e direziona-lità, essendo molto lento nelle rispo-ste allo sterzo, ed in discesa risultapoco sensibile alle correzioni delvolante e ritardato nelle reazioni, siain inserimento in curva che nelcontrollo dello scivolamento posterio-re. Con le catene il gap rispetto aitre pneumatici invernali va dal 19-15% in salita e addirittura cresce dal29-24% in discesa: non devesorprendere che la macchina impie-ga meno tempo a salire che non ascendere. In salita infatti l’effettocingolo della catena si fa sentire perle stesse ragioni per cui si sente ilchiodo, ma è in discesa invece doveè necessaria la massima prudenza:le ruote posteri con pneumatici estivinon sono frenate da alcun sistema

che offra aderenza, e ad ogni curvaè elevatissimo il rischio di ritrovarsicol posteriore davanti al muso.Impraticabile invece una strada inne-vata con i soli quattro pneumaticiestivi: se anche l’abbrivio inizialepuò aiutare un po’ nello spunto emagari riesce a far superare il colle(impiegando però oltre il doppio deltempo che non con le copertureadeguate), la discesa è un rischioinutile, senza direzionalità, senzacapacità di frenata, senza controllodella sbandata.

PROVE SU ASFALTO BAGNATOAccelerazione da 0 a 30 km/hValgono gli stessi criteri di misurazio-ne effettuati su neve, ma la tempera-tura è di +3 °C. Il ContiWinterCon-

tact TS 730 sfrutta al meglio la suamescola termoaderente in combina-zione col battistrada studiato ancheper impieghi in assenza di neve, peraccelerare il 5% meglio dello scandi-navo ContiWinterViking 2. In versio-ne chiodata invece il ContiWinterVi-king 2 ha una grossa dispersione inquanto l’aderenza dell’acciaiosull’asfalto crea slittamenti, riducen-do la motricità di oltre il 14% edinnescando tiraggi dello sterzo inaccelerazione. Pur con disegni delbattistrada più orientati all’aderenzasu asfalto, in condizioni di bagnatosoprattutto a temperatura bassa(comunque sotto i 7-5°C) la mescolapiù dura del quattrostagioni edell’estivo non consente una prontapresa sul terreno, cedendo al TS790, l’uno per l’altro, circa l’11% inaccelerazione

Frenata da 80 a 0 km/hRilevati con gli stessi metodi dellafrenata su neve, ma a temperatura+4 °C, anche i valori di frenata subagnato a temperatura tipicamenteinvernale premiano il ContiWinter-Contact TS790. In questo caso peròil risultato è un ex-aequo col quattrostagioni: se nell’invernale è soprattut-

ContiPremiumContact

ContiProContact

ContiWinterContact 2

ContiWinterViking 2

ContiWinterViking 2 Spikes

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to la mescola a produrre aderenza infrenata, nell’all-seasons il disegno piùcompatto riduce il movimento deitasselli, diminuendo le inerzie perdeformazione del battistrada. Conuna temperatura non propriamenterigida si comporta bene anche ilpneumatico estivo, su valori veramen-te molto vicini ai due migliori: sareb-

be stato interessante verificare il gapin condizioni sottozero per avere laconferma dell’importanza dellamescola “winter” per la marcia sustrada in inverno. Le caratteristichepropriamente “da neve” del Conti-WinterViking 2 lo rendono invecemeno performante in frenata sulbagnato: infatti privilegiando l’aspet-

to neve-ghiaccio necessariamente siè costretti a cedere in prestazioni subagnato-asciutto. Fortemente penaliz-zato è invece il pneumatico chiodato,che segna oltre il 25% di allunga-mento di spazio di frenata rispetto alWinter TS 790 con imprecisioneassoluta di traiettoria in fase dibrusco rallentamento. Ma ciò è facil-mente intuibile, in quanto l’attritodell’acciaio su asfalto è assolutamen-te imparagonabile a quello dellagomma su asfalto: basta dare un’oc-chiata alle scintille che di notte spri-gionano dai pneumatici chiodatimessi sotto stress su strada asciutta.Alla fine bisogna pure tirare leconclusioni: se i costruttori di pneu-matici hanno in gamma pneumaticiper uso invernale “europeo”, unaragione ci dovrà pure essere. Il pneu-matico specifico “scandinavo” puòandare bene in situazioni limite, cheperò da noi sulle Alpi difficilmente siverificano. Da noi è importantel’aspetto sicurezza su neve e ghiac-cio, senza penalizzare però la guida-bilità, il confort, la silenziosità e,soprattutto, la frenata su strade sgom-bre da neve. Il compromesso delpneumatico all-seasons è limitante sututti i fronti:, così come l’utilizzo dicatene ha una funzione solo tempora-nea, con tutti i fastidi che ne conse-guono. La scelta invernale, qui acasa nostra, con le nostre condizionimeteorologiche, non può prescinderedalla gomma giusta per l’impiegogiusto: e questa soluzione è il pneu-matico invernale, quello marcatoM+S con l’aggiunta della montagnet-ta e del fiocco di neve sul fianco.n