1www.solovela.net

NVlavelanelwebS

Presentazione

Solaris 58

Il pannellofotovoltaico

Mete da scoprire

Montenegro

12 risposte sulnoleggio occasionale

Charter

Il centro velico e di deriva

Taccuino

Vivere scrivendo portolani

Vite in viaggio

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GT 35Nuovi modelli

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il primo marina low cost a 5 stelle

500 posti barca 12 gommoni 20 ormeggiatori 3 ristoranti auto di cortesia3 bar

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Il 10 marzo scorso il Parlamento francese ha votato un emendamento che alza il costo della sosta in rada nelle aree protette della Corsica; l’importo non è stato ancora definito, ma si parla di 20 euro al metro lineare, il che equivarrebbe a dire: “Cari signori, accomodatevi in Sardegna, è bella tanto quanto e costa di meno”, se non fosse che anche in Sardegna qualche politico ha proposto l’introduzione di una tassa d’ingresso sull’isola di 10 euro a persona perché l’isola è bella e per vederla è giusto che si paghi (Centro democratico e Sel). Più volte la storia contemporanea ha dimostrato che le tasse sui luoghi turistici servono solo a far perdere soldi alla popolazione che lavora e di turismo vive, allo Stato e/o alla regione. Le tasse purtroppo vanno poste in capo a chi non può scegliere, a chi non può scappare, ovvero, al cittadino. Il turista, fin tanto che rimane tale, è un uomo libero, può decidere di andare in un luogo piuttosto che in un altro.Con la tassa Soru prima e quella Monti poi, abbiamo visto che sceglie-re è quello che fa ogni turista ogni volta che sente odore di tasse, e la sua scelta è sempre e solo una: andare altrove. In Corsica, la nuova tassa allontanerà la nautica da diporto. Difficilmente si può immagina-re un 15 metri pagare 300 euro a notte per dormire in rada. Il prossimo anno ci si renderà conto del disastro che si è creato e si correrà ai ripari abolendo la tassa, come sistematicamente è già successo sia in Italia sia in Francia. Lo stesso, se mai la tassa sull’ingresso in Sardegna dovesse passare, accadrà da noi. I bottegai, i ristoratori, i gestori dei bar, degli alberghi, delle spiagge, i gelatai, gli edicolanti e tutte le persone che vivono di turismo da una parte e dall’altra delle Bocche di Bonifacio perderanno soldi e rinvieranno ancora di un anno la tanto sospirata ripresa. Tutti insieme ringrazieranno le classi politiche delle due nazioni per la dimo-strazione d’intelligenza e perspicacia di cui, ancora una volta, hanno voluto dare prova.

EDITORIALE

Tutto il mondo è paeseQuest’anno la Francia batte l’Italia. Saranno i cugini d’oltralpe a mettere la tassa più di-scussa dell’anno sul turismo nautico e per una volta i nostri politici non saranno sotto i riflettori

Maurizio Anzillotti

m.anzillotti@solovela.net

Maurizio Anzillotti

4 www.solovela.net

Sommario

30

Vita da viaggiatori

Andare in pensione e navigare per scrivere portolani

32MontenegroCosa c’è al di là del mare Adriatico

38

Container pericolosiDiecimila container abban-donati in mare mettono in di-scussione la sicurezza

44

GT 35Come fanno le barche in Inghilterra

52

Taccuino: centro velico e di derivaIl centro velico e di deriva in breve

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SVN 22Direttore responsabileMaurizio Anzillottim.anzillotti@solovela.netTel. 348.3363363

Collaborano con la redazioneSaverio CarliGianfranco MalfattiEdoardo SennatiFederico Sensiredazione@mpe-multimedia.com

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Tutto il materiale inviato in redazione non sarà restituito se non su esplicita richiesta da parte del mittente da effettuare prima dell’invio. In ogni caso le spese di spedizione per la restituzione sono a carico del destinatario.

finito d’impaginare 20.03.2015

54I Marina nella crisi

Prezzi che calano e nuove strutture

62Solaris 58

Visita a un top quality fast cruiser

n. 22aprile - maggio 2015

La vita del mare

06Facebook

14

68Come va il mercato

Conferme e sorprese dal mercato

72Il pannello fotovoltaico

Energia a bordo in autonomia

Accessori

10

News barche

16News

22Noleggio

60

6 www.solovela.net

Il termine burrasca in mare, spesso, è usato a sproposito. Questo indica uno stato specifico

del mare e del vento e ha ragione di essere usa-to solo nel momento in cui entrambi gli elementi raggiungono un’intensità tale da permettere di parlare di burrasca.Gli errori che i marinai fanno più spesso rispet-to al termine burrasca e che li induce a usarlo in modo non appropriato sono due, il secondo peggiorativo del primo.Il primo errore è determinare lo stato di burrasca basandosi solo sul vento senza tenere in consi-derazione l’altezza delle onde; il secondo errore, che si somma al primo, è quello di considerare il vento apparente e non quello reale.Si parla di burrasca quando il vento è a forza 8 della scala Beaufourt, ovvero tra i 34 e i 40 nodi, e il mare può essere descritto come “molto agitato” secondo la scala Douglas (grado 6 del mare).

Burrasca

la vita del mare

7www.solovela.net

8 www.solovela.net

non trasferibile intestato alla società di brokeraggio per cui il mediatore lavora. Lei, forse preso dall’en-tusiasmo, non ha seguito le regole e ora dimostrare quello che afferma sarà molto difficile.

Data di consegna sempre incertaVorrei sapere perché nessun cantiere è disposto a mettere sul contratto di acquisto della barca una data certa.Vorrei andare in vacanza in barca quest’estate, perciò sto cercando di acquistarne una, ma nessun cantiere, di quelli da me interpellati, è disposto a mettermi per iscritto una data di consegna certa e improrogabile. Mi può spiegare il perchè?Fausto Norimberga

Purtroppo la costruzione di una barca è un affare molto complesso, i pezzi necessari a completare l’opera sono molti e solo una parte sono prodotti in cantiere. Ciò fa sì che il cantiere sia soggetto a ritardi nella consegna delle forniture. Inoltre in un cantiere l’attività si può fermare per le cause più varie. Non si possono biasimare i cantieri se non amano impe-gnarsi con date certe, a meno che queste non siano programmate con largo anticipo.

Lettere al Direttorerisponde Maurizio Anzillotti Direttore Responsabile di “SVN, la vela nel web”m.anzillotti@mpe-multimedia.com

Il finto brokerCaro direttore, (...) le scrivo per raccontarle una mia disavventura e avere da lei un consiglio. Due mesi fa ho visto un’imbarcazione, di cui mi sono innamora-to, presso uno dei tanti cantieri di Marina di Pisa. Ho chiesto al proprietario del rimessaggio informazioni sulla barca e lui mi ha indirizzato verso un suo colla-boratore che mi ha dato tutte le informazioni del caso. Ho trattato la barca e alla fine ho fatto la mia offerta. Il broker ha voluto che lasciassi dei contanti perché diceva che facendo così avrei risparmiato parte dell’iva, visto che la barca era intestata alla società. Come si dice “ho abboccato all’amo “ e gli ho lascia-to cinquemila euro. Non avendo più notizie di questo signore dopo dieci giorni sono tornato al cantiere e il proprietario di questo mi ha detto che neanche lui lo aveva più visto. Ho chiesto in giro, ma nessuno mi ha saputo dire nulla. E’ possibile che io debba perdere i miei soldi così?Edoardo Celli

Purtroppo penso che lei non rivedrà mai più i suoi soldi. Tuttavia sono certo che lei sa che, in fondo, buona parte della colpa di quanto accaduto sia sua. Solitamente ad un broker si da sempre un assegno

Spiaggia a Marina di Pisa

Sun Odyssey 469

9www.solovela.net

Alla ricerca degli SwedenGrazie a voi ho acquistato una bellissima barca, uno Sweden 34. Vorrei sapere perché in Italia se ne trovano giusto un paio, eppure sono delle barche veramente eccezionali.Salvatore Baldini

Lei ha ragione, gli Sweden sono delle barche vera-mente molto belle, purtroppo il loro prezzo è propor-zionato alla loro qualità che è, per dirla con lei, “eccezionale”.Come altre barche di questo livello, il loro mercato è internazionale e se si vuole acquistarne una sul mercato dell’usato si potrà provare a contattare qualche broker inglese o olandese.

Guadagno da skipperMi piacerebbe intraprendere la carriera di skipper e vorrei sapere quanto questa figura professionale può guadagnare e cosa bisogna fare per intraprenderla.Paolo Ferraro

Per rispondere alla sua domanda ci vorrebbe molto più del poco spazio a nostra disposizione, quindi sarò forzatamente sintetico. Iniziamo dalla fine: per diventare skipper deve fare un esame in Capitaneria di Porto e iscriversi nell’apposito registro. L’esame non è tra i più impegnativi e, sinceramente, ha ben poco a che vedere con l’attività di skipper: le chiede-ranno una prova di nuoto e una di canottaggio. Per quanto riguarda i guadagni possibili, questi oscil-lano fortemente. Uno skipper stagionale di quelli che si imbarcano sulle piccole unità da charter può percepire 150 euro giorno al lordo delle commissio-ni dovute all’agente, mentre, il comandante di unità maggiori, i grandi superyacht, può avere riconosci-menti che vanno dai 5.000 ai 10.000 euro al mese. Infine lo skipper imbarcato su barche medie, in media guadagna tra i 2.000 e i 3.500 euro al mese durante la stagion estiva e raramente è in regola con i contribuiti pensionistici.

Skipper al timone

10 www.solovela.net

Accessori

Komino, organizer della Karver

Egret One, il monopattino elettrico Il frullino

Komino è un prodotto novità della Karver e, come tutti i prodotti di questa giovane azienda, anche lui nasce all’in-segna dell’originalità.Si tratta di un organizer per ordinare i rinvii che scendono dall’albero e indirizzarli verso le batterie degli stopper.Il Komino è in alluminio ed è modulare, quindi non ha un limite di utilizzo. I bordi dei fori di passaggio delle cime sono stondati e l’interno è in materiale ad alto scorrimento.

www.karver-systems.com

Egret One è uno scooter elettrico che unisce design e tecnologia. Il mezzo, diversamente dai monopat-tini tradizionali, viene mosso da un piccolo motore elettrico alimentato a batteria con cui può raggiungere una velocità di 25 chilometri ora con un autonomia di 25 chilometri.L’Egret One può essere l’ideale per muoversi in un porto durante una sosta, andare a fare la spesa o visi-tare il luogo che si è raggiunto in barca. Si piega facilmente, non pesa molto e si alza con una mano. Le

sue dimensioni permettono di riporlo in un gavo-ne. Esiste un modello S, più potente, che raggiunge i 35 chilo-

metri ora.Prezzi: da € 899 per

il modello base a €1249 per il modello S

Distribuito in Italia da www.powerzon.net

La Karver, società francese produttrice di at-trezzatura di coperta molto innovativa, ha pre-sentato un nuovo avvolgitore, il KF Furles.Il KF è un frullino adatto ad avvolgere vele per barche dai 6 metri sino ai superyachts. Dispo-nibile in sette diverse misure, il KF ha la partico-larità di poter bloccare il tamburo dal pozzetto.L’avvolgitore ha anche un sistema per ammor-tizzare i colpi di fine apertura della vela che po-trebbero dare problemi all’albero.

www.karver-systems.com

Termoisolante in ceramica

La Marine DTM ha creato un rivestimento in grado di isolare termicamente la barca di metallo e di abbattere la condensa. Il Mascoat è un composto a base di ceramica. Si stende come una semplice vernice e non ha bisogno di manutenzione, sostituisce in modo efficace gli altri tipi di isolanti come schiuma o lana di vetro con un importante guadagno in termini di peso. Al momento Mascoat è utilizzato da oltre 1500 unità commerciali e da diporto tra l’Alaska e l’Antartico.

www.mascoat.com

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Tender

Il costruttore di gommoni Gipsy ha prodotto una gamma di soli tender e li ha chiamati King Light per evidenziare la sua caratteristica maggiore: la leggerezza. Manovrare un tender a bordo, soprat-tutto quando va scaricato e caricato, gonfiato e lavato, è sempre molto faticoso. Per alleggerire il carico, la Gipsy ha realizzato questi tender che sono proposti in 4 misure diverse, con i paglioli gonfiabili e arrotolabili, in modo che, prima di sgon-fiare il tender, si possa levare il pagliolo gonfiabile e quindi provvedere a chiudere il tender che con il fondo morbido sarà molto più leggero e gestibile. I tender King Light sono prodotti nella misura di 1,60 mt; 1,80 mt; 2,00 mt e 2,49 mt.

http://www.gfn.it

Furuno propone il nuovo autopilota NAVpilot 711C che presenta, oltre alle caratte-ristiche degli altri autopiloti Furuno, un nuovo display a colori e il design rinnovato che lo rende ideale per ogni esigenza. Il display NAVpilot 711C è in linea con l’esteti-ca delle nuove generazioni di

apparati come le serie NAVnet TZT 14 e TZT 9 e i monitor Furuno MU150/190 e Hatteland Serie X per apparati Blackbox. L’apparato dispone di LCD a colori 4.1” (QVGA 320x240) ultra sottile - inferiore a 10 mm una volta incassato in plancia - con alta luminosità da 700 cd e la possibilità di regolazione “day/night” per garantire una visibilità ottimale in ogni condizione.Il menù dello strumento è semplice ed intuitivo e consente di accedere facilmente alle funzio-ni, anche grazie ai tasti diretti PORT/STBD e alla manopola girevole Rotokey che offre un accesso istantaneo a tutti i comandi. Dotato di uno speciale filtro anti appannamento, permette un’installazione ad incasso su foro 95 mm e ghiera di fissaggio.

www.furuno.it

piccole, la nuova antenna TV SAT Intellian modello i3L si colloca nel settore entry level della gamma.Questo modello è stato espressamente sviluppa-to per offrire ad un prezzo molto competitivo una versione con parabola 37 cm che garantisce una visione ottima sia in Europa che in America.L’interfaccia utente, molto semplice ed intuitiva, ne facilita notevolmente l’installazione.

CaratteristicheSistema di ricerca satellitare automatico a 2 assiUn’unica uscita RFDimensioni compatteAntenna ad elevate prestazioniSistema di ricerca satellite WRS per un’acquisizione piu veloceGPS integrato per migliorare la ricerca del segnaleWi-Fi integrato per poter controllare i parametri di antenna direttamente da PC, laptop o smartphone

www.intelliantech.com/sattv/i-Series/i3

La televisione a bordo

Stazione del vento wireless

C’è chi passa molti mesi a bordo e avverte il biso-gno di vedere i programmi televisivi, che, però, non sono sempre visibili con le antenne tradizio-nali da barca. La Intellian per risolvere il proble-ma propone Inetellian i3, l’antenna satellitare che permette di avere di vedere anche i canali HD.Intellian i3 ha un peso di 9 chili, tra le più leggere della categoria, e un diametro di 44 centimetri.Dedicata al mercato delle imbarcazioni più

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AccessoriBoating, la nuova app NavionicsRig Angel, la trattenuta del boma

Una strambata violenta può causare seri danni alla barca sino al limite di determinarne il disalberamento.Rig Angel è un sistema molto semplice, ma effica-ce per ammortizzare una strambata. Lo strumento consiste in un nastro di Dyneema chiuso in conteni-tore e posto tra il bozzello del paranco di scotta e il punto di mura di questo sul boma.L’involucro di Rig Angel è concepito in modo da aprirsi quando il boma scarta violentemente da una parte. Una volta aperto, ammortizza la fine della corsa del boma impedendogli di fare danni al rig.Rig Angel è disponibile in diverse misure.

http://www.osculati.com

Con i nuovi aggiornamenti dell’App Navionics Boating da adesso si può visualizzare un ecoscandaglio/fishfinder sullo schermo dello smartphone o del tablet Android.SonarPhone è una nuova funzionalità dell’app che permette di vedere sul dispositivo mobile sia l’ecoscandaglio sia le carte Navionics. La nuova funzione SonarPhone è inclusa nella versione 4.3 delle app Navionics Boating per Android, oltre ad iPhone e iPad. Per usare la funzione SonarPhone è necessario equipaggiarsi con SonarPhone T-BOX, l’ecoscandaglio portatile che si collega allo smartphone o tablet via Wi-Fi.

http://www.sonarphone.mobi/pages/navionics

Il ferma ratti

L’idea della swi-Tec per proteggere le barche dai topi che spesso si aggirano lungo le banchine dei rimessaggi, soprattutto quelli posti lungo i fiumi, è semplice e deriva dal vecchio sistema di far passare le cime di ormeggio attraverso un piatto di plastica per disturbare il topo quando cammina sulla cima per arrivare alla barca. Al posto del piatto di plastica che si distrugge sotto il peso del topo, la swi –Tec ha creato un disco di plastica che ruota intorno a una boccola attraverso cui passa la cima. Il fatto che il disco oltre a non piegarsi possa ruotare con facilità è utile a far perdere l’equilibrio ai topi che riescono a scavalcarlo.

www.swi-tec.it

13www.solovela.net

www.elan-yachts.com

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Rivenditori:Roma: roma@adriaship.it • Catania: catania@adriaship.itScarlino: dario@parallelo43.it

Info points:Aregai: s.goria@sailing2b.it • Gallipoli: giangi@professionemare.it Lago Maggiore: g.spinella@evenmoreyachting.comGarda: gyc@mail.gyc.it • S. Benedetto del Tronto: nautica@forteksrl.it

Nato dalla collaborazione tra lo studio Humphreys Yacht Design e l’ufficio tecnico Elan, l’Elan 5 è costruito in infusione sottovuoto (VAIL), è caratterizzato dalla doppia pala dei timoni in acqua e dallo scafo a spigolo, con un piano velico messo a punto per offrire superbe prestazioni con estrema facilità di conduzione permettendo ad ogni equipaggio di godere la vela ad un nuovo livello

,.

P E R F O R M A n C E E n h A n C E d

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doppia pala dei timoni

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infusione sottovuoto

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Per quanto il mondo virtuale di Facebook possa sembrare lontano da quello molto pratico della vela dove, come nella mag-gior parte degli sport, sono le azioni che contano, Facebook si sta dimostrando un

ottimo incubatore di nuovi velisti.Ci sono molte persone che sono entrate in contatto con il mondo della vela e della navigazione prima nel virtuale di Facebook per poi passare al mondo reale. Affascinati dalle fotografie di vela, dai luoghi di navi-gazione, una buona parte dei nuovi velisti che ogni anno si aggiungono al sempre più nutrito popolo del-le barche, arriva in banchina attraverso Facebook.È su questo social network che spesso gli appassio-nati si conoscono e si scambiano informazioni. Meno settario di un forum, Facebook si apre al confronto, ma in modo meno aggressivo di quello che avviene nei circoli virtuali per velisti, dove gli iscritti più anzia-

Facebook incubatore di velisti

Socialnetwork

ni si sentono depositari della verità assoluta.In Italia si muovono su Facebook circa 230.000 appassionati di vela; molti di questi sono iscritti a diverse pagine. Le più frequentate sono quelle dei giornali, anche perché questi, come accade per So-lovelaNet, spesso hanno delle redazioni dedicate che alimentano le pagine costantemente. Tuttavia, la differenza di comportamento dei giornali europei riguardo al mondo dei social è forte. Da una parte ci sono i nuovi media, i media solo digi-tali che vedono i social come parte integrante del loro modo di comunicare, e dall’altra molti giornali tradi-zionali che per quanto facciano non riescono a istau-rare un rapporto chiaro con i nuovi sistemi di comuni-cazione. Oltre ai giornali italiani che hanno difficoltà a capire le opportunità offerte da un utilizzo pro-fessionale dei social, ci sono giornali europei come Yacht.de, la principale rivista cartacea tedesca, che

15www.solovela.net

su Facebook ha poco meno di 6000 like, e soprattutto il giornale di vela più noto al mondo, YachtingWorld, che nella sua pagina Facebook, nel momento in cui scriviamo, è a 5900 like. I like delle pagine Facebook rappresentano l’in-teresse che un utente dimostra per quell’argomento, la vo-lontà di seguire e di partecipare alle pubblicazioni dei post di quella pagina e proprio per questo Facebook, con l’obiet-tivo di rendere l’audience della pagina più precisa, dal 12 di marzo sta facendo le grandi pulizie eliminando dalle pagine aziendali gli account inattivi. Un’operazione importante che il team di Facebook ha intrapreso per permettere di com-prendere con più precisione l’effettivo grado di attività delle pagine, di gradimento e di crescita. Le pagine Facebook più colpite saranno quelle che per crescere velocemente con il numero dei mi piace hanno acquistato per pochi dollari ‘like’ fasulli, le altre subiranno un calo fisiologico legato agli account disattivati o con il tempo diventati inattivi, ma si sa nell’era digitale i trucchi hanno le gambe ‘corte’.

Classifica testate europee su facebook1

2

3

Yachts&Yachting

SolovelaNet

Voiles et Voiliers

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w.m

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by Aqua Inn

Subacquea LampedusaA

La

diving center

MARINADIVING

CENTER

Phot

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Elio

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Sirena Marine

Azuree 33C

Barche

L.f.t. m 9,99

L.galleggiamento m 9,56

Baglio massimo m 3,66

Pescaggio m 1,90

Dislocamento kg 5.156

Zavorra kg 1.550

Costruzione mq Vinilester

Motore hp 21

16 www.solovela.net

17www.solovela.net

All’Eurasia Boat Show di Istanbul di febbraio, è stato presentato il nuovo modello del cantiere

turco Sirena Marine, l’Azuree 33C. La barca, che ripropone lo scafo disegnato da Giovanni Cecca-relli nel 2009, ha una tuga completamente nuova, più sportiva ed elegante e degli interni totalmente rivisti.La barca è molto bella. La nuova tuga segna un deciso passo in avanti in quanto a stile e gli interni sono molto curati.Come già accaduto per altri cantieri, anche Sirena Marine ha deciso di presentare una barca modu-labile con diverse soluzioni che, partendo da uno scafo base con degli interni semplici e un prezzo basso, permettono di arricchire l’imbarcazione con più mobili e attrezzature sino ad arrivare alla classica versione da crociera. In questo modo si potrà decidere che tipo di imbarcazione si vuole, un veloce fast cruiser con il quale regatare o una comoda barca da crociera con tutto ciò che aiuta a vivere comodi a bordo.

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Barche

L.f.t. m 8,90

Baglio massimo m 3,40

Pescaggio m 1,70

Randa mq 33,00

Fiocco mq 23,00

Omologazione B

Revoltuion 29

Revolution 29

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Di certo non si può accusare David Raison di di-segnare barche che non hanno carattere. I suoi

Revolution sono veramente unici. Caratterizzati dalla prua tonda e larga e dalla costruzione in alluminio, queste barche sono inconfondibili. Il primo, il 22, quando partecipò alla Mini Transat nel 2011 vincen-dola, suscitò molto interesse. Dopo quell’esperien-za il cantiere della La Rochelle, in Francia, ha voluto replicare con dimensioni maggiori e ha presentato i rendering di un 29 piedi. Se il 22 nasceva come barca da regata, questo 29 nasce come barca da crociera veloce. La prua tonda e larga, “a naso schiacciato” come la definiscono i suoi costruttori, rende gli in-terni molto spaziosi. In pratica, a livello di volumetrie interne è come se la barca fosse un 33 piedi.Il Revolution 29, che a giudicare dai rendering resi pubblici, ha abbandonato la spartanità del 22, si pre-senta come una barca da crociera molto comoda, con ampi spazi per quattro persone. Il layout inter-no prevede un open space con un letto di prua, due divani contrapposti con al centro un tavolo ad ante apribili, una cucina a L molto grande, una cabina di poppa separata e un bagno. Considerando che il ba-glio massimo è di 3,40 metri, tra i 40 e i 50 centimetri più largo di un 29 piedi medio, si può immaginare che la barca internamente offra molto spazio vivibile.

Revolution 29

Dal punto di vista della navigazione il 29 conserva le caratteristiche del 22 ed è una barca che può essere condotta da una sola persona. Una carena potente, facile alla planata, offre una grande stabilità di forma e con la chiglia retrattile permette di usare la barca ovunque.www.afep-marine.com

Comar - Viale Traiano 27 00054 Fiumicino (RM) Italy tel +39 066522012 fax +39 0665029816 info@comaryachts.it www.comaryacht.com

The Comet Cat 37 designed by Marc Lombard is the first work of a range that includes 3 other larger models, is a concentrate of innovations that, in the ambition of the shipyard, it will be "the point of reference" to the market in its category.

Le Comet Cat 37, dessiné par Marc Lombard, est le premier modéle d’une gamme qui en comprend 3 autres de dimensions supérieures. Ce bateau est un concentré d’innovations qui, dans l’ambition du chantier, ce veut étre une référence sur le marché dans sa catégo-rie.

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Dehler 42

Maxi 140

Il cantiere Allures, specializzato in costruzioni in allu-minio, ha iniziato la realizzazione di un nuovo 140 piedi, il Maxi 140. La barca disegnata da Marc Lombard è pensata per un cliente che vuole una barca veloce, ma soprattutto comoda e sicura. La carena è stata dise-gnata prendendo spunto dalle esperienze di barche da regata realizzate dallo studio Lombard. Il baglio molto largo imprimerà alla barca una forte stabilità di forma. Gli slanci di prua e poppa sono appena accennati e la carena verso prua diventa particolarmente stretta e sottile. La poppa a U fornisce un’ampia superficie di planata. Il tutto si esercita su di un dislocamento molto contenuto. La zona pozzetto è divisa in tre macro aeree: un’ampia zona ospiti con divani e tavoli davanti all’entrata della barca, una zona destinata alle mano-vre e all’equipaggio e infine una grande zona situata a poppa dove si trova una piattaforma da bagno partico-larmente grande.

E’ stato annunciato il nuovo Dehler 42 che vedremo al prossimo salone di Genova. La barca, che sarà il terzo modello della nuova gamma Dehler, nasce dallo scafo del Dehler 41 rivisto, un modello di appena 3 anni fa.La coperta e gli interni sono stati disegnati ex novo e rispondono ai canoni estetici e di efficienza della gamma già composta dal Dehler 38 e dal 46, model-li che stanno segnando un momento di forte rilancio per questo marchio. Con il 42, la Dehler inaugurerà una nuova politica di vendita che andrà controcorren-te a quanto stanno facendo gli altri cantieri. Si partirà con un modello base già completo di tutto ciò che è

necessario a navigare e dove il termine optional sia declinato per la sua vera natura, ovvero, un qualcosa che serve a completare, ma che non sia indispensabile. Anche la politica dei prezzi sarà molto aggressiva e la Dehler Italia ha messo a punto un pacchetto di condizioni particolari per la barca che andrà al prossimo salone di Genova.

Dehler Italia

Deltania 25

Nuovo modello per il marchio tedesco Deltania, si tratta di un 25 piedi costruito in Polonia per conto della Deltania Yachts, un brand con base in Germania. La barca è studiata per poter essere trasportata facilmente su strada. La chiglia retrattile e una larghezza di 2,5 metri, gli permettono di esse-re caricata facilmente su di un carrello e poter esse-re trainata senza bisogno di permessi particolari.La barca che internamente è particolarmente rifi-nita, dispone di un letto di prua a V, due divani che fungono anche da cuccette e tra questi un ampio tavolo da pranzo con doppia anta abbattibile. Nella zona di poppa, sotto il tambuccio, si ha a destra il locale wc e a sinistra il mobile della cucina. Infine, sotto il pozzetto una cuccetta del navigatore. Numerosi gli stipetti per riporre il necessario alla crociera.Deltania.de

Barche

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Il cacciatorpediniere lanciamissili della Marina Militare Andrea Doria, dopo essere stato impegnato in un’intensa attività di contrasto alla pirateria nell’Oceano Indiano, si appresta al rientro nella base italia-na di Taranto. L’Andrea Doria, partita da Taranto lo scorso 22 luglio al comando dell’ammiraglio Guido Rando, ha ricoperto sino al 13 febbraio il ruolo di flagship della missione europea Eunavfor Atalanta, per garantire la sicurezza del traffico marittimo in un’area strategica per gli interessi nazionali. L’equipaggio sotto il comando del capita-no di vascello Angelo Virdis, è composto da militari e integrato dagli specialisti del gruppo operativo subacquei, dai marinai della Brigata

Marina San Marco e dal personale del primo e del terzo Gruppo Elicotteri di La Spezia e di Catania. Il cacciatorpedi-niere, terminato il suo impegno europeo nella missione di antipirateria, dal 22 al 26 febbraio ha preso parte all’IDEX 2015 di Abu Dhabi (International Defence Exhibition and Conference), la più importante fiera internazionale nell’in-dustria della difesa in cui vengono esibite le ultime tecnologie nel settore della difesa terrestre, marittima e aerea.In 233 giorni di attività, la nave Andrea Doria ha percorso 42.852 miglia ed effettuato 4.150 ore di moto.

Marina di Portisco applica l’IVA al 10%

Notizie

Marina di Portisco ha annunciato che nella prossima stagione i suoi prezzi avranno l’iva al 10% invece del 22% perché il Marina utilizzerà le facilitazioni previste per i Marina Resort. La riduzione determinata dalla minore aliquota iva si aggiunge ai sensibili cali realizzati l’anno scorso con l’introduzione del nuovo sistema di prezzi flessibili basato sul concetto dei prezzi delle compagnie aeree low cost. Sistema che con un’altra lunga serie di novità, ha determinato il forte rilancio del porto. I prezzi di Portisco, con questo ultimo ritocco, dal 2013 sono calati tra il 30% e il 50%. Il sistema prezzi di Portisco è unico nel nostro paese e parte da un prezzo molto vicino al prezzo di costo del posto d’ormeggio che sale al salire della percentuale di posti occupati in quel determina-to giorno. Un software determina il prezzo minuto per minuto.

Olbia, 129 nuovi ormeggi

Passa il vaglio della Conferenza di servizi convocata dall’Autorità portuale che da il via libera al rilascio della concessione demaniale marittima per la posa di quattro nuovi pontili galleggianti all’interno sul fronte mare di uno dei quartieri più popolati di Olbia. Uno spazio di enorme pregio ambientale e paesaggisti-co, quello che va dal cantiere nautico dei F.lli Moro fino al ponte stradale che collega la zona di “Poltu Quadu”, un tempo spiaggia degli olbiesi, oggi in fase di riqualificazione. La concessione sarà rilasciata a favore della neonata Associazione Sportiva Dilettan-tistica Marina della Sacra Famiglia. La concessione è condizionata all’assegnazione dei posti barca ai resi-denti. “Dopo la concessione all’associazione Marina di Tilibbas, che ha restituito 120 posti barca per la nautica sociale alla città - spiega Nunzio Martello, commissario straordinario dell’Autorità Portuale del Nord Sardegna - oggi, grazie al parere favorevole della Conferenza di Servizi, Olbia si prepara ad avere altri 129 punti d’ormeggio ben regolamentati e gestiti da un’altra compagine locale.”

L’Andrea Doria torna a casa

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Dall’Artico a Istanbul su una strana barca

Erkan Gursoy dopo un viaggio di 3.000 miglia iniziato con il passaggio a Nord Ovest del Mar Artico è arrivato a Istan-bul dove è stato accolto come un eroe nazionale. Il fabbro oggi 68enne emigrato nell’occidentale provincia canadese della Columbia Britannica quaranta anni fa, dove ha iniziato a costruire barche in alluminio dalla forma di gommone, è voluto tornare in patria da eroe e ci è riuscito. Dopo essersi costruito una discutibile barca a vela in alluminio, anch’essa a forma di gommone, Erkan Gursoy ha navigato nel Mare Artico, dove lo abbiamo incontrato la prima volta quando abbiamo pubblicato la notizia del suo salvataggio da parte

di un rompighiaccio della Guardia Costiera accorso in suo aiuto dopo che Altan Girl, la sua barca, era rimasta prigioniera dei ghiacci ed era stata assalita dagli orsi polari tenuti a distanza facendo chiasso su alcune latte.Dall’Artico Erkan è passato nel Mar d’Irlanda dove ha affrontato una pericolosa burrasca. La Guardia Costie-ra Irlandese, vista la barca sui suoi schermi radar ha creduto che con quel mare, la piccola vela di 36 piedi avesse bisogno di aiuto e ha mandato da prima un aereo e poi una motovedetta a soccorrerla, ma Erkan ha ringra-ziato della visita e ha continuato per la sua strada. La Guardia Costiera ha comunque monitorizzato la barca sino a quando questa non ha raggiunto la costa.Dall’Irlanda, il fabbro turco ha disceso l’Atlantico, si è infilato nello stretto di Gibilterra e dopo una breve sosta a Malta, ha raggiunto la Turchia, dove, come detto, è stato accolto da eroe.Nonostante l’Altan Girl sia fuori da ogni canone di costru-zione navale e come dice il suo stesso skipper e costrut-tore, “a vela va malissimo”, è stata in grado di soppor-tare da prima la morsa del ghiaccio e poi la violenza di diverse burrasche sia in Atlantico, sia in Mediterraneo.

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Notizie

L’Eco 40 di Matteo Miceli ha perduto la chiglia in Atlan-tico, quando si trovava a circa due giorni dal passaggio dell’Equatore. Matteo è riuscito ad uscire dalla barca rovesciata ed ora è a bordo della zattera di salvatag-gio vicino alla barca. E’ riuscito a portare con se cibo, acqua, il telefono satellitare e l’iPad, con il quale riesce ad avere la propria posizione e comunicarla ai soccorsi.

Un cargo si sta già avvicinando alla sua posizione.Matteo Miceli è partito il 19 ottobre 2014 dal porto di Riva di Traiano in provincia di Roma per il suo giro del mondo in solitaria a bordo della sua nuova barca Eco 40, un Class 40 da lui costruito. Miceli dopo aver circumna-vigato il globo in solitario girando intorno all’antartico farà ritorno a Riva di Traiano. Il giro senza assistenza e non stop avrà la partico-larità di essere in autosuffi-cienza alimentare. La rotta complessiva è di circa 25.000 miglia e dovrebbe richiedere un tempo di percorrenza che varia dai 4 ai 5 mesi.

Matteo MIceli perde la chiglia, salvato da un cargo a 600 miglia dal Brasile

Catamarano scompare in mare, appello internazionale per la ricerca

Le famiglie dei tre uomini dispersi in mare dal 12 febbraio scorso su di un Leopard 44, lanciano un appello affinché il maggior numero di persone possi-bili nel mondo possa dedicare un po’ del suo tempo alla ricerca del catamarano Sunsail RC044-978 usando il sistema Tomnod. Tomnod è un sistema aperto a tutti facile da usare e molto efficace. In pratica permette di scandagliare le immagini satellitari dell’intero globo in modo siste-matico e si usa da casa propria sul proprio computer.Il Sunsail RC044-978, un catamarano Leopard 44 della nota società di charter Sunsail, doveva essere portato da Cape Town alla base della Sunsail di Phuket, in Thailandia. Il trasferimento è stato effet-tuato da un equipaggio di tre uomini, di cui due molto

esperti, Anthony Murray, skipper di 58 anni, Reg Robertson di 59 anni e Jaryd Payne di 20 anni.La barca era attesa a Phuket per 12 febbraio scorso. Quando la barca non è arrivata è stato lanciato l’allarme e sono iniziate le ricerche, ma l’ultima comunicazione con la barca era avvenuta molti giorni prima e il tratto di mare compreso tra l’ultima posizione conosciuta e Phuket è molto vasto.L’Australian Maritime Safety Authority ha lanciato un allarme a tutte le navi in navigazione nel tratto di mare interessato, allarme che rimarrà in vigore sino a fine marzo. Dalla barca non è mai partito nessun segnale di allarme nonostante a bordo ci fosse un Epirb. Se la barca fosse affondata l’Epirb si sarebbe attivato automaticamente lanciando almeno un paio di segnali.L’imbarcazione ha a bordo provviste e acqua per 65 giorni di navigazione.

In alto Matteo Miceli durante il naufragio. Qui di lato, Miceli,

qualche giorno prima il naufragio

In alto il modello di

catamarano disperso in Pacifico, di lato, un’im-magine del sito www.

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La scorsa settimana il Parlamento francese ha appro-vato un emendamento a una proposta di legge sull’ap-plicazione di un’imposta d’ormeggio nelle aree marine protette di Francia. L’emendamento prevede l’applica-zione di un’imposta per l’ormeggio d’imbarcazioni da diporto in Corsica, nella zona delle Bocche di Bonifa-cio e nella riserva di Scandola. Molto simile al disegno di legge iniziale, l’emendamento presentato è stato approvato il 4 marzo scorso con 43 voti favorevoli e 27 contrari e interesserà gli ormeggi d’imbarcazioni da diporto nelle aree marine protette. L’importo della tassa, inizialmente proposto per 20,00 euro a metro lineare di scafo, non è stato ancora confermato e sarà oggetto di un successivo decreto. La legge è la ripro-posizione di un’analoga legge che andò in vigore nel 2010 e che fu poi abolita. Sebbene la legge si dovreb-be applicare solo alle coste della Corsica, la comunità nautica francese teme fortemente che il provvedimento finirà per interessare tutte le zone marittime protette in Francia, con una superficie di 88,000sq km - ovvero il 24% delle coste della Francia continentale e il 50% della costa della Corsica. Ad oggi, in Corsica già si paga per sostare la notte nelle aree protette, ma il prezzo dell’or-meggio va dai 20 ai 40 euro a notte. L’introduzione della tassa a 20 euro a metro lineare provocherà certamente una fuga dalla Corsica a vantaggio della vicina Sarde-gna un moto contrario a quanto avvenuto con la tassa Monti sulla nautica che provocò un esodo dalla Sarde-gna alla Corsica. Diffuso inoltre il timore sul possibile impatto negativo sul turismo interno ed estero e più in generale dell’immagine della Francia nel mondo della nautica internazionale. La federazione francese dell’in-dustria nautica (fin), in un comunicato stampa, conside-ra questa misura adottata dal parlamento francese una tassa ‘tout court’, in quanto non è prevista l’offerta di alcun servizio in cambio.

Corsica, tassa per la rada

Elon Musk, l’istrionico cofondatore di Pay Pal e di un’ altra decina di mega aziende di successo tra le quali la Tesla Motors, gigante impegnato nella produzione di autovetture elettriche, di cui Musk è anche il CEO, ha dichiarato che la ‘giga fabbrica’ di batterie al litio di Tesla, un investimento da 5 miliardi di dollari, sarà pronta nel 2017 ed è in costruzione nella zona di Reno nel Nevada. Una volta terminata, la fabbrica sarà in grado di far crollare il prezzo delle batterie al litio del 30%, il che aprirebbe un mercato nuovo anche per questo tipo di accumulatore che oggi ha delle difficol-tà a salire sulle barche per via dei costi decisamente elevati. La fabbrica di Tesla produrrà la stessa quantità di batterie al litio che sono in grado di produrre tutti gli impianti del mondo oggi in funzione.

Batterie al litio, il prezzo scenderà del 30%

Il network della veleria OneSails in Italia si ingrandisce sino a coprire l’inte-ro territorio nazio-nale. I loft storici di Verona e La Spezia sono stati raggiunti da altri 3 loft, quello

di Lecce affidato ai fratelli Sandro e Paolo Montefusco, quello di Olbia, affidato a Mauro Albonico e quello di Ragusa affidato a Paolo Giummarra.Nomi importanti per un network importante che così allargato è in grado di attuare una copertura capillare su tutto il territorio.La veleria OneSails è nata nel 2007 e oggi è costituita da 30 loft in 23 nazioni.

OneSails

OneSails si fa in 5

Notizie

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Batterie al litio, il prezzo scenderà del 30%

Catamarani per passione!

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Mini serie “La Grecia in breve”

Tre articoli che tracciano tre percorsi per altrettante crociere estive in una delle zone più belle del Mediterraneo.

Il Peloponneso

Creta

Le Cicladi

Indicazioni sintetiche asciutte per costruire in poche righe un’idea di viaggio

Una miniserie da scaricare e tenere nella propria libreria digitale

Da fine aprile con le newsletter di SVNGR

EC

IAin b

reve

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Mini serie “La Grecia in breve”di Raffaello Merli e Mario Alessandro Puppo

da fine aprile 2015 con le newsletter di

GRECIAin breve

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Vita da viaggiatoriRaffaello e Mario sono due appassionati di vela che raggiunta la pensione hanno deciso che stare a casa era noioso e hanno iniziato una nuova avventura

Ci sono alcune persone che raggiunta l’e-tà della pensione si sono date alle gran-di navigazioni, come Manfred Marktel al quale abbiamo dedicato una lunga col-lana. C’è chi invece sceglie di non sali-

re più in barca, ma preferisce mettere i piedi sotto una scrivania e cominciare a scrivere di mare come lo ricorda lui, viaggiando con la fantasia, e poi, infi-ne, c’è chi ha voluto unire le due cose. Questo è il caso di Raffaello Merli e Mario Alessandro Puppo. Ex dirigente dell’Eni il primo ed ex credit manager il secondo, arrivati alla pensione hanno deciso di prendere una strada originale per coltivare la loro passione: diventare scrittori di portolani. È su questo loro primo lavoro che si basano gli articoli della mini serie “Grecia in breve” che comincerà a maggio con le newsletter della domenica. Il loro primo portolano è uscito in questi giorni per le edizioni Magnamare nella collana 777 con il titolo “Mar Egeo”.Abbiamo incontrato e intervistato Raffaello Merli, che ci ha raccontato cosa significa scrivere un portolano.

SVN - Come vi è venuta l’idea di iniziare una nuova carriera e scrivere portolani?

R.M. - Casualmente. Ho intercettato su Facebook un messaggio di Piero Magnabosco, editore dei por-

tolani Magnamare, che scriveva a un suo amico che gli sarebbe piaciuto pubblicare un portolano della Grecia. A me i portolani Magnamare sono sempre piaciuti molto, li trovo un prodotto molto valido. Mi sono quindi proposto, ci siamo incontrati, ne abbia-mo parlato e, raggiunto l’accordo, il progetto è ini-ziato. Devo dire che l’assistenza ricevuta da Sonia, la geografa della casa editrice, è stata perfetta.

SVN - Cosa facevate prima di andare in giro per il Me-diterraneo a raccogliere informazioni per il vostro por-tolano?

R.M. - Io ero un dirigente dell’Eni e Mario lavorava presso un’azienda olearia come credit manager. La-voro d’ufficio intercalato appena possibile da navi-gazioni in Adriatico, prevalentemente Croazia, Mon-tenegro, Grecia ionica. Mario ha tuttora la sua barca, un catamarano, in Croazia.

SVN - Cosa significa fare un portolano?

R.M. - Significa passare tanto tempo in barca, scri-vere molto, prendere appunti d’ogni cosa, studiare ogni posto nel minimo particolare.

SVN - Quanto tempo navigate in un anno?

R.M. - Da quando abbiamo lasciato le aziende in cui lavoravamo, mediamente passiamo in barca quattro,

di Nadia Allera

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Il portolano “Mar Egeo” per la collana 777 è uscito in lingua inglese e in italiano. Nel libro, oltre a tut-te le informazioni classiche da portolano, si pro-

pongono informazioni archeologiche, storiche ed enogastronomiche che rendono bene l’i-dea del luogo dove si sta navigando. Il lavoro per la realizzazione di questo portolano, di-sponibile sia in formato cartaceo che digitale, ha visto all’opera da una parte gli autori e dall’altra il team di Ma-gnamare per integrare le informazioni fornite dagli autori.

Vita da viaggiatori

cinque mesi l’anno. Nel 2015 prevedo di trascorrer-ci circa sei mesi. Le miglia non sono molte, perché un portolano richiede lunghe soste nei posti visitati. Sono circa 1000-1500 miglia l’anno.

SVN - Su che barca navigate?

R.M. - Tutto il lavoro di ricognizione in mare, per complessivi nove mesi, durante il 2012, 2013 e 2014, è stato effettuato con un Dufour 41 classic, mono-scafo armo Marconi e strallo mobile di serie per la trinchetta, vela estremamente utile con i forti venti estivi di Meltemi, il tipico vento dell’Egeo. La bar-ca è del 2000 ed è stata acquistata da me nel 2008. Fren, questo è il nome della barca, in questi anni ha dimostrato di essere solida, veloce, con buone doti marine e, non ultimo, comoda. Quando si sta in mare per mesi la comodità non è da sottovalutare.

SVN - Cinque mesi in mare non sono pochi, riuscite ad andare sempre d’accordo?

R.M. - Credo che il dato più significativo di tutti que-sti mesi di navigazione assieme sia stato l’assoluto affiatamento fra Mario e me. Siamo arrivati al punto di manovrare, ormeggiare, senza neanche guardarci: un automatismo perfetto. Da non sottovalutare che a me piace molto cucinare in barca ma odio rassettare, mentre Mario odia cucinare ma trova rilassante lavare piatti e stoviglie. Anche questo, che poteva essere mo-tivo di tensione, si è dimostrato un punto d’incontro.

SVN - E le vostre famiglie, come gestiti i rapporti fa-miliari?

R.M. - Le nostre compagne, Micaela e Manuela, ci hanno raggiunto più di una volta e con loro abbiano navigato nelle Cicladi, in Dodecaneso e a Creta.

SVN - Scrivere portolani è un lavoro che può dare da vivere?

R.M. - Purtroppo no, almeno per noi che siamo all’i-nizio. Finora, la rimessa è consistente e per recupe-rare i costi dovremmo vendere un buon numero di copie. Dopo inizierà il guadagno, ma si tratta di cifre modeste. Speriamo. Noi ce l’abbiamo messa tutta per fare un buon prodotto.

SVN - Pensate che questa carriera da scrittori di por-tolani avrà un seguito?

R.M. - Sì, come dicevo, tutto il 2015 e i primi mesi del 2016 saranno dedicati al portolano. Poi inizierà la fase di manutenzione, perché un portolano invecchia rapidamente e dev’essere costantemente aggiorna-to. A me piacerebbe fare anche quello della Turchia. Vedremo.

777 porti eancoraggi

PeloponnesoCicladi

CretaGolfo di Corinto

Golfo di Saronico

Grecia Egeacon 546 pianie 104 cartenote sullameteorologiae sull’ambientemarino

Sonia FlorianRa�aello Merli

Mario Puppo1ª edizione

italiana2015 Edizioni Magnamare

Mar Egeo

Il portolanoIn alto Raffaello Merli, qui sopra

Mario Alessandro Puppo

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di Nadia Allera

MontenegroA poche miglia dalle nostre coste si apre una terra affascinante e sconosciuta, il Montenegro

Mete da scoprire

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Montenegro

Stefano il Nero, principe di Zeta, fu il capostipite di una delle numerose di-nastie che si alternarono al trono del principato. Sembra che proprio dal suo nome derivi l’odierna denominazione

dell’antico principato: Montenegro.Terra di alte montagne e grandi laghi, il Montene-gro sembra, da una parte, essersi perso nella sto-ria e, dall’altra, tendersi verso il futuro. Le notizie su queste terre sono rare. Basta digitare il nome su Google per vedere quanto questo paese sia poco conosciuto specialmente in Italia.In un alternanza di guerre, alleanze, migrazioni, sottomissioni e infine indipendenza, il Monte-negro, nell’ultimo secolo è rimasto chiuso in se stesso e solo ora, in questi ultimi anni, sembra essere impegnato in un grande sforzo per aprirsi al mondo.

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La sua indipendenza attuale risale al 2006, quando, con una votazione popolare tenutasi in accordo con il Consiglio d’Europa e l’accettazione forzata da par-te della Serbia, il popolo montenegrino, sancì l’usci-ta del paese dalla federazione Serba Montenegrina.L’anno successivo, nel 2007, fu varata la prima carta costituzionale del Montenegro che diede il via alla sua apertura verso il mondo. Il Montenegro è il pri-mo paese europeo a sancire nella sua costituzione la sua posizione di paese ecologico.

Per moneta l’EuroNel 1996, il Montenegro , nel tentativo di allentare i legami con la Serbia, intraprese una sua politica eco-nomica indipendente con il fine di avvicinarsi all’Eu-ropa e ai suoi mercati. Per far ciò decise di adottare come conio ufficiale, il marco tedesco. Quando, poi, nel 2002, il marco fu sostituito dall’euro, il Monte-negro si adeguò e fu il primo paese dei Balcani ad avere come moneta ufficiale l’euro.

Le grandi contraddizioniAntico e moderno si fondono tra le alte montagne del Montenegro; qui l’Europa occidentalizzata sembra es-sere lontanissima e a fianco dei tanti pannelli solari che sempre più spesso si vedono sui tetti o vicino alle case, convivono aratri trainati da cavalli.Musulmani, cristiani ortodossi e cattolici condividono

Un volta dentro il fiordo di Kotor si è costantemente circon-dati dalle montagne. All’interno del fiordo non sono rare le pic-cole isole sormontate da chiese o monasteri

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la stessa terra facendo bene attenzione a tenere sotto la cenere le loro divergenze e le brutte storie che a volte li hanno visti su trincee opposte. Tante sono le contraddizioni di questo paese, ma nel suo insieme l’atmosfera che vi si respira è quella classica di un pa-ese emergente. Entusiasmo e speranza per il futuro.

La vela nella terra di ZetaSino a qualche anno fa qui, le barche a vela si vede-vano solo passare all’orizzonte, sulla loro rotta per la Grecia, ma ormai da qualche anno, il Montenegro sta diventando la meta di quei velisti che cercano luoghi lontani e un po’ isolati. La costa incastonata tra Croazia a nord e Albania a sud, si estende per 293 chilometri. A settentrione il primo porto è quello di Castelnuovo (Herceg Novi) all’interno della grande baia di Bocche di Cattaro, mentre a meridione, è il porto di Dulcigno (Ulcinj). Prevalentemente di natura rocciosa, la costa mon-tenegrina è frastagliata e offre diverse baie e rade, in maggioranza aperte a maestrale. Numerose sono le spiagge, di cui alcune molto lunghe e belle, pur-troppo qui il turismo balneare è arrivato molto prima delle barche a vela e diversi luoghi assomigliano alle spiagge di Rimini. Una delle zone costiere più belle è quella settentrionale che fa capo alla baia delle Boc-che di Cattaro (Boka Kotorska).

In alto, una vista dall’alto di Hergec Novi. Di fianco, una piazza di Kotor e di lato a sinistra, una bella immagine del-la baia di Kotor la mattina presto

In alto uno scorcio della baia di Kotor in cui si vede l’isola di San Giorgio e l’isola dello Scoglio

Per navigare nelle acque montenegrine oc-corre un documento, chiamato Vignetta,

per l’ingresso nelle acque territoriali dello Sta-to. Si può scegliere di acquistare la Vignetta (ottenibile in un porto di ingresso che faccia dogana) per un periodo di una settimana, un mese, tre mesi, sei mesi o un anno. Il prezzo dipende dalla lunghezza della barca. I docu-menti necessari sono: la licenza di naviga-zione della barca, la licenza dello skipper, la procura (in caso lo skipper non sia l’armatore dell’imbarcazione)

Per entrare in Montenegro

RisanPerast

Kotor

Tivat

Herceg Novi

CROAZIAMONTENEGRO

MAR ADRIATICO

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Boka KotorskaLa baia è molto grande, penetra nell’entroterra per 15 miglia e lungo il suo perimetro si aprono diversi centri abitati. Questa è divisa in quattro bacini.L’entrata è delimitata a ovest da Punta d’Ostro (Oštri Rt) che costituisce anche la punta più meridionale della Croazia, mentre a est, in territorio montenegri-no, troviamo Punta d’Arza.Una volta entrati nella baia si incontra un primo bacino dominato dalla città di Castelnuovo (Herceg Novi). Si tratta di una cittadina con un borgo storico che con-templa anche due fortezze. Intorno alla città ci sono diverse spiagge di ciottoli, dove per permettere ai tu-risti di prendere il sole sono stati costruiti dei pontoni di cemento. Si consiglia di arrivare a Castelnuovo con i serbatoi d’acqua pieni perché la località è nota per i suoi problemi di approvvigionamento idrico. Navi-gando verso est, si attraversa il canale di Combur che permette l’accesso al secondo e più grande bacino di forma triangolare: la baia di Teodo.In questo bacino si affaccia, oltre alla cittadina che gli dà il nome, Teodo, appunto, anche la bella città di Tivat, sede di uno dei due aeroporti internazio-nali del Montenegro e dell’unico marina veramente attrezzato della regione: Porto Montenegro.Tivat vale sicuramente una visita, qui è collocato il ma-

In queste immagini una serie di scorci di Kotor, il paese che da

il nome alla grande baia sulla quale si affaccia

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rina di Montenegro. Si tratta di una cittadina medieva-le molto ben preservata, piena di scorci suggestivi e di bellissime piazze.Da Tivat, proseguendo verso nord, si arriva allo stret-to delle Catene, un lungo canale di oltre un miglio, largo circa 300 metri. Percorrendolo, si raggiunge-ranno gli ultimi due bacini in un paesaggio meravi-glioso. Qui le coste sono dominate dalle Alpi Dina-riche che svettano sino a quota 1.800 metri. I due bacini prendono il nome dalle rispettive città che vi si affacciano: il golfo di Risano a nord ovest e il golfo del Cattaro a nord est. Risano (Risan), è un paesino molto bello che possiede uno dei borghi storici me-glio conservati della zona e Cattaro, non è da meno. Entrambi i luoghi valgono una visita. Purtroppo, l’a-qua di questi bacini, essendo molto all’interno e non avendo grandi canali per il ricambio, non è partico-larmente limpida, ma un bagno sotto le grandi mon-tagne è comunque un’esperienza indimenticabile.

Nella suggestiva cornice della Baia di Kotor, antica base navale austro-ungarica, si apre il marina Mon-

tenegro. La struttura copre una superficie di 24 ettari e dispone di 650 ormeggi, di cui 150 per superyacht di di-mensioni superiori ai 24 metri. I servizi sono di ottimo livello, ma i prezzi non sono quelli che ci si aspetterebbe da un economia come quella del Montenegro. Si con-siglia dichiedere un preventivo prima di entrare. Un al-tro problema è che il marina nasce per i superyacht e l’atteggiamento del personale nei confronti dei normali diportisti lascia a desiderare

Marina Montenegro

Qui sotto il grande fiordo di Kotor che dal mar Adriatico si protrae nell’entroterra per di-versi chilometri. Il fiordo di Kotor è considerato uno dei porti naturali più sicuri del Mediterra-neo e, in effetti, per quanto il vento a volte pos-sa scendere con potenti raffiche dalle monta-gne non riesce mai ad alzare mare

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di Federico Sensi

Container pericolosiOgni anno si perdono in mare 10.000 container, un danno economico enorme, ma sopratutto un danno ecologico e un pericolo per la navigazione

Pericoli in mare

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Container pericolosi

Nel luglio 2011 Patricia Kelsoe e Dou-glas Merrell, una coppia dell’Oregon, stavano navigando in oceano per tor-nare a casa quando udirono una gros-sa botta sotto la loro barca. Il loro 30

piedi aveva urtato contro un container da 20 pie-di. Uno scatolone di ferro praticamente invisibi-le, nascosto sotto il pelo dell’acqua. A una prima ispezione non sembrò che il container avesse fat-to alcun danno, ma dopo un paio di giorni, i due si ritrovarono con la barca che faceva sempre più acqua e con il timone danneggiato che non gli permetteva di governare l’imbarcazione; erano a 630 miglia da San Diego. Quelle non erano le condizioni ideali per affrontare la burrasca che il bollettino aveva annunciato e così furono costret-ti a chiedere soccorso. I due furono salvati poche ore dopo da un cargo cinese. La stessa avventura l’ha vissuta Andrew Segal con il suo ketch di 53 piedi sulla rotta fra Newport e Bermuda; anche lui ha urtato un container, ma fortunatamente l’urto è avvenuto a una velocità e con un’angolazione che non hanno creato danni. L’avventura della collisione con uno di questi scatoloni di ferro la sintetizza bene Robert Redford nel film All is Lost, quando il protago-nista va a finire contro un container in mezzo all’oceano.

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Incidenti di questo tipo accadono a decine durante un anno: le vittime più frequenti dei container sono le imbarcazioni da diporto, ma a volte anche navi di medie dimensioni ne fanno le spese. Una nave che arriva a 18 nodi contro uno scatolone di ferro lungo 12 metri e pesante qualche tonnellata, può riportare danni gravi.

Quanti sonoSe ci si chiede quanto sia reale il pericolo dei contai-ner alla deriva, visti i numeri, la risposta è una sola: molto. Un rapporto del Marine Sanctuaries Conser-vation Series, un organismo del NOAA americana che sovraintende alla salvaguardia dei parchi marini, ipotizza che ogni anno finiscano in mare circa 10.000 container da 20 e da 40 piedi. Il rapporto specifica che non è possibile asserire con certezza il nume-ro esatto di perdite in mare, ma più organismi sono concordi 10.000 unità perse in mare sia un nume-ro realistico. Un numero enorme che interessa tutti i mari del mondo, incluso il Mediterraneo. Questa quantità di container corrisponde a 41,5 tonnellate di metallo flottante in mare.

PerchéI container cadono in mare prevalentemente a causa di burrasche. Un’indagine compiuta su 158 incidenti in mare nel golfo di Biscaglia, che hanno visto la per-dita di 1251 tra il 1992 e il 2008, ha riscontrato che l’83% di questi è avvenuto nei mesi tra novembre e febbraio, ovvero, quando le condizioni meteo sono peggiori. Tuttavia, la colpa della perdita dei container non può essere attribuita solo alle condizioni meteo: una burrasca non dovrebbe essere sufficiente a far perdere il carico a una nave se questo fosse assicu-rato bene. Il problema è che la gestione del carico

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L’evoluzioneNell’immagine qui sopra si vede l’evoluzione delle navi porta container negli ultimi 40 anni. Queste sono passate da essere delle piccole navi che portavano 2.450 container agli attua-li giganti che trasportano 18.000 container per volta. Il cambiamento è stato tale che si è do-vuto rifare il canale di Panama per permettere a questi giganti moderni di passare dall’Atlantico al Pacifico

1 Kamakura 1973 2.450

Lexa 2001 4.045

Emma 2006 11.000

Malacca 2010 18.000

nome nave

anno costrruzione

n° container

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Ci sono container che trasportano merce inoffensiva e altri che trasportano merce pericolosa che vanno comun-que rintracciati e recuperati

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Lo scopo del container è quello di muovere delle merci senza mai doverle trasbordare da un mezzo all’altro. È il container che cambia mezzo di trasporto, ma le merci rimangono costantemente al suo interno. L’idea del con-tainer venne agli uomini della Malcolm McLe-an nel 1956. La Malcolm McLean è una azien-da leader nei trasporti in America. Inizialmente si provò a disegnare un camion che potesse essere caricato e scaricato facilmente dalle navi, ma questo sistema apparve subito poco pratico. Si sprecava molto spazio e si caricava molto peso inutile, così rapidamente si arrivò all’idea di caricare sulla nave solo la scatola che conteneva la merce, il container.Il primo carico di container avvenne nel 1956 quando 58 container vennero spediti su di una nave da Newark (New York) a Houston (Texas).Le società di trasporti videro subito che i con-tainer permettevano di muovere i carichi venti volte più velocemente dei sistemi tradizionali e che con questo sistema i costi di trasporto crollavano. A questi vantaggi si aggiungeva anche un minor rischio derivante dallo scari-co e carico delle merci: nei container le merci venivano stivate una sola volta alla partenza, i container venivano chiusi e, nella maggior parte dei casi, venivano riaperti solo una vol-ta giunti a destinazione. I vantaggi erano così tanti che nel breve giro di un paio di decadi, il container si era diffuso ovunque.

La storia del container

rato bene. Il problema è che la gestione del carico non sempre è accurata. Negli ultimi quindici anni le capacità di carico delle portacontainer sono passate da 4000 pezzi a 15.000 pezzi, e con l’aumentare del carico sono au-mentati anche i problemi. Oggi una nave porta colonne da nove container sotto coperta e colon-ne da otto container sul ponte. Uno qualunque di questi contai-ner che cede sotto il peso degli altri fa collassare l’intera colonna, che a sua volta fa collassare quel-le vicino innescando un effetto domino disastroso. Spesso accade che le navi, all’ultimo momento, ac-cettino dell’extra carico dopo che hanno terminato le operazioni di carico, le quali sono avvenute secondo un piano prestabilito che prevede che i container più pesanti siano sotto e quelli più leggeri siano sopra. L’extra carico quindi va a finire sopra ai container più leggeri indipendentemente da quanto pesi. I con-tainer che soffrono di più dei movimenti della nave sono quelli posti più in alto, ovvero gli ultimi a essere imbarcati; questo fa sì che quelli più in alto siano anche i primi a cedere mettendo in pericolo gli altri.

A questo problema si aggiunge spesso il sistema di aggancio dei container l’uno all’altro. I

sistemi sono due: uno semiauto-matico dove è necessario

l’intervento dell’essere umano e uno completa-

Il 30 piedi di Patricia Kelsoe e Douglas Merrell che è entrato in

collisione con un container. Nell’in-cidente ha perso l’uso del timone e

riportato una grave falla

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più sicuro, ma anche il più lento da mettere in prati-ca e quindi il più costoso; il secondo, che si chiama FAT, è il meno sicuro ma il più economico, ed è per questo che molte navi lo adottano. Il terzo proble-ma principale è che la quantità di merci trasportate su nave sui mari del mondo sta crescendo in modo esponenziale e in alcuni momenti di picco c’è penu-ria di container, quindi, sono usati anche quelli che di solito sono lasciati a terra perché non in buone condizioni: container arrugginiti o con i sistemi di aggancio difettosi.

Perché galleggianoI container purtroppo non affondano velocemente, specie se sono pieni e il loro carico non è parti-colarmente pesante. Per affondare il container si deve riempire d’acqua, ma se all’interno ci sono delle merci queste con il loro volume impedisco-no l’entrata di una quantità d’acqua sufficiente a farli affondare. I container vuoti, invece, affondano

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Una nave di queste dimensioni trasporta sino a 12.000 container di cui una buona

parte sul ponte. Come si vede in questa immagine, nelle file basse alcuni container

più vuoti di altri hanno ceduto sotto il peso e determinato il dissesto di tutto il carico

Una nave ha perso il suo carico, il danno ambienta-le è drammaticoPer quanto la popolazio-ne delle aree colpite da disastri di questo tipo intervenga insieme ai volontari, per riportare l’ambiente a quello che era prima del disastro ci vogliono anniOgni container contiene tonnellate di merce che si disperdono in mare o sulle spiaggeDegli uomini hanno recuperato delle botti di whisky fuoriuscite da un container perso in mareIl cattivo stato di conser-vazione dei container è uno dei motivi della loro perdita in mareContainer caduti da una naveUna nave sta per perdere parte del suo carico in mare

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molto più velocemente. Un container può rimanere a galla per settimane e, se si è fortunati e contie-ne un carico particolarmente leggero, rimane ben sopra il livello del mare, quindi è facilmente visibi-le. Se invece contiene merce più pesante, affon-da sino a pelo d’acqua e a quel punto è una vera e propria mina navigante: vederlo, soprattutto di notte, è impossibile.

In MediterraneoAnche in Mediterraneo come in tutti i mari del mon-do ci sono le burrasche e le navi. Le due cose in-sieme portano alla perdita di container e vista la concentrazione di traffico che c’è in queste acque, la pericolosità dei container alla deriva nelle acque del Mare Nostrum è molto elevata. Nel contempo però è proprio l’intensità del traffico che protegge i diportisti che qui navigano sotto costa. Infatti, se in oceano, quando una nave perde il carico a centinaia di miglia da costa, nessuno può farci nulla, in Medi-terraneo, in particolare nelle nostre acque e quelle dei paesi a noi confinanti, se avviene un incidente, le capitanerie intervengono e organizzano il recupe-ro dei container persi, proprio perché qui sarebbero particolarmente pericolosi.

Il Solvay HarvesterL’11 gennaio del 2000, il peschereccio Solvay Harvester, una motobarca di 58 piedi in ferro, mentre stava rientrando verso l’Irlanda dal-la sua zona di pesca entrò in collisione con un container di 12 metri pieno di scatoloni di sacchetti di maionese. Il container pesava diverse tonnellate. Nell’urto il peschereccio sfondò il container e riportò una grande falla sullo scafo che ne determinò l’affondamento quasi immediato. Nel naufragio perirono tutti e sette gli uomini dell’equipaggio, che non eb-bero il tempo di mettere a mare alcun mezzo di salvataggio. Quando i soccorsi perlustraro-no la zona alla ricerca del peschereccio che non era rientrato, individuarono la zona del disastro perché sulla superficie del mare gal-leggiavano migliaia di confezioni di maione-se uscite dal container. Il peschereccio fu poi recuperato. La sorte volle che dopo quattro mesi anche la nave gemella del Solvay Har-vester affondasse nello stesso tratto di mare.

Di lato, il video di una nave che perde il carico du-rante una tempesta con onde paurose. Nel video si vede

come il carico perso non era assicurato alla nave. Sotto un’immagine del film All is Lost

GT 35regina del canaleCostruita dalla Gt-Yachts in Inghilterra, questo modello uscito quest’anno ben rappresenta la cantieristica di sua maestà

di Saverio Carli

Mercato

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I cantieri costruttori di barche a vela d’oltremanica sono distanti per canoni estetici e di performan-ce dai costruttori che lavorano a sud del canale della Manica. Le ragioni di questa differenza sono da attribuirsi al mare in cui gli inglesi si trovano

a navigare che non è tra i più amichevoli, e al senso estetico molto conservatore che caratterizza i cantie-ri di queste latitudini. In queste pagine troviamo una delle barche più moderne della produzione inglese di barche a vela, il GT 35. Il GT 35 è il primo modello del cantiere, aperto nel 2011, dall’intraprendente archi-tetto navale Conrad Cockburn. Appassionato velista, Conrad viene dal settore dei superyacht, al quale era arrivato da quello delle navi mercantili.Cockburn ha affidato il progetto della sua prima bar-ca a Stephen Jones, disegnatore inglese che ha al suo attivo diversi disegni per Northshore, il Southerly 32 e 38, per Oyster, il 41 e il 43 disegnati rispettiva-mente nel 1980 e nel 1983 e alcuni modelli di Rustler. Il disegno del GT 35 è l’interpretazione inglese della barca mediterranea adattata alle esigenze di questi mari.

La barcaLa barca ha un pozzetto molto profondo e ben pro-tetto, ma anche piccolo, cosa comune in barche che

Nelle 4 immagini di questa pagina il GT 35 di bolina

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In alto il GT 35 procede a motore. Di lato, il grande passa-uomo nascosto dalla

panca del pozzetto, che una volta aperto

assicura un impor-tante ricambio d’aria alla cabina di poppa. Sotto, il GT 35 esce

dal cantiere per il varo

devono navigare nei mari del nord, perché un poz-zetto piccolo contiene poca acqua e anche se viene inondato da un’onda, si svuota rapidamente. Sem-pre per questioni di sicurezza, la poppa è chiusa; per fare il bagno, al centro dello specchio di poppa c’è un portello che si abbatte e si trasforma in piatta-forma da bagno. Sopra di questo c’è una sezione della seduta poppiera del timoniere che è amovibile, anche se, essendo grande e pesante, è scomoda da gestire. La timoneria è unica con una sola colonnina centrale. Davanti a questa la rotaia del trasto, che corre da una parte all’altra del pozzetto all’altezza dei piani delle sedute delle panche; una soluzione che, in pratica, taglia in due il pozzetto.Per il resto, la coperta è tutta pensata all’insegna della sicurezza e della comodità in navigazione: i passavan-ti sono molto larghi sino a poppa. I winch del circuito della randa sono a portata di mano del timoniere; la rotaia del trasto che corre a circa 50 centimetri dal pa-gliolato è scomoda per muoversi all’interno del poz-zetto, ma comoda per manovrare il carrello.A prua si trova il verricello elettrico che è all’esterno, sul ponte. Subito a poppavia di questo, c’è il portello che da accesso al cala vela e al pozzo della catena.Il piano velico di 67 metri quadri prevede un fiocco a bassa sovrapposizione, il che consente di avere le

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rotaie del carrello del fiocco sopra la tuga, lasciando così liberi i passavanti.

Gli interniGli interni sono molto ben realizzati e si avvicinano molto di più di quanto faccia la parte esterna ai canoni ai quali siamo abituati noi che navighiamo prevalen-temente in Mediterraneo. La falegnameria è di buon livello con un ampio uso di masselli. Il layout è unico con due cabine e un grande bagno con box doccia separato. In dinette si possono avere tre diverse si-tuazioni: a) due divani lineari contrapposti; b) un diva-no a L e due poltroncine sull’altro lato; c) due divani contrapposti di cui quello di dritta ha alle spalle una cuccetta di guardia. Avendo due cabine, la barca non ha gavone sotto la panca del pozzetto che si trova so-pra alla cabina di poppa, cosa che fa sì che il celetto di questa sia molto alto; ciò dà molta aria ed elimina la sensazione di chiuso che si ha su barche munite di gavone, il fondo del quale invade il volume della sot-tostante cabina. L’assenza di gavone permette anche di avere un bel passauomo che si apre sotto il piano di seduta della panca e lascia passare molta aria.

ConclusioniNell’insieme, a noi è parsa una gran bella barca an-che se un po’ diversa da quello a cui siamo abituati. Forse non è la barca ideale per chi deve navigare in Mediterraneo nella bella stagione, ma può esser-lo per chi si vuole avventurare in mari un po’ meno amichevoli.

Il pozzetto, per questioni di sicurezza, è piccolo e profondo. Questo permette all’equipaggio, quando è al suo interno, di essere molto protetto. La minore grandezza del pozzetto significa che si svuoterà molto rapidamente nel caso un’onda dovesse allagarlo

Il pozzetto1

La poppa è chiusa per motivi connessi con la sicurezza. Per fare il bagno, c’è la sezione centrale dello specchio di poppa che si abbatte e forma la piattaforma da bagno

La poppa2

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Sul triangolo di prua c’è il portello che da l’accesso al calavele e al pozzo delle ancore, mentre il verricello elettrico è all’esterno sul ponte

Triangolo di prua3

La barca ha di serie un’attrezzatura di coperta studiata per la crociera, ma una barca così merita di essere armata con un’attrezzatura un po’ più sofisti-cata come quella che si vede in questa fotografia dove ci sono winch Harken tipo race e una nutrita batteria di stopper

I winch4

La parte centrale della seduta del timoniere è amovibile per permettere il passaggio alla piattaforma da bagno. Se lo sportello che si apre a formare la piattaforma di poppa è facile da gestire e non particolarmente pesante, il pezzo centrale della seduta del timoniere, è molto ingombrante e piuttosto pesante

Seduta timoniere5

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In alto la dinette del GT 35 con il tavo-lo aperto. Di lato, in alto, la cabina di pop-pa e, in basso, il tavolo da carteggio

GT 35Lunghezza scafo m 10,70

Lunghezza gall. m 10,00

Larghezza m 3,60

Pescaggio m 1,95

Dislocamento kg 7.500

Cabine 2

Bagni 1

Acqua lt 230

Carburante lt 230

Motore hp 20

Superficie Velica mq 67

Progettista S. Jones

Prezzo Ste 245.000

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CENTRO VELICO E DI DERIVA

di Gianfranco Malfatti

Taccuino

GENNAKER - BALUMINA - MURA - BUGNA

Le note del nostro taccuino per ricordare le cose fondamentali che bisogna sapere sull’equilibrio della barca

GENNAKER - BALUMINA - MURA - BUGNA

I’equilibrioLa capacità di avanzare contro vento di una bar-

ca dipende dall’equilibrio delle forze che su di questa si esercitano. Conoscere questo equilibrio e sapere come lo si può raggiungere è la condizione indispensabile per saper portare una barca a vela.

Il centro velico si può modificare soprattutto in due modi:A – Intervenire sull’assetto dell’albero: semplificando molto, cazzando le manovre di regolazione dell’albero, il centro velico arretra; lascandole, il centro velico avanza.B – Regolare le vele: se si lasca la vela di prua e si fa portare bene la randa, il centro velico arretra, al contra-rio, avanza.

Le forze che devono raggiungere un equilibrio in una barca a vela che procede di bolina sono due: il centro velico e il centro di deriva.Centro velico: Il centro velico è la somma geometrica del centro di applicazione delle forze su di ogni singola vela esposta al vento. In uno sloop, la randa e il fiocco.Centro di deriva: Il centro di deriva è il punto di appli-cazione di tutte le forze che insistono sulla superficie della deriva e dell’opera viva.Forze oposte: Le risultanti delle forze del centro velico e del centro di deriva hanno direzioni opposte e formano una leva.La leva: Quando il centro velico è in verticale sul centro di deriva, la coppia di forze che forma la leva si annulla e la barca è in equilibrio. Allo spostarsi di una delle due forze, si forma nuovamente una leva e la barca tenderà alla poggia o all’orza a seconda di come si sono sposta-te le forze. La forza che si sposta è il centro velico che varia al variare di diversi elementi dinamici.

Modificare il centro velico

Elementi in equilibrio

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Un elemento che può rompere l’equilibrio che faticosa-mente si è creato fra le diverse forze che si esercitano sulla barca quando questa avanza di bolina, è la raffica. Una raffica, essendo un’accelerazione del vento, cambia temporaneamente l’angolo con il quale questo investe le vele. La raffica sposta indietro il centro velico, aumenta lo sbandamento e rende la barca orziera. Per ristabilire il giusto equilibrio si può lavorare sulla randa, trasto o scotta, o con il timone riportando la barca alla poggia per ritrovare il giusto angolo con il vento. Tutto ciò finché dura la raffica, perché come questa cala bisogne-rà tornare rapidamente alla situazione precedente.

La raffica

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l’equilibrio

Il centro velico è a poppavia del centro di deriva, la barca tenderà all’orza, il timoniere sforza il timone per correggere la tendenza della barca ad andare a fermarsi contro il vento.Il centro velico si è portato in dietro perché il fiocco è stato ridotto, senza fare altrettanto con la randa. Dando una mano di terzaroli alla randa, o riaprendo il fiocco, si ritroverà l’equilibrio e la barca tornerà a essere leggera e facile da manovrare.Il centro velico può avanzare anche perché:A – la randa è a segno, mentre il fiocco no.B – paterazzo, vang e paranco di scotta, sono state regolate in modo da dare maggiore potenza alla randa che ha spostato indietro il centro velico.C – il carrello di scotta del fiocco non è regolato a dovere e questo fa portare male il fiocco che perde potenza e sbilancia la barca a favore della randa.

Tendenza all’orza

Una barca che non è in equilibrio è lenta e faticosa da portare. Quando si avverte qualco-sa che non va con la barca, ci si chieda se le vele sono in equilibrio con il centro di deriva.

Taccuino

VENTO

Il centro velico è a proravia del centro di deriva, la barca tenderà alla poggia, il timoniere sarà costretto a lavorare sul timone aprendo la pala che frenerà la barca: bisogna ristabilire l’equilibrio.Il centro velico si è portato in avanti perché si è data una mano di terzaroli senza ridurre il fiocco. Il fiocco va ridotto, in questo modo il centro velico tornerà in dietro.Il centro velico può avanzare anche perché:A – il fiocco sta portando mentre la randa no.B – si è di bolina stretta, il vento è teso e manovre quali paterazzo e vang sono lasche.

Tendenza alla poggia

VENTO

Il centro velico è a proravia del centro di deriva, la barca tende alla poggia

Il centro velico è a poppavia del centro di deriva, la barca tende all’orza

Alcune barche sono disegnate per avere una leggera tendenza all’orza che aiuta il timonie-re in regata. Una barca per lunghe navigazioni d’altura, invece, deve essere neutra per non sforzare il pilota automatico

Taccuino

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Quando si sente il timone duro, significa che la barca è fuori equilibrioSe si fatica a tenere la rotta, si deve lavorare sulla randa se la barca tende alla poggia e sul fiocco se tende all’orza.La raffica porta la barca alla poggia, si pre-venga lascando un po’ di randa o lavorando sul trasto, prima di essere raggiunti dalla raffica.

Taccuino

NVlavelanelwebS

Spostare il centro di deriva è molto più difficile che spostare il centro velico. Il CD (centro di deriva) è il punto di applicazione di tutte le forze che si esercitano sulla parte immersa della barca. Il CD dipende dalla superficie e dal profilo della deriva e dalle parti immerse della barca. Lo sbilancia-mento sul piano longi-tudinale della barca avrà degli effetti sul centro di deriva.

Perchè si sposta il centro di deriva

CD

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I marina oltre la crisiI marina privati

Il parco barche italiano si è ridotto di oltre il 20%, come fanno i marina a sopravvivere? Tutti i segreti per fare business al tempo della crisidi Maurizio Anzillotti

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I marina oltre la crisi

Marina di Portisco

L’Italia è uno dei paesi costieri con il mag-gior numero di marina di qualità. Ci sono altri paesi che si affacciano sul Mediter-raneo che hanno un numero consistente di marina privati, ma pochi sono quelli

che hanno delle strutture al nostro livello. Come architettura e servizi i nostri marina sono tra i mi-gliori d’Europa. Tale eccellenza alza i costi di ge-stione e di riflesso i prezzi degli ormeggi. In perio-di di economia florida, il problema dei prezzi alti provoca molti mugugni, ma i porti continuano a essere pieni perché la domanda eccede l’offerta. In periodi di economia debole come quelli degli ultimi anni, molti armatori preferiscono portare le proprie barche in paesi dove i costi dei marina sono più bassi e la burocrazia meno invaden-te e questo manda in crisi le strutture. Non tutti i marina hanno sofferto la crisi, ma sicuramente la maggioranza di questi l’hanno sentita molto. I marina oggi non possono più chiedere i prezzi che vogliono senza tenere di quanto fa la concor-renza perché i clienti sono calati drasticamente e oggi, ogni barca va conquistata allettando gli ar-matori con offerte e servizi che una volta non era-no necessari. In questa battaglia per assicurarsi il cliente ci sono vinti e vincitori. I vincitori hanno un minimo comune denominatore, la creatività. Situazioni come Portisco in Sardegna o Varazze in Liguria hanno, chi più e chi meno, superato con successo la crisi perché hanno saputo reinven-tarsi e hanno saputo girare a loro favore elementi che rischiavano di essere veri ostacoli. Portisco ha segnato un grande successo con novità come i prezzi flessibili o i punti premio, Varazze ha sa-puto sfruttare la sua posizione e la sua architettu-ra molto particolare per reinventarsi come luogo di aggregazione. Nella nostra indagine sui marina italiani volta a capire come questi hanno saputo affrontare la crisi, abbiamo raccolto due contri-buti, quello di Vasco De Cet, comandante di Por-tisco, e quello di Renato Marconi, amministratore delegato di Marinedi, una società che possiede diversi marina privati fra i quali Procida e il co-struendo porto di Anzio.

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Renato Marconi è l’amministratore delegato di Marinedi Group, una società che riunisce sette

porti turistici tra i quali Cagliari, Marina di Procida, Marina di Villasimius e Marina d’Arechi. Marinedi è anche la società che dovrebbe cominciare a costru-ire il nuovo porto di Anzio. Marconi è anche l’ex am-ministratore delegato di Italia Navigando ed è uno dei massimi esperti italiani in fatto di porti turistici.

SVN – Non è facile capire la dinamica dei prezzi dei posti barca nei marina; sembra che in alcuni ci sia stato un vero e proprio crollo, mentre in altri i prezzi sono rimasti invariati o sono diminuiti di poco.

R.M. – Penso che la dinamica dei prezzi sia legata alla qualità del marina. Nei marina di qualità i prezzi non sono scesi perché non è scesa la richiesta; in altri marina con problematiche diverse connesse al territorio o al livello dei servizi i prezzi sono scesi, in alcuni casi sono scesi di molto.

SVN – In questi giorni si parla dell’inizio dei lavori per il porto di Anzio vicino a Roma. Le possibilità di raggiun-gere un break even e di andare in attivo sono legate a una ripresa o i vostri conti sono stati fatti sulla base dell’attuale situazione di mercato?

R.M. – I nostri calcoli, e quindi la decisione di pro-cedere con i lavori, sono basati sull’attuale situazio-ne di mercato che, nonostante tutto, permettere di pensare che un’opera come questa possa andare in attivo nei tempi stabiliti.

SVN – Eppure la crisi è forte e ha colpito la nautica in particolare.

R.M. – È vero, ma è anche vero che prima della crisi in Italia si contavano circa 140.000 unità naviganti sufficientemente grandi da avere bisogno di un posto barca contro una disponibilità di posti barca di circa 90.000 unità, cifra che negli ultimi tre/quattro anni non è cambiata. Ora, si consideri che circa 25.000 imbarcazioni si sono trasferite all’estero in seguito a diversi eventi (tasse e pressioni del fisco, N.d.R.) e siamo a 115.000 barche, altre 25.000/30.000 unità o sono state dismesse, o i proprietari preferiscono non utilizzarle e tenerle a terra. Ne rimangono cir-ca 85.000/90.000 unità, proprio quello che serve per rendere remunerativi i marina italiani.

SVN – In pratica quello che una volta era un gran-de problema, ovvero la penuria di posti barca, è il motivo per cui i marina hanno potuto passare attra-verso la crisi con danni minori di altri comparti della nautica.

R.M. – Esattamente.

In alto, Marina d’Arechi il giorno dell’inaugurazione Di lato, l’ingegnere Renato Marconi, Amministratore de-legato di Marinedi Group

I marina e il loro futuroIntervista a Renato Marconi, Amministratore delegato di Marinedi Group

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I Marina e il loro futuro

12 articoli per Manfred MarktelDa dirigente di azienda si è trasformato in navigatore solitario. Ha navigato l’Atlantico in lungo e largo facendoci sognare con i suoi articoli su Solovela. Una collana ne ricorda la sua capacità di fare, da uomo normale, cose ec-cezionali.“ 12 articoli per Manfred” è un appuntamento da non perdere. I migliori arti-coli di Manfred Marktel raccolti in una collana che gli rende omaggio.

In allegato con le newsletter di SolovelaNet, (accertati di essere iscritto)

collana offerta da Cecchi- vernici

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Il caso di Marina di PortiscoMarina di Portisco nel giro di due anni azzera le perdite e passa a fare attivi diventando il Marina del momento

Marina di Portisco quest’anno è venuto agli onori della cronaca per gli ottimi risultati che ha otte-

nuto modificando profondamente il modo di gestire il porto. Di Portisco e del suo Direttore, il Com.te Vasco De Cet, ci eravamo già occupati qualche anno fa de-scrivendo un’intelligente modo di programmare gli in-gressi in porto durante i momenti di altissima stagio-ne quando il porto si trovava a gestire anche 400/500 barche in entrata o uscita nel giro di poche ore.Oggi torniamo a interessarci di De Cet per chieder-gli a cosa è dovuto il successo ottenuto dal marina e abbiamo scoperto qualcosa che potrà interessare tutti i lettori.

SVN – Comandante, come è riuscito a riportare Por-tisco in attivo nel giro di due stagioni?

V.D.C. – Cambiando il modo di guardare al Mari-na. Nell’ultimo anno, con i nuovi Amministratori della Società ed il Team del Porto abbiamo rianalizzato attentamente la situazione ed abbiamo capito che serviva un cambiamento profondo, culturale. Do-vevamo smettere di vederci come portuali ingentiliti

dal turismo e pensarci, invece, albergatori odorosi di salsedine.

SVN – Ci faccia degli esempi.

V.D.C. – Una delle cose che hanno più suscitato l’interesse degli utenti sono stati i prezzi flessibi-li. In pratica abbiamo applicato ai prezzi del porto la dinamica dei prezzi delle compagnie aeree low-cost. Il prezzo del posto barca varia al variare delle prenotazioni, del riempimento del porto. Questo si-gnifica che è possibile che in un giorno d’agosto un determinato posto barca costi meno di quanto co-sterebbe in un altro periodo dell’anno, perché in quel giorno le prenotazioni sono poche. Questo sistema ci permette di coprire i periodi di minor affluenza e propone al cliente sempre i prezzi migliori. La preno-tazione si può fare anche direttamente via internet entrando nel nostro sito.

SVN – Un’idea originale, e avete avuto dei riscontri positivi.

V.D.C. – Abbiamo veicolato questa idea su mezzi quali la vostra piattaforma e abbiamo avuto un ritor-no immediato. Ma soprattutto, abbiamo aumentato il numero di barche medie e a vela, segmento del-la domanda che sembrava particolarmente “afflitto” dalla crisi.

Nella fotografia, un angolo di Marina di Portisco. Nella foto nel riquadro, Vasco De

Cet, comandante del Marina

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Il caso di Marina di PortiscoSVN – Sappiamo che avete lavorato anche molto sul lato dei servizi.

V.D.C. – Sì, abbiamo messo al centro il nostro clien-te e creato intorno a lui una serie di servizi finalizzati a farlo sentire a casa, comodo e coccolato. Abbiamo ampliato il servizio gratuito di Wi-Fi che ora copre tutto il porto con numerosi hotspot. Abbiamo creato un servizio di accoglienza che permette allo skipper della barca di non scendere a terra per venire in di-rezione a registrarsi. Tutta l’operazione la fa a bordo della barca una no-stra hostess che mediante un iPad entra nel sistema del porto, registra la barca e fa firmare il contratto di ormeggio al comandante della barca senza che que-sto si debba spostare da bordo, fare la fila o portare con sé i documenti.

SVN – Quindi vi siete concentrati sulle barche me-die, questo significa che avete pochi superyacht.

V.D.C. – No, le banchine dei superyacht sono piene, anzi quest’anno abbiamo creato altri due posti da 40 metri per rispondere a tutte le richieste. Abbia-mo solo deciso che il porto va sfruttato in tutte le sue potenzialità e non solo per una parte di queste. Abbiamo fatto molte cose anche per i superyacht. Per esempio, in rada davanti al porto ci sono sem-pre diverse decine di superyacht che producono una grande quantità di rifiuti che devono essere scaricati e che rappresentano un problema per il comandante dell’imbarcazione. Abbiamo creato un servizio per il quale il tender del superyacht arriva in banchina con i rifiuti e trova un nostro mezzo che li carica e li smal-tisce. Come questi, abbiamo creato molti altri servizi che prima non esistevano.

SVN – Qual è ora il suo prossimo obiettivo?

V.D.C. – Allungare la stagione. Creare occasioni per far vivere il porto anche in quei mesi dove tra-dizionalmente l’attività è minore. Vogliamo ospitare regate, manifestazioni agonistiche di pesca, open day di cantieri, qualunque cosa che ci permetta di portare persone in porto, presentargli la struttura e poi aspettarli, quando passeranno di qui con la loro barca, per accoglierli.

SVN – Ma è vero che se mi fermo a Portisco e voglio andare a fare compere a Porto Rotondo voi mi date una macchina?

V.D.C. – Sì, è uno dei nostri servizi. Chi ormeggia a Portisco può usufruire di una nostra vettura di cor-tesia in modo gratuito per tre ore al giorno. Le ho detto, abbiamo messo il cliente al centro della nostra attenzione.

Prezzi flessibili e punti premioPortisco ha dimostrato come con la creatività si pos-sano creare le condizioni per aumentare il giro di af-fari anche in periodi di crisi.Al Marina di Portisco, le operazioni simbolo di questa creatività sono i “Prezzi flessibili” e i punti premio.

Prezzi flessibili – È un sistema di prezzi che somi-glia molto a quello delle compagnie aeree low-cost. I prezzi partono molto bassi e salgono al salire del-la richiesta, quindi, se per esempio il 18 agosto è un giorno di bassa affluenza al porto perché è il giorno in cui una parte delle barche comincia a tornare verso il continente, il sistema dei prezzi flessibili proporrà un prezzo molto più basso della media. Due giorni dopo, invece, è il giorno di arrivo delle barche che fanno la seconda parte del mese e i prezzi torneranno alti. Sarà possibile stare tre giorni a Portisco e pagare tre prezzi diversi. Logicamente i prezzi si conosceran-no in anticipo quando si farà la prenotazione. Stes-so dicasi per le prenotazioni molto anticipate. Se si prenota con anticipo, il sistema applicherà un prezzo che varierà al variare del numero delle prenotazioni in quei giorni, più queste sono, più il prezzo aumenta.

Punti premio – L’altra idea vincente applicata a Porti-sco sono i punti. Per ogni giorno di ormeggio in Ma-rina si ottengono dei punti; questi possono essere utilizzati per voli aerei dal continente a Olbia o per soggiorni in porto.

Marina di Por-tisco, la piazzetta dove si affacciano alcuni dei bar e dei ristoranti di cui dispone il porto

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12 DOMANDE

di Gianfranco Malfatti

In poche parole

Il noleggio occasionale può essere un’occasione per ammortizzare i costi della barca. Abbiamo raccolto in dodici domande e altrettante risposte tutto quello che c’è da sapere sull’argomento

sul noleggio occasionale

Una norma introdotta dal Governo Monti dispone che un privato cittadino possa esercitare, con la propria imbarcazione, un’attività di noleggio occasionale pa-gando sui ricavi di tale attività una cedo-

lare secca del 20%. Il limite, che in un primo tempo era di carattere pecuniario, oggi è di tipo temporale. In totale l’armatore non potrà noleggiare la propria imbarcazione per un periodo superiore a 42 giorni in un anno.Successivamente la norma è stata estesa alle socie-tà che non hanno nello statuto l’attività di noleggio o locazione d’imbarcazioni.

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1 Chi può fare noleggio occasionale ? L’armatore di una barca da diporto o una so-cietà armatrice della stessa, a condizione che la società nel suo oggetto sociale non abbia il noleggio o la locazione di unità da diporto.

Posso fare noleggio occasionale con un na-tante ? No, il noleggio occasionale si può fare solo con imbarcazioni o navi da diporto.

Per noleggiare un’imbarcazione privata con il noleggio occasionale che titoli deve avere lo skipper della barca?Nessun titolo particolare. Bisogna avere la patente nautica.

Cosa bisogna fare a livello burocratico per ef-fettuare il noleggio occasionale?A Bisogna dare comunicazione all’Agenzia delle Entrate (“si comunica all’Agenzia delle entrate che si effettua del noleggio occasio-nale al fine di poter pagare sul ricavo l’imposta sostitutiva”). La comunicazione consiste in un modulo che si può scaricare da questa pagi-na. Il modulo va compilato in tutte le sue parti e quindi inviato in formato “.pdf”, “.gif”, “.tiff” o “.jpg”, allegato a una e-mail all’indirizzodc.acc.noleggio@agenziaentrate.it.B Bisogna dare comunicazione scritta all’uf-ficio della Capitaneria di Porto competente nell’area di navigazione dove si effettuerà il noleggio occasionale.Le copie delle comunicazioni, con le relative ricevute di trasmissione, e dei contratti di no-leggio, devono essere tenute a bordo dell’im-barcazione o nave da diporto, a disposizione delle autorità di controllo.

E’ obbligatoria una assicurazione particolare? Non è obbligatoria l’estensione dell’assicu-razione per il noleggio, ma vivamente consi-gliata. Si consideri che in caso d’incidente, l’assicurazione potrebbe rifiutarsi di pagare i danni nel caso non fosse stata sottoscritta l’estensione al noleggio occasionale.

Quanto si paga di tasse sui ricavi da noleggio occasionale? L’imposta sostitutiva è pari al 20% di quanto percepito per il noleggio.

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E’ possibile dedurre le spese inerenti al noleggio stesso, carburante, ormeggi, trasporti?No, non si può dedurre alcuna spesa, l’imposta so-stitutiva è pagata sull’intero importo del noleggio.

Coma va dichiarato a livello fiscali il noleggio occa-sionale? Va dichiarato nella dichiarazione dei redditi.

Come si fa a dimostrare quanto si è percepito per il noleggio occasionale? Chi sceglie di assoggettare i proventi derivanti dall’attività di noleggio occasionale all’imposta so-stitutiva deve conservare (fino al decorso dei termini di decadenza dell’attività di accertamento delle im-poste sui redditi e delle relative addizionali):

L’originale del modello di comunicazione (in atte-sa dell’attivazione della procedura).

La ricevuta dell’invio del modello all’Agenzia delle Entrate.

I documenti comprovanti i pagamenti ricevuti per l’attività di noleggio occasionale effettuata (boni-

fici, vaglia, copia degli assegni).

Come si versa l’imposta sostitutiva? L’imposta sostitutiva va versata utilizzando il mo-dello F24 con codice tributo 1847. Comunicazione dell’Agenzia delle Entrate sull’F24 per il versamento dell’imposta sostitutiva. Clicca qui

Può il locatario di un contratto di leasing fare del no-leggio occasionale con l’imbarcazione oggetto della locazione? Sì, lo può fare sottostando alle stesse direttive valide per il proprietario di un’imbarcazione da diporto.

È vero che l’importo massimo ricavabile dal noleggio occasionale è di 30.000 euro?Il limite dei 30.000 era stato introdotto nella prima stesura della norma, ma successivamente è stato sostituito dal limite temporale di 42 giorni. Il limite di giorni riguarda la somma di tutti i contratti di noleg-gio all’interno di un anno.

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modello comunicazione noleggio occasionale

F 24 - dichiarazione redditi da noleggio occasionale

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di Federico Sensi

Solaris 58una barca da ammirare

La presentazione

Un’altra barca da ammirare prodotta da uno dei migliori cantieri italiani, la Serigi di Aquileia. Una barca pensata e realizzata per una selezionata elite di armatori che amano e possono concedersi il meglio in fatto di barche

In Italia non abbiamo una grande produzione di barche a vela in termini quantitativi, ma è indub-bio che produciamo alcune delle barche più bel-le e di qualità più elevata al mondo. Delle per-le rare che si pongono molto al di sopra degli

standard della produzione industriale. I modelli della Solaris Yacht appartengono a questa ristretta pro-duzione che annovera pochissimi cantieri.Il Solaris 58 che vediamo in queste pagine è un esempio classico di quello che questo cantiere è in grado di realizzare. La barca è scesa in acqua a maggio 2014 ed è stato esposto nei più importanti saloni autunnali. Disegnato da Javier Soto Acebal, il noto progettista argentino, il 58 è un fast cruiser dal-le grandi doti di navigabilità e solidità, oltre a essere una barca particolarmente elegante.Lo scafo, che s’ispira alle barche della Volvo Ocean Race, è particolarmente slanciato. La poppa è mol-to larga, mentre la prua è leggermente reversa. La carena ha uno spigolo molto alto che in navigazione difficilmente entra in acqua, ma che ha permesso al progettista di disegnare una poppa con una curva-tura ampia che evita il trascinamento di questa in acqua a velocità elevate.

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Solaris 58una barca da ammirare

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La costruzioneLa barca è realizzata in sandwich di Airex, un mate-riale particolarmente adatto alla costruzione navale perché è in grado di riempire eventuali spazi vuoti espandendosi e impedendo in questo modo l’accu-mulo d’acqua e la formazione di zone di stagnazione.La coperta è in infusione, mentre lo scafo è laminato a mano (in infusione su richiesta). La paratia maestra (quella vicina all’albero) e la paratia antisfondamento sono realizzate in composito sottovuoto, mentre le altre sono in compensato marino. Le paratie sono interamente resinate allo scafo. I longheroni e i ma-dieri, diversamente da quanto accade solitamente, sono realizzati intorno a un’anima di Airex e strati-ficati in infusione sottovuoto. Le resine usate sono tutte viniliche. La deriva è costituita da una lama di ghisa con un siluro finale in piombo.

CopertaLa coperta ha una tuga centrale corta che termina poco prima dell’albero e ha, nella sua parte anterio-re, una lunga e bassa vetrata frontale. Sulla tuga, il recesso che accoglie lo sprayhood quando è chiuso ha un coperchio rifinito in teak. Il ponte di prua è libero da ostacoli e offre ampi spazi liberi per il relax. Il pozzetto è molto largo. Tra le due panche c’è un

In alto il Solaris 58 visto di poppa. Sopra, al centro, il ponte di tuga con il garage per lo sprayhood. Di lato la prua leggermente reversa. Sopra i due winch con la batteria di stopper che servono i rinvii, posti davanti alla timoneria

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tavolo centrale ad ante abbattibili che funge anche da puntapiedi. I puntapiedi del timoniere, invece, sono amovibili. La poppa è aperta ed è protetta da un pulpito centrale che spezza le draglie. Lo spec-chio di poppa è abbattibile e, una volta aperto, forma una grande piattaforma da bagno attrezzata. Da qui si accede al garage, dove è possibile ricoverare un tender senza bisogno di sgonfiarlo. Il garage ampio che ospita il tender gonfio è importante perché fa-cilita l’utilizzo del mezzo ausiliario, che può essere riposto nel garage velocemente.

Le attrezzatureInutile dire che tutte le attrezzature sono perfetta-mente proporzionate agli sforzi richiesti per ridurre al massimo il lavoro dell’equipaggio. Acebal ha lavora-to molto per far sì che la barca potesse essere con-dotta con equipaggio ridotto. I winch e i rinvii sono posti davanti alle colonnine del timoniere, al termine del paramare, dove questi può arrivare con facilità. Il paterazzo è sdoppiato e le sartie atterrano a bordo

In alto la poppa del Solaris 58 aperta mostra l’ampio garage. Di

lato un particolare del garage. Sotto la barca in navigazione di bolina

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scafo. Il fiocco, che è a bassa sovrapposizione, con-sente di avere una rotaia del carrello di scotta corta e posta in prossimità dell’albero. Il paranco di scotta ha un punto fisso sul piano di calpestio del pozzet-to, non c’è trasto, mentre l’avvolgitore ha il tamburo sottocoperta.

Gli interniLa barca è un semi-custom dove l’armatore ha am-pia possibilità di scelta e può adattare la barca alle sue esigenze. Dalla scelta del legno, alla sua lavora-zione, nel Solaris 58, come in tutti i modelli di questo cantiere, il particolare è curato in modo maniacale. Le finiture sono di livello molto elevato e quando si entra nella barca si ha una piacevole sensazione di lusso senza che nulla sia mai sopra le righe.Il layout standard è tre cabine, tre bagni e a prua c’è un locale marinaio con un bagno. La dinette è a cen-tro barca, mentre la cucina è posta trasversalmente fra i divani e la cabina di prua. Questa soluzione am-plifica molto lo spazio della dinette e della cucina e nel contempo garantisce una maggiore privacy alla cabina armatoriale a prua.Molta attenzione è stata data all’illuminazione, in pozzetto. Sui paramare ci sono diversi oblò che illu-minano le cabine sottostanti.

In alto la dinette. Si noti subito a proravia della divaneria, su di un piano legger-ment epiù basso, la cucina posta in senso trasversale. Riquadro, una panoramica della dinette. Di lato, uno dei tre bagni

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Scheda tecnicaL.f.t. m 17,45

Lunghezza gall. m 16,06

baglio massimo m 5,05

Pescaggio m 3,20

Dislocamento kg 19.500

Zavorra kg 6.800

Cabine 3

Bagni 3

Acqua lt 700

Carburante lt 500

Motore hp 75

Superficie Velica mq 188,00

Randa mq 98,00

Genoa mt 90,00

Anno progetto 2014

Progettista Soto Acebal

Interior designer Lucio Micheletti

Qui sotto, una delle cabine ospiti. A piè di pagina, due fotografie della cabina armatoriale

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di Gianfranco Malfatti

Come va il mercatoMercato

Dietro le nuvole si vede il sole, ma la burrasca sul mercato nautico è ancora in atto e solo in pochi sono riusciti a riparare

in porto. I numeri, però, dicono che la vela sta cambiando e che il futuro forse sarà più

interessante del passato.

A febbraio si è tenuto presso il Seatec di Massa Carrara, l’an-nuale appuntamento con il sa-lone dell’accessorio nautico, un convegno della CNA dove il re-

latore, l’ingegner Lorenzo Pollicardo ha avu-to modo di fare un quadro molto dettagliato della situazione del mercato nautico attra-verso un’attenta analisi che ha preso in con-siderazione tutti gli aspetti dell’andamento economico del settore, tra i quali anche di-versi temi che riguardano il comparto vela.Partendo dai dati del rapporto del CNA, tracciamo un quadro sintetico della situa-zione del settore della vela in un momento in cui la ripresa inizia a consolidarsi.

Il crolloIl primo elemento che colpisce nel rapporto del CNA, nonostante siano dati già cono-sciuti, è l’entità dei danni causati dalla crisi economica. In pratica il settore nautico ha perso in sei anni quello che aveva costruito nei nove anni precedenti (grafico 1).

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1Il crolloQuesto grafico ci dà un’idea precisa di quanto è accaduto negli ultimi sei anni: la nautica ha perso la crescita che aveva faticosamente ottenuto nei nove anni pre-cedenti

Mercato internoQuel poco che si è salvato del nostro settore nautico l’ha fatto grazie alla capacità di esporta-re e all’apprezzamento che si è sempre avuto dei prodotti italiani su alcuni mercati internazionali. Sul fronte del mercato interno, invece, le vendite d’imbarcazioni hanno subito un crollo dramma-tico come si evince da questo grafico 2

2013673 unità immatricolate294 a vela

Fatturato cantieri export/mercato interno

Fatturato complessivo del comparto nauticoLa grande parte di questa perdita, in termini assoluti, ha riguardato i costruttori di barche a motore, molti dei quali non hanno resistito alla crisi e hanno chiuso la loro attività. In termini di percentuali però, anche il mercato della vela ha sofferto enormemente con un calo che è andato ben oltre il 60%.

La produzione nazionaleIl numero di cantieri costruttori di barche a vela rima-sti in Italia e che erano operativi prima della crisi si è molto ristretto. Molti cantieri minori hanno dovuto soccombere alla crisi. Cantieri che sino al 2008 pro-ducevano 11 – 12 imbarcazioni l’anno, numeri piccoli ma sufficienti a mantenere in attività cantieri a con-duzione familiare, hanno visto ridursi gli ordini sino a livello zero. Oggi la produzione italiana consolidata, ovvero quella dei cantieri storici e strutturati, quali Del Pardo, Comar, Solaris Yacht, Vismara, Adria Sail e pochi altri si è confermata su livelli qualitativi mol-to alti, livelli che continuano costantemente a cre-scere e che permette a questi di sopravvivere con le esportazioni. Il prodotto italiano si configura sempre più come prodotto di qualità elevata con alti livelli di personalizzazione.

I cantieriLa crisi ha cambiato molto i rapporti di forza tra i vari cantieri presenti in Italia. Un cantiere come Beneteau, che sino a qualche anno fa era reputato il leader indi-scusso del mercato, oggi ha perso diverse posizioni, mentre cantieri come Dufour che non più tardi di due anni fa erano in procedura fallimentare, sono risorti e hanno segnato dei record di vendite. Ma quello che più colpisce è la percezione che il pubblico ha dei diversi cantieri. Anche in questo caso i leader di ieri non sono quelli di oggi. È significativa la classifica delle barche più cliccate del 2014 pubblicata sul no-stro annuario del 2015. La classifica analizza barche e cantieri e si fonda su quasi 100.000 click effettuati dai lettori in un anno di pubblicazione, probabilmente la statistica più imponente mai registrata nel mondo della vela. Dalla classifica appare chiaro come a es-sere il più apprezzato è il cantiere tedesco Hanse, seguito subito dalla Dufour e quindi dai cantieri del colosso della nautica, il gruppo Beneteau. Il primo tra i cantieri italiani è il Cantiere del Pardo.

Il mercatoOltre a subire un vero crollo, il mercato si è anche modificato profondamente. Prima della crisi l’inci-denza delle barche a vela sul venduto nazionale era del 19%; questa percentuale nel 2013 è salita al 43%, oltre il doppio. Questo significa che da una parte i

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velisti hanno continuato a comprare b arche più di quanto hanno fatto i diportisti di barche a motore, dall’altra che molte delle persone che in altri momen-ti avrebbero comprato una barca a motore, oggi pre-feriscono comprare una barca a vela. Questa osmosi del motore trova origine in due elementi: uno econo-mico, le barche a vela costano molto di meno delle barche a motore e consumano circa un decimo, e uno fiscale, la barca a vela, fiscalmente, suppone un reddito che è la metà di quello che suppone la dispo-nibilità di una barca a motore di pari grandezza.

Il caso del PardoIl Cantiere del Pardo all’inizio della stagione 2014-2015 ha registrato il sold out. Tutte le barche pro-grammate per l’intera stagione sono state vendute nei primi mesi dell’anno nautico 2014-2015. Anche le unità che il cantiere ha aggiunto al piano di pro-duzione sono state vendute velocemente. Il dato in-teressante, non è tanto il numero di barche vendute in assoluto, ma il fatto che il 60% di queste siano state vendute in Italia, un segnale molto positivo per

l’intero settore. Il successo di del Pardo è stato de-terminato dalla lungimiranza del suo management che ha saputo innovare il cantiere, compresi i mezzi di comunicazione. Il Pardo è stato l’unico cantiere, insieme a Dufour, a virare decisamente verso le nuo-ve forme di comunicazione privilegiando il digitale.

Le patenti nauticheTornando ai dati del rapporto del CNA, quando si parla di patenti rilasciate in Italia si nota come, dopo una repentina caduta dal 2007 al 2012, nel 2012 e nel 2013 il numero sia rimasto costante e dalle an-ticipazioni sull’andamento dello scorso anno (2014) sembra che il numero delle patenti al primo rilascio nelle Capitanerie di Porto, sia tornato a crescere. La caduta repentina del numero di patenti rilasciate in-dica come nel settore siano entrati molti meno nuovi diportisti (le patenti oltre le 12 miglia sono state ap-pena 4172 nel 2013).

Il diportistaIl diportista medio nel periodo della crisi, come era da aspettarsi, ha contratto notevolmente la sua spe-sa per il divertimento in barca. Le notti passate in porto durante la crociera estiva sono calate drastica-mente mentre sono aumentate le barche che passa-no, tempo permettendo, la notte in rada. In partico-lare è evidente come questo fenomeno ora riguardi anche le barche a motore, che notoriamente non amano passare la notte in rada. Molti, soprattutto in concomitanza con la prima stesura della tassa di stazionamento fatta dal governo Monti, hanno por-tato la barca all’estero, in Croazia, Grecia, Turchia, e non l’hanno riportata più in Italia. Altri hanno preferito rinunciare a mettere in acqua la barca, un po’ per le spese che avrebbero dovuto sostenere, e molto per la disaffezione nei confronti della barca creata dalla Guardia di Finanza con i continui fermi in mare. Que-sto ha portato un calo dei posti barca occupati nei Marina del 26% e del 34% dei posti al transito.

Incidenza della velaLa proporzione tra vela e motore sta cam-biando. Il dato storico ci dice che la vela incide sul mercato per il 19%, ovvero su ogni 100 barche immatricolate in Italia, 19 erano barche a vela. Tutt’altra storia ci racconta il dato del 2013 quando su cen-to barche immatricolate vendute, 43 sono state a vela3

Rapporto tra vela e motore nel 2013

43%

57%VelaMotore

Rapporto tra vela e motore sino al 2009

VelaMotore

19%

81%

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Il noleggioIl charter è un altro settore che è stato fortemente penalizzato. Questo ha perso il 21% del suo fattura-to negli anni della crisi e molte società hanno chiu-so. Qui si è modificato soprattutto l’approccio dell’u-tente italiano al charter. Se prima della crisi l’utente italiano aveva iniziato a prenotare la sua vacanza con largo anticipo, oggi arriva alla prenotazione con molto ritardo: in molti prenotano 15-20 giorni prima della partenza. La mancanza del cliente italiano ha penalizzato le società di charter, in quanto questo occupava dei periodi tradizionalmente non occupati dal cliente nord europeo, come il mese di agosto che per i nord europei è considerato troppo costoso e troppo caldo.

Patenti nautiche nuove Capitaneria

Andamento delle patenti nautiche rila-sciate per la prima volta dalle Capitanerie di Porto. Dopo un periodo di rapida cadu-ta, la situazione si è stabilizzata e per il 2014 è previsto un ritorno alla crescita

Patenti nautiche

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CruiserPerformanceCustomRacerBlu Ocean

55%

26%

3%

5%

11%

Il grafico illustra la divisione dei click effettuati dai nostri lettori sulle barche dell’annuario del 2014 suddivise per ca-tegorie di progetto, dal cruiser al blue ocean

Tipologie

Divisione del mercato per tipologia

7fonte statistica solovelanet, dato rilevato sull’annuario di SVN 2014 con 90.000 click

Il mercato italiano oggi, per quanto ri-dotto, vale il 10% del mercato europeo. Un dato sicuramente non lusinghiero, ma che comunque fa del nostro paese uno dei grandi mercati europei

Un Italia piccola e pesante

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Parco nautico Europeo

Rapporto CNA

9Cliccando sulla copertina del CNA “Dinamiche e prospettive di mercato della filiera nautica del diporto”, si potrà scaricare l’in-tero documento dal quale sono tratti i dati qui riportati

81%

5,6%

VelaMotore

Fatturato settore

Incidenza sul fatturato

6Per quanto la vela salga in numero di unità vendute in confronto a quelle a motore, il valore del fatturato di questo settore è basso perché le unità a vela hanno costi molto minori di quelle a motore

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di Maurizio Anzillotti

Produrre energia elettrica per la barca senza inquinare, in assenza di rumore e a basso costo è una sfida che il fotovoltaico avanzato sta vincendo. In questo articolo una guida alla scelta del pannello giusto per la barca a vela

Il pannello fotovoltaico in barca

Tecnologia a bordo

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La barca è una divoratrice di energia: fri-goriferi, pompe di sentina, strumentazio-ne elettronica, luci interne ed esterne ri-chiedono corrente elettrica. Energia che ci si deve portare dietro stivata dentro le

batterie. Per ricaricare gli accumulatori, gli unici mezzi in dotazione a una barca sono l’alternatore del motore e il caricabatterie da collegare in ban-china, ma questo rappresenta un grande limite che costringe o a entrare in porto o a fare molte ore di motore. Oggi però il diportista ha delle al-ternative per generare energia elettrica in autono-mia senza ricorrere al motore principale. Si può scegliere tra diversi sistemi, dal generatore die-sel, quello eolico, a trascinamento, per arrivare al pannello fotovoltaico. Tra tutti i sistemi senza dubbio il più economico, sicuro e piacevole da usare è il pannello fotovoltaico. Il pannello fotovoltaico non ha movimenti mecca-nici, quindi ha meno probabilità di rompersi di un generatore diesel, non è rumoroso, non pesa e tra tutti i sistemi disponibili ha il miglior rappor-to costo–efficienza-durata. Si consideri che un pannello fotovoltaico, a terra, è garantito per 20/25 anni all’80% del rendimento, ovvero, si garantisce che dopo 20/25 il pannello ha ancora un rendimento minimo pari all’80% del rendimen-to a nuovo.

Diversi tipi di celleLa tecnologia del pannello fotovoltaico, per quanto sia ancora in rapida evoluzione, è ben co-nosciuta. I pannelli fotovoltaici che si trovano in commercio sono realizzati con celle fotovoltaiche di silicio. È il cristallo di silicio lavorato e purifi-cato che è in grado di trasformare l’energia che riceve dal sole in energia elettrica, ma non tutte le celle fotovoltaiche hanno lo stesso rendimento. Le celle dei pannelli fotovoltaici possono essere divise in tre categorie che dipendono dal tipo di cristallo di silicio utilizzato per realizzarle e la sua disposizione sul pannello:a) silicio monocristallino – Il silicio monocristalli-no è un cristallo unico derivato da un primo taglio e fortemente purificato.

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In alto due piccoli pannelli della Tregoo. Sopra una barca attrezzata con i vecchi pannelli rigidi con vetro e cornici di allumi-nio. Di lato uno dei tanti utilizzi che si possono fare di un pannello fotovol-taico. In questo cat, il pannello fornisce l’energia per accendere le luci di via. Di lato a sinistra, una cella monocristallina

L’efficienza cella:∏=Imp Vmp/Ps

dove Ps è la potenza della luce solare

I cristalli sono disposti in modo ordinato e la loro quantità è uniforme su tutta la superficie della cella.Il parametro più importante della cella è il suo rendi-mento “η” (o efficienza) che rappresenta il rapporto fra la massima potenza Pmax[Wp] che si ottiene dal-la cella e la potenza totale della radiazione incidente sulla superficie frontale.Il livello del rendimento diminuisce all’aumentare della temperatura delle celle, poiché la temperatura osta-cola il passaggio degli elettroni nel semiconduttore.Per efficienza di cella s’intende quindi il rapporto fra la sua potenza nominale e il prodotto dell’irraggia-mento solare standard (1000 W/m2) per la superficie complessiva della cella.

Queste celle hanno un grado di elevata purezza del materiale e garantiscono le migliori prestazioni in termini di efficienza avendo il rendimento che può arrivare al 19% - 20%.Si presentano di colore blu scurissimo uniforme e hanno forma circolare o ottagonale, di dimensione dagli 8 ai 12 cm di diametro e 0.2 -0.3 mm di spessore.b) silicio policristallino – In alter-nativa al silicio monocristallino, l’industria del fotovoltaico usa anche il silicio policri-stallino che ha costi di pro-duzione decisamente più bassi

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e nel quale i cristalli si presentano aggregati e di-sposti con forme e orientamenti differenti. Oggi le tecniche utilizzate per la produzione di silicio policri-stallino sono così avanzate che consentono di ave-re prestazioni elettriche poco al di sotto del silicio monocristallino.Le celle in silicio policristallino hanno una purezza minore rispetto alle mono, condizione che comporta una minor efficienza, ossia il loro rendimento si ag-gira tra l’17 e il 18%. Si presentano di un colore blu intenso cangiante dovuto alla loro struttura policri-stallina. Hanno forma quadrata e spessore analogo al precedente tipo.

c) silicio amorfo – Un materiale amorfo presenta una struttura chimica analoga a quella che si trova in un cristallo, con la differenza che il reticolo risulta del tutto disordinato. Il silicio amorfo è una forma allo-tropica (diverso aspetto ma stessa sostanza) non cristallina del silicio. La cella fotovoltaica in silicio amorfo è senz’altro quella più economica, ma anche quella con il minor rendimento e più soggetta a un degrado del rendimento nel tempo.La cella viene deposta su un substrato coperto da un ossido (SnO2) trasparente e conduttore che costitu-isce l’elettrodo frontale della cella, ossia quello che

riceve la radiazione solare incidente. Il primo strato amorfo è realizzato con una lega di silicio-carbonio drogata con boro, segue poi lo strato costituito da solo silicio amorfo che è responsabile della genera-zione di corrente. Il rendimento dei pannelli fotovol-taici in silicio amorfo va dal 6 al 10% circa, ma, nei primi due mesi di vita, il rendimento diminuisce di circa il 20% per poi rimanere stabile nel tempo.

Diversi tipi di pannelliI primi pannelli che si sono visti montare sulle barche erano pannelli fotovoltaici per uso terrestre adattati; questi erano ingombranti, rigidi e poco efficienti. Nei cinquant’anni di storia del pannello fotovoltaico (la prima cella fu realizzata dalla Sharp nel 1963), il pan-nello si è molto evoluto e oggi ne esistono di molti tipi. Quello che interessa i velisti è un pannello che deve avere delle caratteristiche molto precise: peso, flessibilità, resistenza all’urto, efficienza.Per avere queste caratteristiche è fondamentale l’in-volucro che ospita le celle. I pannelli per uso terrestre sono realizzati con supporti rigidi chiusi in cornici di alluminio e sigillati con lastre di vetro. La svolta per il pannello fotovoltaico in barca si è avuta quando la Enecom, il leader mondiale in questo tipo di pannelli, ha creato il primo pannello flessibile. Il pannello della Enecom significa potersi adattare a diverse situazio-ni. L’eliminazione del vetro e delle cornici di allumi-nio liberò il pannello fotovoltaico dalla gabbia rigida che lo teneva a terra. Il passo successivo fu quello di rendere la cella fotovoltaica resistente agli urti e all’usura. Ancora oggi la società fiorentina commer-cializza i pannelli con il più elevato grado di elasticità presenti sul mercato mondiale. Sempre alla Enecom

Nel comporre la scheda dei consumi dove si annotano tutte le utenze e il loro assorbimento, i dati vanno pre-si o sul libretto delle istruzioni o direttamente sull’eti-chetta del prodotto. I dati che si trovano sui depliant pubblicitari non sono affidabili

Rilevamento consumi

La qualità di un pannello da istallare su di una barca è costituita da tre elementi:La qualità del supporto, che dev’essere molto flessibile e resistente, si deve poter flettere in tutte le direzioni per potersi adattare facilmente alla forma delle superfici della barca.La qualità della cella, che dev’essere composta da cristalli monocristallini molto purificati.Lo spessore; meno è spessa la cella, più è adat-tabile il pannello

La flessibilità

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va attribuito lo studio per ridurre lo spessore dei pannelli. I pannelli della Enecom sono, con i loro 1,7 millimetri, tra i più sottili sul mercato. Lo spes-sore molto contenuto del pannello, unito alla sua flessibilità e soprattutto alla loro calpestabilità, ne permette un vasto uso sulle imbarcazioni. Il prossi-mo passo prevede l’istallazione del pannello foto-voltaico al momento della costruzione della barca.

Quale potenzaPer decidere quali pannelli fotovoltaici acquistare è fondamentale sapere di quanta energia elettrica si ha bisogno a bordo. Determinare il fabbisogno elettrico di bordo non è un’operazione semplicissi-ma. L’errore che spesso si compie è quello di som-mare l’assorbimento delle utenze e assumere che l’energia che occorre è pari al risultato della somma dei diversi assorbimenti. Nella realtà non si usa mai il winch elettrico per issare la randa contempora-neamente al salpancore per dare fondo in rada, il compressore del frigorifero non rimane acceso ven-tiquattro ore e le luci di via si usano solo in navi-gazione. Uno dei diversi sistemi che si può usare è controllare quanto si scaricano le batterie in un giorno. Annotando il dato per una decina di gior-ni di crociera si può determinare il consumo medio giornaliero e regolarsi di conseguenza. Un altro si-stema è usare la propria conoscenza della barca e del proprio modo di usarla. Lo skipper sa bene per

In alto il moderno impianto della Enecom per la produzione di pannelli flessibili. Di lato un mo-mento della lavorazione delle celle fotovoltaiche a opera di un robot. Nella lavorazione delle celle la puli-zia ambientale è fondamentale

Come abbiamo visto esistono tre diversi tipi di cella fo-tovoltaica, quelle monocristalline, quelle policristalline e quelle amorfe. Le migliori in fatto di rendimento sono le monocristalline e sono anche quelle che si trovano sui pannelli di maggiore qualità e di maggior costo, ma non tutte le loro caratteristiche vanno a loro favore. La capacità di assorbire luce in condizioni diverse dall’ir-raggiamento perpendicolare diminuisce all’alzarsi della qualità del cristallo di silicio usato. Ciò significa che una cella monocristallina per funzionare deve ricevere la luce solare in modo perpendicolare, mentre una cel-la realizzata con materiale amorfo può fornire elettricità anche se la luce non la raggiunge perpendicolarmente; in effetti lo può fare anche se la luce è diffusa e non diretta. Per questa ragione i mini generatori solari de-gli apparecchi elettrici di largo consumo sono realizzati con questo tipo di cella. Tuttavia, si è visto che anche se la cella amorfa può sfruttare meglio la luce e utilizzarla per periodi più lun-ghi della giornata, alla fine la differenza di rendimento con la cella monocristallina è tale da far sì che quest’ultima produca molta più elettricità di quanto possa fare la cella di materiale amorfo.

Sfruttare la luce

Pannelli a celle amorfe

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quanto tempo usa le luci di via in media, quanto il verricello elettrico del salpancore, conosce il frigo-rifero che ha a bordo e sa quante volte viene aperto durante il giorno, sa per quanto tempo usa l’auto-clave. Sulla base di queste conoscenze può deter-minare quale è il tempo di uso medio di ogni utenza e, dividendo l’assorbimento in Ah di ogni utenza per il suo tempo di uso, ottiene il suo assorbimento me-dio per giorno. Una semplice somma aritmetica gli darà il fabbisogno giornaliero in termini energetici. Il conto non sarà mai preciso perché i fattori in gioco sono moltissimi: basta avere a bordo un ospite in più che apre il frigorifero, si fa la doccia e legge un libro la sera in cuccetta e i consumi varieranno anche in modo consistente, ma sicuramente un calcolo così fatto darà un’idea di quello che serve per tenere cari-che le batterie. Se il fabbisogno complessivo è di 50 Ah, non servirà acquistare un pannello fotovoltaico in grado di darci questo tipo di energia (un pannello riesce a caricare le batterie per il 50% del suo valore nominale: un pannello da 100 watt fornirà 50 watt). Si potrà comprare un pannello in grado di fornire una carica da 6 Ah, il quale nell’arco di otto ore fornirà i 50 Ah (esattamente 48 Ah) necessari a ricaricare la batteria. In linea di massima possiamo dire che un pannello da 120/130 watt è l’ideale per la maggior parte delle imbarcazioni.

IstallazioneIstallare un pannello fotovoltaico flessibile è sempli-ce. Sia la Enecom che li ha inventati, sia altre case produttrici come Solbian, Solopower, Gioco Solu-tion, Power Film, suggeriscono diversi sistemi per fissare i pannelli a bordo.A) Si possono legare - quando si compra il pannello

si chiede di avere delle brancarelle sul pannello di supporto, dei semplici occhielli in acciaio inox. Il pannello legato può es-sere posto fra i due pa-terazzi di poppa se si ha il paterazzo sdoppiato, o può essere legato alle draglie.B) Si possono fissare con il biadesivo - il pannello può anche essere fissato sulla coperta della bar-ca, con del biadesivo. In questo caso, però, bi-sogna tenere conto che Pannello Enecom

da 130 w

Le aziende che producono pannelli fotovoltaici flessibili non sono molte nel mondo e sono concentrate negli Stati Uniti, Canada, Cina e Italia. L’Italia è il leader del settore per quello che concerne i pannelli flessibili (Enecom è il primo produttore mondiale) e detiene molti brevetti con-nessi con la tecnologia delle celle e dei supporti.Nella ricerca connessa alla tecnologia delle energie rinnovabili, fotovoltaico e non, le università e i centri di ricerca svolgono un ruolo essenziale. Assicurarsi la collaborazione delle migliori università e centri di ricer-ca, per una società produttrice di elementi per le energie rinnovabili, è essenziale.In Italia le maggiori società del settore sono:

Enecom – La società che ha creato il pannello fles-sibile e la sua tecnologia che collabora con i seguenti istituti:

CREAR – Centro Interdipartimentale di Ricerca per le Energie Alternative e Rinnovabili dell’Univ. di Firenze

CRIACIV – Centro di Ricerca Interuniversitario di Aero-dinamica delle Costruzioni ed Ingegneria del Vento

DESTeC – Dipartimento di Ingegneria dell’Energia, dei Sistemi, del Territorio e delle Costruzioni – Università di Pisa

Solbian – Conosciuta per essere partecipata dal navi-gatore Giovanni Soldini. La Solbian collabora con il:

CNR – Consiglio Nazionale delle Ricerche

Gioco Solution – che collabora con il: SUCAI (Sottosezione Universtià CAI Torino) Politecnico di Torino

I produttori italiani e i loro partner

In queste due fotografie dei

pannelli fotovol-taici della Tregoo montati su di un

bimini top

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per potervi camminare sopra, il pannello dev’essere a contatto con la coperta su tutta la sua superficie, pena la rottura delle celle e dei supporti. Per otte-nere il contatto su tutta la superficie del pannello, è fondamentale che questo sia molto flessibile. Più è flessibile più si adatta alle forme della barca. Più è sottile, più è flessibile.C) Fissaggio a mezzo cerniera - il pannello può esse-re dotato di cerniere da chiudere sul bimini top.Tra tutti i sistemi di fissaggio, quello con biadesivo sulla coperta è senz’altro il più comodo, perché una volta messo il pannello non si deve togliere più. Se lo si lega ai paterazzi o alla draglia, in caso si alzasse il vento, bisognerà levarlo e, inoltre, essendo vertica-le il suo periodo d’irraggiamento durante la giornata sarebbe molto contenuto. I pannelli che si mettono e tolgono al bisogno rischiano maggiormente la rottu-ra e sono ingombranti da stivare.

Il regolatoreIl regolatore è quello strumento che ha il compito di abbassare la tensione della corrente proveniente dal pannello fotovoltaico fino a 14,4 volt, che è la tensione corretta per ricaricare le batterie. Questi si basano su diverse tecnologie; quelle più usate sono PWM e MPPT. Il primo è un semplice riduttore di ten-sione, il secondo oltre a ridurre la tensione aumenta l’intensità della corrente, supplendo in questo modo ad alcuni problemi del pannello o migliorandone le prestazioni.Il regolatore non è mai prodotto dal produttore di pannelli fotovoltaici. La Enecom, che come abbiamo detto è il leader di questo settore, ha compiuto una serie di test per i quali appare evidente che la dif-ferenza di resa tra un pannello sul quale è montato un regolatore PWM e lo stesso pannello sul quale è montato un regolatore MPPT, è poco rilevante e non giustifica la differenza di prezzo (un MPPT costa circa cinque volte un regolatore basato su tecnolo-gia PWM). Tuttavia, gli utenti sono liberi di utilizzare il regolatore che preferiscono; l’importante è tenere presente che la qualità del pannello non è data dal regolatore che monta. Tutti i pannelli possono mon-tare entrambi i regolatori. La qualità del pannello è data dalla qualità delle celle al silicio, dalla flessi-bilità del supporto sui quali queste sono montate, dallo spessore e dalla capacità produttiva a monte del regolatore.

Un pannello fotovoltaico è composto da cinque strati o livelli. Partendo dal lato posteriore del pannello, il primo strato è detto back sheet ed è l’elemento di protezione che deve assicurare l’isolamento elettrico del “sandwich” sul quale si poseranno le celle fotovoltaiche; è realizzato con polimeri termoplastici (policarbonato) flessibili. La Enecom ha studiato un suo polimero in collaborazione con una grande azienda del settore con il quale realizza i suoi back sheet; è proprio questo che permette alla Ene-com di vantare i pannelli più flessibili tra quelli presenti sul mercato. A seguire viene interposto uno strato di ma-teriale “incapsulante”. Trattasi di tecno polimero poliu-retanico in grado di sciogliersi al raggiungimento di una certa temperatura e inglobare perfettamente i due strati di materiale adiacenti. Il terzo strato è quello dove si trovano le celle fotovol-taiche, realizzate in forma di stringhe e composte da “n” celle saldate e interconnesse con ribbon (nastro di rame ricoperto di stagno e argento). Il suo spessore è di circa 200 micron, che corrisponde allo spessore di cella.Il quarto strato prevede ancora il foglio di materiale “in-capsulante” che completerà l’inglobamento della parte frontale di pannello con le celle.Infine c’è il front sheet; anche questo è un polimero, ma questa volta si tratta di un polimero trasparente con ca-ratteristiche di “trasmittanza energetica” elevata simili a quelle del vetro fotovoltaico (> 90%).Una volta accoppiati questi cinque strati si ottiene il pan-nello. Una cattiva qualità dei diversi materiali o una non corretta laminazione possono essere l’eventuale causa di malfunzionamenti potrebbero compromettere definitiva-mente l’efficienza del pannello.

Gli strati del pannello

Un momento della lavorazione delle celle fotovoltaiche

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Come abbiamo detto la En-Ecom è la so-

cietà leader nel settore dei pannelli fotovoltaici flessibili. Per capire a che punto è lo sviluppo di questa tecnologia ab-baio intervistato il suo direttore generale il dot-tore Alessandro Patrizi.

SVN – Voi siete riconosciuti come i primi produtto-ri mondiali di pannelli fotovoltaici flessibili, come vi siete conquistati un mercato di questa importanza.

A.P. – Siamo stati i primi a studiare le problemati-che dei pannelli flessibili e lo abbiamo fatto potendo contare su partner di eccellenza, questo ci ha dato il vantaggio sulla concorrenza che ancora abbiamo.

SVN – Il mercato del pannello fotovoltaico per le barche è ancora contenuto, lei crede che si espan-derà in un futuro prossimo.

A.P. – Si , ne sono certo, lo farà non appena i can-tieri cominceranno a dotare le loro imbarcazioni di pannelli fotovoltaici. Uno scenario al quale ci stiamo preparando da tempo.

Dove va il fotovoltaicoIl direttore generale di Enecom ci parla di quello che l’azienda fiorentino, leader di settore, sta studiando e progettando nel mondo del fotovoltaico

Alessandro Patrizi

SVN – Perché un cantiere dovrebbe integrare un pannello fotovoltaico nella propria barca.

A.P. – Perché se vuole continuare a mettere optio-nal che richiedono energia e vuole che le sue barche siano sempre più comode, deve necessariamente affrontare il problema dell’indipendenza energetica e il pannello fotovoltaico è il mezzo più economico, più ecologico e più pratico per raggiungere questa indipendenza. Lei pensi a quanti velisti amano pas-sare la notte in rada, ma non lo possono fare per-ché hanno bisogno di acqua e elettricità. Oggi con quantità di energia modesta si riescono a far fun-zionare degli apparecchi che sino a qualche anno fa avevano bisogno di molta energia, mi riferisco a desalinatori, frigoriferi e anche impianti di aria con-dizionata. Una quantità di energia che è facilmente producibile con il fotovoltaico. Per questo credo che il pannello fotovoltaico molto presto sarà presente nella lista degli accessori dei cantieri più importanti. Cosa che del resto già avviene in altri settori, i modu-li Enecom sono infatti montati di serie da alcuni anni sui camper e sui caravan di alcuni costruttori leader di mercato.

SVN – Lei, quindi, è convinto che il pannello foto-voltaico possa risolvere il problema energia a bordo.

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A. P. – In parte già lo sta facendo, gli utenti che com-prano e istallano un nostro pannello sulle loro bar-che, se scelgono bene la potenza del pannello e lo posizionano nella giusta posizione, lo risolvono, ma, non è il pannello da solo che risolve. Il pannello deve lavorare insieme a batterie più efficienti e utenze che consumano poco. Una barca indipendente dal punto di vista energetico, è a portata di mano, le tecnologie ci sono e non sono costose, il pubblico le chiede, serve solo di cominciare a montarle a bordo.Per rispondere a questa esigenza crescente di instal-lazione di privati, abbiamo deciso, a livello di gruppo industriale, di vendere online tramite il brand Tregoo, proponendo kit completi di pannello solare, regolato-re di carica e cavi marini.

SVN – Lei prima ha detto che vi state preparando al momento in cui i cantieri inizieranno a mettere i pannelli fotovoltaici sui loro prodotti da tempo, cosa significa.

A.P. - Significa che abbiamo studiato dei pannelli particolarmente sottili e particolarmente flessibili, proprio per poterli adattare alle esigenze di un can-tiere che li vuole integrare sui propri prodotti. Siamo inoltre gli unici produttori che oltre ad una gamma standard offrono ai costruttori la possibilità di rea-lizzare modelli “custom”, elemento fondamentale per una perfetta integrazione funzionale, tecnica ed estetica con l’imbarcazione.

SVN – In un futuro un po’ più lontano cosa vede.

A.P. – Vedo il superamento del silicio per arrivare al biologico. Al momento stiamo studiando un avveni-ristica vernice che sfruttando il sistema di fotosintesi è in grado di creare energia.

SVN – Una Vernice per fare cosa.

A.P. - Trasformare una vela in una centrale elettrica, dipingere un palazzo, o anche tutta la barca. Doma-ni qualsiasi superficie esposta al sole potrà produrre energia elettrica.

SVN – La Enecom Srl è una business unit di un gruppo tutto incentrato verso le energie rinnovabili.

A.P. – Siamo parte di En-Eco SpA, gruppo specia-lizzato nelle energie rinnovabili in tutte le loro ecce-zioni. Costruiamo dagli impianti a pale eoliche alle tegole fotovoltaiche per i tetti delle abitazioni, dal

pannello fotovoltaico da mettere in barca, al carica iPad fotovoltaico da tene-re in borsa. Il Made in Italy è la nostra forza.

Abbiamo fatto un confronto con i prezzi delle tre aziende italiane più conosciute nel settore dei pannelli fotovoltai-ci flessibili: En-eco (Tregoo); Solbian e Gioco Solution, tra le tre, solo la prima espone i prezzi dei propri prodotti nel sito della sua business unit commerciale, la Tregoo. Per non fornire prezzi non attendibili, prezzi di listino da scontare, abbiamo cercato i prodotti della Solbian e della Gioco Solution on line dove li abbiamo trovati scontati. Il problema non si pone per la En-eco perché, in questo caso, i prezzi sono fissi.

Abbiamo messo a confronto i pannelli di potenze simili intorno ai 130 watt perché pensiamo che questa sia la potenza ideale per una barca media

Quanto costano i pannelli

TL 130 - 130 wattMonocristalli3 metri di cavo con connettori mc4regolatore PWM (valore circa €15,00)

€ 599,00

CP 125 - 128 wattMonocristalli5 metri di cavo con connettori mc4regolatore MPPT (valore €39,49)

€ 665,00

GSC 150 - 150 wattMonocristalli0 metri di cavo regolatore

€ 680,90

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