Sviluppo di un hub di comunicazione in un applicazione per porti con Biztalk Server 2010

1. UNIVERSIT DEGLI STUDI DI TRIESTE FACOLT DI INGEGNERIA Corso di laurea specialistica in Ingegneria Informatica Tesi di Laurea inComplementi di Basi di DatiSVILUPPO DI UN HUB DI COMUNICAZIONE IN UNA APPLICAZIONE PER PORTI CON BIZTALK SERVER 2010Laureando: Relatore:Walter Geretto Prof. Maurizio FermegliaANNO ACCADEMICO 2009/2010

2. Ai miei genitori 3. Indice1. INTRODUZIONE ....................................................................................................................................................... 1-1 1.1 OBIETTIVO ......................................................................................................................................................... 1-12. SLIMPORT ................................................................................................................................................................ 2-3 2.1 CENNI AL PROGETTO ............................................................................................................................................ 2-3 2.2 PROGETTO DINVESTIMENTO ................................................................................................................................. 2-4 2.3 INDICAZIONI DEI VANTAGGI COMPETITIVI OTTENIBILI SUL MERCATO ............................................................................... 2-7 2.4 VALUTAZIONE SINTETICA DELLIMPATTO DEL PROGETTO DINVESTIMENTO..................................................................... 2-103. ANALISI DEI REQUISITI .......................................................................................................................................... 3-12 3.1 SLIMTRUCK ...................................................................................................................................................... 3-12 3.2 ANALISI NELLAMBITO DEL PORTO FRANCO DI TRIESTE............................................................................................... 3-13 3.3 FLUSSI DI IMPORT/EXPORT DEI CONTAINER TRA LE ZONE DI PORTO E RETROPORTO .......................................................... 3-19 3.4 TUBO VIRTUALE ................................................................................................................................................ 3-37 3.6 ARCHITETTURA DI RETE ....................................................................................................................................... 3-424. ANALISI FUNZIONALE ............................................................................................................................................ 4-50 4.1 AMBIENTE E STRUMENTI DI SVILUPPO .................................................................................................................... 4-50 4.2 CENNI ALLARCHITETTURA DI BIZTALK SERVER ......................................................................................................... 4-51 4.3 DEFINIZIONE DELLE ENTIT COINVOLTE .................................................................................................................. 4-53 4.4 PROCESSI INTERNI ALLHUB.................................................................................................................................. 4-55 4.5 DEFINIZIONE DEI MESSAGGI SCAMBIATI .................................................................................................................. 4-58 4.6 FUNZIONALIT OFFERTE ...................................................................................................................................... 4-715. DISEGNO DEI DATI................................................................................................................................................. 5-82 5.1 ENTIT ............................................................................................................................................................ 5-82 5.2 TABELLE .......................................................................................................................................................... 5-83 5.3 SCHEMA FISICO ................................................................................................................................................. 5-87 5.4 CONSIDERAZIONI ............................................................................................................................................... 5-88iii 4. 5.5STORED PROCEDURE .......................................................................................................................................... 5-89 5.6DATABASE DI SUPPORTO ..................................................................................................................................... 5-916.IMPLEMENTAZIONE .............................................................................................................................................. 6-95 6.1DESCRIZIONE DELLE SOLUTIONS............................................................................................................................ 6-95 6.2HUB DI COMUNICAZIONE .................................................................................................................................... 6-97 6.3CONSOLE E SERVIZI DI SUPPORTO ........................................................................................................................ 6-137CONCLUSIONI .............................................................................................................................................................. 6-161BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................................. 6-163RINGRAZIAMENTI ........................................................................................................................................................ 6-164iv 5. 1. Introduzione1.1 ObiettivoOggetto di questa tesi lo sviluppo di un hub di comunicazione che realizza lintegrazione di modulisoftware in un applicazione per porti. Questo lavoro stato svolto presso Teorema Engineering srl e siinserisce nel contesto di un progetto di ampie dimensioni chiamato SlimPORT.Un investimento totale di oltre 32 milioni di Euro, pi di 40 partner industriali e scientifici, 10 tra porti einterporti coinvolti in altrettante regioni italiane. Sono le credenziali di Slimport, il Sistema per lagestione di logistica e sicurezza per lintermodalit portuale, cio per il trasporto di persone e merciintegrato fra nave, treno e veicoli su gomma. Slimport rientra nel ristretto numero dei progetti finanziatidal Ministero dello Sviluppo Economico, nellambito del Programma Industria 2015 - Mobilit Sostenibile.A differenza di altre soluzioni presenti oggi sul mercato, Slimport risolve con ununica filiera tecnologicamodulare numerose problematiche inerenti la movimentazione mercantile in quello che in Industria2015 viene definito ultimo miglio mare - primo miglio terra. Linnovazione si basa su una piattaformatecnologica che offre a un operatore logistico o al gestore di un nodo di interscambio tra mezzi un set dicomponenti che, integrando soluzioni info-telematiche, impianti e sensoristica, consente di intervenirenelle varie fasi del processo operativo di trasporto. Il risultato minori tempi di transito a minor costo econ un pi ridotto inquinamento ambientale.Il sottosistema considerato si chiama SlimTruck. E uno dei tredici di cui si compone SlimPort e si occupadel trasferimento di container nella tratta porto-retroporto su strada mediante la creazione di uncosiddetto tubo virtuale che permette di considerare logicamente le aree del porto e del retroportocome ununica area doganale. 1-1 6. Il risultato che si vuole ottenere un hub per gestire il routing di messaggi tra moduli softwareindipendenti. Le entit che devono essere messe in comunicazione sono: Un gateway che si interfaccia con la strumentazione di bordo dei veicoli e trasmetteinformazioni sullo stato dei container sottoposti a movimentazione. Una componente di gestione emergenze che analizza costantemente le informazioni fornite daicomputer di bordo e determina il verificarsi di situazioni potenzialmente pericolose per lasicurezza delle merci. Una componente di interfaccia a disposizione di un operatore che ha il compito disupervisionare lo svolgimento dei trasferimenti e intervenire nelle situazioni di allarme secondole indicazioni fornite dal sistema.Questo hub di comunicazione deve essere in grado di ricevere messaggi da ognuna delle componentidescritte, ed inoltrarli alla destinazione secondo determinati processi di business garantendo unefficiente gestione delle risorse.Lo strumento scelto per lo sviluppo Biztalk Server 2010, lintegration server di Microsoft che permettedi connettere sistemi diversi fornendo uninfrastruttura di comunicazione orientata ai messaggi. Lacomunicazione fra lHub e gli altri moduli avviene principalmente attraverso servizi web sviluppati contecnologia Windows Comunication Foundation. 1-2 7. 2. SlimPORT2.1 Cenni al progettoIl programma di sviluppo SLIMPORT (Sicurezza, Logistica, Intermodalit Portuale) realizza un progettoinnovativo di porto che integra soluzioni modulari volte rendere a efficienti i processi operativinellambito dellultimo miglio mare e primo miglio terra, consentendo:1. La riduzione del tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi deltrasporto;2. La velocizzazione delle operazioni di carico, scarico e trasbordo;3. La cooperazione con i sistemi info-telematici di gestione dei processi operativi esistentinellarea;4. Lincremento della sicurezza nelle operazioni portuali salvaguardando le logiche di business;5. Lintermodalit nellambito della catena logistica;6. La decongestione dei trasporti e la mobilit sostenibile nel territorio.Il porto il principale punto di raccordo tra il trasporto via mare (ultimo miglio marino) e i trasporti viagomma e ferroviari sulla terra ferma (primo miglio terrestre); esso quindi logicamente collegato congli altri nodi logistici non marittimi, quali interporti, piattaforme logistiche, retroporti: il progettoSLIMPORT, proprio per realizzare un progetto che abbia impatti positivi sul sistema economico deitrasporti e delle infrastrutture nel suo complesso, prevede come enti sperimentatori Autorit Portuali egestori di altri nodi del trasporto di rilevanza nazionale.Il prodotto SLIMPORT un sistema modulare che offre ad un operatore logistico o ad un gestore di unnodo del trasporto un set di componenti tecnologiche che, integrando soluzioni info-telematiche,impianti e sensoristica, consentono di intervenire nelle varie fasi del processo operativo di trasportodelle merci e delle persone, aumentandone lefficienza, favorendo il riequilibrio ambientale,sviluppando lintermodalit e riducendo complessivamente il tempo di transito delle merci e dellepersone nei nodi del trasporto, a parit di investimenti in apparecchiature e servizi.Il prodotto SLIMPORT rende disponibile agli operatori del trasporto ed agli enti gestori dei nodi unasoluzione in grado di indirizzare le problematiche di maggior rilievo per il miglioramento dei processioperativi, indirizzando i principali bisogni del settore: gestione di aree doganali uniche, sviluppo altrasporto ferroviario, sostegno per una gestione equilibrata ed eco-compatibile del trasporto su gomma,spinta allintermodalit, raccordo con i sistemi di trasporti pubblico locale, utilizzo di tecnologie e 2-3 8. processi a favore della safety e della security, mitigazione delle discontinuit tra componente marittimae portuale nei processi di carico e scarico.Tutto ci non trascurando la necessit di salvaguardare quanto gi in uso da parte della comunit deltrasporto. Il prodotto SLIMPORT prevede infatti il recupero degli investimenti in tecnologie, reti ditrasmissione ed informatica gi presenti nei nodi del trasporto; favorisce inoltre lintegrazione con lesoluzioni tecnologiche gi in uso da parte degli operatori della catena logistica: terminalisti,trasportatori, spedizionieri, Guardia di Finanza, Dogana, etc. In ultimo, le componenti di SLIMPORTconsentono di sviluppare collegamenti interfacce con i principali sistemi nazionali di ausilio ai processidel trasporto, quali il Vessel Traffic Service, il sistema applicativo UIRNET ed ARTIST, lArchitetturaTelematica italiana per il sistema dei trasporti. Le componenti innovative possono essere propostenellambito della soluzione complessiva SLIMPORT o singolarmente, a seconda dei bisogni del singolooperatore o gestore del nodo del trasporto.2.2 Progetto dinvestimento2.2.1 Caratteristiche funzionali e tecnicheSlimPORT un progetto innovativo di porto che integra soluzioni modulari per efficientare i processiultimo miglio mare - primo miglio terra.Le caratteristiche funzionali sono: Gestione e monitoraggio trasporto merci tra porto e retroporto (ferrovia: slimRAIL strada:slimTRUCK) Automazione dei processi intermodali di trasbordo (slimCARGO), manovre ferroviarie(slimMOVE) e accesso ai gate (slimGATE) Controllo di safety (slimSAFE) e security terrestre (slimCHECK) e marina (slimCONTROL) Gestione dei processi di banchina per attracco/scarico/carico (slimSEA) e per il transhipment(slimCAR). Efficienza e sicurezza per il traffico traghetti (slimFERRY) Mobilit sostenibile e ambiente nellinterazione citt-porto (slimCITY) Interoperabilit nelle comunicazioni (slimCOMMS)2.2.2 Vantaggi attesi rispetto allo stato dellarteLutilizzo dei moduli slimPORT nellambito dei processi comporta:2-4 9. Riduzione del tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi deltrasporto Velocizzazione delle operazioni di carico, scarico e trasbordo Integrazione con i sistemi ITS nazionali Incremento della sicurezza nelle operazioni portuali salvaguardando le logiche di business Intermodalit nellambito della catena logistica Decongestione dei trasporti e la mobilit sostenibile nel territorio2.2.3 Situazione della concorrenza su prodotti analoghiLidea quella di proporre una soluzione modulare e integrata che rappresenti uninnovazione per isingoli processi che intende efficientare e che nellinsieme rappresenti ununica soluzione per la logisticadei trasporti in ambito portuale. La scelta dei processi da coprire stata concordata nella maggior partedei casi con gli utenti finali (Autorit portuali). Una cos vasta offerta in una singola soluzione di un unicogruppo non ha analogo esempio sul mercato.2.2.4 Criticit previste per lo sviluppo e lindustrializzazioneLe criticit del progetto slimPORT sono: Il coordinamento e la gestione del progetto dovuta alla numerosit di partner Lo studio di nuovi processi e normative doganali La progettazione e realizzazione delle specifiche di integrazione tra i sottosistemi Il coinvolgimento di vari attori e in particolare delle Autorit Portuali per la realizzazione diprototipi che hanno un impatto sui loro processi operativi La completa industrializzazione dovuta alla numerose realt coinvolte2.2.5 Ulteriori sviluppi possibiliLa soluzione modulare e larchitettura di sistema consentono una elevata flessibilit e lo sviluppo dinuovi moduli (sottosistemi) o di componenti allinterno di uno gi esistente. Sviluppi possibili possonoessere: Piattaforme info-telematiche di scambio informativo tra pi slimPORT Sistemi di gestione dellintero ciclo di trasporto della merce con i servizi ad esso connessi Linterconnessione con gli Interporti per una gestione ottimizzata della merce e degli spazi 2-5 10. 2.2.6 Altri possibili settori industriali di applicazioneLa soluzione modulare che slimPORT propone sicuramente esportabile in ambiti logistici analoghi.Questo comporta che a livello nazionale ed internazionale pu essere commercializzata anche sugliinterporti, mentre nel solo contesto internazionale pu trovare applicabilit anche per porti fluviali. Isingoli sottosistemi hanno invece ulteriori settori industriali di applicazione.2.2.7 Ricadute e impatto potenzialeLe Aziende coinvolte nelliniziativa, grazie al finanziamento, hanno come ricadute principali: Accorciamento dei tempi di acquisizione di nuove tecnologie e presenza sui mercati conproposte assolutamente innovative. Incremento dellattivit di R&D delle singole aziende e di sinergia con gli enti di ricerca. Collaborazione sul mercato tra PMI e Grandi Imprese. Effetti sul livello occupazionale (riconversione risorse o nuove assunzioni).2.2.8 Scelta progettualePer poter fornire una soluzione esaustiva rispetto al tema del bando e interessante per gli entiutilizzatori, la scelta della struttura progettuale determinante per la riuscita finale del programma.Le realt portuali, alle quali il tema si rivolge, sono molto diverse, sia in ambito nazionale cheinternazionale, ovvero le tipologie di business da efficientare dipendono da: Tipo di porto (commerciale, passeggeri, misto); Ubicazione (forte interazione con la citt, varchi di accesso); Infrastrutture e livello di informatizzazione.A questo variet di contesti di riferimento, vanno aggiunti temi traversali a tutte le realt che sonosoggetti a recenti normative o a esigenze stringenti: Safety e protezione degli ambienti di lavoro Port SecurityIn questo senso si orientata la scelta verso una soluzione modulare che prevede: sottosistemi autoconsistenti per un singolo ambito; moduli abbinabili e integrabili in base alle esigenze.Questo consenta di proporre sul mercato in qualsiasi realt portuale la suite slimPORT. 2-6 11. 2.2.9Architettura software e sottosistema slimCOMMSDove il sottosistema o la componente prevede una piattaforma software importante chelimplementazione sia fatta in modo da consentire una facile integrazione, un interscambio dati tramoduli a prescindere dallambiente di sviluppo utilizzato, unarchitettura aperta in grado di interfacciarsianche con sistemi esterni.Di particolare rilievo sono gli strumenti e le metodologie utilizzate per larchitettura dei sistemiinformatici che, oltre ad essere basati su soluzioni open source, fanno ricorso in maniera significativa astrumenti quali i web services, orientati alla condivisione di servizi attraverso architettura SOA, e aparadigmi aperti scalabili ed interoperabili per la codifica e la condivisione dei flussi dati tra i sistemiattivi allinterno dellarea portuale.In dettaglio, si utilizzer lo standard XML, standard messo a punto e promosso dal consorzio mondialeW3C universalmente utilizzato per lo scambio e la condivisione di dati. I flussi dati utilizzati sarannocodificati secondo gli XML Schema e saranno resi pubblici e condivisi con tutti gli attori del progetto.Lapproccio metodologico utilizzato per lo sviluppo della proposta progettuale garantisce non solo lapiena integrabilit trai vari moduli della soluzione, ma anche linterfaccia con altre iniziative in esserenellarea portuale.2.3 Indicazioni dei vantaggi competitivi ottenibili sul mercatoMolti porti italiani sono accomunati dalla difficolt di espansione della propria area operativa; negli annila forte crescita delle citt, che si sono sviluppate intorno alle aree portuali, ha consumato, tutto o quasi,lo spazio a disposizione, a volte circondando completamente i porti, impedendone lo sviluppo erendendo molto critica literazione porto-citt In una situazione di mercato favorevole, dove eventisociopolitici consentono una previsione di traffici delle merci in aumento, il problema dello spazio stadiventando sempre piu` sentito per i porti il cui spazio a disposizione non riesce pi a supportareadeguatamente i flussi di merci in aumento.Si sono dunque realizzate (o sono in corso di progettazione) delle estensioni dei porti verso lentroterra;le aree retroportuali se da un lato hanno risolto il problema spazio, hanno dallaltro fatto nascere nuoveproblematiche da gestire e fatto apparire nuovi scenari per la gestione del flusso delle merci nellambitodi questo porto esteso.E proprio in questo contesto che si colloca la realizzazione di SLIMPORT.Il prodotto SLIMPORT ha lobiettivo di:2-7 12. ridurre il tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi deltrasporto, velocizzare le operazioni di carico, scarico e trasbordo incrementare il livello di sicurezza nelle operazioni portuali, salvaguardando le logiche dibusiness promuovere lintermodalit nellambito della catena logistica decongestionare i trasporti e promuovere la mobilit sostenibile nel territorio.SLIMPORT propone un sistema tecnologico non solo completo (seppur modulare) e allineato con ibisogni concreti degli operatori, ma sostiene levoluzione del nodo trasportistico verso il modello diporto esteso: sistema bipolare che amplia larea di governo del nodo portuale, mediante lutilizzo diaree retroportuali, consentendo una crescita dei traffici almeno con la stessa efficienza.SLIMPORT si propone come una soluzione innovativa dal punto di vista tecnologico e unica nel mercatodegli operatori del trasporto; essa coniuga lapplicazione di soluzioni tecnologiche avanzate edappropriate con la necessit di fornire alla comunit trasportistica soluzioni calibrate per i suoi bisogni: gestione di aree doganali uniche sviluppo del trasporto ferroviario, sostegno al trasporto su gomma, per favorirne una gestione equilibrata ed eco-compatibile focalizzazione sulle tecnologie favorevoli ed abilitanti dei processi intermodali, raccordo con i sistemi di trasporto pubblico locale (interazione porto-citt) impiego di tecnologie e processi a favore della safety e della security mitigazione delle discontinuit tra componente marittima e componente portuale nei processidi movimentazione delle merci accesso diretto e semplice da parte degli utenti alle tecnologie impiegate (modelli di businesssemplificati) rapporti con fornitori di tecnologie in grado di ben comprendere i processi operativi dellacomunit trasportistica e proporre le soluzioni tecnologiche pi appropriate. salvaguardia degli investimenti gi effettuati ed in uso da parte della comunit trasportistica(applicazioni, impianti e tecnologie)Con riferimento a questultimo punto, il prodotto SLIMPORT prevede infatti il recupero degliinvestimenti in tecnologie, reti di trasmissione e informatica applicativa gi presenti nei nodi deltrasporto; favorisce inoltre lintegrazione con le soluzioni tecnologiche gi in uso da parte degli operatoridella catena logistica: terminalisti, trasportatori, spedizionieri, Guardia di Finanza, Dogana, etc. Inoltre,le componenti di SLIMPORT consentono di sviluppare collegamenti e interfacce applicative con i2-8 13. principali sistemi nazionali di ausilio ai processi della catena logistica, quali il Vessel Traffic Service, ilsistema applicativo UIRNET ed ARTIST, lArchitettura Telematica italiana per il sistema dei trasporti).SLIMPORT propone soluzioni che intervengono nelle singole fasi del processo produttivo della filieratrasportistica ed in grado, anche grazie alla compagine di aziende con esperienze e referenze nelsettore della logistica dei trasporti, di automatizzare completamente un porto di nuova costruzione, coscome fornire risposte per porti gi attrezzati, pur preservando e integrando gli investimenti gi fatti intecnologia e impianti.Le scelte tecnologiche fatta in SLIMPORT sono rafforzate dalla stretta collaborazione con gli EntiUtilizzatori numerose Autorit Portuali al fine di definire un sistema funzionalmente completo,progettato con gli utenti.Con riferimento alla situazione della concorrenza su sistemi analoghi, non sono disponibili sul mercatosoluzioni modulari ed integrate di prodotti, impianti e tecnologie che consentano a una comunit dioperatori del trasporto di selezionare le soluzioni pi confacenti ai loro bisogni specifici, garantendo nelcontempo la realizzazione di un sistema tecnologico port-wide, in grado di fornire le soluzionitecnologiche necessarie alla gestione di tutti i processi operativi del nodo del trasporto.La soluzione SLIMPORT non esclude limpiego di prodotti della concorrenza; il suo obiettivo e proporreuna propria componente laddove ha individuato concreti spunti innovativi in grado di miglioraresensibilmente lo stato dellarte, ma di garantire limpiego (ed anche la co-fornitura) di altri prodotti,favorendo la realizzazione di opportune interfacce operative.Per completare lanalisi del mercato, i fattori di debolezza (o almeno di attenzione) sono legati a dueelementi: la disponibilit di una soluzione funzionalmente completa: il ruolo delle Autorit Portuali (entiutilizzatori) determinante la realizzazione di referenze complete e di valore: questo fattore e critico per poter sviluppareun piano di vendita aggressivo e convincente, basto su elementi concreti di valutazione da partedei prospect., i principali punti di forza sono: Sinergie tra i partner delliniziativa: ciascun partner operatore industriale con specializzazionedi prodotto o di mercato fornisce il proprio apporto al sistema complessivo SLIMPORT. Realizzazione di un sistema modulare, ma completo da proporre a tutte gli operatori della filieratrasportistica in funzione delle specifiche esigenze operative e di business 2-9 14. Facilit duso dei sistemi tecnologici realizzati e cooperazione degli stessi con i sistemiinfotelematici di gestione dei processi operativi esistenti nellarea Modello di business delliniziativa innovativo che prevede di erogare lofferta anche in ottica diservice, rendendo disponibile la funzione duso richiesta dallutente Creazione di un modello di riferimento funzionale e architetturale per lo sviluppo di sistemiinformatici a sostegno dei processi operativi di logistica a livello nazionale; ci anche grazie alcoinvolgimento diretto, in qualit di Enti Sperimentatori, delle Autorit Portuali Replicabilit del progetto anche a livello internazionale; ci grazie sia alla robustezza finanziariadella compagine di partner, sia al buon livello di standardizzazione delle funzionalit disponibili (i processi operativi della filiera trasportistica hanno caratteristiche internazionali e multi-locali)2.4 Valutazionesintetica dellimpattodelprogettodinvestimentoLe attivit legate al trasporto, sia di persone sia di merci, sono tra quelle che condividono le maggioriresponsabilit per il crescente inquinamento, sia a livello planetario sia a livello delle singole regioni. Alivello planetario si assiste ad una mutazione significativa delle condizioni climatiche dovuta, tra laltro,alle emissioni di gas di scarico dei mezzi di trasporto mentre a livello locale sono sempre pi evidenti inalcune regioni ed in alcune citt fenomeni di inquinamento atmosferico che rendono meno piacevole e,soprattutto, meno sana la vita delle persone.Ma linquinamento non la sola conseguenza delle attivit legate ai trasporti che impatta sulla vita dellepersone. Tra gli altri fattori da tenere in adeguata considerazione vi sono da un lato i rischi derivantidalla presenza di merci pericolose allinterno delle stesse vie di comunicazione in cui transitano lepersone e dallaltro lelevata probabilit di incidenti stradali dovuta alla densit troppo alta di mezzipesanti sulle strade e sulle autostrade.Il progetto SlimPORT ha significative implicazioni dal punto di vista della sostenibilit ambientale comesintetizzato nel seguito.SlimPORT auspica e supporta levoluzione verso un modello di porto nel quale le attivit portuali nonsono pi localizzate esclusivamente sulle banchine, come al momento attuale, ma sono invecedistribuite su un territorio interno di pi ampia profondit chiamato porto esteso. La distribuzionedelle attivit portuali su un territorio pi vasto ha come conseguenza un decongestionamento della areeportuali vicine al mare e va quindi nella direzione di una riutilizzazione delle stesse per attivit diverse, diminore impatto ambientale e di maggiore fruibilit per la popolazione. Presupposto indispensabile 2-10 15. perch lestensione delle attivit non abbia conseguente negative sullinquinamento che la stessavenga supportata da sistemi ferroviari di impatto ambientale molto contenuto, come previsto dalprogetto slimPORT.Un primo beneficio del progetto quindi quello di ridurre il numero di mezzi pesanti nelle aree contigueai porti, e cio aventi distanza dellordine delle decine di chilometri dagli stessi. Il decongestionamentodella rete stradale non pu che avere come conseguenza diretta una drastica diminuzionedellinquinamento, molto spesso causati da una bassa efficienza del trasporto e quindi dalla permanenzadei mezzi in coda, ed una diminuzione degli incidenti stradali, molto spesso causati dalla presenzasimultanea sulla strada di mezzi pesanti e di autovetture che viaggiano a velocit molto diverse.Slimport indirizza poi specificatamente la tecnologia di tracciamento delle merci attraverso sistemi ditelecontrollo basati su GPS e telefonia mobile. Questo consente il monitoraggio costante delle posizionidei veicoli e delle merci.Un secondo beneficio del progetto, derivante dallapplicazione delle tecnologie di telecontrollo, quellodi consentire il controllo in tempo reale della posizione delle merci pericolose in transito nel sistemastradale ed autostradale. Attraverso opportuni sistemi di comando e controllo le Agenzie di ProtezionedellAmbiente, la Polizia Stradale, i Vigili del Fuoco e gli altri soggetti pubblici interessati possonomantenere una conoscenza aggiornate dalla localizzazione e delle caratteristiche delle merci pericolosein transito e predisporre di volta in volta le azioni maggiormente appropriate per prevenire incidenti e/oper gestire con tempestivit le operazioni di soccorso.Un terzo beneficio del progetto, anchesso derivante dallapplicazione delle tecnologie di telecontrollo, quello di supportare ladozione di politiche e strumenti a supporto della distribuzione eco-compatibile dimerci in ambito urbano. Il telecontrollo dei mezzi ecologici gestiti dalle agenzie incaricate delladistribuzione eco compatibile consente ai titolari dei servizi di trasporto di mantenere il rapporto direttocon i clienti e rimuove quindi il principale ostacolo verso la terziarizzazione della stessa distribuzioneurbana, creando cos i presupposti per una diminuzione dellinquinamento cittadino.In sintesi, quindi, il decongestionamento della rete stradale ed autostradale, con conseguenze sultraffico, sugli incidenti e sullinquinamento, ed il telecontrollo dei mezzi, che rende possibile prevenire ilmonitoraggio della posizione delle merci pericolose ed il controllo della distribuzione ecocompatibile dimerci in ambito urbano costituiscono i principali aspetti del progetto Slimport dal punto di vistaambientale. 2-11 16. 3. Analisi dei requisiti3.1 SlimTruckLimplementazione del sottosistema SlimTruck si pone come obiettivo la realizzazione di un sistemasicuro ed efficiente di trasferimento container nella tratta porto-retroporto su strada per ottimizzarne iflussi e la conseguente gestione di aree portuali e delle procedure e flussi gestionali. Se da un lato lanascita negli anni dei retro porti intermodali ha risolto il problema spazio che opprimeva e limitava lepossibilit di espansione dei porti, hanno dallaltro lato fatto nascere nuove problematiche da gestire,ma soprattutto, hanno fatto apparire allorizzonte nuovi scenari per la gestione del flusso delle merci trail porto ed il suo retro porto. E proprio in questo contesto che si colloca la realizzazione del sottosistemacon il suo ambizioso obiettivo di ottimizzare la gestione delle nuove aree, sfruttandone al massimo lecapacit produttive.La realizzazione di un sistema del genere porta con se non solo problematiche di tipo tecnologico, maanche una importate revisione dei processi e delle normative attive oggi. Basti pensare che una dellepossibili ottimizzazioni potrebbe essere lespletamento di tutte le necessarie procedure doganalidirettamente nel retro porto. Per la realizzazione del nostro sistema sar dunque necessario eseguire unattento ed approfondito studio mirato alla definizione dei nuovi processi ed alla ridefinizione dellenorme e procedure doganali. Tali informazioni saranno poi usate per lo sviluppo dei moduli di natura pitecnica che andranno a comporre quanto stato definito con il nome tubo-virtuale, ovvero, uninsieme di componenti software e hardware che consentiranno la gestione dello spostamento dellamerce nella tratta porto-retroporto. E stato scelto questo nome in quanto rappresentativo del fatto cheil porto ed il suo retro porto, devono essere visti come ununica entit e di conseguenza la merce unavolta entrata nel retro porto deve ritenersi a tutti gli effetti nel porto e viceversa. E risaputo per chefisicamente le cose non stanno cos in quanto il porto ed il retro porto sono separati da suolo pubblico, eche la merce in transito deve muoversi su strade, percorse da traffico urbano. Diventa di conseguenzachiaro che sar il sistema sviluppato a dover fornire le funzionalit necessarie affiche il concetto di tubosia rispettato e che di conseguenza le merce in transito raggiunga sempre la destinazione in modoefficiente e sicuro.Il tubo virtuale si otterr dunque realizzando un insieme di componenti comunicanti tra di loro. Sarrealizzato: 3-12 17. il marketplace, ovvero, un punto di incontro tra domanda ed offerta. Questarea sar a disposizione degli operatori di mercato ed avr lo scopo di offrire, vendere e richiedere servizi di stoccaggio o spostamento della merce. In questarea saranno anche inserite funzionalit di gestione documentale e si potr dunque espletare online anche le pratiche doganali o altre questioni amministrative.Sistema HUB per lintegrazione delle informazioni e dei flussi gestionali tra operatori integrazione con la piattaforma di monitoraggio e controlloModulo di generazione/gestione dei piani di viaggioSistema di tracciamento del mezzo e dei carichi su strada tramite opportuni apparati di bordoStrumenti/metodologie di supporto alle decisioni per la gestione dei flussi tra porto e retro porto.Sar soprattutto questultimo punto, tramite lutilizzo delle simulazioni dei flussi e dei movimenti, arappresentare la vera novit nella gestione dei viaggi garantendoci lottimizzazione degli spostamenti.A supporto di tutto il sistema e per consentire il dialogo di tutte le componenti dovr essereimplementato un sistema di comunicazione composto da una combinazione di reti wireless e sistemi dicomunicazione satellitare, opportuni sistemi di monitoraggio e di sicurezza.3.2 Analisi nellambito del porto franco di Trieste3.2.1Cenni introduttiviLa presente analisi si propone di definire i processi nella situazione attuale (AS-IS), sotto il profilo deiflussi fisici delle merci e delle relative informazioni, relativamente ai traffici che intercorrono fra il portodi Trieste e lautoporto/piattaforma logistica di Fernetti.In questa prospettiva vale la pena richiamare brevemente, al fine di meglio cogliere le peculiarit dellecorrenti di trasporto, alcuni fattori che influenzano il livello e la configurazione strutturale dei flussi ditraffico gravitanti fra i due nodi in esame (portuale e inland terminal).A questo riguardo va innanzi tutto sottolineato che lo scalo triestino un porto franco e il sistema diprocedure doganali che ne consegue incide significativamente, in virt dei connessi regimi giuridico-amministrativi1 , sullentit delle relazioni fra porto e inland terminal. Tale sistema influisce sulle scelte1Listituto del porto franco offre, tra laltro, la possibilit di: introdurre liberamente le merci provenienti via mareda paesi extra-comunitari; depositare (senza limiti temporali) i carichi con esclusione del vincolo delladichiarazione doganale comunitaria; effettuare sia lavorazioni sulle merci estere (imballaggio, etichettatura, ecc.),sia trasformazioni industriali (previa autorizzazione amministrativa); dilazionare i pagamenti dei dazi e delleimposte doganali secondo un tasso agevolato; beneficiare, per i mezzi stradali provenienti o diretti verso il porto,di un regime di transito diretto agevolato; ecc. Fattori questi che rappresentano di certo un punto di forza del 3-13 18. collegate allinoltro dei carichi (garanzie doganali) verso la piattaforma logistica di Fernetti, in particolarmodo in un periodo come quello corrente, in cui il livello di congestionamento portuale non - secondoquanto emerso in sede di intervista elevato e il costo degli spazi delle concessioni vigenti in alcunearee portuali risulta (non di rado) inferiore rispetto a quello di Fernetti, e ci naturalmente non gioca afavore della piattaforma logistica di Monrupino.Nonostante la collocazione geografica e le caratteristiche tecniche (raccordo ferroviario, aree distoccaggio, mezzi di movimentazione per container) di Fernetti lo rendano adatto a svolgere unafunzione di tipo interportuale, allo stato attuale lautoporto svolge un ruolo quasi meramenteretroportuale. Ci scaturisce dalla tipologia preponderante di traffici che lo caratterizzano, ovvero daiflussi in export di automezzi da e per il terminal Samer del porto di Trieste, aventi lo scopo principale didecongestionare il terminal. Va tuttavia sottolineato che la funzione di retroporto espletata, in questocaso, nei confronti di un unico operatore e non dellintero porto, come invece si vorrebbe auspicare.In effetti, il quantitativo di merce containerizzata (alimentato per lo pi da Trieste Marine Terminal Spa) apparso, al di l dei recenti lavori di potenziamento e modernizzazione delle infrastrutture ferroviarieal servizio dellautoporto (Villa Opicina), alquanto contenuto. Basti pensare che il volume dimovimentazione raggiunta da Fernetti nei primi undici mesi del 2009 supera di poco i 600 TEUs, di cuicirca il 52% stato trasportato su ferro. Di contro, il numero di automezzi processati a Fernetti risultato di gran lunga superiore, giacch per il solo flusso in export di SAMER si stima un volume ditraffico intorno alle 25.000 unit rotabili (2009), a testimonianza della specializzazione dellinlandterminal in determinati segmenti e cicli di trasporto.3.2.2 La piattaforma logistica di fernettiLa piattaforma logistica o autoporto di Fernetti situata sul territorio del Comune di Monrupino a circa15 Km dal porto di Trieste. Il terminal collegato alla viabilit di grande scorrimento ed raccordato(stazione di Villa Opicina) alla linea ferroviaria nazionale tramite binario non elettrificato.Il terminal di Fernetti occupa complessivamente una superficie di circa 25 ettari ed suddiviso in duemacro aree operative: la prima, ovvero larea A, dedicata ad attivit di autoporto su spazi di piazzale cheammontano a circa 130.000 mq; la seconda, larea B, raccordata alla ferrovia ed ospita due magazzini, per uno spazio copertointorno ai 25.000 mq, gestiti dalla societ Terminal Intermodale di Trieste - Fernetti S.p.a. perporto di Trieste, ma che tuttavia esercitano un condizionamento nellambito dei trasferimenti fra porto e inlandterminal. 3-14 19. conto terzi. Parte degli spazi di questarea, inoltre, sono ceduti in locazione a terzi operanti nelcomparto dellautotrasporto e in quello del trasporto containerizzato, nonch nellacommercializzazione di autovetture destinate allesportazione. 3-15 20. 3.2.3PlanimetriePlanimetria del terminal di Fernetti AREA OPERATIVA BAREA OPERATIVA AFigura 1 - Planimetria del terminal di Fernetti3-16 21. Planimetria del porto di trieste Figura 2 - Planimetria del porto di Trieste 3-17 22. 3.2.4I flussi di trasporto su gommaPer quanto concerne i carichi containerizzati che, come anticipato, rappresentano una quota esigua deltotale del movimentato da Fernetti, lautoporto svolge la funzione di piattaforma logistica distributiva.Infatti, per tale tipologia di merce, non si verifica un puro cambio di modalit di trasporto come avvieneper gli usuali interporti e retroporti ma una vera e propria rottura di carico e un conseguente cambio dimezzo di trasporto.Pi specificatamente, la merce destinata allexport ovvero a essere imbarcata in porto giunge inautoporto sfusa o pallettizzata e qui viene containerizzata; viceversa, per il ciclo di import, la merce arrivaallinterno di container dal porto di Trieste a Fernetti e, allinterno degli spazi dellautoporto, viene estratta,pallettizzata e inoltrata sul territorio verso le destinazioni finali, generalmente il Nord Italia.Il ciclo in importIl processo della merce in import ha inizio con la comunicazione allautoporto (in genere con circa 15 giornidi anticipo) da parte dello spedizioniere dellarrivo della nave.A fronte di ci, si predispone e invia allAgenzia delle Dogane il manifesto nave delle merci in arrivo, sullabase del quale si procede alla convalida e quindi allo svincolo dei carichi da parte dellagentemarittimo/spedizioniere (contropolizza, delivery order).Parallelamente a queste attivit viene effettuata la movimentazione dei contenitori e il relativoposizionamento a piazzale, ambito in cui i carichi restano in attesa del deflusso verso Fernetti tramite mezzidi trasporto su gomma.A questo fine, occorre elaborare lapposita documentazione (T1 e visto a uscire), che consente ai mezzi ditrasporto di oltrepassare il varco portuale e dirigersi verso linland terminal.Per essere accettati nellautoporto, questi ultimi necessitano del visto ad entrare rilasciato dalla guardia diFinanza posta in prossimit del varco autoportuale, oltrepassato il quale si completano le operazioni volteallo svincolo doganale.Nellambito della piattaforma logistica, i carichi vengono movimentati tramite reach stacker e possonoessere o collocati nelle aree di stoccaggio del terminal, oppure de-containerizzati, pallettizzati e inoltrati,generalmente tramite automezzi, verso le destinazioni di consumo dislocate sul territorio.Il ciclo in exportPer ci che concerne il flusso in export, il processo prende avvio con larrivo dellautomezzo a Fernetti e conil relativo riempimento dei container che, successivamente, vengono caricati sui suddetti mezzi ditrasporto.3-18 23. In linea di massima, nellintervallo temporale che intercorre fra queste ultime due operazioni, avviene laprenotazione (via mail) vale a dire il booking nonch lespletamento delle pratiche doganali, al terminedelle quali vengono consegnati i relativi esiti (bolletta doganale e modulo di booking), che consentonoallautomezzo di dirigersi verso lo scalo marittimo di Trieste.Lingresso nel porto subordinato allelaborazione del visto a entrare, documentazione che permette diraggiungere larea del terminal dimbarco, dove la merce viene scaricata o stoccata a piazzale in attesa dellarelativa partenza.3.3 Flussi di import/export dei container tra le zone di porto e retroportoLintroduzione delle tecnologie previste da slimTRUCK permetter di rivedere il processo del trasporto sugomma, rendendo pi snelli e veloci i processi di trasferimento delle merci, garantendone nel contempo lasicurezza e aumentando la tracciabilit.Nelle sezioni che seguono, sono descritti i nuovi flussi proposti, sia di export che di import.3.3.1 Il flusso in export: merce containerizzataIl flusso del processo di export dei container illustrato nella figura che segue:Export - ToBe: Container Cliente Prenotazione servizi da MarketPlace Parcheggio aMotrice piazzale Trasporto merce Entrata in punto al porto franco AutotrapsortatoreArrivoStock a piazzale Merce Containerizzata (container carico)Stock a Non containerizzata magazzino Stock a piazzale Container vuoto (container vuoto) Spedizioniere Staff autoporto RilevamentoS accesso Applicazione OBC RiempimentoCarico su camionAssociazione Pianificazione container sigilli/OBC/motrice erogazione serviziConsegnaPrenotazione conEsecuzione documentazioneagente marittimo pratiche doganaliallautista Operatore Scarico sul(TMT)Imbarco mercepiazzale Dogana/ Finanza Applicazione sigilliSVAD controllo Controllo merceControllo ingresso elettronicimerce in portoFigura 3 - Il flusso proposto per lexport3-19 24. Prenotazione servizi da MarketPlaceIl MarketPlace il primo e principale punto di accesso al sistema. Attraverso il MarketPlace fornitori efruitori dei servizi si incontrano. Lanalisi delle caratteristiche del MarketPlace e dei servizi che vi dovrannoessere gestiti oggetto di un pacco di lavoro ad hoc, ma in questa fase si pu gi ipotizzare che si potr:prenotare lo stoccaggio di container in aree portuali o retroportualiprenotare il servizio di riempimento di un containerprenotare il servizio di trasporto tra porto e retroportoprenotare il servizio di trasporto della merce dalla propria sede sino al porto o al retroportorendere disponibile a sistema la documentazione necessaria (in formato elettronico) o fornire le indicazioni necessarie affinch il sistema sia in grado di ottenerla da altri sistemi con i quali in grado di dialogareIn fase di analisi del MarketPlace, si considerer anche lopportunit che, a fronte della prenotazione di unservizio sul portale, il sistema esegua in maniera automatica (pur con il consenso dellutente) laprenotazione di ulteriori servizi a valle, interfacciandosi con altri sistemi. Per esempio: a fronte dellaprenotazione di un servizio trasporto tra retroporto e porto, il sistema potrebbe incaricarsi di effettuare laprenotazione del posto in area portuale o la richiesta della disponibilit del container vuoto.Il portale fornir anche la data di erogazione dei servizi richiesti (se non specificata dallutente) o laconferma dellerogazione il servizio nei tempi indicati dallutente. La data di erogazione del servizio fornitain questa fase allutente, costituir un vincolo per il componente di pianificazione delle attivit, per il qualeil MarketPlace costituir una delle fonti di dati in ingresso: dal MarketPlace arriveranno lelenco dei servizirichiesti (la cui erogazione dovr essere pianificata) e i vincoli di schedulazione costituiti dalla risposta dataal cliente in fase di prenotazione relativamente alla erogabilit dei servizi richiesti nei tempi e modirichiesti.Dati in ingresso. I dati necessari alla richieste di prenotazione dei servizi saranno determinati in fase dianalisi del MarketPlace, in funzione dei servizi che si sceglier di rendere disponibili. Dovr comunqueessere prevista la possibilit di fare lupload della documentazione di supporto necessaria. In particolare, sipotranno includere informazioni utili per snellire le attivit a valle, come per esempio la targa del mezzoassegnato al trasporto del container.Quando non immediatamente disponibili, i dati potranno essere integrati in fasi successive.Dati in uscita. Elenco di tutte le richieste di prestazioni corredate dalle date richieste e le date confermate,dalleventuale esecutore assegnato - nel caso in cui il servizio possa essere erogato da pi fornitori 3-20 25. alternativi e il cliente ne abbia scelto uno - dai documenti e dalle informazioni per i processi che dovrannoessere attivi a valle - questi processi saranno individuati in fase di analisi del MarketPlace.Responsabile dellattivit. Il responsabile di questa attivit il cliente finale che richiede la prenotazione diqualche prestazione attraverso i servizi messi a disposizione dal sistema, attraverso il suo componente diMarketPlace.Strumenti. Come gi messo in evidenza, lattivit potr essere effettuata attraverso le funzionalit resedisponibili dal portale di MarketPlace. Lintegrazione del portale con tutti gli altri strumenti e componentidel sistema permette di automatizzare, e quindi rendere pi veloci, alcune delle attivit a valle. Peresempio: conoscendo la data dellarrivo del container e/o della merce con cui riempirlo possibile: pianificare le attivit di riempimento fornire alle dogane una indicazione di quando i container sono pronti per i controlli associare la documentazione e le informazioni fornite attraverso il portale al momento dellaprenotazione - al trasporto dei container verso il porto rendere tali documenti e informazioni disponibili ai sistemi che gestiscono i successivi passaggi(slimGATE, etc.)Per quanto il portale risulti efficace nel caso in cui le prenotazioni vengano effettuate per tempo, sarcomunque possibile inserire richieste immediate, facendo cos fronte a esigenze dirette nate a valledellarrivo dei mezzi/container, oltre che ai casi di arrivo senza prenotazione. Anche per questo motivo ilportale sar dotato di un motore di matching tra domanda e offerta in grado di fornire una rispostaimmediata per quanto riguarda leseguibilit di un servizio entro i tempi richiesti.Pianificazione erogazione serviziIl sistema pianifica lerogazione dei servizi gestiti. La schedulazione delle attivit parte dalle richiestepervenute attraverso il MarketPlace o attraverso altre vie, come per esempio i trasporti che arrivanodirettamente allautoporto non annunciati. Inoltre pu considerare: gli arrivi previsti delle navi lo stato delle pratiche doganali gli arrivi effettivi in autoporto la disponibilit di risorse, sia umane che materiali, necessarie allo svolgimento di ciascuna attivitSulla base di queste informazioni sar possibile pianificare i tempi di esecuzione di tutte le attivit richieste,a partire dal trasferimento dei container verso il porto, tenendo conto dei vincoli del sistema, incluse ledate richieste e/o confermate al cliente per lesecuzione del servizio. 3-21 26. Il trasferimento dei container potr essere effettuato sia attraverso un servizio di navetta (in tal caso ilsistema si occupa anche di ottimizzare i trasporti in modo che nessuna motrice viaggi mai scarica, anche neltragitto porto-retroporto) sia avvalendosi di trasporti dedicati: il sistema tiene conto di entrambe lemodalit di trasferimento, in modo da fornire un piano di arrivo al porto ottimizzato. Lalgoritmo dipianificazione avr lobiettivo di ottimizzare indicatori di perfomance costituiti da misure che sarannoindividuate e definite in dettaglio in fase di analisi del componente - come il Total Truck Waiting Time (iltempo speso in attesa dai camion), lAverage Truck Waiting Time (il tempo medio speso in attesa daicamion), lAverage Ship Turnaround Time (il tempo medio speso in porto dalle navi), il Dwell Time (il tempodi attesa dei carichi).Accanto allalgoritmo di pianificazione, ne sar predisposto uno di ripianificazione, con il compito diapportare piccole variazioni al piano a fronte di piccole variazioni dello stato del sistema (es.: ritardi negliarrivi, traffico congestionato, improvvisa mancanza di risorse, ecc.).Dati in ingresso. La pianificazione dello svolgimento dei servizi necessita delle informazioni relative alle daterichieste e/o confermate per ciascun servizio, la distinta base di ciascun servizio erogabile con evidenzadelle durate, delle risorse e dei materiali richiesti per ciascuna fase la disponibilit di risorse, pi tutti idati che saranno ritenuti necessari a valle dellanalisi di dettaglio.Dati in uscita. Piano di erogazione dei servizi richiesti, piano di attivit per ciascuna risorsa, piano didisponibilit dei container per i controlli necessari.Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit lo staff dellautoporto, che deve provvedere amantenere aggiornati i dati necessari al corretto funzionamento degli algoritmi.Strumenti. Lattivit sar svolta dal sistema utilizzando opportuni algoritmi di (ri)pianificazione delle attivit.Arrivo lingresso in autoporto. A seconda del caso arriva:una motrice senza carico assegnata al trasporto di un containerun container vuotoun camion con la merce da caricare in un containerun camion con un container gi prontoQuando il trasporto atteso sulla base delle prenotazioni ricevute dal MarketPlace o della schedulazionedelle attivit pu proseguire allinterno dellautoporto in base alle indicazioni ricevute in fase di controlloaccesso (si veda la sezione 0). Quando il trasporto arriva non annunciato, sar compito dellautista fornire alpersonale dellautoporto le informazioni necessarie.3-22 27. Dati in ingresso. I dati in ingresso, se disponibili, sono quelli indicati dal cliente in fase di prenotazione sulMarketPlace e/o quelli ottenuti dal piano di attivit schedulate. Come detto e come sottolineato nelseguito, i dati in ingresso e leventuale documentazione collegata, per quanto non indispensabili,permettono una pi agevole gestione di questa e delle successive fasi del processo.Dati in uscita. I dati in uscita sono quelli forniti dallautista al personale dellautoporto, nei casi in cui nonsiano gi presenti a sistema o quelli presenti debbano essere integrati.Anche in questa fase dovr essere prevista la possibilit di caricare a sistema documenti in formatoelettronico.Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit lautotrasportatore (fatta eccezione perlinserimento delle informazioni a sistema).Rilevamento accessoLarrivo del mezzo rilevato allingresso in autoporto. La rilevazione potr essere automatica o manuale.Per la rilevazione automatica, il gate di accesso dovr essere dotato di sistemi in grado di rilevare targhee/o leggere il codice identificativo del container e/o leggere il tag rfid attivo, che costituisce il sigillo. Ilriconoscimento automatico del mezzo che entra permette di velocizzare considerevolmente le procedureche si devono innescare. Infatti, utilizzando le informazioni ricevute dal MarketPlace, dalla pianificazione edallo stato di avanzamento delle attivit, sar possibile indirizzare automaticamente il mezzo verso larea acui destinato. Per esempio: un container da riempire potr essere indirizzato verso il magazzino in cuisono immagazzinate le merci con cui deve essere riempito, nel caso in cui siano gi tutte disponibili, o versolarea di parcheggio, nel caso in cui debba attendere.La rilevazione manuale pu essere supportata da dispositivi (es.: palmari) che agevolino il riconoscimentodei mezzi in arrivo. In alternativa, i dati rilevati dovranno essere inseriti a sistema da una postazione fissa,attraverso opportune schede di inserimento dati.Se il mezzo in entrata atteso, cio se tutti i dati necessari sono gi registrati a sistema, il suoinstradamento immediato e pu essere automatizzato. In caso contrario, cio se il mezzo non previsto onon sono presenti a sistema tutte le informazioni necessarie, linstradamento potr avvenire solo a valledella dichiarazione a sistema di tutti i dati necessari, senza i quali, sar parcheggiato in unarea generica diattesa. Linstradamento del mezzo sar calcolato dal sistema di ripianificazione delle attivit sulla base delpiano previsto e dello stato di avanzamento delle attivit.Dati in ingresso. I dati in ingresso sono quelli di riconoscimento del container. 3-23 28. Dati in uscita. Oltre allinformazione che il container arrivato in autoporto, con il conseguente avvio deiprocessi previsti a valle, tra i dati in uscita da questa fase pu anche essere incluso un insieme diinformazioni rilevate allingresso (se non gi note) e che possono essere raccolte, rendendole disponibili alsistema che provvede a utilizzarle nei processi previsti o a reindirizzarle verso altri sistemi/enti, a secondadel caso. Lindividuazione di queste informazioni lasciata a una successiva fase dellanalisi.Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit il personale dellautoporto.Strumenti. Gli strumenti eventualmente in dotazione al personale dellautoporto per svolgere le attivit chedovessero essere richieste, saranno individuati in funzione delle attivit stesse, ponendo attenzione adautomatizzarle il pi possibile con opportuni dispositivi.Parcheggio a piazzaleAllarrivo, una motrice destinata al trasporto di un container viene indirizzata nellarea di parcheggio inattesa del momento in cui potr ritirare il container assegnatole e partire.Ovviamente, nel caso in cui il container sia gi pronto, la motrice sar instradata direttamente verso lareadi carico, per poter agganciare immediatamente il container e partire.Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attivit (tra cui, per esempio, larrivo della motrice stessa).Dati in uscita. La presenza della motrice parcheggiata a piazzale.Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit lautista.Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dellautoporto, gli strumenti utilizzati nellesecuzionedellattivit vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dellautoporto al direzionamentodellautista attraverso pannelli luminosi.Stock a piazzale (container vuoto)Allarrivo, un container da riempire viene indirizzato nellarea di stock in attesa del momento in cui sarannoeffettuate le operazioni di riempimento.Ovviamente, nel caso in cui tutta la merce da utilizzare sia gi disponibile, il container potr essereinstradato direttamente verso il magazzino di riempimento, per procedere con le operazioni di carico.La motrice che ha portato il container prosegue, a seconda del caso: uscendo dallautoporto parcheggiandosi nellapposita area (rientrando quindi nel caso discusso nella sezione 0)3-24 29. Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attivit (tra cui, per esempio, larrivo del container stesso).Dati in uscita. La disponibilit del container.Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit lautista.Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dellautoporto, gli strumenti utilizzati nellesecuzionedellattivit vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dellautoporto al direzionamentodellautista attraverso pannelli luminosi.Stock a piazzale (container carico)Allarrivo, un container gi pronto viene indirizzato nellarea di stock in attesa del momento in cui sarinviato al porto.La motrice che ha portato il container prosegue, a seconda del caso: uscendo dallautoporto parcheggiandosi nellapposita areaDati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attivit (tra cui, per esempio, larrivo del container stesso e quello della motrice che lodeve guidare).Dati in uscita. La presenza del container in autoporto.Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit lautista.Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dellautoporto, gli strumenti utilizzati nellesecuzionedellattivit vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dellautoporto al direzionamentodellautista attraverso pannelli luminosi.Stock a magazzinoAllarrivo, i camion che trasportano la merce che deve essere caricata nei container sono indirizzati verso imagazzini in cui devono scaricare la merce trasportata.Dopo aver scaricato, il camion prosegue, a seconda del caso: uscendo dallautoporto andando a posizionarsi nellarea di carico della merce scaricata da un container in arrivo3-25 30. Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attivit (tra cui, per esempio, larrivo della merce da containerizzare).Dati in uscita. La disponibilit della merce a magazzino.Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit lautista.Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dellautoporto, gli strumenti utilizzati nellesecuzionedellattivit vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dellautoporto al direzionamentodellautista attraverso pannelli luminosi.Prenotazione con agente marittimoLa prenotazione del viaggio sulla nave effettuata dallo spedizioniere ed il punto di partenza dellinteroprocesso. Al di l di questo aspetto, questa attivit non di competenza del sottosistema slimTRUCK, considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza questo comeun punto di ulteriore automatizzazione del processo nel caso in cui si integrino i sistemi di gestione dispedizioniere, agente marittimo, autoporto.Esecuzione pratiche doganaliLesecuzione delle pratiche doganali effettuata dallo spedizioniere, ma non di competenza delsottosistema slimTRUCK, considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per metterein evidenza questo come un possibile punto di integrazione tra sistemi slimTRUCK e dogane, che potrebbepermettere una pi efficiente organizzazione delle attivit in autoporto.Consegna documentazione allautistaLa consegna allautista della documentazione di accompagnamento al trasporto non di competenza delsottosistema effettuata dallo spedizioniere, ma non di competenze del sottosistema slimTRUCK, considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso. Questa attivit non potr essereeliminata dal processo a meno di non dotare il personale degli enti addetti ai controlli (Polizia, Poliziamunicipale, ) lungo le strade di strumentazione in grado di leggere le informazioni sui dispositivi di bordo.Riempimento containerI container che devono essere riempiti sono trasferiti presso il magazzino in cui saranno effettuate leoperazioni. Il trasferimento avviene in base alla pianificazione prevista per le attivit, che deve tenere contodella disponibilit del container, della merce da containerizzare e della data prevista per limbarco delcarico. 3-26 31. Nel caso in cui ci si possa interfacciare con il sistema delle Dogane, nella schedulazione fine delle attivit sipotr anche tenere conto dello stato di avanzamento delle pratiche doganali, oltre che fornire eventualiinformazioni utili che possono essere raccolte durante il riempimento dei container.Il carico del container in retroporto, permette di evitare lesecuzione di questa attivit direttamente inporto e quindi di liberare aree per altri utilizzi. Inoltre, il carico dei container in retroporto, permette diinviarli in porto allapprossimarsi del momento dellimbarco, riducendo il tempo di stoccaggio dei containersui moli. Questultima considerazione vale anche per i container gi completi: parcheggiarli in retroporto inattesa dellimbarco riduce le necessit di spazi in porto, aumentando il numero di container che vi puessere gestito.Dati in ingresso. I dati in ingresso indicano cosa deve essere caricato nel container e da dove deve esserericevuto. Questi dati sono ricavati dal sistema informativo dal componente di pianificazione delle attivit,dellautoporto e/o dal MarketPlace.Nel caso fosse possibile, informazioni potranno anche essere recepite dal sistema informativo delle dogane.Dati in uscita. I dati in uscita sono le dichiarazioni di quanto caricato nei container che possono esserefornite al sistema informativo dellautoporto, a quello delle dogane, a quello del cliente, dellarmatore o ingenerale a quelli che hanno necessit delle informazioni raccolte. Data la variet dei possibili fruitori delleinformazioni, le modalit di condivisione potranno essere differenti andando da una comunicazione direttatra i sistemi, allinvio via e-mail, alla disponibilit sul portale del sistema.Inoltre sar rilevata linformazione relativa allassociazione tra container e richiesta del cliente.Responsabile dellattivit. Lattivit sar a carico dello staff dellautoporto, a meno che non sia richiesto delpersonale specializzato per particolari caratteristiche della merce trattata.Strumenti. Gli strumenti necessari allo svolgimento dellattivit si possono ridurre a documenti cartaceiestratti dal sistema o i cui dati saranno successivamente riportati a sistema. Per rendere pi efficiente ilservizio, sar possibile dotare di personale di sistemi (per esempio dispositivi palmari) che permettano lorodi accedere direttamente alle informazioni presenti a sistema e di immettere direttamente quelle da lororilevate.Controllo merceSul container possono essere effettuate le verifiche previste dalle procedure doganali. Le schedulazionidelle attivit eseguite dal sistema possono essere utilizzate come input per la pianificazione dellosvolgimento dei controlli, unitamente allo stato delle relative pratiche nelliter doganale.3-27 32. Dati in ingresso. I dati che il sistema pu fornire in ingresso sono le schedulazioni della disponibilit dicontainer pronti per il trasferimento verso il porto.Dati in uscita. Le informazioni che emergono da questa attivit sono quelle legate allesito dei controlli, chepotranno essere recepite attraverso leventuale interfacciamento con il sistema informativo delle dogane oattraverso lintroduzione manuale a sistema delle informazioni raccolte.Responsabile dellattivit. Lattivit a carico del personale delle dogane, fatta eccezione per leventuale(se necessaria) introduzione manuale a sistema degli esiti del controllo che sar a carico del personaledellautoporto.Applicazione sigilli elettroniciUna volta completati i controlli, il carico pronto per essere trasferito verso il porto. Al fine di assicurarsiche il container non sia violato, gli verranno apposti dei sigilli elettronici, tag a tecnologia rfid attiva, cherileveranno e segnaleranno le eventuali aperture del container. Finch il container rimane nel piazzale, sarpossibile rilevare le segnalazioni immediatamente o leggendone le registrazioni prima di farli partire per ilporto, in modo da escludere manomissioni.Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle relative allavvenuto controllo del container.Dati in uscita. A partire dallapplicazione del tag, sempre possibile rilevare le aperture del container equindi avviare i processi di gestione previsti per tale tipo di emergenza.Responsabile dellattivit. Responsabile dellattivit il personale delle dogane che ha effettuato ilcontrollo della merce, in modo che lapplicazione del tag possa essere contestuale allesito positivo delleverifiche.Carico su camionUna volta chiusi, i container possono essere assegnati alla motrice e inviati in porto.Lattivit potr essere svolta quando sono verificati tutti i prerequisiti: disponibilit della motrice container pronti, cio sigillati documentazione di transito consegnata allautistaDati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle relative alla verifica di tutti i prerequisiti elencati.Responsabile dellattivit. Lattivit sar svolta dal personale dellautoporto. 3-28 33. Associazione tag / OBC / motricePer garantire la sicurezza del trasferimento della merce dal retroporto al porto, i container devono esseresottoposti al controllo del sistema. A questo scopo, contestualmente al carico del container sul camion chelo trasporter in porto, il gruppo costituito dal(i) container e dalla motrice deve essere registrato a sistema.Pertanto:il tag associato al container, oltre che fisicamente anche a sistema, legando i dati identificativi del container a quelli del tag a esso applicatonel caso in cui non sia gi presente ( il caso in cui la motrice appartiene al servizio di navetta per i quali il computer di bordo potr essere un dispositivo fisso o comunque non rimosso) si o assegna alla motrice un computer di bordo (OBC) o fornisce al sistema lassociazione tra i dati identificativi della motrice e il computer di bordosi associa i(l) tag al computer di bordosi verifica il buon esito delle associazioni effettuate2In questo modo, il trasporto pronto sia fisicamente che nellambito del sistema informativo e pu essereavviato.Va ricordato che il trasporto stato pianificato dal sistema, sicch lassociazione dei(l) container allamotrice, il momento in cui questa ha luogo e quello di partenza verso il porto sono definiti nellaschedulazione delle attivit. La registrazione a sistema del completamento di tali attivit, permette di averesempre presente lo stato di avanzamento delle operazioni e quindi di rischedularle, se del caso.Per quanto in questa fase sia previsto principalmente un passaggio di dati dal campo al sistema, peragevolare loperativit si potr prevedere un flusso di dati anche nel verso opposto, permettendoalloperatore di conoscere informazioni utili a decidere se e come effettuare lattivit.Dati in ingresso. I dati necessari a eseguire lattivit sono gli identificativi di tutti i componenti che fannoparte del gruppo, in modo da poterli associare. Per completare il pacchetto informativo presente a sistema,il gruppo potr venire associato al trasporto schedulato, in modo da seguire correttamente lesecuzione delpiano predisposto.Dati in uscita. I dati prodotti in questa attivit sono quelli risultanti dallassociazione, quindi lidentificazionedel gruppo. Inoltre sar anche registrata linformazione che il trasporto pronto, in modo che i processi daci dipendenti possano essere attivati.2Oltre al corretto completamento delle procedure di associazione dei vari dispositivi, il sistema potr anche fornireinformazioni relative allo stato della documentazione relativa al trasporto e/o al suo iter doganale, che potr essereverificata prima o dopo lassociazione, in modo da decidere se effettuarla o no e se proseguire con le successiveattivit. Lopportunit di implementare tali meccanismi verr considerata in fase di analisi di dettaglio. 3-29 34. Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit il personale dellautoporto che provvede sia agliaspetti hardware, come lapplicazione dellOBC, che a quelli informativi, come lassociazione dei varidispositivi.Strumenti. Gli operatori dovranno essere dotati di dispositivi palmari che permetteranno loro di registrare ointrodurre tutte le informazioni previste, oltre che di accedere a quelle che possono essere derivate dalsistema. In assenza di tali dispositivi, i dati relativi al trasporto potranno comunque essere registrati asistema da postazioni fisse, utilizzando le apposite finestre di inserimento dati.Trasporto merce al portoQuando tutti i dispositivi sono stati applicati e le associazioni tra loro e con container e motrice sono stateregistrate a sistema, il trasporto pronto a partire e partir, secondo i tempi previsti nella schedulazione.Luscita dallautoporto registrata a sistema secondo le stesse logiche descritte per lingresso, fatto salvoche i dati di tutti i componenti del trasporto sono ora gi noti.Lapplicazione dei dispositivi di controllo garantisce la sicurezza del trasporto, permettendo di conoscernein qualsiasi momento la posizione e lo stato di integrit dei container: il trasporto sicuro in quantoqualsiasi deviazione dal comportamento previsto immediatamente segnalata e viene di conseguenzaattivato lopportuno processo di gestione dellemergenza. Per questo motivo parliamo di tubo virtuale: iltrasporto si trova in un tubo che lo porta sino al porto, un tubo da cui non pu uscire se non agli estremi;nel caso in cui si tenti di rompere il tubo, cio si tenti di seguire una strada che non conduca al porto,levento segnalato e gestito, in modo che le uscite dal tubo siano impedite. Le uscite dal tubo possonoessere rappresentate da:prendere una strada non previstaaperture non previste di un containerblocco imprevisto del trasportosegnalazione di emergenza da parte del conducentealtro che sar determinato in fase di analisi di dettaglio delle possibili emergenzeLa rilevazione continua della posizione permetter anche di supportare il conducente in caso di difficolt aseguire il tragitto verso il porto.Dati in ingresso. Il trasporto parte secondo il piano schedulato di trasferimenti dei container al porto. Peruna adeguata gestione del trasporto, sono necessarie le informazioni relative al gruppo e la verifica, aintervalli definiti, della posizione e dello stato del trasporto stesso.3-30 35. Dati in uscita. Durante il viaggio, il trasporto invia al sistema i dati della propria posizione e le eventualisegnalazioni di anomalie o emergenze.Responsabile dellattivit. Il responsabile dellattivit lautotrasportatore che conduce il mezzo dalretroporto al porto.Il supporto del sistema permette di coadiuvare il conducente fornendogli assistenza e sicurezza lungo iltragitto.Strumenti. Gli strumenti sono quelli discussi nellambito delle attivit gi descritte in questa e nelle sezioniprecedenti: sigilli elettronici da applicare sul container, computer di bordo, sistema di orchestrazione delleinformazioni, sistema di gestione delle emergenze, sistema di pianificazione dei servizi. Tutti questicomponenti concorrono alla formazione del tubo virtuale che collega retroporto e porto rendendolipraticamente ununica entit.Controllo ingresso in portoLarrivo in porto conclude il viaggio del container. Larrivo in porto segnalato dalle autorit competenti,ma pu anche essere rilevato da: un gate che rileva il passaggio dei tag la localizzazione GPS del sistema costantemente informata sulla posizione del trasportoA questo punto i container passano sotto la responsabilit di altri sottosistemi di slimPORT, quelli che sioccupano della gestione del piazzale.Dati in ingresso. Sono i dati relativi alla posizione dei container, sia essa rilevata attraverso la localizzazioneGPS, sia attraverso la rilevazione al gate, sia attraverso linterfacciamento con i sistemi delle autorit chepreposte alla rilevazioni formale.Dati in uscita. Il dato in uscita il completamento dellattivit prevista, recepito dal sistema. Ulteriori datipossono essere resi disponibili dal sottosistema agli altri sottosistemi, come per esempio i dati del trasporto(codici container, targa veicolo, molo da raggiungere, ...).Responsabile dellattivit. Dal punto di vista formale, responsabile dellattivit la Guardia di Finanza chedeve rilevare il Visto a entrare.Dal punto di vista del sottosistema, il responsabile il sottosistema stesso (o quello da cui riceve la notiziadellingresso in porto), che rileva il completamento del tragitto.Strumenti. A secondo di chi (persona o sottosistema) effettuer la rilevazione, lo strumento sar differente:3-31 36. Guardia di Finanza: un sistema di scambio di informazioni con il sistema informativo in cui il Visto aentrare registrato gate: un sistema di scambio di informazioni tra i sottosistemi di slimPORT GPS: la normale rilevazione di posizioneEntrata in punto francoIl trasporto entra in punto franco. Questa attivit non incide direttamente sui processi gestiti da slimTRUCK. considerata qui per mettere in evidenza la peculiarit del punto franco, al cui ingresso la merce risultaesportata, a meno di casi particolari.Scarico sul piazzaleLattivit di scarico dei container sul piazzale non di competenze del sottosistema slimTRUCK, considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza che, nel caso incui lutilizzo dei tag dovesse essere limitato alla sola fase di viaggio, in questambito si dovr prevedereanche la rimozione e il recupero dei tag stessi.Lattivit responsabilit delloperatore portuale.SVAD controllo merceAnche questa attivit non oggetto dello studio di slimTRUCK, ed di competenza delle dogane. considerata qui per completezza di descrizione del processo.Imbarco merceLattivit di imbarco della merce non di competenze del sottosistema slimTRUCK, considerata qui percompletezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza che, nel caso in cui lutilizzo dei tagsi esaurisca nellambito del porto, durante questa fase si dovr prevedere anche la rimozione e il recuperodei tag stessi.3.3.2Il flusso in import: merce containerizzataIl flusso del processo di export dei container illustrato nella figura che segue:3-32 37. Import ToBe: ContainerCliente Prenotazione servizi da MarketPlace AutotrapsortatPartenzaore Uscita dal punto Trasporto mercefrancoin autoportoCarico merce suStaff autoporto Scarico merce a Deposito container Rottura di carico camion o altro magazzino (vuoto) a piazzale containerPianificazioneerogazione serviziRilevamentoaccessoDeposito containerAssegnazione a Container che prosegue(pieno) a piazzale motriceStaff portoApplicazione OBC Associazionesigilli/OBC/motriceSpedizioniereSvincolo in agenzia marittimaSbarco e Operatoreposizionamento a(TMT) Carico containerpiazzale dei su camioncontainerInvio alla dogana Marittima Agenziadel ManiifestoMerci Arrivate(MMA) Dogana/ Finanza Applicazione /Elaborazione Verifica MMA verifica dei sigillipratica doganale elettronicidi importazione e/o di transitoFigura 4 - Il flusso proposto per limportPrenotazione servizi da MarketPlaceValgono le stesse considerazioni fatte per il caso del flusso in export, tenendo conto che il verso dellamovimentazione opposto: la partenza di container e merci avviene dal porto e il viaggio poi prosegueverso varie destinazioni.Pianificazione erogazione serviziValgono le stesse considerazioni fatte nellambito della descrizione del flusso previsto in export, adeguatealle attivit che riguardano il flusso di import.Sbarco e posizionamento a piazzale del containerI container arrivati via nave sono scaricati sul piazzale, in attesa di essere prelevati e trasportati verso la lorodestinazione.Questa attivit, considerata qui per completezza, non concerne direttamente slimTRUCK, ma potrebbetrarre vantaggio cos come slimTRUCK stesso dallintegrazione tra i due sistemi:slimTRUCK pu fornire il piano dei trasporti dei container, permettendo lottimizzazione del posizionamento dei container a piazzaleil sistema del terminalista pu fornire a slimTRUCK informazioni sulla disponibilit dei container (data e posizione a piazzale), permettendo, se necessaria, la ripianificazione delle attivit, di agevolarne lo svolgimento e di avviare i processi previsti a valle dellarrivo dei container 3-33 38. Invio alla dogana del Manifesto Merci Arrivate (MMA)Questa attivit, di competenza dellagente marittimo, non concerne strettamente il processo di interesseper slimTRUCK; qui considerata per completezza di descrizione.Verifica MMAAnche questa attivit, di competenza delle dogane, non concerne strettamente il processo di interesse dislimTRUCK. In questa fase, slimTRUCK potrebbe trarre vantaggio da unintegrazione con i sistemi delledogane in quanto potrebbe avere informazioni legate ad eventuali vincoli delle merci che neimpediscano/sconsiglino lo spostamento dallarea portuale.Lintegrazione tra i sistemi, permetterebbe anche alle dogane di avere il controllo fornito dal slimTRUCK sustato e posizione dei container, sicch, per decongestionare larea portuale, i container potrebbero esseretrasferiti in retroporto mantenendo il controllo sulla loro integrit e, se successivamente richiesto, riportatiin area portuale, in tempi minimi: lintegrazione tra i sistemi permetterebbe di recepire la richiestaimmediatamente e il ritorno in porto potrebbe essere subito effettuato, avendo sempre mantenuto attivisigilli e computer di bordo in modo da garantire lintegrit per tutto il tempo necessario.Applicazione/verifica dei sigilli elettroniciPer questa attivit valgono le considerazioni fatte relativamente al processo proposto per lexport.In aggiunta a quanto detto l, per limport potrebbe nascere lesigenza del solo controllo dei sigillielettronici, nel caso in cui i container siano gi sigillati nel porto di partenza.Anche in questo caso, lattivit non riguarda direttamente slimTRUCK, ma lintegrazione tra i sistemipotrebbe permettere a slimTRUCK una miglior pianificazione delle attivit e quindi unesecuzione piefficiente dei processi previsti.Svincolo in agenzia marittimaAnche questa attivit, di competenza dello spedizioniere, non concerne strettamente il processo gestito daslimTRUCK. Ripercussioni su questo processo si potrebbero avere nel caso in cui si stabilisse un livello diintegrazione tra i sistemi, sicch lavvenuto svincolo recepito immediatamente da slimTRUCK che puutilizzare linformazione nellambito della (ri)pianificazione dei servizi al fine di aumentare la qualit elefficienza del processo.Carico container su camionPer questa attivit valgono le stesse considerazioni fatte per il processo di export, tenendo presente cheora lattivit svolta dal personale del porto. 3-34 39. Applicazione OBC Associazione sigilli/OBC/motriceValgono le stesse considerazioni fatte per il flusso in export, tenendo conto che lapplicazione dellOBC sirende necessaria nel caso in cui non sia attivo o non si utilizza un servizio di navetta tra porto e retroporto.Uscita dal punto francoCome nel caso dellentrata, questa attivit non incide direttamente sui processi gestiti da slimTRUCK. considerata qui per mettere in evidenza la peculiarit del punto franco, a Trieste.Trasporto merce in autoportoValgono le stesse considerazioni fatte per il percorso inverso.Rilevamento accessoValgono le stesse considerazioni fatte nel caso del processo di export.Elaborazione pratica doganale di importazione e/o di transitoIl tubo virtuale, assicurando lintegrit del trasporto, garantisce che il container arriva in autoporto nellostesso stato in cui stato sbarcato dalla nave. In questo modo, risulta possibile spostare i controlli elelaborazione delle pratiche doganali in retroporto.Questa attivit di competenza delle dogane, sicch slimTRUCK non pu gestirla nellambito del processo,ma pu, nel caso in cui si possa stabilire unintegrazione tra i sistemi, ricevere informazioni che permettonodi aumentare lefficienza del processo, pianificando adeguatamente le altre attivit previste. In particolare:linformazione relativa alla necessit di effettuare un controllo e alla sua avvenuta esecuzione permette dischedulare in maniera precisa le attivit a valle, attivando tutti i processi del caso.Viceversa, slimTRUCK pu fornire la pianificazione (e lo stato di avanzamento) dei trasporti, in modo dapermettere anche una pianificazione dei controlli.Scarico merce a magazzinoCompletate le pratiche doganali, il container pu essere instradato verso larea in cui sono previste lesuccessive attivit.Nel caso in cui il suo carico debba essere inviato a destinazione in parti, il container viene aperto e il suocontenuto scaricato a magazzino, da dove sar poi caricato sui camion che lo porteranno a destinazione.Nel caso in cui i camion siano gi presenti, il passaggio attraverso il magazzino potr essere evitato.In questa fase, se previsto, saranno recuperati i tag e il computer di bordo.Dati in ingresso. I dati necessari allo svolgimento di questa attivit sono:3-35 40. le richieste provenienti dal MarketPlace e/o veicolate dal piano delle attivit lesito delle pratiche doganali la disponibilit delle risorse e dei documenti necessariDati in uscita. A valle delloperazione di scarico, a sistema sar registrata linformazione che la merce amagazzino o che stata spostata sui camion, in tal caso si potr avere anche linformazione relativaallavvenuta uscita dei camion dallautoporto.Responsabile dellattivit. Il personale dellautoporto.Strumenti. Dal punto di vista del sistema, lattivit in s non richiede particolari strumenti, fatta salva lapossibilit di dichiarare a sistema lavvenuto svuotamento del container e il carico a magazzino della merce.La dichiarazione potr essere effettuata anche da postazioni fisse attraverso delle schede di inserimentodati.Deposito container (vuoto) a piazzaleUna volta scaricato, il container viene parcheggiato a piazzale, nellattesa di essere trasportato versounaltra destinazione, eventualmente con un nuovo carico stipatovi in autoporto.In questa fase, se previsto, saranno recuperati i tag e il computer di bordo.Dati in ingresso. Linformazione necessaria allattivit quella che il container stato vuotato.Dati in uscita. Risultato dellattivit linformazione che il container vuoto disponibile in area diparcheggio.Responsabile dellattivit. Lattivit di competenza del personale dellautoporto.Strumenti. Anche in questo caso, sono necessari strumenti per la dichiarazione del posizionamento apiazzale del container. La dichiarazione potr essere effettuata anche da postazioni fisse attraverso delleschede di inserimento dati.Carico merce su camion o altro containerLa merce depositata a magazzino viene caricata sui camion che la porteranno a destinazione.Dati in ingresso. Le informazioni necessarie a pianificare e svolgere questa operazione sono: la disponibilit della merce da caricare la presenza del camion che deve portarla via la disponibilit di risorse per effettuare loperazione 3-36 41. tutte informazioni che possono essere rese disponibili al sistema.Dati in uscita. A conclusione delloperazione, al sistema sar notificato lavvenuto carico del camion econseguente scarico del magazzino.Responsabile dellattivit. Lattivit di competenza del personale dellautoporto.Strumenti. Gli strumenti necessari sono quelli richiesti per dichiarare lavvenuto riempimento, che sipossono ridurre a una scheda di inserimento dati su una postazione fissa.Assegnazione a motriceNel caso in cui il container debba proseguire il suo viaggio integro, sicch stato depositato a piazzalesenza essere aperto, viene caricato su una motrice e inviato a destinazione.Dati in ingresso. Le informazioni necessarie a pianificare e svolgere questa operazione sono: la disponibilit del container a piazzale la presenza della motrice la disponibilit di risorse per effettuare loperazionetutte informazioni che possono essere rese disponibili al sistema.Dati in uscita. A valle delloperazione potr essere registrata a sistema linformazione che il trasporto stato predisposto.Responsabile dellattivit. Lattivit a carico del personale dellautoporto.Strumenti. Gli strumenti necessari sono quelli richiesti per dichiarare lavvenuto riempimento, che sipossono ridurre a una scheda di inserimento dati su una postazione fissa.PartenzaIl trasporto parte per la sua destinazione.Dal punto di vista della rilevazione delluscita, valle quanto detto a proposito dellarrivo per il flusso diexport, fatto slavo che ora il mezzo e tutti gli altri componenti del trasporto saranno sicuramente giregistrati a sistema.3.4 Tubo virtualeGli obiettivi del progetto prevedono la realizzazione di un cosiddetto sistema tubo virtuale. Si tratta di unsistema sicuro ed efficiente di trasferimento su gomma di container nella tratta Porto di Trieste-Autoportodi Fernetti allo scopo di ottimizzare il flusso delle merci e decongestionare larea portuale, affidando3-37 42. lespletamento di tutte le necessarie procedure doganali direttamente al retroporto. Questo tubo virtuale costituito da una serie di componenti che interagiscono tra di loro: unarea MarketPlace, a disposizione degli operatori di mercato, che ha lo scopo di offrire, vendere erichiedere servizi di stoccaggio o spostamento della merce; funzionalit di gestione documentale che consentono di espletare online anche le pratiche doganalio altre questioni amministrative; di un sistema HUB per lintegrazione delle informazioni e dei flussi gestionali tra operatori elintegrazione con la vera e propria piattaforma di monitoraggio e controllo, di un modulo di generazione/gestione dei piani di viaggio; un sistema di tracciamento del mezzo e dei carichi su strada tramite opportuni apparati di bordo edegli strumenti/metodologie di supporto alle decisioni per la gestione dei flussi porto - retroporto(mira a garantire lottimizzazione degli spostamenti attraverso lutilizzo di simulazioni dei flussi edei movimenti).Gli obiettivi di progetto impongono necessariamente uno studio mirato alla definizione di nuovi processi ealla ridefinizione delle norme e procedure doganali. La realizzazione del tubo virtuale deve percigarantire i necessari requisiti di efficienza e sicurezza in quanto, nel caso in esame, la tratta porto di Trieste-retroporto/autoporto di Fernetti deve necessariamente essere considerata come ununica area doganale.A supporto delle operazioni del sistema e per consentire il dialogo di tutte le componenti vieneimplementato un sistema di comunicazione composto da una combinazione di reti wireless e sistemi dicomunicazione satellitare, opportuni sistemi di monitoraggio e di sicurezza.Tale sistema di comunicazione a supporto costituisce linfrastruttura logico/fisica di comunicazione cheabilita il flusso informativo tra le diverse componenti del tubo virtuale assicurando il correttointerfacciamento tra il sistema di gestione e controllo, lhub informativo, e i sistemi disegnalazione/tracciamento dislocati sul veicolo (sensoristica intelligente, sigilli elettronici, dispositiviautonomi per il tracking, ecc.).Linfrastruttura consente la raccolta dei dati dal campo, la diffusione di informazioni di servizio anche subase singolo utente e laccesso alla base di dati ai soggetti preposti allamministrazione del sistema e allagestione dei clienti/utilizzatori del sistema. Lo schema logico/funzionale dellarchitettura complessiva diriferimento riportato nella figura seguente3-38 43. AmministratoriClienti/UtilizzatoriManagement Layer Controllo degli Gestione dellaRisk Managementaccessi sicurezza Risk AssessmentInterconnection Layer Risk MitigationPhysical Layer Security Policy ZigbeeGSM/UMTS Opt/Eth LANWLANRFIDGPS Information Processing TransmissionDispositivi autonomiSensori a bordo Sigillo elettronico Dati Storagedi monitoraggio del veicolotrattati User WebDatabase GIS Accessrights Server Server Server controlFigura 5 - Schema logico di riferimentoIl sistema tubo virtuale ha una struttura multi-layer interconnessa che rispecchia la classica pilaprotocollare ISO/OSI e realizza la comunicazione tra le differenti componenti del sistema. Il livello fisico costituito da una serie di interfacce di comunicazione, afferenti a standard con caratteristiche trasmissivedifferenti, che consentono di trasferire bidirezionalmente le informazioni tra i dispositivi fisici dislocati on-the-field (dispositivi autonomi di monitoraggio, sensoristica a bordo del veicolo, sigilli elettronici, ecc) e ilivelli superiori preposti allelaborazione di tali informazioni. Il layer intermedio (interconnection layer)espleta appunto funzioni di interconnessione seamless tra le differenti interfacce presenti nel layer fisicoabilitando il livello superiore (management layer) di comunicare in maniera trasparente e attraverso lesuddette interfacce eterogenee con i dispositivi di monitoraggio e raccolta dei dati.Tale livello superiore gestisce lintera piattaforma tubo virtuale garantendo laccesso alla base dati daparte di clienti del servizio, utilizzatori e amministratori del sistema, espletando il controllo degli accessi,secondo una policy di sicurezza predefinita, e implementando un sistema di gestione dellesegnalazioni/eventi critici che possono verificarsi durante il trasferimento delle merci allinterno delpercorso individuato.In tale contesto, il sistema di comunicazione ha lobiettivo di supportare le complesse funzionalit del tubovirtuale abilitando la trasmissione di dati tra le differen

Sviluppo di un hub di comunicazione in un applicazione per porti con Biztalk Server 2010

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