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PGTU Cividale var.1 – Relazione descrittiva Pagina 1

Gennaio 2016

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO DI CIVIDALE DEL FRIULI – VARIANTE N.1

FASE PROGETTUALE

RELAZIONE DESCRITTIVA

INDICE

pag.

0. INTRODUZIONE ---------------------------------------------------------------------------- 2

1. OBIETTIVI E STRATEGIE GENERALI DI PIANO --------------------------------- 3

1.1 Obiettivi ----------------------------------------------------------------------------------------- 3

1.2 Strategie generali ---------------------------------------------------------------------------- 3

2. ARTICOLAZIONE DELLE STRATEGIE DI INTERVENTO

2.1 Generalità ------------------------------------------------------------------------------------- 8

2.2 Classificazione funzionale della viabilità ---------------------------------------------- 9

2.2.1 Classificazione delle strade extraurbane -------------------------------------- 9

2.2.2 Classificazione delle strade urbane --------------------------------------------- 10

2.3 Regolamento viario delle strade urbane ---------------------------------------------- 12

2.4 Organizzazioni circolatorie generali ---------------------------------------------------- 14

2.4.1 Pedoni ----------------------------------------------------------------------------------- 14

2.4.2 Biciclette -------------------------------------------------------------------------------- 17

2.4.3 Veicoli a motore individuali leggeri ---------------------------------------------- 22

2.4.4 Veicoli a motore individuali pesanti ---------------------------------------------- 29

2.4.5 Trasporto pubblico locale ---------------------------------------------------------- 31

2.5 Organizzazione e regolamentazione della sosta veicolare ---------------------- 33

2.5.1 Limitazione della sosta sulla viabilità principale ------------------------------ 33

2.5.2 Impostazione generale della regolazione della sosta

veicolare nel centro abitato ----- ---------------------------------------------------------- 34

2.5.3 Riordino della viabilità locale ------------------------------------------------------ 36

2.5.4 Nuovi parcheggi ad uso privato -------------------------------------------------- 37

Appendice 1 - Quadri riepilogativi dell’offerta di sosta veicolare su singola strada

Appendice 2 – Elenco principali interventi e relativa temporizzazione

Appendice 3 - Rappresentazioni grafiche di tipologie di rotatorie stradali e di interventi di mitigazione del

traffico

Appendice 4 - La moderazione del traffico sulla rete stradale di Cividale del Friuli

Appendice 5 - Regolamento tipo viario delle strade urbane e relative note esplicative




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0. INTRODUZIONE

La fase di progettazione di questo Piano Generale del Traffico Urbano si articola in tre distinti momenti:

- individuazione degli obiettivi di Piano;

- formulazione delle strategie di Piano (generali e specifiche), intese come insieme congruente e

compatibile di provvedimenti per il raggiungimento degli obiettivi di Piano;

- precisazione dei singoli provvedimenti di traduzione operativa delle strategie di Piano.

Mentre gli obiettivi, per il loro contenuto di carattere generale, sono privi di scadenze temporali, alle strategie

ed ai provvedimenti vengono associate tre fasi di attuazione:

- fase a breve termine, connessa con un migliore utilizzo della rete viabilistica esistente, ottenibile

rapidamente con l'impiego di segnaletica stradale ed arredi funzionali (specializzazioni di uso delle sedi

stradali, spartitraffico, canalizzazione delle intersezioni, semafori, ecc.); questa fase comporta modesti

oneri economici ed esclude significativi interventi infrastrutturali;

- fase a medio termine, connessa con modifiche geometriche e funzionali degli archi e dei nodi stradali

della rete esistente ed alla realizzazione di parcheggi tramite interventi infrastrutturali limitati, ma di

onere economico più rilevante;

- fase a lungo termine, connessa alla realizzazione di nuovi archi stradali e di infrastrutture significative

per la sosta veicolare.

Secondo le indicazioni delle normative nazionali e regionali vigenti, le strategie ed i provvedimenti relativi

all'ultima fase non costituiscono i contenuti principali del Piano Generale del Traffico Urbano, che è diretto

soprattutto a migliorare l'uso delle risorse disponibili in sistemi e mezzi di trasporto; tuttavia, poiché nel corso

degli studi effettuati sono emerse problematiche non risolubili con una diversa organizzazione del traffico e con

interventi infrastrutturali limitati, si è ritenuto di segnalare le situazioni in cui si rendono necessari interventi

infrastrutturali più significativi.




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1. OBIETTIVI E STRATEGIE GENERALI DI PIANO

Per orientare la stesura del Piano Generale del Traffico Urbano di Cividale del Friuli, si sono individuati alcuni

obiettivi, riguardanti il sistema della mobilità nel suo complesso, ed alcune strategie generali, riguardanti i

diversi "settori" (circolazione pedonale, ciclabile, veicolare, sosta su strada e su aree pubbliche, trasporto

pubblico, ecc.) in cui si articola il sistema della mobilità.

1.1 Obiettivi

Gli obiettivi assunti in questo Piano, comprendenti quelli contenuti nelle direttive nazionali (Circolare

Ministeriale 2575/86, Nuovo codice della strada e "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani

urbani del traffico", emanate nel 1995 dal Ministero dei LLPP) in materia, sono:

- miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta), con conseguente riduzione della

congestione stradale;

- incentivazione dell'uso del trasporto pubblico;

- riduzione degli incidenti stradali;

- riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico;

- rispetto e salvaguardia dei valori ambientali;

- contenimento dei costi pubblici e privati;

- difesa delle utenze deboli, intendendo per queste ultime - in generale - i pedoni ed i ciclisti.

1.2 Strategie generali

La formulazione delle strategie generali di questo Piano Generale del Traffico Urbano deriva dalla precisazione

con riferimento ai diversi settori della mobilità degli obiettivi sopra menzionati, tenendo conto della necessità

di risolvere le problematiche prevalenti evidenziate nella fase di analisi.

A) Pedoni

Per quanto riguarda i pedoni, si fa innanzitutto osservare che il centro di Cividale, di impronta medioevale,

è dotato di un’ampia zona a traffico limitato (ZTL), entro la quale sono collocati spazi (e si sviluppano

percorsi) a prevalente uso pedonale; per la rete stradale urbana nel suo complesso, onde ovviare alle

frequenti situazioni difficoltose e pericolose per la mancanza di marciapiedi o per la ristrettezza e la

discontinuità di quelli esistenti, occorre prevedere apposite sedi protette, assegnando priorità agli

interventi lungo le arterie stradali principali, ed organizzare un sistema di aree e percorsi esclusivi; i

marciapiedi ed i percorsi pedonali devono essere tra loro interconnessi funzionalmente e visivamente,

ricorrendo all’adozione del senso unico di marcia per il traffico veicolare a motore nel caso in cui gli stessi




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non possano essere altrimenti localizzati su piattaforme stradali di insufficiente larghezza (si vedano più

sotto le indicazioni circa il riordino della viabilità locale). Occorre altresì concentrare ed attrezzare gli

attraversamenti pedonali lungo la viabilità principale, difendendoli convenientemente dai conflitti con il

traffico veicolare, nonché abbattere le barriere architettoniche.

Il PGTU prevede inoltre la realizzazione di zone a traffico pedonale privilegiato (ZTPP) e di zone con limite di

velocità pari a 30 o 40 km/h, coincidenti con le isole ambientali residenziali limitate dalla viabilità urbana

principale (di interquartiere e di quartiere). Nel medio termine la pedonalizzazione e la ZTL centrale potranno

interessare in misura più marcata un asse di fondamentale attrazione della mobilità pedonale, ciclistica e

turistica quale quello costituito dal ponte del Diavolo e dalla viabilità di diretta adduzione ad esso.

B) Biciclette

La fondamentale incentivazione del trasporto ciclistico (in quanto modo di trasporto meno inquinanante,

meno ingombrante, più economico e più “salutare” rispetto al trasporto individuale a motore) richiede la

realizzazione di attrezzature idonee per soddisfare ed incrementare in condizioni di sicurezza la domanda di

mobilità connessa con questo modo di trasporto.

Occorre quindi creare una rete coerente e continua di itinerari ciclabili comunali (su sede propria, su corsia

riservata, su marciapiede od in promiscuo con il traffico a motore debitamente rallentato), ricercando le

possibili connessioni tra le varie località e polarità di spostamenti (scuole, servizi pubblici, ecc.) esistenti sul

territorio comunale e - più in generale - nel comprensorio cividalese.

La rete ciclabile risultante deve altresì soddisfare le esigenze dell’utenza turistica ed essere - ove possibile -

coordinata con le previsioni regionali, provinciali e con quelle dei Comuni limitrofi. Occorre inoltre, in fase di

stesura del presente PGTU, dare indicazioni per la risoluzione dei punti di conflitto fra il traffico ciclistico ed il

traffico veicolare a motore.

Il riferimento normativo per le infrastrutture ciclabili è costituito dal D.M. 557/99; si sottolinea infine che il

trasporto ciclistico rappresenta un’importante alternativa modale soprattutto per gli spostamenti a breve

raggio (es. casa-scuola o casa-lavoro).

C) Veicoli individuali leggeri a motore

Le strategie generali sono le seguenti:

- definire una gerarchia funzionale del sistema viario comunale, distinguendo le strade extraurbane da

quelle urbane e, all'interno di quest’ultimo insieme, le strade di interquartiere, le strade di quartiere e

le strade locali; in particolare, occorre preservare le caratteristiche di ciascuna categoria viaria

(separazione dei movimenti dalle soste, mantenimento della velocità di esercizio, adeguamento della

capacità delle intersezioni, ecc.);

- verificare la completezza, la coerenza e l'adeguatezza della rete stradale comunale, con particolare




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riferimento alle direttrici viarie di attraversamento e di penetrazione urbana, individuando

preventivamente gli itinerari tangenziali (esistenti, in costruzione ed in previsione) lungo i quali deviare

il traffico di attraversamento urbano;

- razionalizzare gli itinerari ed i nodi viari urbani critici, con miglioramenti nell'organizzazione

geometrico-funzionale, nella segnaletica e nella semaforizzazione; nella fattispecie, si propongono

interventi di separazione dei flussi veicolari locali dai flussi veicolari di transito e dei movimenti dalle

soste, l'adeguamento della capacità delle intersezioni stradali critiche con interventi di canalizzazione

dei flussi veicolari, di limitazione/concentrazione delle manovre di svolta e di coordinamento

semaforico, oppure la trasformazione di incroci semaforizzati od a precedenza in rotatorie stradali;

- ridefinire l’organizzazione generale della circolazione, tenendo conto delle caratteristiche di

scorrevolezza da assegnare alle strade principali e, per quanto riguarda le strade locali, degli standard

minimi di accessibilità delle residenze e dei servizi e delle esigenze funzionali e di spazio proprie della

sosta veicolare, del trasporto ciclistico e del movimento pedonale; sulla viabilità locale di dimensioni

trasversali ridotte troverà diffusa applicazione il senso unico di marcia.

Al fine di incrementare i livelli di sicurezza della rete stradale comunale, si procederà all’individuazione le aree

urbane ove effettuare interventi di limitazione e/o rallentamento del traffico veicolare. Occorre inoltre

fornire indicazioni per rimediare alla generale inadeguatezza delle piattaforme stradali esistenti, sia in

termini di insufficienti dimensioni delle carreggiate stradali, che di assenza od irregolarità di marciapiedi,

banchine, piazzole bus, piste ciclabili, parcheggi di scambio ed in generale di tutte le infrastrutture che

compongono le pertinenze stradali.

Si sottolinea infine che per la definizione delle proposte e le priorità di intervento è risultata fondamentale

l’analisi dei dati riguardanti la localizzazione e la numerosità degli incidenti stradali.

D) Veicoli individuali pesanti a motore

Occorre mettere a punto le strategie ed i provvedimenti cui assoggettare il traffico pesante, indicando le

direttrici ammesse per l'attraversamento del territorio comunale e la penetrazione nei centri abitati, e

regolando adeguatamente il carico-scarico delle merci.

E) Trasporto pubblico locale

Occorre adeguare i percorsi e gli spazi di fermata e di sosta del servizio pubblico, verificando la loro

compatibilità con la rete viaria e la prossimità e le connessioni alle aree servizi.

In particolare, le fermate dei mezzi pubblici devono possedere le caratteristiche previste dal Nuovo codice della

strada in merito alle dimensioni geometriche delle piazzole (ove occorrenti), alla necessaria presenza del

marciapiede di fermata e di un attraversamento pedonale in posizione retrostante, in ciascuna direzione di

marcia, allo stallo di fermata del bus; fanno eccezione a quest’ultima prescrizione le fermate poste in




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prossimità di intersezione semaforizzata. In corrispondenza delle principali fermate dei mezzi pubblici sono

altresì da ricercare aree da destinare a parcheggi di scambio.

Tutte le strategie anzidette devono concorrere - insieme alla fluidificazione dei percorsi - a promuovere il

trasporto pubblico quale alternativa modale principale rispetto al trasporto individuale privato.

F) Regolamentazione della sosta veicolare

La strategia generale è costituita dalla definizione di un sistema complessivo di regolamentazione della sosta

che tenga conto dei seguenti fattori:

- risultati dei rilievi condotti sulla domanda e sull'offerta di posti-auto;

- normativa introdotta dal "Nuovo codice della strada";

- esigenza di preservare le caratteristiche funzionali delle strade principali (di interquartiere e di

quartiere);

- esigenza di reperire gli spazi fisici per garantire una rete di itinerari ciclabili urbani prevalentemente

su sede propria;

- esigenza di assicurare la necessaria rotazione dei veicoli in sosta per favorire l'accessibilità ai servizi

pubblici ed alle attività commerciali;

- opportunità di eliminare la sosta veicolare da zone di particolare pregio ambientale.

In base alla valutazione e combinazione dei fattori elencati viene affrontato lo studio di un sistema di

regolamentazione della sosta sui tratti stradali e sulle aree pubbliche comprendente:

- la definizione delle modalità d'uso degli spazi per la sosta (sosta libera, regolazione temporale, ecc.),

con progressiva estensione della regolazione tariffaria o temporale nelle zone più centrali di Cividale;

- la quantificazione dei posti-auto da ricavare in sede propria nelle localizzazioni indicate dagli strumenti

urbanistici vigenti od in altre localizzazioni concordate con l'Amministrazione Comunale.

G) Salvaguardia ambientale

Le strategie generali in materia di salvaguardia ambientale vengono di seguito elencate.

Ci si propone di ridurre le emissioni veicolari di sostanze inquinanti nei punti più critici della rete stradale

mediante:

(1) la deviazione del traffico di attraversamento lungo itinerari esterni ai centri abitati;

(2) un flusso più ordinato e continuo lungo gli assi stradali urbani;

(3) una diminuzione dei perditempo determinati dalla ricerca del posto-auto.

La condizione (1) si persegue con i provvedimenti di realizzazione e potenziamento degli itinerari stradali

tangenziali già sopra menzionati; verranno altresì studiate strategie di limitazione della circolazione e della

sosta nelle aree centrali degli abitati, attrezzando parcheggi su sede propria collocati lungo le principali arterie

urbane in prossimità della destinazione finale degli spostamenti; un importante contributo all’indirizzamento

dei flussi veicolari dei visitatori saltuari è fornito dall’adeguamento della segnaletica di indicazione. Per i




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veicoli pesanti, si può ipotizzare un progressivo divieto generalizzato di accesso alla rete stradale urbana, fatta

eccezione per i veicoli debitamente autorizzati.

La condizione (2) si realizza con una migliore organizzazione degli incroci (es. tramite la canalizzazione degli

incroci, la riduzione dei punti di conflitto e/o l’introduzione di rotatorie stradali), la limitazione della sosta

veicolare, la concentrazione ed il distanziamento delle manovre di svolta, ecc.

La condizione (3) si realizza con una migliore organizzazione della sosta veicolare, introducendo la regolazione

temporale o tariffaria nelle zone in cui la domanda di posti-auto è più elevata.

Ci si propone inoltre di ridurre il fonoinquinamento nei punti più critici della rete stradale mediante gli stessi

tre strumenti di intervento sopra indicati, con una speciale attenzione rivolta alla limitazione del traffico

pesante (veicoli commerciali ed autobus) nei centri abitati; agli strumenti citati occorre aggiungere la creazione

di barriere naturali ed artificiali alla propagazione delle onde acustiche, nonché l'intervento diretto sulle

caratteristiche delle pavimentazioni stradali (pavimentazioni fonoassorbenti) ed un efficiace rallentamento

della velocità, da attuare soprattutto nelle zone residenziali.




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2. ARTICOLAZIONE DELLE STRATEGIE DI INTERVENTO

2.1 Generalità

Le strategie proposte da questo Piano Generale del Traffico Urbano mirano a ristrutturare il sistema della

mobilità di Cividale tramite una serie integrata di interventi a breve ed a medio termine.

Essi tengono conto della situazione infrastrutturale esistente e delle sue criticità, nonché del contesto fisico ed

urbanistico del capoluogo comunale.

Le principali strategie generali da adottare per il raggiungimento degli obiettivi di piano sono state già

precedentemente enunciate; esse si possono peraltro sintetizzare ed integrare come riportato ai punti

seguenti.

- Riorganizzare la circolazione veicolare nel suo complesso tramite la formazione di aree pedonali,

l’allestimento di itinerari ciclabili, l'adozione di zone a traffico limitato, l'introduzione di sensi unici e di arredi

funzionali della rete stradale, tendendo a ridurre il traffico motorizzato nelle zone centrali della nucleo urbano.

- Limitare l'impiego per la sosta veicolare delle strade di interquartiere e di quartiere e delle zone di pregio

ambientale, utilizzando in alternativa i maggiori spazi ottenuti con l'introduzione dei sensi unici sulle strade

locali ed i parcheggi su sede propria esistenti e di nuova costruzione (che si configurano quali sostitutivi della

sosta su strada).

- Adottare un sistema coordinato di provvedimenti intesi a soddisfare e regolare la domanda di sosta

veicolare, indirizzando i visitatori pendolari giornalieri verso le infrastrutture di parcheggio esistenti a breve

distanza dalla destinazione finale dello spostamento.

- Migliorare le connessioni ciclabili, definendo una serie di itinerari principali di attraversamento Ovest-Est e

Sud-Nord del capoluogo e dell’intero territorio comunale, che raccolgano e distribuiscano l’utenza diffusa negli

insediamenti residenziali, produttivi e di servizi esistenti al suo interno.

- Dare il necessario riscontro in termini di infrastrutture alle esigenze dell’utenza ciclo-turistica.

- Adeguare la capacità delle intersezioni ai flussi veicolari previsti, risolvendo i conflitti tra le diverse correnti di

traffico (veicoli a motore, biciclette, pedoni).

- Definire interventi intesi ad evitare la concentrazione della domanda di parcheggio nelle aree più centrali

degli abitati, favorendo invece l'utilizzazione dei parcheggi esistenti ed in previsione posti in prossimità di esse.

- Garantire la rotazione della sosta veicolare nelle zone centrali per favorire le utilizzazioni legate ai comparti

del commercio, del terziario amministrativo, dell'istruzione, ecc..

- Deviare le componenti di traffico pesante e di traffico leggero privato a medio-lunga percorrenza lungo

direttrici definite e marginali rispetto ai centri abitati.

- Incrementare il grado di sicurezza della rete stradale, con interventi intesi a ridurre i punti di conflitto (es.

controllo degli accessi, limitazione delle manovre di svolta, inserimento di rotonde), migliorare la visibilità alle

intersezioni, rallentare i flussi di traffico nelle zone residenziali, ecc.

- Favorire (ove possibile) l’utilizzazione del trasporto pubblico e del trasporto ciclistico, in quanto modi di

trasporto meno inquinanti ed ingombranti rispetto al trasporto privato individuale a motore.




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- Favorire in generale la mobilità delle persone e delle merci, verificando comunque il suo grado di

compatibilità con l’ambiente naturale ed urbano; in particolare, occorre ridurre od eliminare i fenomeni di

congestione veicolare.

2.2 Classificazione funzionale della viabilità

Si è già sottolineato che uno dei contenuti più qualificanti di questo Piano è la definizione di una classificazione

della viabilità esistente (urbana ed extraurbana), che identifichi le caratteristiche funzionali di ciascun arco

stradale (componenti di traffico ammesse, regolazione delle intersezioni e della sosta, caratteristiche

geometriche della carreggiata stradale, dei marciapiedi, delle intersezioni e dei passi carrabili).

In base a questa impostazione, si perviene ad una riorganizzazione della rete stradale in termini gerarchici, con

effetti migliorativi per quanto riguarda la sicurezza e la facilità degli spostamenti, la riduzione dei perditempo

ed il rispetto dei vincoli ambientali.

Solo tenendo conto della classificazione effettuata, si potrà successivamente procedere agli interventi di

riqualificazione delle infrastrutture necessari per rendere operativo il presente Piano (canalizzazione ed

adeguamento delle intersezioni, protezione degli itinerari ciclabili e pedonali, realizzazione della segnaletica

verticale ed orizzontale, installazione dei dispositivi per la limitazione della velocità lungo le direttrici di

penetrazione urbana e nelle zone residenziali, ecc.).

Le caratteristiche geometriche e di traffico della rete esistente conducono all'individuazione di una gerarchia

delle infrastrutture stradali articolata nelle due fondamentali categorie di strade extraurbane e strade urbane.

2.2.1 Classificazione delle strade extraurbane

Si sono individuate le seguenti tre categorie di strade:

(1) strade secondarie;

(2) strade locali.

La classificazione delle strade extraurbane sopra enunciata tiene conto della nomenclatura suggerita dal Nuovo

codice della strada (DL 285/92 e successive modifiche ed integrazioni) e dal Decreto Ministeriale 05.11.01

“Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, ma non delle caratteristiche geometriche

minime previste da detta normativa, che rappresentano comunque un obiettivo da raggiungere. Questa

classificazione è peraltro meramente indicativa per quanto riguarda le arterie autostradali, statali, regionali e

provinciali, che devono essere classificate dagli Enti proprietari, oppure, d’intesa tra questi, nell’ambito della

stesura del Piano del Traffico per la Viabilità Extraurbana (PTVE - di valenza provinciale).

La categoria delle strade extraurbane secondarie comprende:

- SS 54 “del Friuli” (collegamento Udine-Cividale del Friuli-Stupizza-Predil-Tarvisio-Fusine), avente

andamento Ovest-Est, con attraversamento del centro abitato del Capoluogo;




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- NSA 118, che collega la rotatoria a livelli sfalsati posta all’incrocio con la SS 54-via dell’Artigianato con la

SR 356 tramite un ponte sul fiume Natisone;

- SR 356 “di Cividale” (Magnano in Riviera-Cormons), che attraversa il centro abitato di Cividale da Nord a

Sud;

- SP 19 “del Natisone” (Manzano-Cividale-Carraria-Azzida-San Pietro al N.), che attraversa il centro abitato

di Cividale da Nord a Sud.

La categoria delle strade extraurbane locali comprende principalmente:

- SP 14 “di Orsaria” (Cividale-Premariacco-Orsaria-Buttrio), che collega Cividale a Buttrio (ora affiancata

dalla cosiddetta variante di Premariacco, del tutto esterna ai centri abitati e realizzata in prosecuzione

della SP 79, a partire dalla rotatoria di intersezione con la SS 54);

- SP 31 “di Castelmonte (Carraria-Castelmonte), che dalla SP 19 raggiunge la località collinare;

- SP 48 “di Prepotto” (SS 54-Premariacco-Spessa-Prepotto-Confine Provincia), nel tratto a Est della SR 356;

- SP 53 “del Chiarò” (Rualis-Casali Romanutti), che da Rualis si dirige verso Prepotto.

2.2.2 Classificazione delle strade urbane

La classificazione delle strade urbane di Cividale è basata sulle seguenti categorie:

(1) strade di interquartiere;

(2) strade di quartiere;

(3) strade locali;

(4) strade pedonali.

Le categorie delle strade di quartiere e locali sono previste dalla normativa del Consiglio Nazionale delle

Ricerche (norme CNR 60/78), dalla Circolare del Ministero dei LL.PP. 2575/86 sui "Piani Urbani del Traffico" , dal

Nuovo codice della strada (Ncds) e dalle "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani

del traffico", le quali segnalano peraltro la possibilità di articolare ulteriormente la classificazione,

aggiungendovi le categorie intermedie delle strade di interquartiere; la categoria delle strade pedonali è stata

inserita per identificare le strade interdette alla circolazione dei veicoli.

L’articolazione di categorie sopra riportata ha il fine di individuare la funzione preminente che ciascun

elemento viario svolge attualmente all'interno della rete stradale urbana; in fase di progetto, il Piano Generale

del Traffico Urbano, opponendosi alla diffusa promiscuità d'uso delle infrastrutture (veicoli e pedoni,

movimenti e soste, veicoli pubblici e veicoli privati, etc.), tipica della situazione attuale, identifica in modo

definitivo le componenti di traffico (veicolare, ciclabile e pedonale) ammesse per ciascuna categoria di strada.

In realtà, la normativa del Ncds ed il D.M. 05.11.2001 sopra citato prevedono l’esistenza delle tre tipologie di




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strade urbane di scorrimento (D), di quartiere (E) e locali (F), a cui corrispondono precise caratteristiche

geometriche della piattaforma stradale, ma non altrettanto precise caratteristiche funzionali.

Secondo il Nuovo codice della strada, infatti, ciascuna categoria viaria deve avere le seguenti caratteristiche

minime:

(1) strada urbana di scorrimento - strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna

con almeno due corsie di marcia ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina

pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta

sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite

concentrate;

(2) strada urbana di quartiere - strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate

e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla

carreggiata;

(3) strada urbana locale - strada urbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 del Ncds non

facente parte degli altri tipi di strade.

La normativa CNR 60/78, invece, prevede per ciascuna categoria le caratteristiche funzionali riassunte nel

seguito:

(1) strade urbane di scorrimento - garantiscono gli spostamenti lungo gli itinerari urbani più estesi, in

particolare lungo gli itinerari di penetrazione in area urbana dalle zone più periferiche; sulle strade

appartenenti a questa categoria è opportuno vietare (o quantomeno limitare) le soste veicolari;

(2) strade urbane di quartiere - hanno la funzione di connettere quartieri limitrofi della città, oppure

costituiscono assi principali per gli spostamenti all'interno di uno stesso quartiere;

(3) strade urbane locali - a servizio diretto degli insediamenti, sono impiegate essenzialmente per la parte

iniziale o finale degli spostamenti veicolari; in genere non sono interessate dalla circolazione dei mezzi collettivi

di linea.

Le direttive ministeriali per la redazione dei piani del traffico, emanate nel 1995 (e dunque più recenti della

normativa CNR - che risale al 1978 - e di quella del Nuovo codice della strada - che fu emanato nel 1992),

prevedono la possibilità di inserire, fra le tre categorie viarie sopra identificate, le due categorie delle strade

urbane di interquartiere e delle strade urbane interzonali, aventi caratteristiche intermedie rispettivamente

tra quelle di scorrimento e quelle di quartiere, e tra queste ultime e quelle locali.

In considerazione dell’insieme dei riferimenti normativi sopra enunciati, oltreché della ricognizione della rete

stradale comunale nel suo complesso, l'assegnazione delle strade urbane alle categorie precedentemente

individuate si è svolta secondo l’impostazione riassunta ai punti di seguito riportati.

(1) Non vi sono arterie con le caratteristiche geometriche delle strade urbane di scorrimento.




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(2) La viabilità urbana di interquartiere comprende i principali assi di attraversamento e di penetrazione

dalle zone extraurbane e dai Comuni limitrofi, e segnatamente le direttrici viarie Ovest-Est viale Udine-viale

Libertà-via Sanguarzo (traversa interna SS 54), nonché Nord-Sud viale Gemona (SR 356)-viale Foramitti-viale

Duca degli Abruzzi-via Fiore dei Liberi, con diramazione verso Est e Sud (via Tombe Romane-via Trieste) e verso

Ovest (via Friuli). Ad esse si aggiunga la traversa interna di Sanguarzo della SS 54 (via Valli Natisone), da

declassare a strada urbana di quartiere solo ad avvenuta realizzazione della variante esterna all’abitato. Nel

medio termine, ad avvenuta realizzazione del nuovo accesso a Cividale a Nord del cimitero, viale Udine potrà

altresì essere declassata a strada urbana di quartiere.

(3) La viabilità urbana di quartiere include la rete principale di adduzione alle aree urbane centrali collocate

sulle due sponde del Natisone, ed in generale la maggior parte delle strade (diverse dalle strade di

interquartiere), interessate dal servizio di trasporto pubblico.

(4) La viabilità urbana locale è costituita da tutti gli elementi stradali urbani non considerati nei gruppi

precedenti.

La tavole grafiche P2a, P2b, P2c e P2d allegate contengono l'indicazione grafica della classificazione funzionale

sopra individuata relativaemnte ai due scenari temporali considerati (a breve ed a medio termine).

2.3 Regolamento viario delle strade urbane

Al fine di assicurare caratteristiche geometriche e di traffico omogenee per ciascuna categoria fondamentale,

nel seguito vengono stabiliti gli standard tecnici che definiscono l'appartenenza alle diverse categorie.

In particolare, gli standard tecnici riguardano:

- le componenti di traffico ammesse e, quindi, il tipo di loro regolazione, quale marciapiedi protetti,

corsie riservate per i mezzi pubblici collettivi, divieti di sosta, ecc.;

- le caratteristiche geometriche minime della sezione trasversale, quali larghezza e numero minimo di

corsie, presenza o meno dello spartitraffico centrale, larghezza delle banchine, dei marciapiedi ed in

generale delle fasce di pertinenza, ecc.;

- le caratteristiche geometriche di tracciato in relazione alla velocità minima di progetto, quali pendenza

massima trasversale in curva, raggi minimi planimetrici ed altimetrici, pendenza longitudinale massima,

ecc.;

- l'organizzazione delle intersezioni stradali, anche con riferimento a punti singolari di intersecazione

delle traiettorie veicolari e pedonali, con precisazione della configurazione individuale e della distanza

reciproca, la regolazione delle svolte a sinistra, il dimensionamento e la frequenza dei passi carrabili, i




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tipi e le distanze degli attraversamenti pedonali, il dimensionamento delle piazzole di fermata per i

mezzi pubblici, ecc.

Nella successiva TAB.1 si riportano i caratteri salienti degli standard tecnici anzidetti, tra i quali si sottolineano -

per la loro importanza rispetto alle carenze esistenti - quelli relativi ai pedoni ed ai mezzi di trasporto pubblico,

nonché la larghezza minima delle corsie di marcia e la regolazione della svolte a sinistra.

L'insieme degli standard tecnici da adottare viene poi integrato, per quanto attiene agli aspetti più significativi

dell'organizzazione della sosta veicolare, dalle dimensioni delle relative file di sosta e delle rispettive corsie di

manovra, secondo quanto indicato nella successiva TAB.2.

In essa si fa riferimento a due tipi di standard: quelli normali (estratti, anch'essi, dal citato B.U. n.60/1978 del

C.N.R.), da utilizzare per le nuove realizzazioni su strada e fuori strada (compresi i parcheggi multipiano) e quelli

ridotti, da utilizzare esclusivamente in situazioni particolarmente vincolanti (immediati interventi su strade

preesistenti, per le quali non è possibile o non risulta opportuno provvedere alle relative modifiche di sezione).

Si fa osservare che nella medesima TAB.2 vengono altresì forniti i valori della capacità lineare nelle diverse

disposizioni elementari di sosta (in fila longitudinale, a spina, a pettine ed a doppia spina incastrata), il che

consente di valutare immediatamente l'organizzazione ottimale della sosta, specialmente sulle strade locali

destinate a tale scopo (a partire dalla conoscenza della larghezza delle rispettive carreggiate disponibili).

Si evidenzia infine che, secondo le direttive per le redazione dei PGTU, "il regolamento viario è da considerarsi

cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade

esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili". Le direttive citate

aggiungono che "anche in quest'ultimo caso sono comunque da rispettare appieno le funzioni di traffico

previste per le singole strade e tra queste, in particolare, quelle espresse attraverso l'identificazione delle

componenti di traffico ammesse su ciascun tipo di strada".

Occorre infine sottolineare che gli standard citati sono sostanzialmente in accordo con quelli del recente D.M.

5.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, di cui costituiscono

un’articolazione ed una specificazione di dettaglio.

TAB.1 - TABELLA RIASSUNTIVA DEL REGOLAMENTO VIARIO URBANO

DENOMINAZ.GENERALI

AUTOSTRADE DI SCORRIMENTO VELOCE (2) DI SCORRIMENTO INTERQUARTIERE (2) DI QUARTIERE INTERZONALI (2) LOCALI (3)

Criterio diattribuzione Strade nuove ed esistenti Solo strade esistenti Strade nuove ed esistenti Solo strade esistenti Quartiere Solo strade esistenti Strade nuove ed esistenti

Urbanistiche

sostenere il traffico diattraversamento urbano e perpenetrazione urbana ad elevatolivello di servizio


oltre alle precedenti, elevato livellodi servizio per traffico urbano a piùlunga distanza


a servizio delle principaliattrezzature di livello urbano e diquartiere


a servizio diretto degli edifici, strade realizzate come opere di urbanizzazione di Z.T.O.

Di trafficoidentiche funzioni a quelleurbanistiche

identiche funzioni a quelleurbanistiche



collegamento fluido tra quartierilimitrofi e tra zone estreme deiquartieri più vasti


prevalentemente a serviziodei pedoni e della sostaveicolare

Pedoni esclusi event. su marciapiedi protetti su marciapiedi protetti su marciapiedi protetti su marciapiedi su marciapiedi su marciapiedi

Ciclisti (4)esclusi esclusi su piste protette su piste protette su corsie riservate o eventuali piste

protettesu corsie riservate o eventuali pisteprotette

eventuali corsie riservate

Mezzi pubblici collettivi e Scuolabus (5)fermate in aree di servizio fermate in aree di servizio corsia riservata e/o golfi di fermata

attrezzati (6) (7)eventuale corsia riservata e/o golfi di fermata attrezzati (6) (7) (8)

eventuale corsia riservata o golfi difermata attrezzati (7) (8)


esclusi (9)

Altri veicoli (es. taxi)solo talune categorie di veicoli a motore

solo talune categorie di veicoli a motore

solo veicoli a motore, conesclusione dei ciclomotori


tutte le categorie tutte le categorie tutte le categorie

Sosta veicolare (10)nelle aree di servizio, anche lafermata

nelle aree di servizio, anche lafermata

su aree o fasce laterali con accessiconcentrati


su aree o fasce laterali con corsia dimanovra

a norma di CdS a norma di CdS

Strade di servizio (es. strade lateralicomplanari (1)

Eventuali eventuali eventuali eventuali nei tronchi con attrezzature urbaneo con rilevanti attrezzature diquartiere

eventualmente escluse escluse

Velocità massima di progetto (12) 120 km/h 120-80 km/h 80 km/h 80-60 km/h 60 km/h 60 km/h 50-30 km/hTipo di carreggiate (13) Indipendenti o separate indipendenti o separate indipendenti o separate eventualmente unica carreggiata prevalentemente ad unica

carreggiata (14) unica carreggiata (14) unica carreggiata (14)

N° corsie per senso di marcia (15) ≥ 2 (16) ≥ 2 (16) ≥ 2 (16) 2 o eventualmente 1 (16) ≥ 1 (16) ≥ 1 (16) 1

Larghezza delle corsie di marcia (17) 3,50 m 3,50-3,25 m 3,25 m 3,25-3,00 m 3,25 m 3,25-2,75 m 2,75 m

Larghezza minima dellospartitraffico (18)

1,80 m 1,80 m 1,80 m eventuale eventuale e valicabile dai pedoni escluso escluso

Larghezza minima del margineinterno (19)

3,20 m 3,20-2,80 m 2,80 m 2,80-0,45 m a doppia riga 0,45 m a doppia riga 0,45-0,15 m a riga singola escluso

Larghezza minima delle corsie diemergenza (20)

3,00 m 3,00-2,50 m minimo 2,50 m (eventualmentesostituite da piazzole ogni 300 m) (21)

minimo 2,50 m (eventualmentesostituite da piazzole ogni 300 m)

escluse escluse escluse

Larghezza minima delle banchine(22)

0,70 m in sinistra e 2,50 m in destra(oppure corsia di emergenza)




0,50 m in destra 0,50 m in destra 0,50 m in destra

Larghezza minima dei marginilaterali (23)

5,30 m (24) 5,30-3,30 m (24) 3,30 m (24) 3,30-2,80 m (24) 2,80 m (24) 2,80 m (24) o 0,50 m se assentestrada di servizio

inesistenti

Larghezza minima dei marciapiedi(25)

assenti assenti o 3,00 m 3,00 m 3,00 m 2,50 m 2,50 m 1,50 m

Larghezza minima delle fasce dipertinenza (26)

20 m 20-15 m 15 m 15-12 m 12 m 12-5 m 5 m

Larghezza minima delle fasce dirispetto (vedi PRGC) (27)

30 m (28) 30-20 m (28) 20 m (28) 20-8 m (28) 8 m (28) 8-5 m (28) 5 m (28)

Sezioni scavalcanti (29) con dispositivi di ritenuta e/oparapetti di altezza ≥1,00 m

con dispositivi di ritenuta e/oparapetti di altezza ≥1,00 m

con dispositivi di ritenuta in sinistrae parapetti in destra dei marciapiedi


con parapetto in destra dei marciapiedi



Sezioni in Galleria (30) a doppio foro e con profili ridirettivi a doppio foro e con profili ridirettivi a doppio foro e con profiloridirettivo in sinistra (31)

a doppio foro e con profiloridirettivo in sinistra (31)

con marciapiedi o passaggi pedonali protetti



Lunghezza massima dei rettifili (32) 2600 m 2600-1800 m 1800 m 1800-1300 m 1300 m 1300 m 1300 m

Velocità minima di progetto (33) 90 km/h 80-70 km/h 70 km/h 60-50 km/h 50 km/h 50-25 km/h 25 km/hRaggio planimetrico minimo (34) 340 m 340-170 m 170 m 170-80 m 80 m 80-20 m 20 mpendenza trasversale massima incurva

7,0% 7,0% - 5,0% 5,0% 5,0% - 3,5% 3,5% 3,5% 3,5%

raggio altimetrico minimoconvesso (dossi)

3500 m 3500-2000 m 2000 m (35) 2000-1000 m (35) 1000 m (35) 1000-300 m (35) 300 m (35)

raggio altimetrico minimoconcavo (sacche)

2500 m 2500-1200 m 1200 m 1200-600 m 600 m 600-200 m 200 m

pendenza longitudinale massima 6% (4% in galleria) 6% (4% in galleria) 6% (4% in galleria e/o se presentimezzi pubblici collettivi)

6-7% (4-5% in galleria e/o se presenti mezzi pubblici collettivi)

7% (5% se presenti mezzi pubblici collettivi)


10% (5% sui ricircoli - cfr.nota 9)

Tipo di intersezioni (36) a livelli sfalsati (37) a livelli sfalsati (37) eventualmente non sfalsate (37)(38) (39) anche organizzate a raso (37)(38)(39) organizzate a raso (39) organizzate a raso (39) anche non organizzate

Triangoli di visibilità (40) Presenti presenti presenti presenti presenti presenti presentiDistanza minima tra le intersezioni 1500 m 1500-600 m 300 m 300-100 m 100 m 100-30 m 30 m

Regolazione delle svolte a sinistra su apposite rampe su apposite rampe vietate a raso (41) vietate a raso (41) controllate (42) controllate (42) ammessePassi carrabili (43) Inesistenti inesistenti raggruppati (44) raggruppati (44) raggruppati (44) (45) raggruppati o diretti (44) (45) (46) diretti (46)Tipi di attraversamenti pedonali (47) a livelli sfalsati a livelli sfalsati sfalsati o eventualmente semaforizzati sfalsati o eventualmente semaforizzati semaforizzati o eventualmente

zebratisemaforizzati o eventualmentezebrati

in genere solo zebrati

Ubicazione e distanze degliattraversamenti pedonali

situazioni particolari situazioni particolari sulle intersezioni, distanziamentonon oltre 300 m (48)

sulle intersezioni, distanziamentonon oltre 300-200 m (48)

sulle intersezioni, distanziamentonon oltre 200 m (48)


100 m

Speciali di ciascun tipo strada (49) (50) segnale inizio/fine e limiti di velocità (51) (51) - - -Distributori di carburante (52) (53) (53) (54) (54) (54) (54) (54) (55) (54) (55)

Le note alla presente tabella sono riportate in appendice 3

Altrecaratteristiche

Funzioniprincipali

Utenzeammesse e loro

regolazione

Caratteristichedi sezione

TIPOLOGIA DELLE RETI (1) E DELLE STRADE URBANE (2)TIPOLOGIA DELLE FUNZIONI EDELLE CARATTERISTICHE

DENOMINAZIONI SPECIFICHE

Caratteristichedi tracciato

Caratteristichedi intersezione

TAB. 2 DIMENSIONI STANDARD DELLE FILE DI SOSTA: valori normali e valori ridotti

nel senso trasversale della carreggiata stradale (1)

DIMENSIONI (m) CAPACITA'

SIMBOLO SIGNIFICATO Valori Valori LINEARE

(2) normali ridotti (p.m./m.) (3)

D Divieto di sosta - - -

L Fila longitudinale (a 0°) 2,00 1,80 0,2000

S Fila a spina (a 45°) 4,80 4,45 0,310

P Fila a pettine 4,50 4,00 0,435

SS Fila a doppia spina incastrata 8,00 7,30 0,620

Corsia di manovra a fianco di L 3,50 3,15 -

Corsia di manovra a fianco di S 3,50 3,35 -

Corsia di manovra a fianco di P 6,00 5,45 -

- Cordolo di separazione (4) 0,50 0,50 -

(1) I "valori ridotti" vanno utilizzati esclusivamente in situazioni particolarmente vincolanti carreggiate stradali

preesistenti, per le quali non è possibile o non risulta opportuno provvedere al relativo allargamento, e

simili).

(2) Da utilizzare per la descrizione sintetica dell'organizzazione delle carreggiate-parcheggio. Ad esempio, la

carreggiata con fila longitudinale da un lato e con divieto dall'altro lato viene indicata con il simbolo "L/D".

(3) La "capacità lineare" dei diversi tipi di file di sosta, utile ai fini della rapida valutazione delle relative

disposizioni ottimali, a partire dalla conoscenza della larghezza di carreggiate disponibile, deriva dalla

considerazione degli ulteriori seguenti standard dimensionali:

la lunghezza dello stallo in fila longitudianel pari a 5,00m (sia per valori normali che ridotti);

la larghezza dello stallo in file a spina ed a pettine pari a 2,30 m (sia per valori normali che ridotti).

(4) Serve per consentire l'apertura della porta dei veicoli nel caso di affiancamento di una fila di sosta

longitudinale (con larghezza dello stallo di soli 2,00 m, a diversità degli altri tipi che hanno larghezza di

2,30 m -cfr. nota precedente-) ad ostacoli fissi o ad altra fila di sosta (ad esempio nella disposizione a 4

file di sosta longitudinali su na stessa carreggiata, cioè disposizione "L/L - L/L).




Gennaio 2016

2.4 Organizzazioni circolatorie generali

Nei paragrafi successivi vengono descritte le strategie di organizzazione della circolazione adottate dal presente

Piano per ciascuna delle cinque componenti di traffico individuate:

- pedoni;

- biciclette;

- veicoli a motore individuali leggeri;

- veicoli a motore individuali pesanti;

- trasporto pubblico locale.

2.4.1 Pedoni

Si raccomanda innanzitutto di incrementare, ove possibile, la larghezza dei marciapiedi, fino a raggiungere il

limite minimo di 1,50 m; in caso di dimensioni della sede stradale insufficienti, è opportuno dare la preferenza

alla costruzione del marciapiede su un solo lato, ma con larghezza adeguata, adottando, se necessario, il senso

unico di marcia; i marciapiedi devono costituire, con i portici, le scale, i passaggi e gli attraversamenti pedonali,

un insieme il più possibile continuo di collegamenti.

Occorre inoltre, per fondamentali motivi di funzionalità e di sicurezza stradale, disincentivare la sosta sugli

attraversamenti pedonali, sia su quelli in prossimità delle intersezioni, sia su quelli lungo i tronchi stradali,

realizzando specifici ampliamenti dei marciapiedi e restringendo la carreggiata stradale e le banchine fino al

limite minimo consentito (carreggiata L = 5,50 m e banchine L = 0,50 cm ciascuna per le strade urbane locali);

questi ampliamenti infatti delimitano chiaramente gli spazi dove la sosta è consentita e migliorano la visibilità

reciproca tra pedoni e veicoli in movimento.

Tra le restrizioni al traffico veicolare intese a soddisfare le esigenze della prima componente fondamentale del

traffico urbano (movimento dei pedoni), assumono particolare rilevanza, in base alle normative vigenti, le

seguenti regolazioni della mobilità:

- area pedonale urbana (AP - strade pedonali);

- zona a traffico limitato (ZTL);

- zona a traffico pedonale privilegiato (ZTPP).

Per area pedonale urbana si intende una zona composta da strade pedonali, interdette cioè alla circolazione

dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza e salvo deroghe per i velocipedi e per i veicoli al servizio di

persone con limitate od impedite capacità motorie.




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Per zona a traffico limitato si intende un'area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore

prestabilite od a particolari categorie di utenti e di veicoli.

Nelle zone a traffico limitato vige indiscriminatamente un limite generalizzato di velocità di 30 km/h per tutti i

veicoli.

(a) Aree pedonali urbane

Le strade e le piazze pedonali risultano avulse dal traffico veicolare, sia in sosta che in movimento, 24 ore su 24;

si tratta, quindi, di "sistemi pedonali integrali", per i quali non è previsto il rilascio di permessi di circolazione

veicolare a nessuna categoria di utenza motorizzata. Le uniche eccezioni "di legge" sono rappresentate, come si

è detto, dal transito dei veicoli di soccorso, di emergenza e di sicurezza pubblica, nonché dei veicoli delle

persone con handicap deambulatori e dei veicoli a trazione umana (biciclette e carrelli).

Conseguentemente, non necessita più che la sede stradale sia articolata in carreggiata e marciapiede, e quindi

le pavimentazioni stradali presentano in genere una continuità di quota "da edificio a edificio", salvo la

pendenza necessaria per la raccolta delle acque meteoriche (risolta normalmente con soluzione "centrale").

Nella delimitazione degli spazi stradali destinati esclusivamente ai pedoni, occorre evitare di impiegare

sbarramenti fisici, che possono pregiudicare l'accessibilità dei portatori di handicap e dei veicoli di soccorso e di

sicurezza pubblica; si segnala quindi l'opportunità che la delimitazione delle aree pedonali sia affidata a

strumenti di tipo segnaletico facilmente distinguibili dal punto di vista cromatico ed a cordoli sormontabili,

confidando in un attento controllo da parte della Vigilanza Urbana.

Allo stato, per le caratteristiche e la conformazione della rete stradale comunale e la presenza diffusa di

autorimesse ed accessi carrabili privati, si ritiene che le aree pedonali urbane propriamente dette (a norma del

Nuovo codice della strada) debbano essere limitate ad una estensione degli spazi pedonali già esistenti in

corrispondenza di alcune piazze (Diacono, Duomo, Foro Giulio Cesare, San Francesco, ecc.), nonché ad

alcuni brevi percorsi che includono scale ed hanno dimensioni trasversali minime. Le piazze menzionate

sono in generale collegate tra loro tramite marciapiedi e percorsi pedonali sufficientemente ampi, le cui

dimensioni trasversali potrebbero tuttavia in alcuni casi (es. largo Boiani) essere incrementate.

Vengono altresì individuati nella cartografia allegata una serie di percorsi pedonali protetti ed esclusivi, tra

loro interconnessi a formare una rete; essi sono finalizzati soprattutto a garantire la fruizione e

l’accessibilità delle aree centrali, a verde ed a servizi per favorire questa fondamentale componente di

traffico. Il ponte del Diavolo, in considerazione delle sue ridotte dimensioni trasversali (pari a ca. 6 m) e

della sua valenza storico-architettonico-paesaggistica, nonché della elevata attrazione che esercita sui flussi

pedonali e ciclistici, si presta ad una progressiva pedonalizzazione nel medio termine, a conclusione degli

interventi di fuidificazione dell’itinerario alternativo via Duca degli Abruzzi-via Fiore dei Liberi-via

Foraboschi-via Nievo (vedi sotto).




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(b) Zone a traffico limitato e zone a traffico pedonale privilegiato

L'adozione della disciplina a traffico limitato si propone di restringere il traffico veicolare ad ore prestabilite

od a particolari categorie di utenti e di veicoli; questa disciplina flessibile deriva dall'esistenza di situazioni in

cui la creazione di un'area pedonale integrale deve essere scartata, in quanto da una parte occorre garantire le

esigenze di accessibilità veicolare dei residenti e per operazioni di carico-scarico, dall'altra si prende atto che il

movimento dei pedoni si manifesta con particolare intensità solo in periodi definiti della giornata.

Per quanto riguarda l'individuazione delle zone a traffico limitato, questo Piano propone che esse siano intese

soprattutto ad estendere e connettere spazi a prevalente uso pedonale nelle aree centrali in prossimità di

servizi (municipio, assi stradali commerciali, strade particolarmente strette con addensamenti residenziali,

commerciali e di servizi, ecc.); in base a questa impostazione si sono identificati le seguenti ZTL principali,

separate da via Patriarcato:

- la ZTL Nord-Ovest, limitata a Est da via Patriarcato e comprendente la direttrice c.so Mazzini-via Carlo

Alberto;

- la ZTL Nord-Est, limitata a Sud dal Fiume Natisone e comprendente la direttrice di via Monastero

Maggiore.

Ulteriori ZTL secondarie collocate nel Centro Storico a Nord del Natisone sono: a) la ZTL comprendente via

Matteotti e p.zetta De Pollis; b) la ZTL comprendente Stretta Scuole Elementari; c) la ZTL di via Prepositura

di Santo Stefano.

Le scelte sopra descritte derivano dall’opportunità di ricavare nelle aree centrali di Cividale un “continuum” di

spazi a prevalente uso pedonale, che contribuiscano a migliorare la qualità della vita urbana, diminuendo la

“pressione” ed il disturbo esercitati dai mezzi meccanici a motore e favorendo nel contempo l’aggregazione

sociale e l’esercizio e la fruizione dei servizi e delle attività commerciali.

Si tratta in generale di spazi e strade che non risultano essenziali per la circolazione e la sosta dei mezzi a

motore, e la cui “pedonalizzazione”, già attuata, non provoca effetti indesiderati, quali congestione sulle strade

limitrofe o diminuzione del grado di “accessibilità”.

Si potrà istituire, infine, già nel breve termine, una Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP) lungo la

direttrice via Patriarcato-piazza Garibaldi-piazza S. Giovanni, in cui viene privilegiato il traffico dei pedoni

rispetto a quello dei veicoli, costretti a dare comunque la precedenza ai pedoni, salvo l’obbligo per questi

ultimi di non ostruire la circolazione, e viene imposto un limite di velocità massimo di 20 km/h.

Nel medio termine, ad avvenuta realizzazione degli interventi sui nodi Foraboschi-Nievo-Manzano e Manzano-

Europa-Trieste volti alla trasformazione degli stessi in rotatorie stradali, si potrà attuare invece la

pedonalizzazione del ponte del Diavolo, con estensione della ZTL a tutta la direttrice c.so Paolino di Aquileia-

via B.go di Ponte fino all’altezza di P.zetta Zorutti, nonché a largo Boiani, previa realizzazione di una zona di

inversione di marcia di fronte alle poste, onde favorire l’accompagnamento veicolare fino alle aree centrali

senza attraversamento delle stesse.




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(c) Zone 30 km/h

Le zone ove vige un limite di velocità generalizzato pari a 30 km/h coincidono con le “isole ambientali”

delimitate dalle maglie della viabilità principale e comprendenti strade urbane locali a prevalente destinazione

residenziale.

Le isole ambientali devono essere interessate dal predetto limite di velocità e da una serie di interventi

finalizzati alla moderazione del traffico, quali il disassamento delle traiettorie veicolari, ottenuto ad esempio

con lo sfalsamento delle linee di sosta veicolare, l’ampliamento dei marciapiedi in zone di intersezione, la

chiusura degli accessi alla viabilità principale, i restringimenti di carreggiata, ecc.

Nel caso di Cividale le zone 30 possono interessare in generale tutti gli ambiti residenziali compresi entro la

viabilità di interquartiere e di quartiere. A questo proposito si sottolinea che nel mese di Luglio 2015 è stato

redatto da parte dello Studio Novarin un primo piano esecutivo con annesso progetto preliminare

relativamente a due distinte zone 30, contenenti rispettivamente il centro scolastico di Rualis (vie Buonarroti,

del Lavoro e dei Muradors) e la scuola media di via Udine; gli elaborati sono stati predisposti conformemente

al bando di gara emesso dalla Regione FVG per accedere ai relativi finanziamenti e comprendono la definizione

delle porte di accesso ed il ricorso a differenziazioni cromatiche e sopraelevazioni dei piani viabili nelle zone

di intervento collocate in aderenza agli accessi agli istituti scolastici.

2.4.2 Biciclette

La rete degli itinerari ciclabili di progetto è rappresentata nelle tavole grafiche P4a. e P4b. allegate; in essa

sono comprese le seguenti categorie di collegamenti:

- collegamenti ciclabili di scala comprensoriale con connessioni ai Comuni limitrofi;

- rete ciclabile di completamento.

Per i collegamenti ciclabili con i Comuni limitrofi, si individuano i seguenti itinerari principali, inseriti nel Piano

Provinciale delle Piste Ciclabili recentemente elaborato (anno 2013):

(a) itinerario regionale FVG-3 “Ciclovia pedemontana e del Collio”, che si sviluppa lungo il margine

pedemontano dei Comuni di Forgaria nel Friuli, Trasaghis, Gemona del Friuli, Artegna, Magnano in Riviera,

Tarcento, proseguendo poi, attraverso Povoletto e Moimacco, fino a Cividale, per scendere infine,

attraverso Premariacco e San Giovanni al Natisone, fino a Corno di Rosazzo ed al confine provinciale del

fiume Iudrio con Cormòns (GO); nel Comune di Cividale FVG-3 corrisponde essenzialmente alla direttrice

della SR 356 (viale Gemona), con prosecuzione su via Monsignor Liva-via Pellico-largo Boiani fino a c.so

Paolino d’Aquileia-via Borgo di Ponte e svolta a destra verso via Manzano in direzione di Premariacco;

(b) itinerario FVG-4 “Ciclovia della Pianura e del Natisone”, la quale taglia diametralmente la media

pianura friulana, dal ponte della Delizia alla conurbazione udinese, per continuare verso Est attraverso il

guado del Torre su itinerario esistente fino a Cividale, dal quale abitato si segue la valle del fiume Natisone,

inizialmente sulla sponda destra, successivamente su quella opposta, fino al valico di Stupizza con la




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Slovenia; nel Comune di Cividale FVG-4 si sviluppa a Nord della linea ferroviaria Udine-Cividale ed ai lati di

via Perusini (servendo i poli sportivo e scolastico, nonché il centro intermodale), prosegue su viale Libertà

lambendo il nucleo centrale di Cividale e prosegue verso Sanguarzo con utilizzazione di viabilità

parzialmente esistente a scarso traffico motorizzato (es. via Piave, via Zuccola, via delle Acque, ecc.).

Oltre agli itinerari sopra evidenziati, il territorio comunale è interessato dagli itinerari provinciali A11 “dei

Colli Orientali del Friuli e del Judrio” (nel tratto da confine con Premariacco in destra Natisone a confine con

Prepotto in sinistra Natisone) e (parzialmente, a Ovest di Purgessimo) I20 “delle Valli del Natisone”.

Detti itinerari, integrati con quelli precisati al punto seguente, costituiscono altresì la rete principale di

progetto del PGTU, in quanto raccolgono e distribuiscono efficacemente l’utenza ciclistica in relazione agli

spostamenti casa-scuola, casa-lavoro (intesi principalmente quali adduzioni alle linee ferroviarie ed alle fermate

bus), casa-servizi, casa-luoghi di svago, nonché agli spostamenti turistici.

Agli itinerari principali precedenti si aggiungono quelli indicati nelle cartografie allegate, che completano la rete

ciclabile comunale con collegamenti estesi alle frazioni di Sanguarzo, Carraria-Purgessimo, Rualis-Gagliano ed ai

poli scolastico-sportivo e commerciale-direzionale posti a Nord della direttrice viaria via Perusini-SS 54.

Nel seguito vengono enunciati alcuni criteri progettuali contenuti nella Circ. P.C.M. n.432 del 31.3.93 (integrata

ed aggiornata dal D.M. 30 Novembre 1999, n.557 “Regolamento recante norme per la definizione delle

caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, a cui si rimanda per ottenerne il quadro completo.

Per quanto riguarda le tipologie, occorre distinguere innanzitutto le piste ciclabili dagli itinerari ciclabili in

generale, di cui le prime costituiscono un sottoinsieme; infatti, mentre gli itinerari ciclabili si identificano con i

percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ciclabile su sede propria o su corsia riservata),

sia in sede ad uso promiscuo con pedoni (percorso pedonale e ciclabile) o con veicoli a motore (su carreggiata

stradale), le piste ciclabili rappresentano per l’appunto la parte longitudinale della strada, opportunamente

delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi.

Nella fattispecie, esplicitando i concetti sopra esposti, gli itinerari ciclabili appartengono alle seguenti categorie,

riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l’utenza ciclistica:

- pista ciclabile su sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la loro sede sia fisicamente

separata da quelle relative ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali

fisicamente invalicabili;

- pista ciclabile su corsia riservata ricavata dal marciapiede, ad unico senso di marcia o doppio senso di

marcia, qualora l’ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e

sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale;

- pista ciclabile su corsia riservata ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde

a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata a destra rispetto a quest'ultima




Gennaio 2016

corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di demarcazione

longitudinale o da delimitatori di corsia;

- percorsi promiscui pedonali e ciclabili;

- percorsi promiscui ciclabili e per i veicoli a motore.

I percorsi promiscui pedonali e ciclabili sono realizzati di norma all’interno di parchi o di zone a traffico

prevalentemente pedonale, nel caso in cui l’ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico

non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono

essere altresì realizzati, previa apposizione di segnaletica stradale, su parti della strada esterne alla carreggiata,

rialzate od altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada

non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale

e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete dei percorsi ciclabili programmati. In tali

casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale

e ciclabile abbia larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili e traffico

pedonale ridotto, nonché assenza di attività attrattrici di traffico pedonale, quali itinerari commerciali,

insediamenti ad alta densità abitativa, ecc.

I percorsi promiscui ciclabili e per i veicoli a motore avvengono con condivisione della carreggiata stradale tra

le due componenti della mobilità e rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l’utenza

ciclistica; pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete

ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi

stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi è necessario intervenire con idonei provvedimenti

(interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali previste dalle

direttive ministeriali del 1995 in materia di PGTU, rallentatori di velocità – in particolare del tipo ad effetto

ottico con esclusione dei dossi – ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell’elemento di maggiore

pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai

velocipedi e dai veicoli a motore.

In merito alle piste ciclabili su corsia riservata, la normativa osserva che possono comunque sussistere tratti

formati da due corsie riservate contigue nei seguenti casi:

- sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda

la realizzazione; in tal caso si tratta di corsie ciclabili di opposto senso di marcia ubicate in genere al

centro della strada;

- sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del traffico ciclistico ne richieda la realizzazione; in tal caso

si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate sempre a destra rispetto alla contigua

corsia destinata ai veicoli a motore.

Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validità tecnica della loro adozione ai

fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualità su aree di intersezione, non è




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consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia su corsie riservate ubicate entrambe sullo

stesso lato della piattaforma stradale.

In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia necessario

che si svolga con una consistente intensità su strade principali, essa va adeguatamente protetta attraverso la

realizzazione di piste ciclabili.

In generale e con riferimento specifico alla classificazione della viabilità, si fa osservare che:

- sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali la circolazione ciclistica è da proibire e da

indirizzare sulle relative strade di servizio;

- sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le piste ciclabili - ove

occorrano - vanno realizzate su sede propria, salvo i casi in cui i relativi percorsi protetti siano attuabili

sui marciapiedi;

- sulle strade urbane di quartiere e sulle strade extraurbane locali le piste ciclabili possono essere

realizzate, oltre che su sede propria, anche con corsie riservate;

- sulle strade urbane locali le piste ciclabili - ove occorrano - vanno sempre realizzate con corsie

riservate.

Tenendo presente la classificazione della viabilità delineata al paragrafo 2.1 ed estendendo la disciplina delle

strade urbane di scorrimento a quelle urbane di interquartiere sopra individuate, ne consegue che la

circolazione ciclistica:

- deve avvenire su sede propria su tutta la rete delle strade extraurbane secondarie;

- deve avvenire su sede propria o su marciapiede protetto su tutta la rete delle strade urbane di

interquartiere.

In relazione alla larghezza delle corsie, il Decreto Min.LLPP 30.11.99, n.557 sopra richiamato fissa la larghezza

standard in 1,50 m; tale larghezza è riducibile a 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello

stesso od opposto senso di marcia.

Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate ubicate su strade pedonali e su marciapiedi,

la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino a 1,00 m; quest'ultimo valore è da

ritenersi in ogni caso come minimo accettabile anche per situazioni particolarmente vincolate, sempreché

venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile.

La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile, qualora esistente (piste ciclabili su sede propria), per

un'idonea collocazione dei cartelli stradali non deve risultare inferiore a 0,50 m, misurati dal lato della

carreggiata dei veicoli a motore.

In generale, gli attraversamenti delle carreggiate stradali da parte dei ciclisti vanno effettuati con le stesse

modalità degli attraversamenti pedonali, con comportamenti dell'utenza analoghi a quelli dei pedoni e con i

dovuti adattamenti che l'utenza ciclistica richiede (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole rompitratta

dell'attraversamento).




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Per gli attraversamenti a raso, su intersezioni ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni, le piste

ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo

tale da istituire per i ciclisti - in ambito di intersezione - la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario

sull’intersezione medesima.

Per facilitare detto comportamento, ove sussistono ampi marciapiedi, oppure ove è possibile il loro

ampliamento - in rapporto alla capacità di smaltimento del traffico motorizzato necessaria per l'intersezione -

debbono realizzarsi adeguati smussi dei cordoli dei marciapiedi in corrispondenza degli attraversamenti

pedonali, maggiorati nella loro larghezza, in modo che i ciclisti possano salire sui marciapiedi e comportarsi -

nei confronti del traffico motorizzato - come pedoni (gli smussi dei cordoli dei marciapiedi - tra l'altro - risultano

utili per gli stessi pedoni, così come l'ampliamento della dimensione trasversale dei loro attraversamenti).

La progettazione delle piste ciclabili deve comprendere l'individuazione dei luoghi, delle opere e delle

attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per le biciclette; in particolare, nei nuovi parcheggi

per autovetture ubicati in prossimità delle piste ciclabili devono essere previste superfici adeguate da destinare

alla sosta per le biciclette.

Occorre infine precisare che la rete di itinerari ciclabili proposta da questo Piano si configura come uno schema

di indicazioni di massima, le quali devono essere oggetto di ulteriori approfondimenti riguardanti le

caratteristiche dei tracciati, i materiali impiegati ed i costi di costruzione. La realizzazione del nuovo sistema di

percorsi ciclabili entro il tessuto urbano di Cividale richiede una diversa organizzazione delle piattaforme

stradali esistenti, conseguita assegnando al trasporto ciclistico alcuni spazi attualmente destinati alla sosta

veicolare su strada od allo scorrimento dei veicoli privati a motore. Per quanto riguarda la sosta veicolare, gli

spazi persi su strada vengono compensati da quelli acquisiti su nuove sedi proprie (infrastrutture di parcheggio)

esterne alla carreggiata, applicando quindi il criterio di sostituire con queste ultime l’offerta di sosta su strada,

senza quindi incrementare in modo significativo la dotazione complessiva.




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2.4.3 Veicoli a motore individuali leggeri

Le tavole grafiche P2.a e P2.b allegate illustrano la rete stradale di progetto con la classificazione funzionale

della viabilità sull'intero territorio comunale.

Si richiamano nel seguito le principali strategie da adottare su scala comunale per l'organizzazione della

circolazione dei veicoli privati; le strategie contenute nel seguito sono già state in parte enunciate nella parte

iniziale del presente capitolo.

- Riorganizzare la circolazione veicolare nel centro cittadino tramite la formazione di aree pedonali,

l’allestimento di itinerari ciclabili, l'adozione di zone a traffico limitato, l'introduzione di sensi unici e di

arredi funzionali della rete stradale.

- Limitare l'impiego per la sosta veicolare delle strade di interquartiere e di quartiere e delle zone di

pregio ambientale, utilizzando in alternativa i maggiori spazi ottenuti con l'introduzione dei sensi unici

sulle strade locali ed i parcheggi su sede propria (sostitutivi della sosta su strada).

- Adeguare la capacità delle intersezioni ai flussi veicolari previsti, risolvendo i conflitti tra le diverse

correnti di traffico (veicoli a motore, biciclette, pedoni).

- Deviare le componenti di traffico pesante e di traffico leggero privato a medio-lunga percorrenza

lungo direttrici definite e marginali rispetto ai centri abitati.

- Incrementare il grado di sicurezza della rete stradale, con interventi intesi a ridurre i punti di conflitto

(es. controllo degli accessi e delle manovre di svolta), migliorare la visibilità alle intersezioni, rallentare i

flussi di traffico nelle zone residenziali, ecc.

- Favorire (ove possibile) l’utilizzazione del trasporto pubblico e del trasporto ciclistico, in quanto modi

di trasporto meno inquinanti ed ingombranti rispetto al trasporto privato individuale a motore.

- Favorire in generale la mobilità delle persone e delle merci, verificando comunque il suo grado di

compatibilità con l’ambiente naturale ed urbano.

Alle strategie menzionate occorre aggiungere l'introduzione di sensi unici sulle strade locali con lo scopo di

dissuadere l'impegno della viabilità minore per i movimenti veicolari di transito e di garantire gli spazi minimi

regolamentari per la circolazione e per la sosta dei veicoli.

La trattazione delle strategie di Piano è articolata per ambiti di intervento ed in particolare secondo la

partizione:

a) itinerari tangenziali rispetto al centro abitato;

b) direttrici di attraversamento e penetrazione urbana dalle varie provenienze;

c) accessibilità al centro cittadino.

L’Appendice 4 alla presente relazione fornisce invece le indicazioni di massima sulle quali impostare gli

interventi di moderazione del traffico, che hanno peraltro una funzione di primaria importanza per




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l’incremento dei livelli di sicurezza ed il miglioramento della qualità della vita sul territorio comunale. Gli

ipotetici interventi preliminari sono visualizzati nella tavola grafica P8 allegata, cui si rimanda per

l’identificazione completa dei singoli tratti viari urbani critici .

(a) Itinerari tangenziali rispetto al centro abitato

Al momento, l’unico itinerario tangenziale esterno rispetto al centro abitato ed abilitato al traffico di

attraversamento leggero e pesante è costituito dal raccordo stradale NSA 118 (via Alpe Adria), che collega la SS

54 provenienza Udine con la SR 356 provenienza Cormòns, tramite un ponte sul fiume Natisone a valle di

Cividale; l’itinerario in questione - al momento sottoutilizzato - è svincolato a due livelli con la SS 54, la SP 14 e

la SP 19, e canalizzato a raso con la SR 356.

È importante evidenziare sin d’ora che è stata predisposta la progettazione preliminare di un nuovo tratto

stradale avente caratteristiche C1 (strada extraurbana secondaria), il quale, avendo origine nel nodo SS 54-NSA

118, si dirige verso Nord, sottopassando la linea ferroviaria Udine-Cividale e convergendo quindi sulla direttrice

di via del Laterano-via Perusini, per confluire infine sul nodo urbano a rotatoria di recente realizzazione su viale

Foramitti. Il nuovo itinerario in progetto (in fase di finanziamento) si configura pertanto quale “tangenziale

esterna” o variante SS 54 dal nodo con la NSA 118 fino all’incrocio con via del Crognolet, fungendo nel tratto

successivo (via Perusini) da attraversamento urbano con minore impatto ambientale in luogo della attuale

direttrice della SS 54 (vedi sotto). L’effetto principale di questo intervento, considerato e verificato nella

modellazione matematica che sostiene il presente piano, è costituito da un sostanziale decongestionamento

del tratto di SS 54 a Est della rotatoria con la NSA 118 (via Udine) e dell’asse urbano di viale Libertà.

È altresì da sottolineare ed analizzare la previsione, già esaminata in fase di stesura della variante generale al

Piano Regolatore, di un nuovo (quarto) ponte sul fiume Natisone, collocato al limite Est del centro abitato e

finalizzato a collegare la SP 19 (zona di Carraria) con la SS 54 (località Barbetta); questo ulteriore collegamento

viario fungerebbe quindi da tangenziale orientale di Cividale, con possibile prosecuzione in riva sinistra del

Natisone su un tracciato viario pedemontano esterno al centro abitato, finalizzato a raccordare tra loro la SP 19

(via Carraria) e la SP 53 (via Fornalis), per confluire infine sul nodo via Tombe Romane-viale Trieste (tratto

interno all’abitato della direttrice SR 356). Questo importante intervento di riorganizzazione viabilistica e

completamento della rete è stato esaminato nella modellazione matematica associata al PGTU ed

approfondito dal punto di vista planimetrico negli elaborati grafici allegati (vedi tavola P13); in base ai risultati

ottenuti dalla modellazione citata, in caso di chiusura al traffico del ponte del Diavolo, sul nuovo ponte

orientale potrebbe essere deviata un’aliquota di ca. 400 veicoli/ora bidirezionali, contribuendo quindi ad un

significativo riequilibrio del sistema. L’intervento sopra descritto, particolarmente impegnativo e di onere

economico rilivante, non rientra comunque nei programmi dell’Amministrazione per il mandato in corso.

Si segnala infine che il presente piano riprende la previsione già formulata negli scorsi anni circa una variante

SS 54 esterna all’abitato di Sanguarzo, la quale potrà essere sviluppata preferibilmente a Sud del centro

abitato (tra questo ed il fiume Natisone). La variente proposta è finalizzata all’eliminazione del traffico di

attraversamento dall’abitato di Sanguarzo, che è penalizzato da intenso traffico in movimento a velocità

talvolta eccessiva lungo un sedime stradale stretto con marciapiedi di dimensioni insufficienti ed intensa

edificazione ai margini, e dalla presenza di numerosi passi carrabili senza i necessari requisiti di visibilità; nella




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situazione esistente, gli effetti sull’ambiente sono molto negativi in termini di ridotta sicurezza stradale ed

elevato inquinamento acustico, vibrazionale ed atmosferico.

(b) Direttrici di penetrazione urbana dalle varie provenienze

La penetrazione urbana a Cividale dalle varie provenienze avviene secondo lo schema sotto specificato:

- da Ovest (Udine), dalla SS 54 lungo via dell’Artigianato-via Udine-viale Libertà, con nodo a

pseudorotatoria in corrispondenza dell’incrocio con viale Foramitti (direttrice 1);

- da Est (valli del Natisone), lungo la SS 54, con itinerario opposto al precedente, e (con minore intensità di

traffico) lungo la SP 19 (via Purgessimo-via Carraria-v.le Europa, direttrice 2);

- da Sud (Cormòns), lungo la SR 356 e viale Trieste (direttrice 3), nonché lungo le strade provinciali SP 19

(da Manzano - direttrice 4) e SP 14 (da Premariacco - direttrice 5);

- da Nord (Tarcento), lungo la SR 356 (via Gemona-via Bottego - direttrice 6).

Lungo le direttrici sopra individuate sono previsti gli interventi di seguito descritti.

Direttrice 1). Questa direttrice è in fase di trasformazione, in quanto è già stato realizzato un nuovo tratto

stradale che collega direttamente il nodo a rotatoria via Perusini-via Foramitti con il nodo a rotatoria viale

Libertà-via Mons. Liva-via Bottego; nel medio termine questo fondamentale intervento di riordino viabilistico

sarà completato dalla nuova variante alla SS 54 con sviluppo su via Perusini e prosecuzione verso Ovest, fino

alla confluenza sulla rotatoria con la NSA 118. In sostanza, il nuovo tratto stradale sin qui entrato in funzione ha

comportato la dismissione per il traffico di attraversamento del tratto di viale Libertà compreso tra via Duca

degli Abruzzi e via Mons. Liva; il traffico di attraversamento è stato infatti deviato sul nuovo raccordo stradale,

secondo l’itinerario viale Libertà-viale Foramitti-nuovo raccordo-viale Libertà, caratterizzato da una

pseudorotatoia recentemente realizzata all’incrocio Libertà-Foramitti e da due rotatorie poste rispettivamente

agli incroci Foramitti-nuovo raccordo e nuovo raccordo-Bottego-Liva. L’attraversamento urbano lungo la SS 54

viene quindi confermato, ma si svolge su un itinerario complessivamente più fluido, con maggiore capacità, più

distante dal nucleo storico e privo di intersezioni semaforizzate; l’itinerario stesso deve essere

convenientemente attrezzato per garantire gli attraversamenti ciclo-pedonali in sicurezza ed in generale una

buona permeabilità da parte delle consistenti utenze deboli in movimento nella zona, con spostamenti

generati dai poli scolastici e sportivi e dal centro intermodale.

Il nodo viario SS 54-Borgo San Domenico-via IV Novembre-via Carlo Alberto deve essere messo in sicurezza,

principalmente tramite differenziazione cromatica e per materiali impiegati dell’area di intersezione ed

impiego di idonea segnaletica ad alta visibilità e di isole salvagente rompitratta degli attraversamenti pedonali

(già esistenti) dell’arteria statale; in questo modo viene in parte ripristinata la connessione originaria di Borgo

San Domenico con il resto del nucleo storico fortificato, mitigando l’effetto barriera esercitato dalla SS 54.

Direttrice 2). Si segnala che nel medio termine questa direttrice potra essere interessata dall’innesto del tratto

stradale di superamento del fiume Natisone, con realizzazione di una rotatoria stradale. Si formula altresì, nel




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breve termine, la previsione di trasformazione in rotatoria del nodo semaforizzato viale Europa-via

Manzano-v.le Trieste (p.za della Resistenza).

Direttrice 3). Per questa direttrice si raccomanda un efficace rallentamento della velocità, con protezione delle

utenze deboli (pedoni e ciclisti), nonché la trasformazione in rotatoria del nodo anzidetto (viale Europa-v.le

Trieste), nonché del nodo v.le Trieste-via Tombe Romane. Le laterali confluenti sulla principale dovranno

essere assoggettate a controlli relativamente al rispetto dei triangoli di visibilità ed eventualmente (onde

diminuire i punti di conflitto) essere regolate a senso unico in ingresso od uscita; per le svolte a sinistra, ove

possibile, dovrà essere prevista di norma una apposita corsia centrale di accumulo. I controlli dovranno essere

estesi ai passi carrabili, onde verificarne i requisiti di visibilità, l’assetto geometrico e le manovre consentite.

Direttrice 4). Anche per la SP 19 con provenienza Manzano, la quale ha andamento piuttosto rettilineo, si

raccomanda un efficace controllo della velocità; a questo fine risulta altresì molto utile la trasformazione in

rotatoria dell’incrocio con via Nievo. Per le laterali confluenti, valgono le indicazioni di cui al punto precedente.

Direttrice 5) e Direttrice 6). Per queste direttrici stradali si evidenzia ancora la necessità di un efficace controllo

della velocità, in particolare in prossimità degli istituti scolastici di via Gemona, con verifica dei passi carrabili,

degli attraversamenti pedonali e dei triangoli di visibilità alle intersezioni, per le quali valgono in generale le

indicazioni di cui ai punti precedenti.

(b) Accessibilità al centro cittadino

È evidente l’importanza di favorire l’avvicinamento veicolare alla aree centrali dell’abitato, nelle quali sono

ubicate le principali funzioni istituzionali e commerciali, nonché i luoghi di aggregazione ed i poli storico-

turistico-monumentali; occorre tuttavia evitare che il traffico e la sosta veicolare congestionino le strade

adiacenti le aree pedonali e la Zona a Traffico Limitato centrale. A quest’ultimo fine, occorre distinguere due

distinti scenari temporali: a breve termine, con attuazione entro uno o due anni, ed a medio termine, con

attuazione in tre anni o più.

Breve termine

Nel breve termine, come risulta dalla simulazione computerizzata della rete stradale comunale riportata

nell’elaborato redazionale PR2 allegato, non è possibile procedere alla pedonalizzazione del ponte del

Diavolo, in quanto questo provvedimento incrementerebbe oltre il limite l’impegno veicolare del ponte

esistente sulla direttrice via Fiore dei Liberi-via Foraboschi; la pedonalizzazione del ponte del Diavolo risulta

peraltro un fondamentale obiettivo da raggiungere, in quanto è in grado di cambiare in misura sostanziale i

connotati di della qualità della vita e della sicurezza stradale nelle aree centrali dell’abitato, in cui insistono

complessi monumentali di rilevanza internazionale (tempietto longobardo, duomo, musei, palazzi, chiese e

monasteri, ecc.), meritevoli di far includere Cividale nella Lista del Patrimonio Mondiale dell’UNESCO; il centro

storico nel suo complesso si presenta di tipo medioevale, con strade strette e pavimentazioni in pietra e

ciottoli che rendono difficile la coesistenza tra pedoni, ciclisti e mezzi motorizzati; il ponte del Diavolo presenta




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una larghezza netta tra i parapetti pari a soli 5,80 m, ed offre una ai passanti ed ai turisti una magnifica visuale

della cittadina e del fiume, subendo peraltro la penalizzazione dovuta alla necessità di mantenere a breve

termine lo scorrimento veicolare a senso unico alternato con semaforizzazioni poste ai due imbocchi.

Per quanto riguarda la circolazione, i principali interventi riguardano la zona di v.le Libertà, che viene esclusa

al traffico passante nel tratto via Duca degli Abruzzi-via Carlo Alberto, con utilizzazione dei sedimi viabilistici e

degli spazi residui risultanti dalla trasformazione urbanistica recentemente attuata per facilitare la sosta

veicolare ed il movimento delle utenze deboli. Il nodo v.le Libertà-via Duca degli Abruzzi è stato recentemente

trasformato in una pseudorotatoria, la quale non consente ai veicoli provenienti da via Duca degli Abruzzi e

dal ramo orientale di viale Libertà di imboccare il ramo occidentale della stessa arteria. Nella fattispecie,

l’accesso all’area antistante la ex Stazione Ferroviaria avviene ancora da viale Libertà, ma la curvatura e la

differenziazione di finitura superficiele adottate per il ramo stradale di ingresso ne dissuadono l’uso da parte

del traffico a media percorrenza.

A Sud del Natisone, nel breve termine risulta possibile ed urgente inserire rotatorie stradali in corrispondenza

dei quattro nodi viale Europa-viale Trieste-via Manzano (oggi semaforizzato), via Friuli-via Nievo-via Tombe

Romane , via Foraboschi-via Manzano-via Nievo (oggi semaforizzato) e via Fiore dei Liberi-via Primo Maggio.

Le rotatorie in programma sono in grado di elevare la sicurezza stradale, fluidificare il traffico diminuendo i

tempi di attesa e l’inquinamento atmosferico ed acustico e consentire le manovre di inversione di marcia.

Si segnala altresì la possibilità che per le zone residenziali poste a Sud del Natisone ed incluse in “isole

ambientali” siano adottati adeguati provvedimenti di tutela (limiti di velocità di 30 km/h, sensi unici,

ampliamento marciapiedi, miglioramento attraversamenti pedonali, ecc.), finalizzati al miglioramento della

qualità della vita e della sicurezza stradale, nonché alla tutela delle utenze deboli ed all’incentivazione di

spostamenti non motorizzati. In particolare nel tratto iniziale di via S. Chiara, partendo da piazzetta della Pesa,

si prevede l’istituzione di un senso unico alternato per i mezzi pesanti, data la mancanza del marciapiede su

ambo i lati. Successivamente, via S. Chiara verrà organizzata a senso unico di marcia in direzione dell’ospedale,

nel tratto da piazzetta della Pesa fino ad una nuova bretella di collegamento con via Gisulfo.

Medio termine

Nel medio termine, ad avvenuta realizzazione delle quattro rotatorie sopra descritte, il centro di Cividale

potrà essere interessato da interventi di pedonalizzazione più estesa, riguardanti in particolare:

- il ponte del Diavolo, con interdizione su di esso del traffico motorizzato passante;

- piazza Duomo;

- piazza San Francesco, con realizzazione di un parcheggio interrato.

Largo Boiani, via Paolino d’Aquileia ed il primo tratto di via Borgo di Ponte risulteranno a traffico limitato;

analoga disciplina interesserà via Patriarcato e p.za San Giovanni.

Questo assetto viabilistico determinerà una drastica diminuzione dei flussi veicolari a motore nelle aree

storiche, con sostanziale incremento della qualità della vita e della fruizione in condizionata e sicura dei luoghi

storici. I visitatori del Centro Storico saranno indirizzati preferibilmente verso i parcheggi esistenti a corona di




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esso, studiando una tariffazione differenziata della sosta, cioè adottando una tariffa decrescente dal centro

alla periferia e dalle sedi stradali alle infrastrutture multipiano.

È opportuno sottolineare che le strategie sin qui individuate per la riorganizzazione circolatoria del centro

abitato sono associate agli interventi di seguito specificati:

- eliminazione (ovunque possibile) delle intersezioni semaforizzate, che provocano eccessivi

perditempo ed elevati tassi di inquinamento acustico ed atmosferico;

- inserimento di attraversamenti pedonali protetti con isole salvagente, sopraelevati o differenziati per

colore e materiale impiegato, con funzione di tutela delle utenze deboli e di controllo degli eccessi di

velocità;

- limitazione-concentrazione delle manovre di svolta a sinistra, con inserimento di sensi unici di marcia

(in ingresso od uscita) sulle strade laterali confluenti sulla principale;

- riduzione-dissuasione della sosta veicolare su strada, a salvaguardia della efficienza della circolazione

stradale, per la quale la sosta può talora costituire intralcio o pericolo.

Raccomandazioni particolari

(r1) Trasformazioni di incroci tradizionali in rotatorie stradali. In molti casi si pone l’esigenza di sostituire

incroci tradizionali a stop, a precedenza o semaforizzati (a tre od a quattro bracci) con rotatorie stradali,

che, a seconda del diametro della circonferenza esterna (limite della corona rotatoria) possono definirsi, in

base alla normativa italiana DM 19-04-06 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle

intersezioni stradali”:

- rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 50 m;

- rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 25 e 40 m;

- mini-rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 25 m.

Le rotatorie, regolate con precedenza a sinistra, cioè accordata ai veicoli che percorrono l’anello giratorio,

presentano, rispetto alle intersezioni tradizionali, i seguenti vantaggi (si veda ad esempio la "Guida svizzera

delle rotonde", pubblicata nel 1991 a cura del Dipartimento federale dei trasporti, delle comunicazioni e delle

energie - Ufficio federale delle strade):

- la possibilità di identificare i luoghi;

- la moderazione del traffico;

- il miglioramento della sicurezza (grazie all'eliminazione dei punti di conflitto secanti ed alla riduzione

della velocità);

- la possibile riduzione dei tempi di fermata rispetto alla regolazione semaforica, la riduzione delle

emissioni sonore e dell'inquinamento atmosferico ed il risparmio energetico (dovuti ad un insieme di

fattori quali velocità inferiori, guida meno aggressiva, diminuzione del consumo di carburante, ecc.);

- flessibilità degli itinerari data dalla possibilità di inversione di marcia ("diritto all'errore"),

semplificazione della segnaletica verticale, ecc.




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Le rotatorie stradali devono comunque essere soggette a verifiche geometriche, di capacità e di livello di

servizio in base a metodologie di uso corrente, quali quelle italiane in fase di emanazione e quelle francesi o

svizzere, al fine di ottenere un corretto dimensionamento (numero di corsie sull’anello giratorio, numero di

corsie di attestamento, ecc.) e di determinarne l’efficienza in termini di tempi di attesa e di formazione di

code.

(r2) Eccessiva ristrettezza delle piattaforme stradali. In generale si riscontra che la rete stradale di Cividale

presenta, sia per quanto riguarda le arterie principali, che per quelle locali, insufficienti dimensioni

trasversali delle piattaforme stradali, cui risulta talvolta difficile sopperire con allargamenti laterali; in questi

casi, avendo come riferimento le dimensioni riportate nel D.M. 05.11.01 per le varie categorie stradali od il

regolamento viario annesso al presente piano, occorre procedere ad una riorganizzazione funzionale e

dimensionale che interessa le singole componenti della mobilità (pedoni, ciclisti, veicoli a motore, sosta

veicolare), ricercando un equilibrio tra le esigenze di ciascuna di esse e perseguendo le finalità generali

poste alla base del presente piano; tra le misure tra intraprendere ricordiamo l’introduzione di sensi unici,

l’allestimento di marciapiedi su un solo lato, lo sgombero della sosta veicolare dalla viabilità principale, la

limitazione e la riorganizzazione della sosta veicolare sulla viabilità locale, ecc.

Nel caso in cui mancasse lo spazio minimo per la realizzazione dei marciapiedi, una soluzione da adottare su

strade urbane locali è quella di limitare la velocità a 10-15 km/h, consentendo ai pedoni la marcia in

promiscuo con i mezzi motorizzati.

(r3) Limitata distanza tra successivi innesti di strade laterali su strade principali. Una situazione ricorrente

nel territorio comunale di Cividale è rappresentata dalla successione di innesti di strade locali a distanza

ravvicinata su strade principali; in questi casi le misura da adottare consistono nel consentire all’incrocio

l’effettuazione di sole svolte a destra, nel disciplinare le strade laterali con sensi unici contrapposti oppure

nel chiudere gli innesti stradali più critici, creando in sostanza alcune “strade a fondo cieco”.




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2.4.4 Veicoli a motore individuali pesanti (rif. Tavole grafiche P7a. e P7b. allegate)

Con riferimento a questa categoria veicolare, l’impostazione di questo piano - compiutamente descritta nel

seguito - modifica l’approccio generalmente seguito nell’applicazione dei divieti di transito a questa categoria

veicolare, i quali vengono apposti in corrispondenza di zone urbane o di situazioni particolarmente vincolanti

(es. strettoie, sottopassaggi, ecc.). Il principio qui adottato è invece che tutte le strade risultano interdette al

transito dei mezzi pesanti, eccetto quelle esplicitamente destinate a questa funzione (es. strade extraurbane

secondarie e strade di interquartiere impegnate dal traffico di attraversamento urbano, queste ultime

limitatamente al caso di mancanza di percorsi esterni alternativi).

Poiché, come è noto, la movimentazione delle merci riveste un ruolo fondamentale per la vita della città, è

opportuno che in merito venga elaborato uno specifico "piano di settore", che recepisca i risultati di apposite

consultazioni con gli addetti ai lavori (operatori del settore ed utenti).

Da consultazioni effettuate in merito in altri agglomerati urbani del Nord Italia, si traggono alcuni dei principali

elementi da considerare nella riorganizzazione del settore:

- gli orari delle forniture sono per lo più variabili genericamente;

- in alcuni casi si ricorre all'impiego di autocarri ed autoarticolati anche per l'approvvigionamento di

esercizi commerciali posti in zone centrali;

- si riscontrano problemi in corrispondenza delle aree di carico-scarico occupate irregolarmente da

veicoli privati non autorizzati.

Nel piano di settore sopra citato, l'argomento “carico-scarico delle merci” potrà essere affrontato in tutti i suoi

aspetti particolari (limitazioni e privilegi, normali ed eccezionali, per il transito e per la sosta delle varie

categorie di veicoli merci sulle singole strade del territorio comunale, con riferimento alle diverse categorie

merceologiche, alle varie fasce orarie adottabili ed al tipo di attrezzature accessorie disponibili dai veicoli -

pianali inclinabili, elevatori meccanici, carrelli manuali od elettrici, ecc.).

Riguardo agli orari di servizio, si suggerisce sin d'ora che questi coincidano con le prime ore della mattina (es.

dalle 7,00 alle 10,00) e le prime ore del pomeriggio (es. dalle 13,00 alle 15,00), in modo di non provocare

eccessivo disturbo alle residenze e di rendere minimo l'intralcio alla mobilità delle persone sulle strade

principali e nelle zone a traffico limitato.

Sembra opportuno inoltre mantenere ed integrare le apposite piazzole o zone di carico-scarico esistenti,

ubicando le nuove piazzole preferibilmente in prossimità delle intersezioni (senza peraltro diminuire la loro

capacità di smaltimento del traffico), facendo sì che ogni singola piazzola riesca ad essere utile al maggior

numero possibile di esercizi ed attività circostanti, anche mediante l'uso di adeguati carrelli manuali.

Per Cividale si pone l'esigenza di definire alcuni itinerari aperti al traffico pesante senza limitazioni ed altri

itinerari preferenziali destinati alla penetrazione urbana del traffico pesante per esigenze di carico-scarico.




Gennaio 2016

Breve termine

Gli itinerari aperti al traffico pesante senza limitazioni corrispondono alle infrastrutture fondamentali di

attraversamento del territorio comunale, cioè alla SS 54, alla NSA 118 e, limitatamente alle aree extraurbane,

alla strada regionale SR 356 ed alle strade provinciali SP 14, SP 19 e SP 48. Si evidenzia che il ponte esistente

sulla direttrice di via Fiore dei Liberi può essere escluso da subito dagli ininerari di attraversamento del traffico

pesante, che devono quini essere dirottati verso il ponte extraurbano della NSA 118.

Il presente PGTU segnala altresì alcune direttrici preferenziali di penetrazione urbana per mezzi pesanti

autorizzati per operazioni di carico-scarico; queste direttrici sono sostanzialmente costituite dalla viabilità di

interquartiere individuata nella classificazione funzionale della viabilità.

Medio termine

Nel medio termine, ad avvenuta costruzione del raccordo stradale tra il nodo SS 54-NSA 118 e via del Laterano-

via Perusini, l’esclusione del traffico pesante di attraversamento potrà riguardare tutta la direttrice di via

Udine-viale della Libertà. Non si ritengono invece idonei ad una utilizzazione incondizionata da parte del

traffico pesante l’eventuale quarto ponte sul Natisone e la variante Sud di Carraria, in quanto l’indirizzamento

del traffico di attravesamento su questi elementi viari penalizzerebbe sooto il profilo ambientale e della

sicurezza stradale i successivi tratti viari urbani critici della SR 356 verso Cormons e della SP 19 verso Manzano.




Gennaio 2016

2.4.5 Trasporto pubblico locale

Il presente PGTU si occupa principalmente degli effetti sul sistema di trasporto pubblico indotti dalla

riorganizzazione della circolazione veicolare nel centro abitato di Cividale.

Le modifiche determinate nella rete del trasporto pubblico su gomma derivano essenzialmente dai seguenti

fattori:

- introduzione di nuovi tratti viari, quali quelli derivanti - nel medio termine - dalle modifiche del

sistema viario di accesso dalla SS 54 provenienza Udine (con la realizzazione del raccordo stradale

diretto tra la rotatoria SS 54-NSA 118 e via del Laterano a tergo del cimitero);

- diversa organizzazione circolatoria di nodi stradali esistenti, quali i nodi da trasformare a breve

termine in rotatorie stradali.

Il presente piano prende inoltre atto della recente realizzazione del centro intermodale passeggeri,

comprendente la stazione ferroviaria e l’autostazione, poste in posizione di reciproca contiguità lungo la nuova

viabilità di attraversamento urbano via Perusini-viale Libertà; la posizione di questo centro intermodale è

molto favorevole per la sua vicinanza al centro storico, alle direttrici viarie di accesso ad esso ed ai servizi

(amministrativi, scolastici e sportivi) e facilita tutte le possibili situazioni di scambio modale (treno-bus, treno-

auto, treno-bici, treno-piedi, bus-auto, bus-bici, bus-piedi).

Onde valorizzare appieno questo intervento infrastrutturale, relativamente al trasporto pubblico su gomma

si pone soprattutto l’esigenza di attrezzare ed adeguare le fermate bus con marciapiedi e piattaforme di

attesa, pensiline, attraversamenti pedonali in sicurezza, ecc.; questi miglioramenti sono intesi ad

accrescere la funzionalità e la sicurezza del servizio e ad incrementare il suo grado di attrattività rispetto al

trasporto individuale privato (in corrispondenza delle fermate si realizza infatti il primo contatto tra la viabilità

pedonale ed il trasporto pubblico)

In considerazione delle condizioni di intralcio e di pericolo che caratterizzano la marcia dei bus lungo la

viabilità extraurbana secondaria e quella urbana di interquartiere, in quanto arterie caratterizzate in

generale da intenso traffico e da presenza di mezzi pesanti, si ritiene giustificato localizzarvi apposite

piazzole per la sosta bus fuori dalla carreggiate stradale (ovunque ciò sia possibile); alle fermate bus è

importante associare un parcheggio di scambio, dimensionato in base all’utenza da servire, che, in taluni

casi, può raggiungere livelli piuttosto significativi.

Nell’adeguamento delle fermate dei mezzi pubblici, occorre applicare le prescrizioni formulate in merito dal

Nuovo codice della strada, ed in particolare quelle sulla presenza degli attraversamenti pedonali (che devono

essere ubicati in generale dietro il mezzo in fermata), sull’attrezzatura delle aree di attesa per i passeggeri e




Gennaio 2016

sullo sfalsamento planimetrico delle fermate, che si rende opportuno - in assenza di piazzola riservata - per

consentire l’avvistamento dei pedoni in attraversamento in condizioni di sicurezza.

Per rispondere adeguatamente alle esigenze di trasporto pubblico collettivo di zone ad edificazione diffusa

ed a domanda debole, si può infine menzionare la possibilità di istituire un servizio a chiamata; esso

consiste in un sistema di trasporto privo di percorso e di orari predefiniti, che raccoglie gli utenti a domicilio

in base ad una loro chiamata telefonica, instradando opportunamente e con continuità i mezzi di trasporto,

che sono controllati da una centrale operativa. Il sistema è particolarmente indicato per soddisfare i bisogni

di mobilità delle persone anziane, dei disabili ed in generale delle categorie sociali svantaggiate, per le quali

la brevità del tempo di percorrenza non è necessariamente l’elemento determinante nella scelta del modo

di trasporto.




Gennaio 2016

2.5 Organizzazione e regolamentazione della sosta veicolare

Si riprendono per una migliore articolazione alcune delle strategie generali di intervento sulla sosta veicolare

elencate nel preambolo di questo capitolo (si veda il precedente paragrafo 2.1).

- Limitare l'impiego per la sosta veicolare delle strade di interquartiere e di quartiere e delle zone di

pregio ambientale, utilizzando invece i maggiori spazi ottenuti con l'introduzione dei sensi unici sulle

strade locali (sgombero della sosta dalla viabilità principale).

- Adottare un sistema integrato di provvedimenti intesi a soddisfare e regolare la domanda di sosta

veicolare, indirizzando gli utenti pendolari giornalieri verso le infrastrutture di parcheggio esistenti a

breve distanza dalla destinazione finale dello spostamento.

- Definire interventi intesi ad evitare la concentrazione della domanda di parcheggio nelle aree più

centrali dell’abitato, favorendo invece l'utilizzazione dei parcheggi esistenti ed in previsione posti a

corona ed in prossimità di esse.

- Garantire la rotazione della sosta veicolare nelle zone centrali per favorire le utilizzazioni legate ai

comparti del commercio, del terziario amministrativo, dell'istruzione, ecc.

2.5.1 Limitazione della sosta sulla viabilità principale

La limitazione della sosta sulla viabilità principale, con riferimento specifico alla sua componente di intralcio al

fluido transito dei veicoli pubblici e privati, rappresenta uno degli elementi cardine di riordino del traffico

cittadino e riguarda tutta la viabilità di interquartiere e di quartiere descritta nel precedente paragrafo 2.1, con

differenti gradi di priorità degli interventi in rapporto ai diversi livelli di congestione da sosta presentati dalle

singole strade.

Occorre inoltre considerare l'opportunità di sgomberare la sosta da zone di particolare pregio ambientale od

architettonico, oppure da zone in cui si vogliono realizzare interventi di arredo urbano con incremento degli

spazi pedonali, oppure infine dalle strade su cui si vogliono realizzare sedi proprie o corsie riservate per le

biciclette.

Detta limitazione si avvale dei sette strumenti attuativi di seguito indicati, in parte contenuti nelle strategie

generali di intervento sopra enunciate e riassumibili nei tre settori di intervento relativi a:

- riduzione della domanda di sosta;

- soddisfacimento della domanda di sosta su spazi alternativi;

- rigido controllo della rotazione della sosta, laddove consentita, e rigoroso rispetto dei divieti di sosta,

laddove imposti.

Nel primo settore di intervento rientrano:

1 - l'intensificazione del servizio di trasporto pubblico e del trasporto ciclistico, in quanto sistemi di trasporto

alternativi rispetto a quello privato e dunque in grado di ridurre la domanda di sosta, su strada e fuori strada;

2 - l’applicazione della tariffazione della sosta su strada, che conduce anch'essa ad una riduzione della

domanda di sosta in questione, sia in quanto rende maggiormente competitivo - dal punto di vista economico -




Gennaio 2016

l'uso del trasporto pubblico rispetto a quello individuale privato e, quindi, privilegia il relativo trasferimento di

utenza, sia in quanto induce ad un uso più razionale e contenuto del trasporto individuale privato, nonché ad

un suo maggiore uso in forma collettiva (per accompagnamento, per accordi tra colleghi di lavoro, ecc.) e

quindi, in definitiva, ad un minor numero di autovetture in circolazione;

3 - l'allestimento e l'attivazione di parcheggi localizzati nell'area posta a corona del Centro Storico.

Nel secondo settore di intervento rientrano:

4 - il riordino delle strade e piazze destinate dalla classifica funzionale a viabilità locale (rappresentano la

maggior parte della viabilità urbana), nonché l'utilizzo provvisorio delle aree pubbliche (ma anche private) in

attesa di definitiva destinazione urbanistica, finalizzati all'accertata possibilità di recupero di nuovi spazi di

sosta (strade-parcheggio ed aree parcheggio), fatte salve - naturalmente - le esigenze dei pedoni;

5 - la realizzazione e la gestione di parcheggi - eventualmente multipiano - ad uso pubblico, con intervento

dell'iniziativa privata (parcheggi sostitutivi della sosta su strada);

6 - la realizzazione di parcheggi a raso o multipiano ad uso privato (parcheggi pertinenziali ad uso sostitutivo

della sosta su strada e della sosta intensiva su aree private), su suolo privato o anche su suolo pubblico, con

particolari facilitazioni ai privati interessati alla loro costruzione.

Nell'ultimo settore di intervento rientrano:

7 - il potenziamento del Corpo di Vigilanza Urbana, in forma diretta ed indiretta, intesa quest'ultima - in

particolare - come potenziamento dei servizi atti ad ottenere un idoneo ed efficace controllo delle discipline di

sosta.

Salvo quest'ultimo ed il primo, già esaminato in precedenza, gli altri cinque tipi di intervento sopra elencati

vengono approfonditi qui di seguito.

2.5.2. Impostazione generale della regolazione della sosta veicolare nel centro abitato

Gli elevati tassi di occupazione rilevati nell’ambito della fase di analisi del presente piano inducono alcune

considerazioni:

- opportunità di intensificare ed estendere la regolazione temporale o tariffaria della sosta veicolare

nelle aree più centrali ed ambite di Cividale;

- in fase di estensione della regolazione tariffaria, opportunità di adottare un’articolazione delle tariffe,

differenziandole a seconda della distanza dai principali centri attrattori di traffico (es. introduzione di due

fasce tariffarie) ed assumendo tariffe inferiori per i parcheggi su sede propria rispetto agli stalli su strada;

- necessità di rivedere l’assetto della sosta veicolare libera a ridosso delle aree a regolazione temporale

o tariffaria, ove si manifestano fenomeni di congestione, che vanno soprattutto a discapito degli spazi

per le utenze deboli e della qualità della vita dei residenti.




Gennaio 2016

Nel seguito viene affrontato il tema delle modifiche determinate nell’assetto della sosta veicolare dalla

riorganizzazione della circolazione nelle aree centrali di Cividale, e segnatamente:

- dalla nuova viabilità realizzata nell’ambito dell’intervento ex Italcementi;

- dall’introduzione di sensi unici;

- dalla realizzazione di piste ciclabili;

- dalla soppressione di posti-auto su strada per migliorare la scorrevolezza della circolazione;

- dalla soppressione di posti-auto su strada e su sede propria per motivi di miglioramento ambientale e di

recupero di spazi pedonali;

- dalla realizzazione delle infrastrutture di parcheggio in previsione od in progetto.

Occorre innanzitutto prendere atto della analisi del sistema della sosta veicolare nello stato di fatto, riportato

nella TAB.3 riportata a fine capitolo; in particolare, essa contiene i riepiloghi zonali dell’offerta legale e della

domanda di sosta, che evidenziano gli squilibri esistenti in alcune zone centrali di Cividale.

Onde quantificare il problema, si è proceduto successivamente ad una verifica puntuale (per zona di analisi del

traffico - ZAT - e per singola strada) dell’offerta di sosta attuale (su strada e su sede propria), evidenziando la

diminuzione (motivata) dei posti-auto esistenti ed i nuovi posti-auto acquisibili (in generale su sede propria)

sulla stessa strada; i dati elaborati sono esposti a fine capitolo nelle TAB.4 (breve termine) e TAB.5 (medio

termine), ove per ciascuna delle quattro ZAT viene riportata la differenza in termini di posti-auto tra i due

scenari della situazione di progetto (“a breve termine” e “a medio termine”) e la situazione attuale. A questo

proposito, si sottolinea che il computo dell’offerta legale di sosta veicolare è stato effettuato considerando,

seppure sommariamente, le esigenze di sgombero e fluidificazione della viabilità principale, nonché di riordino

della viabilità locale, lungo la quale si sono applicate le tecniche di moderazione del traffico sopra descritte e si

è diffusamente ipotizzata una regolazione a senso unico di marcia.

I dati riepilogativi dell’offerta di sosta per singola strada nonché il riepilogo dei parcheggi su sede propria

esistenti ed in progetto sono riportati in Appendice 1.

Nel breve termine (si veda la TAB.4) la dotazione di sosta fa registrare un incremento pari a 436 unità

(corrispondente al + 16,2%). Nel medio termine, (si veda la TAB.5), una volta attuato il presente piano ed il

programma dei parcheggi, l’offerta complessiva di posti-auto nelle quattro aree di indagine passerà invece

dalle attuali 2.689 unità a 3.246 unità, con un aumento di 557 unità (+ 20,7%); l’aumento di offerta di sosta

veicolare è quindi piuttosto sostanziale, soprattutto per far fronte al forte tasso di sovrasaturazione e di

irregolarità che caratterizza, nello stato di fatto, la zona centrale di Cividale; detto aumento è peraltro

localizzato prevalentemente nelle zone n.3 e n.4, poste rispettivamente a Nord ed a Sud del Centro Storico;

nalla zona centrale n.1 - invece - l’incremento della capacità di sosta è contenuto a medio termine in n. 111

unità, con parziale spostamento della sosta su strada sulle nuove aree reperite fuori dai sedimi stradali.

Nella fattispecie, i nuovi parcheggi multipiano sono localizzati - nel medio termine - immediatamente a Nord di

viale Libertà lungo viale Foramitti (+ 200 posti-auto) e ad Ovest delll’autostazione (+75 posti-auto); ad essi si

aggiungono i due parcheggi multipiano di p.za San Francesco (indicativamente + 149 posti-auto su tre piani

interrati) e su piazza Resistenza in sinistra Natisone (+ 94 posti-auto interrati, che si aggiungo ai 94 posti-auto a

ORA RILIEVO

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STRADALE(LINEA+SPINA+PETTINE)

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PROPRIA

OFFERTA LEGALE TOTALE

DOMANDADI SOSTA

DOMANDA/OFFERTAC

IVID

AL

E

CE

NT

RO

1 10:00 - 12:00 356 681 1.037 903 87%

CIV

IDA

LE

O

VE

ST

2 10:00 - 12:00 145 0 145 136 94%

CIV

IDA

LE

N

OR

D

3 10:00 - 12:00 41 694 735 327 44%

CIV

IDA

LE

S

UD

4 10:00 - 12:00 408 364 772 502 65%

10:00 - 12:00 950 1.739 2.689 1.868 69%

ZONA

TAB. 3 - ANALISI DELLA SOSTA VEICOLARE DALLE ORE 10:00 ALLE ORE 12:00 DI UN GIORNO FERIALE

TO

TA

LE

1 1.037 15 58 1.080 43

2 145 0 50 195 50

3 735 82 286 939 204

4 772 0 139 911 139

TOTALE 2.689 97 533 3.125 436

TAB. 4 - BREVE TERMINE: QUADRO RIASSUNTIVO OFFERTA LEGALE DI SOSTA PER TUTTE LE ZONE DI ANALISI

Differenza tra situazione di progetto ed

offerta di sosta attuale

ZonaOfferta di sosta

attuale (su strada e sede propria)

Diminuzione di posti auto

esistenti

Nuovi posti auto

su sede propria o stradale

Totale situazione di

progetto

1 1.037 290 401 1.148 111

2 145 0 50 195 50

3 735 199 349 885 150

4 772 22 268 1.018 246

TOTALE 2.689 511 1068 3.246 557

TAB. 5 - MEDIO TERMINE: QUADRO RIASSUNTIVO OFFERTA LEGALE DI SOSTA PER TUTTE LE ZONE DI ANALISI



ZonaOfferta di sosta

attuale (su strada e sede propria)


esistenti

Nuovi posti auto



progetto




Gennaio 2016

raso esistenti, per un totale di 188 posti-auto). I suddetti parcheggi multipiano (di tipo sostitutivo)

consentiranno una sostanziale riduzione della sosta veicolare su strada nelle aree centrali e di pregio

ambientale di Cividale, con notevoli miglioramenti in termini di impatto ambientale e di qualità della vita,

nonché di recupero di spazi di transito (ed aggregazione) per pedoni, ciclisti ed in generale per utenze deboli e

turisti.

Si fa altresì osservare che l’aumento di offerta di sosta riguarda prevalentemente la dotazione di parcheggi su

sede propria, a fronte di una riduzione dell’offerta per le future pedonalizzazioni (piazza Duomo e p.za San

Francesco). In particolare, in p.za San Francesco i posti-auto vengono ricavati in posizione interrata, con

destinazione della superficie stradale ad arredi urbani, spazi per manifestazioni e mercati di qualità, ecc., con

sgombero totale della sosta fuori terra.

La tavola grafica P5 allegata contiene la rappresentazione dell’offerta di sosta veicolare su sede propria sul

territorio comunale, distinguendo i parcheggi esistenti da quelli in progetto, e attribuendo a ciascuno di essi il

rispettivo numero di posti-auto, ottenuto in prima approssimazione assumendo un’occupazione unitaria di 25

mq/posto-auto.

Le tavole grafiche P6a., P6b. contengono altresì l’indicazione dell’area da assoggettare a regolazione

tariffaria o temporale della sosta veicolare; l’area in questione, indicata con tratteggio blu, comprende in

sostanza l’intero centro storico di Cividale posto sulle due rive del fiume Natisone.

2.5.3 Riordino della viabilità locale

Oltre all’apposizione di divieti di sosta sulla viabilità principale ed all'imposizione strategica di tariffe di sosta su

strada nelle zone maggiormente congestionate, un importante settore di intervento riguarda la

riorganizzazione della viabilità locale, finalizzata al soddisfacimento delle concomitanti esigenze di spazio

derivanti dalla sosta veicolare e dal movimento di pedoni e ciclisti, oltreché del traffico motorizzato.

Per ogni area stradale destinata alla sosta (strade e piazze), nonché per le aree esterne alle sedi stradali in

attesa di definitiva destinazione urbanistica ed utilizzabili a questo scopo, si tratta di individuare i

provvedimenti sulla circolazione (es. sensi unici di marcia) e le disposizioni di sosta che rendano adeguata e

funzionale la capacità di posti-auto, salvaguardando comunque le zone di pregio ambientale e le esigenze delle

utenze deboli (pedoni e ciclisti).

Per l'elaborazione dei relativi piani particolareggiati e di settore, in TAB.2 sono già stati forniti gli standard

dimensionali degli stalli e delle relative corsie di manovra in rapporto all'angolo di parcheggio, comprensivi di

indicatori di produttività lineare dei posti-auto (posti-auto al metro lineare di strada), mentre, per il rispetto

delle esigenze dei pedoni, si rammenta, in particolare, che la Legge n.122/1989 prevede, nel caso di

occupazione di suolo pubblico adibito a marciapiede, che ai pedoni venga riservato uno spazio non inferiore a

m 1,50 di larghezza.




Gennaio 2016

2.5.4 Nuovi parcheggi ad uso privato

Nella riorganizzazione generale della sosta veicolare un ruolo significativo assumono le esistenti possibilità

offerte dalla Legge n.122/1989 di realizzare, oltre ai parcheggi ad uso pubblico di cui si è detto nei precedenti

paragrafi, anche impianti di parcheggio ad uso privato, in genere di più modeste dimensioni rispetto ai

precedenti e da destinare - comunque - a pertinenza delle singole unità immobiliari.

Si fa osservare che la costruzione dei suddetti parcheggi, ai quali viene conseguentemente assegnata la

denominazione di parcheggi pertinenziali, è resa attualmente possibile da alcune facilitazioni indicate dalla

Legge in questione.

Appendice 1

Quadri riepilogativi dell’offerta di sosta veicolare

su singola strada

BREVE TERMINE

Libertà 225 0 58 283 58 -

Verdi 32 15 0 17 -15 passaggio mezzi pesanti

Marconi 28 0 0 28 0 -

Rubini 21 0 0 21 0 -

Borgo S. Pietro 41 0 0 41 0 -

Prepositura di S. Stefano 14 0 0 14 0 -

Primo Maggio 17 0 0 17 0 -

Fiore dei Liberi 10 0 0 10 0 -

De Gasperi 40 0 0 40 0 -

XX Settembre 48 0 0 48 0 -

Ermes di Colloredo 15 0 0 15 0 -

Scuole Elementari 7 0 0 7 0 -

Mulinuss 0 0 0 0 0 -

Conciliazione 33 0 0 33 0 -

Giulio Cesare 0 0 0 0 0 -

Del Torre 0 0 0 0 0 -

S. Francesco 41 0 0 41 0 -

Boiani 32 0 0 32 0 -

Matteotti 0 0 0 0 0 -

Stellini 0 0 0 0 0 -

Paolino d'Aquileia 0 0 0 0 0 -

Gallo 0 0 0 0 0 -

Candotti 0 0 0 0 0 -

Offerta legale di sosta per strade ed aree di analisi (breve termine)

VIA O PIAZZANuovi posti auto


Totale situazione di progetto



Offerta di sosta attuale (su

strada e sede propria)

ZONA DI INDAGINE 1: CIVIDALE CENTRO


esistenti

Motivazioni diminuzioni posti auto









esistenti


Duomo 46 0 0 46 0 -

Monastero Maggiore 0 0 0 0 0 -

Cerchiari 0 0 0 0 0 -

S. Maria di Corte 0 0 0 0 0 -

Patriarcato 0 0 0 0 0 -

Giudaica 0 0 0 0 0 -

Garibaldi 16 0 0 16 0 -

S. Giovanni 15 0 0 15 0 -

Monte Nero 10 0 0 10 0 -

Delle Mura 27 0 0 27 0 -

Borgo Brossana 0 0 0 0 0 -

S. Biagio 0 0 0 0 0 -

Monte Matajur 116 0 0 116 0 -

S. Valentino 0 0 0 0 0 -

Monte di Pietà 0 0 0 0 0 -

Diacono 0 0 0 0 0 -

Cavour 0 0 0 0 0 -

Mazzini 0 0 0 0 0 -

Terme Romane 0 0 0 0 0 -

Tomadini 0 0 0 0 0 -

De Rubeis 0 0 0 0 0 -

Ristori 0 0 0 0 0 -

Pellico 3 0 0 3 0 -

Diaz 20 0 0 20 0 -









esistenti


Dante 29 0 0 29 0 -

S.Pietro 3 0 0 3 0 -

Manzoni 0 0 0 0 0 -

Picco 67 0 0 67 0 -

Canussio 2 0 0 2 0 -

Mons. Liva 56 0 0 56 0 -

IX Agosto 1509 15 0 0 15 0 -

Trinko 0 0 0 0 0 -

Carlo Alberto 8 0 0 8 0 -

De Portis 0 0 0 0 0 -

TOTALE 1.037 15 58 1.080 43


ZONA DI INDAGINE 2: CIVIDALE OVEST

Cavarzerani 26 0 0 26 0 -

Mattioni 0 0 0 0 0 -

Podrecca 0 0 15 15 15 -

Premariacco 0 0 5 5 5 -

Da Vinci 0 0 0 0 0 -

Udine 79 0 10 89 10 -

Donatori di Sangue 0 0 20 20 20 -

Luinis 40 0 0 40 0 -

Libertà 0 0 0 0 0 -

Duca degli Abruzzi 0 0 0 0 0 -

TOTALE 145 0 50 195 50


progetto




Offerta di sosta attuale (su strada

e sede propria)

Nuovi posti auto


VIA O PIAZZADiminuzione di posti auto

esistenti

Istituto Tecnico Agrario 56 0 0 56 0 -

Dello Sport 407 0 0 407 0 -

Perusini 117 0 185 302 185 -

8° Reggimento Alpini 82 82 75 75 -7 -

Foramitti 0 0 26 26 26 -

Pelizzo 32 0 0 32 0 -

Bottego 0 0 0 0 0 -

Gemona 0 0 0 0 0 -

Borgo S. Domenico 41 0 0 41 0 -

Vellisgic 0 0 0 0 0 -

TOTALE 735 82 286 939 204






esistenti


progetto

Offerta di sosta attuale (su strada e

sede propria)

ZONA DI INDAGINE 3 : CIVIDALE NORD

Nuovi posti auto



Foraboschi 0 0 0 0 0 -

Nievo 18 0 0 18 0 -

Friuli 16 0 0 16 0 -

Manzano 26 0 5 31 5 -

F.lli Cervi 0 0 16 16 16 -

Fermi 0 0 0 0 0 -

Divione Julia 0 0 30 30 30 -

dei Longobardi 0 0 10 10 10 -

Trento 20 0 35 55 35 -

Mor 30 0 0 30 0 -

Tombe Romane 89 0 0 89 0 -

Trieste 15 0 0 15 0 -

Leopardi 25 0 0 25 0 -

Parini 3 0 10 13 10 -

Europa 11 0 0 11 0 -

Gorizia 5 0 13 18 13 -

Gisulfo 18 0 0 18 0 -

Alboino 35 0 0 35 0 -

S. Chiara 9 0 0 9 0 -

Dell' Ospedale 34 0 0 34 0 -

Del Paradiso 86 0 0 86 0 -

Resistenza 104 0 0 104 0 -

Diminuzione di posti auto esistenti

Nuovi posti auto


VIA O PIAZZA

ZONA DI INDAGINE 4 : CIVIDALE SUD

Offerta di sosta attuale (su strada e sede propria)


progetto





Nuovi posti auto


VIA O PIAZZAOfferta di sosta attuale

(su strada e sede propria)


progetto




Della Pesa 3 0 0 3 0 -

Zorutti 17 0 0 17 0 -

Scipione di Manzano 52 0 0 52 0 -

S. Nicolò 10 0 0 10 0 -

Nussi 0 0 0 0 0 -

Borgo di Ponte 2 0 0 2 0 -

Chiarottini 53 0 0 53 0 -

S. Martino 0 0 0 0 0 -

Zorutti (piazzetta) 8 0 0 8 0 -

Borgo S. Lazzaro 23 0 0 23 0 -

Argenton 33 0 0 33 0 -

Cavalieri di Vittorio Veneto 27 0 0 27 0 -

Paciani 0 0 0 0 0 -

Calderini 0 0 20 20 20 -

TOTALE 772 0 139 911 139

Libertà 160 53 0 213 1

Verdi 0 0 0 0 1

Marconi 0 0 0 0 1

Rubini 0 0 0 0 1

Borgo S. Pietro 34 0 0 34 1

Prepositura di S. Stefano 0 0 0 0 1

Primo Maggio 14 0 0 14 1

Fiore dei Liberi 10 0 0 10 1

De Gasperi 0 0 0 0 1

XX Settembre 31 0 0 31 1

Ermes di Colloredo 0 0 0 0 1

Scuole Elementari 0 0 0 0 1

Mulinuss 0 0 0 0 1

Conciliazione 0 0 0 0 1

Giulio Cesare 0 0 0 0 1

Del Torre 0 0 0 0 1

S. Francesco 41 0 0 41 1

Boiani 20 0 0 20 1

Matteotti 0 0 0 0 1

Stellini 0 0 0 0 1

Paolino d'Aquileia 0 0 0 0 1

Gallo 0 0 0 0 1

Candotti 0 0 0 0 1

Duomo 46 0 0 46 1

Monastero Maggiore 0 0 0 0 1

Cerchiari 0 0 0 0 1

S. Maria di Corte 0 0 0 0 1

Patriarcato 0 0 0 0 1

Giudaica 0 0 0 0 1

Garibaldi 0 0 0 0 1

S. Giovanni 0 0 0 0 1

Monte Nero 0 0 0 0 1

Delle Mura 27 0 0 27 1

Borgo Brossana 0 0 0 0 1

S. Biagio 0 0 0 0 1

Monte Matajur 102 0 0 102 1

S. Valentino 0 0 0 0 1

Monte di Pietà 0 0 0 0 1

Diacono 0 0 0 0 1

Cavour 0 0 0 0 1

Mazzini 0 0 0 0 1

Terme Romane 0 0 0 0 1

Tomadini 0 0 0 0 1

De Rubeis 0 0 0 0 1

Ristori 0 0 0 0 1

Pellico 3 0 0 3 1

Diaz 20 0 0 20 1

Dante 6 0 0 6 1

S.Pietro 3 0 0 3 1

Manzoni 0 0 0 0 1

Picco 53 0 0 53 1

Canussio 0 0 0 0 1

Mons. Liva 56 0 0 56 1

IX Agosto 1509 0 0 0 0 1

Trinko 0 0 0 0 1

Carlo Alberto 0 0 0 0 1

De Portis 0 0 0 0 1

PARCHEGGI SU SEDE PROPRIA ESISTENTI ED IN PROGETTO - LOCALIZZAZIONE E CAPACITA' DI SOSTA (BREVE TERMIN E)

VIA O PIAZZAPosti auto esistenti

Posti auto in progetto

Posti auto soppressi

Somma posti autoZona di analisi del traffico di appartenenza

Totale posti auto per zona di analisi

679






Cavarzerani 0 0 0 0 2

Mattioni 0 0 0 0 2

Podrecca 0 0 0 0 2

Premariacco 0 0 0 0 2

Da Vinci 0 0 0 0 2

Udine 0 0 0 0 2

Donatori di Sangue 0 0 0 0 2

Luinis 0 0 0 0 2

Libertà 0 0 0 0 2

Duca degli Abruzzi 0 0 0 0 2

Istituto Tecnico Agrario 56 0 0 56 3

Dello Sport 398 0 0 398 3

Perusini 117 185 0 302 3

8° Reggimento Alpini 82 75 82 75 3

Foramitti 0 26 0 26 3

Pelizzo 32 0 0 32 3

Bottego 0 0 0 0 3

Gemona 0 0 0 0 3

Borgo S. Domenico 0 0 0 0 3

Vellisgic 0 0 0 0 3

0

889






Foraboschi 0 0 0 0 4

Nievo 18 0 0 18 4

Friuli 16 0 0 16 4

Manzano 26 0 0 26 4

F.lli Cervi 0 0 0 0 4

Fermi 0 0 0 0 4

Divione Julia 0 0 0 0 4

dei Longobardi 0 0 0 0 4

Trento 0 0 0 0 4

Mor 0 0 0 0 4

Tombe Romane 69 0 0 69 4

Trieste 9 0 0 9 4

Leopardi 0 0 0 0 4

Parini 3 0 0 3 4

Europa 0 0 0 0 4

Gorizia 5 0 0 5 4

Gisulfo 0 0 0 0 4

Alboino 25 0 0 25 4

S. Chiara 0 0 0 0 4

Dell' Ospedale 0 0 0 0 4

Del Paradiso 86 0 0 86 4

Resistenza 94 0 0 94 4

Della Pesa 0 0 0 0 4

Zorutti 0 0 0 0 4

Scipione di Manzano 0 0 0 0 4

S. Nicolò 10 0 0 10 4

Nussi 0 0 0 0 4

Borgo di Ponte 0 0 0 0 4

Chiarottini 48 0 0 48 4

S. Martino 0 0 0 0 4

Zorutti (piazzetta) 8 0 0 8 4

Borgo S. Lazzaro 0 0 0 0 4

Argenton 33 0 0 33 4

Cavalieri di Vittorio Veneto 0 0 0 0 4

Paciani 0 0 0 0 4

Calderini 0 0 0 0 4

TOTALI 1.761 339 82 2.018 2.018

450

MEDIO TERMINE

Libertà 225 135 177 267 42 nuova disposizione parcheggi

Verdi 32 15 0 17 -15 passaggio mezzi pesanti

Marconi 28 21 61 68 40 nuova disposizione parcheggi

Rubini 21 0 14 35 14 -

Borgo S. Pietro 41 0 0 41 0 -

Prepositura di S. Stefano 14 0 0 14 0 -

Primo Maggio 17 0 0 17 0 -

Fiore dei Liberi 10 0 0 10 0 -

De Gasperi 40 0 0 40 0 -

XX Settembre 48 0 0 48 0 -

Ermes di Colloredo 15 0 0 15 0 -

Scuole Elementari 7 0 0 7 0 -

Mulinuss 0 0 0 0 0 -

Conciliazione 33 0 0 33 0 -

Giulio Cesare 0 0 0 0 0 -

Del Torre 0 0 0 0 0 -

S. Francesco 41 41 149 149 108 area pedonale

Boiani 32 32 0 0 -32 area pedonale+ZTL

Matteotti 0 0 0 0 0 -

Stellini 0 0 0 0 0 -

Paolino d'Aquileia 0 0 0 0 0 -

Gallo 0 0 0 0 0 -

Candotti 0 0 0 0 0 -

Offerta legale di sosta per strade ed aree di analisi (medio termine)








ZONA DI INDAGINE 1: CIVIDALE CENTRO


esistenti










esistenti


Duomo 46 46 0 0 -46 area pedonale

Monastero Maggiore 0 0 0 0 0 -

Cerchiari 0 0 0 0 0 -

S. Maria di Corte 0 0 0 0 0 -

Patriarcato 0 0 0 0 0 -

Giudaica 0 0 0 0 0 -

Garibaldi 16 0 0 16 0 -

S. Giovanni 15 0 0 15 0 -

Monte Nero 10 0 0 10 0 -

Delle Mura 27 0 0 27 0 -

Borgo Brossana 0 0 0 0 0 -

S. Biagio 0 0 0 0 0 -

Monte Matajur 116 0 0 116 0 -

S. Valentino 0 0 0 0 0 -

Monte di Pietà 0 0 0 0 0 -

Diacono 0 0 0 0 0 -

Cavour 0 0 0 0 0 -

Mazzini 0 0 0 0 0 -

Terme Romane 0 0 0 0 0 -

Tomadini 0 0 0 0 0 -

De Rubeis 0 0 0 0 0 -

Ristori 0 0 0 0 0 -

Pellico 3 0 0 3 0 -

Diaz 20 0 0 20 0 -









esistenti


Dante 29 0 0 29 0 -

S.Pietro 3 0 0 3 0 -

Manzoni 0 0 0 0 0 -

Picco 67 0 0 67 0 -

Canussio 2 0 0 2 0 -

Mons. Liva 56 0 0 56 0 -

IX Agosto 1509 15 0 0 15 0 -

Trinko 0 0 0 0 0 -

Carlo Alberto 8 0 0 8 0 -

De Portis 0 0 0 0 0 -

TOTALE 1.037 290 401 1.148 111


ZONA DI INDAGINE 2: CIVIDALE OVEST

Cavarzerani 26 0 0 26 0 -

Mattioni 0 0 0 0 0 -

Podrecca 0 0 15 15 15 -

Premariacco 0 0 5 5 5 -

Da Vinci 0 0 0 0 0 -

Udine 79 0 10 89 10 -

Donatori di Sangue 0 0 20 20 20 -

Luinis 40 0 0 40 0 -

Libertà 0 0 0 0 0 -

Duca degli Abruzzi 0 0 0 0 0 -

TOTALE 145 0 50 195 50


esistenti


progetto




Offerta di sosta attuale (su strada

e sede propria)

Nuovi posti auto


VIA O PIAZZA

Istituto Tecnico Agrario 56 0 0 56 0 -

Dello Sport 407 0 0 407 0 -

Perusini 117 117 200 200 83 park multipiano

8° Reggimento Alpini 82 82 75 75 -7 -

Foramitti 0 0 26 26 26 -

Pelizzo 32 0 0 32 0 -

Libertà 0 0 48 48 48 -

Bottego 0 0 0 0 0 -

Gemona 0 0 0 0 0 -

Borgo S. Domenico 41 0 0 41 0 -

Vellisgic 0 0 0 0 0 -

TOTALE 735 199 349 885 150






esistenti


progetto

Offerta di sosta attuale (su strada e

sede propria)

ZONA DI INDAGINE 3 : CIVIDALE NORD

Nuovi posti auto



Foraboschi 0 0 0 0 0 -

Nievo 18 0 0 18 0 -

Friuli 16 0 0 16 0 -

Manzano 26 0 5 31 5 -

F.lli Cervi 0 0 16 16 16 -

Fermi 0 0 0 0 0 -

Divione Julia 0 0 30 30 30 -

dei Longobardi 0 0 10 10 10 -

Trento 20 0 35 55 35 -

Mor 30 0 0 30 0 -

Tombe Romane 89 22 35 102 13 rotatoria

Trieste 15 0 0 15 0 -

Leopardi 25 0 0 25 0 -

Parini 3 0 10 13 10 -

Europa 11 0 0 11 0 -

Gorizia 5 0 13 18 13 -

Gisulfo 18 0 0 18 0 -

Alboino 35 0 0 35 0 -

S. Chiara 9 0 0 9 0 -

Dell' Ospedale 34 0 0 34 0 -

Del Paradiso 86 0 0 86 0 -

Resistenza 104 0 94 198 94 -


progetto





Nuovi posti auto


VIA O PIAZZA

ZONA DI INDAGINE 4 : CIVIDALE SUD

Offerta di sosta attuale (su strada e sede propria)


progetto





Nuovi posti auto


VIA O PIAZZAOfferta di sosta attuale

(su strada e sede propria)

Della Pesa 3 0 0 3 0 -

Zorutti 17 0 0 17 0 -

Scipione di Manzano 52 0 0 52 0 -

S. Nicolò 10 0 0 10 0 -

Nussi 0 0 0 0 0 -

Borgo di Ponte 2 0 0 2 0 -

Chiarottini 53 0 0 53 0 -

S. Martino 0 0 0 0 0 -

Zorutti (piazzetta) 8 0 0 8 0 -

Borgo S. Lazzaro 23 0 0 23 0 -

Argenton 33 0 0 33 0 -

Cavalieri di Vittorio Veneto 27 0 0 27 0 -

Paciani 0 0 0 0 0 -

Calderini 0 0 20 20 20 -

TOTALE 772 22 268 1.018 246

Libertà 160 144 80 224 1

Verdi 0 0 0 0 1

Marconi 0 0 0 0 1

Rubini 0 0 0 0 1

Borgo S. Pietro 34 0 0 34 1

Prepositura di S. Stefano 0 0 0 0 1

Primo Maggio 14 0 0 14 1

Fiore dei Liberi 10 0 0 10 1

De Gasperi 0 0 0 0 1

XX Settembre 31 0 0 31 1

Ermes di Colloredo 0 0 0 0 1

Scuole Elementari 0 0 0 0 1

Mulinuss 0 0 0 0 1

Conciliazione 0 0 0 0 1

Giulio Cesare 0 0 0 0 1

Del Torre 0 0 0 0 1

S. Francesco 41 149 41 149 1

Boiani 20 0 20 0 1

Matteotti 0 0 0 0 1

Stellini 0 0 0 0 1

Paolino d'Aquileia 0 0 0 0 1

Gallo 0 0 0 0 1

Candotti 0 0 0 0 1

Duomo 46 0 46 0 1

Monastero Maggiore 0 0 0 0 1

Cerchiari 0 0 0 0 1

S. Maria di Corte 0 0 0 0 1

Patriarcato 0 0 0 0 1

Giudaica 0 0 0 0 1

Garibaldi 0 0 0 0 1

S. Giovanni 0 0 0 0 1

Monte Nero 0 0 0 0 1

Delle Mura 27 0 0 27 1

Borgo Brossana 0 0 0 0 1

S. Biagio 0 0 0 0 1

Monte Matajur 102 0 0 102 1

S. Valentino 0 0 0 0 1

Monte di Pietà 0 0 0 0 1

Diacono 0 0 0 0 1

Cavour 0 0 0 0 1

Mazzini 0 0 0 0 1

Terme Romane 0 0 0 0 1

Tomadini 0 0 0 0 1

De Rubeis 0 0 0 0 1

Ristori 0 0 0 0 1

Pellico 3 0 0 3 1

Diaz 20 0 0 20 1

Dante 6 0 0 6 1

S.Pietro 3 0 0 3 1

Manzoni 0 0 0 0 1

Picco 53 0 0 53 1

Canussio 0 0 0 0 1

Mons. Liva 56 0 0 56 1

IX Agosto 1509 0 0 0 0 1

Trinko 0 0 0 0 1

Carlo Alberto 0 0 0 0 1

De Portis 0 0 0 0 1

PARCHEGGI SU SEDE PROPRIA ESISTENTI ED IN PROGETTO - LOCALIZZAZIONE E CAPACITA' DI SOSTA (MEDIO TERMIN E)






732






Cavarzerani 0 0 0 0 2

Mattioni 0 0 0 0 2

Podrecca 0 0 0 0 2

Premariacco 0 0 0 0 2

Da Vinci 0 0 0 0 2

Udine 0 0 0 0 2

Donatori di Sangue 0 0 0 0 2

Luinis 0 0 0 0 2

Libertà 0 0 0 0 2

Duca degli Abruzzi 0 0 0 0 2

Istituto Tecnico Agrario 56 0 0 56 3

Dello Sport 398 0 0 398 3

Perusini 117 385 117 385 3

8° Reggimento Alpini 82 75 82 75 3

Foramitti 0 26 0 26 3

Pelizzo 32 0 0 32 3

Libertà 0 48 0 48 3

Bottego 0 0 0 0 3

Gemona 0 0 0 0 3

Borgo S. Domenico 0 0 0 0 3

Vellisgic 0 0 0 0 3

0

1020






Foraboschi 0 0 0 0 4

Nievo 18 0 0 18 4

Friuli 16 0 0 16 4

Manzano 26 0 0 26 4

F.lli Cervi 0 0 0 0 4

Fermi 0 0 0 0 4

Divione Julia 0 0 0 0 4

dei Longobardi 0 0 0 0 4

Trento 0 0 0 0 4

Mor 0 0 0 0 4

Tombe Romane 69 35 22 82 4

Trieste 9 0 0 9 4

Leopardi 0 0 0 0 4

Parini 3 0 0 3 4

Europa 0 0 0 0 4

Gorizia 5 0 0 5 4

Gisulfo 0 0 0 0 4

Alboino 25 0 0 25 4

S. Chiara 0 0 0 0 4

Dell' Ospedale 0 0 0 0 4

Del Paradiso 86 0 0 86 4

Resistenza 94 94 0 188 4

Della Pesa 0 0 0 0 4

Zorutti 0 0 0 0 4

Scipione di Manzano 0 0 0 0 4

S. Nicolò 10 0 0 10 4

Nussi 0 0 0 0 4

Borgo di Ponte 0 0 0 0 4

Chiarottini 48 0 0 48 4

S. Martino 0 0 0 0 4

Zorutti (piazzetta) 8 0 0 8 4

Borgo S. Lazzaro 0 0 0 0 4

Argenton 33 0 0 33 4

Cavalieri di Vittorio Veneto 0 0 0 0 4

Paciani 0 0 0 0 4

Calderini 0 0 0 0 4

TOTALI 1.761 956 408 2.309 2.309

557

Appendice 2

Elenco principali interventi e relativa temporizzazione

Interventi da realizzarsi entro 2 anni Interventi da realizzarsi tra 2 e 5 anni Interventi da realizzarsi in oltre 5 anni

Istituzione primo stralcio Zone 30

area scuole medie via Udine e scuole Rualis

Realizzazione Variante SS 54 a Nord del

Capoluogo

Realizzazione viabilità di collegamento SP 19 e

SS 54

Istituzione sensi unici area a Sud-Est

di via Trieste, a Nord di via Cavarzerani e a

Rualis

Realizzazione viabilità di completamento Zona

Industriale

Realizzazione viabilità tangenziale a sud di

Sanguarzo

Istituzione senso unico alternato per i mezzi

pesanti nel tratto iniziale di via S. Chiara,

partendo da piazzetta della Pesa

Realizzazione bretella di collegamento fra via

Carraria e via S. Chiara con istituzione senso

unico sul tratto di via S. Chiara a Ovest di

questa bretella in direzione dell'ospedale e con

conseguente allestimento di un percorso

ciclopedonale laterale

Realizzazione parcheggi via Libertà, via Perusini

in zona vecchia stazione e via Libertà ad Est via

Bottego e fra via Carlo Alberto e via Monte

Matajur

Realizzazione bretella di collegamento

fra via Udine e via S. Apollonia

Realizzazione viabilità prolungamento

via Tagliamento- via Judrio su via 4 Novembre

Modifica tracciato via Libertà all'intersezione con

via 4 Novembre

Realizzazione rotatoria Piazza Resistenza

(anche in forma sperimentale)

Modifiche tracciato via S. Vito fra Rualis e

Gagliano

Realizzazione parcheggio multipiano in Piazza

Resistenza

Realizzazione rotatoria via Foraboschi - via

Manzano- via Nievo (anche in forma

sperimentale)

Pedonalizzazione Ponte del Diavolo, Piazza S.

Francesco,

parte del Largo Boiani, Piazza Duomo e Piazza

Diacono

Completamento rete ciclabile di progetto (es.

verso S.Pietro al Natisone e Torreano)

Realizzazione parcheggi via Perusini,

via Libertà, via Foramitti, via S. Moro

Istituzione ZTL largo Boiani, via Patriarcato,

piazza Garibaldi, piazza S. Giovanni, via Borgo

di Ponte

Primi interventi per garantire la ciclabilità in

attraversamento Est - Ovest e Nord - Sud del

Capoluogo

Estensione rete ciclabile alle frazioni (es.

Sanguarzo, Rualis, Purgessimo)

Estensione durata ZTL sul Ponte del Diavolo(es.

nei mesi estivi di Luglio e Agosto)

Rifacimento pavimentazione incrocio via

Libertà- via 4 Novembre- via Carlo Alberto

PGTU CIVIDALE DEL FRIULI - ELENCO PRINCIPALI INTERVENTI E RELATIVA TEMPORIZZAZIONE (Studio Novarin - Udine)

Appendice 3

Rappresentazioni grafiche di tipologie di rotatorie stradali e di

interventi di mitigazione del traffico

ROTATORIA TIPO Esempio di segnaletica

ESEMPIO DI REGOLAZIONE A MINIROTATORIA DI UN’INTERSEZIONE IN AREA

URBANA DENSAMENTE ABITATA

RALLENTAMENTO DELLA VELOCITA’ TRAMITE INSERIMENTO ISOLA

SPARTITRAFFICO CENTRALE

RALLENTAMENTO DELLA VELOCITA’ TRAMITE SOPRAELEVAZIONE DELL’AREA

DI INTERSEZIONE

RALLENTAMENTO DELLA VELOCITA’ TRAMITE RESTRINGIMENTO DI

CARREGGIATA

RALLENTAMENTO DELLA VELOCITA’ TRAMITE DEVIAZIONE DELLE TRAIETTORIE

VEICOLARI

Appendice 4

La moderazione del traffico sulla rete stradale

di Cividale del Friuli



PGTU Cividale var. 1 – Relazione descrittiva

Gennaio 2016 Pagina 1

Appendice A4

La moderazione del traffico sulla rete stradale di Cividale del Friuli

1. Premessa

Nel contesto urbano e territoriale di Cividale del Friuli sembra importante avviare un insieme conguente di

interventi intesi alla moderazione del traffico; per introdurre l’argomento, si richiamano di seguito alcune

note storiche e principi generali tratti, oltre che dalla vigente normativa italiana, dalle Norme Svizzere SN

640-280, predisposte dall’Unione dei Professionisti Svizzeri della Strada, e dalla pubblicazione “Traffic

Calming in Practice”, County Surveyors Society, 1994, Londra.

Il termine di “Moderazione del traffico”, ormai affermato in tutta Europa, ha la sua corrispondente

espressione nel tedesco “Verkehrsberuhigung”, nel francese “Modération du trafic”, e nell’inglese “Traffic

Calming”. La pratica si è diffusa in tutta Europa a partire dalle prime esperienze condotte in Olanda negli

anni ’70, in particolare nella città di Delft, di riprogettazione completa delle strade nei quartieri residenziali,

con il nome di “Woonerf“, o strada abitabile (in tedesco “Wohnstrasse”, in francese “rue résidentielle”, in

inglese “livable street”), una tipologia innovativa di strade in cui la precedenza è assegnata al pedone pur

con la presenza di un traffico automobilistico di esclusivo interesse locale. Tuttavia, gli alti costi del

completo rifacimento degli spazi stradali nell’esperienza olandese, accoppiati all’esigenza di moderare la

pericolosità e gli effetti nocivi del traffico non solo su una strada, ma su porzioni sempre più vaste di

tessuto urbano esistente, hanno fatto spostare l’attenzione negli anni successivi, soprattutto nelle

esperienze tedesche, verso pratiche meno costose di moderazione, con interventi fisici che si

sovrapponevano alla struttura stradale esistente e l’adozione di rallentatori di vario tipo, e sistemazioni

stradali che rendevano compatibile il traffico con le funzioni di vita locale. Sono state città pilota di questo

nuovo modo di intendere la moderazione del traffico le città di Unterhaching presso Monaco (D), e quelle

di Mohabit presso Berlino, Buxtehude presso Amburgo e Ingolstadt, sempre in Germania. Si sono venute a

creare così le condizioni per un’estensione generalizzata del limite di velocità in area urbana a 30 km/h,

provvedimento adottato per esempio, nel 1993 a Graz, in Austria.

1. Strategie di intervento sulla viabilità principale

Tra le strategie veicolari di moderazione del traffico attuabili sulla viabilità principale ricordiamo le

seguenti:

a) inserimento di rotatorie stradali di medio diametro e compatte;





b) sopraelevazione degli attraversamenti pedonali e loro differenziazione cromatica e per materiali

impiegati;

c) restringimento delle carreggiate stradali con eventuale realizzazione di isole salvagenti centrali (a

questo proposito si fa presente che il Regolamento del Nuovo codice della strada - art.140 - prevede un

modulo di corsia massimo, inteso come distanza tra gli assi delle strisce che delimitano la corsia, pari a

3,75 m);

d) impiego di segnali luminosi a luce gialla lampeggiante o di segnalatori di velocità associati ad impianto

semaforico da situare all’intersezione successiva al sito di rilievo, con possibilità di azionare la luce

rossa in caso di eccesso di velocità;

e) canalizzazione dei flussi veicolari con l'impiego di delimitatori di corsia o di segnaletica complementare,

quale i catadiottri;

f) impiego di rallentatori ottici ed acustici, questi ultimi con effetti sonori dovuti alle vibrazioni indotte dal

passaggio di un mezzo.

2. Strategie di intervento sulle strade locali e residenziali

Conservando alle strade urbane locali comprese entro le isole ambientali delimitate dalla viabilità urbana

principale la funzione di servizio porta-a-porta per l’accessibilità alle residenze ed ai servizi di quartiere, la

moderazione del traffico si propone di organizzare la circolazione tramite l’inserimento di particolari

restrizioni e sistemazioni stradali finalizzate alla salvaguardia ambientale, all’incremento dei livelli di

sicurezza ed al miglioramento della qualità della vita degli abitanti.

Nella fattispecie, le misure intraprese devono consentire di evitare l’attraversamento dei quartieri da parte

del traffico di transito, di ridurre al minimo gli effetti nocivi del traffico perimetrale alla zona di intervento e

tutela, di adattare lo spazio stradale all’ambiente edificato ed ai bisogni dei suoi abitanti, riducendo il grado

di pericolosità (es. tramite il rallentamento della velocità e l’organizzazione e la semplificazione delle

intersezioni stradali), aumentando gli spazi per pedoni e ciclisti, riordinando la sosta veicolare, ecc.

Per raggiungere gli scopi sopra definiti, si può ricorrere a due gruppi di dispositivi esistenti nella tecnica

della progettazione stradale:

- dispositivi che riducono il flusso di traffico;

- dispositivi che riducono la velocità.





Tra i dispositivi del primo gruppo citiamo i sensi unici di marcia, gli ostacoli trasversali e gli ostacoli

all’incrocio. Gli ostacoli trasversali sono interruzioni del tracciato stradale, che tengono in conto

dell’eventuale necessità di passaggio dei veicoli di servizio e delle due ruote leggere; gli ostacoli all’incrocio

sono i dispositivi fisici che impediscono l’effettuazione all’incrocio di una o più manovre veicolari (es. svolte

a sinistra).

Tra i dispositivi del secondo gruppo ricordiamo i restringimenti e gli sfalsamenti orizzontali e verticali. I

restringimenti consistono in una strutturazione dello spazio stradale per mezzo di isole spartitraffico o di

ostacoli situati al centro della carreggiata, oppure in una riduzione della carreggiata stradale e delle

banchine laterali pavimentate, favorendo l’attraversamento pedonale. Lo sfalsamento orizzontale consiste

in un disassamento trasversale delle traiettorie veicolari, che determina una “rottura” del tracciato

longitudinale; lo spazio stradale viene così diviso in una successione di tratti visivamente definiti. Lo

sfalsamento verticale è un innalzamento che interessa il piano stradale per una lunghezza opportuna, che

secondo le Norme Svizzere SN 640 285 deve essere pari ad almeno 5 m, mentre l’altezza, secondo le stesse

norme, varia da 8 a 12 cm.

3. Applicazioni al contesto urbano e territoriale di Cividale del Friuli

Le strategie generali e le metodologie sopra definite possono trovare applicazione nel contesto urbano e

territoriale di Cividale del Friuli in relazione ai seguenti settori di intervento (cf. tavola grafica P8 allegata):

- dissuasione della velocità lungo i principali itinerari urbani di interquartiere (es. viale Libertà,

viale Gemona-via Foramitti-via Duca degli Abruzzi-via Fiore dei Liberi, via Friuli-via Tombe

Romane, ecc.) e di quartiere (via Manzano-via Aquileia-viale Europa-via Fornalis, via Carraria-

nuova viabilità tra via Carraria e via Fornalis, via Valli Natisone nell’abitato di Sanguarzo, ecc.);

- dissuasione del traffico e della velocità all’interno ed al contorno delle isole ambientali, definite

quali aree residenziali ed a servizi individuate da maglie di viabilità principale.

Per quanto riguarda la dissuasione della velocità lungo i principali itinerari urbani, le principali soluzioni da

adottarsi sono da ricercare tra quelle precedentemente menzionate, e cioè:

- diffusa adozione rotonde di smistamento di medio diametro e compatte (“alla francese”), in

quanto regolate con precedenza a sinistra e funzionali alla curvatura delle traiettorie veicolari;

- impiego di rallentatori ottici ed acustici, di catadiottri e di segnaletica in materiale

elastoplastico; differenziazione cromatica e per materiali impiegati degli attraversamenti

pedonali, che possono essere protetti da isole spartitraffico centrali;





- restringimento delle corsie di marcia fino al limite minimo regolamentare per la categoria

stradale individuata; in caso di presenza di linee di trasporto pubblico, detto limite è pari a 3,50

m, riducibile eccezionalmente a 3,25 m.

Per quanto riguarda dissuasione del traffico e della velocità all’interno ed al contorno delle isole

ambientali, si evidenzia che in esse vige il limite di velocità generalizzato pari a 30 km/h; detto limite può

essere ridotto a 10 km/h in assenza di marciapiedi laterali. Le strategie adottabili comprendono la

realizzazione di mini-rotatorie ad isola centrale sormontabile.

Appendice 5

Regolamento tipo viario delle strade urbane e

relative note esplicative

TABELLA RIASSUNTIVA DEL REGOLAMENTO VIARIO URBANO

DENOMINAZ.GENERALI

AUTOSTRADE DI SCORRIMENTO VELOCE (2) DI SCORRIMENTO INTERQUARTIERE (2) DI QUARTIERE INTERZONALI (2) LOCALI (3)

Criterio diattribuzione Strade nuove ed esistenti Solo strade esistenti Strade nuove ed esistenti Solo strade esistenti Quartiere Solo strade esistenti Strade nuove ed esistenti

Urbanistiche







a servizio diretto degli edifici, strade realizzate come opere di urbanizzazione di Z.T.O.

Di trafficoidentiche funzioni a quelleurbanistiche






prevalentemente a serviziodei pedoni e della sostaveicolare

Pedoni esclusi event. su marciapiedi protetti su marciapiedi protetti su marciapiedi protetti su marciapiedi su marciapiedi su marciapiedi

Ciclisti (4)esclusi esclusi su piste protette su piste protette su corsie riservate o eventuali piste

protettesu corsie riservate o eventuali pisteprotette

eventuali corsie riservate

Mezzi pubblici collettivi e Scuolabus (5)fermate in aree di servizio fermate in aree di servizio corsia riservata e/o golfi di fermata

attrezzati (6) (7)eventuale corsia riservata e/o golfi di fermata attrezzati (6) (7) (8)



esclusi (9)

Altri veicoli (es. taxi)solo talune categorie di veicoli a motore

solo talune categorie di veicoli a motore



tutte le categorie tutte le categorie tutte le categorie

Sosta veicolare (10)nelle aree di servizio, anche lafermata

nelle aree di servizio, anche lafermata



su aree o fasce laterali con corsia dimanovra

a norma di CdS a norma di CdS

Strade di servizio (es. strade lateralicomplanari (1)

Eventuali eventuali eventuali eventuali nei tronchi con attrezzature urbaneo con rilevanti attrezzature diquartiere

eventualmente escluse escluse

Velocità massima di progetto (12) 120 km/h 120-80 km/h 80 km/h 80-60 km/h 60 km/h 60 km/h 50-30 km/hTipo di carreggiate (13) Indipendenti o separate indipendenti o separate indipendenti o separate eventualmente unica carreggiata prevalentemente ad unica

carreggiata (14) unica carreggiata (14) unica carreggiata (14)

N° corsie per senso di marcia (15) ≥ 2 (16) ≥ 2 (16) ≥ 2 (16) 2 o eventualmente 1 (16) ≥ 1 (16) ≥ 1 (16) 1

Larghezza delle corsie di marcia (17) 3,50 m 3,50-3,25 m 3,25 m 3,25-3,00 m 3,25 m 3,25-2,75 m 2,75 m

Larghezza minima dellospartitraffico (18)

1,80 m 1,80 m 1,80 m eventuale eventuale e valicabile dai pedoni escluso escluso

Larghezza minima del margineinterno (19)

3,20 m 3,20-2,80 m 2,80 m 2,80-0,45 m a doppia riga 0,45 m a doppia riga 0,45-0,15 m a riga singola escluso

Larghezza minima delle corsie diemergenza (20)

3,00 m 3,00-2,50 m minimo 2,50 m (eventualmentesostituite da piazzole ogni 300 m) (21)

minimo 2,50 m (eventualmentesostituite da piazzole ogni 300 m)

escluse escluse escluse

Larghezza minima delle banchine(22)





0,50 m in destra 0,50 m in destra 0,50 m in destra

Larghezza minima dei marginilaterali (23)

5,30 m (24) 5,30-3,30 m (24) 3,30 m (24) 3,30-2,80 m (24) 2,80 m (24) 2,80 m (24) o 0,50 m se assentestrada di servizio

inesistenti

Larghezza minima dei marciapiedi(25)

assenti assenti o 3,00 m 3,00 m 3,00 m 2,50 m 2,50 m 1,50 m

Larghezza minima delle fasce dipertinenza (26)

20 m 20-15 m 15 m 15-12 m 12 m 12-5 m 5 m

Larghezza minima delle fasce dirispetto (vedi PRGC) (27)

30 m (28) 30-20 m (28) 20 m (28) 20-8 m (28) 8 m (28) 8-5 m (28) 5 m (28)

Sezioni scavalcanti (29) con dispositivi di ritenuta e/oparapetti di altezza ≥1,00 m

con dispositivi di ritenuta e/oparapetti di altezza ≥1,00 m






Sezioni in Galleria (30) a doppio foro e con profili ridirettivi a doppio foro e con profili ridirettivi a doppio foro e con profiloridirettivo in sinistra (31)

a doppio foro e con profiloridirettivo in sinistra (31)




Lunghezza massima dei rettifili (32) 2600 m 2600-1800 m 1800 m 1800-1300 m 1300 m 1300 m 1300 m

Velocità minima di progetto (33) 90 km/h 80-70 km/h 70 km/h 60-50 km/h 50 km/h 50-25 km/h 25 km/hRaggio planimetrico minimo (34) 340 m 340-170 m 170 m 170-80 m 80 m 80-20 m 20 mpendenza trasversale massima incurva

7,0% 7,0% - 5,0% 5,0% 5,0% - 3,5% 3,5% 3,5% 3,5%

raggio altimetrico minimoconvesso (dossi)

3500 m 3500-2000 m 2000 m (35) 2000-1000 m (35) 1000 m (35) 1000-300 m (35) 300 m (35)

raggio altimetrico minimoconcavo (sacche)

2500 m 2500-1200 m 1200 m 1200-600 m 600 m 600-200 m 200 m

pendenza longitudinale massima 6% (4% in galleria) 6% (4% in galleria) 6% (4% in galleria e/o se presentimezzi pubblici collettivi)

6-7% (4-5% in galleria e/o se presenti mezzi pubblici collettivi)



10% (5% sui ricircoli - cfr.nota 9)

Tipo di intersezioni (36) a livelli sfalsati (37) a livelli sfalsati (37) eventualmente non sfalsate (37)(38) (39) anche organizzate a raso (37)(38)(39) organizzate a raso (39) organizzate a raso (39) anche non organizzate

Triangoli di visibilità (40) Presenti presenti presenti presenti presenti presenti presentiDistanza minima tra le intersezioni 1500 m 1500-600 m 300 m 300-100 m 100 m 100-30 m 30 m

Regolazione delle svolte a sinistra su apposite rampe su apposite rampe vietate a raso (41) vietate a raso (41) controllate (42) controllate (42) ammessePassi carrabili (43) Inesistenti inesistenti raggruppati (44) raggruppati (44) raggruppati (44) (45) raggruppati o diretti (44) (45) (46) diretti (46)Tipi di attraversamenti pedonali (47) a livelli sfalsati a livelli sfalsati sfalsati o eventualmente semaforizzati sfalsati o eventualmente semaforizzati semaforizzati o eventualmente

zebratisemaforizzati o eventualmentezebrati

in genere solo zebrati

Ubicazione e distanze degliattraversamenti pedonali

situazioni particolari situazioni particolari sulle intersezioni, distanziamentonon oltre 300 m (48)


sulle intersezioni, distanziamentonon oltre 200 m (48)


100 m

Speciali di ciascun tipo strada (49) (50) segnale inizio/fine e limiti di velocità (51) (51) - - -Distributori di carburante (52) (53) (53) (54) (54) (54) (54) (54) (55) (54) (55)

Altrecaratteristiche

Funzioniprincipali

Utenzeammesse e loro

regolazione

Caratteristichedi sezione

TIPOLOGIA DELLE RETI (1) E DELLE STRADE URBANE (2)TIPOLOGIA DELLE FUNZIONI EDELLE CARATTERISTICHE

DENOMINAZIONI SPECIFICHE

Caratteristichedi tracciato

Caratteristichedi intersezione



PGTU Cividale var.1 – Appendice 5 Pagina 0

Gennaio 2016

NOTE ESPLICATIVE AL REGOLAMENTO VIARIO

RETI STRADALI

(1) L’insieme delle strade urbane si articola su quattro sistemi di strade (reti stradali) che

assumono – per semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M.

5/11/2001 – la stessa denominazione delle strade di specifica appartenenza e precisamente: rete

autostradale, rete di scorrimento, rete di quartiere e rete locale. In particolare con il termine

“viabilità o rete principale” si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui

PUT del giugno1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale.

SOTTOTIPI DI STRADE

(2) Per l’adattamento alla situazione esistente della rete viaria, riguardo ai primi tre tipi di

strade possono utilizzarsi tre sottotipi di strade corrispondenti - rispettivamente- alle STRADE DI

SCORRIMENTO VELOCE, STRADE INTERQUARTIERE e STRADE INTERZONALI, ai quali si

assegnano le stesse funzioni dei tipi originari di appartenenza e si accetta che tali funzioni

vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche

dei tipi originari.

Detta deroga non deve eccedere gli standard e le regole previsti per le strade di categoria

immediatamente inferiore a quella della strada originaria in deroga, salvo eccezionalmente per

quanto attiene la larghezza dei marciapiedi e delle fasce di pertinenza e di rispetto. Altresì, le

caratteristiche per cui è possibile derogare per una stessa strada (solo tra quelle esistenti)

debbono contestualmente riguardare una limitata quantità di elementi geometrici e di

regolazione della circolazione stradale, al fine di non pregiudicare drasticamente le funzioni

urbanistiche e di traffico assegnate alla strada medesima. A titolo esemplificativo, le possibili

deroghe contestualmente adottabili riguardano:

- per le strade di scorrimento veloce , rispetto alle autostrade, la velocità minima di progetto (80

km/h invece di 90 km/h), la larghezza minima delle corsie di emergenza (2,50 m invece di 3,00 m),

il raggio planimetrico minimo (240 m invece di 340 m), la distanza minima tra le intersezioni (1000

m invece di 1500 m) e l’assenza di recinzioni e di sistemi di assistenza agli utenti;

- per le strade interquartiere , rispetto alle strade di scorrimento, la larghezza minima del margine

interno (0,45 m invece di 2,80 m), la larghezza delle banchine in sinistra (assenti) ed in destra

(0,50 m invece di 1,00 m), la velocità minima di progetto (60 km/h invece di 70 km/h), il raggio

planimetrico minimo (120 m invece di 170 m), la pendenza massima longitudinale (7% in assenza

di mezzi pubblici, invece del 6%, e 5% in presenza di quest’ultimi, invece del 4%), la distanza

minima tra le intersezioni (200 m invece di 300 m), la distanza minima tra gli attraversamenti

pedonali (200 m invece di 300 m), ed in particolare l’organizzazione a raso di tutte le intersezioni




Gennaio 2016

(invece che prevalentemente a livelli sfalsati), purché con regolazione semaforica coordinata

anche per gli attraversamenti pedonali, nonché l’ammissibilità di circolazione dei ciclomotori, salvo

specifico divieto legato alle caratteristiche della strada;

- per le strade interzonali , rispetto alle strade di quartiere, l’assenza di strade di servizio, il

margine centrale con una sola riga di vernice (0,15 m invece di 0,45 m), la larghezza minima

dei marciapiedi (3,00 m COMUNE DI ROMA REGOLAMENTO VIARIO 3 invece di 4,00 m), la

velocità minima di progetto (40 km/h invece di 50 km/h), il raggio planimetrico minimo (50m

invece di 80 m), la distanza minima tra le intersezioni (50 m invece di 100 m), la presenza di passi

carrabili diretti, la distanza minima tra attraversamenti pedonali (100 m invece di 200 m) ed in

particolare l’assenza di corsie di manovra per la sosta (manovre effettuabili sulla carreggiata), il

che tra l’altro consente di allargare i marciapiedi in corrispondenza delle fermate del trasporto

pubblico collettivo, con notevoli vantaggi per i relativi utenti (anche in termini di sicurezza stradale).

Si osservi che, nelle esemplificazioni esposte, si è avuto cura di determinare i valori degli standard

in deroga rispettando i legami funzionali che debbono sussistere tra alcuni degli standard

medesimi (nei casi specifici si tratta del legame esistente tra raggio minimo di curvatura

planimetrica e velocità minima di progetto, a parità di pendenza trasversale massima e di

coefficiente di aderenza massima impegnabile). Analogamente si dovrà operare nell’adozione di

deroghe

diverse da quelle esemplificate, semprechè i valori e le regole da adottare rientrino nei limiti indicati

nel prospetto riepilogativo per ciascun sottotipo di strade (cfr. le relative classi di standard o regole,

nonché le note relative ai tipi di strade contigue, riferentesi –in genere-solo a quest’ultimi e non ai

sottotipi).

ORGANIZZAZIONE GENERALE DELLE STRADE LOCALI E PRINC IPALI PER LA

MODERAZIONE DEL TRAFFICO

(3) Anche ai fini della moderazione del traffico , le strade locali sono da organizzare –

ovunque possibile – assemblandole in Isole Ambientali , perimetrate da una maglia di viabilità

principale ed organizzate – almeno– sia con sensi unici che impediscano l’attraversamento

diametrale diretto delle isole medesime (sensi unici contrapposti), sia con limitazione delle

velocità veicolari a 30 km/h (istituzione delle Zone 30). Al fine pure di evidenziare il regime di

velocità veicolare ridotta nelle isole ambientali, conviene che siano ristrette nella loro larghezza le

relative carreggiate di ingresso (porte di accesso ), ampliando i

rispettivi marciapiedi frontisti (specialmente per la quota parte a copertura delle relative file di

veicoli in sosta latistanti) e con notevoli vantaggi anche per i pedoni (i cui attraversamenti pedonali

paralleli alla viabilità principale vengono così a ridursi nella loro lunghezza), tenuta comunque

presente la necessità di non intralciare la fluidità veicolare di detta viabilità principale in quanto ad




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agibilità – essenzialmente – delle manovre di ingresso nell’isola con svolta a destra. Sempre agli

stessi fini di moderazione del traffico, le strade principali (non locali) vanno invece organizzate –

ovunque possibile (salvo che per necessità di capacità sulle intersezioni semaforizzate) – a

doppio senso di marcia in modo da ridurre – specialmente nelle ore di morbida – gli eccessi di

velocità veicolare conseguenti alla disponibilità di più di due corsie per la marcia dei veicoli su

ciascun senso di marcia.

PISTE CICLABILI

(4) Le piste ciclabili, sia in sede propria (piste protette, con spartitraffico

longitudinale di larghezza minima 0,50 m) che su corsia riservata , devono normalmente

possedere una larghezza di 1,50 m per ciascun senso di marcia, con sezione ridotta ad 1,25 m nel

caso di due corsie affiancate nello stesso senso di marcia o in senso opposto (eccezionalmente

riducibile a 1,00 m per limitate lunghezze di itinerario opportunamente segnalato), una velocità

minima di progetto pari a 25 km/h in pianura ed a 40 km/h in discesa, un raggio planimetrico

minimo di 5,00 m (riducibile a 3,00 m in area di intersezione) ed una pendenza longitudinale

massima del 5% (elevabile a 10% sulle rampe degli attraversamenti ciclabili sfalsati), la quale

pendenza su base chilometrica non deve comunque superare il valore del 2%. Su aree di

intersezione a raso (in promiscuo con pedoni ed altri veicoli) le piste ciclabili su corsia riservata

vanno in genere affiancate al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo da istituire per i

ciclisti la circolazione a rotatoria antioraria sulla intersezione medesima, mentre per gli

attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere

preferita la soluzione in sottopasso ( nel rispetto della citata pendenza longitudinale massima

delle rampe non superiore al 10%) e nel caso di attraversamenti in sovrappasso va garantita la

sussistenza di barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.

CORSIE E FERMATE PER IL TRASPORTO PUBBLICO COLLETTI VO DI SUPERFICIE

(5) I mezzi pubblici collettivi comprendono sia gli autobus di linea (anche autosnodati),

sia i filoveicoli (filobus), che i veicoli su rotaia (tram); per questi ultimi - in particolare – non vale

quanto espresso in merito ai golfi di fermata sulle strade di scorrimento e di quartiere. Sui corridoi

riservati al trasporto pubblico di superficie (di cui al PRG) possono transitare, oltre ai mezzi

precitati, anche altri mezzi di tipo innovativo non inquinanti o comunque a basso impatto

ambientale. Le corsie riservate ai mezzi pubblici collettivi (sia in sede propria che individuate

dalla sola segnaletica orizzontale) sono da collocare preferenzialmente a lato dei marciapiedi. Alle

fermate dei mezzi pubblici collettivi deve sempre corrispondere (salvo casi particolari) un

specifico




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attraversamento pedonale (di collegamento tra marciapiedi frontisti), specificatamente attrezzato

ed ubicato in modo tale che gli utenti del trasporto pubblico (in salita ed in discesa) vengano ad

attraversare la carreggiata stradale – in genere – dietro ai mezzi che effettuano la fermata.

(6) Golfi di fermata su strade di scorrimento con profondità minima di

2.70 m e lunghezza della parte centrale destinata alla fermata pari a 14 m, salvo diverse esigenze

per la fermata contemporanea di più mezzi pubblici o di mezzi pubblici di lunghezza superiore ai

12 m. Detta parte centrale è preceduta e seguita rispettivamente da piste di decelerazione e di

accelerazione (più esattamente, quest’ultima intesa come pista di attesa dell’intervallo utile di

inserimento nella corsia di marcia normale).

(7) Ove occorra, per la contemporanea presenza di linee veloci e normali o per l’elevata

quantità di mezzi in transito (superiore ai 50-60 veicoli/ora per senso di marcia), le fermate del

trasporto pubblico collettivo vanno attrezzate con specifica possibilità di sorpasso tra mezzi.

Ulteriore vantaggio per il trasporto pubblico collettivo è quello di assegnare sulle sue corsie

riservate – ovunque possibile e conveniente – la priorità di passaggio alle intersezioni

semaforizzate (semafori a chiamata).

(8) Golfi di fermata su strade di quartiere analoghi ai precedenti, per i

quali le piste anzidette vengono sostituite da elementi per l’accostamento al marciapiede ed il

reinserimento nel flusso di traffico, ciascuno della lunghezza minima di 12 m.

(9) Sulle strade locali i mezzi pubblici collettivi sono esclusi, salvo eccezionalmente per

l’effettuazione di eventuali ricircoli di capolinea.

STALLI DI SOSTA, CORSIE DI MANOVRA ED ACCESSI CONCE NTRATI O DIFFUSI

(10) Le dimensioni standard delle file di sosta e delle rel ative corsie di manovra per le

autovetture , misurate trasversalmente alle file e corsie medesime, devono risultare pari ai valori di

seguito indicati, per i quali - tra parentesi - è anche riportata la loro massima riduzione per

parcheggio “entro le strisce”, utilizzabile esclusivamente in situazioni particolarmente vincolanti

(sedi stradali preesistenti per le quali non è possibile, o non risulta opportuno, provvedere alla loro

variazione od altre situazioni assimilabili alle precedenti). Le dimensioni in questione vengono

elencate con riferimento alle 4 disposizioni standard delle file di sosta , relative a stalli

longitudinali (a 0° rispetto al ciglio del marciapi ede o limite della carreggiata, sigla “L”), a stalli a

spina (a 45°, sigla “S”), a stalli a pettine (a 90° , sigla “P”) ed a doppia spina allineata o incastrata

(ambedue le file a 45°, sigla “SS”):

• disposizione L, con fila di 2,00 m (1,80) e corsia di 3,50 m (3,15);

• disposizione S, con fila di 4,80 m (4,30) e corsia di 3,50 m (3,15);

• disposizione P, con fila di 4,50 m (4,00) e corsia di 6,00 m (5,45);




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• disposizione SS, con fila di 8,00 m (7,30) e corsie di 3,50 m (3,15).

L’altra dimensione dello stallo, non riducibile nemmeno in situazioni particolarmente vincolanti,

deve risultare pari a 5,00 m nella disposizione ad L (eventualmente sostituibile con coppie di stalli

lunghe 9.00 m, purché intervallate tra di loro di 1,00 m) ed a 2,30 m in tutte le altre disposizioni.

Nel caso di affiancamento di 1 fila ad L, ad ostacoli fissi o ad un’altra fila di sosta, va previsto uno

spartitraffico di separazione pari a 0,50 m per l’apertura degli sportelli.

Per i veicoli pesanti adibiti al trasporto delle merci, le relative aree di sosta nelle piattaforme

logistiche , vanno in genere attrezzate con stalli di dimensioni 4,00 m x 20,00 m, organizzati

secondo moduli a doppio pettine (90°) con interpost a corsia di manovra larga 14,00 m (totale della

doppia fascia di sosta a 90° pari a 54,00 m), oppur e a doppia spina (45°) con interposta corsia di

manovra larga 7,00 m (totale della doppia fascia di sosta a 45° pari a 41,00 m).

In deroga a quanto previsto sulle strade di scorrimento e di quartiere , per le quali viene

consentita la sosta veicolare solo in presenza - rispettivamente - di accessi concentrati o diffusi

(quest'ultimi relativi alla presenza di corsia di manovra per la sosta), nell'ambito del presente

PGTU sulle anzidette strade è anche consentita la sosta veicolare in fila longitudinale a lato dei

marciapiedi sempreché la sosta medesima risulti a pagamento e sorvegliata continuamente da

ausiliari del traffico e - comunque - siano presenti sulla carreggiata stradale almeno -

rispettivamente - 3 e 2 corsie di marcia normale per

ciascun senso di marcia.

STRADE DI SERVIZIO

(11) Ogni strada può risultare “strada di servizi o” per le strade di categoria

immediatamente superiore. Possono anche essere ammesse strade diservizio con caratteristiche

di strade di quartiere e di strade locali rispettivamente per le autostrade e per le strade di

scorrimento, semprechè vengano adeguatamente migliorati gli elementi di passaggio (varchi degli

spartitraffico) dalle carreggiate principali (centrali) a quelle di servizio (laterali) e viceversa. In

particolare, le strade di servizio alle strade di scorrimento e di quartiere sono destinate alla

concentrazione sia delle manovre di svolta alle intersezioni sia di quelle per l’accessibilità alle aree

ed ai fabbricati laterali (con passi carrabili), nonché per la sosta veicolare. In genere, le carreggiate

di servizio (denominate anche carreggiate secondarie o laterali) vengono organizzate a senso

unico con verso concorde a quello della carreggiata o semicarreggiata principale (o centrale)

adiacente.

INTERVALLO DELLE VELOCITA' DI PROGETTO

(12) La velocità massima di progetto (o, più esattamente, limite superiore dell’intervallo

delle velocità di progetto) si identifica con il limite di velocità, considerato per ogni tipo di strada




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(110 km/h per le autostrade urbane, 70 km/h per le strade di scorrimento e 50 km/h per le altre

strade urbane) maggiorato di 10 km/h ai fini della sicurezza stradale (utenti consapevoli dei limiti di

velocità ma occasionalmente disattenti).

Questa velocità massima è da utilizzare ai fini del dimensionamento trasversale degli elementi

costituenti la piattaforma stradale , ed in particolare per la larghezza delle corsie di marcia

normale. In generale, detta piattaforma comprende: una o più carreggiate complanari, le banchine

in desta ed in sinistra, gli eventuali margini interni (per separare carreggiate percorse in opposto

senso di marcia) e laterali (per separare carreggiate percorse nello stesso senso di marcia) e le

eventuali corsie riservate, corsie specializzate (per le manovre di svolta o piste di arrampicamento

dei mezzi pesanti), fasce laterali di sosta (con le

file di sosta e le rispettive corsie di manovra) e piazzole di sosta o di fermata per i mezzi pubblici

collettivi; pertanto, non rientrano nella carreggiata stradale i margini esterni della strada,

comprendenti i marciapiedi o passaggi pedonali, i cigli, le cunette, gli arginelli e gli elementi di

sicurezza e di arredo, quali dispositivi di ritenuta (barriere spartitraffico laterali), parapetti, sostegni,

ecc. (ne consegue che, in ambito urbano compatto, per piattaforma stradale si intende la parte

della sede stradale ricompresa tra i cigli dei marciapiedi, semprechè all’interno della piattaforma

non siano localizzate fasce a verde alberate transitate dai pedoni).

ALTRE DEFINIZIONI E DIMENSIONI DEGLI ELEMENTI DELLA PIATTAFORMA STRADALE

(13) La carreggiata è la parte della strada destinata alla marcia normale dei veicoli ed è

composta da una o più corsie di marcia ed è delimitata da strisce di margine.

(14) Unica carreggiata a doppio senso di marcia od a senso uni co. In

particolare nel caso delle strade di quartiere, i sensi unici vanno sempre attuati su coppie di strade

contigue, comunque tra loro molto ravvicinate (l’una in un verso e l’altra nel verso opposto), in

modo da formare itinerari a doppio senso di marcia.

(15) La corsia di marcia è la parte longitudinale della carreggiata idonea a permettere il

transito di una sola fila di veicoli. Lo standard del numero di corsie per senso di marcia prescinde

dalle eventuali corsie riservate ai mezzi pubblici (nel caso, aggiuntive sulle strade di scorrimento e

di quartiere).

(16) In sede di progettazione la quantità di corsie , previste (a parte le corsie riservate e

quelle specializzate) per ciascun senso di marcia dei vari tipi di strade (escluse quelle locali), va

verificata con adeguate simulazioni di traffico finalizzate ad accertare che le nuove strade (o le

strade potenziate) abbiano a presentare una riserva di capacità pari almeno al 20% e – quindi – un

flusso di traffico corrispondente a circa la portata di servizio del livello di servizio D (cfr. HCM

1994).




Gennaio 2016

(17) Per le corsie impegnate da mezzi pubblici collettivi, o prevalentemente utilizzate da

mezzi pesanti industriali, vige la larghezza standard di 3.50 m. Sono da prevedere corsie

riservate ai mezzi pubblici collettivi quando la frequenza di detti mezzi risulta tale da fornire il

passaggio di almeno 25-30 mezzi/ora per senso di marcia (comunque con capacità di trasporto

complessiva almeno pari a 3.000 passeggeri/ora per senso di marcia). Sono altresì da prevedere

corsie supplementari per i veicoli pesanti (pubblici collettivi ed industriali) sulle livellette di forte

pendenza (eguale o superiore al 6%) almeno quando la lunghezza di tali livellette risulti tale da

ridurre la velocità di detti veicoli a meno del 50% di quella delle sole autovetture sulle medesime

livellette.

(18) Lo spartitraffico centrale o laterale è la parte longitudinale non carrabile del margine

interno o laterale, destinata alla separazione fisica dei sensi di marcia, opposti o nello stesso

verso; esso comprende anche lo spazio destinato al funzionamento (deformazione permanente)

dei dispositivi di ritenuta (regolamentati dal D.M. n.223 del 18/2/'92 e suoi aggiornamenti,

compresa la Direttiva del Ministero Infrastrutture e Trasporti del 25/8/'04, e da realizzare in modo

tale da non risultare pericolosi nemmeno per l'utenza motociclistica o ciclomotoristica). Gli

spartitraffico centrali vanno interrotti (per usi manutentivi delle pavimentazioni o per esigenze di

circolazione a seguito di gravi incidenti) ogni 2 km per lo scambio di carreggiate (salvo che

esistano già interruzioni intermedie per eventuali intersezioni a raso). I dispositivi di ritenuta interni

a questi spartitraffico possono essere non realizzati o sulle strade di quartiere (specialmente con

riferimento agli eventuali spartitraffico laterali), o solo in presenza di carreggiate separate, tra di

loro distanziate per oltre 12 m.

(19) Il margine interno (o margine centrale) delle autostrade e delle strade di scorrimento

comprende lo spartitraffico e le due banchine in sinistra delle carreggiate in opposto senso di

marcia. Nel caso delle strade di quartiere (sulle quali non è obbligatoriamente presente lo

spartitraffico, comunque utile come isola salvagente sugli attraversamenti pedonali) si tratta delle

due strisce continue di vernice per la separazione dei sensi marcia ( ciascuna di 15 cm di

larghezza) intervallate da uno spazio non verniciato (di larghezza minima pari a 15 cm).

(20) La corsia di emergenza è la corsia di destra, immediatamente adiacente alla

carreggiata, destinata alle fermate e soste di emergenza ed al transito dei veicoli di soccorso. Per

le autostrade, eccezionalmente la corsia di emergenza può essere sostituita da banchina in destra

della larghezza di 2,50 m. In quest'ultimo caso e per le strade di scorrimento, la corsia di

emergenza di 2,50 m va integrata, ove necessario, con piazzole di sosta per i mezzi pesanti

distanziate almeno ogni 1000 m.

(21) Le piazzole di emergenza (ubicate immediatamente all’esterno del filo interno della

banchina di destra) devono risultare profonde 3 m (a cui si deve aggiungere una banchina di 0,50




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m in destra) e devono presentare una lunghezza complessiva almeno di 65 m (20 m per i raccordi

iniziale e finale e 25 m per la piazzola propriamente detta).

(22) La banchina (sempre pavimentata) è il primo elemento longitudinale in destra ed in

sinistra della carreggiata, sempre presente salvo quando sia sostituita (in destra) dalla corsia di

emergenza. Eccezionalmente per le strade locali, la banchina in destra può ridursi a 0,30 m (in

assenza di fila di veicoli in sosta).

(23) Le larghezze minime dei margini centrali e laterali devono considerarsi al netto di

elementi di arredo funzionale particolarmente impegnativi e/o pericolosi, quali barriere antirumore,

pali dell’illuminazione, portali per la segnaletica ecc.

(24) I margini laterali (di separazione tra le carreggiate principali centrali e quelle laterali di

servizio) comprendono: la corsia di emergenza o la banchina in destra della carreggiata principale,

lo spartitraffico laterale (delle stesse dimensioni di quello centrale e quindi, pari ad 1,80 m anche

per le strade di quartiere, pur se su quest’ultime risulta sprovvisto dei dispositivi di ritenuta) e la

banchina in sinistra della strada di servizio (a senso unico di marcia concorde con quello della

adiacente carreggiata principale). In corrispondenza dei varchi di ingresso e di uscita dalla strada

principale (lungo i tronchi stradali, ossia non su intersezione) ed ai fini dell’inserimento in sicurezza

delle rispettive corsie di passaggio tra carreggiate principali e secondarie (corsie di attesa

dell’intervallo utile di inserimento e corsie di decelerazione), detti margini laterali devono essere

ampliati (rispetto ai valori riportati in tabella) ed assumere la larghezza minima di 6,60 m per le

autostrade e 5,00 m per le strade di scorrimento e di quartiere.

MARCIAPIEDI E FASCE DI PERTINENZA E DI RISPETTO

(25) La larghezza dei marciapiedi (delimitati all’interno da ciglio non sormontabile e

sagomato, di altezza massima pari a 15 cm), va considerata al netto sia di strisce erbose o di

alberature, sia di occupazioni di suolo pubblico impegnative, quali: edicole di giornali, cabine

telefoniche, cassonetti dei rifiuti solidi urbani, ecc. Sulle strade di quartiere, per zone commerciali e

turistiche, la larghezza minima dei marciapiedi è da ampliare a 5,00 m. Sulle strade locali, in zone

esclusivamente residenziali ed a minima densità insediativa (zone a case unifamiliari), essi

possono risultare -eccezionalmente- di larghezza netta ridotta a 1,50 m, o più praticamente - per

tener conto delle occupazioni di suolo maggiormente diffuse (cassonetti dei rifiuti) - essi possono

eccezionalmente presentare – in assenza di alberature - la larghezza (lorda) ridotta a 2,00 m

(nell’ambito della quale ricavare le relative piazzole di ricovero dei cassonetti con profondità di 1,00

m). I passaggi pedonali di servizio, da realizzare con continuità sulle autostrade, non possono

avere larghezza inferiore a 0,75 m (1,00 m in galleria).

(26) La fascia di pertinenza è la striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine

stradale. E’ parte della proprietà stradale, occorrente ai fini della sicurezza stradale ed, in




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particolare, per le necessità di libera visuale. Essa può essere utilizzata solo per la realizzazione di

altre parti della strada (banchine, corsie di emergenza, marciapiedi, fermate di mezzi pubblici, piste

ciclabile, fasce a verde, fasce di sosta laterale e relative corsie di manovra, carreggiate di servizio,

distributori di carburante e stazioni di servizio, ecc.), nonché per nubicare i sottoservizi all’esterno

della carreggiata.

(27) La fascia di rispetto (o limite di distanza dall’edificato) è la striscia di

terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla realizzazione di costruzioni.

Essa concorre alla riduzione dei fenomeni di inquinamento atmosferico ed acustico prodotti dal

traffico veicolare motorizzato e può essere utilizzata per eventuali futuri ampliamenti della strada.

(28) Per le autostrade e le strade di scorrimento, le larghezze delle fasce

di rispetto corrispondono ai valori minimi indicati dal Regolamento del CdS (art. 28 - c.1); per le

strade di quartiere e le strade locali dette larghezze sommate a quelle delle fasce di pertinenza

rispettano i valori minimi indicati dal medesimo Regolamento (art. 28 - c.3).

OPERE DI SCAVALCAMENTO E GALLERIE

(29) Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti e sovrappassi) vanno mantenute

invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma scavalcante (analogamente dicasi

per i corpi stradali in rilevato); la realizzazione di dette opere va eseguita con strutture previste al di

fuori della piattaforma sottostante e, comunque, a distanza non inferiore a quella compatibile con il

corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta. I marciapiedi sulle opere di scavalcamento

relative a strade di quartiere e locali possono essere sostituiti da passaggi pedonali protetti da

cordolo, eventualmente attrezzato. I marciapiedi ed i passaggi pedonali devono essere sempre

corredati da rete di protezione per le carreggiate sottostanti.

(30) Le norme sulle gallerie riguardano anche quelle in soluzione artificiale ed i sottopassi

di lunghezza superiore ai 20 metri. Sulle gallerie di lunghezza superiore a 1000 m devono essere

previste piazzole di dimensioni minime 45m x 3m e con loro interdistanza di 600 metri per ciascun

senso di marcia; nel caso di gallerie a doppio senso di marcia le anzidette piazzole devono essere

sfalsate sui due lati. Le gallerie a doppio foro devono inoltre essere provviste di collegamenti

pedonali ogni 300 metri e di collegamenti per il passaggio dei veicoli di soccor so o di

servizio ogni 900 metri.

(31) Sulle strade di scorrimento la funzione del profilo ridirettivo addossato al piedritto di

destra della galleria viene, invece, svolta dal dispositivo di ritenuta previsto a protezione del

marciapiede sul suo margine di sinistra.




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ANDAMENTO PLANOALTIMETRICO DEL TRACCIATO STRADALE

(32) Lo standard per la lunghezza massima dei rettifili (desunto dal D.M. del novembre

2001) risulta di modesta utilizzazione pratica nella progettazione urbana; esso - comunque - viene

segnalato in questa sede quale promemoria dell'importanza del controllo dei limiti di velocità sui

rettifili, anche a partire da una lunghezza di quest'ultimi superiore ai 300 m.

(33) La velocità minima di progetto (o più esattamente, limite inferiore dell’intervallo delle

velocità di progetto, di cui alla nota 12) rappresenta la velocità massima per la marcia del veicolo

isolato in condizioni di sicurezza ed è da utilizzare ai fini della progettazione degli elementi più

vincolanti del tracciato stradale (specialmente le curve planimetriche).

(34) Al fine di ricomprendere le fasce di ingombro dei veicoli più vincolanti attualmente in

circolazione, in corrispondenza dei prescritti raggi planimetrici minimi le corsie di marcia dei

veicoli devono presentare una larghezza di 3.50 m, oltre che sulle autostrade, anche sulle strade di

scorrimento e di quartiere, e di 4.75 m sulle strade locali.

(35) I raggi altimetrici minimi convessi delle strade di scorrimento e di quartiere possono

essere ridotti, rispettivamente, a 1400 m ed a 700 m qualora la differenza algebrica delle pendenze

delle livellette raccordate sia inferiore al 4%.

INTERSEZIONI STRADALI

(36) Le intersezioni stradali si realizzano solo tra strade della medesima categoria ,

oppure di categoria contigua . Inoltre, le intersezioni stradali devono essere realizzate

preferibilmente in corrispondenza di tronchi stradali rettilinei e, se a raso, con angolazione tra

gli assi delle strade non inferiore ai 70°. Sulle rampe e sugli apprestamenti per le manovre di

entrata e di uscita non è consentita la realizzazione di accessi, passi carrabili, aree di sosta,

fermate veicolari ed altri elementi stradali con funzioni consimili. Nelle zone di imbocco e di uscita

dalle gallerie non è consentita l’ubicazione neanche di aree di diversione o di immissione. Sono da

evitare intersezioni a raso con più di 4 ram i; nel caso della presenza di un maggior numero di

rami si interviene con la regolazione a sensi unici di marcia e/o con le soluzioni a rotatoria, oppure

con chiusura degli accessi.

(37) Le intersezioni a livelli sfalsati per le autostrade si identificano con gli

svincoli completi (ossia risolventi i punti di intersecazione solo mediante lo sfalsamento dei livelli

di marcia veicolare e la presenza di zone di scambio) a due o più livell i, con o senza carreggiate

supplementari per le manovre di scambio. A titolo esemplificativo si citano le soluzioni di svincolo

denominate:

• nel caso di intersezioni tra autostrade (intersezioni omogenee), “quadrifoglio

completamente potenziato”, oppure “quadrifoglio semplice”;




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• nel caso di intersezioni tra autostrade e strade di scorrimento (intersezioni disomogenee),

“quadrifoglio potenziato lungo l’asse autostradale”, oppure“rotatoria a due livelli, con

autostrada sovrappassante o sottopassante e strada di scorrimento in rotatoria”.

Sulle autostrade è obbligatoria l’esistenza di corsie specializzate (aggiuntive a quelle di marcia

normale) destinate alle correnti di uscita (corsie di diversione ) ed a quelle in entrata (corsie di

immissione ).

Nelle intersezioni a livelli sfalsati, l’altezza libera nei sottovia (valida anche per gallerie

controsoffittate o ad intradosso piano, ossia gallerie in artificiale) può eccezionalmente ridursi dalla

dimensione usuale di 5,00 m a 3,20 m, semprechè si tratti di sottovia utilizzati solo da parte di

autovetture e motocicli. Per le gallerie non artificiali e non controsoffittate l’altezza libera usuale

risulta di 4,80 m, misurati in verticale a partire da qualsiasi punto della piattaforma.

(38) Le soluzioni a livelli sfalsati per le strade di scorrimento si identificano con gli

svincoli parziali (ossia risolventi i punti di intersecazione anche con sistemi a precedenza e/o

semaforici) a due livelli . A titolo esemplificativo si citano le soluzioni di svincolo denominate:

• nel caso di intersezioni tra strade di scorrimento (intersezioni omogenee), “rombo”, oppure

“semiquadrifoglio con lobi su quadranti opposti”, purchè ambedue le soluzioni siano

realizzate “con intersezioni a raso su tutti i 4 rami di accesso”;

• nel caso di intersezioni tra strade di scorrimento e strade di quartiere (intersezioni

disomogenee), “rombo” oppure “semiquadrifoglio con lobi su quadranti opposti”, purchè

ambedue le soluzioni siano realizzate “con intersezioni a raso sulla strada di quartiere”.

Sulle strade di scorrimento, quando le intersezioni non siano tutte a livelli sfalsati, la relativa

regolazione semaforica deve essere del tipo coordinato ad alta capacità (solo 2 fasi

semaforiche).

(39) Le intersezioni a raso si distinguono di tre tipi:

• a rotatoria , di dimensione convenzionale, o compatta, oppure minirotatoria , a seconda

del diametro esterno, che viene – rispettivamente – ricompreso negli intervalli definiti dai

valori di soglia pari a 50 m, 40 m, 25 m e 14 m (in particolare si tenga presente che l’isola

centrale delle minirotatorie deve risultare parzialmente o completamente sormontabile

nel caso di soluzioni con diametro esterno – rispettivamente – superiore o inferiore a 18 m).

Si definiscono, inoltre, intersezioni a rotatoria di dimensione superiore quelle con

diametro esterno maggiore di 50 m, le quali presentano una capacità di deflusso veicolare

maggiore di quella delle precedenti rotatorie per la contestuale presenza di idonee zone di

scambio . Per tutte queste rotatorie la precedenza è da assegnare ai veicoli in transito su di

esse, salvo il caso in cui – invece che di forma circolare (intersezioni omogenee) – siano




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di forma allungata o ellissoidale (intersezioni disomogenee allungate secondo la

direzione della strada principale);

• canalizzate , con sistemi a precedenza o semaforici ed organizzate con o senza corsie

specializzate per le manovre di svolta a sinistra e/o a destra;

• non organizzate , sulle quali vige la regola della precedenza a destra.

Sulle intersezioni (omogenee) tra strade di quartiere si utilizzano, oltre – in casi particolari - le

soluzioni di svincolo parziali (anche del tipo monolobo), le soluzioni a rotatoria circolare , di

dimensioni convenzionale o compatta , oppure le soluzioni canalizzate (con regolazione a

precedenza e/o semaforica per quanto possibile di tipo omogeneo); sulle intersezioni

(disomogenee) tra strade di quartiere e strade locali si utilizzano soluzioni a rotatoria

convenzionale o compatta allungata lungo la strada di quartiere, oppure le soluzioni

canalizzate con precedenza o prevalenza di deflusso semaforico per la strada di quartiere; infine,

sulle intersezioni (omogenee) tra strade locali si utilizzano le soluzioni a minirotatorie circolari

o le soluzioni non organizzate (tenuto anche conto dell’uso dei sensi unici contrapposti all’interno

delle Isole Ambientali, i quali non determinano alcuna intersecazione di traiettorie veicolari

nell’ambito delle intersezioni).

Nella riorganizzazione delle intersezioni a raso canalizz ate può risultare opportuno (a seconda

della larghezza dei rami di approccio) integrare con due frecce parallele di segnaletica

orizzontale (eventualmente anche con la relativa segnaletica verticale) quelle corsie di accumulo

esuberanti nella loro larghezza per una sola fila di autovetture, ma non suddivisibili un due corsie

per la contestuale presenza di transito di mezzi pesanti.

In corrispondenza delle intersezioni a raso devono essere normalmente realizzate un numero di

corsie di canalizzazione pari, nel complesso, al doppio di quello relativo alle corsie di marcia

delle strade affluenti, eccetto che per intersezioni tra strade locali. La larghezza di dette corsie (sia

di accumulo che di uscita dalle intersezioni) può essere ridotta (rispetto a quella delle corsie di

marcia normale) a 3,00 m per i mezzi pubblici collettivi e/o industriali ed a 2,50 m per gli altri

veicoli.

Sempre sulle intersezioni a raso, al fine di evitare l'invasione degli spazi stradali contigui, sulle

corsie di svolta a destra (se non adeguatamente aumentate nella loro larghezza) i raggi minimi di

raccordo dei marciapiedi devono risultare pari ad 8 m per il transito di sole autovetture ed a 12 m

in presenza di mezzi pesanti.

(40) In corrispondenza delle intersezioni stradali alle fasce di rispetto si deve aggiungere,

per quanto attiene ai vincoli costruttivi, l’area di visibilità determinata dal triangolo avente due lati

sugli allineamenti delimitanti le fasce di rispetto , la cui lunghezza -misurata a partire dal punto di

intersezione degli allineamenti medesimi- sia pari al doppio delle larghezza delle fasce medesime

a seconda del tipo di strada, ed il terzo lato costituito dal segmento congiungente i punti estremi




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dei lati anzidetti (conformemente a quanto previsto dall’art. 18 - cc. 2 e 3 del CdS). Per quanto

attiene la proprietà stradale, vanno riportati corrispondenti allargamenti delle intersezioni,

determinati dall’analogo triangolo di visibilità riferito alle dimensioni delle fasce di pertinenza . In

particolare, i triangoli di visibilità devono risultare liberi da ostacoli fissi per la libera visuale;

eccezionalmente sono ammessi singoli elementi o manufatti la cui massima dimensione

planimetrica risulti inferiore a 0,80 m. Per le intersezioni a rotatoria circolare con diametro

esterno inferiore a 50 m, oltre a quanto dianzi esposto per i triangoli di visibilità, occorre anche

verificare che risulti libero da ostacoli di visuale il primo quarto di si nistra dell’intero anello

circolatorio, posizionando l’osservatore a 15 m antecedenti la linea di arresto.

(41) Sulle strade di scorrimento le svolte a sinistra sono, comunque, eccezionalmente

ammesse a raso quando risulti possibile una regolazione semaforica a 2 fasi, senza punti di

conflitto.

(42) Sulle strade di quartiere le svolte a sinistra sono, comunque, proibite in

corrispondenza degli accessi ai passi carrabili ed ai distributori di carburante, anche preesistenti.

PASSI CARRABILI

(43) Gli accessi ai passi carrabili devono essere di conformazione tale che il veicolo (per

le relative operazioni di ingresso) non debba sostare sulla carreggiata e che non venga ad

interrompersi la continuità del piano di calpestio dei marciapiedi (condizione -quest’ultima- da

rispettare fintantochè l’ingresso non riguardi aree di sosta di capacità superiore ai 15 posti-auto).

(44) Sulle strade di scorrimento e di quartiere i passi carrabili devono essere

raggruppati mediante - in genere - l’apposizione di idonei spartitraffico longitudinali rialzati, i cui

varchi di entrata e di uscita sono posti a distanza (tra loro e con le intersezioni) non minore a 100

m per le strade di scorrimento ed a 30 m per le strade di quartiere. Sulle strade locali i passi

carrabili devono presentare una distanza minima dalle intersezioni stradali non inferiore ai 12

m.

(45) In fase di attuazione di questo Piano Urbano del traffico, i preesistenti passi carrabili

sulle strade di quartiere possono eccezionalmente

rimanere del tipo diretto.

(46) Sulle strade locali i passi carrabili devono avere larghezza minima di 3.50 m per box

privati e di 5.00 m per autorimesse, magazzini e simili e con raccordi circolari di, rispettivamente,

4.00 m e 5.00 m.

ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

(47) Gli attraversamenti pedonali sono apprestamenti stradali realizzati per dare

continuità ai percorsi pedonali (e quindi in genere ai marciapiedi) sulle intersezioni e per consentire




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l’attraversamento delle carreggiate in condizioni di sicurezza e di fluidità del traffico, specialmente

in corrispondenza delle fermate dei mezzi pubblici collettivi. Gli attraversamenti pedonali di tipo

sfalsato devono essere attrezzati con svincoli per carrozzini; analogamente, quelli del tipo a raso

(semaforizzati o non semaforizzati, i quali ultimi sono anche denominati

"zebrati") devono essere attrezzati con smussi dei marciapiedi e dei cordoli delle isole

spartitraffico. Sulla viabilità principale, gli attraversamenti in questione vanno in genere attrezzati

con regolazione semaforica del tipo “a chiamata” specialmente per gli attraversamenti “isolati”

(non su intersezione). Ove necessario, anche ai fini della riduzione dei tempi di sgombero

pedonale sugli attraversamenti pedonali, vanno realizzate adeguate isole salvagente con funzioni

di “rompitratta” dell’attraversamento medesimo. La realizzazione di dette isole è inderogabile per

gli attraversamenti isolati sui quali risulti assente la regolazione semaforica e siano da attraversare

più di due corsie per senso di marcia. Le isole salvagente devono presentare – ove possibile – una

larghezza non inferiore ai 2 m ed eventualmente essere corredate di ringhiera con corrimano (per

l’utenza anziana). Sulla viabilità locale, che risulta all'interno di isole ambientali provviste di

particolari regole di priorità per l'utenza pedonale, possono essere omessi gli attraversamenti

pedonali (ad esempio, nelle Zone a Traffico Pedonale Privilegiato - ZTPP). Particolare attenzione

va destinata all’attrezzatura degli attraversamenti pedonali in prossimità degli edifici scolastici e di

culto o di altri attrattori di utenza pedonale debole (bambini, anziani, oltre che invalidi),

prevedendo sulla carreggiata anche la presenza di limitatori ottici delle velocità veicolari ed

eventuali dossi artificial i, quest’ultimi specialmente su lunghe tratte di strade locali (anche se

rientranti in Zone 30). La riduzione della larghezza degli attraversamenti pedonali (corrispondente

alla riduzione dell’intervallo temporale di esposizione al rischio di incidente per i pedoni) va anche

ottenuta (oltre che con le citate isole salvagente) con l’ampliamento trasversale dei marciapied i,

facilmente ottenibile sulle strade interzonali con presenza di file di sosta (quest'ultime da

interrompere – appunto – tramite l’ampliamento dei marciapiedi in questione).

(48) Il distanziamento tra attraversamenti pedonali success ivi deve comunque essere

non superiore a 300 m per le strade di scorrimento, a 200 m per le strade di quartiere ed a 100 m

quando quest’ultime risultino ubicate in zone commerciali e turistiche.

ILLUMINAZIONE STRADALE

(49) Per il suo essenziale contributo alla sicurezza del traffico urbano, l’illuminazione

stradale rappresenta uno dei principali elementi dell’arredo funzionale delle strade. Peraltro, la

diversificazione dei tipi e dell'intensità dell'illuminazione artificiale (in funzione delle velocità di

marcia dei veicoli sulle diverse strade) rappresenta un ulteriore elemento di riconoscimento dei vari

tipi di reti stradali, da distinguere – a questi fini – almeno in tre categorie: viabilità portante

(autostrade, strade di scorrimento ed interquartiere), altra viabilità principale (strade di quartiere ed




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interzonali) e strade locali. Nell’ambito di ciascuna rete va poi assegnata particolare importanza

all’illuminazione notturna delle intersezioni veicolari e degli attraversamenti pedonali (specialmente

se isolati, ossia al di fuori dell’ambito delle aree di intersezione).

ALTRE CARATTERISTICHE DELLE STRADE

(50) Le autostrade rimangono inoltre caratterizzate dalla dotazione specifica di recinzioni,

sistemi di assistenza agli utenti e di aree di servizio e di parcheggio, nonchè di segnali di inizio e

fine con il relativo limite di velocità.

(51) Le strade di scorrimento devono essere dotate di segnali di limite

di velocità maggiore di 50 km/h e non superiore ai 70 km/h .

DISTRIBUTORI DI CARBURANTE

(52) Per i distributori di carburante il posizionamento degli impianti , compresi l’area di

servizio, l’area di attesa per il rifornimento (riferita all’intera coda dei veicoli) e gli apprestamenti di

ingresso e di uscita, deve essere realizzato al di fuori delle carreggiate stradali, sia principali sia

laterali (ove esistenti), ed in modo tale da assicurare la continuità e l’ampiezza della banchina

stradale di destra e dell’eventuale marciapiede presente, attraverso l’uso di idonei spartitraffico

laterali e relativi varchi, sempre del tipo monodirezionale.

(53) Sulle autostrade i distributori di carburante devono essere dotati di varchi di

ingresso e di uscita provvisti di rispettive corsie di decelerazione e di accelerazione e con

interdistanza - tra loro e con le intersezioni- non minore di 500 m (misurata tra fine di

apprestamento di ingresso sulla carreggiata stradale ed inizio del successivo apprestamento di

uscita).

(54) Sulle strade di scorrimento e di quartiere i distributori di carburante

devono avere interdistanza - tra loro e con le intersezioni - non minore di 100 m sulle strade di

scorrimento e di 30 m sulle strade di quartiere e locali (misurata tra fine di apprestamento di

ingresso sulla carreggiata stradale ed inizio del successivo apprestamento di uscita).

Sulle strade locali i distributori di carburante devono essere dotati di varchi di ingresso e di uscita

di lunghezza minima pari ad 8.00 m e raccordati con raggio planimetrico minimo di 7.00 m.

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