S C E L P A S PROPOSTA DI VARIANTE AL R U E DEL ......3 S.C.E.L.P.A. S.S. PROPOSTA DI VARIANTE AL...

S.C.E.L.P.A. S.S.

PROPOSTA DI VARIANTE AL R.U.E. DEL COMUNE DI

FORLI’ PER L’ATTUAZIONE DI UN INTERVENTO NELL’AMBITO

T1.3-18 TRA LE VIE BERTINI E PANDOLFA

RAPPORTO AMBIENTALE

Febbraio 2020

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S.C.E.L.P.A. S.S.

PROPOSTA DI VARIANTE AL R.U.E. DEL COMUNE DI

FORLI’ PER L’ATTUAZIONE DI UN INTERVENTO NELL’AMBITO

T1.3-18 TRA LE VIE BERTINI E PANDOLFA

RAPPORTO AMBIENTALE

Studio sulla mobilità: ing. Roberto Odorici – PRAXIS

Gruppo di lavoro OIKOS Ricerche (progetto di massima, proposta di variante al RUE, coordinamento generale): ing. Roberto Farina (resp.), arch. Diego Pellattiero, geom. Antonio Conticello

5

INDICE

FINALITA’ E CONTENUTI DEL RAPPORTO AMBIENTALE ............................................... 5

STUDIO SULLA MOBILITA’

1. PREMESSA ............................................................................................................................................................... 7

2. DESCRIZIONE DELLA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO ........................................................................ 10

3. STATO ATTUALE DEL TRAFFICO .................................................................................................................... 12

4. DESCRIZIONE MODELLO DI SIMULAZIONE .................................................................................................. 16

5. DESCRIZIONE PROGETTO E CARICO URBANISTICO................................................................................... 21

6. VALUTAZIONE PREVISIONALE STATO DI PROGETTO ............................................................................... 26

6.1. BREVE TERMINE ............................................................................................................................................. 26

6.1. MEDIO TERMINE ............................................................................................................................................. 30

7. VERIFICA DELLE PRINCIPALI INTERSEZIONI ............................................................................................... 34

8. VERIFICA DEGLI ACCESSI/USCITE AI COMPARTI ....................................................................................... 48

8.1. BREVE TERMINE ............................................................................................................................................. 48

8.2. MEDIO TERMINE ............................................................................................................................................. 49

9. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE ...................................................................................................................... 52

7

FINALITA’ E CONTENUTI DEL RAPPORTO AMBIENTALE Il presente Rapporto ambientale è redatto in riferimento alla proposta di variante normativa al RUE vigente del Comune di Forlì. Tale variante specifica ha per oggetto una disposizione normativa (art. 71 comma 17) della disciplina dell’ambito T1.3-18, che preveda la suddivisione del comparto in due subcomparti (A, B) entrambi attuabili autonomamente in modo disgiunto e differito.

L’approvazione della variante elimina la subordinazione del RUE vigente ad attuazione coordinata e all’obbligo di sottoscrizione della convenzione da parte di tutte le proprietà coinvolte nell’originario ambito del T1.3-18 del RUE vigente, confermando l’obbligo di permesso di costruire convenzionato, ma limitandolo a ciascuna delle due proprietà.

Nessuno dei contenuti urbanistici del RUE vigente viene modificato dalla variante, né in termini di destinazioni d’uso ammesse, né di capacità edificatorie e di dotazioni territoriali richieste, né di altre prescrizioni di carattere generale applicabili alle aree in oggetto. Gli aspetti ambientali coinvolti dall’attuazione dei due interventi attuabili autonomamente non sono dunque in alcun modo modificati rispetto a quanto già valutato in sede di ValSAT del RUE vigente, ed in sede di rilascio dei permessi di costruire convenzionati dovranno essere applicate tutte le prescrizioni dettate dal RUE per garantire la sostenibilità degli interventi.

Il tema che può presentare profili di criticità meritevoli di approfondimento in fase di valutazione della proposta di variante è quello della mobilità, sia per l’oggettiva importanza che riveste in relazione agli effetti della realizzazione di due esercizi commerciali di medie dimensioni (previsione già contenuta nel RUE vigente), sia per la diversa modalità di attuazione introdotta dalla variante. Non si vuole dare per scontato, in particolare, che l’attuazione dei due interventi in fasi autonome e distinte risulti altrettanto compatibile con l’assetto del traffico nel caso in cui anziché in unica soluzione gli interventi siano attuati in momenti successivi.

Lo Studio sulla mobilità che qui si presenta ha appunto lo scopo di valutare in dettaglio gli effetti conseguenti a due scenari insediativi: quello a breve termine, in cui si realizza l’intervento nel lotto est, limitato dalle vie Bertini e Pandolfa; e quello a medio termine, in cui si ipotizza l’insediamento di una seconda media struttura di vendita nel lotto ovest. Alla valutazione delle condizioni attuali della rete e dello stato attuale del traffico fa seguito una descrizione del progetto del primo intervento e una quantificazione del carico urbanistico conseguente, nelle condizioni di massima criticità. Attraverso un modello di simulazione lo studio valuta lo stato di progetto nei due scenari sopra richiamati, corrispondenti alla separata realizzazione ed entrata in esercizio delle due strutture di vendita. L’analisi si estende, oltre che alla valutazione dei flussi sulla rete, alla verifica delle principali intersezioni e verifica della funzionalità degli accessi/uscite ai comparti.

Lo studio sviluppa pertanto una valutazione analitica degli effetti prevedibili dell’insediamento delle strutture di vendita, effettuata nelle condizioni di maggiore criticità corrispondenti alle ore di punta del venerdì sera e del sabato mattina del mese e della settimana di massima affluenza di utenti.

Gli altri aspetti di sostenibilità ambientale sono considerati, al livello proprio di questa fase di definizione preliminare della proposta progettuale, attraverso l’indicazione di soluzioni funzionali adeguate a garantire sicurezza e qualità insediativa (ridisegno dell’intersezione di via Pandolfa; layout del carico/scarico, degli accessi e uscite delle auto; organizzazione dei parcheggi; continuità dei percorsi pedonali e ciclabili e loro inserimento nella rete urbana dei percorsi; mitigazione

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paesaggistica attraverso una siepe sempreverde lungo l’intero sviluppo dei lati sud ed ovest dell’area), mentre altri aspetti di maggior dettaglio (ad es. applicazione del Regolamento comunale del verde) saranno definiti in sede di progettazione per il rilascio del permesso di costruire convenzionato relativo all’intervento nel sub-comparto est, a cura della proprietà SCELPA.

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STUDIO SULLA MOBILITA’

1 PREMESSA

Il presente studio del traffico è finalizzato alla valutazione degli effetti sulla mobilità sulla viabilità limitrofa di collegamento al comparto T1.3 a seguito della realizzazione di due strutture commerciali, situato in Comune di Forlì.

L’analisi vedrà la valutazione del progetto proposto rispetto alla condizione ante operam, e la quantificazione degli effetti conseguenti all’intervento in termini di variazione del volumi di traffico veicolare sulla rete infrastrutturale e di efficienza della stessa, inoltre i dati elaborati costituiranno gli input per la redazione degli studi ambientali.

Il percorso svolto per l’analisi è stato il seguente:

• ricostruzione delle caratteristiche della rete stradale di riferimento oggetto di studio, svolta attraverso una ricognizione della situazione ante operam. Non sono stati previsti rilievo del traffico nella situazione attuale in quanto resi disponibili i valori previsionali sviluppati dal Servizio Mobilità e Traffico nella zona di intervento.

• Realizzazione di un modello di microsimulazione dello stato di fatto

• Stima del traffico indotto dall’insediamento delle attività previste.

• Valutazione degli effetti dell’attuazione del progetto attraverso il confronto tra i flussi di traffico per la rete stradale di riferimento nella situazione ante operam e quelli dello scenario di Progetto individuando le situazioni di massima criticità in funzione del traffico circolante sulla rete e di quello indotto dalle attività in progetto.

• Valutazione dell'efficienza delle principali intersezioni e degli accessi alle attività commerciali.

Le condizioni che saranno oggetto di studio sono di seguito elencate:

• Venerdì 18:30-19:30 ora di punta serale sulla viabilità esistente

• Sabato 10:00-12:00 condizione di picco di accessi alle strutture commerciali Maggiori dettagli sulle motivazioni che hanno portato all’individuazione delle due situazioni

di studio sono esposte nel paragrafo 5. I risultati ottenuti sono riportati nel dettaglio nei capitoli seguenti.

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2. DESCRIZIONE DELLA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO

L’area di interesse è situata nel Comune di Forlì, Provincia di Forlì Cesena (FC), ed è ricompresa nell’elemento 240.130 delle CTR. La zona oggetto di studio è localizzata a Nord-Est del centro urbano di Forlì ed è censita al NCEU (Nuovo Catasto Edilizio Urbano) al foglio n. 147 alle particelle 307, 316, 509, 521 (nella proprietà di SCELPA di Zagnoli) e alle particelle 279, 407, 474 (nella proprietà Lippi-Pelta).

Come si vede dalla fotografia satellitare del lotto in Figura 1, l’area soggetta a valutazione allo stato attuale è delimitata ad Ovest dal deposito dell’ATR, a Sud da lottizzazioni costituite prevalentemente da attività terziarie, ad Est dalla Via Bertini e a Nord dalla Via Pandolfa.

Allo stato attuale esiste un progetto in avanzata fase di definizione relativa ad una struttura commerciale di medie dimensioni per l’aere “Scelpa” mentre per il lotto proprietà Lippi-Pelta non è al momento stato definito un progetto di dettaglio, per l’area è comunque prevista una destinazione d’uso commerciale per struttura di media-grandi dimensioni per la vendita al dettaglio di prodotti anche alimentari.

Figura 1 Localizzazione area di indagine

L’area si colloca nella periferia Nord-Est in un’area produttiva dismessa in posizione interclusa tra i sistemi infrastrutturali di ferrovia, tangenziale e via Bertini. La viabilità limitrofa è di rilievo per la viabilità cittadina in quanto l’accesso all’area interessa la rotatoria di collegamento tra la tangenziale nord e l’asse via Gramsci/Bertini che attraverso il sottopasso ferroviario è una della via di collegamento tra la città, l’area industriale e l’autostrada A14.

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Figura 2 Classificazione strade nell'area di indagine

\ In Figura 2 si riporta la classificazione delle strade nell’area di indagine: via Pandolfa risulta

classificata come una strada urbana di quartiere, via Bertini una degli assi viari principali della città è classificata come strada di penetrazione, via Circonvallazione non direttamente interessata all’impatto del traffico indotto dal comparto ma influenzata nella rotatoria con via Berini in cui confluiscono quattro svincoli di entrata/uscita e che rappresenta l’uscita 6 del sistema circonvallazione Nord/Est.

Significativa risulta anche la presenza sul confine est del lotto proprietà Lippi-Pelta del

“Deposito Pandolfa” di START ROMAGNA spa, società di trasporto pubblico dell’area romagnola nella quale sono confluite le tre Aziende storiche di gestione del trasporto, ovvero AVM, ATM e TRAM SERVIZI. Correre ed autobus rappresentano una quota significativa del traffico pesante rilevato su via Pandolfa.

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3. STATO ATTUALE DEL TRAFFICO

Il servizio Mobilità e Traffico del Comune di Forlì ha sviluppato un modello rappresentativo dei flussi di traffico dell’intera superficie comunale rappresentativa della viabilità principale e di quella ritenuta significativa dal punto di vista trasportistico. La simulazione rappresenta l'ora di punta mattutina e serale ed i valori sono espressi in veicoli equivalenti. La simulazione è stata implementata per rappresentare lo stato di fatto. In Figura 4 e Figura 5 si riportano i risultati forniti dal settore mobilità sul picco serale e mattutino.

Ad integrazione dei dati modellistici sono state rese disponibili anche i risultati di conteggi di traffico effettuati sulla viabilità limitrofa in corrispondenza dei punti riportati in Figura 3 di seguito elencati:

• Nodo 12: Rilievo eseguito con censitore stradale a partire dalle ore 06:00 del 06/03/2015 per 5 giorni consecutivi su Via Bertini a nord dell’intersezione con via Golfarelli per entrambi i sensi di marcia.

• Nodo 21: Rilievo eseguito con censitore stradale a partire dalle ore 06:00 del 20/03/2015 per 5 giorni consecutivi su via Pandolfa sul tratto ovest rispetto all’intersezione a rotatoria con via Fellini per entrambi i sensi di marcia.

• Nodo AR6: Rilievo eseguito manualmente in data 24/03/2015 tra le ore 7:30 e le 9:00 e tra le 17:30 e le 19:00 per la rotatoria di via Bertini di collegamento con la tangenziale di Forlì per ciascun ramo in ingresso e in uscita dalla stessa.

• Nodo I09: Rilievo eseguito manualmente in data 12/03/2015 tra le ore 7:30 e le 9:00 e tra le 17:30 e le 19:00 per l’intersezione semaforizzata di viale Gramsci con viale Costa/via Dragoni.

Figura 3 Punti di rilievo del traffico

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Figura 4 Dati forniti dal Comune sul traffico ora di punta serale

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Figura 5 Dati forniti dal Comune sul traffico ora di punta mattutina

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Nell’individuazione dei dati di traffico sui vari rami stradali si è data priorità ai risultati dei monitoraggi che fornivano dati più dettagliati sulle tipologie di mezzi. Per i tratti stradali non interessati da monitoraggio sono stati utilizzati i dati del modello.

L’analisi del monitoraggio settimanale su via Bertini (nodo 12) e via Pandolfa (nodo 21), ha evidenziato che i flussi di traffico del picco mattutino feriale 7:30-8:30 e di quello del sabato 10:00-11:00 risultano pressoché equivalenti. Pertanto, avendo riscontrato un’ottima corrispondenza tra i flussi di traffico delle due fasce orarie e in assenza di ulteriori dati si procede nel definire i flussi del sabato mattina per l’intera rete stradale circostante facendo riferimento al picco mattutino feriale. Nell’ambito dell’adozione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) Il servizio Mobilità e Traffico del Comune di Forlì sta sviluppando il modello di simulazione, al fine di valutare l’effetto degli interventi in programma sulla complessiva viabilità comunale. Attualmente non sono ancora disponibili i dati definitivi, pertanto non sono stati utilizzati nemmeno nella valutazione a medio termine, anche si ritiene che sarebbero maggiormente rappresentativi della condizione che effettivamente si riscontrerà. Le figure seguenti permettono comunque una prima valutazione dei risultati dell’indagine citata che evidenzia per la viabilità oggetto di indagine una significativa riduzione dei flussi di traffico.

Tabella 1 Confronto traffico attuale e futuro PUMS

Con

dizo

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i car

ico

viab

ilità

picc

o m

attin

a

Atu

ale

Con

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4. DESCRIZIONE MODELLO DI SIMULAZIONE

Al fine di ottenere dai dati raccolti l’andamento del traffico nello stato di fatto è stato realizzato un modello numerico dell’area limitrofa al comparto in esame, utilizzando il software previsionale Cube Dynasim 6.11 un potente strumento per la micro-simulazione del traffico che di valutare gli effetti

di modifiche di natura geometrica, operativa, nonché nella variazione nella domanda di mobilità.. I modelli di microsimulazione del traffico rappresentano lo strumento più aggiornato per la

valutazione degli effetti di scelte progettuali sulla rete di trasporto stradale su porzioni di territorio di modesta dimensione. A differenze dei modelli macroscopici e mesoscopici in cui i veicoli vengono considerati globalmente come flusso, i modelli di simulazione microscopica sono in grado di rappresentare in maniera puntuale, precisa e specifica il traffico e la sua evoluzione istantanea, prendendo in considerazione gli aspetti geometrici di dettaglio dell’infrastruttura e il comportamento reale del conducente, legato all’accoppiamento delle caratteristiche del veicolo e del guidatore.

Essi sono in grado di analizzare ed elaborare istante per istante il movimento di ogni singolo veicolo presente sulla rete, sulla base di leggi legate al moto del veicolo e al comportamento del conducente. Consentono inoltre di determinare per ogni mezzo alcune grandezze quali posizione, velocità ed accelerazione.

Ogni aggiornamento viene ottenuto dal guidatore considerando la propria velocità ed accelerazione e tenendo presente la situazione del traffico che lo circonda. Infatti in questi modelli, si considera che la posizione del veicolo al tempo t+t dipende dalla posizione e dalla velocità tenuta dal guidatore al tempo t. Quest’ultima grandezza, invece, viene definita da ulteriori fattori, che dipendono dal veicolo considerato e da quello immediatamente davanti; fattori significativi sono perciò la distanza, la velocità relativa, il tempo di reazione dell’autista in relazione al gap dal veicolo che lo precede e alla velocità di quest’ultimo e infine la presenza di altri veicoli nelle corsie adiacenti.

Tutti questi elementi contribuiscono a determinare un notevole livello di dettaglio e fanno sì che il modello si avvicini il più possibile alla realtà. I microsimulatori basano il loro funzionamento su modelli in grado di rappresentare singolarmente il movimento di ciascun veicolo sulla base del comportamento del conducente, che segue le regole dettate da diverse teorie. Le principali sono:

• teoria dell’inseguitore - Car Following,

• teoria del cambio corsia - Lane Change,

• teoria dell’intervallo minimo di accesso - Gap Acceptance. Il modello realizzato, rappresentato in Figura 6, ha preso in considerazione la viabilità che

sarà interessata dai flussi indotti dal nuovo progetto fino ad una distanza di circa 500m raggiungendo tutte le principali intersezioni che delimitano l’area di indagine.

La distribuzione del traffico sulla viabilità al fine di realizzare un modello rappresentativo

dello stato di fatto è stata ottenuta utilizzando il modulo denominato “Estimation” che funzioni avanzate per la stima dei flussi e dei percorsi in funzione dei conteggi di traffico (PFE – Path Flow Estimator).

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Figura 6 Modello di simulazione realizzato

In Tabella 2 e Tabella 3 si riportano i risultati dei flussi di traffico previsti dal modello sulla viabilità considerata confrontati con i dati raccolti rappresentativi dello stato di fatto.

Inoltre, si riporta il valore di GEH, ovvero il risultato di una formula statistica utilizzata nei modelli di microsimulazione del traffico per confrontare i risultati del modello con i flussi di traffico reali. Il valore di GEH si ricava dalla seguente formula:

�� = �2�� − �� + �⁄ ��/�

dove: • M rappresenta il traffico orario previsto dal modello;

• C il traffico orario realmente osservato.

Il principale riferimento per valutare l’affidabilità del modello è rappresentato dal “Design Manual for Roads and Bridges” il quale suggerisce un valore di GEH inferiore a 5.0 per almeno l’85% dei flussi di traffico totali.

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Tabella 2. Flussi di traffico stato di fatto sabato 10:00-11:00

Flussi di traffico ante-operam SABATO (11:00-12:00)

Strada/Incrocio Ramo/via Direzione di marcia

Traffico osservato Traffico stimato GEH

L P L P Incrocio Gramsci

Costa Gramsci sud Sud 311 19 329 20 1.0

Incrocio Gramsci Costa

Gramsci sud Nord 341 34 300 33 2.3


Dragoni Est 266 8 294 7 1.6


Dragoni Ovest 423 7 359 6 3.3


Gramsci nord

Nord 708 25 670 50 0.5


Gramsci nord

Sud 439 41 443 27 0.5


Costa Ovest 218 6 255 7 2.4


Costa Est 529 22 446 19 3.8

Via Pandolfa Ovest 195 5 178 5 1.2 Via Pandolfa Est 292 17 232 14 3.8

Rotatoria Tangenziale

A 903 67 829 61 2.6


B 988 54 826 48 5.4


C 251 21 259 23 0.6


D 411 25 355 23 2.9


E 1008 58 1047 58 1.2


F 999 64 829 63 5.5


G 181 13 192 15 0.9


H 200 25 168 23 2.4


I 296 20 246 18 3.1


L 107 16 86 10 2.5


M 173 29 183 30 0.8

Via Baldoni Ovest 347 15 270 13 4.4 Via Baldoni Est 20 2 20 3 0.2 Via Balzella Ovest 386 34 378 37 0.2 Via Balzella Est 548 48 485 42 2.9 Via Bertini Nord 580 18 552 18 1.2 Via Bertini Sud 568 23 553 16 0.9

Via Copernico Ovest 381 16 287 12 5.3 Via Copernico Est 381 33 400 38 1.1 Via Golfarelli Ovest 273 24 213 24 3.7 Via Golfarelli Est 278 24 238 23 2.4

Via Sauli Est 241 2 190 2 3.4 Via Sauli Direzione Ovest 194 2 181 3 0.9

Via Solombrini Est 469 10 444 12 1.1 Via Solombrini Ovest 375 8 343 7 1.7

Via Volta Ovest 334 18 369 20 1.9

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Tabella 3 Flussi di traffico stato di fatto venerdì 18:30-19:30

Flussi di traffico ante-operam VENERDI (18:30-19:30)

Strada/Incrocio Ramo/via Direzione di marcia

Traffico osservato Traffico stimato GEH

L P L P Incrocio Gramsci

Costa Gramsci sud Sud 356 18 348 18 0.4


Gramsci sud Nord 337 18 309 30 0.9


Dragoni Est 192 8 251 8 3.9


Dragoni Ovest 255 10 294 7 2.1


Gramsci nord

Nord 528 13 768 44 10.4


Gramsci nord

Sud 672 24 565 24 4.3


Costa Ovest 218 4 227 6 0.7


Costa Est 454 16 428 16 1.3

Via Pandolfa Ovest 209 5 190 5 1.3 Via Pandolfa Est 249 7 226 10 1.3


A 1094 36 963 47 3.7


B 1130 35 975 38 4.6


C 330 20 303 19 1.5


D 237 13 291 18 3.5


E 968 14 977 36 1.0


F 1048 16 909 38 3.7


G 196 8 199 11 0.4


H 149 10 153 16 0.8


I 163 11 197 14 2.6


L 157 12 117 10 3.5


M 207 15 202 22 0.1

Via Baldoni Ovest 254 15 248 13 0.5 Via Baldoni Est 250 31 150 18 7.5 Via Balzella Ovest 527 46 447 42 3.7 Via Balzella Est 403 35 424 37 1.1 Via Bertini Nord 423 14 499 15 3.5 Via Bertini Sud 681 29 633 17 2.3

Via Copernico Direzione Ovest 458 40 339 22 6.6 Via Copernico Direzione Est 244 21 336 30 5.7

Via Golfarelli Ovest 290 25 231 21 3.8 Via Golfarelli Est 186 16 204 19 1.4

Via Sauli Est 241 2 197 2 3.0 Via Sauli Ovest 366 4 262 3 5.9

Via Solombrini Est 355 5 400 9 2.5 Via Solombrini Ovest 383 8 345 8 2.0

Via Volta Ovest 198 10 292 16 6.2

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I risultati sono ampiamento conformi alle indicazioni riportate per valutare la rispondenza del modello allo stato di fatto. Unico ramo che presenza una difformità significativa è via Gramsci direzione nord dopo l’incrocio con via Costa per il venerdì sera. In questo caso il modello restituisce un traffico superiore, non è stato possibile ottenere un risultato migliore in quanto non c’è perfetta coerenza tra di dati del rilievo sul ramo di via Gramsci in corrispondenza della rotatoria tangenziale ed il dato desunto del modello di simulazione fornito dall’ufficio mobilità del Comune. Si è pertanto scelto in via cautelativa di dare maggior peso al ramo “F” in accesso alla rotatoria tenere in considerazione il dato del rilievo che evidenziava un traffico maggiore.

Figura 7 Indicazioni rami stradali

21

5. DESCRIZIONE PROGETTO E CARICO URBANISTICO

In Figura 8 planimetria del progetto che prevede la realizzazione sul lotto di proprietà Scelpa di un supermercato alimentare ad 1350mq di superficie di vendita, mentre per l’area proprietà “Lippi/Pelta” è prevista una destinazione commerciale anche alimentare priva però al momento di uno schema definito. Nel dettaglio gli interventi sulla rete viaria interesseranno:

• L’introduzione di un apista ciclabile che costeggerà il perimetro dei lotti sui lati via Pandolafa e via Bertini.

• Il lotto Scelpa avrà due uscite una su via Pandolfa ed una su via Bertini entrambe con obbligo di svolta a destra, ed un ingresso su via Bertini.

• Il lotto Lippi-Pelta avrà accesso ed uscita su via Pandolfa.

• Lo svincolo di collegamento tra rotatoria tangenziale e via Pandolfa sarà modificato chiudendo la possibilità di svolta a sinistra con una sbarra che permetterà l’accesso ai soli veicoli diretti alla Casa Cantoniera al fine di liberare una corsia di uscita per i veicoli provenienti dai due lotti.

L’analisi del carico urbanistico parte dall’area Scelpa per la quale esiste un progetto

preliminare che permette una valutazione oggettiva del traffico indotto. I dati di seguito riportati e forniti dall’operatore commerciale interessato all’area permettono di valutare in modo accurato i flussi attesi nell’ora di punta del sabato mattina condizione di massimo traffico indotto dall’attività e del venerdì sera, altra condizione di picco che sebbene meno intenso del sabato si sovrappone ad una situazione di elevato traffico della rete caratterizzata da direzione dei flussi del tutto differente rispetto al mattino.

SUPERFICIE DI VENDITA SV 1.350 mq. Scontrini/mq. di SV/anno 237 Numero totale scontrini /anno 319.950 ≈ 320.000 Percentuale scontrini utenti non su auto 15% pari a 48.000 utenti Numero auto/anno 85% pari a 272.000 auto Mese di massima affluenza dicembre 11% 29.920 auto Settimana di massima affluenza terza settimana 28% 8.378 auto Giorno di massima affluenza sabato 25% 2.095 auto Ore di punta del sabato 10-12 17% 356 auto 17-19 21% 440 auto Tempo medio di permanenza 25/30 minuti Flussi ora di punta venerdì sera (17-19): Affluenza nel venerdì della 3.a sett. di dicembre 18% 1.508 auto Ore di punta del venerdì 18-20 20% 302 auto

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Figura 8 Planimetria di progetto

23

A partire dal quadro generale di affluenza prevista si è proceduto alla valutazione dell’ora di punta del venerdì sera (18.30-19.30) e del sabato mattina (11.00-12.00) considerando entrambi i lotti come di seguito descritto.

Al fine di individuare i flussi in ingresso/uscita previsti per l’area Scelpa a partire dal flusso previsto per le 2 h comprese tra le 18 e le 20 del venerdì sera pari a 302 auto e 10 12 del sabato mattina pari a 356 auto considerato in entrambi i casi il tempo medio di permanenza inferiore ad 1 h, si ipotizza un totale di 302 e 356 spostamenti orari tra ingressi e uscite.

In riferimento all’attività commerciale adiacente si valutano tre possibili condizioni alternative:

1) Un’altra attività alimentare della stessa tipologia in concorrenza. In questa condizione si può ipotizzare che essendo il medesimo il bacino d’utenza l’apertura del secondo punto vendita determinerà una contrazione del numero di clienti rispetto a quanto stimato. Si ipotizza pertanto che entrambe le attività abbiano un’affluenza pari all’80% rispetto a quella prevista per l’apertura dell’attività singola.

2) Un’altra attività alimentare specializzata complementare. Quest’ipotesi prevede la realizzazione di un’attività di vendita specializzata che si focalizzi su prodotti che possano risultate complementari rispetto a quanto offerto da un alimentari generico. In questa condizione non si valuta una contrazione delle vendite sull’area Scelpa, si stima cautelativamente un carico urbanistico dell’area Lippi-Pelta pari al 90%, considerando che un alimentari specialistico determini un carico inferiore ad uno generico, ed una percentuale di clienti condivisi pari al 20%.

3) Un’altra attività non alimentare. In questa condizione non si valuta una contrazione delle vendite sull’area Scelpa, mentre il carico urbanisctico dell’attività non alimentare è stato considerato pari al 70% di quella alimentare. Valore ottenuto confrontando i dati previsti dal manuale “Trip Generation” dell’Institute of Transportation Engineers” per la destinazione d’uso Supermarket(850) e Shopping Center(820). Si stima inoltre un 5% di clienti condivisi.

Il carico indotto complessivo nelle tre ipotesi è il seguente:

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Venerdì sera 486 veicoli/ora 459 veicoli/ora 488 veicoli/ora

Sabato mattina 570 veicoli/ora 541 veicoli/ora 575 veicoli/ora

Sebbene le tre situazioni non evidenzino differenza sostanziali cautelativamente si procede

alla verifica prendendo in considerazione il caso 3 che presente il massimo carico urbanistico. Venerdì (18.30-19.30) Il manuale “Trip Generation” dell’Institute of Transportation Engineers in merito a tale

tipologia di attività commerciale (n. 850) per il picco serale infrasettimanale prevede che tali spostamenti avvengano per il 53% in ingresso e per il 47% in uscita. Risulta pertanto possibile ipotizzare 259 auto in ingresso e 229 in uscita.

Delle auto totali che accedono alle due attività commerciali si ipotizza che il 25% siano clienti di passaggio e che pertanto non influenzino il traffico sui tratti stradali adiacenti alle attività

24

commerciali, mentre il restante 75% sono clienti diretti appositamente allo specifico centro commerciale e che pertanto vanno ad aggiungersi ai flussi che normalmente interessano la rete.

Totali Di passaggio (25%) Flussi aggiuntivi (75%)

Area Scelpa In ingresso 152 38 114 In uscita 135 34 101

Area Lippi-Pelta In ingresso 107 27 80 In uscita 94 23 71

Tabella 2. ipotesi previsione auto aggiuntive ai flussi previsti sulla rete

Per quanto riguarda l’attività sull’area “Scelpa” sono previste due possibilità di uscita dei mezzi a seconda della destinazione, a tal proposito si ipotizza che il 60% dei clienti utilizzi l’uscita di via Bertini in quanto diretti a sud e il 40% quella di via Pandolfa con direzione nord/tangenziale; di cui il 30% si dirige a nord percorrendo via bertini, mentre il 10% imbocca via Pandolfa in direzione Ovest verso il centro città dopo aver percorso la rotatoria. La stessa suddivisione nell’uso delle due uscita si ipotizza valida anche per le auto di passaggio (60%-40%). Per le auto in uscita dall’area Lippi-Pelta si ipotizzano le stesse destinazioni previste per l’area Scelpa.

Area Scelpa

Flussi aggiuntivi 101

Via Bertini (60%) Via Pandolfa (40%)

61 40

nord Ovest 30 10

Area Lippi-Pelta


Bertini sud (60%) Bertini nord (30%) Pandolfa Ovest (10) 43 21 7

Totali 2 attività 104 51 17

Tabella 3 Ipotesi di ripartizione auto in uscita

Per la provenienza delle auto si stima che il 60% provenga da via Bertini sud, il 15% in arrivo direttamente da via Pandolfa e il rimanente 25% proveniente da via Bertini a nord della rotatoria. Le stesse ipotesi si ritengono valide per entrambe le attività.

Area Scelpa


Da Bertini sud (60%) Da Bertini nord (25%) Da Bertini sud (15%) 69 29 16

Area Lippi Pelta


Da Bertini sud (60%) Da Bertini nord (25%) Da Bertini sud (15%) 48 20 12


Tabella 4 Ipotesi provenienze auto in ingresso

Sabato (11.00-12.00) La determinazione dei flussi in ingresso/uscita previsti per le due attività commerciali viene

stimata a partire dal flusso previsto per le 2 h comprese tra le 10 e le 12 del sabato mattina pari a 356 auto, considerando, anche in questo caso il tempo medio di permanenza (inferiore ad 1 h) si ipotizza un totale di 356 spostamenti orari tra ingressi e uscite per la singola area parcheggio.

Il manuale “Trip Generation” per il picco orario del sabato mattina propone che i flussi avvengano per il 51% in ingresso e il 49% in uscita, pertanto si ricavano 182 auto in ingresso e 174

25

in uscita. Considerati validi anche per l’attività commerciale adiacente. Risulta pertanto possibile ipotizzare 293 auto in ingresso e 282 in uscita.

Per il picco del sabato mattina si ipotizza che una quota pari al 15% dei clienti siano dovuti al passaggio in prossimità del supermercato e che di conseguenza non influenzano i flussi attualmente calcolati per la rete stradale, mentre il restante 85% sono auto che vanno a caricare ulteriormente la rete stradale rispetto ai flussi attuali.

Totali Di passaggio (15%) Flussi aggiuntivi

(85%)

Scelpa In ingresso 172 26 146

In uscita 166 25 141

Lippi-Pelta In ingresso 121 18 103 In uscita 116 17 99

Tabella 6. Ipotesi previsione auto aggiuntive ai flussi previsti sulla rete

Area Scelpa


Via Bertini (60%) Via Pandolfa (40%)

85 56

Nord (30%) Ovest (10%) 42 14

Area Lippi-Pelta


Bertini sud (60%) Bertini nord (30%) Pandolfa Ovest (10) 59 30 10


Tabella 7 Ipotesi ripartizione auto in uscita

Area Scelpa

Flussi aggiuntivi

146

Da Bertini sud (60%) Da Bertini nord (25%) Da Bertini sud (15%)

88 37 21

Area Lippi Pelta

Flussi aggiuntivi

103 Da Bertini sud (60%) Da Bertini nord (25%) Da Bertini sud (15%)

62 26 15 Totali 2 attività 150 63 36

Tabella 8 Ipotesi provenienze auto in ingresso

Come per il picco del venerdì sera per quanto riguarda l’attività sull’area “Scelpa” si ipotizza che il 60% dei clienti utilizzi l’uscita di via Bertini in quanto diretti a sud e il 40% quella di via Pandolfa con direzione nord/tangenziale; di cui il 30% si dirige a nord percorrendo via bertini, mentre il 10% imbocca via Pandolfa in direzione Ovest verso il centro città dopo aver percorso la rotatoria. La stessa suddivisione dei mezzi in uscita si ipotizza valida anche per le auto di passaggio (60%-40%). Per le auto in uscita dall’area Lippi-Pelta si ipotizzano le stesse destinazioni previste per l’area Scelpa.

Per la provenienza delle auto si stima che il 60% provenga da via Bertini sud, il 15% in arrivo direttamente da via Pandolfa e il rimanente 25% proveniente da via Bertini a nord della rotatoria. Le stesse ipotesi si ritengono valide per entrambe le attività.

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6. VALUTAZIONE PREVISIONALE STATO DI PROGETTO

Il modello dello stato di fatto è stato implementato al fine di rappresentare geometricamente e come carichi di traffico la condizione di progetto. E’ stata inserita anche la pista ciclabile con un flusso di 100 bicilette/ora, l’infrastruttura è stata valutata al fine di tener conto delle possibili condizioni di conflitto in corrispondenza degli accessi ed uscita dai parcheggi dei comparti oggetto di verifica.

Le condizioni di simulazione considerate nella modellizzazione sono le seguenti: Breve Termine

A. Sabato 11:00-12:00 Traffico sulla rete e carico urbanistico solo lotto SCELPA

B. Venerdì 18:30-19:30 Traffico sulla rete e carico urbanistico solo lotto SCELPA Medio Termine

C. Sabato 11:00-12:00 Traffico sulla rete e carico urbanistico entrambi i lotti

D. Venerdì 18:30-19:30 Traffico sulla rete e carico urbanistico entrambi i lotti

6.1. Breve Termine In Tabella 4 e Tabella 5 per i rami stradali considerati si riporta il confronto di flussi e velocita

rispetto al sabato mattina e al venerdì pomeriggio. Al fine di garantire una lettura più immediata dei risultati in Figura 9 Differenze velocità ante e post operam a breve termine veicoli leggeri Sabato mattinaFigura 9 e Figura 10 si riporta graficamente in pianta il confronto tra le variazioni delle velocità medie per i veicoli leggeri.

In questa situazione l’impatto del progetto è modesto con variazioni della velocità media superiori ad 1,0km/h solamente in corrispondenza dei rami della rotatoria di svincolo della tangenziale. Unico tratto significativamente rallentato è il ramo nord di via Bertini in direzione sud il venerdì pomeriggio quando il traffico in accesso alla struttura commerciale si somma a quello di rientro verso la città. Il maggior traffico non incide in modo rilevante sulle condizioni di servizio della rete stradale che rimane comunque scorrevole.

Tabella 4 Risultati simulazione breve termine mattina del sabato

BREVE TERMINE - Sabato Mattina (11:00-12:00)

Strada Dir. Ante-Operam Post-Operam

Leggeri PESANTI LEGGERI PESANTI Flussi Vel, Flussi Vel,’ Flussi Vel,’ Flussi Vel,’

Via Bertini (Nord Rot, Balzella)

Sud 441 40,7 12 40,2 447 40,1 13 39,3

Via Bertini (Nord Rot, Balzella))

Nord 460 47,3 12 46,8 462 47,3 12 45,7

Via Balzella Ovest 368 39,7 36 38,4 369 39,6 37 39,4 Via Balzella Est 485 46,8 42 45,4 546 46,6 41 45,4

Via Bertini (Sud Rot, Balzella)

Nord 555 41,0 19 40,8 631 39,7 19 40,8


Sud 553 43,9 16 43,4 579 43,4 15 43,1

Via Solombrini Est 436 40,6 12 40,2 441 39,3 11 39,1 Via Solombrini Ovest 343 47,6 7 45,5 355 47,5 7 45,7 Via Golfarelli Ovest 213 44,3 24 43,7 237 44,6 23 43,2

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BREVE TERMINE - Sabato Mattina (11:00-12:00)



Via Golfarelli Est 238 47,3 23 46,1 301 47,3 25 45,8 Via Sauli Est 190 42,7 2 39,8 197 42,7 2 40,2 Via Sauli Ovest 181 47,8 3 45,6 191 47,8 2 46,3

Via Bertini (Nord Rot, Tangenziale)

Sud 829 35,5 59 35,4 858 32,8 55 32,9


Nord 1047 44,8 58 44,4 1090 43,1 57 42,7

Circon, Nord Est Ovest 345 34,7 23 34,5 347 33,1 23 32,3 Circon, Nord Est Est 259 50,0 23 47,7 275 50,2 22 48,0 Via Bertini (Sud Rot, Tangenziale)

Nord 834 33,4 52 33,7 916 30,4 44 29,3

Via Bertini (Sud Rot, Tangenziale)

Sud 830 45,8 61 44,8 880 45,7 57 45,1

Via Pandolfa Berti

ni 85 43,1 11 42,2 123 42,5 12 41,0

Via Pandolfa Rot,Tang

154 40,8 22 39,9 201 39,7 22 39,0

Tang, Forli’ Est 237 44,7 18 43,6 232 43,5 16 42,9 Racc, Via Pandolfa

Ovest 183 47,1 30 45,3 193 47,0 28 44,8

Racc, Tangenziale Ovest 192 50,2 15 48,0 198 50,2 15 47,9 Via Pandolfa Est 230 47,4 22 45,9 247 47,6 21 46,3 Via Pandolfa Ovest 160 47,1 17 46,4 192 47,5 18 45,4

Via Copernico Ovest 287 46,1 12 44,7 304 45,0 13 43,3 Via Copernico Est 400 46,5 38 45,2 404 46,6 39 45,0

Via Volta Ovest 369 46,9 20 46,0 377 46,9 19 46,4 Via Baldoni Ovest 270 45,3 13 43,8 283 45,2 14 43,2 Via Baldoni Est 20 49,5 3 45,3 33 49,2 3 46,6

Viale Gramsci Nord

Sud 422 44,6 23 44,0 490 43,5 28 43,6

Viale Gramsci Nord

Nord 670 44,7 50 44,2 730 44,0 54 43,5

Viale Costa Est 451 44,7 18 44,1 468 43,7 23 42,4 Viale Costa Ovest 255 46,6 7 45,1 264 46,5 6 44,7

Viale Gramsci Sud

Nord 294 44,1 31 41,9 306 44,0 29 42,0

Viale Gramsci Sud

Sud 329 46,3 20 45,3 337 46,2 16 45,7

Via Dragoni Ovest 359 47,3 6 46,4 369 47,3 7 45,6 Via Dragoni Est 294 46,9 7 45,1 309 46,9 10 44,7

Tabella 5 Risultati simulazione breve termine sera del venerdì

BREVE TERMINE - Venerdì Pomeriggio (18:30-19:30)




Sud 438 35,9 13 35,7 471 34,0 10 35,8


Nord 332 47,6 13 46,0 357 47,4 12 46,0



Nord 450 43,6 12 43,4 490 43,3 12 43,2

28

BREVE TERMINE - Venerdì Pomeriggio (18:30-19:30)




Sud 713 41,7 18 41,1 726 40,4 17 39,7

Via Solombrini Est 309 38,1 4 35,7 339 37,6 12 35,5 Via Solombrini Ovest 348 47,4 9 46,0 348 47,4 9 45,2 Via Golfarelli Ovest 249 43,6 19 41,8 268 43,4 19 41,1 Via Golfarelli Est 171 47,7 15 45,2 172 47,5 16 45,3

Via Sauli Est 204 41,8 2 44,2 232 40,3 2 44,0 Via Sauli Ovest 344 47,7 4 45,1 388 47,3 3 45,8


Sud 990 32,3 13 33,1 1041 22,7 12 21,7


Nord 915 45,4 14 45,0 985 44,9 14 44,9


Nord 1067 31,5 32 31,0 1125 30,4 31 30,5


Sud 1107 44,7 33 43,9 1131 43,4 33 42,9

Via Pandolfa Berti

ni 151 41,4 10 39,7 187 38,4 10 37,7


144 42,7 9 41,4 157 41,3 9 40,9


Ovest 223 47,0 13 45,3 247 46,3 12 44,1




Viale Gramsci Nord

Sud 692 38,9 20 39,4 715 38,5 18 38,0

Viale Gramsci Nord

Nord 866 44,0 38 43,8 924 43,3 43 42,9


Viale Gramsci Sud

Nord 317 41,5 27 40,0 322 40,7 26 39,9

Viale Gramsci Sud

Sud 370 46,5 16 45,3 374 46,7 18 45,0


29

Figura 9 Differenze velocità ante e post operam a breve termine veicoli leggeri Sabato mattina

Figura 10 Differenze velocità ante e post operam a breve termine veicoli leggeri Venerdì pomeriggio

30

6.1. Medio Termine

In Tabella 6 e Tabella 7 per i rami stradali considerati si riporta il confronto di flussi e velocita rispetto al sabato mattina e al venerdì pomeriggio. Al fine di garantire una lettura più immediata dei risultati in Figura 11 e Figura 12 si riporta graficamente in pianta il confronto tra le variazioni delle velocità medie per i veicoli leggeri.

Nella condizione di medio termine il maggior traffico indotto dall’apertura di entrambi i comparti determina un effetto più significativo sui rami di accesso alla rotatoria di svincolo tangenziale in particolare su via Pandolfa e Bertini. Le due condizioni del sabato e del venerdì non si discostano in modo significativo anche se a differenza del breve termine risulta più critica la condizione del sabato.

Come nel caso precedente al di fuori dei rami di accesso alla rotatoria di svincolo della tangenziale l’impatto del traffico indotto dal progetto in analisi non ha un impatto rilevante sull’andamento dei flussi di traffico.

Si evidenzia che i risultati sovrastimano quello che sarà l’effettivo impatto dell’intervento in quanto gli incrementi di traffico previsti sono ampiamente inferiori alla riduzione evidenziata dai risultati preliminare dell’indagine sull’impatto del PUMS.

Tabella 6 Risultati simulazione medio termine mattina del sabato

MEDIO TERMINE - Sabato Mattina (11:00-12:00)




Sud 441 40,7 12 40,2 447 40,0 13 37,1


Nord 460 47,3 12 46,8 463 46,6 11 46,5



Nord 555 41,0 19 40,8 632 39,8 18 39,6


Sud 553 43,9 16 43,4 578 43,4 15 43,2




Sud 829 35,5 59 35,4 846 27,3 50 27,8


Nord 1047 44,8 58 44,4 1083 43,3 37 43,5


Nord 834 33,4 52 33,7 968 19,7 41 19,4


Sud 830 45,8 61 44,8 848 45,3 61 44,8

Via Pandolfa Berti

ni 85 43,1 11 42,2 166 40,9 13 39,9


154 40,8 22 39,9 210 34,3 17 34,0

Tang, Forli’ Est 237 44,7 18 43,6 225 42,8 14 40,0

31

MEDIO TERMINE - Sabato Mattina (11:00-12:00)



Racc, Via Pandolfa

Ovest 183 47,1 30 45,3 315 46,7 30 45,1




Viale Gramsci Nord

Sud 422 44,6 23 44,0 475 43,8 30 43,3

Viale Gramsci Nord

Nord 670 44,7 50 44,2 761 43,8 51 44,5


Viale Gramsci Sud

Nord 294 44,1 31 41,9 312 43,8 28 42,9

Viale Gramsci Sud

Sud 329 46,3 20 45,3 330 46,3 19 45,2


Tabella 7 Risultati simulazione breve termine sera del venerdì

MEDIO TERMINE - Venerdì Pomeriggio (18:30-19:30)




Sud 438 35,9 13 35,7 461 35,6 11 36,0


Nord 332 47,6 13 46,0 358 47,6 10 46,3



Nord 450 43,6 12 43,4 477 42,9 14 43,1


Sud 713 41,7 18 41,1 727 40,9 18 41,6




Sud 990 32,3 13 33,1 1033 22,3 12 22,1


Nord 915 45,4 14 45,0 975 45,1 13 45,2


Nord 1067 31,5 32 31,0 1120 27,4 34 28,8


Sud 1107 44,7 33 43,9 1129 44,7 30 43,6

32

MEDIO TERMINE - Venerdì Pomeriggio (18:30-19:30)



Via Pandolfa Berti

ni 151 41,4 10 39,7 216 39,2 9 37,8


144 42,7 9 41,4 143 39,9 9 38,7


Ovest 223 47,0 13 45,3 279 46,6 12 43,3




Viale Gramsci Nord

Sud 692 38,9 20 39,4 748 38,6 21 39,9

Viale Gramsci Nord

Nord 866 44,0 38 43,8 884 44,4 39 43,4


Viale Gramsci Sud

Nord 317 41,5 27 40,0 322 41,3 25 39,5

Viale Gramsci Sud

Sud 370 46,5 16 45,3 374 46,4 14 44,8


33

Figura 11 Differenze velocità ante e post operam a medio termine veicoli leggeri sabato mattina

Figura 12 Differenze velocità ante e post operam a medio termine veicoli leggeri Venerdì pomeriggio

34

7. VERIFICA DELLE PRINCIPALI INTERSEZIONI

I risultati descritti al paragrafo precedente permetto di valutare l’impatto del traffico indotto globalmente sulla rete ma una verifica dell’effettiva scorrevolezza richiede una verifica più in dettaglio delle singole intersezioni. Un incremento anche non sostanziale del traffico può determinare un peggioramento significativo della fluidità di un’intersezione che si trovi già nello stato di fatto in condizioni critiche.

L’indice generalmente più utilizzato per la valutazione dell’efficienza di un’intersezione è il ritardo, definito come la differenza in termini di tempo impiegato nella condizione simulata rispetto a quella di flusso libero.

A partire dal ritardo su ciascun tramo si definisce un ritardo dell’intersezione la media pesata dei rami in funzione dei flussi. Successivamente questo indice è generalmente confrontato con le soglie suggerite dall’HCM 2010(The Highway Capacity Manual) al fine di definire il Livello di Servizio (LOS) classificato su una scala da A ad F. Questa metodologia largamente impiegata sia in campo nazionale che internazionale è citata anche dal DM. 5 Novembre 2001 “Norma funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.

Il Livello di Servizio LOS descrive la qualità della percorrenza con sei livelli espressi dalle lettere da A - situazione migliore - alla E - situazione peggiore -, mentre con la lettera F è identificato un ultimo livello di servizio, più scadente, caratterizzato da flussi di traffico che si muovono a singhiozzo (congestione).

Tabella 8 Definizione livello di servizio HCM 2010

Livelli di servizio Classe A B C D E F

Descrizione Flusso Libero Flusso

Scorrevole Flusso Stabile

Flusso prossimo

all’instabilità

Flusso instabile

Flusso forzato

Ritardo Intersezione

<10s 10s÷20s 20s÷35s 35s÷55s 55s÷80s >80s

Le intersezioni per le quali non è possibile escludere una variazione della condizione di

esercizio a partire da i risultati esposti al paragrafo precedente sono elencate di seguito e per ciascuna si riportano schede di dettaglio dei risultati di verifica ottenuti in tutte le situazioni valutate.

• Incrocio Gramsci – Costa – Dragoni

• Rotatoria via Bertini - Balzella - Solombrini

• Rotatoria Svincolo Circonvallazione

L’analisi dei risultati permette di evidenziare che:

• L’impatto del progetto si concentra sostanzialmente in corrispondenza della rotatoria della circonvallazione, gli altri incroci analizzati evidenziano impatti pressochè nulli nel breve termine e comunque contenuti nel medio termine.

• La situazione più critica per la condizione di breve termine risulta essere il venerdì sera condizione in cui il ritardo medio dell’intersezione “Rotatoria Circonvallazione” subisce un incremento di circa 3s. Anche in questa condizione di picco il flusso rimane comunque scorrevole.

35

• Nel medio termine la situazione più critica risulterà invece quella del sabato mattina con un incremento del ritardo medio di circa 10s; la sera del venerdì l’incremento è la metà +5s. Il rallentamento, pur significativo, non determina sovraccarico dell’intersezione, il cui livello di servizio risulta comunque stabile.

• I risultati della simulazione pur rilevando alcuni rallentamenti nella velocità media non evidenziano la generazione di code in grado di intralciare la circolazione confermando la classificazione di flusso come stabile anche nella condizione di massimo carico considerata.

36

Tabella 9 Ritardi previsti per il sabato mattina a breve termine su rotatoria via Balzella

ROTATORIA VIA BALZELLA BREVE TERMINE SABATO 11.00-12.00

INQUADRAMENTO AREA

ANTE-OPERAM POST-OPERAM

DATI TRAFFICO

VIA LEGGERI PESANTI VIA LEGGERI PESANTI

BERTINI NORD 441 12 BERTINI NORD 450 13 BALZELLA 368 36 BALZELLA 369 37

BERTINI SUD 555 19 BERTINI SUD 631 19 SOLOMBRINI 436 12 SOLOMBRINI 441 11

RISULTATI

RITARDI (s) RITARDI (s)

VIA L P RITARDO

INCROCIO VIA L P

RITARDO

INCROCIO

BERTINI NORD 5.4 8.7

5.8


6.5 BALZELLA 4.2 4.4 BALZELLA 4.8 4.4

BERTINI SUD 6.2 5.7 BERTINI SUD 8.3 7.2 SOLOMBRINI 6.9 8.0 SOLOMBRINI 5.7 9.9

LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) A LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) A

37

Tabella 10 Ritardi previsti per il sabato mattina a breve termine su rotatoria Circonvallazione

ROTATORIA CIRCONVALLAZIONE BREVE TERMINE SABATO 11.00-12.00 INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO RAMO LEGGERI PESANTI RAMO LEGGERI PESANTI

B 834 52 B 900 50 D 345 23 D 347 23 F 829 59 F 838 55 H 154 22 H 201 22 I 237 18 I 233 16 L 85 11 L 123 12

RISULTATI RITARDI (s) RITARDI (s)

RAMO L P RITARDO

INCROCIO RAMO L P

RITARDO

INCROCIO

B 9.5 9.8

10.2

B 11.2 11.4

10.7

D 26.4 29.9 D 22.6 29.5 F 5.7 5.8 F 6.4 7.5 H 10.5 10.8 H 14.6 15.0 I 7.5 8.6 I 8.6 8.0 L 2.6 3.4 L 3.2 6.1

LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) B LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) B

38

Tabella 11 Ritardi previsti per il sabato mattina a breve termine per incrocio Viale Gramsci

INCROCIO GRAMSCI-COSTA-DRAGONI SABATO MATTINA 11.00-12.00

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO


COSTA 451 18 COSTA 458 21

GRAMSCI NORD 422 23 GRAMSCI NORD 476 25

DRAGONI 361 7 DRAGONI 369 7

GRAMSCI SUD 294 31 GRAMSCI SUD 306 29

RISULTATI


VIA L P RITARDO INCROCIO


COSTA 19.1 21.9

13.3

COSTA 20.4 22.8

13.6 GRAMSCI NORD 11.0 13.2 GRAMSCI NORD 11.5 15.6

DRAGONI 9.5 7.0 DRAGONI 8.6 5.4 GRAMSCI SUD 12.1 14.3 GRAMSCI SUD 12.1 11.4


39

Tabella 12 Ritardi previsti per il venerdì sera a breve termine per incrocio Viale Gramsci

INCROCIO GRAMSCI-COSTA-DRAGONI BREVE TERMINE VENERDI 18.30-19.30

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO

VIA LEGGERI PESANTI VIA LEGGERI PESANTI COSTA 405 15 COSTA 411 14

GRAMSCI NORD 705 27 GRAMSCI NORD 734 22 DRAGONI 234 0 DRAGONI 236 8

GRAMSCI SUD 306 27 GRAMSCI SUD 313 23 RISULTATI




COSTA 21.0 21.6

14.0

COSTA 22.4 25.3




40

Tabella 13 Ritardi previsti per il venerdì sera a breve termine su rotatoria via Balzella

ROTATORIA VIA BALZELLA BREVE TERMINE VENERDI 18.30-19.30

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO




RISULTATI


VIA L P RITARDO

INCROCIO VIA L P

RITARDO

INCROCIO


6.2





41

Tabella 14 Ritardi previsti per il venerdì sera a breve termine su rotatoria Circonvallazione

ROTATORIA CIRCONVALLAZIONE BREVE TERMINE VENERDI 18.30-19.30

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO

RAMO LEGGERI PESANTI RAMO LEGGERI PESANTI

B 1067 32 B 1082 28 D 219 12 D 228 13 F 976 15 F 1025 14 H 142 9 H 154 9 I 159 9 I 151 10 L 141 10 L 169 12

RISULTATI


RAMO L P RITARDO

INCROCIO RAMO L P

RITARDO

INCROCIO

B 10.5 11.0

9.6

B 9.1 8.8

12.4

D 7.3 8.5 D 5.3 5.8

F 6.8 6.6 F 16.5 17.3

H 11.5 11.7 H 13.7 18.3

I 8.9 11.1 I 20.1 17.6

L 3.6 4.5 L 8.3 10.5

LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) A LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) B

42

Tabella 15 Ritardi previsti per sabato mattina a medio termine per incrocio Viale Gramsci

INCROCIO GRAMSCI-COSTA-DRAGONI MEDIO TERMINE SABATO 11.00-12.00

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO







COSTA 19.1 21.9

13.3

COSTA 20.5 23.5




43

Tabella 16 Ritardi previsti per il sabato mattina a medio termine su rotatoria via Balzella

ROTATORIA VIA BALZELLA MEDIO TERMINE SABATO 11.00-12.00

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO




RISULTATI


VIA L P RITARDO

INCROCIO VIA L P

RITARDO

INCROCIO


5.8





44

Tabella 17 Ritardi previsti per il sabato mattina a medio termine su rotatoria Circonvallazione

ROTATORIA CIRCONVALLAZIONE MEDIO TERMINE SABATO 11.00-12.00

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO


B 834 52 B 980 44 D 345 23 D 349 19 F 829 59 F 846 50 H 154 22 H 207 18 I 237 18 I 225 14 L 85 11 L 166 13

RISULTATI


RAMO L P RITARDO

INCROCIO RAMO L P

RITARDO

INCROCIO

B 9.5 9.8

10.2

B 23.5 23.8

20.4

D 26.4 29.9 D 37.3 39.6 F 5.7 5.8 F 13.6 14.2 H 10.5 10.8 H 26.2 28.1 I 7.5 8.6 I 14.1 14.9 L 2.6 3.4 L 4.5 4.4

LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) B LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) C

45

Tabella 18 Ritardi previsti per il venerdì sera a medio termine per incrocio Viale Gramsci

INCROCIO GRAMSCI-COSTA-DRAGONI MEDIO TERMINE VENERDI 18.30-19.30

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO







COSTA 21.0 21.6

14.0

COSTA 22.9 22.1




46

Tabella 19 Ritardi previsti per il venerdì sera a medio termine su rotatoria via Balzella

ROTATORIA VIA BALZELLA MEDIO TERMINE VENERDI 18.30-19.30

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO




RISULTATI


VIA L P RITARDO

INCROCIO VIA L P

RITARDO

INCROCIO


6.2





47

Tabella 20 Ritardi previsti per il venerdì sera a medio termine su rotatoria Circonvallazione

ROTATORIA CIRCONVALLAZIONE MEDIO TERMINE VENERDI 18.30-19.30

INQUADRAMENTO AREA


DATI TRAFFICO


B 1067 32 B 1120 34 D 219 12 D 221 14 F 976 15 F 1028 13 H 142 9 H 150 10 I 159 9 I 149 9 L 141 10 L 216 9

RISULTATI


RAMO L P RITARDO

INCROCIO RAMO L P

RITARDO

INCROCIO

B 10.5 11.0

9.6

B 15.1 16.3

15.0

D 7.3 8.5 D 7.5 8.1

F 6.8 6.6 F 18.7 19.5

H 11.5 11.7 H 20.8. 21.1

I 8.9 11.1 I 17.7 22.8

L 3.6 4.5 L 7.6 9.7

LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) A LIVELLO DI SERVIZIO (L.O.S.) B

48

8. VERIFICA DEGLI ACCESSI /USCITE AI COMPARTI

I ritardi che si vengono a determinare in accesso ed in uscita ai parcheggi di pertinenza delle attività non influenzano direttamente la scorrevolezza della viabilità locale ma sono significativi per l’effettiva attrattività dell’attività commerciale in quanto significativi tempi di attesa potrebbero ridurre l’accesso o il ritorno dei clienti influenzando negativamente il risultato economico atteso dall’operatore.

Anche in questo caso il parametro valutato è il ritardo senza però confrontarlo con gli indici per stabilire la scorrevolezza in quanto obiettivo del parametro non è valutare la fluidità del traffico quanto fornire un dato utile all’operatore commerciale per valutare se la soluzione è congrua rispetto alla prestazione richiesta dalla sua clientela.

Si procede anche in questo caso valutando le quattro condizioni di traffico individuate.

8.1. Breve termine

In questa condizione sono presenti solamente accesso ed uscite legate al lotto “Scelpa” i risultati evidenziano:

• Un accesso ottimale al comparto

• Un’uscita fluida sia su via Bertini che su via Pandolfa in direzione Sud.

• Più lento il deflusso in accesso alla rotatoria che in entrambe le situazioni prevede un ritardo di circa 20s. Il ritardo è accumulato prevalentemente sull’ramo di accesso alla rotatoria non in corrispondenza dell’uscita del parcheggio. Non sono pertanto previste condizioni di intralcio alla circolazione nel parcheggio interno.

Tabella 21 Ritardo dei mezzi in uscita da area Scelpa nella previsione a breve termine

USCITE AREA SCELPA

USCITA VIA PANDOLFA USCITA VIA BERTINI

DIREZIONE ROTATORIA DIREZIONE VIA BERTINI DIREZIONE SUD

RITARDO MEZZI IN USCITA

SABATO A.M. VENERDI’ P.M. SABATO A.M. VENERDI’ P.M. SABATO A.M. VENERDI’

P.M.

20.1 s 21.4 s 4.9 s 8.4 s 4.0 s 5.6 s

49

Tabella 22 Ritardo dei mezzi in ingresso ad area Scelpa nella previsione a breve termine

INGRESSO AREA SCELPA

RITARDO MEZZI IN ENTRATA

SABATO A.M VENERDI’ P.M.

0.4 s 0.4 s

8.2. Medio termine

I risultati del medio termine evidenziano:

• Un accesso ottimale ad entrambi i comparti, in particolare la precedenza prevista per i veicoli in accesso da nord non evidenzia alcuna problematica.

• Le uscite in direzione sud sia su via Bertini che su via Pandolfa non risultano influenzate dall’insediamento del secondo lotto mantenendo un’ottima scorrevolezza.

• Come nel caso precedente risulta più lento il deflusso in accesso alla rotatoria che in entrambi i lotti prevede un ritardo di circa 20s il venerdì e 27s il sabato. Il ritardo è accumulato prevalentemente sul ramo di accesso alla rotatoria non in corrispondenza dell’uscita del parcheggio. Non sono pertanto previste condizioni di intralcio alla circolazione nei parcheggi interni.

50

Tabella 23 Ritardo dei mezzi in uscita da area Scelpa nella previsione a medio termine

USCITE AREA SCELPA

USCITA VIA PANDOLFA USCITA VIA BERTINI

DIREZIONE ROTATORIA DIREZIONE VIA BERTINI DIREZIONE SUD


SABATO A.M. VENERDI’ P.M. SABATO A.M. VENERDI’ P.M. SABATO A.M. VENERDI’

P.M.

27.3 s 22.4 s 4.7 s 8.6 s 4.6 s 8.0 s

Tabella 24 Ritardi dei mezzi in uscita da area Lippi-Pelta nella previsione a medio termine

USCITE AREA LIPPI- PELTA

USCITA VIA PANDOLFA DIREZIONE ROTATORIA

USCITA VIA PANDOLFA DIREZIONE VIA BERTINI


SABATO A.M. VENERDI’ P.M. SABATO A.M. VENERDI’ P.M.

26.3 s 22.0 s 6.6 s 8.9 s

51

Tabella 25 Ritardo dei mezzi in ingresso ad area Scelpa e area Lippi-Pelta nella previsione a medio termine

INGRESSO AREA SCELPA INGRESSO AREA LIPPI-PELTA

RITARDO MEZZI IN INGRESSO

SABATO (11.00-12.00) VENERDI’(18.30-19.30) SABATO (11.00-12.00) VENERDI’ (18.30-19.30)

0.3 s 0.3 s 0.9 s 0.8 s

52

9. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

Il presente studio del traffico è finalizzato alla valutazione degli effetti sulla mobilità sulla viabilità limitrofa di collegamento al comparto T1.3 a seguito della realizzazione di due strutture commerciali, situato in Comune di Forlì.

Nel suo complesso gli interventi sulla viabilità legati al piano in studio non influenzeranno la distribuzione dei flussi ante operam in quanto non intervengono in alcun modo a modificare la viabilità di collegamento.

Lo stato ante operam è stato valutato a partire dai risultati dello studio trasportistico realizzato dal servizio Mobilità e Traffico che ha prodotto un modello di simulazione rappresentativa della viabilità principale e di quella ritenuta significativa dal punto di vista trasportistico. I dati del modello sono stati integrati con alcuni rilievi effettuati sulla viabilità limitrofa.

Al fine di ottenere dai dati raccolti l’andamento del traffico nello stato di fatto è stato realizzato un modello numerico dell’area limitrofa al comparto in esame, utilizzando il software di mirco-simulazione Cube Dynasim 6.11.

Sono state indagate due differenti condizioni una di breve termine in cui si considera realizzato il solo lotto “Scelpa” per il quale è disponibile un progetto ed una seconda di medio termine in cui entrambi i lotti sono stati considerati.

Nel breve termine l’impatto del progetto è modesto con variazioni e concentrato in corrispondenza dei rami della rotatoria della Circonvallazione. Il maggior traffico non incide in modo rilevante sulle condizioni di servizio della rete stradale che rimane comunque scorrevole.

Nel medio termine il maggior traffico determina, in particolare il sabato mattina, un più significativo rallentamento dei flussi di accesso alla rotatoria della Circonvallazione, la cui condizione di scorrevolezza rimane comunque stabile senza determinare condizioni di intralcio alla circolazione.

Si evidenzia che per il medio termine la condizione valutata è particolarmente cautelativa in quanto considera l’ipotesi di carico urbanistico più gravosa come tipologia di attività avviata nel lotto “Lippi- Pelta” ed ha considerato come carico della rete quello attuale e non quelli che tengono conto degli interventi previsti dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS). Lo studio è ancora in corso pertanto non è stato utilizzato come dato di ingresso per il modello, ma i risultati preliminari evidenziano una significativa riduzione dei flussi sull’area oggetto di studio superiori all’incremento legato al traffico indotto dal comparto in studio.

S C E L P A S PROPOSTA DI VARIANTE AL R U E DEL ......3 S.C.E.L.P.A. S.S. PROPOSTA DI VARIANTE AL...

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