Rivista del club ACS auto & lifestyle

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AMAG Automobili e Motori SAVia Pian Scairolo 46A - 6915 Pambio - NorancoTel. 091 961 80 60 - [email protected]

Centro Porsche Ticino

auto& lifestyle

Febbraio-Marzo 2013 - Nr. 1Automobile Club Svizzero

the club

®INTERVISTA A RICO MAGGI

Metrò Ticino Una mobilità che si aggiorna ma non sarà rivoluzione

®SALONE DI GINEVRA

Si evidenziano le nuove tecnologie ®LA PROVA

Porsche 911 Carrera 4S Coupé Segni particolari? Nessun difetto

Alta manovrabilità e versatilità quotidiana in un SUV compatto

Prima di buttarti in qualcosa di nuovo, non sarebbe bello sapere di avere una rete di sicurezza? Come il sistema

Advanced Driver Assist che nella nuova CR-V attiva i freni automaticamente per diminuire l’impatto in una

collissione, o l’intelligente lane keeping che corregge la vettura se esce dalla sua traiettoria.

E con a bordo una telecamera posteriore e sensori di parcheggio anterioriori e

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3EDITORIALE 3SOMMARIO

IMPRESSUMDirezioneACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - [email protected]

OrganicoPresidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Sandro Rovelli, CastagnolaMembri di comitato: Fernando Quadri, VaglioElvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, Contra

Redazione e coordinamentoElias Bertini / [email protected]

Stampa Tipografia Stazione SAvia Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26www.editore.ch - [email protected]

Progetto grafico e impaginazioneGiuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno

Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini

Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12Mobile 079 354 00 35 - [email protected]

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PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattorivia Bramantino 3 - 6600 LocarnoTel. e Fax 091 751 11 11Mobile 079 700 700 [email protected]

Rivista ufficialedell’Automobile Club SvizzeroSezione Ticinoin collaborazione con

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Numero 1febbraio/marzo 2013

Prossimo numeroaprile/maggio 2013

In copertinaPorsche 911 Carrera4S Coupé

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AMAG Automobili e Motori SAVia Pian Scairolo 46A - 6915 Pambio - NorancoTel. 091 961 80 60 - [email protected]


auto& lifestyle

Febbraio-Marzo 2013 - Nr. 1Automobile Club Svizzero

the club

®INTERVISTA A RICO MAGGI

Metrò Ticino Una mobilità che si aggiorna ma non sarà rivoluzione

®SALONE DI GINEVRA

Si evidenziano le nuove tecnologie ®LA PROVA

Porsche 911 Carrera 4S Coupé Segni particolari? Nessun difetto

L’INTERVISTARico Maggi: Metrò Ticino 4Una mobilità che si aggiorna ma non sarà rivoluzione

SALONE DI GINEVRASi evidenziano le nuove tecnologie 6Fino al 17 marzo aperto 10 ore al giorno

SICUREZZA STRADALEMantieni il contatto visivo 9Essere previdenti prima di tutto

THE CLUB ACSPremiazione Campionati 11 ticinesi ACS

Merlo Bianco 12Programma anno scolastico 2013

Agevolazioni per i soci 12

Patente due fasi 13I giovani pagano ancora meno

ATTUALITÀControllo dei gas di scarico: 14per alcuni non è più necessario

ALBUM DEI RICORDI1933: costituita la sezione 15Locarno di ACS

LA PROVAPorsche 911 Carrera 4S Coupé 16Segni particolari? Nessun difetto

AUTOMOBILI D'EPOCARenault Alpine A110 1600 S 19Sua Maestà la Regina dei rally

VIAGGIBerlino 24Cultura da vivere

Ricordo con grande affetto la figura del Merlo Bianco e le sessioni di educazione stradale che ci venivano impartite; erano sempre momenti piacevoli in cui si imparava senza annoiarsi. Sono ormai passati diversi anni da quando ho concluso le scuole elementari e mi rallegro nel constatare che ACS non ha mai smesso di collaborare con i locali corpi di polizia per diffondere i programmi del Merlo Bianco nelle scuole. Essi rappresentano un pilastro nella prevenzione degli incidenti. Queste attività didattiche sono state addirittura recentemente estese agli allievi delle scuole medie attraverso programmi specifici. Il Merlo Bianco dell’ACS, simbolo ludico di tutte le attività del Club che concernono la prevenzione degli incidenti e la sicurezza stradale, è stato introdotto nel 1956 e da allora s’impegna a promuovere l’educazione stradale negli istituti scolastici attraverso agenti di polizia appositamente formati. Gli allievi imparano a comportarsi correttamente nel trafficoe a valutare meglio i pericoli ad esso correlati. Inoltre, vengono sensibilizzati ad adottare un comportamento rispettoso e tollerante nei confronti degli altri utenti.I principi della corretta educazione stradale (fermarsi, guardare, ascoltare e attraversare), sono sempre attuali e oserei dire intramontabili. Ciò che viene costantemente migliorato a beneficio di un’istruzione che possa avvicinarsi sempre di più agli scenari reali della circolazione, sono i mezzi didattici a disposizione dei formatori. Condivido pienamente questo orientamento che caratterizza l’operato di ACS: investire sull’educazione delle nuove generazioni. Credo non ci sia impegno più proficuo affinché i giovani, ora verosimilmente pedoni, possano poi rivelarsi conducenti attenti e consapevoli dell’importanza della sicurezza.

Michele BertiniMembro del Comitato cantonale di ACS

GrazieMerlo Bianco!

L’INTERVISTA4

Tra le condizioni cardine per sospingere la nostra competitività vi è certamente la riduzione del traffico stradale. Per due motivi principali: facilitare l’accessibili-tà e tutelare l’ambiente. Qual è l’impatto che il progetto Alptransit e, in particola-re, la realizzazione del tunnel di base del Ceneri potrà avere in quest’ambito? ® «È difficile giudicare senza poter disporre di maggiori informazioni sulla frequenza dei servizi e sulle tariffe. In generale, co-munque, l’aumento delle prestazioni do-vrebbe convogliare una parte del traffico individuale sulla ferrovia, sia per ciò che concerne i viaggi a lunga distanza da e per il resto della Svizzera sia per i flussi inter-ni. Si amplierà la categoria di quei viag-giatori che sceglieranno di spostarsi su rotaia durante il tempo libero, sfruttando le nuove opzioni di mobilità. Nel corso de-gli anni si svilupperà anche un fenomeno di pendolarismo, dettato dalla capillarità e dall’abbattimento dei tempi di percor-renza, cui conseguiranno scelte residen-

ziali fuori dei centri. Non va sottovalutato che, a lungo termine, un sistema strada-le meno intasato potrebbe provocare un fenomeno inverso, spingendo l’utenza a tornare verso l’automobile».

L’afflusso giornaliero di 54mila lavoratori frontalieri ha contribuito in maniera deci-siva al collasso della nostra struttura via-ria, soprattutto nelle zone a ridosso del confine. È ipotizzabile che la nuova linea ferroviaria verso Varese e Malpensa, pre-vista entro il 2014, ovvierà a questo pro-blema? ® «Potrà ridurre i volumi di traffico in transito, ma solo se accompagnata da una strategia intelligente sul territorio di confine e in Italia, sviluppando una rete di piccoli Park&Ride. Non sarà necessa-rio realizzare imponenti strutture edili; basterà delimitare alcune zone lungo le stazioni ferroviarie con semplici barriere (come accade, ad esempio, nell’agglome-razione di Zurigo). ® Il progetto andrebbe comunque completato con un incremento

della capacità dell’autostrada tra Chias-so e Mendrisio. La soluzione più razionale sarebbe la costruzione di una terza corsia ad accesso privilegiato nelle ore di punta per il “car pooling”, introducendo tessere speciali a beneficio di chi è disposto a pa-gare di più per risparmiare tempo».

Il tunnel di base del Ceneri, Alptransit in generale, dovrebbe ridurre il passaggio dei mezzi pesanti in viaggio tra il nord e il sud dell’Europa. Sul piano della circo-lazione interna, soltanto le ditte che si occupano di distribuzione su larga scala hanno un accesso diretto alla rete fer-roviaria. Questo significa che, a breve termine, non vi sarà una vera rivoluzione per ciò che concerne il trasporto di mate-riali? ® «Non ci si può aspettare un ulte-riore e sostanziale effetto di trasferimento per quanto riguarda le merci e, dunque, la presenza di camion sul sistema stradale ticinese. In primo luogo, sarà già da con-siderare un successo politico riuscire a

METRÒTICINOTrasporto pubblico: il nostro Cantone andràconsiderato come un unicopolo urbanizzato? Che cosa cambierà, anche in relazione alla circolazione stradale, dopol’apertura del tunnel di base del Ceneri e come si svilupperà l’idea di Metrò Ticino? Lo abbiamo chiesto a Rico Maggi, decano della facoltà di scienzeeconomiche e professore ordinario all’USI.

Una mobilità che si aggiornama non sarà rivoluzione

L’INTERVISTA 5

SAFE DRIVING SAUNNUS TH. HENDRICHSTel. +41 91 863 18 78Fax +41 91 863 21 75

mantenere il numero di autocarri sui livel-li attuali. Secondo, è difficile credere che l’accesso a sud sarà migliorato con delle misure “tecniche”, come previsto dall’Ac-cordo dei castelli, perché aumenterebbe in maniera significativa la quantità di lun-ghi convogli merci che attraversano Luga-no, rischiando di ostacolare una frequen-za più alta di treni regionali che dovrebbe invece risolvere il problema del traffico individuale (ndr. nell’agosto del 2011 Cantone Ticino, Regione Lombardia, FFS, FS italiane Trenord e TILO avevano siglato l’Accordo dei castelli per sviluppare con-

giuntamente un preciso piano d’azione volto a ottimizzare l’apparato ferroviario tra Svizzera e Italia in vista dell’Esposizio-ne universale del 2015 a Milano). ® Un effetto significativo può solo essere ipotiz-zato con la realizzazione di un corridoio di 4 metri e doppi binari sulla rotta di Luino accostata, eventualmente, con una bor-sa di transito lungo tutto l’arco alpino e con l’innovazione nel trasporto combinato che garantirebbe l’accesso alla rete alle piccole-medie imprese subfornitrici che lavorano con una logica “just in time”».

Con la riduzione dei tempi di percorrenza e il miglioramento dell’offerta ferroviaria tra i principali centri del Ticino si vorrebbe modificare il concetto di mobilità e la vi-sione geopolitica del nostro Cantone. Non più tre poli distinti, ma un’unica area urba-nizzata. Crede che questo possa modifica-re anche l’approccio culturale dell’utenza verso una nuova metodologia di sposta-mento, alleggerendo le vie di comunica-zione dai mezzi motorizzati? ® «Non è per niente garantito, dato che una crescita della qualità dei trasporti pubblici, seguita da un’estensione degli agglomerati (città

Ticino), aumenterebbe anche il traffico in generale, con treni affollati soprattutto nelle ore di punta. Questo potrebbe provo-care un effetto di riorientamento verso la strada, soprattutto per viaggi molto brevi, dove la rete pubblica non potrà mai essere densa come in una “vera” città».

La concretizzazione del concetto di Me-trò Ticino non andrebbe ad incidere sui mezzi sussidiari e sulla volontà politica di realizzare progetti viari importanti a livel-lo regionale (ad esempio il collegamento

veloce con il Locarnese)? ® «Le risorse non verrebbero intaccate visto l’attuale si-stema di finanziamento e le revisioni pre-viste a livello federale (fondi per strada e per ferrovia). Per quanto riguarda l’aspet-to politico, non penso che cambierebbe molto, dato che il tema è stato trattato e le discussioni si concentreranno piutto-sto sul secondo tunnel al San Gottardo; già oggi si tende ad utilizzare un qualsi-asi futuro collegamento su rotaia come argomento per non migliorare il sistema stradale, ignorando l’importanza di un ap-parato di trasporto competitivo su tutti i

vettori (ma regolato da tariffe per evitare la congestione)».

Che cosa significa, in termini economici, migliorare l’accessibilità e la circolazio-ne interna per il Ticino? ® «Una cresci-ta del potenziale competitivo di tutto il Cantone. Si eviterà però una diminuzione della qualità di vita solo se vi sarà un’at-tenta pianificazione del territorio che s’in-tende densificare e una politica tariffale adeguata».

di Elias Bertini

SALONE DI GINEVRA6

Dal 7 fino al 17 marzoaperto 10 ore al giorno

In passerella oltre 130 prime mondiali ed europee per un’83esima edizione che verrà ricordata anche per la presenza del 10% di veicoli, sui 900 esposti, che si distingue per le tecnologie alternative declinate alla riduzione dei consumi e ad emissioni di CO2 inferiori ai 100 g/km.

®Al Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra la sfilata delle novità più esclusive del panorama automobilistico, con i suoi ac-cessori, è un piacere per appassionati e cu-riosi, che possono godere di una prospettiva ideale per orientarsi nell’acquisto della pros-sima vettura. Il centro d’esposizione Palexpo si è sempre gestito al meglio, soddisfacendo l’interesse dei circa 700mila visitatori. Nei suoi 11 giorni d’apertura (7 - 17 marzo, dalle 10 alle 20 durante la settimana e dalle 9 alle 19 il weekend) gli organizzatori hanno sapu-to condensare le richieste del settore inve-stendo nell’aumento dello spazio disponibile nei differenti padiglioni. Infatti, gli espositori sono aumentati a 260 e si dividono una su-perficie lorda, più ampia rispetto al passato, di 110mila metri quadrati (www.salon-auto.ch). ® Il Salone è anche un’occasione da non mancare per le marche che festeggiano la loro prima presenza. È il caso, ad esem-pio, di McLaren e Qoros. Allo stand McLaren debutta la PI: un’ibrida da 916 cavalli! Il V8 benzina eroga 737 CV mentre il motore elet-trico può garantire anche il funzionamento a emissioni zero per circa 10 km, ricaricando le batterie sia durante le frenate, sia rilascian-

do semplicemente l’acceleratore. Il modello monta il sistema di recupero dell’energia in frenata Kers, derivato direttamente da quello utilizzato sulle vetture di Formula 1. È dotato anche di una struttura in fibra di carbonio e display completamente digitale. L’attenzione è pure focalizzata sullo stand della marca cinese Qoros, che debutta in Europa con alcune proposte che dovrebbero essere ca-ratterizzate da standard di sicurezza elevati, design curato, eleganza e piacere di guida vicini alle nostre aspettative. Un trampolino di lancio ideale per presentare la berlina Qoros 3, la prima che sarà commercializza-ta oltre a due concept car Qoros 3 Cross Hybrid Concept e Qoros 3 Estate Concept. ® Come tradizione, il Salone Internazionale dell’Automobile e degli Accessori di Ginevra permette pure un’analisi di prodotto. Non ci sono dubbi: l’automobile continua la sua po-sitiva evoluzione tecnologica con degli impor-tanti progressi per la mobilità privata. I mo-delli si distinguono per le loro motorizzazioni sempre più economiche, per la raffinatezza delle componenti come pure per l’utilizzo di materiali che consentono significative ridu-zioni del peso; benefici che si aggiungono

al valore della sicurezza e alla possibilità di personalizzare, con un numero di accesso-ri in crescendo, anche l’abitacolo. La forza dell’automobile è pure quella di aver saputo imporsi come un mezzo di spostamento ap-prezzato: peccato che spesso i suoi detrattori (sia in ambito politico sia presso determinate aree della società civile) ne sottovalutino i benefici, attribuendo ai conducenti qualsiasi, ingiustificata, responsabilità relativa al depe-rimento ambientale e della qualità di vita. Gli effetti dell’aumento del traffico si possono invece mitigare soltanto attraverso una ge-stione della circolazione più coerente, che integri anche una rete di trasporto pubblico efficiente, e sempre maggiori sforzi dedicati alla ricerca tecnologica sulle vetture di nuova generazione. Uno sguardo verso il futuro ® Per lottare contro l’incertezza e le bizze dell’attuale si-tuazione economica, l’ottimismo deve conti-nuare a stimolare gli operatori di un settore che, in Svizzera, impiega oltre 227mila per-sone. Gli esperti calcolano, prudenzialmen-te, che a fine 2013 le vendite si attesteranno attorno alle 295mila vetture nuove. La mag-

SALONE DI GINEVRA 7

7-17 MARZO 2013

GINEVRA

83° SALONEINTERNAZIONALEDELL’ AUTO ED ACCESSORI

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SALONE DI GINEVRAsi evidenziano le nuove tecnologie

QUALI LE NOVITÀ IN VENDITA PROSSIMAMENTE?

Ecco alcune delle primizie mondiali ed europee annunciate:

Alfa Romeo 4C, Aston Martin Rapide S, Audi RS 6 Avant, RSQ3,

S3 Sportback, BMW 328i e 335i Gran Turismo, Chevrolet Corvette

Stingray convertible e coupé, Citroen C4 Picasso, Ferrari F 150,

Hyundai i30 3 porte, Infiniti Q50, Kia Pro Cee’d GT, Mercedes CLA,

Nissan Note, Opel Cascada, Peugeot 2008, Porsche Cayman,

Renualt Captur, Skoda Octavia Station Wagon, Ssangyong Radius,

Subaru Outback Boxer Diesel,

Suzuki SX4 S-Cross,

Toyota Auris wagon

Volkswagen Cross Up,

VW Golf Variant, Volvo V60 V60/V70,

XC 70 break e Volvo

e S80 berlina.

gior parte dei costruttori reagisce, attraverso l’83esima edizione del Salone, con una bril-lante offensiva costituita da esemplari ine-diti davvero interessanti, che arricchiranno le sale d’esposizione dei loro concessionari. Una situazione che indica anche come nei prossimi anni il nostro mercato sarà confron-tato ad una riduzione dei garage. Infatti, le strutture più piccole non potranno più com-petere nelle sfide commerciali tra i diversi marchi e nella rivalità finanziaria tra i diffe-renti concorrenti della stessa casa. In parti-colare, l’aggiunta di modelli implicherà la ne-cessità di disporre di superfici d’esposizione sempre più importanti e, nel contempo, oltre al fattore spazio, si ridurranno i margini di guadagno conseguito dalla vendita di nuove vetture. Una realtà che richiede dei significa-tivi investimenti finanziari anche nella tecno-logia che accompagna la commercializzazio-ne di ogni singolo modello.

di Stefano Pescia

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SICUREZZA STRADALE 9

A cosa si dovrebbe prestare attenzione?● Il diritto di precedenza sulle strisce

non garantisce che i conducenti siano sempre in grado di individuare i pedoni. Attraversare la strada senza dapprima aver stabilito un contatto visivo sollecita spesso nei conducenti una reazione improvvisa, che si traduce in stress e manovre pericolose.

●Al momento di attraversare la strada, stabilite sempre un contatto visivo con tutti i conducenti di veicoli.

●Se è presente un’isola spartitraffico, stabilite dapprima un contatto verso sinistra. Non appena siete al riparo, fermatevi e compite la stessa azione con chi giunge da destra.

●Attraversate la strada solo quando siete sicuri che i conducenti vi abbiamo visto e si siano fermati. In caso di dubbio, aspettate fino all’arresto completo del veicolo.

●Quando volete attraversare la strada utilizzate sempre le strisce pedonali, se possibile.

●Fate attenzione soprattutto quando è buio o in caso di brutto tempo! Se le strisce pedonali sono poco visibili o non sufficientemente illuminate, i conducenti le individueranno meno velocemente di voi.

●Quando fa buio o brutto tempo, indossate vestiti chiari e riflettenti per spostarvi a piedi nel traffico.

●Con il telefonino in mano e la musica in cuffia, la vostra capacità di reazione diminuisce e il vostro senso dell’orientamento peggiora.

●Attenzione: nelle zone 30 i conducenti hanno generalmente la precedenza sui pedoni.

La situazione odierna del traffico è sempre più complessa. I conducenti dei veicoli, se vogliono evitare di essere coinvolti in incidenti di grave entità, dovrebbero far tesoro dei seguenti consigli.●Se possibile fermatevi completamen-

te, prima delle strisce pedonali, e mantenete il contatto visivo con le persone che stanno per attraversare la strada.

●Adattate la vostra velocità in funzione del luogo, dell’orario e delle condizioni meteorologiche.

●Fermatevi completamente se vi sono persone che vogliono o stanno per attraversare la strada con passo indeciso e concedete loro tutto il tempo necessario.

●Ai bambini viene insegnato ad attra-versare la strada solo quando le ruote delle auto sono completamente ferme.

●Quando i bambini sono fermi in prossimità delle strisce pedonali non fate loro dei segnali (con le luci, il clacson o con la mano per salutarli).

●Quando svoltate al semaforo con luce circolare completamente verde oppure con luce lampeggiante arancione, tenete presente che in quel momento vi possono essere pedoni che attraversano la strada.

●Ricordate che all’uscita di una rotonda vi sono spesso strisce pedonali. Adattate la vostra velocità di conseguenza.

●Prima di sorpassare un veicolo in centro città, assicuratevi che quest’ultimo non sia fermo perché sta lasciando attraversare un pedone.

●Prestate attenzione alle fermate dei mezzi pubblici e, in particolare, ai passeggeri che vi salgono e scendono.

Essere previdentiprima di tutto® Lo scopo della campagna è di sensi-bilizzare in egual misura tutti coloro che partecipano alla circolazione, in partico-lare sui seguenti aspetti: è necessario prestare più attenzione alle altre persone e comportarsi in maniera previdente nel contesto stradale. Il messaggio «Mantie-ni il contatto visivo!» evidenzia che, se-guendo questo concetto fondamentale, sia i pedoni sia i conducenti dei veicoli possono diminuire sostanzialmente i fattori di rischio per se stessi e per gli altri. Infatti, solo chi mantiene il contat-to visivo può essere realmente consa-pevole della presenza degli altri utenti, valutando meglio il loro comportamento e quindi anche reagendo in funzione della situazione. Se non vi è comunicazione fra pedone e conducente queste premesse vengono a mancare ed è probabile che si crei una condizione di pericolo.

Passaggio pedonale:una zona teoricamente sicura® Malgrado il diritto alla precedenza sia chiaramente sancito dalla legge, il pas-saggio pedonale è in assoluto una zona nevralgica. Circa il 40% di tutti gli inciden-ti che coinvolgono i pedoni avviene pro-prio sulle strisce perché erroneamente considerate un’area sicura. Quest’idea è sbagliata e pericolosa, poiché il dirit-to di precedenza non è sinonimo di una minore esposizione al pericolo. Anzi, trat-tandosi di uno scenario particolarmente sensibile, è indispensabile che tutti gli utenti della strada abbiano riguardo gli uni per gli altri. Adottare un comporta-mento semplice ma chiaro, ossia “man-tenere il contatto visivo”, favorisce il ri-spetto reciproco.

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Negli ultimi 20 anni le cifre che concernono gli incidenti della circolazione stradale hanno registrato un’evoluzione positiva. Malgrado l’aumento del traffico, il numero di persone decedute e/o gravemente ferite è infatti notevolmente diminuito. Al contrario, non è regredita la frequenza degli incidenti che hanno coinvolto i pedoni, le cui statistiche sono stagnanti dal 2003. Essi sono gli utenti della strada più deboli e, pertanto, particolarmente vulnerabili. L’Automobile Club Svizzero (ACS) è perciò convinto che una maggior comunicazione fra conducente e pedone al momento di attraversare la strada possa contribuire a ridurre il numero di sinistri. In collaborazione con la fondazione RoadCross Svizzera e il Consiglio svizzero della sicurezza stradale, l’ACS ha quindi lanciato una campagna per sensibilizzare tutti gli utenti della strada su questo tema.

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THE CLUB ACS 11

L’Automobile Club Svizzero ha avuto l’onore di premiare i suoi migliori piloti in una magnifica serata di gala organizzata presso il Centro Porsche di Pambio-Noranco. I trofei sono andati a coloro i quali hanno saputo distinguersi durante la stagione 2012, sia in campo nazionale sia internazionale.

® L’appuntamento è stato sapientemen-te condotto da Roberto Gurian, noto gior-nalista e commentatore di F1, affiancato da Luana Krattiger, l’affascinante sportiva di casa nostra che quest’anno, per la pri-ma volta, si cimenterà in un campionato monomarca a ruote coperte. ® I vertici di ACS sezione Ticino, avv. Giacomo Garzoli (presidente), Gian Mar-co Balemi (direttore) e Claudio Ballinari (presidente della Commissione sportiva), hanno introdotto gli ospiti al fulcro della serata ed hanno premiato i seguenti vin-citori:

CAMPIONATO TICINESE KARTCat. Super-Mini: Gabrio BizzozzeroCat. KF3: Ivan RechsteinerCat. KF2: Alessandro Macagni

COPPA ACS TICINOEmanuele Tognacca

CAMPIONATO TICINESE VELOCITÀAlberto Guarini

CAMPIONATO TICINESE RALLYIvan Ballinari (pilota) e Paolo Pianca (navigatore)

TROFEO RALLY STORICOSpartaco Zeli

L’equipaggio composto da Claudio Balli-nari e Alan Ballinari ha inoltre ricevuto un riconoscimento per l’ottimo piazzamento (18° assoluto e primo svizzero) al Rally Monte-Carlo ad energie nuove. In questo contesto va pure citato il buon 15° rango nella classifica Driver-Performance del duo Franchino Ferrini e Massimo Pedrazzini.

Alcuni premi speciali per meriti sportivi sono stati attribuiti a: Alex Fontana, cam-pionato FIA F2 2012, Raffaele Marciello, 3° classificato F3 Euro Series 2012 e 2° classificato FIA European F3 2012, Stefa-no Comini, 1° classificato Clio Cup Italia 2012, Victor Coggiola e Giovanni Coggio-la, 1° classificati GT2 Italia 2012, Ivan

Ballinari e Paolo Pianca, vice-campioni svizzeri rally 2012, Antonio Galli e Marco Vozzo, IRC Cup Pirelli Italia 2012 Gruppo N, Simone Tettamanti e Michela Spine-di, Coppa svizzera Rally 2012 Gruppo N, Kim Daldini, miglior giovane stagione rally 2012, Kessel Racing 1° classificato Inter-national GT Open 2012 Cat. GTS Team.

Raffaele Marciello si è infine aggiudicato pure il Trofeo Loris Kessel 2012. Il Trofeo Marzio Romano 2012 è invece andato a Simone Tettamanti.

Il team ACS ringrazia, in particolare, il di-rettore del Centro Porsche Ticino, Ivan Jacoma, per l’ottima collaborazione e la buona riuscita di questo evento.

Premiazione Campionati ticinesi ACS 2012

π Ivan Jacoma con Roberto Gurian.

Soci Junior (fino a 25 anni d’età):

ad ogni corso

(la promozione è valida anche per i

figli degli associati).PROGRAMMAANNOSCOLASTICO2013

01.03.2013/15.03.2013Polizia comunaleBiasca, Bodio, PollegioMalvaglia, Iragna, OsognaResponsabileAgt. Gianluca Beretta6710 Biasca

20.03.2013/31.03.2013Polizia stradale cantonaleResponsabileSgt. Vincenzo Settembrini6528 Camorino

Merlo biancoCorsi di educazione

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ATTUALITÀ14

Dal primo gennaio 2013 è entrata in vi-gore la nuova normativa che concerne la verifica periodica dei gas di scarico. La revisione della legge prevede il decadi-mento dall’obbligo di manutenzione an-tinquinamento per determinate categorie di veicoli equipaggiate con un sistema di diagnosi «On Board» (OBD). Di che cosa bisogna tener conto per identificarle in maniera semplice e immediata?

Disposizioni ® La presenza dell’OBD non è di per se un requisito sufficiente per giustificarne la dispensa. Secondo l’art. 59a dell’Ordinanza sulle norme della cir-colazione stradale, sono provviste di un sistema OBD riconosciuto (che consente l’esonero dalla manutenzione in officina) le seguenti tipologie:

Autoveicoli leggeri (ad esempio, automobili e furgoni) con- motore a benzina o a gas di categoria

Euro 3 o superiore; - motore diesel di categoria Euro 4 o superiore;

Autoveicoli pesanti (ad esempio, autocarri e autobus)- di categoria Euro 4 o superiore, immatricolati per la prima volta dopo il 30.09.2006.

Attenzione! ® Se la spia OBD sul quadro segnala un guasto, il detentore dovrà pre-sentarsi in un’officina specializzata entro un mese per il controllo ed un’eventuale riparazione.

L’esenzione vale anche per il mio veicolo?La presenza o meno di un sistema OBD riconosciuto è rilevabile dalla licenza di circolazione; in particolare è necessario verificare i dati delle caselle 33, 36 e 72.● Gli autoveicoli leggeri hanno peso

totale fino a 3'500 kg: casella 33● Gli autoveicoli pesanti hanno peso

totale superiore a 3'500 kg: casella 33● Data della prima messa in

circolazione: casella 36● Emissioni del veicolo (codice

emissioni): casella 72

Saranno esentati dal controllo obbligato-rio antinquinamento i seguenti veicoli do-tati di OBD:● autoveicoli leggeri con motore a

benzina o a gas, di peso totale non superiore a 3'500 kg (casella 33), e recanti alla casella 72 uno dei seguenti codici emissioni:

B03 / B04 / B5a, B5b / B6a, B6b, B6c / A04 / A05 / A07.

● autoveicoli leggeri con motore diesel, di peso totale non superiore a 3'500 kg (casella 33), e recanti alla casella 72 uno dei seguenti codici emissioni:

B04 / B5a, B5b / B6a, B6b, B6c /A04 / A05 / A07.

● autoveicoli pesanti di peso superiore a 3'500 kg (casella 33), recanti alla casella 36 una data successiva al 30 settembre 2006 e alla casella 72 uno dei seguenti codici emissioni:

E04 / E05 / E06 / A13, A14, A15, A16, A17, A18, A19 / A26.

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I990 20001990/2000 Nothing new was on the horizon and the decade started off with yet another triumph for McLaren and Ayrton

Senna who, after his victory in 1988, won his second and third titles in 1990 and 1991. Once again his chief rival was Alain

Prost, who in the meantime had moved to Ferrari. Sparks flew between these two and in 1990, for the second successi-

ve year, the world championship was decided at Suzuka with another clash between them. This time it went in favour of

the Brazilian and not Ferrari, which had finally become competitive again. It was the classic storm in a teacup however and

had already faded away in 1991, when technological supremacy passed over to the Renault-powered Williams.

A few too many breakages and early season problems put a halt to Nigel Mansell’s title ambitions, but in 1992 his

rivals had no chance against the British driver and his FW14B, fitted with active suspension. Mansell won easily but unex-

pectedly at the end of the season came his divorce from Sir Frank’s team. Renault, which provided engines to the cham-

pionship winning team, wanted at all costs to replace him with Alain Prost on his return to F1, after a year’s sabbatical, to

give him a chance of winning the fourth title of his career. Mansell had no alternative but to emigrate to the United States

to race in the CART series, while Prost, after anything but an easy season, crowned his dream of becoming the most suc-

cessful driver in the world after Juan Manuel Fangio, before hanging his helmet up for good. In his place arrived Ayrton

Senna who for years had always aimed to drive the best car on the grid. Unfortunately the Brazilian champion had not

taken into account the fact that after the FIA’s ban on active suspension at the end of 1993, the car had become not so

competitive and more difficult to drive. When Ayrton arrived at Imola after two unexpected DNFs, he was determined to

reverse this negative trend, but destiny hit hard and on lap 6 of a race, in a weekend that had already been marked by tra-

gedy, one of the greatest riders of all time, possibly the greatest, was taken away from the sport forever.

After losing its number one driver, Formula 1 in the post-Senna period had a desperate need to find a new lea-

der, a champion capable of exciting the crowds. And it found it in Michael Schumacher. The German was certainly not as

amiable and charismatic as Senna, but his drive and determination had no equal in Formula 1 from the mid-90s onwards.

In 1994 and 1995 Schumacher took the first two world titles of his career at the wheel of a Benetton, powered by Ford

and then Renault engines. After these achievements, the champion from Kerpen (Germany) was then ‘diverted’ to Maranello

by Bernie Ecclestone, who needed a successful Ferrari for a true ‘World’ Formula 1 Championship.

The early years with the Prancing Horse manufacturer were full of difficulties, and even though Schumacher fought

for the 1997 title with Jacques Villeneuve, the son of the legendary Gilles, it was difficult to do anything about the Williams-

Renault supremacy. In 1996 and 1997 Sir Frank’s machines won everything there was to win, first with Damon Hill and then,

as mentioned before, with his heir Villeneuve.Things became even more difficult in 1998 when the sport’s governing body

introduced radical new rules to make the races more exciting and the cars safer. The first to understand how a car with

a narrower track and grooved tyres should work was the genial Adrian Newey.

The British engineer had moved to McLaren, and his MP4/13 model inaugurated the new era. For the second suc-

cessive season, the world championship was decided at the final round – Suzuka – but Mika Hakkinen’s Bridgestone-shod

McLaren was unbeatable and at Ferrari they had to lick their wounds over yet another defeat. Things improved slightly

for Maranello in 1999 with the return of the Constructors’ title to Italy, but once again Mika Hakkinen was superior in

the drivers’ contest, just holding off the title from an unusually competitive Eddie Irvine. Half-way through the season

the Irishman suddenly found himself thrust into the role of Ferrari’s number one driver, when Michael Schumacher had

to miss a few races after suffering a broken leg in the British Grand Prix at Silverstone.

201

L'ALBUM DEI RICORDI 1515

1933: costituitala sezioneLocarnodi ACS Un magnifico scorcio della Locarno d’un tempo, gelosamente custodito negli archivi ACS. Il primo marzo del 1933, ben 80 anni fa, veniva inaugurata la sede del Club nel palazzo della funicolare della Madonna del Sasso.Dalla prospettiva di viale Francesco Balli, già allora intensamente trafficato, si scorge l’entrata degli uffici con le insegne ACS.Sulla scalinata la costituenda sezione di Locarno con: Luigi Pedrazzini, presidente; Ermanno Regazzi, vice presidente; Giorgio Giacometti, segretario; Arturo Hofmann-Peri, cassiere; Carlo Gilà, direttore-gerente e De Pedroni (licenza n. 1 di circolazione).

La Rivista ACS & lifestyle pubblicavolentieri e gratuitamente:le fotografie destinate alla rubrica «L'album dei ricordi» inerenti manifestazioni, inaugurazioni e curiositàstrettamente collegate all'Automobile Club Svizzero, sezione Ticino. Le immagini devono essere accompagnate da una breve descrizione.

Il materiale va spedito alla redazione:ACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP564 - 6600 Locarno

LA PROVA16

Porsche 911 Carrera 4S Coupé

«Ho cercato in tutti i modi di trovare un difetto a questa macchina; sinceramente, non ci sono riuscito». Con un sorriso tanto compiaciuto da convincerci della sua più totale sincerità, il nostro “uomo turbo” Gabriele Gardel si è professato incondizionatamente fan dell’ultima vettura test che gli abbiamo bellamente appioppato tra capo e collo.

C’è da dire che questa volta, colpiti da un’insana mania di grandezza, siamo sta-ti particolarmente benevoli, organizzando-gli un appuntamento con una sportiva di razza: la nuova, fiammante, Porsche 911 Carrera 4S Coupé (nella versione 991). Un’auto davvero eccezionale, in cui i pro-gettisti sono riusciti a sublimare garbata-mente tutta la tecnologia più innovativa che l’industria di settore sia stata finora in grado di produrre. A Stoccarda hanno voluto compiere l’ennesima rivoluzione “impercettibilmente radicale”, inserendo nella tradizione del design (sarebbe un sacrilegio discostarsene) pezzi di assolu-ta avanguardia. ® Tra i segreti dell’ultima nata v’è una trazione integrale gestita in maniera sbalorditiva, che assicura per-formance mai nemmeno sognate e pos-sibilità di guida illimitate anche su fondi improponibili. Un’operazione di alta tec-nologia, che rappresenta però una scelta di mercato sempre più battuta dai grandi marchi. Gli esigentissimi clienti non sem-brano più voler rinunciare ad un’auto indi-scutibilmente incollata a terra.

Design ® Gli interventi estetici che carat-terizzano la più recente generazione di 911 Carrera (composta da 4 e 4S Coupé, 4 e

4S Cabriolet) si limitano ad alcuni dettagli quasi esclusivamente funzionali. Come per le sorelle 2 e 2S, beneficia di gruppi otti-ci modificati: all’anteriore è equipaggiata da fari bixeno di serie con luci di posizio-ne diurne a LED. Soluzione, quest’ultima, adottata anche per i fari posteriori (60 diodi per ciascun fanale) che si differenziano dal resto della gamma 911 per il caratteristico nastro rosso che li unisce: un espediente che non veniva più utilizzato dalla 996 4S del 2002 e che, di certo, rappresenta un forte richiamo al passato. Oltre ai cerchi in lega rivisitati e al nuovo scarico, la principa-le differenza con la Carrera 2 è la larghezza della carreggiata posteriore, maggiorata di 44 millimetri.

Motori e prestazioni ®Sono due i pro-pulsori disponibili, entrambi a sei cilindri boxer raffreddati a liquido. La 4 dispone di un 3’436 cc da 350 CV a 7’400 giri (accelerazione da zero a 100 km/h in ap-pena 4,7 secondi) e la 4S di un 3’800 da 400 CV a 7’400 giri (da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi).

Trazione ® Oltre al differenziale auto-bloccante meccanico di serie, le Porsche Carrera 4 e 4S sono dotate del sistema di trazione integrale a controllo elettroni-co PTM (Porsche Traction Management) con frizione a lamelle. Derivato dalla 997 Turbo, può trasferire il 50% della coppia dell’asse posteriore a quello anteriore in meno di un decimo di secondo (un tempo impercettibile per il guidatore) assicuran-do il massimo del grip possibile in ogni condizione.

Cambio ®Pur essendo strepitoso, non è di certo il 7 marce meccanico a fare no-

tizia. La vera chicca (disponibile solo su richiesta) è il Porsche Doppelkupplung (PDK) a 7 rapporti, un sequenziale a dop-pia frizione utilizzabile sia in modalità manuale (paddle shift) sia automatica. Una diavoleria davvero impressionante, che permette cambi estremamente veloci e senza interruzione della motricità. Sul PDK, come su altre impostazioni della vet-tura, agisce in maniera decisiva il tasto Sport, proposto di serie su 4 e 4S. Con questa funzionalità è possibile scorrere tra una guida confortevole e una più ir-ruente. Il pacchetto Sport Chrono opziona-le estende la gamma di varianti pure alla Sport Plus, che modifica anche la soglia d’intervento dei sistemi di controllo della stabilità. La differenza è davvero notevole.

Interni ®Decisamente meno consistenti le novità riservate agli interni. È pratica-mente impossibile distinguere una Carre-ra da una Carrera 4 se non controllando sullo schermo LCD la rappresentazione grafica che concerne la ripartizione della motricità tra gli assi in tempo reale. ® Resta dunque confermato l’arredamento di derivazione Carrera GT che, facendo perno sui 100 millimetri di passo in più della 991 rispetto alla vecchia 997, ha permesso di aumentare lo spazio di 25 millimetri per chi siede davanti assicuran-do, al contempo, qualche centimetro di respiro per le sedute posteriori: lo spazio rimane comunque sempre minimo. Due i volumi disponibili per stivare bagagli: 125 litri davanti, 200 e 160 litri dietro, rispetti-vamente per Coupé e Cabriolet. ® Come sulle Carrera 2, gli interni sono organizza-ti attorno all’impostazione “inclinata” del tunnel centrale, che si accorda con una miglior disposizione ed ergonomia dei co-

Segni particolari?Nessun difetto

LA PROVA 17

mandi. Ricca la strumentazione di bordo, con contagiri centrale e schermo da 4,6 pollici ad alta risoluzione che visualizza, oltre alla distribuzione della trazione, an-che le informazioni del nuovo sistema adattivo di regolazione della velocità (ACC, se dotate di PDK), del comparto audio o del navigatore.

LA PROVA, CON GABRIELE GARDEL®È una vettura eccezionale, praticamen-te priva di difetti, che molti sognano. Io compreso. Una gran turismo sportiva su cui i tecnici hanno saputo abbinare le tec-nologie più avanzate alla squisita tradizio-ne del marchio, offrendo alla clientela un modello che sublima tutto quanto la casa tedesca è riuscita a proporre negli anni: aggressività, linea, classe. La Carrera 4

è parte integrante dell’evoluzione storica di Porsche, costellata da versioni che non si discostano mai in maniera risolutiva le une dalle altre, ma che continuano ad affa-scinare generazioni di appassionati. Anzi, nel caso specifico si è verificata una sorta di ritorno al passato in termini di design, soprattutto per ciò che concerne la fana-leria. Ad essere davvero evoluta è l’anima: più leggera, più performante, più stabile. ®L’ho strapazzata in tutti modi, guidan-dola in un contesto urbano in versione to-talmente automatica (è così confortevole da risultare quasi una macchina da usare tutti i giorni) e nelle modalità che a me più intrigano: sport e sport plus. Istigandola al-la virulenza, le sensazioni cambiano com-pletamente; diventa ancora più cattiva di quanto il vero porschista desidera. ® Gli interni, la strumentazione, l’ergonomia in genere, sono rimasti sostanzialmente fe-deli ai modelli degli ultimi anni, miglioran-do in maniera delicata e sofisticata la do-tazione di bordo (ma sempre mantenendo un medesimo approccio), dal navigatore al paddle shift. Le finiture non si distanziano molto dai progetti precedenti. Rimane una

vettura dalla classicità spoglia, mai vera-mente addomesticata: priorità al contagiri insomma. ® Il test è stato effettuato in una giornata fredda, con le strade bagnate e a rischio ghiaccio: malgrado le condizio-ni del fondo non siano state certamente ottimali, l’aderenza al suolo non ha mai dato segni di cedimento, nemmeno per un istante, restituendo una piacevole sensa-zione di sicurezza. Il sistema di gestione della trazione (che da posteriore può es-sere trasferita fino al 50% sull’anteriore) reagisce con grande efficacia permetten-do una buona versatilità su tutto l’arco dell’anno. ®Per ciò che concerne il riferi-mento guida, in frenata Porsche è unica, eguagliata in termini di prestazioni forse solo da Ferrari. Il motore offre un’elastici-tà impressionante: da 2’500 a 7mila giri è lineare, senza buchi di potenza o problemi

di coppia. ®Cambiando le modalità drive, sport e sport plus la macchina modifica radicalmente il suo carattere, scalando di colpo le marce e restituendo un’aggres-sività senza pari a livello di motore (più rigida e precisa), di assetto, di cambio e di acceleratore. ®Malgrado sia una super

car, la Carrera 4 è contenuta nei consumi e nelle emissioni, con coefficienti energe-tici molto bassi (9,1 litri al cento sul misto per la 4S, 215 grammi di CO2 e degli 8,6 litri, 203 grammi di CO2 per la 4) se rap-portati alla potenza e alla sportività di cui dispone. ®Ultimo accessorio simpatico da citare, il tasto che rende gli scarichi più aperti. Da tempo Porsche lo utilizza. Di certo non crea un rimbombo da macchina da corsa, ma conferisce un ulteriore ac-cenno di combattività. Un gioiello non per tutti, ma… c’est la classe.

di Elias Bertini e Gabriele Gardel

SCHEDA TECNICA (CON CAMBIO PDK)

Modello: Porsche Carrera 911 4S CoupéPrezzo base: 155’590 franchi (IVA incl.)Numero cilindri: 6Cilindrata: 3’800 cm³Motore/trazione: posteriore a sbalzoPotenza: 294 kW (400 CV) a 7’400 giri/minCoppia massima: 440 Nm a 5’600 giri/min

Consumi ed emissioniUrbano: 12,7 litri/100 kmExtraurbano: 7,0 litri/100 kmCiclo combinato: 9,1 litri/100kmEmissioni di CO2: 215 g/km

PrestazioniVelocità massima: 297 km/hAccelerazione 0-100 km/h: 4,3 s

TrasmissioneCambio: PDK automatico a doppia frizione, 7 marce con comandi al volante

CarrozzeriaLunghezza: 4’491 mmLarghezza: 1’852 mmAltezza: 1’296 mmPasso: 2’450 mmPeso a vuoto: 1’465 kg

CapacitàBagagliaio: 125 litriSerbatoio carburante: 68 litri

Ci piace- Cambio PDK- Versatilità e gestione della trazione- Consumi ridotti- Design

Non ci piace- Nulla da segnalare

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AUTOMOBILI D’EPOCA 19

Renault Alpine A110 1600 SSua Maestà la regina dei rally

L’epopea: dai prototipi alla 1600 ®Salo-ne di Parigi, 1962: fu allora che allo stand Alpine comparve l’ultima nata della picco-la casa francese, la A110 Berlinette. Una vettura destinata a rivoluzionare la visibi-lità del marchio in tutto il pianeta, soprat-tutto grazie agli innumerevoli successi sportivi e al lungo periodo in cui rimase in produzione, ben 15 anni. ®Agli albori del mito v’è però un personaggio chiave, da cui è impossibile prescindere in ter-mini bibliografici: Jean Rédélé. Classe 1922, ottimo pilota e possessore di una

concessionaria Renault a Dieppe, fu pro-prio lui l’appassionato gentiluomo che, con l’aiuto del suocero Charles Escoffier, fondò la Alpine. ®Agli inizi dei Cinquanta la casa del rombo, pur non partecipando ufficialmente alle gare automobilistiche, forniva ai suoi piloti delle 4CV Sport 1063 adattate per le competizioni. Con queste vetturette Rédélé compì una lunga serie d’imprese in diversi appuntamenti di pre-stigio, come la Mille Miglia, la 24 Ore di Les Mans, il Rallye di Montecarlo, il Tour de France e la Liegi-Roma-Liegi. ®Incon-

tentabile in termini di ricerca delle presta-zioni, Rédélé si prodigò per ideare un’auto che, sfruttando la parte meccanica e te-laistica della 4CV, avesse un disegno più aerodinamico e un minor peso. Nacque la prima Rédélé Spéciale del 1953, con una carrozzeria in alluminio realizzata dal torinese Allemano su disegno di Giovanni Michelotti. A questo prototipo ne fece se-guito un secondo, nel 1954, denominato “The Marquis”, per il quale fu ipotizzata una produzione di serie destinata al mer-cato statunitense.

Vi racconteremo di quella berlinetta, dal carattere indomabile, che divenne leggenda e formidabile avversario nelle epiche battaglie che si svolsero a suon di derapate sulle strade dei rally più prestigiosi al mondo: la Alpine Renault A110. Ve ne parleremo perché, senza dubbio, si tratta di una tra le auto più affascinanti e divertenti da guidare mai prodotte in quei decenni del secolo scorso in cui il mondo si affacciava timidamente alla contemporaneità. Ve ne citeremo le gesta che la resero grande tra cui, esattamente quarant’anni fa, la vittoria al mitico Rally di Monte Carlo del 1973 (il primo del FIA World Rally Championship) con Jean Claude-Andruet. Per la Alpine fu un trionfo senza precedenti, che le valse la consacrazione e le spalancò la via per la conquista del titolo mondiale con Jean-Luc Thérier: tre equipaggi sul podio e ben sei nei primi dieci posti (oltre ad Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Jean-Francois Piot e Bernard Darniche).

√ Jean Rédélé, fondatore dell'Alpine.

π La nostra vettura con l'equipaggio C. Carron - M. Wider al «Liburna» del 1976, prima di classe del Gr.3.

®La svolta, per l’imprenditore francese, avvenne grazie all’incontro con i fratelli Chappe, titolari della carrozzeria “Société Chappe et Gessalin”, a Saint-Maur des Fossés. Ispirandosi al lavoro di Allema-no, forgiarono un’identica carrozzeria ma composta di materiale plastico. Era l’oc-casione che Rédélé aspettava: commis-sionò tre auto che, in termini cromatici e messe l’una accanto all’altra, compo-nevano i colori della bandiera francese, le Coach Mille Miles. Furono presentate ai vertici Renault nel luglio del 1955 con la denominazione Alpine A106 (il nome della società, che dal 1957 divenne uf-ficialmente fabbrica di automobili, venne scelto da Rédélé per ricordare la sua più importante vittoria colta nelle vesti di pi-

lota al Criterium Des Alpes del 1954). ®Dal Salone di Parigi del 1955 il piccolo marchio di Dieppe iniziò ad affermarsi sul mercato francese con le sue vetture spor-tive in vetroresina e meccanica Renault spesso sottoposta ad elaborazioni per aumentarne la resa. Nel 1958 fu adot-tata la nuova unità motrice della Renault Dauphine, in alcune varianti, che diede origine alla Alpine A108. Quest’ultima, al Tour de France del 1960, debuttò con due esemplari profondamente rivisitati: oltre ad una rinnovata linea aerodinamica, ven-ne rivoluzionata anche la telaistica, non più affidata ad un pianale di derivazione Renault, ma ad un traliccio centrale d’ac-ciaio con funzione portante, che sostene-va le sospensioni e il gruppo motore-cam-

bio (sistemato a sbalzo posteriormente). Dotata anche di un nuovo propulsore, eb-be grande successo e fu protagonista sul piano agonistico. ®Al Salone di Ginevra del 1962 la Renault lanciò la sua ultima nata nel segmento medio-basso, la R8. Se, dal punto di vista telaistico, si rifaceva completamente alla Dauphine, nuovo fu invece il motore da 956 cc, che suscitò l’immediato interesse di Jean Rédélé e dei suoi tecnici; più lungo e ingombran-te di quello della Dauphine, implicò una riprogettazione relativa alla parte poste-riore della Berlinette. Il risultato di que-ste modifiche fu l’Alpine A110, che vide la luce in occasione del Salone di Parigi del 1962.

A110 ®La sua linea risultò sicuramente più riuscita rispetto a quella della A108. La coda più elegante e raccolta le confe-

riva uno slancio e un’armonia veramente inimitabili. Pur mantenendo l’imposta-zione generale della progenitrice, con il telaio a traliccio centrale e la carrozzeria in vetroresina, la A110 beneficiava delle soluzioni tecniche più avanzate introdotte sulla Renault 8. ®Nel 1968 la gamma delle Alpine A110 comprendeva le ver-sioni 70, 100, 1300S e 1300G. Unica novità fu quella dell’introduzione della 1600 che, a fine anno, sostituì la poco fortunata serie 1500. Denominata 1600 VA, adottava una motorizzazione derivata dalla Renault 16 TS di 1565 cc con 92 o 102 CV SAE. Questo propulsore, rispetto a quello della Renault 16, presentava le camere di scoppio emisferiche con aspi-razione e scarico separati sui due lati del motore, permettendo un più alto rappor-to di compressione e, di conseguenza, maggiore potenza. ®Dal punto di vista sportivo, nel frattempo, l’attenzione della casa di Dieppe si era spostata dalle gare di velocità ai rally, che proprio verso la fi-ne dei Sessanta stavano conoscendo una sempre maggiore popolarità (la Renault, dal 1968, decise di sostenere diretta-mente la squadra ufficiale Alpine). ®Nel 1970, come novità assoluta, fu concepita la 1600S (1600VB), il cui nome derivava

AUTOMOBILI D’EPOCA20

πAndruet e «Biche» conducono la berlinetta verso la vittoria al Rally Monte-Carlo del 1973.

πCerimonia di premiazione dei vincitori.

πRally Monte-Carlo 1973, «parc fermé» per l'equipaggio Ove Andersson - Jean Todt 2° assoluti. (FONTE MOTORSPORT)


dal suo 1565 cc realizzato per la Renault 16 TS e opportunamente elaborato. Il 4 cilindri, sottoposto alle cure dei tecnici Alpine e Gordini, sviluppava la bellezza di 125CV (138CV SAE) e 155CV DIN (versio-ne da competizione) portando la 1600S, grazie allo straordinario rapporto peso/potenza, a concorrere a livello assoluto nei più importanti rally internazionali.

Sport ® È proprio in questo dominio che, negli anni Settanta, la Alpine A110 (soprattutto la 1600S e la 1800) si rese protagonista di una serie impressionante di successi. Oltre alla storica supremazia dimostrata al Monte-Carlo del 73, di cui vi abbiamo già parlato, nel 1970 fu campio-ne di Francia, di Bulgaria e d’Europa. Nel 1971 vinse per la prima volta il Monte-Car-lo con Ove Andersson, bissò il successo in Francia e, tra i costruttori, in Europa. Si aggiunsero i trionfi nei campionati di Spa-gna e Cecoslovacchia. Nel 1972 si erse ancora a dominatrice in Francia. Il 1973 fu una stagione memorabile, con l’otteni-mento del primo campionato del mondo. Nel 1974 e 1975 primeggiò in Europa nel-la “Coupe des dames”.

La nostra vetturaSi tratta di una magnifica Alpine Renault A110 1600S “gruppo 3 cliente” del 1972 (prezzo di listino dell’epoca, così come accessoriata, ben 31’625 franchi). L’at-tuale proprietario, Gian Marco Balemi: «La mia prima macchina, quando otten-ni la licenza di condurre, fu una Renault 5. Da subito iniziai ad appassionarmi al marchio francese e l’Alpine ne rappresen-tava la sublimazione corsaiola. Ricordo le mie occasionali visite al garage Berto-

ni di Ascona, dove rimanevo a lungo ad ammirarla. Le competizioni motoristiche, d’altro canto, sono sempre state il mio pane. Fin da piccolo assistevo spesso alle gare, soprattutto le prove di slalom in Ticino. In uno di questi appuntamenti scattai inconsciamente una foto, che tut-tora posseggo, proprio a quell’Alpine che vent’anni dopo sarebbe diventata mia». Spinto da questa predilezione, nel 1977 Balemi entrò nell’Alpine Renault Club Ti-cino, di cui ancora oggi è presidente. In passato, prima di acquisire questa favo-losa Berlinette, possedette diverse altre Alpine, da una R5 a delle A310, ma la volontà di acquistare colei che era stata il simbolo sportivo per eccellenza di un’inte-ra epoca si faceva sempre più imperante.®«Tra di esse la più prestazionale e per-formante era senza dubbio la 1600S del

71-72-73. Nella primavera del 1997, dopo vari viaggi condotti per sondare ciò che proponeva il mercato, m’indirizzai verso un commerciante della Svizzera tedesca che ne aveva tre da vendere. Una, tra lo-ro, mi colpì in modo particolare; non era certo la più bella, ma da ogni singolo pez-zo trasudava il suo passato competitivo, scivolando al limite della follia tra le curve di chissà quale rally. Notai, in particolare, alcuni dettagli che fornivano preziose indi-cazioni sul suo DNA da sportiva: i fori del trip-master ancora presenti, il rollbar d’o-rigine, la carrozzeria più leggera. L’acqui-stai d’intuito e le mie ricerche successive mi dettero ragione». ®La Alpine, nr. di telaio 17798, fu consegnata lunedì 7 feb-braio 1972 presso l’agenzia ufficiale della Renault-Etoile, 53 avenue des Champs-Elysées. Fu ordinata, nella configurazione

AUTOMOBILI D’EPOCA22

già modificata per il “gruppo 3”, dai co-niugi Paolini di La Chaux-de-Fonds. Arriva-rono a Parigi il giorno prima, di domenica. Scattarono alcune foto e, il giorno succes-sivo, la ritirarono. ® Balemi: «Paolini mi raccontò che, quel giorno, uscendo nelle trafficate vie di Parigi con una macchina tanto prestigiosa, ebbe qualche timore per l’integrità della carrozzeria. Dovette tuttavia affrontare le sue paure e guidare fino al rientro in Svizzera». Fu lui stesso ad introdurre la Berlinette nel mondo delle corse, ottenendo qualche risultato degno di nota tra cui gli slalom di Cornaux e Sion. Fu però con il terzo acquirente che l’auto visse i suoi maggiori momenti di gloria. Il 18.5.1973 venne acquisita dalla famiglia Carron. Christian, fratello del più conosciu-to Jean Marie (campione svizzero di rally nel 1975 e 1981), la condusse in svaria-te competizioni: corse in salita, su pista ma, soprattutto, per quattro anni conse-cutivi, nel Campionato svizzero di rally. Il suo copilota, Michel Wyder, molto stimato e conosciuto nell’ambiente, morì tragica-mente in un incidente con Marc Surer al

rally di Essen nel 1986. ®«Dal 1979 – prosegue Balemi – la A110 passò di mano varie volte, in Svizzera tedesca. Perse la sua livrea gialla originale a scapito di un blu molto in voga tra le Alpine dell’epoca. Perse anche alcune sue caratteristiche da corsaiola, passando ad una configurazio-ne più adeguata all’utilizzo quotidiano. La comprai nel 1997 e procedetti immediata-mente a un’approfondita revisione mecca-nica per ripristinarne potenzialità, affidabi-lità e riadattarla alle competizioni. Iniziai a cimentarmi in alcune prove di slalom oltre che a usarla nei raduni dedicati al marchio e nelle uscite del Club. Dopo l’ot-tenimento del certificato FIA per vetture storiche da competizione, riuscii a recupe-rare alcuni pezzi tramite Piero Racing (in particolare, il cosiddetto “cambio grosso” con i rapporti da rally con autobloccante a galletti come montato in origine) che mi permisero di estendere gli appuntamenti agonistici a prove in salita e in pista». ®Nel corso degli anni furono poi introdot-te alcune parti di derivazione “gruppo 4”, all’epoca omologate anche per il “gruppo 3”: i freni grossi, la scatola dello sterzo più diretta, i sedili avvolgenti modello “usine”, il blocco d’innesto della retro-marcia, le molle per la modifica d’assetto e i supporti cambio rigidi. «Fu molto labo-rioso ritrovare queste parti meccaniche, girovagando tra rivenditori specializzati e mercati in Francia ed Italia». ®Dopo una cinquantina di gare, condotte con ottimi risultati, nel 2009 fu tempo di eseguire una minuziosa opera di restauro conser-vativo perché la carrozzeria in vetro resina aveva subito le conseguenze del tempo e della velocità. Dopo la sostituzione della

pannellatura di una porta e di un parafan-go posteriore, fu pure ripristinata la livrea gialla d’origine. Un lavoro da certosini che durò ben due anni presso la carrozzeria Bottecchia di Malvaglia. «Io mi occupai di alcune parti meccaniche e, nel frattempo, il motore venne spedito alla Stifani Motor Sport per un suo recupero completo. Ho ricominciato a correre nel 2011. La prima apparizione fu ad Anzère».

La guida ®Agilità, maneggevolezza e pe-so piuma hanno permesso a questa vet-tura di riscrivere la storia dei rally; una macchina che si adatta perfettamente a tutti i fondi, in particolare quelli scivolosi, con un inserimento in curva dall’incredibi-le precisione, tipico da go-kart. Essendo una “tutto dietro” (trazione e motore), con l’aiuto dell’autobloccante la deriva del po-steriore in uscita delle curve si gestisce dosando semplicemente l’acceleratore.


SCHEDA TECNICA DELLA NOSTRA VETTURA

Modello 1600S Colore giallo Anno di produzione 1972

Cilindrata 1’596 cc

Numero di cilindri 4

Alesaggio x corsa 77,8 x 84mm

Potenza 150 CV a 7'200 giri/min

Coppia massima 180Nm

Alimentazione 2 Weber 45 DCOE

Trasmissione posteriore

Cambio 364 (grosso) rapporti Rally

+ autobloccante Hewland

Frizione a disco Telaio a traliccio centrale

Assetto barra di torsione e molle

elicoidali Gr.4 Freni a disco, pinze grosse mod. Gr.4

Passo 2’100 mm Carreggiate ant. 1’380 mm, post.

1’360 mm Dimensioni lunghezza 3’850 mm,

larghezza 1’520 mm, altezza 1’113 mm

Peso a vuoto 720 Kg

Velocità massima rapporti Rally

175Km/h, rapporti normali 215Km/h

Accelerazione da 0 a 100

ca. 6 secondi (rapporti Rally)

Prezzo in CHF (1972) 31’625.–

Per questo motivo diversi piloti dell’e-poca affermarono: «La Berlinette, ça se conduit uniquement en glisse». ®Certa-mente, l’Alpine non è adatta all’utilizzo quotidiano. Spingerla al limite è un affare esclusivo per mani esperte. Con un peso di 720Kg e 150 cv a tutt’oggi è consi-derata una piccola bomba! ® Salendovi, si avvertono immediatamente le esigue dimensioni del posto di guida, con la se-duta molto bassa e il cielo a pochi centi-metri dalla testa. La pedaliera è spostata verso destra, implicando una posizione di guida davvero particolare. Si ha quasi l’impressione di entrare in un prototipo. ® Inserito il contatto, si percepisce il ron-zio dell’alimentazione elettrica. Pigiando a metà corsa il pedale del gas e girando la chiave d’accensione il motore inizia a tossire. Dopo qualche tentennamento, si risveglia con una sonorità sorda caratte-ristica della propulsione Renault. Il tipico rumore da casseruola della frizione da corsa accompagna l’innesto della prima marcia. Essendo un 1600 a bassa iner-zia i regimi aumentano vorticosamente e rapidamente facendo urlare lo scarico di tipica estrazione sportiva. I rapporti ravvi-cinati la spingono all’impazzata. E poi… e poi si vola.

di Elias BertiniMassimo Pedrazzini

VIAGGI24

Nessun’altra città d’Europa fu simbolo quanto Berlino delle sorti del ‘900 e, di conseguenza, dell’equilibrio geopolitico odierno. Fu martire nella spaventosa guerra che la vide sprofondare sotto i col-pi degli alleati e dell’esercito sovietico. Fu lacerata al suo interno da un orrendo muro che, per decenni, divise non solo la Germania ma il mondo intero. Lo stra-ordinario fermento culturale le ha però sempre permesso di rinascere e di tra-sformarsi in una metropoli che ha antici-pato il futuro. Da non perdere.

Capitale federale e del Land omonimo, Berlino è una realtà urbana che oggi con-ta più di 3,5 milioni di abitanti. Edificata in una posizione strategica lungo le rive della Sprea, alla confluenza del fiume Ha-vel (affluente dell’Elba), visse uno svilup-po particolarmente intenso dalla fine del 19esimo secolo, con l’espansione delle attività industriali e commerciali. La vera e propria esplosione dell’area metropoli-tana si verificò però nel periodo compre-so fra le due guerre mondiali, quando si estese dai 200 km2 del 1914 agli oltre 800 km2 del 1939, con una popolazione di 4 milioni e 340mila abitanti. ® Il se-condo conflitto segnò la città con paurose distruzioni (50mila edifici rasi al suolo e altri 200mila più o meno gravemente dan-neggiati). La popolazione si ridusse a 3 milioni e 200mila abitanti e il patrimonio monumentale subì perdite incalcolabili. Al termine delle ostilità l’agglomerato fu diviso in due settori (con superfici di 480 km2 a occidente e di 403 km2 a oriente).

Berlino Ovest ® Privata del centro degli affari, polarizzò le attività finanziarie, cultu-rali e amministrative lungo un nuovo asse direzionale (Kurfürstendamm), con l’indu-

stria localizzata nei quartieri settentrionali (Tegel, Spandau) e lungo il Canale di Teltow. L’andamento demografico, dopo una fase iniziale di ripresa, visse una condizione di stagnazione per l’emigrazione delle classi giovani verso il territorio della Repubblica Federale e la fine delle correnti di immigra-zione dai paesi dell’Europa meridionale e, soprattutto, dal settore orientale dopo la costruzione del Muro nel 1961.

Berlino Est ® Favorita dalla funzione di capitale della Repubblica Democratica, espanse sia le attività terziarie di carat-tere burocratico-amministrativo, sia quel-le industriali (nei quartieri di Treptow e Lichtenberg), orientate verso la metallur-gia e la lavorazione della gomma, ma ten-denti anche a duplicare le specializzazioni del settore occidentale. La contiguità ter-ritoriale con la stessa Repubblica Demo-cratica permetteva una migliore apertura commerciale, che si avvaleva, tra l’altro, del buon porto fluviale e dell’aeroporto di Schönefeld.

Riunite ® Crollato il Muro e avvenuta l’u-nificazione delle due Germanie nel 1990, i problemi che la città ha dovuto affrontare sono stati molteplici e legati a svariate circostanze. ® Oggi Berlino si caratterizza sempre più come grande metropoli terzia-ria, con una vita underground intensissi-ma e come eccezionale area di turismo recettivo. Conserva una posizione rilevan-te per alcune industrie tecnologicamente avanzate.

Storia ® Nei primi tre decenni del Nove-cento fu tra i centri più vivaci d’Europa in campo artistico e culturale, ma purtroppo anche scenario delle prime nefandezze del nazismo. Alla fine della Seconda guer-

ra mondiale, già colpita da distruttivi bom-bardamenti aerei, fu teatro di un’aspra battaglia (16 aprile - 2 maggio 1945) che preluse alla resa della Germania, a con-clusione della quale la città fu presa dalle forze sovietiche. Secondo il dettato della conferenza di Jalta, venne suddivisa in quattro zone di occupazione militare: rus-sa, inglese, francese e americana. ® La tensione politica internazionale impedì la costituzione di un’amministrazione unita-ria e, nonostante i propositi dell’epoca, si concretizzò la divisione della città in due settori, orientale e occidentale. Dall’otto-bre 1949 Berlino Est diventò capitale del-la Repubblica Democratica Tedesca, le cui autorità, il 15 agosto 1961, diedero inizio all’erezione del cosiddetto Muro lungo cui numerosi tentativi di fuga avrebbero poi avuto un tragico epilogo. ® Un’orri-

cultura da vivereBERLINO

π Porta di Brandeburgo.

† Duomo di Berlino.

VIAGGI 25

bile frattura che ebbe fine soltanto il 9 novembre del 1989. Nel 1991 fu deciso il trasferimento a Berlino delle principali funzioni di governo della Germania unita.

Berlinale ® Tra i festival cinematografici più importanti al mondo (si svolge durante il mese di febbraio), fu istituito nel 1951 su iniziativa degli Stati Uniti e dell’Alleanza oc-cidentale, per riavviare l’attività intellettua-le dopo la guerra. Per la sua collocazione geografica, ha rappresentato un importan-te ponte tra Est e Ovest. I premi assegnati sono l’Orso d’oro e l’Orso d’argento.

Da vedere ®Malgrado Berlino sia una città prevalentemente da vivere, grazie al suo inimitabile fervore underground nelle arti, nella cultura e nel divertimen-to, vi sono alcuni punti nevralgici da non

mancare per ciò che concerne la propo-sta turistica. Il Reichstag, parlamento e specchio della storia tedesca; la Porta di Brandeburgo, prima simbolo di divi-sione e poi di unità, che fu realizzata in pietra arenaria a rappresentare uno degli esempi più belli di classicismo tedesco; il Berliner Fernsehturm (la torre della televi-sione) che, con suoi 368 metri di altezza, è l’edificio pubblico accessibile più alto d’Europa; il Botanischer Garten, uno tra i più importanti giardini botanici a livello mondiale con 22mila specie di piante; Alexanderplatz, la più grande piazza del-la Germania, che prese il suo nome del-lo zar Alessandro I in visita alla capitale del regno di Prussia nel 1805; il Berliner Dom, cattedrale protestante situata nel-la zona nord dell’Isola della Spreae. E poi, ancora, la chiesa evangelica St. Ma-rienkirche e la Friedrichswerdersche Kir-che (capolavoro in stile neogotico di Karl Friedrich Schinkel). ® Vicino alla Porta di Brandeburgo, nel cuore di Berlino, si tro-va anche il Denkmal für die ermordeten Juden Europas, il Memoriale dedicato agli ebrei assassinati d’Europa (un campo di steli che si snoda su una superficie di circa 19mila metri quadri). Vi sono inol-tre lo Jüdisches Museum Berlin, proba-bilmente l’esempio più emozionante di architettura contemporanea, e la Neue Synagoge Berlin Centrum Judaicum. Per ciò che concerne la cultura: la Haus der Kulturen der Welt, il complesso di edifici che costituisce il Kulturforum, l’opera di Stato Unter den Linden, la cui dimora è in uno dei più begli edifici sul viale Unter den Linden. I castelli Schloss Cecilienhof, Schloss Charlottenburg, Schloss Glieni-cke. I giardini zoologici Tierpark Berlin e Zoologischer Garten. Il Berliner Rathaus e il Bundeskanzleramt (Cancelleria fede-rale). ® Da ultimi, la piattaforma pano-ramica e belvedere nell’edificio Kollhoff, situata su Potsdamer Platz, che offre una veduta sulla parte est e ovest della città, il Checkpoint Charlie, famoso attraversa-mento di frontiera e teatro di numerosi film e l’Olympiastadion.

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Nei mesi invernali gli incidenti sulle strade svizzere sono all’ordine del giorno. Ben equipaggiati e con uno stile di guida adeguato, gli automo-bilisti possono comunque sfidare le condizioni avverse.

Secondo l’Ufficio prevenzione infortuni (upi), ogni inverno sulle strade svizzere si verificano circa 3’000 incidenti stradali che provocano circa 1’000 feriti. Con l’equipaggiamento giusto e uno stile di guida adeguato si potreb-bero tuttavia evitare molti incidenti. Occorre innanzitutto cominciare con il controllo dell’i-doneità alle condizioni invernali dell’auto. Si tratta di un piccolo onere che il tecnico o l’officina di fiducia saranno lieti di assumersi, in caso lo si richieda. Vengono controllati, per esempio, il profilo degli pneumatici, il motore, la batteria, le luci, l’antigelo, i ter-gicristalli e le guarnizioni. Se necessario, è consigliabile sostituire i pezzi inidonei.

Pronti per l’invernoIn Svizzera non vige alcun obbligo di met-tere gli pneumatici invernali. Ma qualora un conducente che viaggia con le gomme estive provochi un incidente, deve comunque fare i conti con conseguenze di responsabilità civile e in materia di circolazione stradale. Buone gomme invernali si dimostrano valide soprattutto su carreggiata bagnata o coper-ta di neve. Nel caso ideale, devono avere uno spessore di almeno quattro millimetri. In questo modo, si garantisce uno spazio di fre-

nata più breve, una maggiore trazione e una migliore protezione contro l’aquaplaning. Chi viaggia in montagna, dovrebbe avere a portata di mano per ogni evenienza le cate-ne da neve ed essersi precedentemente eser-citato con il montaggio «all’asciutto». Oltre alle ruote, durante l’inverno viene sottoposta a uno sforzo considerevole anche la batte-ria. Infatti, a basse temperature il motore ha bisogno di maggiore energia per mettersi in moto. Se il motore fatica ad azionarsi già al primo gelo, gli automobilisti dovrebbero farsi controllare subito la batteria.

Vedere ed essere vistiUna visuale nitida e senza restrizioni è de-terminante soprattutto al crepuscolo e di notte. Con un sufficiente prodotto antigelo, l’impianto di lavaggio per tergicristalli e fari resta funzionante anche a basse temperature. Inoltre, in inverno occorre rimuovere la neve e il ghiaccio dal parabrezza, dagli specchietti retrovisori, dai fanali, dalla targa e dal tetto.

Inoltre, guidare con la luce anabbagliante aiuta ad essere individuati meglio dagli utenti della strada. Oltre al raschietto per il ghiac-cio e a una scopa, in un equipaggiamento invernale completo non possono mancare coperte, guanti e deghiaccianti come sale o breccia.

Guidare con prudenzaAnche se l’auto dispone del migliore equi-paggiamento, l’elemento determinante per una guida senza incidenti è e resta il con-ducente. Sulla carreggiata bagnata, coperta di neve o addirittura ghiacciata, lo spazio di frenata si allunga di un multiplo. Pertanto, è importante adeguare la velocità alle condi-zioni stradali e atmosferiche e aumentare la distanza di sicurezza. Ciò vale in particolare in caso di ponti, incroci e tratti d’ombra. Dato che percorrere le strade invernali può richie-dere più tempo, si consiglia di pianificare l'itinerario con cura.Nonostante una buona preparazione e uno stile di guida adeguato, può sempre capita-re qualcosa. Pertanto, è indispensabile una protezione assicurativa adeguata. L’assicura-zione responsabilità civile è obbligatoria per tutti gli automobilisti e si fa carico dei danni provocati con l’auto a terzi: per esempio, se l’auto slitta sulla carreggiata scivolosa, urtan-do e danneggiando un’altra auto. Qualora anche il proprio veicolo presenti dei danni, si è coperti solo se il proprietario ha stipulato un’assicurazione casco totale. In ogni caso è sempre utile farsi consigliare in maniera non vincolante presso un esperto assicurativo.

Guidare l'auto in inverno:calde raccomandazioni per le giornate fredde




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Rivista del club ACS auto & lifestyle

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