RESOCONTO STENOGRAFICO n. 12

Senato della Repubblica XVII LEGISLATURA

Giunte e Commissioni

RESOCONTO STENOGRAFICO n. 12

COMMISSIONE PARLAMENTARE D’INCHIESTAsulle cause del disastro del traghetto Moby Prince

AUDIZIONE DEL SIGNOR FLORIO PACINI, EX DIRIGENTE

NAVARMA, E DEL SIGNOR FEDERICO SGHERRI,

PILOTA DI PORTO

14ª seduta: martedı 15 marzo 2016

Presidenza del Presidente LAI

TIPOGRAFIA DEL SENATO

Senato della Repubblica XVII Legislatura– 2 –

Commissione d’inchiesta Moby Prince 12º Res. Sten. (15 marzo 2016)

I N D I C E

Audizione del signor Florio Pacini, ex dirigente NAVARMA

PRESIDENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pag. 3, 8, 13 e passim PACINI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pag. 3, 8, 13 e passim

Audizione del signor Federico Sgherri, pilota di porto

PRESIDENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pag. 21, 28, 39BATTISTA (Aut (SVP, UV, PATT, UPT)-PSI-MAIE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27CAPPELLETTI (M5S) . . . . . . . . . . . . . . . . 32FILIPPI (PD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24, 26, 27FLORIS (FI-PdL XVII) . . . . . . . . . . . . . . . . 31MUSSINI (Misto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 31PAGLINI (M5S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32, 38URAS (Misto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

SGHERRI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pag. 22, 23, 25 e passim

Sigle dei Gruppi parlamentari: Alleanza Liberalpopolare-Autonomie: AL-A; Area Popolare (NCD-UDC):AP (NCD-UDC); Conservatori e Riformisti: CoR; Forza Italia-Il Popolo della Liberta XVII Legislatura: FI-PdL XVII; Grandi Autonomie e Liberta (Grande Sud, Popolari per l’Italia, Moderati, Idea, Euro-Exit, M.P.L.– Movimento politico Libertas): GAL (GS, PpI, M, Id, E-E, MPL); Lega Nord e Autonomie: LN-Aut;Movimento 5 Stelle: M5S; Partito Democratico: PD; Per le Autonomie (SVP, UV, PATT, UPT)-PSI-MAIE:Aut (SVP, UV, PATT, UPT)-PSI-MAIE; Misto: Misto; Misto-Fare!: Misto-Fare!; Misto-Italia dei valori:Misto-Idv; Misto-Liguria Civica: Misto-LC; Misto-Movimento la Puglia in Piu: Misto-MovPugliaPiu; Misto-Movimento X: Misto-MovX; Misto-Sinistra Italiana-Sinistra Ecologia Liberta: Misto-SI-SEL.



Intervengono il signor Florio Pacini, ex dirigente NAVARMA, e il si-gnor Federico Sgherri, pilota di porto.

I lavori hanno inizio alle ore 11,10.

PROCEDURE INFORMATIVE

Audizione del signor Florio Pacini, ex dirigente NAVARMA, e del signor FedericoSgherri, pilota di porto.

PRESIDENTE. L’ordine del girono reca l’audizione del signor FlorioPacini, ex dirigente NAVARMA, e del signor Federico Sgherri, pilota diporto.

Avverto che della seduta odierna verranno redatti il resoconto som-mario ed il resoconto stenografico. Ai sensi dell’articolo 13, comma 5,del Regolamento interno, comunico che la pubblicita dei lavori della se-duta odierna sara assicurata anche attraverso l’attivazione dell’impiantoaudiovisivo a circuito chiuso e sul canale web del Senato.

Gli auditi e i commissari avranno la possibilita di chiedere in qual-siasi momento la chiusura della trasmissione audio-video e la segretazionedell’audizione o di parte di essa, qualora ritengano di riferire alla Com-missione fatti o circostanze che non debbano essere divulgati. A normadell’articolo 13 del Regolamento interno, e la Commissione a decideresu un’eventuale richiesta in tal senso.

Ringrazio il signor Pacini, ex capoufficio acquisti della NAVARMA,e il signor Sgherri, il pilota di porto che ha accompagnato la Moby Princenell’ultimo viaggio.

Ricordo ai membri della Commissione che il signor Pacini ha scrittomanifestando la volonta e l’intenzione di essere audito. Pertanto, lo ringra-ziamo ancora di piu per la sua presenza. Vi segnalo che il signor Pacini hapredisposto un dvd che sara consegnato, in copia, ad ogni commissario,contenente elementi che faranno parte dell’audizione.

Cedo quindi la parola al signor Pacini.

PACINI. Signor Presidente, onorevoli senatori, vi ringrazio per l’op-portunita che mi e stata concessa di intervenire in questa sede.

All’epoca dei fatti ero direttore dell’ufficio acquisti della Moby Li-nes. Su quella nave passai quel pomeriggio per controllare dei lavoriche erano stati fatti e che io avevo guidato. Nonostante cio e il ruoloche ricoprivo, non sono mai stato sentito dall’autorita giudiziaria nell’am-bito delle indagini sul disastro della Moby Prince.

Come dicevo, passai quel pomeriggio sulla nave perche avevamofatto un nuovo negozio e dovevo prendere delle misure, fare verifiche e



pagare chi aveva fatto l’opera. Ovviamente, tale attivita poteva anche im-plicare il cercare di capire se i materiali utilizzati erano a norma oppureno. Cio nonostante, non sono mai stato sentito. Quel pomeriggio era tuttomolto tranquillo sulla nave. Ho passato un’ora (anche due) con il commis-sario di bordo, che mi ha fatto vedere alcuni lavoretti fatti. Dopo di che,intorno alle ore 19-19,30 sono sceso dalla nave e ho incrociato il coman-dante Chessa, che mi ha salutato, mi ha detto che andava tutto bene e miha presentato sua moglie, che non conoscevo. Mi sono quindi recato a Fi-renze, dove avevo un incontro di lavoro.

Verso le ore 23,15 dello stesso giorno, mentre stavo rientrando da Fi-renze verso Livorno, ero all’altezza di Pistoia quando mi telefono un no-stro tecnico, il signor D’Orsi, dicendomi che il Moby Prince era entrato incollisione con una petroliera. L’ora a conoscenza di D’Orsi era quindiquella delle 23,15. Un quarto a mezzanotte sono arrivato a Livorno (potetecapire che in quel momento ho volato, anche se almeno mezz’ora ci vuoleper arrivare da Pistoia, come chiunque vi puo dire). Arrivato a Livorno hotrovato i miei colleghi – D’Orsi e altri della tecnica – che erano a poppadel molo in uso dei rimorchiatori che stavano ascoltando le trasmissionivia radio del soccorso. Dopo essere stato lı e cercato di capire quelloche era successo (perche mi sembrava impossibile), ho chiesto se eranoandati in Capitaneria e mi hanno detto di no. Mi sono quindi recato in Ca-pitaneria a cercare di capire cosa stavano facendo: c’era un po’ di trambu-sto e la radio era accesa. Dopo una ventina di minuti sono stato invitato auscire dalla Capitaneria perche erano in emergenza e sono andato in ban-china. Dopo un po’ e arrivato l’equipaggio dell’Agip Abruzzo. Mi ricordoche rimasi stupito perche tutto il personale, nonostante fossero liberi daimpegni, era vestito da lavoro. Questa fu la prima sorpresa che ho avuto.

Dopo arrivo il Bertrand, che imprecava, come si vede anche in alcunifilmati, che pero sono muti e, quindi, non si sente quello che diceva. Ber-trand urlava che corressero a bordo invece di stare lı. Addirittura, egli haavuto uno scatto di rabbia e quasi sembrava che volesse picchiare gli in-fermieri che lo stavano mettendo sull’ambulanza. Egli voleva che, conl’ambulanza, andassero sotto la nave a prendere i suoi amici, che – eglidiceva – erano ancora vivi. Questo e quando lui e arrivato a terra.

Dopo l’arrivo di Bertrand, io sono ritornato dai miei colleghi. A quelpunto, in porto c’era effettivamente fumo e non si vedeva a distanza di 10metri. L’ho detto direttamente a loro: questo e fumo. Ho preso la miamacchina e con due miei colleghi, Domenico Madonna e Salvatore D’A-more, sono andato verso Sud. Mi fermai in terrazzo, da cui si vedeva an-cora fumo. Arrivato alla rotonda dei tre ponti, che e ancora piu a sud, sivedeva perfettamente l’Agip Abruzzo in fiamme. A un certo punto ab-biamo visto, piu a ovest, verso la Corsica, delle fiammate e pian pianoci siamo resi conto che era il Moby Prince in movimento che aveva delleesplosioni a bordo. Io le attribuii alla presenza di automobili, i cui serbatoistavano esplodendo dentro il garage. Ritornai in porto, dov’era rimastoD’Orsi, e gli raccontai che la nave, da come si vedeva, doveva esserein una condizione abbastanza precaria. Poiche lui era abbastanza abbat-

tuto, mi venne d’istinto l’idea di dirgli che il Comandante, li avrebbe por-tati tutti in salvo in sala macchine. La sala macchine era infatti sotto illivello del garage e, quindi, l’incendio non sarebbe potuto arrivarci (o co-munque difficilmente).

Passata la notte, la mattina successiva andai direttamente alla stazionemarittima dove avevamo le biglietterie per cominciare ad assistere i fami-liari che arrivavano, a cominciare dall’individuazione di alloggi. Versomezzogiorno e mezzo rientro la nave e nel pomeriggio mi chiamo D’Orsi,che era stato cooptato dai Vigili del fuoco per avere le vie di ingressosulla nave. Avendo fatto quel controllo di cui vi ho parlato, avevo conme, dentro la borsa, un piano generale della nave, cioe un disegno conla descrizione di tutti i piani della nave. Gli dissi che glielo avrei portato.Sono quindi corso in Darsena toscana a portargli questo disegno che poiso che egli ha dato ai Vigili del fuoco. Si tratta del disegno che e poi statousato per aprire il varco per entrare nella nave.

Vi racconto una cosa importante. Due giorni dopo, giovedı 12 aprile,a mezzogiorno, entrati in sala macchine, la trovarono accesa e trovarono imotori in moto (mi riferisco ai motori non principali, ma ausiliari, che sitrovano pero nello stesso ambiente). I motori che producono correnteerano in moto e sono stati spenti due giorni e mezzo dopo il fatto. Io rien-trai all’Isola d’Elba il sabato e un amico mi fece avere un nastro doveaveva registrato i vari telegiornali e le varie notizie che erano uscite, non-che un pacco di giornali, perche nei giorni precedenti non avevo vistonulla. Quando vidi queste cose, capii che c’era qualcosa che non funzio-nava in quello che si stava dicendo. Si parlava di nebbia, che pero nonc’era. Il senatore Matteoli e di Cecina e io dell’Isola d’Elba, quindi siamouno di fronte all’altro. In questa sede egli ha detto piu volte che dalle no-stre parti la nebbia non esiste (esiste un po’ di foschia mattutina).

Che la nebbia quella notte non c’era lo dice lo stesso marconista del-l’Agip Abruzzo, quando chiama Compamare Livorno e, invece di questa,gli risponde Compamare Viareggio, chiedendogli: «Dove siete?». Il mar-conista risponde: «In rada a Livorno, in rada a Livorno. Livorno civede con gli occhi» – non con i radar, ma con gli occhi – «Basta cheuscite fuori e vedete le fiamme». Questo lo dice il marconista, immedia-tamente al momento dell’urto. Un po’ piu tardi, c’e un rimorchiatore checerca l’Agip Abruzzo e non lo trova. Il comandante Superina, registratosul canale 16, dice al rimorchiatore (se sentite la registrazione, ve ne ren-dete conto): «Non vedete l’incendio? C’e nebbia?». E come se il coman-dante dicesse: «Io non mi rendo conto che c’e la nebbia. Voi cos’aveteche non ci trovate, avete la nebbia?». Quindi anche in questa affermazionedi Superina c’e il discorso della nebbia.

Poi cambiano tutte le carte in tavola ed avvengono degli smottamenti.E stato detto che il terzo ufficiale dell’Agip Abruzzo, Rolla, non si sa-rebbe preso un’accusa e una condanna, se avesse avuto modo di direche non era vero. Ma il comandante dell’Agip Abruzzo Superina, quandoe sceso a terra (anche di questo c’e la registrazione audio), in un’intervistaha detto: «Noi eravamo alla fonda, regolarmente ancorati. Il terzo ufficiale



aveva gia acceso i radar ed ha visto questa la nave venire, ma si pen-sava...» – poi si corregge – «pensava che accostasse», cioe che si allonta-nasse, ma questo non e avvenuto.

Dunque il comandante ha detto che Rolla aveva il radar accesso, maquest’ultimo e stato condannato perche non aveva attivato il radar e i se-gnali in caso di nebbia. Quindi la nebbia in quel momento non c’era. Nonc’era perche dalle nostre parti – come diceva il senatore Matteoli – la neb-bia non c’e. Chi va a pescare sa che al massimo la mattina, intorno alle4,30-5, per cinque o dieci giorni all’anno, si alza un po’ di foschia,che, come sale il sole, va giu di nuovo. Quindi hanno costruito una nebbiaaddirittura «fantozziana», perche la sentenza dice che era solo sopra la pe-troliera. Il giovedı successivo all’incidente, il 18 aprile, vidi la trasmis-sione «Samarcanda» su Raitre, condotta da Santoro; era presente il coman-dante Superina, il quale rilascio delle dichiarazioni che fecero saltare sullasedia chiunque avesse conoscenza del mare. Io lı decisi di andare per ifatti miei a cercare la verita.

Sono 25 anni che sto approfondendo le testimonianze, le fotografie, imille rivoli di questa storia che si e cercato di coprire. Se vi dico tuttoquello che so, non ne usciamo piu. Vi ho portato cinque quesiti; poi miriservo, se vi interessa, il piacere di mandarvi delle integrazioni. Quei cin-que quesiti, che sono in argomento con quella che e la vostra missione,mostrano con fotografie chiare dell’evento quello che hanno detto di men-zogna, cioe le bugie che sono state dette, da Superina in poi, sempre pernascondere quello che effettivamente e successo quella notte. Io vi consi-glio di dividere questo evento in tre fasi, sulla base di un metodo che a meha dato frutto, perche, se lo prendete tutto intero, c’e da diventarci matti,anche per uno come me che conosce il mare. Io ero in quella compagniada vent’anni, conoscevo personalmente quelle persone ed ho perso diversiamici in quella storia. Le tre fasi sono: il prima, il durante e il dopo. Que-ste tre fasi sono figlie di tre storie diverse. Il prima e perche e successol’incidente. Il durante e come si sono comportati i soccorsi. Il dopo e tuttoquello che e uscito per sviare questi soccorsi, perche dentro quella cosa lıce n’e veramente tante. Dopo di me sentirete il pilota Sgherri. Nel DVDche vi ho portato c’e un filmatino del pilota Sgherri, che parla di una bet-tolina. Egli, quasi per scagionarla dalla partecipazione a quello che erasuccesso, afferma che questa bettolina, che e la «Giglio», era collocatain quel momento di fianco ad una nave su cui indagava Ilaria Alpi, la21 Oktobar II, e stava facendo bunkeraggio a quella nave. Quindi lui rien-tra alle 22,30 e vede la bettolina di fianco a questa nave. Questa e un’a-zione illegale, perche a Livorno all’imbrunire le merci pericolose non sipossono piu movimentare; pero quella sera c’erano bettoline a giro, c’e-rano armi a giro, insomma c’era un bel macello nel porto di Livorno. Que-sta bettolina salta fuori come nome a distanza di giorni (infatti l’intervistadi Sgherri non e stata rilasciata nell’immediato), perche nelle registrazionisul canale 16 c’e una traccia audio di uno che dice: «Da Costiero a Av-visatore marittimo». «Costiero» e il nickname in radiofonia per D’AlesioLa frase completa e questa: «Da Costiero a Avvisatore marittimo. Cosa mi



dici del Giglio?». Risposta dell’Avvisatore marittimo: «Il Giglio e a maresereno». Ho cercato in tutte le maniere una nave che si chiamasse «maresereno», ma non sono riuscito a trovarla. In seguito e uscito fuori che que-sto «mare sereno» fosse una banchina di Livorno chiamata con questonome. A mia memoria e a memoria dei tanti cui ho chiesto in quellazona, questa banchina non esiste o per lo meno non c’e o saranno in pochia chiamarla in questa maniera (probabilmente l’Avvisatore marittimo eD’Alesio, che si capivano).

Su D’Alesio, che e l’armatore delle bettoline, quindi e quello che leaveva tutte, c’e un altro punto da osservare. Il famoso filmato che mostral’incidente e un filmato di D’Alesio. Se lo sentite con l’audio originale,cioe con D’Alesio che parla sotto, noterete che ad un certo punto il co-mandante Superina cambia la versione. Questi cambiamenti di versione,fatti nel giro di poco, sono divertenti. Superina immediatamente dopo l’in-cidente dice che una nave gli e venuta addosso. Dopo un po’ dice, con unaparola che e rimasta mitica, che la nave che gli e venuta addosso «sem-bra» una bettolina. Non dice che e una bettolina, ma che sembra una bet-tolina; perche lo sembri, non si sa (lui su questo dara una risposta a San-toro, di cui poi vi parlero). Quando il figlio di D’Alesio sente parlare dellabettolina, si rivolge al padre e gli dice: «Non sara mica la nostra?». Que-sto lo sentite nel filmato. Ora, il figlio di D’Alesio sapeva o doveva ipo-tizzare che a quell’ora le sue bettoline non potevano essere a giro, perche,se erano legali, non potevano essere a giro a quell’ora. Le bettoline dove-vano essere attraccate in porto e chiuse, perche non potevano muoversi. Ilpadre pero non gli dice: «Ma cosa stai dicendo? Le nostre bettoline sonotutte in porto». Addirittura due ore dopo, probabilmente non riuscendo aparlare con chi era su quella bettolina, chiama e chiede all’Avvisatore ma-rittimo dove possa essere questa Giglio e se l’ha vista passare. Questo eun altro aspetto su cui non sono mai stati chiesti chiarimenti.

Sempre nella caccia della mia controindagine, andai a parlare conVeneruso Giovanni, il marittimo della Tito Neri II che e salito sopra ilMoby Prince. So che poi e stato cercato da altri ed ha rifiutato di parlarci,perche gli e stato impedito. A me ha dovuto rispondere, perche e stato unnostro dipendente (infatti era detto «Kawasaki», era il suo soprannome) equindi nel rapporto di amicizia mi ha parlato. Egli mi ha detto che,quando e salito a bordo, la poppa era in ordine; cio vuol dire che i cavidi ormeggio erano lı e che il fuoco sulla poppa non era ancora arrivato.Tant’e vero che lui ha l’istinto. Poi in dibattimento cambia, cioe diceche ha l’istinto di andare verso dentro, ma vede tutto bruciato. Ha l’istintodi andare verso l’interno per vedere se c’era qualcuno e il comando navelo chiama e gli chiede dove va, dicendogli di tornare indietro. Allora luiobbedisce all’ordine del marittimo e torna indietro.

Scende sul rimorchiatore, con cui si affiancano alla Moby Prince. Luiva in torretta (la torretta e una struttura che si trova sul rimorchiatore do-tata di cannoncini spara-acqua) e da questa torretta lanciano dei mani-glioni, che sono dei grossi pezzi di ferro che servono ad ancorare (fattiad «U» con un perno girato che serve per spaccare gli oblo delle cabine



De Luxe). Loro, immaginando l’incendio nella nave, vanno a romperequesti vetri. In quel momento le cabine De Luxe sono in una zona centraledella nave (lo vedrete anche nel disegno che vi ho allegato alla documen-tazione). E una scatola di acciaio, impenetrabile dal fuoco, impenetrabilein tutte le maniere.

A voi vi e stato raccontato che le persone sono morte subito perchel’aria condizionata ha spinto fumo e fuoco dentro il salone De Luxe. Que-sta e un’altra bugia. La commissione tecnica ha smontato tutti gli aeratori(del tipo di questi che avete sul soffitto, da dove vi arriva l’aria), li hannosmontati tutti dal primo all’ultimo (vi ho allegato le fotografie in cui sivedono aperti), per controllare se le serrande fossero chiuse, perche sullenavi in caso di incendio (ma ora anche a terra) questi bocchettoni vengonochiusi ermeticamente da una lastra di ferro. Quindi hanno aperto tutti gliaeratori e non ne hanno trovato nemmeno uno con la serranda aperta. Nonsolo, dentro il fumaiolo c’erano i due ventilatori enormi che mandavanovento sulla nave: uno, che vedrete dalle foto, era aperto ed era quelloche mandava aria in sala macchina e dunque alla parte bassa dellanave; l’altro, che era quello che mandava aria a tutta la zona alberghiera,era chiuso ermeticamente con un pistone idraulico (e un arnese tondo conun coperchio sopra, una sorta di pentola con un coperchio). Era chiuso er-meticamente con un pistone idraulico. Quindi, aria e fumo dentro quel-l’ambiente non possono essere arrivati.

Le vittime non sono state trovate tutte nel salone De Luxe, comeviene solitamente detto, ma in due punti del salone De Luxe: una parteverso prua e una parte verso poppa. A bordo c’era un’organizzazioneben precisa: il gruppo di prua era assistito dal primo ufficiale di copertae dal secondo ufficiale di macchina insieme ai camerieri e ai marinai. Ilgruppo di poppa era guidato dal secondo ufficiale di coperta e dal terzodi macchina che assistevano anche quei passeggeri lı e il personale.

La squadra antincendio e quella che e stata trovata sul ponte a poppadella discoteca. Era stata allertata e era stato comandato loro di andare suquel punto. Sono stati trovati tutti morti. Uno dei morti e quel Rota, quelloche era ancora integro la mattina e poi si e combusto. Il primo ufficiale dimacchina, Castorina, era con loro, perche era il capitano della squadra an-tincendio.

La squadra antincendio e stata mandata lı dopo che sono arrivati isoccorsi e la nave e stata fermata dal personale di bordo. I motori nonsono soffocati, perche gli altri erano ancora in moto. Quindi, se in questastanza uno muore soffocato, gli altri non possono continuare a respirareper altri due giorni. I motori principali della nave sono stati fermati.

PRESIDENTE. Dall’interno?

PACINI. Dall’interno. Qualcuno e sceso in macchina e ha spento imotori principali. Due hanno...sapendo di aver spento i motori principali...

Un’altra cosa che vi e stata detta – e la documentazione che lo smen-tisce l’avete sia nel DVD e poi vi mostrero le immagini – e che il Moby



Prince dopo la collisione si e sfilata e ha continuato ad andare a marciaavanti. Anche questa e una falsita. La Moby Prince si e sfilata a marciaindietro, perche il personale di bordo ha dato la marcia indietro, e ha con-tinuato a girare a marcia indietro. Quindi, andando a marcia indietro conl’incendio a prua, quindi davanti, il fuoco lo teneva distante e gli impedivadi continuare ad aggredire la nave. Il mozzo che era quaggiu si e salvatoperche il fumo non gli e mai arrivato addosso. Il mozzo stesso ha dettoche la nave girava a sinistra. Con un timone a 30 gradi a destra, se fosseandata avanti, avrebbe girato a destra, non avrebbe potuto girare a sinistra.Andando a marcia indietro va a sinistra. Quindi, la nave si e sfilata percheil personale di bordo ha agito sui motori ed e andata a marcia indietro.Questo viene dimostrato anche dalle foto dello squarcio, guardando l’incli-nazione e il punto in cui arriva (perche hanno detto in tanti che la nave earrivata dritta per dritta, cioe con il timone a 0 gradi). Il timone della naveera a 30 gradi.

La commissione tecnica e riuscita a dire in fase di istruttoria una be-stialita del tipo che il timone probabilmente e andato alla banda destra(due timoni, perche il Moby Prince aveva due timoni), perche e stata ri-morchiata dal rimorchiatore. E come il timone, facendo la nave marcia in-dietro per conto suo, con solo la trazione di marcia indietro, andasse allabanda. Non esiste. Quando le navi fanno manovra, il timone viene messoa 0 gradi e muovono il timone in base a dove devono andare. Curvanocome una macchina. In parole povere, e come se dopo un incidente tro-vassero una macchina con tutto lo sterzo a destra e dicessero che pero an-dava dritta. Si deve dimostrare che il volante e stato spostato da qualcosa;non e che il volante si sposta perche arriva il carro attrezzi e trascina viala macchina.

Anche questa e una cosa su cui non hanno voluto indagare perchenon c’era da indagare. Ma a bordo la vita e durata finche non vengonospaccati gli oblo. E allora che i due gruppi mostrano di essere spaventati.In primis a prua, nel punto di riunione superiore, vengono trovati il co-mandante e a poca distanza il terzo ufficiale di coperta, come se fosserostati una vedetta e l’assistenza. Nel corridoio delle cabine di poppa, perandare verso la poppa della nave (la prua e davanti, la poppa e dietro),vengono trovati, a poca distanza, il direttore di macchina e il caporaledi macchina, uno di fianco all’altro, morti insieme, come se uno fosse an-dato ad assistere l’altro. Perche il caporale di macchina? Perche in quellafunzione il direttore poteva portare solo il caporale di macchina per la-sciare il terzo ufficiale ad assistere i passeggeri (perche a lui manca unufficiale, il primo ufficiale, che e sopra con la squadra antincendio a fer-mare l’incendio). Infatti avranno pensato: mandiamo la squadra antincen-dio sopra, intanto arrivano i soccorsi, fermiamo i motori, loro combattonoil fuoco, riusciamo da poppa a sbarcare tutti i passeggeri e si va via. Inquesto ragionamento non hanno considerato la fase asfissiante dei fumi,perche il fuoco potevano fermarlo, ma il fumo e arrivato loro addosso. In-fatti gli uomini della squadra antincendio sono stati trovati uno sopra al-l’altro, come se fossero stati in piedi lı e fossero poi morti.



Le vittime erano tutte a ridosso del Moby club. Il Moby club e incen-diato e siccome a bordo di quella nave l’unica cosa che poteva bruciareerano le pareti, l’incendio ha portato la sala in temperatura e ha innescatola combustione dei corpi. Il corpo del marittimo che si vede nelle foto lamattina dopo e stato bruciato successivamente, perche nelle cabine di se-conda classe il fuoco e arrivato dopo molto tempo, e arrivato la mattinaintorno alle 5. Perche posso dire questa cosa? Perche lui si e combustodopo. Quando il fuoco e arrivato e ha cominciato a bruciare tutto il le-gname delle pareti ha riscaldato il soffitto e sopra il soffitto c’era lui.Una sorta di griglia: calore sotto che ha bruciato lui sopra. Fino alla mat-tina il calore non c’era perche sotto la nave non era ancora in fiamme.

La nave e andata in fiamme nel momento in cui i passeggeri, spaven-tati dal fumo che arrivava dagli oblo spaccati dai soccorsi, sono scappativerso prua e poppa e hanno aperto le porte tagliafuoco. Facendo cio, ilfuoco che era a prua e transitato all’interno del salone De Luxe e e arri-vato a colpire le cabine 100. Quindi, e l’ultima parte che e bruciata. Daifilmati si evince che, quando la nave viene rimorchiata, e da lı che conti-nua a uscire fumo, ossia dalla parte poppiera delle cabine di secondaclasse, che e quella andata in fiamme dopo. Quanto alla temperatura di1.200 gradi raggiunta dalla nave, e abbastanza facile dimostrare che none cosı.

Ho portato con me delle foto. Vi e anzitutto il tema dell’indirizzodella prua dell’Agip Abruzzo. In quel momento il vento viene da sud,ma nella sentenza l’Agip Abruzzo viene dichiarata con la prua a nord.In entrambi i casi, e dimostrabile che non e possibile. L’Agip Abruzzoaveva obbligatoriamente la prua a Ovest per 270 gradi. Si puo dire questoperche quando l’Agip Abruzzo ha sversato dalla falla il petrolio in mare,questo si e allargato e ha bruciato tutta la fiancata destra. Non ha potutobruciare la fiancata sinistra e, come vedete sulla prua, viene tagliata (lefoto che vi sto mostrando fanno parte del materiale che ho consegnato).Qui c’e vernice integra. Addirittura, il cane simbolo dell’Agip e tagliatoa meta perche il vento, venendo da sinistra, ha impedito al fuoco di pas-sare (il fuoco tutto puo fare, tranne che andare contro vento).

Come vedete, questa e la poppa, che e stata presa in parte. Quindi,andando a fare una diagonale da poppa a prua, si evince che l’AgipAbruzzo era a 270 gradi perche il vento veniva da sud. La provenienzadel vento da sud e dimostrata dal fatto che Livorno era invasa dalfumo. Siccome questa nave era a sud di Livorno, l’unica cosa che potevaportare il fumo era, appunto, il vento.

Dire che la nave aveva la prua a Nord o a Sud e un’eresia. Il coman-dante Superina ha dichiarato che la prua era a Sud, ma di menzogne ne hadette tante. Quando e andato a giustificare il fatto che non sentivano lesirene, ha detto: forse non ci sentite perche la prua e a Sud. Chi ha avutomodo di essere vicino al mare sa benissimo che e vero che la sirena di unanave e indirizzata verso prua, ma intorno si sente tutto. Quando all’Isolad’Elba andiamo a salutare gli sposi in partenza, i traghetti che suonano inuscita li sentiamo fino a 3, 4 miglia di distanza. Dare una giustificazione



di questo tipo non e da marittimi. Dire che la sirena non si sente perche laprua e a Sud e come dire che le sole persone che possono sentire sonosolo quelle a Sud.

Questa e una falsita, che e stata utilizzata anche per dire che il MobyPrince stava tornando indietro. Si tratta di un’altra situazione assurda, per-che il comandante Chessa non si sarebbe mai permesso di rientrare inporto senza prima avvertire le autorita marittime, perche c’era da giocarsiil libretto. Bisogna sempre avvertire le autorita marittime quando si in-tende rientrare o arrivare in porto. Egli, quindi, avrebbe fatto chiamare,ma non lo ha fatto perche non c’e stato un tentativo di rientro a bordo.

Un altro punto da trattare attiene al carico dell’Agip Abruzzo, in-sieme al quale ho approfondito anche il tema della provenienza. Ho fattodelle ricerche, che potete ripetere anche voi, con comandanti di petroliere.Sulla dislocazione del carico dell’Agip Abruzzo e stata detta un’altra men-zogna. E stato dichiarato – vi prego di fare attenzione ai numeri – che ilcarico e stato dislocato per 97.000 metri cubi sulle cisterne n. 1, 2, 3, 4 e5 centrali, n. 3 destra e sinistra e n. 7 destra e sinistra. Faccio presente chele cisterne n. 7 destra e sinistra sono cisterne slop, ossia cisterne che nor-malmente vengono utilizzate per buttarci dentro lo sciacquo delle cisterne,le acque di sentina e via discorrendo. Quindi, le cisterne slop possono es-sere caricate, ma cio non andrebbe fatto. Il totale delle 9 cisterne dichia-rate e pari a 121.000 metri cubi, ossia 24.000 metri cubi in piu.

Vi faccio presente che le cisterne di una petroliera piu sono piene,meno sono pericolose. Ad esempio, se la bottiglietta d’acqua che ho inmano e piena in questo modo, metto questa parte di gas inertizzante perescludere la possibilita che il petrolio sviluppi gas infiammabili. Infatti,il gas inertizzante non si infiamma e, quindi, tiene tutto sotto controllo.Se invece la bottiglietta e piena in quest’altra maniera, il gas va messocosı e ha un costo in piu.

Le cisterne n. 1, 2, 3, 4, 5 e 6 centrali dell’Agip Abruzzo misurano97.000 metri cubi, che e lo stesso metraggio dichiarato da loro caricato.Mettere quel combustibile solo in quelle sei cisterne che erano regolar-mente destinate al carico, voleva dire dare una maggiore stabilita allanave. Infatti, qualsiasi marinaio puo dirvi che caricando al centro, lenavi hanno stabilita rispetto ai colpi di mare e in velocita. Inoltre, nellariduzione dei consumi, migliora la qualita della navigazione. In questocaso, invece, si e fatta una sorta di scacco matto, mettendo il combustibileun po’ a destra e un po’ a sinistra. Parlo sempre delle 97.000 tonnellate.Se le 97.000 tonnellate fossero state messe soltanto in queste sei cisterne,cio avrebbero evitato il costo e il pericolo degli spazi vuoti e avrebbe la-sciato disponibili le 7 cisterne slop. La Moby Prince ha colliso con la ci-sterna n. 7, che doveva essere slop e che e stata invece dichiarata piena digreggio. Il comandante Superina continua a dire via radio che vi e nafta infiamme in mare. Il comandante non parla mai di greggio, ma sempre dinafta, che e un prodotto di raffineria commerciabile immediatamente.Egli continua a dire che hanno l’iranian light crude oil, che e un prodottoche deve andare in raffineria. Per mettersi al sicuro – si tratta di una di-



chiarazione in piu –, egli dice di non sapere cosa ci sia nella bettolina(come a dire che, se si fosse trovato qualcos’altro, la colpa non sarebbestata sua). Egli chiede poi di trascurare la bettolina e che i soccorsi vadanoda lui. Se avessero continuato a parlare di nave, probabilmente avrebberocercato il Moby Prince. Oppure si sapeva gia che era il Moby Prince, manon c’era interesse ad andarci, perche cio avrebbe voluto dire far scenderela gente viva, che avrebbe probabilmente poi raccontato una storia diversadi quanto accaduto quella notte. Quindi, il fatto che abbiano ritardato isoccorsi e fatto tutte queste cose potrebbe essere, potenzialmente, una vo-lonta.

Se l’Agip Abruzzo avesse fatto correttamente il carico, avrebbechiuso tutte e sei le cisterne centrali. La cisterna n. 6 centrale e stata in-vece lasciata vuota. Questo e un passaggio molto particolare. Le sette ci-sterne sono slop, ossia predisposte per l’acqua di sentina e il lavaggiotank. Inoltre, esse hanno un’impiantistica atta a questo, in quanto le acquedi sentina viaggiano direttamente con dei tubi interni dalla sentina alla ci-sterna slop (cioe, come da questa stanza a quella a fianco).

Quella sera l’Agip Abruzzo decide di riempire le slop di combustibilee di destinare alle acque di sentina e al lavaggio delle cisterne la cisterna6, quella di carico, quella tolta alle 97.000.000 tonnellate e rimpiazzata –notate bene – con 24.000 tonnellate. Cosa vuol dire questo? Vuol dire chepotevano tranquillamente evitare di caricare le cisterne 7; se avessero ca-ricato veramente 97.000 tonnellate, le 7 le potevano lasciare libere, perchele cisterne 7, tutte e due, portano circa 8.000 tonnellate e loro hanno dato21.000 tonnellate di agio, di largo, quando ne bastavano 17.000 (quindinon occorreva che utilizzassero le slop). Addirittura si mettono a direche la famosa manichetta trovata bruciata alla bocchetta della cisterna 6era utilizzata per togliere l’acqua di sentina dalla sentina. In parole povere,dovendo levare l’acqua di sentina, hanno riempito i depositi dell’acqua disentina ed hanno buttato l’acqua di sentina dentro la 6. Diciamo pure chevogliamo credere a tutte queste idiozie (passatemi il termine). Ma la cosapiu spettacolare di tutte queste bugie e che c’e un’immagine (mostra una

foto) in cui si vede una bocca che spara una fiamma molto larga: quella ela cisterna 6. La cisterna 6 ha tenuto sotto scacco i soccorsi e i mezzi anti-ncendio per giorni. In parole povere – ve lo dico in questa maniera affin-che vi rimanga ben impresso nella mente – l’ENI, cioe l’Agip, ha scopertoil modo di far bruciare per giorni delle acque di sentina (hanno dichiaratocirca 15 tonnellate di acqua di sentina), con quella potenza di fuoco, senzadire allo Stato italiano che erano stati risolti tutti i nostri problemi energe-tici, visto che si riusciva a far bruciare l’acqua. Tutto questo e in conflittocon quella che e la realta. L’acqua non brucia; brucia il petrolio. Dentroquella cisterna non c’era acqua, c’era petrolio. Dentro quella cisterna c’eradel petrolio che loro non dichiarano e che ha fatto sı che sull’AgipAbruzzo il centro dell’incendio non fosse la falla, ma il centro dellanave. La falla si e estinta dopo qualche ora, perche il fuoco era a maree i mezzi di soccorso, quando sono arrivati, hanno spento il mare. Il fuocoera sulla superficie del mare e si e estinto dopo poco, tant’e vero che l’A-



gip Abruzzo non ha un danno enorme sulla fiancata. Ma a bordo, al centrodella nave, dove c’era quella bocchetta lı, il fuoco ha bruciato in una ma-niera poderosa. Ci sono dei contrappesi di un portellino, che si chiamaportellino passo d’uomo (sono tre portellini). Praticamente il passod’uomo, siccome e pesante, ha dietro una sorta di bilanciere che aiutaad aprire il portellino. Con il portellino aperto il bilanciere e basso, mentrecon il portellino chiuso il bilanciere e per aria. Questi tre bilancieri sonotutti e tre fusi, mentre gli altri non lo sono, perche l’epicentro dell’incen-dio e in corrispondenza della cisterna 6, che doveva essere riempita conqualche tonnellata d’acqua, circa una decina (e una cisterna da circa16.000 tonnellate), e quell’acqua avrebbe bruciato per tre giorni.

L’Agip Abruzzo ha avuto dopo sei mesi il dissequestro. Nel periodoin cui e stato sequestrato, era vigilato notte e giorno da vedette. Per andarea fare delle foto all’Agip Abruzzo, che mi servivano per quello che stavocercando di ricostruire, dovetti utilizzare un motoscafo di un mio amico;mi misi con un’incerata a poppa di questo motoscafo, mi feci accompa-gnare sotto la nave e, da sotto questa incerata, scattai le foto. Altrimenti,non appena si avvicinava una barca all’Agip Abruzzo, arrivava la motove-detta e la faceva allontanare. Il Moby Prince e stato sotto sequestro permolti anni ed e stato visitato in lungo e in largo in tutti i suoi aspetti,per trovare avarie e per avere la possibilita di dire che non era in condi-zione di viaggiare. Tuttavia non era vigilato, tant’e vero che c’e stata lafamosa sparizione dei KaMeWa e dell’orologio di macchina. La commis-sione ha aperto un’indagine sull’orologio di macchina, che e un sempliceorologio e non ha nessuna funzione; non e stato un sabotaggio o una ma-nomissione, ma un atto di sciacallaggio (uno se l’e portato via perche lovoleva a casa). Per quanto riguarda i KaMeWa, invece, qualcuno avevainteresse a portarli via, perche non voleva che si sapesse che il MobyPrince andava a marcia indietro. Il KaMeWa e un sistema meccanico sulleeliche. Praticamente, il Moby Prince aveva i motori che giravano semprein un senso, quindi andavano sempre da una parte.

PRESIDENTE. La scatola nera.

PACINI. Sı, quella che chiamano scatola nera, ma non e una scatolan’era. Il KaMeWa e il meccanismo che, anziche far girare i motori, fa gi-rare le pale dell’elica, determinando il senso di marcia della nave, inavanti o indietro, e consentendo l’inversione di marcia. Avendo quel mec-canismo in mano, si poteva vedere qual era il senso di marcia del MobyPrince e qual era la velocita che teneva, anche se un rimorchiatore quellanotte registra la velocita e dice che sta facendo cinque miglia all’ora e chegira in tondo.

Perche possiamo dire che andava a marcia in dietro? Perche i soc-corsi trovano il Moby Prince a Sud dell’Agip Abruzzo, cioe sotto l’AgipAbruzzo.

L’inchiesta dice che il Moby Prince andava avanti ma, se fosse an-dato avanti, avrebbe fatto un altro giro rispetto al punto di collisione e



non avrebbe mai potuto andare sotto l’Agip Abruzzo, con il timone 30gradi a dritta. Lo dimostrano anche le strusciate sull’Agip Abruzzo e losgarro che c’e sulle lamiere.

Il Moby Prince, uscendo, distoglie le lamiere a poppavia da dentro lafrattura e le tira in fuori, andando a marcia indietro (fa come un cava-tappi), mentre quelle a pruavia non le puo muovere e non le aggancia, per-che sono all’interno.

Se va a marcia indietro, il Moby Prince struscia contro l’AgipAbruzzo per un bel periodo, dopodiche comincia a fare un giro intornoall’Agip Abruzzo. Tant’e vero che, circa 35 minuti dopo, su una registra-zione l’Agip Abruzzo urla che gli sta tornando addosso, perche le cinquemiglia, nella curva di evoluzione che ha fatto, hanno portato il MobyPrince di nuovo nei pressi della poppa dell’Agip Abruzzo in 35 minuti.Questo e l’unico modo. Il Moby Prince non sarebbe mai potuto arrivarenel luogo dove e stato trovato se fosse andato a marcia avanti, percheavrebbe girato sempre in avanti.

La dimostrazione ulteriore che il Moby Prince andava a marcia indie-tro sono queste due foto: questa foto mostra il fumaiolo del Moby Prince(dritta, poppa, via); quest’altra invece fa vedere subito dietro il MobyPrince. Infatti, se vedete, il pezzo del fumaiolo e qui. Le temperature in-fernali dichiarate non hanno bruciato questi atolli di plastica. Non li hannobruciati per il semplice fatto che il Moby Prince, girando in senso dellapoppa e in senso circolare, ha impedito al fuoco di aggredire questa parte,perche nel movimento del traghetto – come abbiamo detto prima – ilfuoco e stato scansato via dal vento. Il fuoco tutto puo fare tranne che an-dare controvento. Il vento spingeva via le fiamme da questa zona. I docu-menti che vi sto mostrando sono tutti contenuti nel DVD che ho conse-gnato agli atti della Commissione. Con quello che dico – so che lo stateregistrando – e quello che vedrete nel DVD riuscirete a ricostruire il mioragionamento. Ho speso una promessa al Presidente: gli ho detto che vimandero degli adeguamenti, perche ho dovuto preparare questa documen-tazione in tutta velocita. Praticamente sono stato convocato giovedı scorsoe non ho avuto modo di sistemarla e fare copertine decenti, ma ho pensatopiu alla sostanza che all’apparenza.

Questa documentazione dimostra che il Moby Prince andava a marciaindietro, affermazione che la commissione tecnica e la successiva sentenzahanno smentito, dichiarando che andava a marcia avanti. Infatti, se aves-sero ammesso che andava a marcia indietro, allora avrebbero dovuto do-mandarsi come avesse fatto ad andare a marcia indietro; se qualcuno hainnescato la marcia indietro, allora quel qualcuno non e morto dopo mez-z’ora.

Nelle varie dichiarazioni che vi hanno fatto vi e stato anche detto chela nave ha raggiunto i 1.200 gradi. In precedenti audizioni vi e stato dettoche la nave ha raggiunto i 1200 gradi e per questo motivo, quando sonoarrivati i soccorsi, hanno pensato che ormai i passeggeri fossero tutti mortibruciati e che fosse inutile intervenire per cercare di salvarli. Hanno pre-



ferito intervenire sulla petroliera con 97.000 metri cubi di greggio perscampare il danno ambientale.

Anche questa e una falsita, dichiarata tra le altre cose dalla giornali-sta che e venuta qui, la quale ha affermato che glielo ha riferito l’inge-gnere dei Vigili del fuoco. Vorrei parlare con quell’ingegnere. Perche euna falsita? Il ferro (e la nave era fatta di ferro) ha diversi punti di fusioneche vanno dai 900 ai 1.400 gradi. Ipotizzando che il Moby Prince avessel’acciaio migliore del mondo, il punto di fusione sarebbe di 1.200 gradi,che sono comunque 200 gradi in piu rispetto al punto di incandescenza.Se l’acciaio arriva al punto di incandescenza, la struttura collassa. Equello che e successo alle Torri Gemelle quando dissero che collassaronole travi di acciaio. Questo sarebbe avvenuto anche sul Moby Prince.

Vorrei mostrarvi un’altra immagine curiosa, una foto che avete anchesul DVD, che mostra l’atrio che c’era tra il salone De Lux e le cabine dipoppa, quelle di seconda classe. In questo atrio si vedono gli sprinkler(sono questi cerchiati nella foto). Lo sprinkler e un sistema antincendioche si trova a bordo delle navi che e dotato di testine con una tubazionea pressione. Queste testine contengono un prodotto chimico, sito all’in-terno di fiale di vetro che quando arrivano a 72 gradi esplodono, e aquel punto viene irrorata acqua sull’incendio. Nella foto si vedono due te-stine: questa rossa posta a ridosso della parete e scoppiata, mentre questabianca che e in centro alla sala e integra. Qui non siamo arrivati nemmenoa 72 gradi.

Non solo: in quest’altra foto vi ho segnalato queste strutture, chesono doghe in alluminio (non so se l’avete mai viste, sono doghe da con-trosoffitto). L’alluminio fonde a 600 gradi. E vero che 600 gradi sonotanti, ma sicuramente la temperatura non ha superato i 600 gradi. Addirit-tura non ha superato i 72 gradi in certi punti, perche dove il fuoco trovaqualcosa da mangiare sprigiona energia, ma su quella nave c’era ben pocoda mangiare. Tra le altre cose, e vero che era una nave vecchia e che lepareti erano in legno, ma erano ricoperte di un laminato plastico, quelloche ha poi provocato il fumo tossico, che era in classe 1. La moquette,gli arredi, di tutta quella roba me ne occupavo io: e vero che faccio prestoa difendermi, ma era tutta roba in classe 1.

Per dimostrarvelo vi posso dire che, se faceste un sopralluogo alRINA, vi accorgereste che tale societa, dall’anno in cui io ho cominciatoa occuparmi degli arredamenti delle navi, nel 1989, ha dovuto esaminaresvariate domande di certificazione di prodotti da arredo da mettere abordo delle navi, perche io obbligavo ogni azienda che voleva vendermiun prodotto, dal tessuto per la poltrona, al mobile, alla moquette, a recarsial RINA per far certificare il proprio prodotto, anche perche se volevanovendere a me dovevano farlo. Non prendevo prodotti che non fossero cer-tificati. Peraltro al RINA di Livorno erano molto scrupolosi perche c’eral’ingegnere Attanasio (non lo dimentichero mai) che nel suo lavoro era in-derogabile. Tutto quello che portavo a bordo delle navi doveva avere lacertificazione del RINA o la certificazione in classe 1. Tutti i prodotti do-vevano essere certificati, con tanto di bolla di consegna e origine prodotto.



La prova che le temperature non sono arrivate a quei livelli e data daicorpi stessi. Per farvi capire, un forno crematorio arriva a 800 gradi, malavora di servizio intorno ai 650 gradi: quello che esce dal forno crema-torio, di una bara con un corpo dentro, sono solo ossa, non esce altro.Non so se avete visto qualche immagine, ma tra le vittime c’erano personeancora composte, in parte integre. Se avessero raggiunto i 1.200 gradi nonavremmo trovato nemmeno le ossa.

Era comodo dire che la nave era una torcia che viaggiava, tutta fuocoe con le lamiere incandescenti. Dovete pensare che un metallo per arrivareall’incandescenza ha bisogno di essere o fortemente bruciato, com’e suc-cesso sull’Agip Abruzzo, con una fonte di calore enorme (una fiamma os-sidrica), o altrimenti l’incandescenza deve essere sviluppata su tutta laparte metallica. Se un fuoco e di 300-400 gradi, per portare un metalloall’incandescenza deve essere insistito per ore a deve portare all’incande-scenza tutta la struttura. Per portare il Moby Prince alle lamiere tutte in-candescenti dello scafo bisognava riscaldare il Mediterraneo, visto che erasul mare, perlomeno di 200-300 gradi.

Perche tutte queste cose non sono state dette? In parte perche i giu-dici hanno poca conoscenza di queste cose, ma a me sorprende di piu chenon le abbia sottolineate la commissione tecnica. Io non sono un inge-gnere e sono arrivato a queste deduzioni guardando delle foto o andandoa fare un’indagine per conto mio, ma mi sorprende che coloro che hannofatto tutta questa indagine si siano messi a dire che i motori si sono spentiper soffocamento. Infatti hanno detto «si presume», perche non deve es-sere un’affermazione certa, altrimenti sarebbero richiamati alle proprie re-sponsabilita. Invece, se solo presumevano, magari non erano stati attenti.

Perche si arriva a fare dichiarazioni di questo genere? Perche questagente ha condotto un’indagine in questa maniera senza sentire personeesperte? Un comandante di petroliera, che accetta un carico di quel ge-nere, direbbe: voi siete matti? Un comandante qualsiasi, con una naveche di massima, al varo (quindi parliamo della nave nuova), naviga aduna velocita di 16 miglia (vuol dire che in realta andava a 15 miglia, per-che c’e sempre questo gioco), carica di 97.000 tonnellate di combustibile,parte da Alessandra d’Egitto e arriva a Livorno, percorrendo 1.350 migliaad una velocita media di 14,7 miglia per le 92 ore del tragitto. Da notareche hanno tirato al massimo i motori in questa maniera. Non esiste chel’abbiano fatto, non e possibile. Ad ogni modo, volendoci mettere tuttala fantasia e la buona volonta di credere, hanno tirato i motori in questamaniera: velocita massima, turni massacranti, consumo di combustibilee tutto quello che di peggiorativo si voglia, con conseguenze in terminidi sicurezza e motori che possono saltare per aria. I motori navali normal-mente si sfruttano fino al 70, 75 per cento e non al 100 per cento. In que-sto caso, per mantenere quella velocita, si arriva al 110 per cento. Arrivapoi a Livorno e sosta 36 ore prima di entrare in porto. Perche tutta questacorsa?

Vi prospetto un’altra ipotesi. A qualcuno ho parlato di radio porto ehanno pensato che ci fosse una radio di porto. In tutti i porti d’Italia radio



porto e il vociare degli ormeggiatori e delle persone che conoscono ilmondo. Radio porto dice che quella nave, in realta, non arrivava da Ales-sandria d’Egitto, ma da Milazzo. Credo che tutto sia compatibile, perche,con una media di 10 miglia all’ora, da Milazzo la nave avrebbe impiegato48 ore. La storia e questa.

E stato detto – il senatore Filippi lo puo confermare – che il porto diLivorno e una teca di cristallo, dove si conosce tutto. Tutte le nefandezzesuccedono dentro il porto di Livorno. Ho vissuto il porto e so quello chesuccede. C’e anche un fatto storico che vi dimostra quello che sto di-cendo. Quando ci fu il famoso scandalo delle Fiamme gialle – non sose lo ricordate – che ha visto coinvolti la Guardia di finanza e Lo Prete,tra le tre citta inquisite per un forte contrabbando di gasolio (subito dopoil periodo di austerity), vi era anche Livorno (le altre due erano Bari eTrieste). Fu uno scandalo abbastanza grosso e Livorno era il porto princi-pale da cui sparivano petroliere intere, le quali entravano in raffineria dadove poi uscivano i camion che andavano in giro per tutta Italia per riven-dere. Dietro quell’operazione c’era un contropotere governativo italiano,l’organizzazione di Licio Gelli da Livorno. A Livorno vi erano diversi af-filiati a questa associazione.

Ad ogni modo, a Livorno, come in tutti i porti d’Italia, movimentiparticolari vengono fatti sistematicamente. Livorno ha una raffineria e tuttii pescatori e altri soggetti interessati hanno modo di avere la latta di ga-solio per andare via. Le navi hanno modo di avere gasolio. Quindi su Li-vorno tutti questi traffici vengono fatti sistematicamente.

Una domanda che mi e stata fatta e il motivo per cui gli sprinklernon sono entrati in funzione. Prestai una testimonianza anche al dottorCardi su questo argomento. Secondo me, gli sprinkler del Moby Princeerano spenti e, quindi, non sono entrati in funzione perche volutamenteda bordo sono stati spenti. Credo che questa sia la reale condizione: il co-mandante Chessa ha ordinato di staccare la spina. Ora bisogna capire per-che ha fatto un’azione di questo genere. Pensate che il Moby Prince era inmezzo a un lago di fuoco e petrolio in fiamme, con la conseguenza che glisprinkler avrebbero pescato acqua e petrolio da buttare dentro la nave.Quindi, per evitare che il fuoco arrivasse dentro la nave, visto che eranoin quella scatola d’acciaio chiusa, lı dentro non avrebbero mai potuto es-sere aggrediti. Se non spaccavano gli oblo per cercare di scappare, sareb-bero ancora vivi. Avevano infatti tutto: acqua da bere, cose da mangiare,luce e aria. Avevano tutto e non mancava loro nulla. Infatti, una delle sor-prese e che erano tutti tranquilli con i propri bagagli e salvagente. Quindi,erano tutti gia organizzati per scendere normalmente dalla nave ed eranoin una condizione di tranquillita. Ci saranno sicuramente stati momenti disconforto, visto che sapevano di essere a 2,5 miglia da un porto come Li-vorno e, cio nonostante, hanno aspettato cinque ore prima di veder arri-vare i soccorsi. Cio e allucinante. Quindi, vuol dire che erano tranquilli.

Quanto ai soccorsi, quando la squadra antincendio e stata mandata apoppa della Moby Prince ha messo le marchette antincendio, che erano



pronte per rispondere al fuoco. La nave e rientrata con le manichette anti-ncendio messe dalla squadra antincendio (si vedono in foto).

So di aver messo troppa carne al fuoco, come si suol dire, e vi chiedoscusa. Tuttavia, quando parlo di tale questione ho anche tutta una situa-zione personale alle spalle, perche e da venticinque anni che aspettavodi essere sentito. Dentro quella nave sono morte delle persone. Noi era-vamo la prima nave grande che entrava in armamento. La nave era in na-vigazione dal 15 marzo precedente e aveva fatto gia una ventina di corse.Tutto tende a dire che era il primo viaggio e i lavori erano stati fatti unpo’ alla rinfusa. Non e vero: la Moby Prince era il nostro orgoglio e sitrattava del nostro equipaggio migliore.

La Moby Prince era una nave battente bandiera italiana. La concor-renza ci sfidava anche sui costi, perche batteva bandiera panamense. Piuvolte all’armatore, commendatore Onorato, e stato proposto di metterebandiera panamense alle navi in cui era possibile farlo, ma lui diceva:«a poppa dalle mie navi ci deve essere la bandiera italiana». Bandiera ita-liana vuol dire equipaggio esperto, perche le leggi italiane prevedono ma-rittimi abilitati e ben pagati, imbarco con i passaporti e controlli con il Re-gistro navale italiano.

Quando la nave e partita era in perfetto ordine e non aveva avarie.Negli anni in cui e stata sotto sequestro, la Commissione ha cercato ditutto. Su quella nave sono stati smontati quadri elettrici e trasformatorie si e fatto di tutto per trovare un qualcosa che potesse essere incrimi-nante. Cosa analoga non e invece stata fatta sull’Agip Abruzzo. Non sie nemmeno stabilito quali erano la qualita e la qualita del carico. Suquella nave non siamo saliti nemmeno per fare una foto a questa benedettamanichetta. Non esiste una foto di quella manichetta.

La puntata del programma di Santoro, che spero che voi riusciate adavere (non sono riuscito a trovarla in alcuna maniera, nonostante moltis-simi sforzi), vi mostrera come la volonta di insabbiare tutta questa storiasia stata alta e ben organizzata. Quello che e successo quella notte nondoveva essere rivelato.

L’ammiraglio Albanese arriva al porto di Livorno, sparisce in mare,per poi tornare e fare una dichiarazione che e da denuncia. Egli dice: «uninferno dantesco, nebbia da tutte le parti». Ma dov’e andato? Risponde:«sono andato intorno al Moby Prince a vedere se c’erano superstiti». Que-sta e una bugia perche il Moby Prince nel roteare girava anche a Sud del-l’Agip Abruzzo e se il comandante, con la sua pilotina, fosse andato a Suddell’Agip Abruzzo avrebbe visto quello che ho visto io dalla rotonda deitre ponti: la nave era integra, perfetta e visibile, perche a Sud dell’AgipAbruzzo non c’era assolutamente nebbia (e a Nord che si era sprigionatol’incendio e c’era tutto fumo). Quindi lui e rimasto sempre a Nord.

Allora dovrebbe spiegarci (non so se e ancora vivo, visto che Supe-rina e morto) perche dice che c’era un inferno dantesco e lui non e maiandato a Sud, non e mai andato a cercare il Moby Prince.

La prima cosa che il ministro Vizzini disse per radio e che l’erroreumano era alla base di questo incidente. Su questo hanno costruito tutta



la copertura di quello che dovevano coprire. Sul comandante Chessa estato detto di tutto e di piu, ad esempio che guardava la partita. Ma pen-siamo ai cambiamenti di versione, a partire da Bertrand, che nella suaprima dichiarazione racconta una storia e poi, andando avanti, ne raccontaun’altra. Secondo la prima versione, l’ormeggiatore dichiara che Bertrandgli dice che ci sono ancora superstiti. In base alla seconda versione, Ber-trand arriva al porto ed urla di correre sotto bordo (questo l’ho sentito iopersonalmente); voleva mandare addirittura le ambulanze a prendere i su-perstiti sottobordo, tanto che era preso dal vigore e della rabbia. Se guar-date il filmato, anche se non c’e l’audio, si vede il gesto e si vede propriol’irruenza. Poi si mette a dire che ha fatto la respirazione e che ha cam-minato sui morti.

Il vecchio commendator Onorato diceva che bisogna guardare semprea chi ci guadagna, perche lı sta la verita. Da questa storia alcuni hannoguadagnato, in tanti. Quindi, chi e stato messo in condizione di far guada-gnare queste persone e perche avevano bisogno di coprire i fatti.

Faccio un esempio per tutti. Il rischio e che io, essendo un ex dipen-dente della Navarma, possa tentare di discolpare la Navarma. L’armatoredella Navarma oggi e Vincenzo Onorato, il figlio del commentatore, concui all’epoca avevo rapporti. Poi ci siamo lasciati in malo modo, siamoandati per stracci, abbiamo fatto cause. Lo dico pubblicamente: lui sache mi ha derubato, quindi posso avere un’animosita contro VincenzoOnorato. Ma vi dico che, per quanto riguarda l’incidente, la Navarmanon aveva responsabilita, perche la nave era a posto. Dopo l’incidente,con il seguire delle mie storie e delle mie ricerche, emergono delle coseabbastanza strane. Faccio un esempio: la Moby (da Navarma era diventataMoby) da maggio 1992 ad agosto 1992 ottiene un contratto dallo Statoitaliano. Quindi una societa indagata per il piu grande disastro della ma-rineria italiana, con 140 morti, senza avere una nave (perche al momentonon avevamo una nave), ottiene un contratto per fare da nave albergo alleColombiadi a Genova. Il giorno della strage di Capaci io ero lı, a bordo diquella nave; avevamo circa 350 carabinieri che alloggiavano a bordo diquella nave (e lo Stato italiano pagava). Nel 1994, ancora prima del pro-cesso e quindi prima di tutto questo, la Moby ha ottenuto l’appalto peressere la nave armatrice del G7 a Napoli (quando Silvio Berlusconiebbe il famoso avviso di garanzia). Quindi una societa, che aveva ricevutodelle pressioni dal ministro della marina mercantile italiana, Prandini, per-che riducesse il proprio armamento sull’isola d’Elba (a favore della Tore-mar), improvvisamente era diventata ben vista politicamente o ben vistada certe strutture dello Stato. Tant’e vero che oggi quella compagnia haottenuto il monopolio dei trasporti per l’isola d’Elba; io sono dell’isolad’Elba e ho fatto una battaglia per difendere la mia terra (su Internet sitrovano tutti gli articoli che ho scritto in proposito). Ha acquisito Toremar,che era l’altro vettore per l’isola d’Elba, dalla Regione Toscana; su questoci sono state delle litigate abbastanza furenti sia con l’assessore Ceccobaoche con il presidente Rossi, perche quell’appalto era sbagliato per com’erastato posto. Tant’e vero che il Consiglio di Stato li ha condannati ed ha



condannato la Regione a restituire la Toremar al primo assegnatario. Orastanno nicchiando, stanno facendo finta di niente e continuano ad essere inquella condizione; ma c’e stata una sentenza del Consiglio di Stato.Quindi non e che voglio difendere la Navarma, ma voglio cercare di farviarrivare a quello che e giusto.

Ho portato delle foto che dimostrano quello che sto dicendo a propo-sito del Moby Prince, questo dovrebbe difendervi, per certi versi, da illa-zioni. C’era la nebbia: non e vero. La prua della nave era a sud, a nord, adestra o a sinistra: la nave aveva solo una prua e questa era solo in unadirezione. I soccorsi sono andati subito a cercare quella e non hanno cer-cato l’altra nave. L’ormeggiatore che trae in salvo il Bertrand urla con unpathos enorme – questa cosa e agghiacciante da sentire – e dice di andarea poppa di quella nave, perche il superstite diceva che c’erano altre per-sone vive; egli aggiunge che c’era una CP (cioe un’imbarcazione della Ca-pitaneria di porto) che indugiava. Poi si sente ancora l’ormeggiatore che sichiede cosa stia succedendo e dove siano finiti tutti, l’Avvisatore e la Ca-pitaneria. A questo punto c’e un silenzio radio tombale. Ascoltando questecose, mi sono reso conto che lui era su una barca scoperta e che c’era insottofondo il rumore del motore della barca. Ad un certo punto, cambiatutto lo scenario. A questo punto e la Capitaneria che chiama l’ormeggia-tore, chiedendogli cosa dicesse il superstite e se ci fossero altre persone inmare. In risposta si sente la voce di quest’uomo, che e quasi strangolato esenza piu rumori di fondo, che dice che secondo il superstite sono tuttimorti bruciati, aggiungendo che comunque era sotto shock. Da buon livor-nese, ha accettato la frustata, ma dall’altra parte ha voluto anche dire lasua. E come se avesse voluto dire: «Bertrand ha detto che sono tutti mortibruciati, ma era sotto shock; quindi non fidatevi di quello che vi sto di-cendo, perche e quasi una forzatura».

Nel filmato di D’Alesio, ad un certo punto noterete che i Vigili delfuoco chiedono le coordinate Loran e che il comandante Superina non leda mai. Da addirittura le coordinate geografiche, pur di non dare le Loran.Le coordinate Loran si rilevano dai radar, basta leggerle; con queste coor-dinate lo avrebbero trovato immediatamente. Egli invece da le coordinategeografiche, perche, se avesse dato le Loran, avrebbe dichiarato che erafuori dal divieto di ancoraggio.

C’e poi la chiamata – notate il passaggio – in cui un rimorchiatorenon chiede direttamente all’Agip Abruzzo cosa ha a bordo, ma chiedealla Capitaneria se sanno cosa abbia a bordo; la Capitaneria rispondeche ha degli infiammabili. In quel mentre, sottovoce arriva Superina chedice che loro hanno iranian light crude oil e che non sanno cosa abbiala bettolina. In sottofondo si sente la voce di D’Alesio che, con un’espres-sione colorita e tipicamente livornese, dice: «E cosa c’avra... di tu’ma’?».Infatti e una cosa assurda chiedere cosa trasporti una petroliera che e infiamme in porto. Trasporta petrolio, infiammabile, cosa vuoi che porti?Pero ha voluto mettere su nastro che lui aveva iranian light e non avevaaltro, mentre la bettolina probabilmente aveva qualcos’altro («Io non lo socosa abbia, potrebbe avere questo o quest’altro...»). Quindi sono tutte cose



che sono state organizzate. Ora mi taccio, senno non avete neppure iltempo di farmi delle domande, se me le volete fare.

PRESIDENTE. Abbiamo un problema sull’organizzazione dei lavori.Mi sembra che l’audizione sia molto interessante, con alcuni elementi si-curamente nuovi. Abbiamo pero una seconda audizione

Considerata la ricchezza degli argomenti trattati, proporrei di rinviareil dibattito ad una successiva seduta. Il signor Pacini ci ha lasciato unDVD, al cui interno e contenuta tutta la documentazione cui ha fatto rife-rimento nel suo intervento. Alla luce di questa documentazione faremotutte le domande e gli approfondimenti che riterremo opportuni, perchemi sembra che il lavoro che ha fatto il signor Pacini sia di valore suffi-ciente da dedicarvi, se l’ufficio di Presidenza mi da conforto, un’altra se-duta.

Dichiaro quindi conclusa questa audizione e ringrazio davvero, anome della Commissione, il signor Pacini per il suo contributo che e pre-ziosissimo per la Commissione e da cui arrivano stimoli che sono sicura-mente molto importanti per il nostro lavoro.

PACINI. Sono io che ringrazio voi, perche, come dimostrano le audi-zioni che avete gia svolto e che ho avuto modo di ascoltare, avete a cuorequesta vicenda. Siccome spero di arrivare a fondo a questa storia per po-termi anch’io per certi versi rilassare, vi ringrazio di cuore e avrete tutta lamia disponibilita. Vi ho anche dato un indirizzo e-mail sul quale potetescrivermi per chiedermi qualsiasi cosa e in qualsiasi momento.

Vorrei arrivare in fondo a questa storia, affinche si riconosca quelloche e giusto, cioe che i membri di quell’equipaggio non solo hanno fattotutto quello che dovevano fare, ma sono morti da eroi. Considerate chel’eta media del personale di bordo era 32 anni; ognuno di loro avrebbepotuto salvarsi per conto proprio se avesse abbandonato i passeggeri.

La seduta, sospesa alle ore 12,30, riprende alle ore 12,35.

Audizione del signor Federico Sgherri, pilota di porto

PRESIDENTE. Avverto che della seduta odierna verranno redatti ilResoconto sommario ed il Resoconto stenografico.

Ai sensi dell’articolo 13, comma 5, dei Regolamento interno, avvertoaltresı che la pubblicita dei lavori della seduta odierna sara assicurata an-che attraverso l’attivazione dell’impianto audiovisivo a circuito chiuso esul canale web del Senato.

Ascolteremo ora il signor Federico Sgherri, che – come ricorderete –e il pilota di porto che quella sera di aprile ha accompagnato l’uscita dellaMoby Price, che ha dato la disponibilita ad essere ascoltato e abbiamol’interesse che lui ci racconti quei momenti per come li puo ricordare.



Il signor Sgherri, nonche i Commissari avranno la possibilita di chie-

dere in qualsiasi momento la chiusura della trasmissione audio-video e la

segretazione dell’audizione o di parte di essa, qualora ritengano di riferire

alla Commissione fatti o circostanze che non debbano essere divulgati.

Do volentieri la parola al signor Sgherri, ringraziandolo nuovamente

per la sua disponibilita.

SGHERRI. Buongiorno a tutti. Posso cominciare dall’inizio della mia

prestazione a bordo del Moby Prince il giorno della partenza, alle ore 10

della sera puntuale. Come al solito la manovra dal porto di Livorno per un

traghetto del genere non e molto difficoltosa. Insieme al comandante ab-

biamo affrontato questa manovra. Il tempo era buono e quindi non c’erano

particolari difficolta.

Non ho riscontrato alcuna anomalia durante la manovra e, quindi,

quando ci siamo presentati in avanporto per la successiva uscita, il coman-

dante mi ha chiesto se gentilmente potevo avviarmi in modo che lui po-

tesse anticipare qualche minuto, aumentando l’andatura, ma siccome c’era

in entrata una piccola nave sulla quale c’era un collega a bordo che stava

aspettando di entrare appena c’era la strada libera, ho detto al comandante

che mi dispiaceva, ma fino a che non avessimo superato l’ostacolo non

sarei potuto scendere. Cosı e avvenuto.

Infatti, all’imboccatura del porto, con la nave che si stava avvici-

nando, con la quale avevamo preso accordi, sono sceso dal ponte (natural-

mente per scendere dal ponte fino alla scala ci vuole un minuto o qualcosa

di piu), sono salito sulla pilotina, ho salutato anche a voce il comandante e

tutti i membri dell’equipaggio e mi sono avviato per rientrare in porto, in

quanto c’era gia un’altra nave pronta a partire che aveva bisogno del pi-

lota.

Durante questa manovra non ho notato nessuna cosa particolare, non

ho visto che c’era nebbia, in quanto si vedevano perfettamente le navi in

rada e la costa. Non so dirvi quindi in quel momento dove fosse il banco

di nebbia. Chiaramente era dalla parte del mare, dove non c’e nessuna

luce e quindi nessuno puo prevedere che ci sia, in quanto il buio e totale.

Non ho notato nessun’altra cosa. Successivamente sono stato testimone di

tutte le operazioni che sono avvenute, in quanto ero di servizio quella

notte. Eventualmente sono disposto a rispondere a qualsiasi domanda

che voi mi possiate fare.

Non so se e sufficiente quello che ho detto. Ricordo che il coman-

dante aveva attivato e controllato tutti gli strumenti di navigazione, in

quanto lo stava facendo quando sono arrivato lı. Il radar funzionava per-

che ricordo che l’antenna funzionava. La radio di bordo funzionava perche

con quella radio abbiamo scambiato un messaggio con il pilota dell’altra

nave che si stava avvicinando.

Aspetto che mi facciate voi le domande. Penso sia meglio.



URAS (Misto). Signor Sgherri, ho capito che lei era di servizio e,quindi, e rimasto in porto in attivita anche dopo l’uscita della MobyPrince.

Siccome gli orari dell’incidente sono abbastanza vicini al momentodell’uscita, la prima domanda e la seguente: ha memoria di come e avve-nuto, piu che l’incidente, l’intervento successivo in funzione del soccorso?Quante navi sono uscite? Come si stava coordinando? C’era una vostradisponibilita? I marittimi erano li?

In altre parole, le sarei grato se potesse fornirmi una panoramica sulsistema di solidarieta che si attiva anche con riferimento a un interventodegli equipaggi delle navi in rada, le piu vicine al luogo dell’impatto.

SGHERRI. Ricordo che appresi la notizia via radio VHF dall’avvisa-tore, il quale diceva che c’era stato un incidente.

Immediatamente si sono attivate comunicazioni nell’ambito portualeda parte dei servizi tecnici, come i rimorchiatori, che sono in ascolto con-tinuo. Essi, ricevuta la notizia, avvertivano immediatamente che lascia-vano la banchina per dirigersi fuori. Tempo di sentire l’avviso, i primidue rimorchiatori sono partiti immediatamente. Naturalmente come, intutte le altre occasioni del genere, come lei ha detto, l’intervento di soli-darieta delle persone arriva prima che siano le istituzioni a dire di andare.Successivamente le istituzioni hanno preso atto che le persone stavano giaandando e hanno asserito che era giusto fare cosı. Oltre ai primi due, sisono allertati anche i successivi. Onestamente, non sono in grado didire in che maniera cio e avvenuto (cioe quanti e come).

Penso che la difficolta a individuare questa nave sia derivata dal fattoche, quando il comandante della petroliera ha lanciato l’allarme, ha detto:una bettolina mi e venuta addosso, ha fatto collisione. Quindi, nella testadi tutti coloro presenti in quel momento, e rimasta l’idea della ricerca diuna bettolina. Tutte le altre possibilita sono state momentaneamente ac-cantonate. E stato questo che – probabilmente – ha fatto un pochino ritar-dare il momento in cui si e saputo che era il Moby Prince che aveva col-liso. La cosa non sarebbe pero stata determinante, perche penso che quelloche si e potuto fare si e fatto e non credo che si sarebbe potuto fare di piu,visti i mezzi di cui dispone e le condizioni in cui ogni porto si trova perfronteggiare queste situazioni, che non sono cosı frequenti e, quindi, nonrichiedono una definizione di procedure in maniera precisa. La proceduraprevede che i soccorsi debbano partire per verificare e cosı era al porto diLivorno. Naturalmente, in seguito a questo evento, molte cose sono statemigliorate.

In fin dei conti, questi soccorsi si sono limitati a inviare i rimorchia-tori e ad essere in contatto con essi fino al momento in cui hanno rag-giunto la nave. Il tempo era buono. Quando sono sceso dalla secondanave, mi sono messo a osservare la situazione cinematica della rada,dove avevo identificato naturalmente l’Agip Abruzzo, piu tutte le navi cir-costanti, compresi i rimorchiatori che, trovandosi nei pressi della petro-



liera, erano immersi in una nebbia totale e non sapevano esattamente dovedirigersi.

I primi due rimorchiatori mi hanno chiesto se, per favore, potevo darloro una direzione. Gliel’ho data e li ho fatti avvicinare alla petroliera so-pravvento, cioe in maniera che il fuoco fosse sottovento. Una volta so-pravvento, li ho fatti avvicinare e mi hanno detto che, finalmente, eranosotto la prua della nave. Ritengo che, a quel momento, verso le ore 23(era sera e si trattava, piu o meno, di quell’ora), l’orientamento dellanave fosse nella direzione di ponente, stante la brezza di mare, che poiera quella che ha portato evidentemente questo banco di nebbia sullarada fino a coprirla e mescolandosi con i fumi dell’incendio.

Per quanto riguarda i soccorsi, sentivo la Capitaneria. Precisamente,ricordo il comandante in seconda che dava disposizioni all’avvisatore dicontattare le navi in rada perche le avvertisse che c’era questo incendioe, quindi, di prestare attenzione. Tanto e vero che, in seguito a questa co-municazione (o forse perche i comandanti erano gia preoccupati della si-tuazione), si e cominciato a salpare le ancore e, quindi, ad allontanarsi(cosa che hanno fatto successivamente).

In questa situazione, ho scoperto l’esistenza di un bersaglio che simuoveva in maniera strana, andando un po’ avanti e un po’ indietro. Al-l’inizio l’ho scambiato per una delle navi che era in rada e salpava, mentredopo e risultato trattarsi del Moby Prince, come identificato dagli ormeg-giatori del porto di Livorno che erano gia arrivati con la loro barca.

In quel periodo pieno di comunicazioni non vi e stato alcun contattocon il Moby Prince: non sono pervenute voci o comunicazioni. Onesta-mente, questa e una cosa che ho notato nella ridda di comunicazioniche c’era tra capitaneria e avvisatore (meno con i piloti, perche in quelmomento non erano richiesti). Ad eccezione di me, che ero in contattosu un canale speciale con i rimorchiatori, non c’e stata comunicazione.Sinceramente, non ho sentito niente ne sul canale 16, ne sul canale 12,che sono i canali che noi ascoltiamo continuamente, anche con molta at-tenzione.

Per quanto riguarda il sopraggiungere della nebbia, ho visto che lanebbia si era avvicinata dal mare e ha cominciato a coprire le navi dallafonda fino a farle sparire completamente, fermandosi stranamente proprioalla battigia, alla costa per una buona mezz’oretta (non e andata oltre).Dopo, ha invaso la citta e, quindi, e venuto il buio totale.

Era veramente forte tanto che i rimorchiatori non avevano la possibi-lita di vedere e ricordo che hanno chiesto al comandante della nave di spa-rare dei razzi rossi di soccorso. Io, che ero sulla nave in uscita, ho vistoquesti razzi proprio sopra la coltre della nebbia. Quindi sono stati utili edhanno consentito di giungere meglio alla petroliera.

FILIPPI (PD). Signor Presidente, vorrei rivolgermi al pilota Sgherrinon solo come testimone oculare, ma anche come esperto di navigazione,come del resto siete voi piloti di porto. La prima domanda puo sembrarebanale, pero mi preme farla. Si puo scambiare, in una collisione, una bet-



tolina con un traghetto delle dimensioni del Moby Prince? Se viene dettoche una bettolina gli e venuta addosso, e segno che vi erano in quel mo-mento, nella rada di Livorno o nelle acque di navigazione interna, dellebettoline in navigazione o comunque che operavano?

Il direttore della Navarma che abbiamo audito prima di lei, Florio Pa-cini, e stato a lungo a segnalare la presenza di una bettolina, la cosiddettabettolina «Giglio», che secondo lui a quell’ora non avrebbe dovuto essereoperativa. Sotto questo aspetto puo darci qualche elemento in piu?

Infine vorrei porle due domande come testimone oculare, per chiariree per farci comprendere meglio. Ovviamente, come puo capire benissimo,la nebbia e un elemento determinante per i nostri lavori di analisi dell’ac-caduto e sorprende che ancora vi siano delle testimonianze abbastanzacontrastanti su questo punto. Lei stesso ci dice che, all’uscita del MobyPrince in avamporto, le condizioni di navigazione erano assolutamenteperfette e che lei suppone che la nebbia possa essere venuta soltanto inuno specchio non illuminato e non previsto. Ma questo fenomeno e pos-sibile, al di la delle rappresentazioni che sono state elemento costitutivodelle indagini e delle analisi fatte in sede processuale? E possibile chea Livorno si determinino queste condizioni? Le e mai capitato il verifi-carsi, in termini cosı rapidi e repentini, di banchi di nebbia che copranonavi di dimensioni abbastanza consistenti, come era la petroliera AgipAbruzzo? Essendo lei un testimone oculare nel caso specifico, una voltache ha condotto i rimorchiatori in presenza dell’Agip Abruzzo – se ho ca-pito bene, con l’approssimazione dovuta – ritiene che quella in cui vi era-vate imbattuti fosse nebbia o fumo, data la consistenza delle fiamme chesi sono sprigionate dopo la collisione?

Puo essere piu preciso – questo per noi e un aspetto molto importante– rispetto all’orientamento della petroliera Agip Abruzzo? Questo chiara-mente ha il valore che puo avere, perche si tratterebbe dell’orientamentosuccessivo alla collisione; tuttavia e un elemento che potremmo registraree acquisire, relativamente all’orario della sua vista.

SGHERRI. Senatore Filippi, lei all’inizio mi ha chiesto della betto-lina: io sono assolutamente certo che in quel momento non c’era assolu-tamente nessuna bettolina in circolazione. Per bettolina intendo piccole ci-sterne che fanno rifornimento di gasolio, come era la motocisterna «Gi-glio». Sono sicuro che assolutamente non erano in circolazione; questolo potete controllare dai registri dell’Avvisatore marittimo del porto di Li-vorno, che registra qualsiasi movimento, comprese le bettoline e le ci-sterne piu piccole. Siccome ero di servizio, posso dire che all’internodel porto di Livorno in quel momento non c’era in movimento nessunabettolina, ne tanto meno il «Giglio», il quale in quelle ore era ormeggiatoaccanto ad una nave ormeggiata in porto a fare rifornimento di bunker

(non so se l’aveva finito o se lo stava ancora facendo). Questo glieloposso confermare, perche, nel momento in cui il comandante della petro-liera ha lanciato l’allarme dicendo che gli era venuta addosso una betto-



lina, nel giro di trenta secondi il comandante della bettolina «Giglio» sulcanale 12 ha detto: «Io sono qua, non mi cercate, non posso essere lı».

Io ero vicino alla zona dove si trovava questa nave ed ho potuto ve-derla e constatare che era lı. Questo risulta dai brogliacci dell’Avvisatoremarittimo, che senza dubbio l’ha registrato, perche fa parte del suo lavoroe delle sue incombenze. Se poi all’esterno ci fosse qualche altro movi-mento di piccole navi, pescherecci soprattutto, o la bettolina dell’acqua,ad esempio, che fino a che non e all’imboccatura del porto non ti avverte,non c’e stato assolutamente nulla.

Per quanto riguarda la nebbia, devo dire la verita, e possibile chequesto possa succedere. A Livorno succede spesso, non dalla parte Sud,ma dalla parte Nord del porto; dalla parte Sud, questa volta, e stata dele-teria al massimo. Come dicevo prima, la provenienza della nebbia da unazona completamente buia, che e la zona del mare, dove non ci sono luci,non si riesce a vederla in anticipo di notte. Di giorno la si puo vedere, manon di notte; tutti noi siamo stati in autostrada e improvvisamente cisiamo trovati tuffati nel muro della nebbia. Questi banchi di nebbia moltevolte non sono lineari nel loro contorno, ma sono frastagliati ed hannomagari delle punte. Io ho ragionato molte volte su questo e sulle testimo-nianze che ho sentito da parte dei cittadini, all’Accademia, ad Antignano,dalla parte Nord e dalla parte Sud, per cercare di giustificare queste testi-monianze contrastanti, come diceva lei giustamente, senatore Filippi.

L’unica soluzione che ho potuto personalmente dare – questa e solouna mia supposizione – e che il banco di nebbia fosse come un cuneo inquel momento, che magari ha coperto la veduta; da una parte vedevanotutto, ma dall’altra parte non si vedeva piu, proprio magari in corrispon-denza delle navi in rada. La rada di Livorno purtroppo e anche frequentatada un sacco di pescatori dilettanti o comunque – chiamiamoli cosı – dadiporto.

E proprio una caratteristica del porto di Livorno quella di mettersi apescare in mezzo a tutte le navi e, purtroppo, nel passaggio del MobyPrince puo darsi anche che abbiano dato fastidio e abbiano provocatoqualcosa.

Per quanto riguarda la nebbia, il fatto che fosse nebbia e sicuro. Poi,successivamente, con l’incidente e il perdurare dell’incendio, alla nebbiasi e mescolato il fumo, che ha provocato quell’odore acre che e arrivatoanche in citta. La sensazione era che fosse fumo anziche nebbia. La neb-bia c’era, ma era nebbia che si mescolava al fumo.

Per quanto riguarda l’orientamento della nave, le posso dire con cer-tezza che verso le 11,20, quando hanno scoperto il traghetto, era verso ilmare aperto. La prua era verso il mare aperto. Questo glielo dico perchenel guidare i rimorchiatori verso la petroliera li ho fatti avvicinare soprav-vento...

FILIPPI (PD). Quindi probabilmente anche il vento...



SGHERRI. Quello che ritenevo il sopravvento, poi confermato dalfatto che quando sono arrivati sotto la nave avevano la prua davanti. Inquel momento era cosı e cosı sul radar anche la forma allungata del ber-saglio era verso il mare, orientata verso il mare.

Chiaramente uno si chiede: la prua o la poppa? Posso dire soltantoche in quel momento la prua era lı, perche i rimorchiatori me lo hannoconfermato.

FILIPPI (PD). Verso Nord, verso il mare aperto.

SGHERRI. Verso Ovest, Nord-Ovest. Il vento era una brezza di mareun po’ strana, perche di solito c’e la brezza di terra la sera e quindi sonocircostanze proprio particolari.

FILIPPI (PD). Per quanto riguarda la prima domanda che le ho fatto,era possibile scambiare un traghetto con una bettolina?

SGHERRI. Penso che in quei momenti un simile errore sia possibileper un non esperto, uno di noi, uno qualsiasi che si trovi lı e dall’alto diquesta cisterna veda qualcosa di sotto, qualcosa di piccolo, perche rispettoalla petroliera era piccolo e, quindi, il termine bettolina poteva scappare. Epossibile che possa scappare, ma sinceramente detto da una personaesperta suona un po’ male. Questo onestamente devo dirlo. Forse volevasignificare che era piccola, perche in confronto alla petroliera il MobyPrince era veramente piccolo, sia in termini di larghezza, ma soprattuttodi lunghezza era infinitamente piu piccolo. Quindi, per certi versi e pos-sibile, ma per altri versi non dovrebbe essere cosı.

Forse in questo ha influito anche il modo di esprimersi da parte dellagente di mare; specialmente a Nord il senso che si assegna a certe parole ediverso rispetto al vero significato. Un po’ come quando si parla in dia-letto: nella zona di Trieste siamo abituati a chiamare bettoline tutto quelloche e piccolo.

BATTISTA (Aut (SVP, UV, PATT, UPT)-PSI-MAIE) Signor Presi-dente, vorrei avere conferma di alcuni aspetti. Quando lei e uscito a bordodel Moby Prince l’Agip Abruzzo era visibile? Perche risulta che la petro-liera fosse illuminata a giorno. Quindi, voglio capire se in quel momento abordo della Moby Prince era possibile vedere l’Agip Abruzzo.

Poi vorrei sapere se lei fosse al corrente che nella rada di Livorno inquel giorno erano presenti navi militarizzate. Quando sono andati i rimor-chiatori che hanno avvistato la Moby Prince qual era il senso di marciadella Moby Prince? Stava andando a marcia avanti o con i motori all’in-dietro?

Vorrei poi raccogliere le sue impressioni su un altro aspetto: il giornosuccessivo all’incidente cosa percepiva tra il personale del porto di Li-vorno? C’era qualcuno che ipotizzava qualche versione? Immagino si sen-tisse di tutto. Ha percepito, tra i lavoratori del porto, che vi fosse qualche



ipotesi circa l’incidente, oppure era stata lanciata qualche accusa? In-somma, le chiedo, se vuole, di farci una sintesi di quanto si diceva ilgiorno dopo.

Da ultimo, dal momento che c’e stata una collisione e questa e statanotificata, una collisione dell’Agip Abruzzo con una «bettolina», lei ha al-lertato la Capitaneria di porto, avvisando che poco prima aveva portatofuori la Moby Prince? Ha lanciato qualche allarme perche verificasserola posizione dell’ultima nave uscita dal porto di Livorno?

PRESIDENTE. Il senatore Battista e di Trieste.

MUSSINI (Misto). Saro molto rapida: apprezzando anche la memoriae la certezza con cui il signor Sgherri ci ha confermato che non c’eranobettoline quella sera e che la bettolina Giglio non era in circolazione, lechiederei, se e disponibile e se pensa di essere in grado, anche a distanzadi molto tempo, di fornirci un calcolo preciso di quante navi erano in radaquella sera, visto che ci ha detto che aveva sotto gli occhi il radar e ha unaprecisa memoria, anche fotografica, dei movimenti sul radar. Non lechiedo di farlo adesso, ma anche in un secondo momento con la mappadel porto, se potesse indicarci, secondo quanto ricorda, tutte le posizionidelle navi.

Le chiedo anche se l’Agip Abruzzo era illuminata e, visto che lei haaccompagnato la nave e aveva gli occhi puntati sulla rada, se puo dircianche l’orario esatto in cui ha avuto percezione della presenza della neb-bia.

SGHERRI. Rispondo prima al senatore Battista, che mi ha chiesto se,alla fine della manovra per l’uscita dal porto, l’Agip Abruzzo era visibile.Le navi erano tutti visibili, dall’Agip Abruzzo ad un’altra che era un po’piu fuori. Erano le ore 22,10-22,12 circa. Che arrivasse la nebbia era pro-prio l’ultima cosa a cui si pensava, perche la serata era perfetta e buona.

So che c’era una partita, che e stato motivo per tanti di dire che imembri dell’equipaggio stavano guardando la TV. E vero, c’era la partita,pero in plancia c’erano due persone e in macchina altrettante. Gli altrierano tutti a vedere la partita – se e per questo – ma di sicuro quelli inplancia o in macchina non vedevano la partita. Di questo sono perfetta-mente sicuro. Quanto alle navi militarizzate, se ben ricordo ve ne eranodue, che non so se avevano caricato o scaricato materiale relativo allaguerra del Golfo, laggiu. Ad ogni modo, le navi per il traffico militarenon fanno operazioni commerciali in quella zona ne ora, ne prima (tantomeno uguale), ma nella zona nord del porto. Vanno lı esclusivamentequando non hanno piu carichi pericolosi o non devono fare operazionicommerciali. Le navi erano semplicemente in attesa di ricaricare o cari-care dalla base di Camp Darby. Per fare questo vanno nella parte comple-tamente nord, lontana da tutto il traffico e assolutamente priva di traffico.Di queste navi ve ne erano due in rada, da diversi giorni. Adesso non ri-cordo, pero se volete certificare le posizioni, si puo ricorrere al registratore



dell’Avvisatore marittimo, che e il registro ufficiale recante cio che av-viene minuto per minuto (lo potete trovare e non c’e ombra di dubbioche e la verita). Le navi erano queste due.

Mi e sembrato di sentire senz’altro, per lo meno con riferimento aduna (dell’altra non ho un ricordo preciso), da parte del comandante in se-conda della Capitaneria di porto avvertire (non so chi, forse l’avvisatoremarittimo) che queste navi salpassero e tirassero su l’ancora in manierada evitare eventuali pericoli in seguito all’incendio della petroliera.Quindi, le navi militarizzate c’erano.

Quanto al senso di marcia del Moby Prince, non lo conosco perchenon ero presente. Cio potrebbero saperlo meglio gli ormeggiatori che sisono trovati la nave vicino alla barca. Quello che posso dire e che nelquarto d’ora che ne ho potuto osservare il movimento, avevo notato cheera strano. Non ricordo esattamente se era un movimento circolare, nonricordo se era verso sinistra o destra, pero andava un po’ avanti e unpo’ indietro, molto piano e lentamente. Quando la nave e stata trovata,si dice che era quasi ferma ed era dalla parte di terra, sempre che inquel momento la prua fosse verso il mare, come io pensavo e ne avevoavuto prova. Non so se successivamente si sia modificato, ma non credoche possa cambiare nel giro di mezz’ora. Questo movimento era continuoe, quindi, penso che fosse a marcia avanti in quel momento.

Quanto alla domanda se ho percepito ipotesi, la risposta e assoluta-mente no. Sinceramente ne prima, ne dopo ho avvertito queste ipotesi op-pure accuse. Ho sentito le solite accuse che si fanno alle compagnie dinavigazione, quando si dice che tutto il traffico si fa perche si sfrutta lagente o perche si adopera una nave comprata all’estero. Penso che cioci sia tutt’ora in quanto e sempre esistito, ma non a livello di accuse. Ri-peto, assolutamente no.

Posso dire che quando c’e stata la collisione ho sentito che il coman-dante in seconda stava organizzando i soccorsi, che erano gia in movi-mento e gia partiti. A noi e stato poi richiesto se potevamo uscire per cer-care di soccorrere eventuali persone. I soccorsi si sono limitati a questiaspetti. D’altra parte, non so cosa si sarebbe potuto fare di diverso. Since-ramente, piu di questo non saprei. Quello che e stato veramente depri-mente e che coloro che sono usciti alla ricerca di naufraghi, non hannotrovato niente, a parte un paio di salvagenti. Di solito, quando c’e un di-sastro c’e gente che si butta e che e in mare. Purtroppo, invece, non vi estato assolutamente nulla di questo: tutto pulito e rada pulita. Quanto al-l’aspetto del Moby Prince, le pitture avevano preso fuoco, tranne – mipare – il fumaiolo e una parte del portellone. Tutto era bruciato. Eviden-temente – ma non lo so – la vampata ha fatto sı che le vetture prendesserofuoco e la gente lı dentro non e potuta uscire. Ad ogni modo, i tecnicisanno meglio di me queste cose.

Quindi il contatto si e un po’ interrotto. All’inizio il comandante inseconda ha cercato di stare in contatto; poi improvvisamente si e inter-rotto, non si e sentito piu e non siamo piu stati interpellati, perche mipare che ci fosse l’ammiraglio, il comandante del porto, che era uscito



lui stesso. Quindi non siamo piu stati interpellati. Mi ricordo che nella no-stra sede, cioe nella nostra torretta e nel nostro punto di osservazione,dove c’e il radar, proprio al momento della notizia che la bettolina erain realta il Moby Prince, nel nostro ufficio sono venuti due rappresentantidella Moby. Mi sembra che fossero un direttore di macchina e un capitanodi armamento, di preciso ora non ricordo. Comunque erano due personedel reparto tecnico della compagnia, con le quali noi abbiamo sempre rap-porti e che sono venuti direttamente lı da noi. Anche loro hanno appresoin diretta la faccenda del Moby Prince; questo e un particolare che mi evenuto in mente adesso.

Per quanto riguarda le navi in rada, io ricordo il Moby Prince, percheera gia da lı una settimana o da un po’ di tempo; avevamo anche la suaposizione marcata sui nostri grafici, che mi ricordo era 183 – rilevamentodal fanale verde – per 2,8-2,9 miglia (i decimali variano a seconda delladirezione del vento, perche si sposta un po’ piu in qua o un po’ piu in la).

Al di fuori di questa, dalla posizione dell’uscita, c’era un’altra nave,che doveva essere una di queste navi militari (il cui nome non saprei dire).All’interno del Moby ce n’era un altra, che doveva essere un’altra navemilitare, e poi, piu interna di tutti, c’era l’Agip Napoli, la quale, subitodopo l’intervento, ho sentito che con veemenza richiamava la Capitaneriae i mezzi di soccorso, dicendo che bisognava fare qualcosa e che la navebruciava; naturalmente le rispondevano che gia stavano facendo. Non ri-cordo altre navi; di queste sono sicuro e mi pare che questa fosse la situa-zione.

Al momento in cui ho osservato la zona dopo l’incidente, verso le 23o le 23,05, mi sembra che l’Agip Napoli fosse sempre lı, mentre una delledue navi militari stesse finendo di salpare e si stesse allontanando; l’altraera gia andata via, perche non c’era. Ho questo ricordo, perche e difficilenon essere sensibili quando succede una cosa del genere e chi si e trovatodentro era anche un amico; parlo del comandante o di altri amici menoconosciuti, come il primo ufficiale, il secondo ufficiale o il marconista.Cercare di ricordare il meglio possibile mi stimola, perche vorrei potermiricordare tutto. Il marconista della nave era presente anche quando sonosceso ed e lui che mi ha detto che c’era la partita, ma naturalmentenon per lui e per quelli che erano lı.

La seconda nave che ricordo non c’era... non so... di una mi ricordo ilnome, ma dell’altra no. Comunque le potete trovare sul brogliaccio del-l’Avvisatore marittimo, che ha riportato esattamente tutte le situazionialle varie ore; quindi non c’e assolutamente possibilita di confusione odi sbagliare. Naturalmente bisogna pensare che non ci fosse nessuna inten-zione di manomettere questi registri, questa e la premessa; oppure bisognaaccertarsi che effettivamente non ci siano state manomissioni. Io personal-mente ricordo questo.

La nave era illuminata normalmente. Le petroliere di solito sono il-luminate nella zona poppiera, dove ci sono tutti gli alloggi e che sembraun palazzo. Poi c’e una zona d’ombra, dovuta alla lunghezza della nave,assente di sovrastrutture, di alloggi e di personale, con delle lucine, e poi



c’e la luce di prua, un po’ piu evidente. Quindi l’illuminazione era nor-male. La senatrice Mussini mi chiedeva se a occhio ho potuto osservarela nebbia.

MUSSINI (Misto). Le chiedevo l’orario in cui si e reso conto dellanebbia.

SGHERRI. Sinceramente non le so dire l’orario, perche quando sonosceso non ho avuto assolutamente nessuna percezione che ci fosse la neb-bia. Poi sono andato in una zona del porto dove non e possibile vedere laparte interessata; si vedeva solo la parte Nord, che era completamentesgombra. Me ne sono accorto quando, finita la manovra di uscita da quellazona, nel canale si e aperta la visuale verso Sud. Allora ho potuto notareche non si vedevano piu le navi, salvo tutte le luci della costa. La naveesce verso Sud e la costa e orientata da Nord a Sud; il limite della costadalla parte di terra era completamente illuminato, mentre la parte di la eratutta coperta. Si intravedeva l’Agip Napoli, che era la piu vicina alla co-sta, ma il resto era completamente coperto. Non si vedeva neanche l’in-cendio.

MUSSINI (Misto). Che ora era?

SGHERRI. Erano le 23, quindi dopo l’impatto. Per questo le dicevoche non ho potuto vedere quando questa nebbia e arrivata. Quando io mene sono accorto, la nebbia aveva gia invaso la zona e naturalmente la pe-troliera era in fiamme.

Per quanto riguarda la rotta del Moby, le posso dire che esistevaun’ordinanza della Capitaneria di porto che prescriveva alle navi in uscitadi comunicare la rotta di destinazione di allontanamento, quando la assu-mevano, via VHF alla Capitaneria. Ho ascoltato la comunicazione dallapilotina dalla quale ero sceso che diceva: «rotta vera 195». Questa dovevaessere la sua rotta perche 195 era la rotta che di solito veniva comunicatadal traghetto Moby Prince.

FLORIS (FI-PdL XVII). Signor Sgherri, i piloti di porto accompa-gnano la nave fuori dal porto. Esattamente a che distanza fu accompa-gnato il Moby Prince? Noi sappiamo, infatti, che anche solo 100 metripossono fare la differenza e il pilota del porto talvolta scende prima, tal-volta dopo.

Mi interessa anche sapere a che velocita andava, grosso modo, ilMoby Prince quando lei e tornato nella pilotina.

Inoltre, una delle cose che non riusciamo a comprendere e se ci fossenebbia o meno. Alcuni dicono che nebbia assolutamente non ce n’era esono pronti a giurarlo e altri, invece, dicono che c’era nebbia e non si ve-deva nulla. Non vorrei che si confondesse la nebbia con il fumo e se fossecosı mi chiedo come sia stato possibile che nessuno a bordo del MobyPrince, ne tantomeno a bordo dell’Agip Abruzzo, si sia accorto di quello



che stava accadendo. Questa e una domanda alla quale non so dare unarisposta.

Penso di frequentare abbastanza la marineria perche per me si trattadi un hobby quasi professionale, naturalmente con barche di dimensionidiverse, e dunque penso di conoscere anche le manovre. Penso, quindi,che nel caso Moby Prince, il traghetto abbia tentato di evitare una colli-sione con qualcosa che si e trovato esattamente di fronte, magari una bet-tolina, abbia cambiato rotta all’improvviso e sia andato poi a finire sullaAgip Abruzzo. Io conosco gli ambiti di manovra di una nave e se si deviaper evitare una collisione non si ritorna in rotta dopo 50 metri ma moltodopo. Anche in questo caso, comunque, non mi spiego come mai non siastato dato nessun allarme.

Le cose che non riesco a capire sono quindi la presenza o meno dellanebbia, gli allarmi mancati (il mayday dato all’ultimo momento e unosolo) e poi la morte improvvisa di tutti coloro che erano a bordo delMoby Prince perche, appunto, si parla di morte improvvisa.

CAPPELLETTI (M5S). Signor Sgherri, mi riallaccio all’ultima bat-tuta del collega Floris – una considerazione che facevo anch’io – perchec’e stato un tentativo di lancio di un mayday da parte del marconista delMoby Prince, tant’e che ne e rimasta traccia nella registrazione della sta-zione radio. Voi eravate nelle vicinanze, per di piu immagino sempre conil VHF acceso e sintonizzato sul canale 16. Di questo mayday, pero, leinon puo darci nessun riscontro. Come lo giustifica? Tra l’altro la stazionetrasmittente era anche vicina fisicamente.

Inoltre, alcuni testimoni oculari hanno riferito della presenza di unelicottero sul luogo del disastro. Vorrei sapere se anche lei, visto cheera in zona, poteva darci una conferma di questo.

Infine, per quanto riguarda il radar, lei prima citava il fatto cheaveva dato indicazione ai soccorsi facendo riferimento al radar. Ma quindiil suo radar funzionava? Infatti molti radar, a partire da quelli dei rimor-chiatori che hanno partecipato alle operazioni di salvataggio, pare fosserocompletamente fuori uso.

PAGLINI (M5S). Signor Presidente, innanzi tutto ringrazio il coman-dante Sgherri. Vorrei concentrarmi su due tematiche che per noi sono fon-damentali: dobbiamo capire la posizione della petroliera e l’orario nelquale si ha la consapevolezza che la nave che e entrata in collisionecon l’Agip Abruzzo e il traghetto Moby Prince.

Le chiedo dunque se ci puo descrivere quale fosse, in quegli anni(per la precisione nel 1991), il sistema di ancoraggio delle navi quandoarrivavano in rada. Chi si occupava di registrare tale operazione e, seera registrata, in quale modo? Chi forniva e come avveniva la comunica-zione delle posizioni? Venivano fatte per iscritto o in forma orale? E fon-damentale capire, infatti, se gli incartamenti relativi all’incidente sono statirichiesti da parte degli inquirenti nei vari procedimenti processuali e sesono mai stati consegnati oppure no.



Inoltre, a proposito della sua testimonianza diretta, lei quella sera ac-compagna il Moby Prince fuori dal porto, rientra in sede e vede che sonopresenti due dipendenti della Navarma. Ricorda a che ora vede queste duepersone e ci puo dire chi fossero e cosa facevano nella vostra sede? Infatti,se non ricordo male, la certezza che la nave in collisione sia il MobyPrince si ha solo alle 23,46 quando la motovedetta la riconosce. Glielochiedo perche e importante sapere se all’interno del suo luogo di lavoroper caso si trovava un collega di nome Savarese. Ricorda in quale occa-sione era presente il collega Savarese? Glielo chiedo perche prima diascoltare lei, abbiamo audito il dottor Florio Pacini che ci ha dato una no-tizia abbastanza sconvolgente. Ha detto, cioe, di essere stato avvisato te-lefonicamente dal signor D’Orsi, che era un tecnico Navarma di cui nonricordo bene il ruolo, alle 23,15, cioe ben mezz’ora prima che il fatto ve-nisse diffuso in maniera ufficiale. Il signor D’Orsi, quindi, lo allerta dicen-dogli che il traghetto coinvolto era il Moby Prince e gli dice di arrivaresubito al porto di Livorno. Il signor Pacini era fuori sede ma si precipita.Il signor D’Orsi riferisce di aver avuto questa notizia all’interno della sededei piloti e dice di averla avuta da alcune persone che erano presenti. Que-sto si collegherebbe anche ad alcune sue dichiarazioni in quanto lei, in piudi un’occasione ha dichiarato di avere avuto da subito il sospetto che lanave coinvolta fosse il Moby Prince. Questo emerge da dichiarazioni ri-portate dai giornali. Quindi molte persone sono consapevoli del fattoche la nave coinvolta sia il Moby Prince e addirittura viene allertato, al-l’interno della sua sede, il personale della Navarma, anche se, fino a quelmomento, ancora nessuno sa ufficialmente che si tratta del Moby Prince.

Questo e fondamentale per poi capire come partono tutti i soccorsi.

C’e un altro elemento importante. Lei prima ci ha dato tantissime im-pressioni in qualita di testimone. Penso al fatto che la prua dell’AgipAbruzzo fosse verso Ovest, quindi – immagino – verso il mare aperto ela Corsica. Se confermato, cio riaprirebbe il discorso sulla collisione e sul-l’angolazione con cui e avvenuta. Ad ogni modo, e importantissimo riu-scire a capire il sistema di ancoraggio della Moby Prince ed eventual-mente la disposizione della prua dell’Agip Abruzzo.

Infine, fa molto specie il silenzio dei soccorsi, che lei stesso testimo-nia, una volta che il comandante Albanese ha assunto i comandi: da lı inpoi, un silenzio tombale.

SGHERRI. Rispondo anzitutto al senatore Floris, che mi ha chiestodove ero sceso.

A proposito di questo, vorrei dire una cosa, di cui forse lei e gia aconoscenza. Ho appreso dal quotidiano «il Tirreno» che la Commissionedi inchiesta ministeriale che aveva finito i lavori, aveva censurato ilmio operato per essere sceso prima dei limiti previsti dal regolamento lo-cale di pilotaggio, per di piu asserendo che la mia esperienza avrebbe do-vuto farmi comprendere che la nebbia stava sopraggiungendo. In seguito aquesta notizia, che ho appreso dalla stampa, ho scritto alla Commissionemandando le mie giustificazioni. La Commissione ha quindi preso atto che



non avevo alcun motivo per essere censurato, in quanto sono sceso dove ilregolamento locale di pilotaggio prevedeva che io potessi farlo.

Sono sceso all’imboccatura del porto, che e il limite del pilotaggio,qualora il comandante dica di interrompere la prestazione di pilotaggio.Siccome il comandante Chessa era mio amico, avevo anche la possibilitadi dirgli decisamente e senza tanti problemi di non mandarci via: tanto ionon scendo – questa e stata la conversazione – fino a quando non sei tran-quillo; cosa che ho fatto quando ci siamo scambiati con il collega; a quelpunto io ormai ero di prua a lui e, quindi, era passato.

Mi trovavo ormai all’imboccatura del porto e ho liberato il coman-dante della mia presenza, non tanto perche gli ero antipatico, quanto per-che egli potesse aumentare l’andatura per raggiungere il porto di destina-zione. Dopo che sono sceso con una velocita che stimo sui cinque nodi (aldi sopra di questa diventa problematico scendere), il comandante ha pro-seguito la sua navigazione accostando al di fuori del porto, sulla sinistra,per mettersi in rotta.

Sono stato comandante in prima di navi e quindi so che il coman-dante non sa di che nave si tratta, se dell’Agip Abruzzo o della MobyPrince: egli vede un bersaglio che, qualora si presenti in posizione perico-losa, evita. Questo e il compito del comandante. Quindi, il comandante,nell’assumere la rotta, ha assunto quella che era libera dall’Agip Abruzzo,perche di partenza avrebbe senz’altro avuto il tempo di finire l’accostata(che non era nemmeno cosı grossa) e di mettersi in rotta. Da qui avrebbevisto in che posizione era. Questa e una supposizione.

La nebbia e intervenuta ed e facile e semplice verificarlo: basta an-dare a cercare i bollettini, emessi successivamente, che avevano dato lapresenza di banchi di nebbia da Sud, dal faro di Vada, piano piano versoNord, fino a Viareggio.

Io non ho visto arrivare la nebbia. Glielo dico perche non ero inquella zona e, quindi, non conosco assolutamente il momento e le moda-lita con cui la nebbia e arrivata. Dico solo che la nebbia era nebbia e chesuccessivamente, quando la petroliera ha preso fuoco, il fumo si e mesco-lato alla nebbia. A mio avviso, non vi e ombra di dubbio su questoaspetto. Sono stato sulla scena e si capisce bene se si tratta di fumo op-pure no. Se sei sotto l’incendio percepisci il fumo, ma se sei un po’ piulontano, specialmente non nella direzione del vento, percepisci la nebbiapiu del fumo. Quindi, ti rendi conto se la nebbia e nebbia e il fumo efumo. Dopo era senz’altro un misto di nebbia e fumo.

Mi e stato chiesto perche a bordo della Moby Prince e dell’AgipAbruzzo nessuno si e accorto che stava succedendo qualcosa. Il perchenon posso capirlo; pero, con la mia esperienza, posso cercare di metterminei panni del comandante. Ci si trova improvvisamente al buio, magaricon un pescatore vicino che ti costringe su due piedi a fare un’accostataal buio. La nave aveva gia acquistato, senza dubbio, velocita di regime.Lei conosce le distanze necessarie per accostare e puo darsi che sia suc-cesso qualcosa.



Non mi metto nei panni del comandante perche, una volta fuori, disicuro era andato via e aveva lasciato la guardia all’ufficiale che, in unabella serata di primavera, in cui si vede tutto chiaro e con le luci, si mettea osservare intorno e non pensa che possano esserci ostacoli. Improvvisa-mente gli appare invece l’ostacolo davanti, va al radar a guardare e sirende conto. Probabilmente pensa che c’e una barchina e vuole scansarla?Non lo so. Dico che e possibile una cosa del genere, pero, nel dubbio, eanche possibile prendere immediatamente qualche precauzione come fer-marsi o ridurre la velocita. Non e una cosa semplice questa.

Io sono stato ufficiale e so che, quando si va a ritardare l’arrivo, cisono sempre delle proteste e quindi si e portati a non evitare completa-mente il rischio, questo onestamente bisogna dirlo. E non e facile, a volte,trovarsi in un momento cosı e prendere il provvedimento giusto.

Per quanto riguarda l’Agip Abruzzo, posso dire che ho fatto rada pertanti anni; l’ufficiale di guardia sta nella sala nautica e guarda, ma non emai esistito che uno debba fare la guardia a quelli che gli vengono ad-dosso. Come per il Moby, anche per l’Agip la nebbia e arrivata di colpoe bisogna considerare il tempo di attivarsi, di andare a suonare la campanae di mettere in moto la sirena. Anche queste sono osservazioni che pur-troppo vanno fatte e che dovevano essere messe in moto, anche se forsenon avrebbero dato nessun risultato.

Per quanto riguarda l’allarme, sinceramente non so come uno possarendersi conto. Certo, se ci fosse stata nebbia all’uscita del porto, allorası, sarebbero stati gia in allarme; se la nebbia fosse arrivata prima all’u-scita del porto, senz’altro il disastro del Moby Prince non sarebbe suc-cesso. Questa e la mia impressione.

Per quanto riguarda il tentativo di lancio del mayday, nessuno di noiha sentito niente. Sinceramente, quello che si e riusciti a sentire lo si sentein condizioni veramente difficili; ho sentito che e stato necessario decodi-ficare e pulire la registrazione. Il fatto che all’esterno non si sia trovatonessun rottame, nessun relitto e nessuna cosa significa che fuori non euscito nessuno, salvo il mozzo, che e riuscito a passare. Questo vuoldire che, secondo me, c’era del fuoco e quindi sono rimasti tutti all’in-terno. La radio del ponte evidentemente e andata distrutta con l’impattofrontale, perche vicino all’esplosione e stato tutto distrutto; pero la radioportatile di qualche ufficiale poteva servire a lanciare un SOS.

Questo e il problema che io personalmente sento: nei venti minutiche sono passati, queste persone avrebbero potuto forse essere salvate.Pero come si faceva ad arrivare immediatamente lı per poter fare qual-cosa?

Io ho pensato ed invito anche gli altri a pensare. Per fare tre miglianella nebbia ci vuole del tempo; non e uno scherzo; non si puo andare a40 o 50 chilometri l’ora. Tre miglia di distanza alla velocita di nove nodirichiedono venti minuti. Vorrei che questo fosse considerato, perche lepersone fanno molto presto a dire che si doveva procedere nei soccorsi;ma tre miglia sono sempre tre miglia, non e che siamo dentro al porto.Se uno fa il calcolo di quanto ci vuole a fare tre miglia nella nebbia



alla velocita di nove nodi, vedra che ci vogliono venti minuti. Magari sa-rebbero arrivati un pochino prima, cinque minuti prima, ma erano suffi-cienti? Me lo domando spesso.

Come si diceva, e la solidarieta che fa partire di solito i rimorchiatoriin campo marittimo. Non c’e bisogno di grandi piani, come ci sono ora; esempre stato cosı, e uno slancio immediato della gente di mare, che al mo-mento del pericolo parte. Anche in questo caso sono partiti e, di solito,partono prima che partano gli ordini; gli ordini arrivano dopo e sono cer-tamente necessari.

Per quanto riguarda il tentativo del lancio del mayday, le rispondoche e arrivato, ma non sufficientemente forte perche potesse essere sentito.Successivamente, anche se lo si sentiva, non si poteva fare alcunche. Cosasi puo fare? Ci potevano andare i pompieri, in modo da spegnere imme-diatamente l’incendio e permettere ad uno di salire a bordo. Non so. Perquanto io possa pensare, quello che si poteva fare secondo me e statofatto. Lasciamo perdere chi e come e stato fatto; pero e stato fatto. Questoe quello che penso io.

Mi e stato chiesto dell’elicottero. Quella sera sinceramente non hosentito nessun elicottero. Non ricordo di aver sentito un elicottero. Puodarsi che sia arrivato anche un elicottero, successivamente, ma non melo ricordo.

Per quanto riguarda i radar dei rimorchiatori, si deve pensare che sitratta di rimorchiatori portuali, senza obbligo di avere radar, perche ser-vono esclusivamente per assistenza alla nave in ambito portuale.

Ecco la richiesta di questi, che l’avevano sı, ma evidentemente nonerano in grado di farlo funzionare perfettamente. Il nostro era un radar

privato.

Come corpo dei piloti, non avevamo nessun obbligo; pero, a livelloprofessionale, era da tanto che ci eravamo dotati di questo radar, che ciserviva proprio per individuare le navi in arrivo e per dare loro eventual-mente qualche consiglio.

La posizione della petroliera me la ricordo, perche e stata lı una set-timana abbondante. Quando si passavano le consegne, a volte si dicevache c’era la petroliera lı e quindi lo si sapeva. Mi pare che il rilevamentofosse 183, distanza 2,8-2,9 dal faro verde della diga. La posizione da partedelle navi doveva essere comunicata alla Capitaneria di porto. Esistevaun’ordinanza che prevedeva che all’arrivo di una nave, quest’ultima do-vesse comunicare il punto di ormeggio alla Capitaneria di porto tramitel’Avvisatore marittimo, cioe il sistema di controllo ufficiale della Capita-neria di porto deputato a stabilire gli orari e i movimenti delle navi.

Gli orari, poi, anche a livello commerciale, vengono dati per certi perl’inizio, l’entrata in porto, l’uscita e quant’altro. Sono dati ufficiali, quindiil registro dell’Avvisatore marittimo e il testo in cui vengono fedelmenteriportate queste informazioni, compresa la posizione.

All’epoca avevamo avanzato una richiesta alla Capitaneria di portodicendo che per noi avere quelle informazioni poteva essere utile, tantoe vero che erano state estese anche ai piloti, quindi avevamo la posizione



dell’Agip Abruzzo – perche la Capitaneria aveva deciso che dovevamoaverla anche noi – registrata, come le ho detto, dall’Avvisatore marittimoche e delegato dalla Capitaneria di porto a questo compito.

Se un’agenzia marittima mi chiede a che ora e arrivata una certanave, potrei rispondere che e arrivata alle ore 23,15 ma l’ora ufficialedeve essere richiesta all’Avvisatore marittimo che magari ha registratole 23,20. Questo per dire che quello dell’Avvisatore e il dato ufficiale.

Per quanto riguarda gli incartamenti, penso che i tribunali abbianopreso tutti i documenti dell’Avvisatore marittimo che dunque dovrebberoessere agli atti. Comunque non ho certezze in merito.

Per quanto riguarda il mio rientro, io sono rientrato in sede dopo averportato fuori la nave successiva, quindi saranno state le 23 e in quel mo-mento la nebbia aveva coperto tutte le navi in rada, salvo l’imboccaturadel porto. Quindi, non appena sono sceso, vedevo la nebbia vicina, anchese non era dove io mi trovavo.

Inoltre, il comandante della nave che avevo portato fuori, che era ita-liana e andava a Genova, mi ha detto il giorno dopo che ha avuto nebbiafino a Genova, quindi sono certo che i bollettini non possano non riportareche quel giorno c’era una nebbia anche piuttosto forte.

Mentre ero in sede e stavo ragionando su questo con un collega, earrivato il collega Savarese il quale e parente del comandante Savaresedella Navarma. Quindi i due, oltre che rapporti di amicizia, hanno ancherapporti di parentela ed evidentemente, non avendo notizie del traghettoMoby, si erano preoccupati. Posso dire che quando sono venuti insiemeal signor D’Orsi (probabilmente era proprio lui perche ricordo questonome ma potrei confonderlo), non sapevano assolutamente che era acca-duta una disgrazia al Moby: era semplicemente una ipotesi che si andavaformulando in loro perche avevano una nave che era partita da poco e innoi perche sapevamo che il traghetto che era appena passato era il MobyPrince e dunque temevamo che potesse essere proprio quello.

Abbiamo avuto tempo di pensarci meglio perche in quel momento earrivata la notizia che la nave coinvolta era proprio la Moby Prince ma cisaremmo posti la domanda. Fare finta di non avere visto niente per arri-vare in orario mi sembrava una cosa poco probabile. Ecco perche si stavaformando anche nella mia testa l’idea che potesse essere il Moby Prince.Com’e possibile pensare che non ci sia una persona che chiama e non cisia una risposta? Effettivamente e complicato pensarlo. E molto strano chela nave non abbia chiamato. Forse sono morti tutti subito. Non lo so. Nonc’e stato nemmeno il tempo di pensare a queste possibilita.

Vi chiedo scusa se non ricordo perfettamente alcuni particolari comeil nome di una nave ma certe sensazioni e certe cose le avverto ancoraadesso a distanza di tanti anni.

Per rispondere alla domanda su cosa facevano nella nostra sede i col-leghi della Navarma, io ho avuto l’impressione che fossero preoccupatiche potesse essere accaduta una disgrazia e infatti nel momento in cui estata confermata, la notizia li ha lasciati stupefatti come noi. Non eranopreparati, a meno che non fingessero. In quel momento ci siamo chiesti,



come vi dicevo, come fosse possibile che non vi fosse nessuno che chia-mava dal Moby. La sensazione non l’ho avuta immediatamente proprioper questo motivo. Ho pensato che da quel punto fosse passato ilMoby, mentre stavo guardando e mi sono chiesto come mai non avessedetto nulla. In quel momento ci e stata data la comunicazione.

PAGLINI (M5S). Signor comandante, non mi e chiaro un particolare.Per quanto riguarda la documentazione, chi decideva dove si doveva fer-mare una nave in rada? Lei dice che il dato veniva passato all’Avvisatoreche poi passava i dati cartacei alla Capitaneria, ma la sede dei piloti avevaquesti documenti a disposizione? Questo passaggio non mi e chiaro forseperche non siamo esperti.

Le pongo anche un’altra domanda alla quale puo rispondere anchesolo con un sı o un no: ricollegandomi a quanto ci ha detto, le risultache qualche giorno dopo ci fu una bettolina dei D’Alesio ancorata nelmolo mediceo di Livorno che stava facendo dei lavori allo scafo?

Infine le chiedo un altro dato importante: nel 1991 le navi, quandouscivano dal porto, erano obbligate a riferire alla Capitaneria la situazionedi navigazione? Era una prassi oppure non era un obbligo?

SGHERRI. Rispondo subito all’ultima domanda. Era obbligatorio co-municare tutti i dati di navigazione, la rotta seguita per andare al porto didestinazione e quella di allontanamento. In piu, i traghetti dovevano co-municare i numeri delle auto e dei passeggeri a bordo.

PAGLINI (M5S). Dove?

SGHERRI. Appena fuori del porto.

Ho sentito il Moby Prince fare questa comunicazione e mi sembravache la rotta fosse 195º, cioe la solita di quando andava via (un giorno sı euno no era lı).

La posizione dell’ancoraggio e decisa dal comandante della nave, na-turalmente tenendo presente se ci sono dei divieti di ancoraggio nellazona. A Livorno c’era un divieto di ancoraggio, riportato anche dalle cartenautiche. Bisognava andare oltre questo divieto e la petroliera era piu omeno sul limite. Bisogna tener presente che questo era un divieto cartola-rio perche chiariva che in quella zona c’erano dei cavi sottomarini telefo-nici che partivano da terra.

Di conseguenza, l’ancoraggio avrebbe potuto spezzare o eventual-mente incocciare i cavi, producendo dei danni. In realta questi cavi nonci sono piu dal 1960, pero il divieto e rimasto e il comandante decideva.Ad ogni modo, si rispettava e si andava sul limite. Allora non c’erano di-sposizioni precise su un settore di allontanamento o avvicinamento e,quindi, ci si poteva avvicinare dalla parte che si preferiva.

In seguito e stata invece introdotta questa precauzione, che e senzadubbio utilissima, ma non sottrae il comandante di una nave dalla respon-sabilita in ordine alla condotta della navigazione al di fuori del porto.



E il comandante che deve decidere cosa e meglio fare e nessunoglielo puo dire. Il comandante della nave stabilisce dove ancorarsi e, na-turalmente, se e in divieto ricevera delle sanzioni. Era obbligatorio comu-nicare alla Capitaneria di porto, tramite l’Avvisatore marittimo, e ai pilotila posizione. Cio era prescritto. Noi non avevamo un registro su cui se-gnare.

Usavamo una lavagna per posizionare le navi che si trovavano sottola rada del porto di Livorno e, con la rosa dei venti, alla distanza stabilitasi segnalava la presenza con l’ancora ed il nome della nave. Quindiquando la nave non c’era piu, si toglieva. La registrazione della posizionesi puo trovare presso l’Avvisatore marittimo di Livorno.

Quanto alla questione della bettolina, onestamente non ricordo asso-lutamente nulla. Bettoline andavano e venivano nel porto, ma erano sem-pre registrate. Quando dico che andavano e venivano, posso dare un’im-pressione sbagliata, in quanto queste operazioni avvenivano una volta algiorno, al massimo due. Non si trattava di operazioni cosı frequenti da po-ter parlare di un «andare e venire». Non solo, se c’era un movimento, que-sto era comunicato da tutti perche il porto di Livorno e abbastanza strettoe si puo passare non piu di uno alla volta.

E abbastanza facile seguire questa regola e tutti lo fanno per esigenzepersonali. Chi non lo faceva veniva sanzionato. Noi riportavamo immedia-tamente la notizia perche metteva in pericolo se, eventualmente, c’era unanave che entrava. Si avvisava inoltre la Capitaneria di porto, che aveva ildiritto di sapere.

PRESIDENTE. Ringrazio il comandante Sgherri per la sua approfon-dita comunicazione e per aver risposto a tutte le domande poste dai com-missari.

Onorevoli colleghi, vorrei darvi tre brevi comunicazioni. L’Ufficio diPresidenza, riunitosi il 9 marzo scorso, ha designato i due consulenti nellepersone del dottor Scavone, Procuratore aggiunto di Siracusa, e nel colon-nello Senese, Capo dell’Ufficio navale della Guardia di finanza. Come icomponenti dell’Ufficio di Presidenza gia sanno, il rapporto e a titolo gra-tuito, fatto salvo il rimborso spese.

Comunico altresı che sono state acquisite due memorie, rispettiva-mente della dottoressa Sammarco e della dottoressa D’Onofrio, che nehanno dato lettura in Commissione, e del dottor Cardi. Si tratta di docu-menti che abbiamo classificato come liberi, cosı come classifichiamo li-beri i due documentari mandati in onda dall’emittente sarda Videolina,che sono stati posti a disposizione dalla emittente sarda grazie al senatoreUras e alla senatrice Mussini.

Infine, vi ricordo che martedı prossimo sono previste le audizioni delsignor Mauro Valli e del signor Walter Mattei, che sono gli ormeggiatoriche avvistarono il traghetto alla deriva e trassero in salvo l’unico super-stite.

Domani, mercoledı 16 marzo, e prevista alle ore 13 la convocazionedell’Ufficio di Presidenza, integrato dai rappresentanti dei Gruppi, per in-



contrare il tenente colonnello Enrico Senatore dell’Arma dei Carabinieri,dirigente della DIA, al fine di valutare il possibile rapporto con la Com-missione.

Ringrazio ancora il signor Sgherri per il contributo che ci ha offerto erestiamo a disposizione per qualunque altro elemento che ritenga possa es-sere utile. Il signor Sgherri ci ha fornito elementi importanti e penso che ilregistro dell’Avvisatore marittimo sia un documento molto importante daverificare.

Dichiaro conclusa l’audizione odierna.

I lavori terminano alle ore 14,20.

Licenziato per la stampa dall’Ufficio dei Resoconti



E 4,00

RESOCONTO STENOGRAFICO n. 12

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