Relazione sulle attività e sui progetti nazionali ... · Per quanto concerne la logistica, anche...

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DIRETTIVA 2010/40/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 7 luglio 2010

Relazione sulle attività e sui progetti nazionali riguardanti i settori prioritari

Il Contributo dell’Italia Data: Settembre 2011 Il presente documento rappresenta la relazione iniziale di cui all’art.17 paragrafo 1 della direttiva 2010/40/UE , è stata redatto tenendo in conto gli orientamenti di cui alla decisione del 13.7.2011 della Commissione Europea ed approvato dal Tavolo Tecnico di Coordinamento per gli ITS del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sugli ITS in data 15 settembre 2011

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INDICE 1. Il contesto di riferimento nazionale 3

1.1. Il settore dei trasporti in Italia: numeri attuali, criticità e strategie 3

1.2. I Sistemi Intelligenti di Trasporto in Italia 5

1.3. Contatti nazionali 7

2. Stato dell’arte nazionale sui settori prioritari 8

2.1 Settore prioritario 1 8




Allegato 1 Elenco delle principali best practices nazionali 27

Bibliografia 31

INDICE FIGURE

Figura 1 - Evoluzione dell’incidentalità dal 1997 al 2009 4

Figura 2 - Dotazione ITS della rete autostradale 10

Figura 3 - Dotazione ITS della rete autostradale per l’infomobilità ed il telepedaggio 10

Figura 4 – Supervisore della Mobilità di Torino 15

Figura 5 - Roadmap della chiamata di emergenza eCall 18

Figure 6 - Gestione Interconnettività per NUE modello integrato 20

Figura 7 – Rappresentazione schematica Progetto Infonebbia 24

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1. Il Contesto di riferimento nazionale 1.1 Il settore dei trasporti in Italia: numeri attuali, criticità e strategie

L’Italia è uno dei Paesi Europei a più alta densità di traffico interno che si distribuisce in maniera non uniforme lungo tutta la sua rete di trasporti che comprende 156 porti, una rete ferroviaria di 19.472 km, una rete stradale (strade statali, regionali, provinciali, comunali) di circa 840.000 km, una rete autostradale di 6.588 km (di cui 5.724,4 km a pedaggio) e 98 aeroporti.

Nel 2010 il volume di passeggeri-km per distanze maggiori di 50 km [Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2009-2010] è stato di 918.560 milioni di passeggeri-Km, evidenziando un sistema dalla mobilità intensa, segno inequivocabile di vitalità produttiva e di vivacità di scambi, ma anche - lo sottolinea il riscontro chilometrico - ai limiti della saturazione.

Su questo quadro, già di per sé preoccupante, grava il pesante squilibrio modale che rende sempre più concreto il rischio di collasso della mobilità stradale: il 91,87% degli spostamenti maggiori di 50 km avviene su strada, mentre il restante 8,13% è suddiviso rispettivamente fra ferrovia (5,94%), aereo (1,71%) e vie d’acqua (0,48%).

Sempre nel 2010, il traffico merci superiore ai 50 km sul territorio nazionale è stato di 211.354 milioni di tonnellate-km/anno, con il 63.28% della domanda focalizzato sulla strada mentre il resto risulta distribuito fra ferrovia (13,11%) e vie d’acqua (23,14%). Del tutto irrilevante è invece la percentuale del trasporto merci per via aerea (0,46%). La quota del trasporto merci su gomma è tuttavia estremamente più elevata, pari ad oltre il 90%, se si tiene conto anche delle distanze inferiori ai 50 Km, entro le quali si svolge la quasi totalità della distribuzione merci urbana.

I dati di traffico attuali sul territorio nazionale confermano quindi l’assoluto dominio del trasporto su strada a cui non corrisponde, tuttavia, un’offerta infrastrutturale ancora completamente adeguata alla domanda, con esternalità negative pesanti in termini di congestionamento, inquinamento ambientale e sicurezza. A questo va aggiunto che la domanda di trasporto su strada presenta notevoli squilibri territoriali, in quanto i flussi di traffico sono essenzialmente concentrati su alcune direttrici critiche e nei nodi attorno alle principali aree metropolitane ed industriali del Paese.

Particolarmente grave è il problema del traffico nelle aree urbane, dove si concentra più del 50% della popolazione, si svolge oltre il 70% delle attività produttive e circola il 60% dei veicoli. L’abbandono delle grandi città, in particolare negli ultimi 2 decenni, da parte di molti cittadini ha determinato, inoltre, un aumento del fenomeno del pendolarismo verso le sedi di lavoro situate in città, che comporta una pressione sempre più crescente sulle vie d’accesso ai centri urbani.

Sul fronte della sicurezza stradale, il grafico che segue riporta l’andamento del numero degli incidenti, dei morti e dei feriti nel periodo 1997 – 2009, ed evidenzia come nel 2009 si siano registrati 215.405 incidenti stradali che hanno determinato 4.237 morti e 307.258 feriti per un costo sociale di circa 28Mld di Euro.

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Figura 1 - Evoluzione dell’incidentalità dal 1997 al 2009

Il grafico, inoltre, mette in evidenza come dal 2002 si sia registrata una diminuzione sia degli incidenti che dei morti e dei feriti, sostanzialmente dovuta all’entrata in vigore della patente a punti e di controlli più stringenti grazie anche alle tecnologie ITS (i.e.: Tutor). Dalle ultime stime pubblicate dall’ISTAT nel 2010 si è registrata una ulteriore flessione di circa 3,4 punti percentuale raggiungendo quota -43,7% nel decennio 2001-2010 e pertanto la riduzione è di poco inferiore al 50% richiesto dalla Commissione Europea nel Libro Bianco del 2001. Tale risultato è stato ottenuto grazie anche all’approccio sistematico e strutturato concretizzatosi con l’adozione e l’attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) approvato nel 2002. Tuttavia la Sicurezza stradale rimane una delle principali emergenze nazionali all’attenzione del Governo dal momento che gli incidenti stradali sono la prima causa di morte nella fascia d’età fino a 40 anni.

Una ulteriore criticità è rappresentata, infine, anche dalla “vulnerabilità” del sistema nel caso di eventi eccezionali specie meteorologici.

Sulla politica del trasporto nazionale in Italia, l’ultimo documento di quadro approvato dal Parlamento è il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica – PGTL, pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con D.P.R. del 14 Marzo 2001 che ha posto come obiettivi fondamentali il decongestionamento dei trasporti, la riduzione dei ritardi e delle inefficienze, degli impatti dei trasporti sull’inquinamento, il riequilibrio della distribuzione del volume di merci e passeggeri tra i diversi modi di trasporto e il miglioramento della sicurezza stradale.

In particolare, il Piano, oltre alle previste misure di ammodernamento ed estensione della rete infrastrutturale, indica come strategici gli interventi mirati a:

§ incrementare l’efficienza e l’accessibilità delle reti e dei servizi di trasporto urbani ed extraurbani;

§ razionalizzare ed incentivare lo sviluppo delle catene logistiche e dei processi distribuitivi delle merci;

§ favorire il trasporto combinato e lo sviluppo delle Autostrade del Mare;

§ accrescere la qualità e la vivibilità dell’ambiente urbano;

§ sviluppare sistemi di mobilità sostenibili come il car sharing;

§ migliorare la fluidità dei traffici transalpini per una maggiore integrazione dell’Italia con il resto d’Europa.

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Nel 2007 il Ministero ha pubblicato le Linee Guida del Piano della Mobilità nelle quali sono stati ribaditi gli obiettivi del PGTL di efficientamento e sicurezza. Le Linee Guida del Piano della Mobilità sono state oggetto di revisione nel 2010 per dare maggiore enfasi agli obiettivi di comodalità, innovazione, sicurezza stradale, sostenibilità ambientale, logistica, autostrade del mare e sviluppo delle reti trans europei, in linea con gli obiettivi della Commissione Europea.

In particolare, per quanto concerne la logistica, al fine di migliorare l’efficienza dei porti e degli interporti, della distribuzione urbana delle merci e per promuovere un maggiore utilizzo di forme di comodalità, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha lanciato, nel Dicembre del 2010, il Piano Nazionale per la Logistica 2011-2020. Tale documento è stato sviluppato in 10 linee strategiche che comprendono 51 azioni per l’attuazione delle politiche del Piano.

1.2 I Sistemi Intelligenti di Trasporto in Italia

Per affrontare le sfide dall’aumento continuo della domanda di mobilità, in linea con gli altri Paesi europei, l’Italia ha deciso di adottare un approccio di “sistema” nel quale informazione, gestione e controllo operano in sinergia ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche, in un’ottica multimodale.

I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS – Intelligent Transport Systems) svolgono un ruolo determinante in questo approccio strategico, tanto che già il Piano Generale dei Trasporti e la Logistica - PGTL del 2001, prima citato, prevedeva il ricorso agli ITS come una delle misure chiave per l’attuazione degli obiettivi di mobilità sostenibile alla base del Piano stesso. Successivamente le Linee Guida del Piano della Mobilità, hanno attribuito un ruolo essenziale agli ITS rappresentando tali sistemi come uno strumento chiave per realizzare l’integrazione tra i modi e le reti di trasporto sia all’interno del Paese che con i grandi assi internazionali, in particolare dell’Europa e del vicino Mediterraneo. Per quanto concerne la logistica, anche il recente Piano Nazionale della Logistica 2011-2020 riconosce infine agli ITS un ruolo fondamentale per lo sviluppo del settore, dedicando agli ITS la linea strategica n.8 dal titolo “Piattaforma telematica, sistema di ICT e progetto Galileo”.

Gli ITS sono in realtà in Italia un settore attivo sin dagli anni Ottanta, ma con notevoli sviluppi a partire dal decennio successivo, in parallelo con la crescita del settore negli altri maggiori Paesi industrializzati. Stato, Amministrazioni locali, aziende, Istituti di ricerca, Università italiane e gestori pubblici e privati della rete, hanno preso parte a tutti i Programmi Quadro di Ricerca e Sviluppo della Commissione Europea con risultati significativi.

Il Parlamento italiano, in particolare, con la legge 556/88, alla vigilia delle manifestazioni sportive mondiali “Italia 90”, ha autorizzato l’allora Min. dei LL.PP., di concerto con il Min. dell’interno, alla istituzione di un centro per il coordinamento delle informazioni di regolarità e sicurezza del traffico. Il successivo DM 154/90 ha istituito e regolamentato il CCISS (Centro di Coordinamento Informazioni Sicurezza Stradale) ed ha posto quindi le condizioni per l’effettivo avvio operativo.

Il CCISS opera oggi avvalendosi di una moderna centrale operativa di recente attivazione (aprile 2009) dove vengono ricevute, elaborate, immagazzinate e trasmesse ai cittadini tutte le informazioni di infomobilità (incidenti, rallentamenti, eventi perturbativi statici (cantieri) e dinamici (congestione, eventi meteorologici, etc.) alla regolarità del traffico stradale).

Supportano l’attività della Centrale: Polizia stradale, Carabinieri, Anas e Concessionarie autostradale, nonché la Rai e l’ACI.

Gli eventi di traffico vengono intercettati dalle forze di polizia presenti sul territorio o dagli enti proprietari o gestori delle infrastrutture stradali nonché avvalendosi delle reti di sensori e telecamere diffuse sulla rete stradale.

Detti eventi, nella loro caratterizzazione essenziale, vengono quindi inseriti – prevalentemente in modalità automatica – all’interno della piattaforma RTTI (DATEX nativa) del CCISS e diffusi sul canale radiofonico, televisivo, telefonico, web, mobile e dei navigatori satellitari dotati del sistema RDS TMC.

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Con le oltre 700.000 informazioni raccolte in un anno e diffuse tramite 16.000 bollettini radiofonici, 7.000 bollettini televisivi, 700.000 contatti telefonici on demand, applicazioni Iphone e Android, un portale web che nel solo mese di agosto 2011 ha registrato circa 10 milioni di contatti, oltre 6.000 ore di diretta radiofonica dedicata, il CCISS rappresenta il collettore naturale delle informazioni di mobilità e lo strumento potenzialmente in grado di amplificare gli effetti di grossa parte delle applicazioni ITS in Italia.

ITS per la gestione del traffico e della mobilità sono in esercizio in numerose città italiane, tra cui Roma, Torino, Milano, Firenze, Bologna, Genova, Perugia, Napoli, Brescia, Salerno, ecc.. Inoltre, quasi l‘80% delle Aziende di Trasporto Pubblico Locale sono dotate di sistemi di localizzazione e monitoraggio delle flotte mirati a migliorare l’offerta del servizio.

Notevoli progressi sono stati fatti anche nel settore dei sistemi di bordo, al fine di aumentare il livello di sicurezza dei veicoli, compresi quelli pesanti, e numerosi sono i progetti promossi in diverse località poste sui corridoi strategici del trasporto merci al fine di favorire lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica integrata.

Per quanto riguarda in particolare quest’ultimo settore, tra le principali iniziative nazionali finanziate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, occorre citare il progetto UIRNET, una piattaforma telematica pensata per migliorare l'efficienza e la sicurezza dell'intero sistema logistico nazionale, con notevoli vantaggi sia per i singoli utilizzatori sia del sistema nel suo complesso. La piattaforma offrirà una serie articolata di servizi e azioni in materia di infomobilità, di informazioni sulla interoperabilità nonché servizi specifici per la gestione del trasporto delle merci pericolose.

Infine, sono anche da sottolineare i progetti sugli ITS finanziati nell’ambito del programma PON (Programma Operativo Nazionale) Trasporti 2000-2006 e 2007-2013 che sono stati realizzati o in corso di realizzazione nell’ambito delle Regioni dell’Obiettivo 1 (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Sardegna, Sicilia), nonché i progetti ITS promossi nell’ambito del Programma Elisa e finanziati dal Ministero degli Affari Regionali.

In campo autostradale, il settore delle autostrade a pedaggio ha rappresentato e rappresenta in Italia un naturale ambito di sperimentazione ed applicazione di sistemi e tecnologie innovativi. La rete a pedaggio è stata infatti realizzata con l'intento di assicurare collegamenti efficienti tra aree del Paese di grande importanza economica e sociale, caratterizzata da importanti flussi di traffico. Questo ha comportato la necessità di avvalersi di sistemi avanzati di gestione e monitoraggio dell’infrastruttura stradale, di informazioni all'utenza e di esazione del pedaggio. A tale proposito è importante sottolineare che le autostrade a pedaggio sono oggetto di contratti di concessione stipulati tra l'ANAS e le società concessionarie. Tali contratti prevedono anche tutta una serie di attività, quali ad esempio il monitoraggio, il soccorso, la raccolta dei dati sui quali basare l'informazione sul traffico, l'esazione dei pedaggi etc. Le autostrade a pedaggio italiane, pertanto, hanno iniziato da oltre due decenni a sperimentare ed utilizzare sistemi intelligenti di gestione del traffico e dell'esercizio, maturando quindi una rilevante esperienza sia nell'organizzazione che nella gestione di servizi ITS avanzati.

In particolare, le concessionarie italiane sono state coinvolte in progetti co-finanziati dalla UE, come ad esempio i progetti nazionali denominati Pitagora I e Pitagora III (Mirati a costruire un piano nazionale ITS e a sostenere l'interoperabilità dei sistemi informativi esistenti con quelli degli altri Paesi europei), il progetto Hannibal (dedicato alla continuità del servizio tra Italia e Francia) i progetti ITS Euro-Regionali SERTI, CORVETTE, CONNECT e ITHACA. La partecipazione a questi progetti ha contribuito in maniera fondamentale ad assicurare l'allineamento delle installazioni nazionali con le necessità crescenti di interazione sovranazionale.

A partire dal 2007 molte delle attività di implementazione dei sistemi e servizi ITS sono confluite nell'ambito del programma EasyWay, iniziativa leader in Europa nello sviluppo di sistemi ITS, del quale l'Italia è un importante partner e nel quale le concessionarie italiane sono fortemente impegnate.

EasyWay prevede come parte preponderante del programma, l’implementazione e l’impiego armonizzato di servizi ITS nell’ambito di alcuni settori specifici, quali i servizi di informazione all’utenza

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e di gestione del traffico sulla rete stradale trans-europea, con l’obiettivo di migliorare la gestione dei flussi di traffico e incrementare la sicurezza stradale, con evidenti ricadute anche sul piano ambientale.

I gestori nazionali della rete a pedaggio, partner di EasyWay, coordinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si sono dimostrati ampiamente soddisfatti dei risultati sin qui raggiunti dal programma, non solo a livello tecnico ma anche per la proficua collaborazione sviluppata a livello europeo tra le istituzioni e gli operatori della grande viabilità europea, considerandolo dunque il maggior programma europeo per lo sviluppo dell’ITS e auspicandone il prosieguo nei prossimi anni.

Infine, l’iniziativa di maggiore rilevanza intrapresa in Italia per incentivare in modo sostanziale il pieno sviluppo degli ITS è stata la definizione, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’ARchitettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti (ARTIST). La Versione 1 di ARTIST è stata pubblicata a Gennaio 2003.

L’obiettivo di ARTIST è stato quello di fissare linee guida di riferimento necessarie affinché le diverse applicazioni ITS potessero essere compatibili, integrabili ed interoperabili fra loro.

ARTIST ha rappresentato una pietra miliare verso l’integrazione degli ITS a livello nazionale. Infatti, i diversi sistemi sviluppati a livello locale e nazionale, attraverso ARTIST, possono “dialogare” consentendo, quindi, di considerare l’intera rete dei trasporti come un unico sistema di cui i diversi modi sono degli elementi fra loro interoperabili.

La compatibilità di ARTIST con l’Architettura di riferimento europea KAREN attraverso la rete FRAME assicura, inoltre, l’interoperabilità degli schemi proposti da ARTIST con le soluzioni sviluppate in ambito europeo.

Per completezza, si riporta nell’allegato 1 un elenco delle best practice più significative sviluppate in ambito nazionale.

1.3 Contatti nazionali

L’istituzionale nazionale responsabile per le politiche degli ITS è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di cui di seguito si riportano i contatti:

Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi Informativi e Statistici

Direzione Generale per i Sistemi Informativi, Statistici e la Comunicazione

Divisione 1 - Sviluppo e gestione applicativi

Massimiliano Zazza – Referente sistemi ITS

Tel.: + 39 06 5908 3171

Email: [email protected]

Web site : www.mit.gov.it

Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari Generali ed il Personale

Direzione Generale per lo Sviluppo del Territorio, la Programmazione ed i Progetti Internazionali

Divisione 5 – Coordinamento dell'assetto del territorio. Programmi e progetti europei di sviluppo spaziale ed urbano

Francesco Sirchi – Referente coordinamento Easyway

Tel.: + 39 06 4412 4201

Email : [email protected]

Web site : www.mit.gov.it

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TTS Italia è l’Associazione Nazionale per la Telematica per i Trasporti e la Sicurezza che, come altre Associazioni Nazionali ITS, ha l’obiettivo di promuovere gli ITS a livello nazionale. TTS Italia annovera circa 80 soci e fa parte della rete europea del Network delle Associazioni ITS nazionali, di cui è socio fondatore, promosso da Ertico/ITS Europe.

Contatti: Ing. Olga Landolfi, Segretario Generale; Via Flaminia 388 – 00196 Roma; Tel.: +39 06 3227737; Fax: +39 06 3230993; Email: [email protected], [email protected]

AISCAT –-Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori - come a tutte le associazioni di categoria, sin dalla sua formazione - avvenuta nel lontano 1966 - è stato conferito il compito di raccogliere, di confrontare e portare su un tavolo di scambio comune le esperienze e le esigenze delle Concessionarie italiane di autostrade e trafori a pedaggio. Contatti: Ing. Andrea Manfron, Responsabile Divisione Tecnica - Head technical affairs ; Via Po 12 - 00198 Roma ; Tel. +39.06.4827163 ; Fax : +39.06.4746968 ; Email : [email protected]

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2. Stato dell’arte nazionale sui settori prioritari

Nei paragrafi seguenti viene riportata una descrizione dello stato dell’arte attuale e dei soggetti interessati per ciascuno dei settori prioritari identificati nella Direttiva 2010/40/UE, con l’indicazione di alcune best practice significative per ciascun settore.

2.1. Settore prioritario I: l'uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità

Situazione attuale e soggetti interessati

I soggetti operanti in Italia nei sistemi di monitoraggio del traffico sono enti, pubblici o privati, che acquisiscono, memorizzano, elaborano e forniscono dati sul traffico, la sosta, le flotte veicolari. Sono quindi (elenco non necessariamente esaustivo): enti gestori della viabilità stradale, autorità di polizia stradale, società di commercializzazione dei dati di viabilità e traffico (fornitori di dati o “data providers”), società ed enti che forniscono modelli e sistemi di elaborazione dei dati (elaboratori di dati o “content providers”), operatori logistici e del trasporto, aziende di trasporto pubblico; infine, gli stessi utenti dei sistemi di informazione, in quanto “veicoli sonda” che rilevano le condizioni di traffico sulla rete ed alimentano così i fornitori di dati.

I soggetti operanti in italia nel sistema di informazione sono solo in parte differenti dai precedenti, poiché diversi soggetti agiscono sia come data providers che come fornitori di informazione (information service providers): agenzie della mobilità, enti gestori di strade, autorità di polizia stradale, produttori di terminali on-board (navigatori, smartphone), operatori di telecomunicazioni (telefonia mobile, reti wi-fi, Internet providers), società fornitrici di servizi di informazione sul traffico (o “information providers”). Sono destinatari dell’informazione in certi casi gli utenti finali, in altri casi soggetti intermedi o agenzie preposte alla regolazione ed al controllo.

Gli enti gestori delle strade e le agenzie di mobilità provvedono alla raccolta dei dati di traffico mediante sistemi di rilevamento sia fissi sia mobili, in genere producono una prima elaborazione delle misure a fini statistici o di informazione all’utenza e sono essi stessi fornitori di informazione, a livello locale, mediante pannelli a messaggio variabile (VMS), Infopoint o altri strumenti.

Le aziende di TPL, i gestori di flotte di autovetture, private e pubbliche, così come gli operatori logistici, sono anch’essi fornitori di dati relativi ai veicoli e quindi utilizzabili indirettamente, dopo opportune operazioni di elaborazione, per ricavare informazioni sullo stato di traffico.

Le autorità di polizia non effettuano direttamente misure di traffico, ma sono un’utile fonte di informazione su anomalie quali incidenti, chiusure stradali, ecc.

I data providers raccolgono ed elaborano i dati al fine di fornire informazioni sul traffico e le prestazioni degli elementi della rete per i quali il sistema di monitoraggio fornisce adeguata copertura.

Le modalità di previsione rappresentano uno dei principali requisiti funzionali dei sistemi di regolazione e di informazione. Infatti, si possono definire diversi livelli qualitativi di elaborazione dei dati (considerando qui solo i sistemi evoluti di rilevamento in tempo reale e rappresentazione digitale dei dati):

a) comunicazione diretta e immediata dei dati rilevati mediante localizzazione su una mappa digitale (esempio: CCISS, sito web ANAS, siti gestori rete autostradali);

b) aggregazione immediata dei dati rilevati in una forma coerente con la modalità di rappresentazione (esempi sono forniti dai siti web di Infoblu e Octo Telematics e di varie concessionarie autostradali tra cui Autostrade per l’Italia e Autostrade dei Fiori);

c) previsione delle condizioni di traffico sulla base di stime statistiche delle velocità (esempio: TomTom HD Traffic, servizio TRAVEL TIME delle concessionarie)

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d) previsione delle condizioni di traffico sulla base di simulazione delle prestazioni di rete in funzione del comportamento degli utenti rispetto a condizioni inattese di congestione.

Le modalità di erogazione dell’informazione possono poi essere molto diverse: via Internet, via radio RDS/TMC, mediante invio di SMS, con un navigatore di bordo, o mediante pannelli a messaggio variabile.

Principali Best Practice

Il CCISS

Il CCISS -Centro di Coordinamento Informazioni per la Sicurezza Stradale- è stato creato nel 1990, ed ha assunto il compito, conferito dal legislatore, di:

ü raccogliere, elaborare e selezionare di informazioni sul traffico e sulla viabilità;

ü diffondere notizie utili alla fluidità ed alla sicurezza della circolazione;

ü elaborare e realizzare campagne di sicurezza stradale.

Il CCISS è coordinato e diretto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, raccoglie le informazioni sugli eventi perturbativi della regolarità del traffico e li diffonde attraverso:

ü spazi televisivi, via etere e via satellite

ü spazi radiofonici sui canali RAI

ü Internet (www.cciss.it)

ü Call-Centre, con il numero verde gratuito 1518 attivo 24 ore su 24 con opzioni di n° 4 bollettini macroregionali, bollettino meteo, ultimo bollettino radiofonico messo in onda o interazione diretta con operatore

ü Notizie georeferenziate su applicazioni mobile smartphone (iCCISS – iCCISSpro)

ü RDS-TMC (canale digitale sovrapposto alle trasmissioni radio FM) della RAI e visualizzabili su sistemi di navigazione satellitari.

Il CCISS è dotato di una piattaforma informativa proprietaria (RTTI) sviluppata per supportare in forma nativa il protocollo DATEX utilizzato per lo scambio dati con altri nodi DATEX Nazionali ed Europei.

I dati presentati nella tabella che segue sono riferiti alla operatività della Centrale Operativa del CCISS nel periodo gennaio – agosto 2011:

Numero di contatti WEB

50.203.227

Produzione notiziari radiofonici RAI OndaVerde

8.315

Macroregionali

23.295

Produzione notiziari televisivi: Rainews 24 e altri canali Rai

4.956

Eventi di infomobilità trattati: ad immissione manuale

126.391

con trasferimento DATEX

367.301

Contatti n° verde risolti:

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Gestite da operatore

217.048

Gestite da centralino

197.570

Servizi ITS sulle rete autostradale

La rete autostradale a pedaggio italiana, anche se gestita da diverse società, presenta modalità di gestione e servizi resi all’utenza uniforme sull’intera rete.

I numeri riportati nelle seguenti figure si riferiscono agli elementi di base dell'infrastruttura di raccolta e trattamento dati lungo la rete, costituita da telecamere, centraline meteo, postazioni S.O.S., e sistemi di trattamento dei dati ed i Centri di Controllo del Traffico, sui cui vengono costruiti di servizi di informazione per l’utente finale.

Figura 2 - Dotazione ITS della rete autostradale

Proprio nel campo della diffusione verso l'utenza di questi strumenti si inseriscono i servizi di informazione e di pedaggio elettronico dei quali nella figura seguente vengono riportati i n. significativi attuali.

Figura 3 - Dotazione ITS della rete autostradale per l’infomobilità ed il telepedaggio

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2.2. Settore prioritario II: la continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci


In Italia sono stati individuati 4 macrosettori di applicazioni e servizi che possono riguardare l’area prioritaria II ove riunire la maggior parte delle tematiche legate alla mobilità:

1. Sistema di pagamento: settore che riunisce applicazioni di pagamento di vario genere legate alla mobilità: strade, autostrade, parcheggi, trasporto pubblico, servizi a valore aggiunto per la mobilità;

2. Sistemi di controllo accessi: questo settore include i sistemi adottati attualmente in Italia per il controllo degli accessi alle Zone a Traffico Limitato dei centri urbani

3. Sistemi di gestione traffico: settore che riunisce applicazioni di raccolta informazioni, diffusione ai centri di controllo traffico-mobilità-logistica, gestione integrata del traffico e della mobilità gerarchicamente controllata;

4. Sicurezza: settore che riunisce applicazioni legate al controllo della sicurezza e prevenzione (come controllo velocità, controllo aree protette tipo interporti).

1) Sistemi di pagamento

Sistemi di pagamento pedaggi autostradali

Il sistema di pagamento dei pedaggi autostradali più diffuso in Italia è il telepass, basato sulla tecnologia DSRC interoperabile (DSRC ETSI EN 200674-1 Telepass).

Il Sistema Telepass, che attualmente conta più di 6 milioni di utenti, è stato sviluppato dalla Società Autostrade per l’Italia ed è adottato da tutti gli altri operatori autostradali nazionali come sistema elettronico di pagamento. Ciò è stato possibile grazie ad un accordo tra le compagnie operatrici basato su alcuni elementi chiave:

– Autostrade per l’Italia ha sviluppato per tutti gli operatori autostradali italiani sistemi omogenei di classificazione dei veicoli, procedure e metodi di pagamento. I sistemi e le apparecchiature usate per il pagamento del pedaggio dalle altre Società sono conformi a quelli sviluppati da Autostrade, e tutti interfacciati con i centri di controllo;

– Autostrade per l’Italia per le transazioni elettroniche di pagamento, opera come “Clearing House” attraverso l’allocazione delle spese e dei procedimenti relativi alle transazioni di pedaggio agli operatori appropriati in base ad un accordo di delega fra tutte le concessionarie.

Sistemi di pagamento parcheggi: esistono diversi sistemi già ampiamente in uso, alcuni di tipo tradizionale, altri più innovativi.

− Sistemi RfID: basati su carte dotate di tag RfID associate alla targa del veicolo e apposte sul parabrezza del veicolo. Sulla carta sono memorizzati tutti i servizi relativi alla mobilità urbana acquistati da un cittadino (tipicamente attraverso un sito Web). Gli ausiliari del traffico sono dotati di palmari per la comunicazione mobile attraverso i quali possono leggere le informazioni memorizzate sulla carta.

− Parchimetro, dispositivo posto dinanzi alla piazzola, quindi specifico per ogni parcheggio;

− Pay and display (paga ed esponi), basato su un apparato di emissione di biglietti da posizionare all’interno del veicolo sul cruscotto, sul parabrezza o sul finestrino del passeggero;

− TELEPARK, è un sistema di gestione della sosta in tempo reale che permette di pagare il parcheggio attraverso il telefono mobile o fisso e un sistema di rete;

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− Sistemi di gestione parcheggi basati su riconoscimento dispositivo OBU. Ad oggi esistono già diversi parcheggi nei quali l’accesso ed il pagamento in uscita sono direttamente gestiti tramite apparati a radiofrequenza OBU. Un esempio è il parcheggio di Michelino (Bologna), realizzato da autostrade//Tech, nel quale gli utenti possessori di un apparato OBU Telepass possono entrare nell’area del parcheggio ed uscire senza doversi fermare a prelevare il biglietto in ingresso o pagare sul momento all’uscita. Le transazioni finanziarie vengono gestite in remoto grazie ai dati inviati in tempo reale dagli apparati di bordo alle boe poste nei punti di ingresso ed uscita. I dati di transito raccolti vengono poi processati contemporaneamente da elaboratori posti in remoto ed accreditato agli utenti il saldo dovuto per la sosta sul proprio numero di conto.

Sistemi di bigliettazione elettronica: sono sistemi basati su smart-card a microchip, smart-card contact-less, o anche via SMS e Internet, che consentono di ottimizzare la reportistica dei pagamenti nel tpl nonché di realizzare l’integrazione tariffaria intermodale con altri servizi di trasporto a livello territoriale (parcheggi, ferrovie, ecc.), semplificando le operazioni di rendicontazione e di ripartizione dei proventi.

Allo stato attuale, da un’indagine realizzata nel 2010 presso le aziende di trasporto pubblico locale ha evidenziato che i sistemi di bigliettazione elettronica sono stati implementati da un n. di aziende rappresentative del 66% del vettore*km/anno

2) Sistemi di Controllo Accessi

La maggior parte delle città italiane ha implementato Zone a Traffico Limitato (ZTL) con sistemi digitali di controllo accessi. Esistono varie tipologie di sistemi ZTL già funzionanti in Italia:

§ Sistemi di riconoscimento targa: sono sistemi basati sull’uso di telecamere e su un software che riconoscono le targhe degli autoveicoli in modo da identificare i mezzi autorizzati all’accesso alla zona a traffico limitato e sanzionare gli altri. Un esempio di utilizzo di questo tipo di sistemi è l’ECOPASS di Milano. In alcuni casi questo sistema è integrato con altre tecnologie per specifiche tipologie di utenza, come nel caso dei sistemi “pass” per le persone disabili, basati su tecnologie a radiofrequenza (es. Comune di Roma);

§ Sistemi basati sull’utilizzo di OBU: sono sistemi installati prevalentemente da autostrade//Tech e sono basati sulla tecnologia DSRC interoperabile; recentemente, è stata realizzata e commercializzata anche una sua evoluzione basata su un’integrazione tra le tecnologie satellitare e DSRC. Tali sistemi prevedono l’installazione di portali provvisti di BOE per il rilevamento di apparati OBU autorizzati al transito all’ingresso di zone a traffico limitato. Sui portali oltre che le BOE sono installate telecamere che servono a sanzionare tutti i transiti non autorizzati. Questi sistemi, benché installati da autostrade//Tech vengono gestiti direttamente dai corpi designati dalle amministrazioni comunali che ne richiedono l’installazione.

3) Sistemi di gestione traffico

Per quanto riguarda la gestione del traffico urbano, i principali sistemi implementati sul territorio nazionale sono:

§ Sistemi di gestione degli impianti semaforici (Sistema UTOPIA applicato a Roma, Torino, Milano, Napoli, ……);

§ Sistemi di gestione delle Zone di interscambio;

§ Info agli utenti per: ZTL, Parcheggi, Zone interscambio, Infotraffico (Radio, TV, Web, ..);

§ Sistemi di gestione flotte e veicoli commerciali (mezzi pesanti, carichi eccezionali, mezzi ADR, flotte aziendali);

§ Sistemi per la gestione dei parcheggi;

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§ Sistemi di gestione del trasporto pubblico (Advanced Public Transport Systems – APTS); (esempi a Roma, Torino, Venezia, Firenze, Napoli)

§ Sistemi per la gestione del traffico e della mobilità (Advanced Traffic Management Systems – ATMS);

§ Sistemi di informazione sul traffico (Internet, trasmissione radio, GSM, pannelli a messaggio variabile sulle strade, RDS-TMC):

− Informazioni Pre-trip: possono riguardare infrastrutture stradali, trasporti pubblici, trasporto intermodale dei mezzi e degli utenti, e informazioni agli utenti che non usufruiscono di mezzi motorizzati per gli spostamenti. A seconda del tipo di servizio fornito, le informazioni pre-trip possono comprendere informazioni aggiornate sulle condizioni del traffico, il rispetto delle tabelle orarie e la localizzazione dei veicoli di trasporto pubblico rispetto alla posizione dell'utente che deve usufruire del servizio, informazioni stradali e/o informazioni meteo, regolamentazione del traffico e pedaggi. Si possono ad esempio individuare le seguenti categorie di servizi pre-trip: traffico stradale, trasporto pubblico (autobus e treni), veicoli commerciali, interattive personalizzate (fruibili tramite dispositivi portatili o fissi, ad esempio cellulari o personal computer), scambi multi-modali, programmazione viaggio guidata con dispositivi a bordo dei veicoli (navigatori), guida integrata viaggio multimodale (dispositivi a bordo veicoli), guida percorsi pedonali o ciclabili (tramite dispositivi portatili, fissi o su strada);

− Informazioni On-trip che comprendono le informazioni fornite ai viaggiatori a bordo del veicolo (previsti per un pubblico di massa o su misura per il veicolo) o lungo l’itinerario di viaggio. Tali informazioni possono includere informazioni di viaggio in tempo reale, compreso il tempo stimato per una destinazione in base alle condizioni attuali di traffico, così come zone di lavoro, incidenti, meteo, pedaggi, disponibilità di parcheggio e altre informazioni d'uso per il viaggiatore. Esempi di servizi On-trip possono essere le informazioni su strada, le informazioni sui parcheggi, sui dispositivi mobili, le segnalazioni a bordo veicolo, la navigazione autonoma a borda dei veicoli (navigatori intelligenti che ricevono informazioni in tempo reale dalla strada ed adattano i percorsi).

Per quanto riguarda invece la gestione del traffico extraurbano i principali sistemi sono:

§ Gestione flotte;

§ Mezzi di soccorso;

§ Sistema per lo scambio dati raccolti standardizzato (protocollo DATEX o equivalente);

§ Sistemi per il monitoraggio, raccolta dati e supervisione del traffico (sensori, telecamere);

§ Piani trans-frontalieri per la gestione del traffico;

§ Sistemi di informazione sul traffico (Internet, trasmissione radio, GSM, pannelli a messaggio variabile sulle strade, RDS-TMC)

§ Monitoraggio del traffico e delle infrastrutture (Sensori traffico, sensori meteo, telecamere etc.);

§ Trattamento dati e coordinamento interventi mediante centri di controllo;

§ Informazioni sulla viabilità mediante PMV;

§ Informazioni sulla viabilità mediante informazioni radio/tv, anche con isofrequenza radio;

§ Informazioni sulla viabilità mediante risorse web e apparati portatili (es. Telefonia cellulare);

§ Informazioni sui tempi di percorrenza;

§ Gestione dinamica di corsie di traffico;

§ Monitoraggio flotte operative (mezzi operazioni invernali, pattuglie etc.);

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§ Informazioni sulle dotazioni delle aree di servizio/sosta (Servizi web, cartelloni con prezzi

carburanti).

Sempre nei sistemi di gestione traffico rientrano i Centri di Controllo Traffico (CCT) come:

§ Sale radio autostradali;

§ Centro nazionale;

§ Società radiofoniche e televisive;

§ UIRNet (Sistema Nazionale degli Interporti) per la realizzazione di una piattaforma hardware e software di gestione della rete logistica nazionale e sistemi di security presso gli interporti1.

4) Applicazioni per la sicurezza

A livello nazionale sono stati implementati numerosi sistemi finalizzati ad aumentare il livello di sicurezza della strada e del traffico, sia a livello urbano che extraurbano.

In particolare, per quanto riguarda le autostrade, sono al momento attivi sulla rete sistemi di :

§ Allarme/localizzazione (colonnine S.O.S., telecamere etc.);

§ video-sorveglianza (telecamere nelle aree di servizio etc.);

§ trattamento dati e allerta soggetti preposti (Centri di controllo del traffico, con connessioni a

Polizia, soccorso medico, soccorso stradale etc.), supportati da sistemi esperti di assistenza agli

operatori;

§ rilevamento e sanzionamento automatico degli eccessi di velocità (Tutor);

§ rilevamento e sanzionamento automatico del corretto uso delle corsie (sorpassometro);

§ rilevamento automatico di eventi emergenziali, incidenti;

§ rilevamento della visibilità in galleria (fumi etc.) e all'esterno (nebbia);

§ rilevamento formazione di ghiaccio;

§ ponti radio o canali radio dedicati con corpi e unità di soccorso;

§ rilevamento veicoli istradati contromano;

§ pesa dinamica mezzi pesanti.

A livello urbano, i principali sistemi diffusi sono:

§ sistemi di rilevamento e sanzionamento dei passaggi con il rosso;

§ sistemi di rilevazione della velocità istantanea e media;

§ sistemi di videosorveglianza a bordo dei mezzi, sulle infrastrutture stradali e sui nodi intermodali;

§ sistemi per la rilevazione e gestione degli incidenti.

Sono inoltre da citare, tutti i sistemi per il monitoraggio delle merci pericolose. A tale proposito, alcuni progetti rilevanti sono quelli della Regione Lombardia, il Sistema ULISSE nella Regione Campania e finanziata con fondi PON 2000/2006, e il progetto SCUTUM (SeCUring the EU GNSS adopTion in the dangeroUs Material transport) finanziato dalla Commissione Europea.

1 www.uirnet.it

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Principali best practice

Il Sistema 5T di Torino

Il Sistema 5T (Tecnologie Telematiche per i Trasporti e il Traffico a Torino) è uno dei più importanti sistemi europei di gestione della mobilità basati sugli ITS. Il Progetto ha preso il via nel 1992 e attualmente il Sistema 5T è composto da 7 Sottosistemi:

Figura 4 – Supervisore della Mobilità di Torino

§ Il Supervisore Cittadino, che garantisce l'integrazione di tutti i sottosistemi al fine di generare il miglior servizio alla mobilità tutelando l’ambiente. Il sistema rileva ogni 5 minuti l’andamento del traffico, prevede per ogni ora la mobilità, controlla l’inquinamento e formula una strategia generale per la protezione dell’ambiente.

§ Il sottosistema di gestione del Trasporto Pubblico, che assicura la regolarità e la velocità del servizio di trasporto pubblico attraverso il monitoraggio dei veicoli su strada, e l’informazione dell’utenza alle fermate. Il sistema opera con 353 unità di visualizzazione degli arrivi in fermata (VIA) e 500 unità di annuncio della prossima fermata istallati a bordo dei mezzi.

§ Il sottosistema di controllo del Traffico (UTC), che gestisce i semafori in accordo con le misure locali e le politiche di area suggerite dal Supervisore, assicurando anche la priorità semaforica ai veicoli di trasporto pubblico. Il sistema opera su 300 incroci in area urbana, con circa 3000 unità di rilevamento del traffico.

§ Il sottosistema di gestione dei parcheggi connesso con 28 parcheggi automatici, fornisce previsioni sulla disponibilità dei posti.

§ Il sottosistema ambiente che prevede le condizioni ambientali sul breve periodo utilizzando le previsioni meteorologiche, i dati sull’inquinamento e sul traffico, e le mette a disposizione del Supervisore per l’azione di adeguate politiche sulla mobilità.

§ Il sottosistema di indirizzamento collettivo (VMS), che fornisce, tramite pannelli a messaggio variabile, informazioni di indirizzamento dinamico verso i quartieri della città e informazioni in

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tempo reale sui posti disponibili presso i parcheggi automatizzati. Il sistema opera con 26 pannelli di instradamento e 20 pannelli di guida ai parcheggi.

§ Il Sottosistema d’informazione all’utenza, che offre tramite Internet e messaggi SMS informazioni in tempo reale sullo stato dei trasporti pubblici, del traffico e dei parcheggi. In particolare il sistema assiste chi si sposta con informazioni “on line” per pianificare prima o durante il viaggio, il mezzo ed il percorso origine/destinazione migliore.

Il sistema 5T ha permesso di ottenere una riduzione dei tempi di viaggio per il traffico privato nell’area controllata dal sistema del 20% circa, ed un aumento del 17% della velocità commerciale dei mezzi pubblici grazie alla gestione della priorità semaforica.

E’ opportuno sottolineare infine che il Sistema 5T ha gestito tutta la mobilità verso le aree delle gare durante le Olimpiadi Invernali di Torino del 2006 ed è stata selezionata con partner per la gestione dei giochi olimpici invernali di Soči del 2014.

Roma – Il Sistema integrato di gestione del traffico e della mobilità

Roma ha un’economia fondata prevalentemente sui servizi, dislocati principalmente nel centro della città. Allo scopo di diminuire gli impatti negativi causati dal traffico, l'Amministrazione Comunale nel 1999 ha promosso la realizzazione di un Sistema ITS Integrato per il monitoraggio e la gestione del traffico.

Il cuore del Sistema ITS di Roma è la Centrale di Controllo del Traffico che monitorizza, gestisce e controlla il traffico urbano attraverso diversi sottosistemi, ciascuno dedicato all’assolvimento di funzioni specifiche di monitoraggio e/o regolazione dei flussi di traffico:

§ Il Mobility Management System (MMS), che è il sistema che integra fra loro i diversi sottosistemi, attraverso uno scambio biunivoco di dati sulla base di un grafo di riferimento georeferenziato rappresentativo della viabilità primaria della città di Roma. La comunicazione fra sottosistemi si svolge attraverso reti WAN e LAN e protocolli TCP/IP.

§ Il sistema di regolazione semaforica che centralizza oltre 400 impianti semaforici ed è basato sul software SPOT/UTOPIA di regolazione dinamica dei cicli semaforici.

§ Il sistema di monitoraggio dei flussi di traffico, costituito da più di 2500 spire su strada e da oltre 65 stazioni di rilevamento del traffico in tempo reale ubicate in punti critici della rete stradale. I dati di traffico sono generati dai sensori ogni minuto e sono disponibili all'MMS ogni 5'. Il sistema fornisce anche dati di input per le attività di pianificazione consentendo di validare i modelli su dati di traffico reali.

§ Il sistema di informazione all’utenza attraverso pannelli a messaggio variabile posti sui principali itinerari stradali. I pannelli forniscono, in automatico, informazioni sullo stato di “servizio” (rallentamenti, congestione, code, ecc.) di alcuni itinerari stradali, desunte dall’elaborazione dei dati di traffico generati dai sensori locali. Sui pannelli possono anche essere inserite informazioni generali riguardanti per esempio eventi programmati (ad es. scioperi, manifestazioni, chiusure o deviazioni) o raccomandazioni di carattere generale (ad es. campagne sulla sicurezza stradale).

§ Il sistema IRIDE per il controllo degli accessi per il controllo automatico degli accessi alla ZTL (Zona a traffico Limitato) del centro storico. Il sistema è basato su varchi e telecamere per il rilevamento automatico delle targhe dei veicoli in ingresso confrontandole con la lista di quelle autorizzate. Se il veicolo non è nella lista, il sistema attiva automaticamente la procedura di sanzionamento.

§ Il sistema di video sorveglianza, composto da oltre 60 telecamere comandabili da remoto (brandeggio e zoom) dislocate nei dintorni della aree basilicali in prossimità di incroci ad elevata criticità. Le immagini sono anche trasmesse in tempo reale sia alla Centrale che alla Sala Operativa della Polizia Municipale come supporto alla rilevazione degli incidenti.

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§ Il sistema PARK per il controllo dei parcheggi che gestisce i parcheggi di scambio di Laurentina e Magliana attraverso unità per il conteggio automatico dei veicoli in ingresso/uscita in grado di comunicare in tempo reale alla Centrale di Controllo Traffico lo stato di occupazione degli spazi.

§ Il sistema TIC di informazione sul traffico che gestisce la diffusione delle informazioni sullo stato del traffico (rallentamenti, code, ecc.), i lavori in corso, gli eventi programmati (chiusura strade, manifestazioni, ecc.) ed eccezionali (incidenti, ecc.). L’informazione viene fornita tramite e-mail, sito WEB, televideo e SMS.

Il sistema ITS di Roma è in esercizio dal 2000 in occasione del Giubileo e, nelle zone gestite dalla Centrale di Controllo del Traffico, ha permesso una diminuzione del 10% dei tempi di viaggio e del 12% del numero di incidenti, ed una riduzione del 15% delle emissioni inquinanti.

Safety Tutor

Il Sistema Safety Tutor , sviluppato da Autostrade per l’Italia, consente di misurare la velocità media ed acquisire le immagini della targa dei veicoli in infrazione su strade con carreggiate multi corsia ad alta densità di traffico, fino a 255 Km/h. Il sistema è operativo funziona 24h al giorno per 365 giorni all’anno.

Il sistema è costituito nel dettaglio da unità di rilevamento dei veicoli, unità di cattura immagine e letture targhe, unità di elaborazione locale; modulo di sicurezza, unità di sincronizzazione oraria e unità di comunicazione.

Il sistema Safety Tutor è stato installato lungo quelle tratte che presentavano tassi di mortalità superiori alla media. Attualmente il controllo della velocità tramite Safety Tutor è attivo su circa 2.700 km di carreggiate (pari a circa il 39% della rete del Gruppo Autostrade per l'Italia) ed ha permesso, nei primi 12 mesi di funzionamento, di registrare una significativa riduzione della velocità media (- 15%) e della velocità di picco (- 25%), determinando anche una netta diminuzione dell'incidentalità e delle conseguenze alle persone:

• Tasso di mortalità: -51%

• Tasso incidentalità con feriti: -27%

• Tasso di incidentalità: -19%

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2.3 Settore prioritario III: le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza (security) del trasporto


1) eCall

Lo scenario di dispiegamento dell’eCall si basa sull’assunzione di un dispiegamento nazionale completato per il servizio di chiamata di emergenza vocale NUE112, e ne riutilizza l’infrastruttura aggiungendo le funzionalità peculiari necessarie al trattamento della chiamata di emergenza veicolare che, si ricorda, a seconda delle condizioni degli occupanti il veicolo incidentato, potrebbe anche contemplare esclusivamente uno scambio automatico di dati tra il veicolo ed il PSAP.

L’appendice “Numero unico emergenze” descrive lo stato di implementazione del numero unico di emergenza NUE112 nei diversi Paesi europei.

La Figura rappresenta schematicamente la roadmap verso l’eCall.

La chiamata di emergenza vocale in Italia è disponibile come servizio gratuito di pubblica utilità da anni per tutti gli utenti delle reti fisse e delle reti mobili.

Figura 5 - Roadmap della chiamata di emergenza eCall

Stato di attuazione del NUE 112

Il sistema Pan – Europeo eCall prevede come numero di emergenza da chiamare il Numero Unico Europeo 112.

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A livello nazionale, al momento la gestione delle chiamate di emergenza è operata a livello distrettuale con il coinvolgimento delle entità aventi competenza (per esempio: Polizia, Carabinieri, VVFF, Emergenza Sanitaria 118).

L’attuazione del dispiegamento del numero unico di emergenza NUE112 prevede 2 fasi di dispiegamento: una prima fase (A) che ha come modello il sistema distribuito realizzato in provincia di Salerno, che, replicato in tutto il paese, permetterà il successivo passaggio alla seconda fase (B), che ha come modello il sistema di call centre centralizzato di 1° livello realizzato a Varese.

Di seguito una breve descrizione dei 2 modelli.

Integrated Deployment Model

Questo modello è stato implementato a Salerno. Il modello prevede un PSAP composto da una centrale della Polizia e una centrale dei Carabinieri, tra loro interconnesse, che riceve le chiamate del NUE 112 con un sistema di ripartizione al 50%; entrambe le centrali sono collegate ai rimanenti PSAP di 2° livello (Vigili del fuoco, emergenza sanitaria) tramite linee digitali; su di esse distribuisce sia la voce che la scheda dati (Figure 6).

Centralized Deployment Model Nel 2010 è stato attivato, presso la centrale operativa del 118 di Varese, un call center "laico" NUE 112 ora operativo nella centrale unica del 112 realizzata dall'Azienda Regionale di Emergenza Urgenza (AREU) su mandato del Ministero dell'Interno. Questo call centre è in grado di trattare le chiamate di tutti i numeri di emergenza (112, 113, 115 e 118, vale a dire Carabinieri, Polizia, Vigili del Fuoco, Emergenza Sanitaria, Protezione Civile e Polizia Locale) e di smistarle ai PSAP di 2° livello sia come voce che come scheda dati.

Secondo questo modello un PSAP di 1° livello, laico, raccoglie le chiamate e, dopo una analisi secondo un preciso disciplinare, le distribuisce sia come voce che come scheda dati ai PSAP di 2° livello che sono collegati tramite linee digitali.

Il servizio è strutturato anche per abilitare una risposta multilingue: gli operatori sono infatti in grado di deviare in brevissimo tempo la chiamata ad interpreti specializzati in un numero molto ampio di lingue straniere, a garanzia della massima accessibilità per chiunque. Attualmente il servizio è disponibile in 5 lingue: italiano, inglese, francese, tedesco e russo.

Entrambi i modelli richiedono:

− La digitalizzazione di linee e sistemi telefonici, per tutti i presidi Carabinieri e Polizia del territorio nazionale, per i Comandi Provinciali VVF e per le Centrali Operative del Servizio di Emergenza Sanitaria 118;

− L’identificazione e localizzazione del chiamante per tutti gli Enti di soccorso tramite interfaccia con il CED Interforze

− La realizzazione e la gestione delle sale multilingua necessarie

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Figure 6 - Gestione Interconnettività per NUE modello integrato

Evoluzione del NUE 112

Il servizio attivo a Varese è in fase di evoluzione, con l’ampliamento del servizio a tutta la regione Lombardia mediante la creazione di altri 2 call centre, uno a Milano e uno a Brescia.

Allo stesso tempo altre due regioni, l’Emilia Romagna e la Sicilia, hanno mostrato interesse alla realizzazione del modello della fase B, con buona probabilità che sistemi analoghi a quello di Varese possano partire a Ravenna e Palermo.

Quello che si profila, nei prossimi anni, è una situazione “mista”, in cui una parte del paese avrà una organizzazione del soccorso pubblico NUE 112 già nella fase B e una parte ancora nella fase A.

Il successivo dispiegamento dell’eCall, a livello nazionale, si baserà sull’infrastruttura resa disponibile per il servizio NUE112, completata con le funzionalità aggiuntive necessarie.

L’Italia partecipa al progetto HeERO, il progetto finanziato, nell'ambito del programma europeo CIP - ICT PSP che intende sperimentare le tecnologie per l'implementazione del sistema "eCall".

Servizi aggiuntivi di gestione emergenze (chiamata di emergenza privata e bCall)

Per completezza, in tale sezione si descrive quali sono le attività in corso a livello nazionale nella gestione delle chiamate di emergenza in caso di incidente o di guasto (chiamata di emergenza privata e bCall). Lo sviluppo dei servizi ITS correlati al mondo assicurativo ha già creato un sistema di riferimento nazionale in tale ambito.

Si fa riferimento in particolare allo sviluppo dei servizi di Insurance Telematics che nel giro di pochi anni sono stati adottati dalle maggiori compagnie assicuratrici con un portafoglio che conta ad oggi più di un milione di Clienti Consumer in Italia, oltre 1.200 nuove unità installate ogni giorno e diversi

CO112Sala

Multilingue

CO113Sala

Multilingue

50% 50%

112 / 113115 118

CO115 CO118

VPN Emergenze

CED Interforze

Telecom Italia

Wind

Vodafone

…

Database Operatori Telefonici

Richiesta di Localizzazione

CO112CO112Sala

Multilingue

CO113CO113Sala

Multilingue

50% 50%

112 / 113115 118

CO115CO115 CO118CO118

VPN Emergenze

CED Interforze

Telecom Italia

Wind

Vodafone

…

Database Operatori Telefonici

Richiesta di Localizzazione

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service provider operativi in questa tipologia di servizi, come Octo Telematics, COBRA, VIASAT, Infomobility, ecc.

Il rapido accrescimento dell’utenza abilitato da una tecnologia after market polifunzionale e a basso costo, nonché ad un’offerta di servizi assicurativi Pay per Use, Pay As You Drive, Pay How You Drive, ecc. è stato veicolato in primis per gestire l’esigenza di ridurre le frodi in campo assicurativo, ma ha avuto come effetto trainante la diffusione di sistemi di gestione di chiamata di emergenza, sicurezza o soccorso stradale, gestiti da attori privati ed installati su circa 1.200 modelli di mezzi tra auto, tir, caravan e veicoli commerciali.

Grazie alla diffusione di tali servizi, già operativi da alcuni anni in Italia, si è maturata una vasta esperienza sulla selezione e gestione delle chiamate di emergenza (sia in fonia che con assistenza di dati di localizzazione) che consente oggi di poter filtrare in modo efficiente i “falsi allarmi” che rappresentano la parte preponderante delle chiamate su cui sono impegnate le sale operative e gestire in modo efficace le richieste di assistenza.

Infatti attraverso i dati rilevati durante i crash, le sale operative dei Centri Servizi privati possono già visualizzare in real time il dossier “incidente” completo contenente l’elaborazione delle informazioni sulla dinamica dei crash (direzione veicolo, velocità, entità di impatto, accelerazione/decelerazione etc), la geolocalizzazione dell’evento ed effettuare la opportuna gestione dello stesso sia in termini organizzativi che per l’assistenza immediata (inoltro per competenza di assistenza medica e/o meccanica se necessario)

La maturità della tecnologia affiancata allo sviluppo di modelli organizzativi delinea il caso italiano come best practice a livello internazionale per testimoniare come modelli di business innovativi possano essere in grado di offrire servizi commerciali a valore aggiunto effettuando un raccordo e armonizzando il contributo di numerosi stakeholders nella costruzione del valore, rendendo così sostenibile l’ammortamento dei costi necessari per il set-up e la manutenzione delle architetture tecnologiche, attraverso il perseguimento di economie di scala e la redistribuzione delle risorse e del business indotto.

2) STATO DELL’ARTE IN ITALIA AREE DI SOSTA SICURE

Portale Web dell’ANIA

Allo scopo di prevenire maggiormente i furti e le rapine a danno delle merci nel settore dell’autotrasporto, l’ANIA (Associazione Nazionale Imprese Assicuretrici) ha redatto un portale web integrato con un sistema cartografico denominato Geososta in cui sono elencati i principali "Parcheggi protetti" e le "Aree di sosta" ubicati in varie zone d’Italia.

Tutti i luoghi riportati nell’elenco sono stati ispezionati da specialisti della sicurezza.

L’elenco è suddiviso in due parti:

− la prima comprende i "Parcheggi protetti" che, di base, sono dotati di recinzione e prevedono un’attività di custodia e che, inoltre, possono essere provvisti di adeguate misure elettroniche di prevenzione (impianti di allarme antintrusione, di televisione a circuito chiuso, ecc.);

− la seconda riguarda le "Aree di sosta", cioè spazi non sempre recintati e custoditi, dove è possibile far sostare l’automezzo pesante anche per periodi relativamente lunghi.

Nelle schede relative ai "Parcheggi protetti" e "Aree di sosta" vengono fornite, infine, utili indicazioni circa le principali caratteristiche strutturali (ubicazione, ricettività, modalità di accesso, ecc.) ed i servizi offerti.

Il progetto aree di sosta attrezzate del Comitato centrale dell’Albo Autotrasporto

Il Comitato Centrale dell’Albo, al fine di aumentare il livello di sicurezza sulla strada per il trasporto merci, ha promosso il progetto “Aree Attrezzate”. Tale progetto nasce con lo scopo di fornire un

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supporto ai trasportatori in transito sulle strade ed autostrade italiane e sono state cofinanziate dal Comitato stesso 22 aree di sosta lungo tutto il territorio nazionale.

Inoltre in Italia è stato operato un censimento e classificazione delle strutture presenti ed è stata adottata la seguente metodologia: le caratteristiche delle strutture sono state suddivise nelle categorie “servizi”, “security”, “safety”, “veicoli” e “varie”. A ciascuna caratteristica della struttura è stato assegnato un punteggio, facendo riferimento alle Gazzette Ufficiali della Repubblica Italiana dove sono stati pubblicati i bandi per l’assegnazione dei fondi destinati alla costruzione o ampliamento/adeguamento di aree di sosta. Pertanto ad ogni area è attribuito un punteggio che ne rappresenta la dotazione e che determina la classe di appartenenza dell’area ad ogni categoria. Sono previste tre classi, “A”, “B” e “C”, delimitate da intervalli di punteggio specifici per ogni categoria. Una generica struttura può essere in classe A nella categoria “servizi”, in classe B nelle categorie “security”, “safety” e “veicoli”, infine in classe C nella categoria “varie”.

Principali Best practice

SOS Emergency del Gruppo FIAT Il Gruppo Fiat ha di recente implementato sui nuovi veicoli il servizio opzionale SOS Emergency, attraverso il quale si può inviare, premendo il tasto SOS, un SMS in maniera automatica con la posizione del veicolo alla centrale operativa. Il veicolo potrà quindi essere localizzato e contattato per ricevere l’assistenza stradale e sanitaria necessaria.

A tutela della sicurezza, in caso di attivazione dell’airbag, è previsto l’inoltro automatico della chiamata.

Il servizio può essere utilizzato anche in caso di malori ed gratuito per i primi 2 anni dall’acquisto del veicolo.

L’autoparco Brescia Est

L’Autoparco Brescia Est, situato lungo il Corridoio V all’uscita del casello dell’autostrada A4, è stato costruito dalla società Autostrada Brescia-Padova, che ha accolto il desiderio della F.A.I. Brescia (Federazione Autotrasportatori Italiani) di vedere realizzate aree di sosta attrezzate a misura di autista sul territorio nazionale, in grado di fornire tutti i servizi per l’uomo e per i mezzi, che potranno essere usufruiti dai conducenti durante la loro permanenza.

L’Autoparco Brescia Est ha una superficie di 173.000 mq e si configura in Italia come un’area assolutamente innovativa per dimensioni e caratteristiche. Per raggiungere il più alto grado di efficienza, oltre alle caratteristiche di idoneità dimensionale, strutturale e funzionale, l’autoparco è stato integrato da tutta una serie di infrastrutture finalizzate all’accessibilità, sicurezza e qualità.

Da qui l’installazione di un sistema di controllo e gestione degli ingressi e delle uscite che fa uso delle più avanzate tecnologie e garantisce un servizio di sorveglianza e di video sorveglianza 24 ore su 24. Tutta l’area è stata interamente cablata. L’accesso è controllato con procedure telematiche e tutto il complesso è gestito e video sorvegliato anche con l’implementazione di un sistema di monitoraggio dell’area per mezzo di sensori e telecamere. La video sorveglianza dei varchi è integrata per permettere al sistema di gestione di associare ad ogni titolo di accesso la targa del mezzo.

L’area parcheggio comprende 430 stalli, di cui 300 semplici e circa 10 dotati di attacco per l’energia elettrica per i veicoli in ATP. Gli stalli sono individuati con apposita segnaletica orizzontale sul manto di copertura, così da garantire l’ordinato posizionamento dei veicoli. Le vie di accesso e di uscita sono di dimensioni tali da consentire l’agevole transito e la manovra dei veicoli stessi.

Sul perimetro è installato l’“impianto fotovoltaico” che permette il risparmio energetico coprendo il fabbisogno d’illuminazione dell’intero parco: oltre al risparmio economico, producendo l’energia si è voluto preservare l’ambiente da ulteriore inquinamento.

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L’area offre una vasta gamma di servizi ed è divisa in varie zone e poiché le nuove normative Europee in materia di contratti di lavoro per gli autotrasportatori prevedono tempi di riposo prolungati anche fino a nove ore e in taluni casi anche oltre, è stata predisposta una foresteria composta da 12 stanze per il pernottamento in casi di emergenza. Un’altra zona è riservata ai Servizi ai Mezzi, anch’essa aperta 24 ore su 24 e dotata di una reception con personale multilingue, in grado di assistere i clienti indirizzandoli verso il settore di competenza. Un’utilità ulteriore per gli autotrasportatori sarà garantita dal sistema informatico per la messa in rete delle aree di sosta attrezzate che il Comitato Centrale degli Autotrasportatori sta mettendo a punto. Sarà possibile prenotare in anticipo on-line o tramite call center i servizi necessari e quindi programmare più agevolmente la sosta durante il percorso.

3) MONITORAGGIO ED ANALISI DEL TRAFFICO E DEL TASSO DI INCIDENTALITÀ

Piattaforma ANAS di Monitoraggio ed Analisi

Con l’obiettivo di realizzare analisi statistiche più accurate del tasso di incidentalità, dei flussi di traffico e delle previsioni di traffico sulle diverse direttrici della rete stradale di competenza, l’ANAS (gestore della rete stradale ed autostradale italiana, società per azioni il cui socio unico è il Ministero dell'Economia) ha realizzato una piattaforma telematica definita PANAMA (Piattaforma ANAS di Monitoraggio e Analisi).

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Detta piattaforma acquisisce in tempo reale le misure correnti di traffico, attraverso 900 sensori above ground e 500 spire induttive, le elabora e le utilizza per la stima e l’osservazione dello stato della rete monitorata, effettuando inoltre una previsione, a breve termine, dei dati di traffico. Effettua la videosorveglianza del traffico attraverso 40 telecamere ed il monitoraggio meteorologico grazie a 40 stazioni meteo. Le immagini e i dati raccolti vengono rappresentati su mappa georeferenziata e pubblicati via web.

La storicizzazione delle misure di traffico e delle grandezze stimate/modellate nonché l’acquisizione dei dati d’incidentalità permettono di rilevare tratti stradali potenzialmente pericolosi.

Le procedure operative per l’esercizio del sistema aderiscono agli standard ITIL V3 e DATEX, mentre la connettività utilizzata è il protocollo IP su rete cellulare.

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2.4 Settore prioritario IV: il collegamento tra i veicoli e l'infrastruttura di trasporto


Gli ITS per il controllo avanzato del veicolo sono sistemi mirati a migliorare le condizioni di sicurezza dei veicoli attraverso informazioni relative allo stato del guidatore, del veicolo, dell’ambiente circostante, o all’eventuale effettuazione in modo automatico di alcune manovre tipiche della conduzione del veicolo.

Aziende ed università italiane sono da anni particolarmente attive in progetti di ricerca e di realizzazione nel settore dei sistemi di sicurezza per il veicolo. I progetti riguardano componenti innovativi e sistemi integrati a bordo veicolo, e veicolo-infrastruttura. Si tratta però di progetti sostanzialmente di ricerca che sono finalizzati a rendere affidabili queste tecnologie e ad elaborare soluzioni innovative per ridurre i rischi dell’incidentalità.

Sono state anche realizzate delle applicazioni operative di guida cooperativa a carattere sperimentale come ad es. il sistema Infonebbia, nato dalla collaborazione e tra ANAS e Centro Ricerche Fiat che ha avuto l’obiettivo di sviluppare e testare un sistema integrato per garantire la sicurezza di guida in contesti caratterizzati da scarsa visibilità. Un forte elemento di innovazione che contraddistingue il progetto e ne caratterizza l’intero processo di ricerca e sviluppo risiede nell’approccio adottato: affrontare la complessità del tema sicurezza stradale con una soluzione integrata, che punti sul dialogo tra autovetture e strade “intelligenti”. Sino ad oggi, infatti, tale complessità è stata affrontata attraverso soluzioni unilaterali del problema, focalizzate unicamente sul veicolo o sull’infrastruttura.

Il progetto, di cui la figura che segue fornisce una rappresentazione schematica del funzionamento, ha sviluppato due siti autostradali di test equipaggiati con Tecnologie ITS: Autostrada Brescia-Padova e Superstrada Torino-Caselle.

Figura 7 – Rappresentazione schematica Progetto Infonebbia

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Principali Best Practice

Partecipazione a progetti comunitari

Come sottolineato nel punto precedente, in questo settore sono stati sviluppati attività di ricerca piuttosto che applicazioni sulla guida cooperativa. Tra i principali progetti in cui l’Italia è stata coinvolta, si cita i seguenti:

§ PReVENT2 (veicoli intelligenti per viaggiare più sicuri). L’obiettivo del progetto è quello di prevenire collisioni laterali e/o tamponamenti in retromarcia, assistere il conducente nei momenti in cui è privo di visuale ed impedire che si distragga al volante. Ciò grazie ad applicazioni di sicurezza assistite direttamente dalle tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni (TIC) con cui è possibile aiutare il conducente ad evitare un incidente o a limitarne la gravità;

§ CVIS 3(Cooperative Vehicle-Infrastructure System). Sistema cooperativo veicolo/infrastruttura in cui i veicoli interagiscono l’uno con l’altro e con le infrastrutture stradali: Il progetto CVIS mira a concepire, sviluppare e sperimentare le nuove tecnologie necessarie per consentire ai veicoli di interagire fra di loro e con le infrastrutture stradali adiacenti. L’obiettivo ambizioso è quello di dar vita ad un’autentica rivoluzione nell’ambito della mobilità dei viaggiatori e della libera circolazione delle merci, reinventando completamente il metodo di interazione tra i conducenti, i loro veicoli, le merci trasportate e le infrastrutture di trasporto. In tal modo il progetto CVIS sarà in grado di accrescere l’efficienza e la sicurezza stradale, nonché di ridurre l’impatto ambientale prodotto dal trasporto su strada.

Sviluppo di veicoli intelligenti a guida automatica

Un’importante iniziativa da citare è, infine, lo sviluppo di parte del Vislab, spin-off dell’Università di Parma, di veicoli intelligenti a guida automatica.

In particolare nel 2010, il Vislab ha organizzato la spedizione di quattro veicoli a guida automatica dotati di telecamere, laser e computer di bordo, su un tragitto di oltre 13.000 Km. La spedizione è durata circa 3 mesi dall’Italia alla Cina, attraversando paesi come Ungheria, Ucraina, Russia, Kazakistan, fino a raggiungere l’Expo di Shanghai.

Il Vislab, attivo da oltre 15 anni nelle applicazioni ai veicoli di tecniche e strumenti di visione artificiale per l’incremento della sicurezza stradale, ha partecipato in passato con successo anche a gare internazionali negli USA con veicoli a guida automatica sviluppati nei propri laboratori.

2 Fonte: http://www.prevent-ip.org 3 Fonte: http://www.cvisproject.org

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Allegato 1 – Elenco delle best practice

Nel seguito viene riportato un elenco di alcune delle principali applicazioni e best practice ITS

realizzate nel nostro Paese (4).

q ITS per la gestione del traffico e della mobilità urbana

§ Roma – Sistema integrato di gestione del traffico e della mobilità

§ Torino -‐ Sistema 5T (Tecnologie Telematiche per i Trasporti e il Traffico a Torino)

§ Milano – Sistema integrato di gestione della mobilità

§ Catania -‐ Sistema Telematico di Monitoraggio del Traffico e dell’Inquinamento

§ Bologna – Van Sharing

§ Padova – City Porto

q ITS per il Trasporto Pubblico Locale

§ Milano – Sistema di Regolazione e Controllo Centralizzato dei mezzi del trasporto pubblico locale

§ Napoli – Sistema SAE

§ Torino – Gestione del servizio tramite AVM dalla fine degli anni Ottanta

§ Ischia -‐ Sistema di Gestione del Trasporto Pubblico locale

§ Bologna – Sistema di Controllo delle Corsie Riservate

§ MITT (Mobilità Integrata Trasporti Trentino)

§ Provincia di Milano – Sistema di localizzazione e monitoraggio dei mezzi del trasporto pubblico locale

§ Progetto STRIM-‐TP -‐ Sistema Telematico Regionale Integrato per il Monitoraggio del Trasporto Pubblico

§ Progetto SITUS TP -‐ Sistema Integrato Telematico dell’Università di Salerno per il Trasporto Pubblico

4 Una descrizione completa delle singole applicazioni e best practice è contenuta in [10].

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q Gli ITS per la Gestione del Traffico Stradale ed Autostradale

§ Sistema Telepass (Autostrade) per il pedaggio elettronico

§ Sistema ITS integrato di gestione della Tangenziale di Mestre

§ Progetto EGNOS2road

q Gli ITS per l’Informazione all’utenza

§ Il CCISS

§ Sistema RDS-‐TMC

§ Il progetto di infomobilità “Muoversi in Campania”

§ Sistema TOC (Traffic Operational Centre) per la gestione delle Olimpiadi Invernali 2006 tuttora in esercizio presso 5T

q Gli ITS per la sicurezza stradale

§ Il Sistema COMPANION dell’Autostrada Brescia-‐Padova

§ Il Sistema integrato di rilevazione degli incidenti POLICEMAP

§ Il Progetto “Sicurezza nella Nebbia” dell’ANAS

§ Il Progetto SAFETUNNEL “Sicurezza in Galleria”

§ Il Progetto SITI “Safety in Intelligent Tunnel”

§ Il Progetto PREVENT

§ Il Progetto SAFESPOT

§ Il Sistema Integrato per la Sicurezza Stradale (SISS) della Provincia di Milano

§ Il sistema TUTOR

§ Il Progetto SCUTUM

q Gli ITS per la gestione della logistica e del trasporto intermodale delle merci

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§ Sistema Interpass dell’Interporto di Bologna

§ Cargo Community System dell’Autorità Portuale di Genova

§ Il servizio Park&Buy di Siena sviluppato nell’ambito del Progetto eDrul

§ La piattaforma UIRNET

§ Il Progetto AUTOVIE VENETE sul monitoraggio delle merci pericolose

§ Il Progetto City Ports coordinato dalla Regione Emilia Romagna per la razionalizzazione degli spostamenti e dei veicoli nella distribuzione urbana delle merci

§ Il Progetto FIDEUS per lo sviluppo di veicoli e soluzioni dedicate alla logistica distributiva urbana

q Gli ITS per il mercato Assicurativo

§ I Sistemi telematici di tariffazione variabile legata all’uso dell’auto;

§ Il progetto Check Box di ISVAP (Istituto per la Vigilanza del Mercato Assicurativo)

q Gli ITS per la gestione del traffico marittimo

§ Sistema VTS Nazionale

§ Sistema VTMIS per l’Alto Adriatico

q Gli ITS per il trasporto ferroviario

§ Sistema TRAINSAT

§ Sistema INFOTREN

q Gli ITS la formazione

§ Piattaforma E-‐Learning sugli ITS

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q Programma Elisa

§ Progetto SI.MO.NE (Sistema Innovativo di gestione della MObilità per le aree metropolitaNE)

§ Progetto Wi MOVE (Servizi di infomobilità ai cittadini e per la gestione della mobilità su rete WI-‐Fi federata e interoperante)

§ Progetto GiM (Gestione Informata della Mobilità)

§ Progetto LOG-‐IN-‐ MED (LOGistica INtegrata nel MEDiteraneo)

§ Progetto INFOCITY (sistema di infomobilità multimodale e personalizzato per le città del futuro

§ Progetto CONCERTO (Sistema per il controllo e la gestione della mobilità in zone e aree protette)

q PON Trasporti

§ Progetto Ulisse (Unified Logistic Infrastructure for Safety and SEcurity)

§ Progetto SI-‐ITS (Nettuno, Trinacria Sicura, Città Metropolitane):

§ Nettuno (Sistema integrato di tele-‐prenotazione dell’imbarco dei mezzi pesanti per le autostrade del mare) primo lotto porto di Palermo;

§ Trinacria Sicura (Piattaforma telematica integrata multiaccesso per il monitoraggio e controllo delle merci pericolose e dei rifiuti speciali che transitano nel territorio siciliano);

§ Città Metropolitane (Piattaforma telematica integrata di tracking and tracing, per la distribuzione urbana delle merci) primo lotto Città di Palermo

§ Progetto SITIP (Sistema Informativo Telematico Integrato dei Porti pugliesi)

§ Progetto SBIRB, Sistema di tariffazione integrata per la mobilità della Basilicata

§ Progetto SINTAS -‐ Sviluppo e sperimentazione dei sistemi di integrazione tariffaria nel trasporto pubblico locale in Sardegna

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Bibliografia

1. Ministero delle Infrastrutture e Ministero dei Trasporti, “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti – Anno 2009-2010”, Luglio 2011

2. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “Nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica – PGTL”, Marzo 2001

3. Commissione Europea, Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, Settembre 2001

4. Istat, “statistica degli Incidenti Stradali Anno 2009”, 2010

5. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “ARTIST - Architettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti – Versione 1”, Marzo 2003

6. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “Piano Nazionale della Logistica 2011-2020”, Dicembre 2010

7. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “Piano Generale della Mobilità: Linee guida”, Ottobre 2007 e aggiornamento 2010

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