Relazione di fine tirocinio -...
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1 Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Traporti Relazione di fine tirocinio Modellizzazione delle operazioni del LSCT La Spezia Container Terminal Anno Accademico: 2015-2016 Tutor universitario: Prof. Ing. Marco Petrelli Tirocinante: Mario Andrea Simoni Tutor aziendale: Dott. Francesco Lupi
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Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria delle
Infrastrutture Viarie e Traporti
Relazione di fine tirocinio
Modellizzazione delle operazioni del LSCT
La Spezia Container Terminal
Anno Accademico: 2015-2016
Tutor universitario: Prof. Ing. Marco Petrelli Tirocinante: Mario Andrea Simoni
Tutor aziendale: Dott. Francesco Lupi
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INDICE
Premessa…………………………………………………………………………………….............……………………………………………………3
1. Obiettivo del tirocinio ............................................................................................................................... 3
2. Oggetto dello studio ................................................................................................................................. 3
2.1 Il golfo e il porto della Spezia ............................................................................................................. 3
2.2 LSCT e Contship ................................................................................................................................. 6
3. Analisi del funzionamento del terminal ................................................................................................. 11
3.1 Acquisizione dei dati ........................................................................................................................ 11
3.2 Descrizione delle operazioni ............................................................................................................ 13
3.2.1 La fase di ormeggio e di preparazione delle operazioni di scarico .......................................... 14
3.2.2 L’operazione di scarico nave.................................................................................................... 20
3.2.3 Il trasporto del container per lo stoccaggio in piazzale ........................................................... 22
3.2.4 Il posizionamento del container nel piazzale .......................................................................... 29
3.2.5 La giacenza del container nel piazzale ..................................................................................... 31
3.2.6 La movimentazione del container per il trasferimento finale ................................................. 32
3.2.7 Il trasferimento del container fuori dal terminal..................................................................... 33
3.3 Descrizione delle operazioni in export ............................................................................................ 36
3.4 Diagramma delle operazioni del terminal LSCT ............................................................................... 38
4. Le innovazioni adottate da LSCT ............................................................................................................... 42
4.1 L’integrazione dei servizi e S. Stefano Magra ...................................................................................... 42
4.2 L'automazione…………………………………………………………………………………………………………………………………43
4.3 L'automazione nel piazzale………………………………………………………………………………………………………………44
5. Le criticità e le soluzioni trovate .............................................................................................................. 46
6. Conclusioni ............................................................................................................................................... 49
7. Ringraziamenti ......................................................................................................................................... 50
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PREMESSA
Il progetto formativo del tirocinio è stato organizzato per un lavoro complessivo di 150 ore pari a
6CFU, presso un’azienda esterna all’università. L’azienda ospitante è la BK s.r.l. che ha sede in
Viale XXIV Maggio 331, La Spezia; essa è presente nel settore dell’Information Technology dal 2002
e si rivolge principalmente ai settori di mercato della difesa, dell’industria, dei trasporti e logistica
proponendosi come fornitore di sistemi software ad alto valore tecnologico. L’attività di tirocinio è
stata svolta in 3 mesi, dal 17 ottobre 2016 al 17 gennaio 2017 sia presso l’azienda ospitante sia
presso il terminal container di La Spezia, dove è stato possibile raccogliere i dati necessari a
perseguire gli obiettivi. Durante questo periodo si è lavorato con la supervisione del dott.
Francesco Lupi presso l’azienda ospitante e dell’ing. Morlando presso LSCT - La Spezia Container
Terminal con sede in Viale San Bartolomeo 20, La Spezia.
1. OBIETTIVO DEL TIROCINIO
Lo scopo primario è quello di avere consapevolezza completa di tutto quello che si verifica a livello
operativo all’interno di un terminal container, ricostruendo nel dettaglio tutte le operazioni,
osservando e ricavando la concatenazione tra di esse e individuando eventuali problematiche e
soluzioni al fine di sapere se le esemplificazioni che si utilizzano negli strumenti standard legati ai
terminal container siano corrette e quanto in realtà si possa arricchire il bagaglio di informazioni a
riguardo.
2. OGGETTO DELLO STUDIO
Il terminal container oggetto dello studio è quello di La Spezia: LSCT, La Spezia Container Terminal,
il quale si inserisce all’interno del porto della Spezia, la cui ubicazione e caratteristiche sono
descritte nel paragrafo successivo.
2.1 Il golfo e il porto della Spezia
Il golfo della Spezia (detto anche golfo dei Poeti) è un'ampia e profonda insenatura della
costa del Mar Ligure, situata all'estremità orientale della regione Liguria. Il golfo prende il
nome dalla città della Spezia, ubicata in posizione centrale in fondo al golfo stesso che
ospita uno dei principali arsenali della Marina Militare. Alle due estremità del golfo
(occidentale ed orientale, rispettivamente) si trovano i borghi di Porto Venere e Lerici,
entrambe località di grande interesse turistico. Il golfo dei Poeti rappresenta una delle
quattro partizioni in cui è possibile suddividere la provincia della Spezia, insieme alla
Riviera spezzina con le Cinque Terre, alla Val di Vara e alla Val di Magra.
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Il porto della Spezia è uno dei maggiori scali mercantili del Mar Ligure e si trova nella parte
più settentrionale del Golfo della Spezia in Liguria. Il suo sviluppo risale alla fine del XIX
secolo e da allora è cresciuto fino a diventare uno degli scali principali del Mar
Mediterraneo, particolarmente specializzato nella movimentazione dei container.
All'interno di una rada di circa 1500 ettari protetta da una diga foranea di circa 2,2 km che
ne assicura l'operatività tutti i giorni dell'anno, il porto della Spezia dispone di 5,1 km di
banchine e 575.000 m² di aree disponibili servite da una rete di 17 km di binari ferroviari e
3,500 km di strade. I pescaggi arrivano fino a 14 m consentendo l'accosto alle navi
portacontainer di ultima generazione. I terminali dispongono di gru con capacità di
sollevamento fino a 100 t e magazzini coperti per un totale di 13.000 m². Rimorchiatori,
piloti e ormeggiatori garantiscono i movimenti delle navi 24 ore su 24 per 365 giorni
all'anno. Sono operativi, con relative attrezzature specializzate, due terminal container e
multipurpose, due terminal petroliferi, un terminal carbonifero, un terminal per GNL, un
terminal per cemento.
Dentro lo specchio acqueo del golfo le isobate rivelano fondali che, per lo spazio
interessato alle attività portuali, non scendono, in generale, sotto i sette metri, mentre
nelle zone escavate per l'accesso e la manovra delle petroliere, due canali ed un'area di
evoluzione, raggiungono una profondità di 15 m. In connessione allo sviluppo futuro del
porto è previsto un ulteriore approfondimento dei fondali nei bacini di nuova costruzione
(fino a 15 m in testa ai moli).
Le strutture operative presenti all’interno del porto della Spezia sono:
1. Calata Paita: si sviluppa per una lunghezza di circa 550 m con tre ormeggi operativi. Le gru
mobili presenti hanno portate che arrivano a 100 t. I magazzini presenti hanno una superficie
totale di circa 4.500 m².
2. Calata Malaspina: si estende per una lunghezza di 200 m. È presente anche un magazzino
coperto di 1.600 m². Viene utilizzata per i servizi portuali.
3. Molo Garibaldi: la sua operatività è garantita da tre ormeggi sul lato ovest lungo 510 m e da due
ormeggi su quello est che misura 360 m. Sono disponibili 4 gru mobili per portate che vanno fino a
150 t. È presente un magazzino coperto di oltre 4.300 m², un silo per cereali di 30.000 t di capacità
ed un silo per cemento con 5.500 t di capacità.
4. Calata Artom: si estende per 306 m con due gru con portate fino a 100 t.
5.-6. Molo Fornelli: destinato al traffico di container, insieme alla calata Ravano e parte della
calata Artom, ha una superficie totale di oltre 260.000 m². È il primo terminal nel Mediterraneo ad
aver ottenuto la certificazione ISO 9002 Standard dal Lloyd's Register. È in grado di movimentare
un numero superiore a 1.100.000 TEU all'anno, un terzo dei quali per ferrovia. Si tratta del primo
esempio in Italia di gestione privata di un terminal portuale pubblico.
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7. Terminal del Golfo: nell'area collocata nella zona a levante del porto mercantile sono operativi
un terminal specializzato in container per navi Lo-Lo e Ro-Ro ed il terminal della società Tarros per
il transito di passeggeri per complessivi 100.000 m². In particolare vi sono 5 ormeggi Ro-Ro e 2 Lo-
Lo con una gru da banchina per container con una portata fino a 42 t ed una gru Fantuzzi Reggiane
con portata sino a 100 t. La capacità di stoccaggio è di circa 7.500 TEU.
8. Terminale Enel: si tratta di un molo di 250 m nel quale ENEL gestisce lo scarico del carbone ed
olio combustibile destinati alla Centrale Termoelettrica Eugenio Montale con la quale il terminal è
collegato tramite nastro trasportatore. La capacità giornaliera di scarico è di 18.000/20.000 t.
9. Terminale di rigassificazione: situato a Portovenere in località Panigaglia, nella parte
occidentale del golfo della Spezia, è il terminale per la rigassificazione del gas naturale liquefatto,
gestito dalla società Gnl Italia del gruppo Snam.
il porto della Spezia e le sue strutture operative
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2.2 LSCT e Contship
la posizione di LCST nel golfo della Spezia
Destinato al traffico di container, è composto da:
1. Molo Fornelli
2. Calata Ravano
3. Una parte della calata Artom
Ha una superficie totale di oltre 260.000 m². Può movimentare più di 1.100.000 TEU all'anno. Si
tratta del primo esempio in Italia di gestione privata di un terminal portuale pubblico. È operativo
con 1,5 km di ormeggi con pescaggi fino a 14 metri.
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Vi operano le seguenti unità operative:
11 gru di banchina per container con portata superiore a 44 tonnellate e sbraccio fino a 44
m presenti sul molo Fornelli;
8 gru di piazzale su ferro per lo stoccaggio in piazzale con portata fino a 45 tonnellate su
molo Fornelli;
2 gru semi-moventi con portata fino a 100 tonnellate su calata Artom;
5 gru di piazzale su gomma su molo Fornelli;
7 gru di piazzale su gomma su calata Ravano;
24 reach staker che lavorano su tutti e 3 i moli;
80/90 ralle che lavorano su tutti e 3 i moli.
le 11 gru di banchina su molo Fornelli le 8 gru di piazzale su ferro su molo Fornelli
le 12 gru di piazzale su gomma distribuite tra molo Fornelli e molo Ravano
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La capacità di stoccaggio contenitori del terminal è di 24.000 TEU compresi 464 punti reefer.
Le aree di stoccaggio sono descritte da coppie di lettere e cosi distribuite all’interno dei moli:
Molo Fornelli: FC, CA, CB, ZU, ZV, R1, CC, RC, RA, RB, R2, BP, RD, TC, TB, TA, TS, FO;
Calata Ravano: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SZ, MX, WD, MG, MF;
Calata Artom: AA, AB, WA, WB, WD, WE, WG;
Molo Garibaldi: GH, GR, GG, GI, GL, GM, GA, GC;
Calata Paita: YE, YF, YX, YA, YB, YC, YD, YG, YH, YI, YL.
Ognuna di esse è caratterizzata da un’area e un numero di slot. Per quanto concerne l’altezza si
arriva al quinto tiro per lo stoccaggio dei container dato lo spazio ridotto.
Sono presenti nel terminal LSCT delle linee ferroviarie che collegano il terminal stesso alla rete
nazionale per il trasporto dei container su ferro e che quindi permettono l’intermodalità.
Ci sono:
1. 4 binari nel molo Fornelli;
2. 3 binari in calata Ravano;
3. La stazione marittima dove i treni vengono composti presso la calata Paita.
in ciano la rappresentazione della rete dei binari presenti in LSCT
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vista del molo Fornelli
A Santo Stefano Magra, situato a solo 8 km da La Spezia, LSCT si avvale di un prezioso “distripark”
dove si effettua arrivo e consegna del container e carico e scarico dei treni, estendendo in questo
modo le attività del terminal marittimo e creando un sistema di porto integrato attraverso un
servizio di collegamenti ferroviario. I porti nazionali sono sempre più protagonisti nell’intercettare
e smistare il traffico contenitori destinato al mercato italiano ed europeo solo se saranno in grado
di creare sotto-sistemi efficienti ed integrati di infrastrutture e servizi “lato terra”, soprattutto
nell’ambito ferroviario. Il porto della Spezia già oggi smista circa il 32% dei propri traffici via
ferrovia. Si sta progettando una modalità in grado di incrementare i traffici portuali e la
competitività del sistema “porto” nel rispetto dell’ambiente e delle aree urbane prevedendo la
realizzazione, nelle aree retro portuali di S. Stefano Magra, di una piattaforma intermodale
attrezzata, che ridurrà il traffico su gomma utilizzando le aree a servizio diretto del porto. L’opera
consentirà la connessione diretta con servizio shuttle tra porto della Spezia, S. Stefano Magra e
l’interporto CEPIM riducendo in modo significativo i tempi ed i costi del trasporto ferroviario e
sviluppando nel contempo anche le connessioni infrastrutturali e le attività logistiche fino ai
territori della provincia di Verona.
vista del distripark di S.Stefano Magra
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LSCT appartiene al Gruppo Contship Italia ed è uno dei terminal container più importanti e
all’avanguardia tra tutte le strutture presenti nel vastissimo panorama portuale europeo.
Il terminal sorge sul lato est del Golfo della Spezia ed è protetto dall’esposizione ai venti grazie alle
montagne circostanti: la sua posizione consente alle navi portacontenitori un facile e sicuro
approccio alle banchine. L’attività del terminal si svolge sul Molo Fornelli dagli anni ’80
estendendosi nel 1998 in calata Ravano. LSCT gestisce la movimentazione di contenitori da/per le
navi portacontenitori in modo efficiente, fornisce una vasta gamma di servizi logistici integrati ed
un’efficace rete di connessioni intermodali (stradale e ferroviaria) distanti pochi chilometri dalle
sue banchine, che lo collegano alle maggiori aree industrializzate del Nord Italia e del Nord Europa.
Contship ha un network molto sviluppato e gestisce il traffico container in molti porti italiani
(Spezia, Cagliari, Ravenna, Salerno, Gioia Tauro, La Spezia) e uno straniero (Tangeri). Lavorano con
interporti di importanza assoluta come Bologna e Verona e a Melzo, vicino Milano, ha posto il
centro del network intermodale, componente chiave dell'opzione "Southern Gateway", il corridoio
logistico che collega i terminal marittimi e terrestri con i principali mercati Italiani e dell'Europa
Centrale e Meridionale.
LSCT, dal 1987, è il Terminal Container Gateway del Gruppo Contship a La Spezia: dotato di
infrastrutture moderne e forte di una lunga tradizione di successo, LSCT può accogliere le navi
portacontainer di ultima generazione. Oltre il 35% dei volumi del terminal sono movimentati su
rotaia; un record in Italia e un dato in continuo aumento. La Spezia Container Terminal è il
gateway ideale per il centro e il nord Italia e un'opzione sempre più interessante per il Sud Europa,
perché offre accesso diretto ai mercati domestici e internazionali. Grazie ai rilanci sul network
ferroviario Hannibal, e alla piattaforma intermodale del Rail Hub Milano, LSCT è in grado di
assicurare un trasferimento veloce della merce, su strada e/o su rotaia. LSCT sostiene continui
programmi di investimento in infrastrutture, mezzi, nuove tecnologie e risorse umane, offrendo
soluzioni all'avanguardia, al servizio 24 ore su 24, 7 giorni su 7.
i commerci di Contship da La Spezia nel mondo
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3. ANALISI DEL FUNZIONAMENTO DEL TERMINAL
Come per ogni lavoro accuratamente svolto ci sono state varie fasi necessarie per andare a
perseguire l’obiettivo di questo tirocinio.
La prima fase è stata quella di acquisizione dei dati, successivamente è sopraggiunta una
elaborazione finalizzata al raggiungimento di risultati ordinati e di facile comprensione.
I luoghi:
BK s.r.l. Viale XXIV Maggio 331, La Spezia; LSCT La Spezia Container Terminal, Viale San Bartolomeo 20, La Spezia.
Le figure:
Tutor universitario: prof ing. Marco Petrelli presso UniRomaTre;
Tutor aziendale: dott. Francesco Lupi, Amministratore Unico di BK s.r.l.;
Accompagnatore: ing. Francesco Pellegrino;
Referente Contship: ing. Danilo Morlando, project manager presso LSCT.
3.1 Acquisizione dei dati
Prima di poter acquisire i dati relativi sia al funzionamento operativo sia a valori quantitativi legati
a tali procedure è stato necessario creare un background di conoscenze di base sul terminal
container.
Dati acquisiti:
informazioni dettagliate riguardanti un inquadramento del terminal portuale della Spezia
con attenzione particolare nei confronti dei moli adibiti ai contenitori e quindi del layout,
delle unità di movimentazione e di trasporto presenti di cui parla nel paragrafo 2.2 “LSCT e
Contship” fornite dal tutor aziendale e dal referente Contship.
file excel contente tutti gli accosti dell’anno 2015 e i relativi tempi legati ad essi e alle
operazioni effettuate fornite dal referente Contship.
interviste video agli operatori delle unità di movimentazione concernenti il funzionamento
di quest’ ultime e dettagli operativi fornite dal tutor aziendale;
informazioni sulla Contship ottenute tramite una presentazione power point, il suo ruolo e
il suo obiettivo all’interno di LSCT descritte nel paragrafo 2.2 “LSCT e Contship” fornite dal
referente Contship.
documentazione di come è realizzato un diagramma BPM (business process model) in
lingua inglese sulle varie fasi operative e di business riguardanti LSCT ottenute grazie al
referente Contship;
file excel contenente i traffici container del 2015, i valori operativi ricavati da dati statistici
delle unità di movimentazione e trasporto ottenute tramite il referente Contship;
file excel contente i percorsi delle unità di trasporto pesati e mediati sulla numerosità degli
slot per lo stoccaggio ottenute tramite il referente Contship;
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file CAD con il layout dettagliato e tutti i percorsi andata/ritorno delle unità di trasporto
presenti in LSCT ottenute tramite il referente Contship;
file excel con i tempi legati alle unità di trasporto mediati nell’anno 2015 ottenuti grazie al
referente Contship;
file excel sulle gru di banchina e la loro produttività distinta per unità nell’anno 2015 e
altro file con la produttività osservata nell’ottobre 2016 ottenute mediante il referente
Contship;
documento in lingua inglese sul gigantismo navale fornito dal referente Contship;
ulteriori informazioni su dettagli tecnici e operativi non presenti in documenti.
Molti di questi dati richiesti sono frutto di domande che si sono via via rese necessarie al fine di
entrare nel dettaglio operativo del terminal e raggiungere l’obiettivo.
Tutte queste informazioni e documentazioni fornite dal referente Contship presso LSCT sono state
possibili mediante l’ausilio e la disponibilità dell’accompagnatore.
Per entrare nel terminal e quindi poter acquisire i dati necessari è obbligatorio seguire delle
procedure burocratiche necessarie per controllare le figure che accedono e mantenere standard di
sicurezza elevati. La procedura impone di:
superare la prima sbarra (varco) della autorità portuale della Spezia mediante
l’acquisizione del badge rilasciato solo se si ha un appuntamento all’interno e per il quale è
necessario rilasciare documento, codice fiscale e firmare una lista di ingresso;
superare la seconda sbarra (varco) di entrata e entrare nel vivo del terminal gestito dalla
società Contship mediante l’acquisizione del badge rilasciato successivamente alla
registrazione dell’identità e della firma su un registro. Al termine di questa seconda
procedura viene inoltre rilasciato oltre al badge un documento informativo contenente una
mappa del terminal e un sunto della politica e delle norme comportamentali da seguire al
suo interno.
Una volta entrati a nord del molo Fornelli lo si attraversa e supera per recarsi a nord della calata
Ravano dove sono posizionati gli uffici tecnici di Contship. In questi ha avuto luogo l’incontro con il
referente Contship. Una volta descritto quindi l’obiettivo del tirocinio l’ingegnere ha sostenuto
l’acquisizione di dati inizialmente preliminari legati al terminal e alle operazioni; via via nei
successivi incontri che si sono svolti sono state formulate domande e si è scesi sempre più nel
dettaglio per capire i particolari delle varie operazioni, eventuali problematiche, soluzioni,
curiosità, in modo da avere un quadro completo del funzionamento del terminale e portare a
compimento gli obiettivi richiesti dallo studio. I dati forniti sono frutti di misurazioni effettuate da
parte della Contship e sono calcolati nell’anno 2015, nel quale il traffico container è stato
superiore a 1.100.000 TEU e l’elenco di tutte le informazioni ottenute mediante gli incontri è
presente all’inizio del paragrafo.
Negli incontri successivi la procedura di accesso è diventata veloce e non c’è stato bisogno di
essere accompagnato all’interno del terminal nel quale si aveva dimestichezza nell’orientarsi. Via
via che i dati venivano raccolti, le operazioni ricostruite e le domande ricevevano risposta è stato
giusto comprendere come questi dati potessero essere utilizzati, quali fossero fondamentali e
quali no, piuttosto che ragionare su come impiegarli per il perseguimento degli obiettivi.
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3.2 Descrizione delle operazioni
Successivamente all’acquisizione dei dati si è raggiunta una consapevolezza e ci si è addentrati
nelle operazioni e nella loro concatenazione.
Presso la BK s.r.l e LSCT ha preso inizio la fase di comprensione del dato e c’è stato quindi un
costante confronto su come procedere con l’analisi dei dati acquisiti e le informazioni necessarie,
nonché la discussione su come pianificare l’agenda dei successivi incontri presso LSCT sia con il
tutor aziendale che con il referente Contship. Gli appuntamenti per il ricevimento presi a Roma
presso lo studio del tutor universitario sono stati altrettanto utili per raggiungere degli obiettivi
data la conoscenza della materia e l’esperienza nel settore; si sono osservati via via i dati raccolti e
la loro elaborazione, c’è stato un processo di confronto e di un indirizzamento verso tematiche
particolari che potrebbero essere interessanti per la realizzazione della tesi incentrata sul tirocinio.
Sempre presso gli uffici della società BK s.r.l. si sono elaborati i dati raccolti e si è raggiunto un
risultato finale di descrizione dettagliata delle operazioni. Per il processo di elaborazione è stato
necessario avere una consapevolezza dei dati acquisiti in modo da dare ordine a tutti i processi e
le operazioni che avvengono all’interno del terminal LSCT. Le elaborazioni sono state effettuate
operazione per operazione in modo da avere una sorta di “scaletta” e poi sono state concatenate
tra di loro in sequenza per osservare il rapporto tra esse e comprendere come alcuni processi
potessero influenzare altri.
Tutto ciò ha permesso il raggiungimento di risultati chiari e schematizzabili delle varie operazioni, i
dettagli operativi, le innovazioni tecnologiche adottate dall’LSCT, le criticità presenti e le soluzioni
adottate/adottabili in futuro da Contship. Mediante l’aver organizzato e strutturato i dati si è
quindi reso possibile delineare chiaramente quelle che sono le macro operazioni che avvengono e
per ciascuna di esse definirne il flusso di attività che si conseguono e il peso che ciascuna ha
rispetto al tempo e lo spazio.
Le operazioni che saranno descritte comprendono tutte le fasi a partire da quella di ormeggio della
nave fino al momento in cui il container lascia il terminal per essere portato verso la destinazione
finale, quindi sono relative alla fase di import; per quanto concerne la fase di export (simile nella
maggior parte degli aspetti) si potrà osservare il paragrafo 3.3 “Descrizione delle operazioni in
export”.
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3.2.1 La fase di ormeggio e di preparazione delle operazioni di scarico
I servizi tecnico nautici principali del LSCT che si occupano di tale fase sono:
a) piloti. Nel momento in cui la nave giunge fuori dalla diga foranea realizzata a protezione
del golfo essa si ferma momentaneamente e si fa salire a bordo il pilota che detta
istruzioni al comandante della portacontainer per quanto riguarda la manovra di accosto
all’ interno del porto, su come seguire il cerchio di evoluzione, gli angoli esatti da utilizzare
e in generale dare supporto sulle manovre. Importante è sottolineare che egli non prende
il comando, ma è sempre il comandante ad eseguire le manovre.
b) rimorchiatori. Sono imbarcazioni a motore di piccole dimensioni impiegate per agevolare
le navi nelle operazioni di attracco in vista della scarsa manovrabilità attaccandosi con le
cime alla nave e tenendole in tiro a seconda delle direzioni che deve intraprendere.
c) ormeggiatori. Sono operatori che si trovano in banchina e hanno il compito di prendere le
cime e assicurarle alle bitte.
Tutto questo è gestito dal nostromo, figura della capitaneria di porto. Egli ha a disposizione tutta la
programmazione di arrivi e partenze e concede le precedenze/impone le attese per l’entrata in
porto in base a un piano prestabilito.
Contship registra tutti i traffici annuali e le navi che hanno attraccato presso il terminal; il database
contiene tutti i servizi fatti durante l’anno che nel 2015. Vengono registrati:
i moves movimenti totali della gru sulla nave compreso lo spostamento dei
portelloni, (quindi di valore superiore alle units);
le units, i quali sono i container movimentati;
l’equivalente numero di TEU movimentati;
un fattore “CI” che sta per “crane intensity”, ovvero quante gru hanno lavorato su
una nave; esso è un numero decimale, perché per esempio non è detto che su una
nave abbiano lavorato sempre lo stesso numero di gru, ma in certi momenti ci può
essere stata una intensificazione delle gru utilizzate per
caricare/scaricare/movimentare i container, quindi il calcolo è pesato sulle gru che
hanno lavorato;
“ETA”, “estimated time of arrival”;
“arrival road”, ovvero il momento in cui la nave è arrivata fuori dalla diga foranea;
“contractual berthing window”, cioè la finestra entro la quale la nave doveva arrivare
che, rispetto all’arrival road, è spesso differente in quanto quasi tutte le navi sono
fuori schedula;
“waiting berth reason” che identifica il motivo del ritardo;
“berthed”, ovvero l’orario effettivo di attracco.
Ogni giorno per tutte le navi viene aggiornato l’orario di arrivo. Per esempio se una nave deve
arrivare entro martedì alle 19 (contractual berting window) può accadere che arrivi la
comunicazione che in realtà giunga mercoledì alle 17 (ETA), ma è pervenuta definitivamente
mercoledì alle 19.15 (arrival road) ed è stata attraccata alle 19:30 (berthed).
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Dal momento in cui la nave è ormeggiata vengo registrati i seguenti valori:
“vls readiness”, ovvero l’orario in cui la nave è pronta per essere lavorata;
“start gantry”, ovvero l’orario del primo movimento. Esso è differente dal “vls
readiness” e rappresenta il tempo medio per abbassare il braccio della gru;
Quindi nel momento in cui la nave attracca, le operazioni sono pronte istantaneamente o iniziano
poco dopo, questo perché in fase di ormeggio le operazioni vengono preparate, quindi gli
operatori come il gruista, il checker, il deck man si organizzano per essere efficienti.
Al termine delle operazioni vengono poi registrati:
“finish gantry”, cioè l’orario dell’ultimo movimento.
“sailed”, ovvero l’orario di ripartenza finale, che può essere abbastanza diverso dal
“finish gantry” ed è legato al tempo che impiegano gli ormeggiatori e rimorchiatori a
preparare le manovre.
In generale quindi si può dire che le informazioni che LSCT ha nei confronti delle posizioni delle
navi sono continue, poiché le navi sono monitorate costantemente e quindi giornalmente LSCT
aggiorna il valore dell’ETA. I piani di cui si parlava sopra si programmano annualmente, definiscono
una berth window e gestiscono i servizi, ovvero quando far entrare e uscire le navi dal terminal in
maniera teorica, ma la pratica sarà molto differente. Gli orari di accoglienza e questo programma
sono condivise con le compagnie di navigazione. Se una nave giunge al di fuori di un orario
programmato bisogna adeguarsi: o si fanno attendere le navi fuori dalla diga foranea o vengono
trovate istantaneamente soluzioni efficienti da parte del terminal come ad esempio consentire
l’accosto in una banchina differente da quella prevista al fine di ovviare al problema.
Di seguito vi sono una serie di considerazioni sui valori estrapolati dal file presente nell’elenco dei
dati acquisiti per quanto concerne gli accosti del 2015 espressi in forma percentuale.
molo di attracco numero accosto
% di navi attraccate nel 2015
Garibaldi est 9 0,6%
Garibaldi ovest 10 0,4%
Artom 11 9,4%
Artom 12 5,7%
Fornelli ovest 13 12,5%
Fornelli ovest 14 33%
Fornelli ovest 15 3,2%
Fornelli est 17-18 35,2%
totale 100%
Come si evince dalla tabella sovrastante la maggior parte degli accosti avviene presso il molo
Fornelli est nella posizione 17-18; segue per numerosità di accosti il molo Fornelli ovest nella
posizione 14. Il molo dove invece avvengono un numero minimo di accosti è Garibaldi ovest,
presso l’accosto 10, con un valore percentuale di 0,4% rispetto al totale. Ovviamente quindi si
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utilizzano maggiormente i moli che hanno il quantitativo maggiore di gru di banchina ovvero
Fornelli est e ovest, equipaggiati con gru ship to shore.
mese di attracco
% di navi attraccate nel 2015
gennaio 8%
febbraio 8,4%
marzo 8,3%
aprile 8,7%
maggio 8,3%
giugno 8,6%
luglio 8,8%
agosto 8,5%
settembre 8%
ottobre 8,3%
novembre 7,7%
dicembre 8,4%
totale 100%
Per quanto concerne i mesi riferiti agli attracchi, si può osservare nella tabella sovrastante come la
distribuzione risulti uniforme e intorno a un valore dell’8% all’interno dell’anno 2015. Non vi è
quindi alcuna preferenza per gli accosti all’interno dei mesi dell’anno.
giorno settimanale di attracco
% di navi attraccate nel 2015
Monday 12,3%
Tuesday 14,2%
Wednesday 18,8%
Thursday 17,5%
Friday 14,2%
Saturday 9,4%
Sunday 13,6%
totale 100%
Come osservabile invece dalla tabella sovrastante il giorno della settimana nel quale attraccano
più navi risulta essere il mercoledì col valore percentuale del 18,8%, seguito dal giovedì con un
valore che si attesta al 17,5%; il giorno con meno arrivi invece è il sabato con un valore del 9,4%. Il
valore massimo del mercoledì non si discosta molto dal valor medio su tutti i giorni della settimana
che è del 14,2%. In generale però si può osservare che dal martedì al venerdì arrivano la maggior
parte delle navi.
17
orario di attracco
% di navi attraccate nel 2015
00:00-00:59 3% 13:00-13:59 7,5%
01:00-01:59 2,8% 14:00-14:59 3,6%
02:00-02:59 2,2% 15:00-15:59 3,1%
03:00-03:59 2% 16:00-16:59 3,4%
04:00-04:59 1,2% 17:00-17:59 5,8%
05:00-05:59 1,4% 18:00-18:59 6,9%
06:00-06:59 2% 19:00-19:59 6%
07:00-07:59 13,4% 20:00-20:59 3,4%
08:00-08:59 4,4% 21:00-21:59 3,3%
09:00-09:59 6,2% 22:00-22:59 2,5%
10:00-10:59 3,9% 23:00-23:59 2,4%
11:00-11:59 2,4% totale 100%
12:00-12:59 7,1%
Si può invece osservare dalla tabella sovrastante che l’orario di attracco avviene principalmente
dalle 7:00 alle 8:00 del mattino. Il valore del 13,4% si discosta molto dal valor medio calcolato su
tutte le ore che risulta essere il 4%.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Dalle statistiche risulta che la differenza tra il contractual berthing window (l’orario entro il quale
la nave era attesa) e l’ETA (tempo di arrivo aggiornato giornalmente e comunicato a LSCT) è quasi
nel 50% dei casi dell’anno 2015 superiore alle 12 ore.
Come si può osservare dal grafico, una gran parte delle navi risulta essere in anticipo rispetto la
finestra temporale nella quale era previsto l’arrivo.
18
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Come già preannunciato vi è differenza tra l’ETA “estimated time of arrival” e “arrival road” ovvero
l’effettivo arrivo della nave alla diga foranea del golfo della Spezia. Si può calcolare sul 100% delle
navi attraccate il valore del delta temporale che intercorre tra i due valori e ne risulta che
mediamente esso è pari a un valore di 12 ore. L’1,1% degli accosti hanno valori di delta superiori
alle 24 ore. Il 61% degli arrival road sono avvenuti prima dell’ETA, il restante 39% di essi sono
avvenuti in ritardo rispetto l’ETA.
Δ medio tra ETA e arrival road 12 h
navi in anticipo 61%
navi in ritardo 39%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
È anche noto che trascorre un determinato periodo di tempo tra “arrival road” e “berthed”,
ovvero l’effettivo attracco in banchina. Sul 100% degli ormeggi del 2015 è risultato che
mediamente il tempo che intercorre tra queste fasi è di 66 min.
Δ medio tra arrival road e berthed 66 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Si può calcolare ai fini dello studio anche il delta tra la fase di berthed e l’effettivo momento in cui
tutto è pronto per intraprendere le operazioni “vls readiness”. Il suo valor medio sul 100% degli
ormeggi del 2015 è di 29 minuti. Il valore minimo è 0 minuti, ovvero contemporaneità tra
ormeggio e potenziale inizio delle operazioni, il massimo è 23,6 ore dato che la nave è giunta il 31
dicembre e il terminal il primo gennaio è chiuso per festività.
Δ medio tra berthed e vls readiness 29 min
Δ max 23,6 h
Δ min 0 h
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Analizzabile è anche il delta tra il momento in cui le operazioni sono potenzialmente pronte a
iniziare e il momento effettivo della prima operazione ovvero tra “vls readiness” e “start gantry”.
Questo è mediamente di 33 minuti. I valori sono molto bassi in generale, infatti il 94,4% delle navi
hanno un delta inferiore all’ora, il 60% delle navi lo hanno inferiore a 10 minuti.
Δ medio tra vls readiness e start gantry 33 min
19
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Altra differenza da osservare è quella tra la prima operazione “start gantry” e l’ultima operazione
o “finish gantry”. Il valore medio è di 10,3 ore, ma bisogna osservare se esso possa essere
correlato al numero di unità movimentate. Questo calcolo del delta è stato effettuato mediante
una media pesata sulle units movimentate su ogni nave.
Δ medio tra start gantry e finish gantry 10,3 h
Prende valore quindi l’ipotesi per cui il tempo per le operazioni aumenta con il numero dei
movimenti da effettuare
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ulteriore confronto può essere fatto tra la fine dell’ultima operazione “finish gantry” e la chiusura
di tutte le operazioni “end operation”, il cui delta medio risulta essere solamente 1,7 minuti,
quindi ciò avviene in contemporanea.
Δ medio tra finish gantry e end operation 1,7 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ultimo confronto tra “end operation” e “sailed”, ovvero il tempo tra la fine delle operazioni e la
ripartenza della nave dal molo. Come annunciato precedentemente questo non è indifferente e
risulta essere di 1,48 ore.
Δ medio tra end operation e sailed 1,48 h
-500
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
un
its
mo
vim
enta
te
tempo operazioni
units e tempo delle operazioni
20
3.2.2 L’operazione di scarico nave
Lo scarico del container dalla nave avviene, all’interno dell’LSCT, da parte delle gru di banchina
(quay crane) posizionate presso il molo Fornelli e da gru mobili presenti sul molo Garibaldi e in
calata Artom (per la descrizione del terminal container si può vedere il paragrafo 2.2 “LSCT e
Contship”). Tutto ciò di cui si sta parlando avviene quindi in banchina (quay).
Ci sono dei piani chiamati “bay plan” che identificano sulla nave in ogni posizione quale container
si trova e dunque, nel momento in cui si va a prendere o posizionare un container, si conosce
l’ubicazione esatta all’interno della nave. Per quanto riguarda il bay plan è possibile che nei porti
precedenti sono stati fatti errori di posizionamento e in LSCT si trovano a far movimenti extra su
dei container che non sono destinati a LSCT.
Sono quattro le principali figure legate a una gru:
1. colui che si trova nella cabina principale che deve comandare la gru;
2. il check man, un operatore che si trova nella cabina posta alla base della gru e ha il compito di guidare le manovre di colui che si trova in quota al fine di evitare incidenti (quando ad esempio la gru si trova a spostarsi lungo il portale il check man nel caso in cui il gruista non abbia visuale lo agevola e gli conferma che dietro non ci sia un'altra gru con la quale possa andare in collisione).
3. il deck man, un operatore che si trova sulla nave e ha nel ciclo di carico/scarico dei contenitori il compito di tenere attenzione alla struttura della nave in modo da non pregiudicarne l’integrità per una eventuale collisione con la gru.
4. l’operatore che controlla i twist, ovvero un addetto che ha il preciso compito di controllare che i sistemi di aggancio tra container siano perfettamente funzionanti.
Viene definita “mano” questa serie di figure che intervengono nella fase di scarico nave.
Si osserverà nel paragrafo 3.3 “descrizione delle operazioni in export”, che ogni volta che un
container entra in tale fase all’interno di LSCT avviene la technical inspection, in fase di import è
fondamentale sottolineare che vi è comunque un controllo del container, ma viene fatto dal
checker sotto la gru.
A partire file excel citato nel paragrafo 3.1 “acquisizione dei dati” si riporta il valore della
produttività media annua di una mano che è pari a 16,8 movimenti/h; da questo valore è stato
ottenuto il tempo medio impiegato nel 2015 da una mano per svolgere una singola
movimentazione: 3,57 minuti. Questo dato è stato preso come rappresentativo valore medio della
produttività e del tempo per svolgere la movimentazione di un singolo container.
unità di movimentazione produttività media [h] minuti per movimento
mano (gru) 16,8 3,57
21
Sono stati forniti anche i valori riferiti al mese di ottobre del 2016 riferiti ad ogni singola gru come
mostrato nella seguente tabella.
produttività delle gru mese di ottobre 2016
1 17,93
2 17,45
3 17,33
4 17,17
5 17,43
6 17,76
7 17,81
8 16,66
9 18,23
10 18,63
11 18,91
È stata calcolata la media delle produttività orarie e ricalcolato con questo dato il valore dei minuti
necessari per svolgere ogni singola movimentazione.
produttività media [h] minuti per movimento
17,76 3,38
Risulta quindi che il valore mediato annuale del 2015 di 3,57 minuti per lo svolgimento di una
movimentazione è confrontabile con quello necessario per effettuare la stessa operazione
considerato solo il mese di ottobre 2016 e il dato è valido al fine della descrizione dell’operazione
di scarico. Si può fare una nota per quanto riguarda la produttività delle ultime tre gru che risulta
superiore alle altre: la loro produttività è superiore, perché lavorano navi di maggiori dimensioni e
quindi scaricano i container ed effettuano movimentazioni per tempi più estesi senza interruzioni
o tempi morti; altro motivo alla base di questa elevata produttività risiede nel fatto che navi di
dimensioni maggiori hanno molte file di container sopra il ponte e la distanza per la
movimentazione verticale del carrello per prendere/posizionare il container risulta minore così da
permettere di ottenere un valore di produttività maggiore.
22
3.2.3 Il trasporto del container per lo stoccaggio in piazzale
Successivamente all’operazione di scarico tramite gru avviene quasi in contemporanea il
caricamento del container su di una ralla che lo trasporterà nell’area di stoccaggio destinata.
È fondamentale però effettuare due considerazioni non cosi ovvie:
1. Il container non viene consegnato mai direttamente dalla nave al mezzo (truck) che lo
porterà fuori dal terminal al destinatario, non esiste nessun movimento diretto dalla fase di
scaricamento all’esterno del terminal, ma tutti i movimenti passano per il piazzale (yard).
2. Si distingue anche tra “ciclo camion interno” e “ciclo camion esterno”: il primo è effettuato
dalle ralle che non hanno una targa ed è quello che si sta trattando in questo sotto
paragrafo, il secondo è effettuato da truck o tir dotati di targa e intervengono in un'altra
fase: quella di trasferimento del container fuori dal terminale.
Un calcolo della produttività di banchina più dettagliato di cui si è parlato nel paragrafo
precedente legato questa volta a una determinata nave (a seconda della nave cambia il valore
della produttività) serve per poter assegnare una squadra ovvero un numero di ralle che devono
servire una determinata gru; in realtà nell’operativo tutto ciò non si verifica in LSCT, ma vengono
assegnate in media sei ralle a gru. Il modo in cui le squadre lavorano è il basato sul così detto
“pooling”, ovvero assegnare un gruppo di unità di trasporto a due o più gru adiacenti che
eseguono operazioni differenti (carico e scarico). Infatti, avendo due gru e due gruppi di unità di
trasporto associati tra loro, una gru può scaricare e essere servita da alcuni mezzi e l’altra scaricare
essendo servita da altri; nel caso in cui effettuassero la stessa attività (carico o scarico), se una
delle due gru avesse un calo di produttività per qualunque motivo i due gruppi di unità di
movimentazione possono servire una sola gru velocizzando le operazioni e cercando di mantenere
i rendimenti più possibilmente costanti.
Il trasferimento dei container tramite le ralle è basato su dei percorsi e dei giri che vengono più o
meno sistematicamente effettuate da queste unità di trasporto. Sono stati estrapolati 33 percorsi
dal file cad citato nel paragrafo 3.1 “acquisizione dei dati”; essi sono di andata e ritorno tra le varie
origini e destinazioni. Fondamentale è il dato di lunghezza media dei percorsi presenti tra tutte le
origini e destinazioni ottenuto da una matrice somma prodotto fornita come dato (vedi paragrafo
3.1 “acquisizione dei dati”); il tutto è calcolato in base agli slot che ha ogni area di stoccaggio
moltiplicato per le distanze, è stata quindi fatta una media pesata sugli slot. Avendo aree di
dimensioni differenti, tendenzialmente i container che vengono scaricati da un determinato molo
si dirigono verso l’area di stoccaggio con più slots, quindi il percorso medio che fanno è la media
pesata dei percorsi per andare dalla banchina alle aree in funzione di quanti container ci si
possono trovare e quindi sulla probabilità maggiore di servirle con quei percorsi e percorrere
quelle distanze.
Alla luce di queste considerazioni si può semplificare il processo di trasporto del container in
questo modo:
tre origini: molo Fornelli ovest, molo Fornelli est, calata Artom;
cinque destinazioni: molo Fornelli, calata Ravano, Artom, Paita, molo Garibaldi.
23
Per il calcolo delle tempistiche con le quali si effettuano tali percorsi è stata considerata una
velocità media della ralla all’interno del terminal di 6 km/h, ovvero 100 m/min.
Di seguito la tabella con i valori:
unità di movimentazione origine destinazione tempo [min] distanza [m]
ralla
quay ovest Fornelli
terminal container
Fornelli 6,90 690
Ravano 12,77 1277
area multipurpose
Artom 6,53 653
Garibaldi 13,18 1318
Paita 17,91 1791
quay est Fornelli
terminal container
Fornelli 5,19 519
Ravano 11,96 1196
area multipurpose
Artom 8,09 809
Garibaldi 14,65 1465
Paita 19,38 1938
Artom
terminal container
Fornelli 8,18 818
Ravano 13,15 1315
area multipurpose
Artom 4,85 485
Garibaldi 7,12 712
Paita 11,85 1185
Tramite il file cad di cui si parla nel paragrafo 3.1 “acquisizione dei dati” contente tutti i percorsi, si
sono individuati un totale di 33 percorsi che sono alla base del calcolo basato sulla media degli slot
di cui si parla precedentemente. Sono stati individuati graficamente e rappresentati in modo
tabellare e riportati qui sotto.
da a percorso direzione lunghezza [m] L tot [m] descrizione
FO
RN
ELLI
OV
EST
OV
EST-
FOR
NEL
LI
1 a 562
1165 giro completo di andata e ritorno intorno a CA r 603
2 a 624
1489 giro completo di andata e ritorno intorno a CB r 865
3 a 717
1426 giro completo di andata e ritorno intorno a CC r 709
OVEST-RAVANO
12 a 1045
2098 percorso andata/ritorno di collegamento tra
FORNELLI OVEST e RAVANO r 1053
OVEST-ARTOM
24 a 733
1139 da Fornelli ovest a Artom r 406
OVEST- GARIBALDI
31 a 1169
2763 andata da Fornelli ovest a Garibaldi, ritorno da Garibaldi a Fornelli ovest servendo la zona G r 1594
32 a 1263
2415 andata da Fornelli ovest a Garibaldi, ritorno da Garibaldi a Fornelli ovest servendo la zona G r 1152
OVEST-PAITA 33 a 1490
3572 andata da Fornelli ovest a Paita, ritorno da
Paita a Fornelli ovest servendo la zona Y r 2082
24
da a percorso direzione lunghezza [m] L tot [m] descrizione
FO
RN
ELLI
EST
EST-
FOR
NEL
LI
4 a 873
1416 giro completo collegando FORNELLI EST passando
sopra TC intorno a tutte le aree a destra di CA r 543
6 a 306
983 giro completo collegando FORNELLI EST passando sotto TC intorno a tutte le aree a destra di CA e CB r 677
8 a 158
671 giro completo collegando FORNELLI EST
accerchiando RA, RB, RC r 513
11 a 466
1086 giro intorno a TC partendo da FORNELLI EST r 620
EST-RAVANO
13 a 824
1665 percorso andata/ritorno di collegamento tra
FORNELLI EST e RAVANO r 841
EST-ARTOM
23 a 757
1503 da Fornelli est a Artom aggirando TC r 746
EST- GARIBALDI
28 a 1324
3064 andata da Fornelli est a Garibaldi, ritorno da
Garibaldi a Fornelli est servendo zona G r 1740
29 a 1418
2717 andata da Fornelli est a Garibaldi, ritorno da
Garibaldi a Fornelli est servendo zona G r 1299
EST-PAITA 30 a 1644
3874 andata da Fornelli est a Paita, ritorno da Paita a
Fornelli est servendo zona Y r 2230
da a percorso direzione lunghezza [m] L tot [m] descrizione
dA
AR
TOM
ARTOM- FORNELLI
23 a 757
1503 da Artom a Fornelli est aggirando TC r 746
24 a 733
1139 da Artom a Fornelli ovest r 406
ARTOM-RAVANO
22 a 986
1901 percorso andata/ritorno di collegamento
tra ARTOM e RAVANO r 915
ARTOM-ARTOM
21 a 564
970 giro completo di andata e ritorno intorno a
AB r 406
ARTOM- GARIBALDI
25 a 565
1559 andata da Artom a Garibaldi, ritorno da Garibaldi a Artom servendo la zona G r 994
26 a 659
1211 andata da Artom a Garibaldi, ritorno da Garibaldi a Artom servendo la zona G r 552
ARTOM-PAITA
27 a 885
2368 andata da Artom a Paita, ritorno da Paita a
Artom servendo la zona Y r 1483
percorso direzione lunghezza [m] L tot [m] descrizione
FOR
NEL
LI IN
TER
NO
5 a 282
1341 giro completo di CB E TCsx r 1059
7 a 841
1343 giro completo di CB e TCsx r 502
9 a 951
1297 giro intorno CB, CC e TCsx r 346
10 a 1036
1325 giro completo esclusi CA e CB congiungendosi
in Fodx r 289
25
percorso direzione lunghezza [m] L tot [m] descrizione R
AV
AN
O I
NTE
RN
O
14 a 130
351 percorso andata/ritorno interno a RAVANO per
servire SG/F r 221
15 a 214
358 percorso andata/ritorno interno a RAVANO per
servire SE/D r 144
16 a 221
387 percorso andata/ritorno interno a RAVANO per
servire WD r 166
17 a 272
479 percorso andata/ritorno interno a RAVANO per
servire SC/B r 207
18 a 377
736 percorso andata/ritorno interno a RAVANO per
servire SA/Z r 359
19 a 306
841 percorso andata/ritorno interno a RAVANO per
servire MG r 535
20 a 368
856 percorso andata/ritorno interno a RAVANO per
servire MF r 488
I percorsi di andata e ritorno individuati possono essere rappresentati anche graficamente:
1,2,3,4 - percorsi interni a molo Fornelli
5,6,7,8 - percorsi interni a molo Fornelli
26
9,10,11 - percorsi interni a molo Fornelli
12,13 - percorsi tra molo Fornelli e calata Ravano
14,15,16 - percorsi interni a calata Ravano
17,18,19,20 - percorsi interni a calata Ravano
27
21 - percorso interno a calata Artom 22 - percorso da calata Artom a calata Ravano
23,24 percorsi da calata Artom a molo Fornelli
25,26 - percorsi da calata Artom a molo Garibaldi 27 - percorso da calata Artom a calata Paita
28
28,29 - percorsi da molo Garibaldi a molo Fornelli
30 - percorso da calata Paita a molo Fornelli 31 - percorso da molo Garibaldi a molo Fornelli
32 - percorso da molo Garibaldi a molo Fornelli 33 - percorso da calata Paita a molo Fornelli
29
3.2.4 Il posizionamento del container nel piazzale
Una volta trasportato, il container deve essere stoccato in una delle aree del piazzale distribuite
tra il molo Fornelli e la calata Ravano (che sono adibite esclusivamente ai container); sono presenti
anche molo Garibaldi e calata Paita che però sono aree multipurpose.
Per quanto concerne la destinazione d’uso delle aree di stoccaggio, essa cambia in continuazione
in quanto vengono fatte spesso modifiche e pianificazioni (si cerca comunque di tenere i container
da imbarcare il più vicino possibile alla banchina, ma è possibile in un determinato momento che
in quella stessa area ci si possano trovare altri container che non sono stati prelevati e si è costretti
a occupare un'altra area). Possono comunque essere distinte due macro zone:
nella parte nord di molo Fornelli e nella calata Ravano si effettua l’import dato che
tendenzialmente dove ci sono le RTG si preferisce effettuare tale attività considerato il loro
rendimento inferiore e la non necessità di espletare l’attività velocemente;
nella parte centro-sud di molo Fornelli si effettua l’export dato che sono presenti gru di
piazzale (staking) e reach staker che sono mezzi veloci ed efficienti per effettuare tali
operazioni.
Concetto fondamentale è che il cliente di Contship è la linea di navigazione, gli obblighi di LSCT
sono nei suoi rispetti, quindi si cerca di servire la nave nel tempo più veloce possibile considerati i
vincoli commerciali per cui bisogna dare dei resi: meno tempo la nave si trova in banchina e
maggiore è il vantaggio per la linea di navigazione (se la nave è ormeggiata per poco tempo in
porto vuol dire che in navigazione può andare più piano e si può risparmiare).
Lo stoccaggio dei container è affidato a tre unità di movimentazione (come descritto nel paragrafo
2.2 “LSCT e Contship”)
gru di piazzale su ferro – RMG – staking
reach staker
gru di piazzale su gomma – RTG
Le prime servono il molo Fornelli ovest e sono occupate nella movimentazione di quasi tutta la
parte centro-sud del molo, le seconde si occupano di servire una piccola area adiacente al molo
Fornelli est, ma vengono comunque utilizzate all’interno di tutta l’area compresa calata Ravano, le
terze invece sono posizionate nell’area nord di Fornelli e in tutta la calata Ravano (vedi par. 2.2
“LSCT e Contship”.
La velocità e quindi il tempo con il quale il container viene posizionato nell’area di stoccaggio dopo
il trasporto su ralla è univocamente definito dalla produttività di tali mezzi. Nella tabella
sottostante si possono osservare i valori delle produttività (ricavate dal file excel citato nel
paragrafo 3.1 “acquisizione dei dati”) e sono stati estrapolati i tempi impiegati per tale operazione
distinguendo tra le tre unità di movimentazione sopra citate; in tabella sono presenti anche le aree
servite dai mezzi e nominate con due lettere alfabetiche (per le aree e la loro posizione vedi par.
2.2 “LSCT e Contship”).
30
unità di movimentazione
produttività [h] minuti per
movimento molo area di stoccaggio
STK 16,7 3,5 Fornelli CA,CB,CC
RS 13,5 4,4 Fornelli RA,RB,RC,AB
Ravano SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG,SZ,MG,MF,WD
RTG 11,9 5,04 Fornelli AA,TB,TC
Ravano SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG,SZ,MG,MF,WD
31
3.2.5 La giacenza del container nel piazzale
Dopo essere stato posizionato nel piazzale, il container resta in giacenza fino a quando non sarà
richiesto il suo trasferimento verso:
l’entroterra, quindi import;
il mare per destinazioni lontane, quindi export;
il mare per destinazioni vicine, quindi transhipment.
Presso LSCT il transhipment ha un ruolo marginale intorno al 5%, sono presenti invece import e
export più o meno a pari livello, lo sbilanciamento è minimo a favore dell’export che è composto
quasi al 100% da container pieni, l’import è 30% container vuoti e quindi si importano i container
vuoti per riempirli nuovamente ed esportarli. Nella logistica il fatto di avere a disposizione tanti
vuoti è un punto di forza, se in un porto non ci sono vuoti non si può caricare molta merce per
l’export; Contship per esempio ha molti vuoti a S.Stefano Magra, ma anche all’interno di LSCT.
Di seguito si allega la tabella con i tempi medi di giacenza calcolati nel 2015.
molo direzione giacenza [gg]
Fornelli
import 4,3
export 3,9
trashipment 5,4
Ravano import 4,3
export 3,9
Il piazzale di stazionamento dei container è definito da Contship come un “magazzino di
temporanea custodia”; il concetto è esprimibile in questo modo: una merce che arriva da uno
stato estero extra UE può entrare nel magazzino di LSCT e risulta ancora come se non fosse ancora
nel nostro territorio nazionale. Nel momento in cui si vuol far uscire la merce dal magazzino di
temporanea custodia e portarla in territorio italiano è necessario pagare dei dazi e solo a quel
punto si può portare fuori la merce. Si può esplicare il concetto mediante l’utilizzo di un semplice
esempio. Ammettiamo un’azienda compri un container da un paese extra europeo e arrivi due
mesi dopo a La Spezia, ma nel frattempo la ditta sia fallita quindi non ci sia nessuno a pagare i dazi.
Ciò che consegue è quindi che il container rimane in giacenza dato che non c’è nessuno
autorizzato a portalo in territorio italiano.
LSCT fa pagare l’attività di carico/scarico e giacenza in magazzino e tale merce può rimanere
presso il magazzino da un minimo di qualche ora a un massimo di 45 giorni, dopodiché deve
necessariamente essere sdoganata e si attivano delle pratiche con due possibilità: se la ditta che
doveva avere questa merce non è del tutto fallita è obbligata al pagamento, se non è presente
nessuno che reclama il container (come nel precedente esempio) partono le procedure per il
sequestro e la dogana confisca e mette all’asta per recuperare i costi di giacenza e ridare il danaro
delle spese a LSCT.
32
3.2.6 La movimentazione del container per il trasferimento finale
Una volta richiesto dal cliente, il container deve essere nuovamente movimentato dal piazzale per
raggiungere la destinazione finale. È necessaria dunque la sua movimentazione da parte delle
unità di movimentazione di piazzale: staking, RTG o reach staker; tempistiche e luoghi di tali
operazioni sono ovviamente le stesse di cui si è trattato nel paragrafo 3.2.4 “il posizionamento del
container nel piazzale” dato che i mezzi utilizzati sono i medesimi, quindi si può far riferimento alla
tabella allegata in esso. L’unica differenza è che questa movimentazione sarà finalizzata a un
trasferimento finale del container verso la sua destinazione.
Bisogna però far riferimento alla procedura di sdoganamento, necessaria affinché il container
possa lasciare definitivamente il terminal. Lo sdoganamento è un’autorizzazione, il motivo per il
quale il container non può direttamente essere portato dalla nave al truck/treno verso la
destinazione finale è legato anche a questo processo dove molti attori sono collegati e
comunicano con dei sistemi informativi. Esiste il così detto preclearing che consiste nella
procedura dello “sdoganamento in mare”, il quale consente, ancor prima dell’arrivo nave e
dell’attracco in banchina, di effettuare non solo tutti i controlli di safety & security del carico della
nave, ma anche di anticipare il complesso iter amministrativo dello sdoganamento delle merci e
del conseguente pagamento dei diritti doganali. Il tutto avviene tramite dialogo telematico, in
base a precisi protocolli informatici, tra l’Autorità Doganale, l’Autorità Marittima, le compagnie di
navigazione, LSCT e gli operatori, ovvero le aziende importatrici, gli spedizionieri e gli agenti
doganali. Importante è sottolineare che il suo utilizzo è stato effettuato in via sperimentale
dall’Agenzia Delle Dogane nei porti di Genova e La Spezia già nel 2013 e presto verrà esteso anche
a tutti gli altri porti nazionali e tutte le compagnie marittime che ne faranno richiesta.
La dogana è a conoscenza della presenza del container nel terminal esattamente nel momento in
cui esso viene scaricato dalla nave; non è detto poi che la dogana controlli, è comunque un’attività
opzionale (quella di aprire il container). Una volta terminata tale attività il container può essere
trasferito, ma ciò non accade nell’immediato dato che prima di movimentarlo si attende il
pagamento della giacenza da parte del cliente che, una volta saldata, permette l’apertura di una
finestra temporale nella quale si può venire a ritirare il container. Nel caso in cui il ritiro subisca
ritardi e quindi aumenti il tempo di giacenza ad esempio di un giorno, Contship si aspetta il
pagamento di quest’ultimo, altrimenti il container non viene consegnato. Una volta sdoganato
quindi lo spedizioniere deve chiamare un truck (trasportatore) che si occupi del trasporto e
organizzare il viaggio, mentre nel caso si utilizzi un treno è necessario aspettare il primo utile che
vada a destinazione.
33
3.2.7 Il trasferimento del container fuori dal terminal
Quando un container è stato sdoganato e si hanno tutte le documentazioni in regola è possibile trasferirlo al di fuori dell’area, dove raggiungerà la sua destinazione finale.
Il trasferimento verso l’esterno del container può avvenire mediante l’utilizzo 2 unità di trasporto:
1. truck
2. treno
Truck l’operazione di carico di un container su truck è abbastanza semplice. Esso è caricato da una
staking, un RTG o un reach staker. Ciò che deve seguire una procedura prestabilita è l’ingresso del
truck nel terminal.
Di seguito viene fornita una schematizzazione delle fasi di entrata in porto per un truck:
si arriva col truck al parcheggio destinato;
si verifica di avere tutta la documentazione adeguata in una specie di preaccettazione e in
seguito a tale operazione viene rilasciato un documento con i dati principali e altre
operazioni da seguire;
si attraversa un’infrastruttura dedicata ai truck realizzata per agevolare l’entrata in LSCT;
ci si identifica per entrare nel LSCT;
si entra e si arriva a un ulteriore gate di LSCT dove viene consegnato la documentazione
ottenuta in preaccettazione;
si viene indirizzanti verso la destinazione a seconda di ciò che si evince dal documento;
si giunge sotto la staking o comunque in piazzale e, dato che il container deve essere
portato a destinazione, viene dato all’autista del truck una tabellina con un codice da far
vedere al gruista che lo legge e in automatico sa quale container deve consegnare.
Gli orari di accesso al gate per i truck sono dalle ore 6:00 a l’1:00 di notte dal lunedì al venerdì, il
sabato dalle 6:00 alle 13:00.
Nella tabella sottostante si riportano i luoghi dove avviene il caricamento dei container sui truck
unità di trasporto luogo di caricamento
truck
molo Fornelli
calata Ravano
S.Stefano Magra
È importante sottolineare gli enti che effettuano i controlli che vengono effettuati ai truck che si
recano il LSCT.
Il primo controllo è effettuato dall’autorità portuale, il secondo controllo da un soggetto chiamato
“sistema porto” che è una società degli spedizionieri e rappresenta il punto di contatto tra il
terminal e gli spedizionieri e i camionisti; i camionisti si rivolgono quindi a tale società che verifica
l’idoneità della documentazione dato che ha modo di accedere direttamente al database di LSCT e
Contship. Proprio questa sinergia tra i vari enti permette l’efficienza del processo.
34
Treno L’operazione di carico di un container su treno è ugualmente semplice dato che i vagoni sono
caricati dalle stesse unità di movimentazioni che servono il truck (ad eccezione delle RTG che
possono servire solo truck per ovvi motivi).
Anche per il trasferimento via treno ci sono varie considerazioni da fare. Si distingue tra i luoghi
dove vengono caricati i container sui convogli e quello in cui viene composto il treno completo che
dovrà andare alla destinazione finale. Nella tabella sono rappresentate le informazioni sui tempi e
le distanze tra il luogo in cui vengono caricati i container e quello dove viene composto il treno. Si
è assunta per il calcolo del tempo per quanto concerne il treno una velocità media di 3,5 km/h
ovvero 58,3 m/min. In totale è stato osservato, considerando anche la movimentazione della
locomotiva diesel, che il tempo completo delle manovre è di circa 45 minuti.
unità di trasporto caricamento vagoni composizione treno tempo [min] distanza [m]
treno
molo Fornelli stazione Marittima 24,1 1407
molo Ravano stazione Migliarina 26,7 1556
S.Stefano Magra S.Stefano Magra 0 0
il 50% dei convogli provengono (caricati e scaricati) da molo Fornelli e vengono portati alla
stazione marittima e da lì partono per la destinazione;
il 40% dei convogli provengono (caricati e scaricati) da calata Ravano e vengono portati a
stazione Migliarina dove viene composto il treno che poi da lì parte per la sua destinazione;
il 10% dei convogli provengono (caricati e scaricati) da S. Stefano Magra e li viene
composto il treno.
Operativamente, facendo l’esempio del trasporto su ferro nel Molo Fornelli, il processo di
composizione dei treni funziona nel seguente modo:
Come descritto nel par. 2.2 “LSCT e Contship”, per quanto concerne il trasporto ferroviario, ci sono
quattro binari a molo Fornelli e tre in calata Ravano. Per quanto riguarda il molo Fornelli il
processo può essere articolato nelle seguenti fasi:
il treno giunge in stazione marittima presso la calata Paita, ma esso è più lungo dei binari
che si hanno internamente a Fornelli quindi viene fatta una prima operazione finalizzata a
“spezzettare” il treno; di questo si occupa una società che quindi suddivide il treno in
gruppi di convogli occupando una serie di binari all’interno della staziona marittima a
seconda della disponibilità che ne si ha;
un locomotore diesel, che ovviamente non è quello con cui il treno è arrivato in stazione (è
elettrico), prende i singoli convogli e li porta a spinta dentro il molo Fornelli e appena
conclusa l’operazione lascia il molo;
avvengono quindi le operazioni di caricamento dei convogli da parte delle unità di
movimentazione già citate;
una volta concluse le operazioni viene richiamato il locomotore diesel che questa volta
traina i convogli riportandoli in stazione marittima;
in stazione marittima si ricompone il treno e il locomotore elettrico con il quale esso era
giunto in stazione lo conduce all’esterno verso la destinazione.
35
La velocità di caricamento dei container sui convogli dipende come già detto dalla produttività del
mezzo che carica (STK o RS) e ogni treno che lascia il terminal una volta ricomposto mediamente
trasporta 44 TEU. In un vagone singolo possono viaggiare massimo 3 TEU (un container da 40 piedi
e uno da 20 o 3 da 20). Statisticamente però non vengono caricati tutti e 3 i TEU, ma circa 2,5 TEU
a vagone. Mediamente deriva da tutto questo che un convoglio è composto da 17/18 vagoni.
36
3.3 Descrizione delle operazioni in export
Le operazioni per quanto concerne l’export sono pressoché identiche a quelle in import solamente
che vanno osservate in direzione opposta. Se prima si seguiva quindi il flusso del container dalla
nave all’entroterra verso la sua destinazione finale, in questo paragrafo sarà descritto il percorso
che esso compie dalla zona di origine nell’entroterra verso la nave che lo porterà da LSCT al porto
di destinazione. Quando il container giunge al terminal viene effettuata la così detta “technical
inspection” (che avviene al gate di LSCT) durante la quale un operatore individua e segna il codice
del contenitore. All’interno della technical inspection c’è una fase di controllo con le telecamere
dove si verifica non ci siano danni al container oppure se un container è per merce pericolosa si
verifica che ci siano gli adesivi e i sigilli corretti che identificano tali carichi.
Il trasferimento verso l’interno del container può avvenire mediante l’utilizzo di unità di trasporto,
come nella fase di import:
1. truck
2. treno
Truck
Le fasi sono le stesse descritte per quanto concerne la fase di import:
si arriva col truck al parcheggio destinato;
si verifica di avere tutta la documentazione adeguata in una specie di preaccettazione e in
seguito a tale operazione viene rilasciato un documento con i dati principali e altre
operazioni da seguire;
ci si identifica per entrare nel LSCT;
si attraversa un’infrastruttura dedicata ai truck realizzata per agevolare l’entrata in LSCT;
si entra e si arriva a un ulteriore gate di LSCT dove viene consegnato la documentazione
ottenuta in preaccettazione;
si viene indirizzanti verso la destinazione a seconda di ciò che si evince dal documento;
cambia l’ultima fase:
si giunge sotto la staking o comunque in piazzale e, dato che il container deve essere consegnato,
il gruista legge il codice del container e conosce immediatamente le informazioni necessarie su
esso in modo da star certo che tutta la procedura sia stata svolta in modo corretto.
Tutte le altre fasi sono esattamente speculari rispetto la fase di import.
Piccola nota può essere fatta per quanto concerne la fase di trasferimento del container dalle aree
di stoccaggio alle gru presenti su Fornelli est e ovest che caricheranno tali container sulle navi. Se
nella fase di import si era schematizzato con 3 zone di origine e 5 di destinazione (vedi par. 3.2.3 “il
trasferimento del container per lo stoccaggio in piazzale”), in fase di export le origini sono 5 e le
destinazioni sono solamente 2, Fornelli est e ovest.
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Treno
Le fasi sono identiche a quelle in fase di import:
il treno giunge in stazione marittima presso la calata Paita, ma esso è più lungo dei binari
che ho internamente a Fornelli quindi viene fatta una prima operazione finalizzata a
“spezzettare” il treno; di questo si occupa una società che quindi suddivide il treno in
gruppi di convogli occupando una serie di binari all’interno della staziona marittima a
seconda della disponibilità di binari che si ha;
un locomotore diesel, che ovviamente non è quello con cui il treno è arrivato in stazione
che è elettrico, prende i singoli convogli e li porta a spinta dentro il molo Fornelli e appena
conclusa l’operazione lascia il molo;
avvengono quindi le operazioni di scaricamento dei convogli dato che siamo in fase di
import, ma successivamente avviene un immediato caricamento da parte delle unità di
movimentazione già citate;
una volta concluse le operazioni viene richiamato il locomotore diesel che questa volta
traina i convogli riportandoli in stazione marittima;
in stazione marittima si ricompone il treno e il locomotore elettrico con il quale esso era
giunto in stazione lo conduce all’esterno verso la destinazione.
Tutte le altre fasi sono esattamente speculari rispetto la fase di import.
38
3.4 Diagramma delle operazioni del terminal LSCT
La rappresentazione dei processi con il BPM (business process model) è realizzata utilizzando un
Enterprise Architecture. La tabella sottostante rappresenta gli elementi, descrizioni e notazioni
usate.
Con questi tipi di diagramma è possibile nell’immediato andare a descrivere le operazioni presenti
nel terminal e la loro concatenazione, nonché tutte le possibili scelte che possono esserci
all’interno delle fasi operative.
Si può osservare il diagramma BPM delle operazioni del terminal LSCT nella pagina seguente.
39
Diagramma delle operazioni in import
40
Diagramma delle operazioni in export
41
42
4. LE INNOVAZIONI ADOTTATE DA LSCT
Contship negli anni ha raccolto sempre più e registrato in database una serie di misurazioni su cui
lavora al fine di un miglioramento continuo.
A proposito di innovazione si può parlare del modo con cui Contship affronta la pianificazione:
Nel momento in cui si deve realizzare un business plan si parte dalle previsioni di traffico con dati
storici e avendo le produttività e parametri di disponibilità dei singoli mezzi vengono calcolati i
carichi di lavoro destinati ai mezzi in possesso.
Ad esempio avendo un dato numero di RMG con un’ipotesi di distribuzione del traffico si può
osservare quanti contenitori possono essere movimentati, che produttività avranno i mezzi e
quindi osservare quante ore/anno saranno impegnati. Tutto questo è finalizzato a un
dimensionamento.
Si possono effettuare due tipi di simulazione.
SIMULAZIONE STATICA: sui volumi complessivi partendo da quelle che sono le statistiche di
cicli interni osservando quante ore di lavoro saranno impiegate per una determinata
operazione. Questo è il modo in cui è costituito il terminal. Si parte da questo tipo di
simulazione basandosi ad esempio su dati di produttività dei mezzi etc.
SIMULAZIONE DINAMICA: se invece si vuole capire dove ci sono colli di bottiglia e problemi
che possono creare danni ci vogliono simulazioni dinamiche che comportano un altro lavoro.
Contship si limita a dimensionare in modo statico.
4.1 L’integrazione dei servizi e S. Stefano Magra
Fondamentale parlando d’innovazione è il modo in cui l’azienda si sta spostando, sempre più
rivolta all’integrazione del servizio, dove il porto è considerato un nodo di una catena logistica
gestita completamente dal gruppo Contship Italia che si propone come gestore della catena
intermodale di trasporto del container.
In questo sistema integrato il ruolo del distripark di S. Stefano Magra è fondamentale, in quanto a
breve deve essere ulteriormente infrastrutturizzato al fine di creare un unico sportello unico
doganale. Questo è uno dei motivi legati all’efficienza di LSCT, una profonda innovazione a livello
gestionale, un’integrazione completa tra Contship e altri enti; quello che si sta pensando in LSCT è
la realizzazione fisica di quello che già avviene in maniera documentale: creare un unico punto che
colletti tutte le informazioni per quello che riguarda le verifiche sulla merce in arrivo e in partenza
la cui funzione viene demandata alla dogana; quindi la dogana diviene il centro di tutte quelle che
sono le attività di verifica e gli operatori che vi lavorano governeranno tutto il processo rispetto
alle richieste che vengono da altri enti andando a centralizzare tutto quanto in un unico step di
controllo.
43
Attualmente infatti succede spesso che a un contenitore venga fatta una richiesta per motivi
documentali e quindi venga bloccato una prima volta dove si richiede tutta la documentazione
legata alla merce traportata, poi è possibile che nel processo intervenga un'altra figura che vuole
assicurarsi di altro e il container viene bloccato più volte. Se tutti questi stop vengono unicamente
delegati alla dogana che deve fare tutta queste serie di controlli, il container viene fermato una
volta risparmiando molto in termini di tempo.
L’integrazione è proprio questa ed è ottenuta con la collaborazione e il dialogo di tutti quanti gli
enti coinvolti sfociando nella realizzazione fisica di questo punto di collegamento. Il risultato
lampante di questo processo è visibile nell’import: LSCT ha dei tempi permanenza del container
davvero bassi e in tutto questo la dogana che negli ultimi anni ha attuato un forte processo di
digitalizzazione delle procedure ha contribuito moltissimo.
4.2 L’automazione
Contship ha fatto uno studio di automazione. Attualmente non c’è un sistema vero e proprio,
quindi quello che si verifica sussiste in ciò:
al gate il container viene identificato fisicamente ed è presente l’operatore che legge il
codice del container e lo inserisce nel sistema;
quando il camion arriva al gate col container viene effettuata la “technical inspection” e
l’operatore inserisce a sistema il numero del container che legge e il codice di esso;
all’interno della technical inspection c’è una fase di controllo con le telecamere dove si
verifica non ci siano danni al container oppure se è un contenitore per merce pericolosa si
verifica che ci siano attaccati gli adesivi corretti che identificano tali carichi.
In un sistema manuale il fatto di dover inserire il numero del contenitore non porta via molto
tempo, ma solo una piccola fase all’interno della technical inspection. Quello che si cerca di fare
con l’automazione è proprio invece velocizzare tutto il processo, quindi quello che si sta cercando
di sviluppare in LSCT è:
il camion attraversa un portale dove viene fatto il riconoscimento automatico dei dati;
quando il camion arriva al gate si ferma velocemente (tutti i dati sono già inseriti);
quindi il sistema informatico fa già una verifica in anticipo che tutto sia regolare, che tutti i
dati che ha letto sono quelli che ci si aspettava e che l’operazione può andare a buon fine
e non c’è bisogno di aspettare l’operatore che inserisca tutti i dati e il sistema faccia la
verifica attendendo risposta, perché quando si arriva al gate la risposta c’è già istantanea.
Questo permette di ridurre notevolmente i tempi di attraversamento del gate.
44
4.3 L’automazione nel piazzale
1. attualmente quindi i sistemi di automazione vera e propria non sono così sviluppati, ma si
riesce comunque ad ottenere ottimi livelli di performance. Il riferimento è sempre il
numero del container e quando lo si movimenta nel piazzale la staking è indicizzata, quindi
si sa dove lo si sta posizionando e ciò vuol dire che in automatico quando si fa qualunque
movimento di un container la sua posizione è unicamente definita; questo dato va a
alimentare il database nel quale si hanno le informazioni delle posizioni di tutti i container
ed esso si aggiorna istantaneamente. Tutto ciò è fondamentalmente automazione da parte
di un software, dato che i piani non vengono tenuti manualmente. Il software, quando
viene richiesta l’informazione, comunica che si è collocato il container in un determinato
alloggiamento e quindi ci si aspetta che il container si trovi in quella posizione. A sostegno
del sistema le aree di stoccaggio sono identificate da tre coordinate: bay (num dispari), row
(num continuo), tiri (verticalmente). Con queste tre coordinate il software tiene dentro sé
le informazioni necessarie.
2. Per quanto riguarda i giri effettuati dalle ralle, essi non sono sempre gli stessi, non ci sono
cicli precisi seguiti dalla stessa ralla. La logica di gestione è questa: Contship ha un software
di dispaccio degli ordini alle ralle basato su un algoritmo che assegna una serie di penalità
in base a tutta una serie di condizioni; di ciascun lavoro di trasferimento il software calcola
la ralla che ha la probabilità di arrivare per prima in un dato punto. La pianificazione di
Contship è basata su un grafo di archi e nodi e il software richiede di individuare la
lunghezza di ciascun arco, come gli archi collegano i nodi e infine la direzione (verso di
percorrenza unico o doppio). In base ad esso le ralle si muovono. Tutti i percorsi hanno un
costo e viene calcolato quello minimo in modo da individuare la ralla che impiega meno ad
arrivare all’ordine richiesto; come già detto la base di tutto è un algoritmo ungherese che
assegna delle penalità alle ralle per calcolare la probabilità di ognuna di arrivare all’ordine.
In base ai percorsi si calcola probabilisticamente la ralla che impiega meno tempo. Le
penalità sono differenti: la direzione opposta o concorde, se si carica o si scarica. Quindi è
possibile che la ralla che abbia intrapreso un giro di andata non effettui lo stesso ritorno (o
comunque il ritorno prestabilito per ogni giro individuato e osservabile nel paragrafo 3.2.3
“Il trasporto del container per lo stoccaggio in piazzale”) in funzione dell’assegnazione di un
nuovo incarico da parte del software. Tutto questo sistema è comunque molto efficiente.
3. Dal file excel con i valori delle produttività e dei movimenti secondari effettuati dalle varie
unità di movimentazione in piazzale (vedi paragrafo 3.1 “Acquisizione dei dati”) si evince
che questi possono essere in percentuale di grande entità. Possono però essere osservati
con un’ottica differente. Per le staking ad esempio gli extramoves sono elevati non perché
vengono effettuati movimenti inutili, ma perché è noto che mediamente quando viene
richiesto un container quello più probabile su 5 tiri è esattamente a metà. Su grandi numeri
quindi vengono effettuati tanti extramoves, ma non è inefficienza. Una grande
automazione è legata a un software in possesso di Contship denominato “expert decking”
che fa ruotare lo stoccaggio dei container nel piazzale.
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Come agisce: esso conosce il tempo di giacenza di ciascun container e ci si aspetta che lo si
venga prendere da lì a poco dato che questo valore è di 4 giorni (considerato la giacenza
media di 4,2 giorni come descritto nel paragrafo 3.2.5 “la giacenza del container nel
piazzale”); quindi il software consiglia di spostarlo e effettua una ridistribuzione dei
container per agevolare le operazioni. Questa operazione la si fa quando non ci sono navi
da caricare e scaricare o non ci sono camion da servire e consiste in determinate
movimentazioni denominate:
Housekeeping: riorganizzazione delle aree interne, ad esempio si possono avere le
aree di Fornelli con volumi troppo elevati di container e le aree di Ravano vuote,
quindi si effettua una ridistribuzione;
Shift: movimento all’interno di un’area di stoccaggio (CA per esempio) in
corrispondenza della medesima baia;
Shuffle: movimento all’interno di un’area di stoccaggio (CA per esempio), ma in
baie diverse.
46
5 . Le criticità e le soluzioni trovate
All’interno del terminal ci sono ovviamente un numero cospicuo di difficoltà tecniche.
Per quanto concerne la fase di ormeggio può accadere che una volta giunta alla diga foranea una
nave debba aspettare del tempo e non le sia possibile entrare in porto dato che vi sono altre navi
presenti e quindi risulta inevitabile la formazione di code. Un terminal efficiente è un terminal con
la coda, poiché è saturo e si sta lavorando al massimo della potenzialità, bisogna però contenere il
malcontento del cliente ovvero la compagnia di navigazione, la quale non vede la sua nave
ormeggiata e scaricata/caricata da LSCT. Quindi se ci sono problemi di questo tipo (raramente), si
cerca di ovviare al problema trovando soluzioni di ormeggio sostitutive in modo da diminuire
questo tempo. Altra situazione problematica potrebbe essere rappresentata da due navi che
giungono all’incirca nello stesso momento dato che una delle due è in ritardo: se non sono
entrambe della stessa compagnia sarebbe complesso far capire ad esempio alla nave giunta per
prima che in base al programma è la nave giunta successivamente a dover entrare in porto. Nel
caso in cui la compagnia fosse unica sarebbe ovviamente più semplice. Comunque è presente un
reparto che gestisce tutto questo.
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Per quanto concerne la fase di scaricamento possono essere presenti molte situazioni che si
distaccano dall’operazione ideale:
è possibile che i blocchi dei container sulla nave siano rovinati e si abbia la stiva che non è
stata sganciata e dunque, quando si va a sollevare il container, si tenta di innalzare tutta la
stiva con conseguente blocco della macchina;
potrebbe esserci pioggia insistente che ostruisce la vista de gruista con conseguente blocco
del processo di scaricamento;
si deve scaricare un container che si trova dietro a una fila di altri che non permettono al
gruista di vedere bene e quindi vanno spostati precedentemente (extramoves) oppure ci si
potrebbe alzare di più con la gru (se possibile);
una volta che il container deve essere posizionato sulla ralla esso ha un moto di
pendolamento molto accentuato;
ci sono dei sistemi che lo limitano: ABB, società che nel corso degli ultimi decenni ha trasformato il
modo in cui i contenitori ed il carico sono gestiti automatizzando le gru e le operazioni
permettendo alle merci di essere spostate in modo rapido abbassando notevolmente i costi di
gestione, ha svolto attività a riguardo per la crane automation in particolare per le ship to shore.
Se si ha un carico che pendola, riuscendo a intervenire sulle funi si può controbilanciare; ci sono
dei sistemi sviluppati che lo fanno.
la ralla non è presente sotto la gru quando deve scaricare il container;
è una situazione altamente critica dato che il processo si blocca totalmente fino a quando non sarà
presente una ralla che possa prendere il container e trasportarlo nel piazzale. Il container non
viene mai in nessun caso appoggiato sulla pavimentazione e preso da un’altra unità di
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movimentazione (ad esempio reach staker). Il RS non può essere mandato sotto la gru per
problemi di sicurezza in quanto non può passare sui binari.
la ralla che deve prelevare il container sotto la gru è storta e si è posizionata in modo
errato o non riesce a mettersi nella giusta posizione;
per il problema di allineamento alla gru ci sono sistemi di guida che riescono a raddrizzare la gru
rispetto alla ralla, ma anche questo discorso è insito nella crane automation.
il checker di terra è assente e le operazioni si bloccano;
c’è necessità di chiamare un meccanico con la fiamma per tagliare un twist, perché è
bloccato e non si riesce in altro modo.
Come già detto nel paragrafo 3.2.2. “l’operazione di scarico nave”, ci sono dei piani chiamati “bay
plan” che identificano sulla nave in ogni posizione che container si trova, quindi quando si va a
prendere o posizionare un container si conosce l’ubicazione esatta all’interno della nave. In
funzione di una sua errata interpretazione è possibile che il bay plan non sia stato rispettato e in
LSCT si trovano a far movimenti extra su dei container che non sono destinati a loro.
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Per quanto concerne la fase di trasferimento del container possono essere presenti molte
situazioni che si distaccano dall’operazione ideale:
Ricordiamo a proposito il principale problema di LSCT: lo spazio. A La Spezia c’è disponibilità di
un’area è di piccola estensione data la presenza delle vicine montagne retrostanti l’area urbana e
ci sono molti studi in atto legati alle previsioni del traffico nonché un sistema già altamente
ottimizzato che permette una gestione efficace, ma non efficiente di tutte le attività logistiche
connesse al terminal.
Come descritto nel paragrafo 3.2.7 “il trasferimento del container fuori dal terminal” tale
operazione può avvenire tramite truck o treno. I problemi eventuali e le soluzioni possono essere
distinte quindi a seconda dell’unità di trasporto utilizzata.
Truck Per quanto concerne il truck sussiste nel momento in cui deve entrare in LSCT il fondamentale
problema delle code.
Riguardo quindi l’arrivo e la formazione di code provenienti dalla vicina autostrada A15 è stato
realizzato un piazzale di sosta per l’attesa dei truck i quali, una volta ricevuto il via libera mediante
comunicazioni informatizzate e collegate telematicamente, attraversano la vicina dogana di
recente realizzazione e percorrono un’infrastruttura a loro dedicata che li conduce al terminal
container. Essi si recano all’interno dell’LSCT sia per caricare che per scaricare. Le code ci sono
comunque nonostante tutte le sinergie tra i vari enti e la digitalizzazione delle procedure in quanto
i camion che LSCT riceve ogni giorno sono all’incirca 1000, a volte 1200/1300. Le infrastrutture
sono limitate dagli spazi, ma quello che funziona è sempre l’integrazione tra gli attori. Per esempio
prima dell’ingresso in porto è effettuata una verifica sulla persona (registrazioni etc), poi una
verifica sulla merce, sia per l’import sia per l’export.
48
Treno
Riguardo al treno le problematiche risultano differenti:
Nel caso di Spezia, risulta problematico il collegamento ferroviario da S.Stefano Magra nella tratta
verso Parma che porta poi le merci provenienti da LSCT ai principali interporti del nord Italia; i
carichi destinati all’Emilia Romagna per la maggior parte transitano via Firenze (max 20 vagoni).
Nei piani di RFI non si prevede nulla a riguardo almeno nei prossimi 10 anni che possa andare a
risolvere questo problema, è presente invece negli ultimi piani il potenziamento della tratta verso
Firenze (Firenze - Bologna è già stato realizzato).
Altro fattore che identifica una perdita di tempo abbastanza rilevante è il fatto che per ovvi motivi
legati alla movimentazione verticale dei container il treno viaggi su binari alimentati da energia
elettrica fino a un certo punto, ma una volta all’interno dell’area portuale la locomotiva non è più
elettrica bensì diesel in modo da non avere cavi di tensione che possano in qualche modo rendere
più complesse le operazioni; tutto ciò si traduce, ogni qual volta ci si sposti dal/al terminal
container, in una perdita di tempo nel dover sostituire la locomotiva tra queste due tecnologie.
Come descritto nel paragrafo 3.2.7 “il trasferimento del container fuori dal terminal” il treno deve
essere scomposto, affinché possa entrare in porto e i vagoni caricati di container al fine di essere
successivamente riuniti componendo un treno completo. Si perde del tempo, perché non si ha
un’infrastruttura adeguata tale da inserire un treno intero dentro molo Fornelli o calata Ravano,
ma sempre dividerlo in gruppi di vagoni. Dal punto di vista del terminal il fatto che il treno venga
scomposto non è un tempo morto dato che è un’attività che si svolge al di fuori di esso, ma il fatto
di non poter accogliere un treno intero fa perdere del tempo, perché prima di poter iniziare a
lavorare bisogna attendere che vengano portati i convogli dentro il molo. La scomposizione del
treno a Stazione Marittima presso calata Paita ha un problema non di tempo, ma di capacità, dato
che l’operazione implica un’occupazione di binari di stazione; se si hanno ad esempio già 3 binari
occupati la capacità dell’impianto scende del 50%.
Può capitare a volte che i treni arrivino tutti nello stesso momento. Purtroppo non è immediato il
fatto che appena arrivi un treno in Stazione Marittima lo si scomponga e lo si porti nel molo,
perché potrebbe essere programmato per il giorno successivo. I treni lungo la linea seguono un
loro orario che non è detto coincida poi con le programmazioni di lavoro del terminal; ciò accade
principalmente in uscita (ovviamente si cerca di far coincidere) ed è probabile che succeda che il
treno venga lavorato e sia pronto per uscire, ma rimanga in stazione un giorno o due dato che il
suo orario di partenza programmato era un altro successivo. Come già detto per quanto concerne
le navi, anche il treno può essere in ritardo e tutto il processo si blocca: se un treno arriva in
ritardo potrebbe sovrapporsi ad altri e tutta la serie delle operazioni concatenate subisce ritardi e
slittamenti consistenti. I treni non giungono mai vuoti a Stazione Marittima (esistono casi ma sono
rari), poiché far viaggiare un treno vuoto sulla linea è sconveniente, si cerca sempre di farlo
spostare pieno dato che non vengono lasciati i carri vuoti se non per un trasferimento di carico. Di
solito quindi il treno giunge carico a Stazione Marittima, poi viene svuotato, ricaricato e infine
rimandato in Stazione Marittima. Quando invece è necessario portare i vuoti e portarli a S.
Stefano, a meno che non si abbiano li dei pieni da riportare con lo stesso treno a molo Fornelli, il
trasferimento viene fatto via truck dato che risulta più conveniente. I traffici ferroviari quindi sono
sempre bilanciati.
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6. Conclusioni
Scopo di questo tirocinio era quello di identificare cosa si verifica a livello operativo all’interno di
un terminal container, ricostruendo nel dettaglio tutte le operazioni, osservando e ricavando la
concatenazione tra di esse a livello spaziale e temporale, nonché individuare eventuali
problematiche e soluzioni al fine di sapere se le esemplificazioni che si utilizzano negli strumenti
standard legati ai terminal container siano corretti e quanto in realtà si possa arricchire il bagaglio
di informazioni a riguardo.
L’obiettivo è stato quindi raggiunto ed ora è possibile conoscere il terminal LSCT e il percorso
compiuto dal singolo container nell’ambito di esso attraverso un susseguirsi di macro fasi
all’interno di alcune delle quali si possono individuare svariate scelte di tipo spaziale e che quindi
influenzano il livello temporale (come ad esempio tutti i possibili percorsi che possono effettuare
le unità di trasporto o le 11 possibili unità di movimentazione presenti in molo Fornelli).
Al termine quindi di questo studio si può affermare che nonostante le svariate problematiche
elencate nel paragrafo precedente il terminal container riesca a funzionare in modo efficace e
senza particolari intoppi anche grazie ai grandi investimenti fatti:
in termini di mezzi:
le ultime due gru presenti su molo Fornelli est sono state acquistate nel 2015 e si
possono occupare di navi post-panamax;
le 8 gru di piazzale su ferro presenti sono efficienti in termini di velocità e il loro
posizionamento strategico copre quasi l’intera superficie di molo Fornelli;
i 24 reach staker servono in modo efficace le aree di banchina dove non sono
presenti delle gru di piazzale;
le 80/90 ralle e il loro utilizzo intenso sono fondamentali per il terminal.
in termini di infrastrutture:
il collegamento prioritario dedicato ai truck che giungono al terminal e sistemi di
controllo sinergici tra i vari enti hanno in parte diminuito il problema di formazione di
code nell’entrata al terminal;
l’area di sosta dedicata ai truck in attesa di entrare al terminal costituisce un ruolo
importante per la diminuzione delle code in entrata;
il ruolo del distripark di S. Stefano Magra e la sua infrastutturazione al fine di creare
un unico sportello unico doganale aumenta l’efficienza del porto e rappresenta una
profonda innovazione.
in termini di gestione:
la sinergia tra i vari enti di controllo per l’accesso in porto ha portato a un aumento di
velocità nello svolgere le operazioni di entrata;
il compiere movimentazioni extra in piazzale nei momenti in cui non si devono
lavorare dei container ha portato un aumento di velocità nel servire i clienti;
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la raccolta dei dati e la definizione di business plan basati su simulazione statica
riesce a garantire al terminal di poter dimensionare i mezzi e le risorse in modo
efficace e poter aumentare di anno in anno la capacità del terminal stesso in termini
di TEU presenti;
l’utilizzo di sistemi di IT, infomation technology, ovvero l'utilizzo di elaboratori e
attrezzature di telecomunicazione per memorizzare, recuperare, trasmettere e
manipolare dati in tempo reale e creare una connessione continua tra tutte le figure
presenti all’interno del terminal è sicuramente un punto di forza non indifferente;
probabilmente la presenza di un ufficio e un’equipe di persone che si occupino di
studiare la situazione attuale per cercare un miglioramento avrebbe come risultato
finale un raggiungimento di efficienza sotto moltissimi aspetti.
A livello personale e professionale vorrei dire che questo tirocinio mi è servito molto e ne sono
stato positivamente colpito sotto molteplici aspetti:
la realtà operativa di un terminal container è estremamente affascinante e il vedere da così vicino
tutta questa efficienza e il mondo dei terminalisti, la grandezza delle unità presenti e tutte le
operazioni che si muovono come gli ingranaggi di un orologio pensato per essere il migliore sono
cose che quando ti trovi a lezione all’università non riesci nemmeno a immaginare.
Interfacciarsi con una realtà lavorativa come in BK (anche se per soltanto 2 mesi) è stato proficuo a
livello personale al fine di imparare come comportarsi in un mondo che fino a poco tempo fa non
avevo nemmeno immaginato; ho compreso come le persone possano essere disponibili, ma
giustamente allo stesso tempo molto impegnate e concentrate sul proprio lavoro e ho imparato a
definire degli obiettivi e a perseguirli nelle tempistiche programmate.
Le conoscenze universitarie riguardo tali tematiche sono state più che sufficienti al fine di sapere
ciò che mi si prospettava, ma ovviamente la realtà operativa è molto differente; ciò nonostante
tramite l’osservazione accurata, la raccolta dei dati e un supporto da parte delle figure che mi
hanno accompagnato in questa esperienza, sono riuscito a trasferire e organizzare il tutto
razionalmente mediante un linguaggio scientifico al fine di perseguire gli obiettivi prefissati.
Trovarsi da solo in una città dove non si conosce nessuno non è semplice a primo impatto, ma
posso fermamente affermare che mi è servito per crescere interiormente, gestire me stesso e
apprezzare le persone care e i pochi amici che da lontano mi hanno cercato e si sono interessati a
questa ricca esperienza che di certo non dimenticherò.
7. Ringraziamenti
Vorrei sentitamente ringraziare l’ing. Lavinio Gualdesi che mi ha permesso di mettermi in contatto
con le figure professionali di riferimento a La Spezia: il dott. Francesco Lupi per avermi sostenuto e
spronato costantemente a livello professionale e morale nello svolgere questo lavoro, l’ing.
Morlando che mi ha dedicato parte del suo prezioso tempo per fornirmi i dati necessari ed essere
stato così disponibile e flessibile nel farlo, l’ing. Pellegrino per la sua cortesia e disponibilità
nell’accompagnarmi più volte all’interno del terminal per conoscere ed osservare da vicino la sua
realtà operativa. Un caro abbraccio alle altre bellissime persone di BK che ho frequentato
maggiormente: Fabrizio, Dario e Greta.
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