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Ristrutturazione e ampliamento a uso commerciale in Comune di Treviso

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Studio di Impatto Ambientale 00 Maggio

2017

Il Comune di Treviso afferisce all’Azienda ULSS 9 - Treviso, che comprende i seguenti comuni, con 416.936 residenti sulla base delle risultanze anagrafiche comunali al 31 dicembre 2010: Arcade, Breda di Piave, Carbonera, Casale sul Sile, Casier, Cessalto, Chiarano, Cimadolmo, Fontanelle, Gorgo al Monticano, Istrana, Mansuè, Maserada sul Piave, Meduna di Livenza, Mogliano Veneto, Monastier di Treviso, Morgano, Motta di Livenza, Oderzo, Ormelle, Paese, Ponte di Piave, Ponzano Veneto, Portobuffolè, Povegliano, Preganziol, Quinto di Treviso, Roncade, Salgareda, San Biagio di Callalta, San Polo di Piave, Silea, Spresiano, Treviso, Villorba, Zenson di Piave, Zero Branco.

ESTRATTO DA “LA MORTALITÀ PER CAUSA NELLE AZIENDE ULSS DEL VENETO, PERIODO 2010-2013”, SISTEMA EPIDEMIOLOGICO REGIONALE-SER, 2015

… omissis…

Capitolo secondo: Mortalità per tutte le cause

La Tabella 2.1 mostra l’andamento della mortalità per tutte le cause negli anni 2010-2013. In conseguenza delle dinamiche demografiche in atto, il numero totale dei decessi di residenti in Veneto

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registrati nell’archivio regionale delle cause di morte è in aumento, con un picco raggiunto nel 2012, anche in ragione dell’eccesso di mortalità verificatosi in seguito all’ondata di freddo del febbraio 2012. Il tasso grezzo di mortalità è stabile tra gli uomini, in crescita nelle donne. Una volta corretto per età, il tasso standardizzato di mortalità è in lieve riduzione, soprattutto nel sesso maschile.

Le Figure 2.1-2.3 mostrano l’andamento di questi indicatori nel periodo 2000-2013, confermando i trend evidenti negli ultimi anni. In Figura 2.3 si può osservare come il calo del tasso standardizzato di mortalità sia stato maggiore tra gli uomini, con una riduzione della forbice tra i due sessi.

Le Figure 2.4 e 2.5 confrontano l’andamento della mortalità generale nella nostra Regione con i valori nazionali complessivi e disaggregati per grandi aree nel periodo 1990-2012. Negli uomini il dato regionale segue l’andamento generale delle regioni settentrionali, che partivano da un valore più elevato di quello nazionale nei primi anni ’90, per poi beneficiare di una riduzione molto più consistente di quella osservata nelle Regioni centrali e meridionali. Nelle donne, il dato veneto si è invece mantenuto inferiore sia al valore nazionale che a quello complessivo delle Regioni settentrionali per tutto il periodo di osservazione.

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La Tabella 2.2 presenta i tassi di mortalità del Veneto per classe quinquennale di età. Si può osservare un picco nel primo anno di vita; successivamente il tasso di mortalità si mantiene molto basso fino ai 14 anni, per poi mostrare una brusca crescita (molto più marcata nel sesso maschile) nella classe di età 15-19. La mortalità totale rimane poi quasi stabile fino ai 30-34 anni. Dai 40-44 anni fino ai 75-79 anni, la mortalità generale aumenta in misura rilevante attraverso ogni classe quinquennale di età, per poi crescere ad un ritmo ancor più elevato nei grandi anziani. Questa tendenza generale in realtà si differenzia nei due sessi. Il rapporto tra tassi osservati in uomini e donne, dopo un notevole divario osservato nelle età giovanili, diminuisce fino ad un valore di circa 1,5 tra i 40 ed i 49 anni; la differenza tra i sessi poi aumenta e dai 55 fino ai 79 anni la mortalità osservata negli uomini è circa doppia rispetto alle donne. Nelle donne solo l’8% dei decessi si verifica prima dei 65 anni e ben il 55% dopo gli 84 anni di età; negli uomini invece il 16% dei decessi avviene in persone con meno di 65 anni, e circa il 30% negli ultra-84enni.

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2017 In Tabella 2.3 sono riportati i tassi di mortalità per ULSS. Dopo standardizzazione per età, si

possono osservare valori superiori al totale regionale in provincia di Belluno ed in alcune aree del vicentino (ULSS 1 e 4 in entrambi i sessi, ULSS 5 solo negli uomini), nella parte meridionale della Regione (ULSS 17, 18, 21 in entrambi i sessi, ULSS 14 solo nelle donne ed ULSS 19 solo negli uomini), e nell’ULSS 12. Valori inferiori al totale regionale si registrano in alcune aree metropolitane (ULSS 6, 9, 16, 20 in entrambi i sessi), per le donne nelle ULSS 7 e 15, e per gli uomini nell’ULSS 22.

La Tabella 2.4 evidenzia le principali cause di morte registrate in Regione nel quadriennio 2010-2013. Più di due terzi dei decessi sono imputabili a tumori e malattie del sistema circolatorio. In particolare, la principale causa di morte è rappresentata dalle malattie del sistema circolatorio nelle donne e dai tumori negli uomini.

Tra i tumori, le più frequenti cause di decesso sono rappresentate dalle neoplasie maligne del polmone, del colon-retto, della mammella femminile e del pancreas.

Tra le malattie circolatorie, assumono particolare rilievo le cardiopatie ischemiche (che includono l’infarto miocardico ed altre cardiopatie ischemiche acute, e le cardiopatie ischemiche croniche) e le malattie cerebrovascolari (che includono anche gli esiti di accidenti cerebrovascolari); la categoria ‘altre malattie cardiache’ è un insieme di condizioni eterogenee (tra cui malattie valvolari, cardiomiopatie, aritmie, scompenso cardiaco ed altre cardiopatie mal definite).

La terza categoria più rappresentata tra le cause di morte è costituita dalle patologie respiratorie. Le sottocategorie più consistenti sono costituite dalle patologie croniche delle basse vie respiratorie (BPCO ed asma), e dalle polmoniti.

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2017 A causa dell’invecchiamento della popolazione, una proporzione crescente di decessi è

attribuita a disturbi psichici e malattie del sistema nervoso. I disturbi psichici e comportamentali nella classificazione ICD10 sono in realtà rappresentati per il 93% da demenze (demenza senile o non specificata, demenza vascolare). Le malattie del sistema nervoso includono la malattia di Alzheimer, il morbo di Parkinson, e malattie degenerative senili o non specificate.

Quasi il 3% dei decessi nelle donne ed il 5% negli uomini è dovuto a traumatismi/avvelenamenti, che non sono riportati in Tabella in accordo alla natura del trauma, ma classificati in base alla causa esterna; particolare rilievo per la sanità pubblica assumono i dati riguardanti gli accidenti da trasporto e le autolesioni intenzionali.

Infine, altre categorie rilevanti sono le malattie dell’apparato digerente (tra cui le epatopatie croniche costituiscono il gruppo più rilevante soprattutto negli uomini), e le malattie endocrino-metaboliche (principalmente diabete mellito).

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2.1 Mortalità per classe di età

La Tabella 2.5 evidenzia come la mortalità nel primo anno di vita sia maggiore nel sesso maschile. Nel quadriennio 2010-2013, il numero di decessi di bambini con meno di un anno di età è stato quasi doppio rispetto a tutti i decessi di bambini di età 1-14 anni (vedi Tabella 2.6). Le principali cause di morte sono le condizioni morbose perinatali e le malformazioni congenite.

Nella fascia di età 1-14 anni si verifica circa 10 decessi all’anno ogni 100.000 bambini (Tabella 2.6), con tassi solo leggermente superiori nei maschi rispetto alle femmine.

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I dati di mortalità nel quadriennio 2010-2013 per le successive classi di età sono riassunti nella Tabella 2.7. In considerazione del più elevato numero di decessi e della diversa distribuzione delle principali cause di morte tra le diverse età, nelle pagine seguenti è descritto analiticamente il trend di mortalità generale e per grandi gruppi di causa nelle differenti classi di età a partire dai 15 anni.

Nella Figura 2.6 si può osservare come la mortalità tra i 15 ed i 29 anni sia in riduzione soprattutto nel sesso maschile, con un tasso che alla fine del periodo di osservazione risulta però ancora doppio nei maschi rispetto alle femmine. La grande maggioranza dei decessi nel sesso maschile è rappresentata dalle cause traumatiche (tra cui gli incidenti stradali), che hanno registrato un drastico calo nel periodo considerato.

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Anche nella classe di età 30-44 anni la mortalità si è ridotta in misura particolarmente evidente tra gli uomini. Le principali cause di morte si differenziano nettamente nei due sessi, essendo i traumatismi negli uomini ed i tumori nelle donne (Figura 2.7). Negli uomini, iniziano ad avere un ruolo rilevante anche le patologie circolatorie.

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In Figura 2.8 si può osservare come nella classe di età 45-64 anni tra gli uomini si sia verificata una riduzione di tutte le principali cause di morte: tumori, patologie circolatorie, e traumi. Nel sesso femminile, la grande maggioranza dei decessi è attribuibile ai tumori, e la riduzione dei tassi di mortalità è risultata meno consistente.

Tra i 65 ed i 74 anni la mortalità si è ridotta in misura più consistente tra gli uomini, che comunque presentano nel 2013 tassi ancora doppi rispetto a quelli registrati nelle donne (Figura 2.9).

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Entrambi i sessi hanno beneficiato del declino della mortalità per patologie circolatorie, mentre la riduzione della mortalità per tumori è evidente soprattutto negli uomini.

Tra i 75 e gli 84 anni la mortalità per patologie circolatorie si è sensibilmente ridotta in entrambi i sessi. Di conseguenza, i tumori sono diventati la principale causa di morte negli uomini, ed hanno raggiunto le patologie circolatorie nelle donne (Figura 2.10). Le malattie dell’apparato respiratorio costituiscono la terza causa di decesso in entrambi i sessi.

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Solo tra i soggetti con almeno 85 anni le patologie circolatorie diventano la prima causa di morte, e rendono conto della contenuta riduzione della mortalità complessiva tra i grandi anziani.

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Capitolo quarto: Mortalità per malattie del sistema circolatorio

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2017 Nel periodo 2010-2013 la mortalità per malattie circolatorie si è ridotta sia in termini di tasso

osservato che di mortalità proporzionale, con un’ancora più ampia riduzione dei tassi dopo standardizzazione (Tabella 4.1). Si tratta peraltro della prosecuzione di un trend di lungo periodo, più evidente nel sesso maschile (Figure 4.1 e 4.2).

La Tabella 4.2 mostra come il divario nei tassi osservati tra uomini e donne sia massimo nella classe di età tra i 45 ed i 64 anni, dove il tasso negli uomini è tre volte quello delle donne, e si attenua tra i soggetti più anziani.

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Considerando il contesto nazionale, la mortalità per malattie circolatorie è più elevata nelle Regioni meridionali rispetto al Centro-Nord, soprattutto nel sesso femminile (Figure 4.3 e 4.4); comunque i tassi evidenziano un trend temporale in netto calo in tutte le ripartizioni geografiche. Il dato del Veneto si allinea a quello delle regioni settentrionali (lievemente inferiore al totale nazionale).

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2017 Nella Tabella 4.3, in rosso ed in verde, sono evidenziati i tassi standardizzati rispettivamente in

eccesso od in difetto rispetto al dato regionale, in cui cioè l’intervallo di confidenza non si sovrappone al valore complessivo del Veneto. Si evidenzia un eccesso di mortalità per patologie circolatorie nelle ULSS 4, 12, 17 e 18 in entrambi i sessi, e nell’ULSS 19 negli uomini. I tassi risultano più bassi del dato regionale nelle ULSS 9, 15, 16 e 20 in entrambi i sessi, e nell’ULSS 3 solo tra le donne. In Figura 4.5 sono illustrate distintamente per gli uomini e le donne le mappe dei tassi standardizzati indiretti di mortalità comunali “lisciati” (KSMR), raggruppati in quintili (i dettagli sono riportati nell’Appendice Metodologica). Si conferma comunque l’eccesso di mortalità in parte della pedemontana vicentina e nell’area meridionale della Regione.

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Capitolo quinto: Mortalità per tumori

Nel Veneto si verificano circa 7.800 decessi all’anno per tumore negli uomini, e circa 6.200 nelle donne (Tabella 5.1). Nel periodo 2010-2013 il tasso standardizzato di mortalità si è ridotto in entrambi i sessi. Le Figure 5.1 e 5.2 mostrano come il trend di lungo termine di riduzione dei tassi sia più rilevante negli uomini.

In Tabella 5.2 si evidenzia come la mortalità sia maggiore nel sesso femminile nella fascia di età 30-44 anni, e maggiore nel sesso maschile nelle classi di età successive; a partire dai 65 anni la mortalità per tumore è doppia negli uomini rispetto alle donne, e tale rapporto si mantiene anche nei grandi anziani.

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Negli uomini ad inizio anni ’90 la mortalità per tumore era molto più elevata nelle Regioni settentrionali, Veneto incluso, rispetto al Centro ed al Sud Italia; si è poi osservato un drastico calo dei tassi nel Nord Italia, tanto che i valori osservati nelle diverse ripartizioni geografiche sono ormai simili

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(nel Veneto la mortalità per tumore si sovrappone al dato nazionale). Le dinamiche sono state meno pronunciate nel sesso femminile, e la mortalità per tumore rimane più alta nelle Regioni settentrionali; nel Veneto peraltro si sono sempre osservati valori sovrapponibili alla media nazionale.

Per quanto riguarda la variabilità tra ULSS (Tabella 5.3), si osservano eccessi di mortalità tra gli uomini in tutta l’area litoranea (ULSS 10, 12, 14, 19) e nell’ULSS 21; la mortalità tende invece ad essere inferiore al dato regionale in alcune aree della pedemontana (in particolare nell’ULSS 4) e nell’ULSS 20 (vedi anche Figura 5.5). Tra le donne, la mortalità è aumentata nelle ULSS 1, 12 e 14 (vedi anche Figura 5.5), e ridotta nelle ULSS 5, 7, ed 8.

I paragrafi successivi analizzano la mortalità per le più comuni sedi di tumore (polmone, grosso intestino, pancreas, mammella). Le neoplasie del fegato sono invece incluse tra le epatopatie, cui è dedicato un capitolo specifico.

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2017 5.1 Mortalità per tumore maligno del polmone

Nel periodo 2010-2013 nel Veneto si è osservata una riduzione del tasso osservato, del tasso standardizzato e della mortalità proporzionale per tumore del polmone in entrambi i sessi (Tabella 5.4). Le Figure 5.6 e 5.7 mostrano come nel lungo periodo vi sia stata una drastica riduzione della mortalità negli uomini, ed una sostanziale stabilità nelle donne.

La Tabella 5.5 illustra come le neoplasie polmonari siano una causa rilevante di mortalità già nella classe di età 45-64 anni. Il rapporto uomini/donne nei tassi osservati cresce progressivamente con l’età: da 2,2 nella classe 45-64 a 4,6 nelle età più avanzate.

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Nel Veneto ad inizi anni ’90 tra gli uomini si registravano tassi di mortalità per tumore del polmone molto elevati, superiori al dato complessivo delle Regioni settentrionali, che già erano svantaggiate in un chiaro gradiente Nord-Sud (Figura 5.8). Successivamente si è osservata una convergenza dei tassi tra le diverse aree del Paese (riduzione drastica nelle Regioni settentrionali e limitata nel Mezzogiorno), ed ora nel Veneto i valori si sovrappongono o sono inferiori al dato nazionale. Nelle donne invece le dinamiche temporali sono state differenti, con un aumento generalizzato dei tassi in tutte le ripartizioni geografiche ed un mantenimento del gradiente Nord-Sud. In questo contesto, i tassi nel Veneto hanno mostrata una crescita molto più contenuta e limitata agli anni ‘90, e si avvicinano ora al valore complessivo nazionale (Figura 5.9).

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In Tabella 5.6 si evidenziano tra gli uomini eccessi di mortalità nelle ULSS 10, 12, 18 e 19 (vedi anche Figura 5.10). Tra le donne la mortalità è più elevata in alcune delle aree metropolitane (ULSS 12 e 16) e nell’ULSS 2. La mortalità è invece inferiore al dato complessivo regionale nelle ULSS 6, 20 e 22 tra gli uomini, e nelle ULSS 5 ed 8 tra le donne.

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Capitolo sesto: Mortalità per malattie dell’apparato respiratorio

In Veneto le malattie dell’apparato respiratorio rendono conto di più del 7% dei decessi. Negli ultimi anni i tassi mostrano una tendenza alla riduzione nei maschi, e ad un lieve aumento nelle donne (Tabella 6.1).

In Figura 6.1 si osserva come una quota rilevante dei decessi per patologie respiratorie sia dovuta a polmoniti. I decessi inclusi nel capitolo delle malattie croniche delle basse vie respiratorie (codici ICD-10 J40-J47) sono per la maggior parte riconducibili a BPCO (J40-J44, J47), mentre una quota molto limitata è classificata come asma (J45-J46). Un’altra categoria rilevante è costituita dalle

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patologie polmonari interstiziali (J84), principalmente definite nella scheda di morte come fibrosi polmonare. Una proporzione consistente dei decessi è attribuita a patologie mal definite o ad insufficienza respiratoria.

Considerando il crescente peso della popolazione anziana, in molti casi è selezionata come causa di morte una polmonite ab ingestis (J690). Nelle pagine successive del capitolo, l’analisi si focalizza sulla mortalità per malattie croniche delle basse vie respiratorie, in pratica coincidente con la mortalità per BPCO.

6.1 Mortalità per malattie croniche delle basse vie respiratorie

Le malattie croniche delle basse vie respiratorie (bronchite non specificata, bronchite cronica, enfisema, BPCO non altrimenti definita, asma) hanno spiegato nel 2013 il 3,1% dei decessi nei maschi e il 2,2% nelle femmine, con tassi in forte riduzione negli uomini e sostanzialmente stabili nelle donne (Tabella 6.2).

Dalla Tabella 6.3 si osserva che i decessi dovuti a tali patologie sono rari al di sotto dei 65 anni, per poi aumentare esponenzialmente con l’età, soprattutto tra gli uomini.

Dall’analisi dei tassi osservati e soprattutto di quelli standardizzati a partire dal 2000 si osserva una riduzione della mortalità, negli ultimi anni più evidente nel sesso maschile (Figura 6.2 e 6.3).

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Storicamente il tasso di mortalità per BPCO è sempre risultato maggiore nelle Regioni meridionali che nel resto del Paese. In particolare nel Veneto si sono registrati tassi inferiori non solo al valore totale nazionale, ma anche a quello del complessivo delle Regioni settentrionali, soprattutto nell’ultima parte del periodo di osservazione (Figure 6.4 e 6.5). Il trend temporale è comunque di forte riduzione in tutte le ripartizioni geografiche.

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Nei maschi, tassi di mortalità più alti rispetto al valore complessivo regionale si sono registrati nelle Aziende ULSS 3, 15 e 21, mentre nelle femmine nelle Aziende ULSS 1, 15 e 16. Le Aziende ULSS che presentano valori inferiori di mortalità rispetto al riferimento regionale sono le ULSS 4, 6 e 12 per quanto riguarda i maschi e le ULSS 4, 7, 8, e 19 per le femmine (Tabella 6.4).

BPCO ed asma sono spesso menzionate nella scheda di morte senza essere selezionate come causa iniziale (Tabella 6.5). In particolare, tra gli uomini sopra i 74 anni, la percentuale di decessi in cui la patologia viene segnalata è ampiamente superiore al 10%. In Tabella 6.6 si può osservare come la causa iniziale di morte risulti nella maggior parte dei casi una patologia cardiaca (cardiopatie ischemiche, ipertensive, od altra patologia cardiaca).

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Capitolo decimo: Mortalità per incidenti stradali

Il numero di decessi, i tassi di mortalità, e la mortalità proporzionale per accidenti da trasporto (in grande maggioranza incidenti stradali) sono diminuiti notevolmente anche nel periodo 2010-2013 (Tabella 10.1), continuando un trend di drastico calo osservato già nello scorso decennio (Figura 10.1). Attualmente, poco più dell’1% del totale dei decessi negli uomini e solo lo 0,3% nelle donne sono dovuti ad accidenti da trasporto.

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In Tabella 10.2 si può osservare come ci sia in entrambi i sessi un primo picco di mortalità nella classe di età 15-29 anni, un successivo calo dei tassi (che si mantengono 4-5 volte superiori negli uomini rispetto alle donne), e poi una nuova crescita nelle età più anziane. Negli uomini, circa metà dei decessi avviene prima dei 45 anni; nel quadriennio 2010-2013 ben il 42% del totale dei decessi tra i 15 ed i 29 anni, ed il 16% tra i 30 ed i 44, è stato causato nel sesso maschile da un incidente stradale.

Considerando i dati nazionali, la mortalità nella prima metà degli anni ’90 presentava un evidente gradiente Nord-Sud con valori elevati nelle Regioni Settentrionali, ed ancora più alti nel Veneto (Figure 10.2 e 10.3); successivamente si è verificata una drastica riduzione dei tassi nel Nord Italia ed ancor più nel Veneto, che li ha portati quasi a sovrapporsi al valore nazionale.

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All’interno del Veneto, tassi di mortalità più elevati si osservano tra gli uomini nelle ULSS 10, 14, e 19; tassi più bassi si registrano tra gli uomini nelle ULSS 2, 4, 12 e 16, e tra le donne nell’ULSS 6 (Tabella 10.3).

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4.4.14. Società ed Economia

Si produce un estratto rispetto alle componenti esaminate dall’allegato B al Rapporto Ambientale del PAT del Comune di Treviso, nel quale si riporta uno spaccato della società e delle dinamiche economiche presenti sul territorio interessato.

8 SISTEMA SOCIO-ECONOMICO

8.1 Popolazione e Società

8. 1. 1 Popolazione

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AI 1° gennaio 2011 la popolazione residente nel Comune di Treviso secondo I’ISTAT è pari a 82.807 abitanti, di cui 38.889 maschi e 43.918 femmine. Per quanto attiene al decennio 2001-2010 l’andamento demografico è rappresentato dal Figura 67 dal quale si evince come siano lievi le modifiche relative al numero della popolazione residente in città.

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Ai fini di un’analisi più approfondita della distribuzione demografica sul territorio del Comune di Treviso può essere utile suddividere la municipalità nelle seguenti circoscrizioni: Centro, est, Sud ed Ovest (Fonte Comune di Treviso).

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2017 Nell’arco del periodo 2002-2011 si registra un sensibile calo della popolazione nella fascia

intermedia tra i 25 ed i 39 anni, soprattutto nel territorio di Treviso, ed un contemporaneo aumento degli ultra ottantenni, dato che è più accentuato a livello regionale. In Tabella 49 è riportata la popolazione residente nel territorio comunale divisa par fascia data.

Il numero di componenti medi per famiglia è un indicatore importante per rilevare la congruenza tra le dinamiche della popolazione e quelle dell’edilizia abitativa di una città. Treviso mostra un’inesorabile tendenza alla “nuclearizzazione” e a una polverizzazione della famiglia, dai 2,3 componenti in media (2003) ai 2,15 (2011) rispetto a un dato italiano che è 2,4. Le famiglie con una sola persona tra il 2001 e il 2009 sono aumentate del 49,0%.

In Tabella 50 sono riassunti i dati relativi alla popolazione del Comune di Treviso mettendo in risalto i contributi del saldo naturale, sociale, totale, indicando l’andamento del numero di famiglie dal 1966 al 2011.

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8.1.2 Stranieri

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Dalla metà degli anni Novanta alla metà del decennio successivo la Provincia di Treviso è stato un caso nazionale sia per la quantità di immigrati in ingresso, sia per la velocità con cui questo processo di migrazione si realizza va. Questa intensità ha portato la Marca in testa alla classifica della presenza di immigrati a livello regionale e tra le prime al livello nazionale, posizione che mantiene per quota sulla popolazione totale (96 mila stranieri pari all’11,5% della popolazione della Provincia). La ricerca e il relativamente facile inserimento occupazionale è stato la principale molla del processo migratorio. AI 1° gennaio 2011 la popolazione straniera residente nel Comune di Treviso è pari a 10.593 abitanti, di cui 5.147 maschi e 5.446 femmine.

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AI 1° gennaio 2011 la popolazione straniera residente nel Comune di Treviso è pari a 10.593 abitanti, di cui 5.147 maschi e 5.446 femmine. Si tratta di un valore che, se rapportato alla popolazione totale, descrive un Comune con una elevata presenza di stranieri, pari al 12,8% del totale, una percentuale significativa se paragonata con la media provinciale (10,9%) e regionale (9,3%).

La maggior parte degli stranieri è di cittadinanza europea (51,9%), in particolare serbi, moldavi, albanesi e romeni, mentre il 20% sono asiatici ed il 19,4% africani.

Dai dati di Tabella 53 si possono fare alcune considerazioni riguardo al trend migratorio negli ultimi anni. In particolare:

• modifica il profilo delle nazionalità presenti con una diminuzione di quelle di prima generazione correlate al manifatturiero e un aumento, soprattutto di donne, dalla Moldavia e dall' Ucraina legate alla domanda di lavori di cura;

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• notevole rallentamento sia dell’immigrazione in senso stretto, ormai quasi limitata ai ricongiungimenti famigliari.

8.1.3 Occupazione

Negli ultimi decenni la cultura e l’organizzazione del lavoro è più volte cambiata. Le trasformazioni nelle dinamiche della popolazione italiana hanno contribuito alla modificazione del lavoro: il prolungamento della durata della vita, il calo delle nascite, la trasformazione dell’Italia da paese di emigrazione a paese di immigrazione sono fatti che, uniti ad altri eventi, come ad esempio le innovazioni tecnologiche, spiegano molti dei cambiamenti avvenuti nel lavoro. Ancora le trasformazioni tecnologiche della new economy hanno portato ad una vera e propria rivoluzione del concetto stesso del lavorare: flessibilità e mobilità sono i perni su cui puntare, l’adattamento dei lavoratori alle nuove tecnologie e l’educazione permanente lungo l’arco della vita sono elementi essenziali caratterizzanti il nuovo modello del mercato lavorativo.

L’ISTAT diffonde gli indicatori del mercato del lavoro derivanti dalla Rilevazione sulle forze di lavoro. Si tratta di stime provvisorie, perché basate su una parte, pur se consistente (oltre 26 mila famiglie, pari a oltre 61 mila individui, per il mese di dicembre), del campione coinvolto nella rilevazione. Sulla base delle informazioni finora disponibili, il numero di occupati a livello provinciale nel 2011 risulta essere aumentato del 2% rispetto al 2010 (parametro in linea con il dato regionale, secondo il quale è aumentata dell’1%), mentre il tasso di occupazione, pari al 63,8%, è aumentato dell’1,3% rispetto all’anno precedente (aumento dello 0,4% a livello regionale). Il numero dei disoccupati nella provincia di Treviso è diminuito del 19% dal 2010 al 2011 (a livello regionale è calato del 13%) ed il tasso di disoccupazione risulta nel 2011 pari al 5,2% per cento, mentre nel 2010 era di 6,5% (anche a livello regionale il tasso di disoccupazione è diminuito dello 0,8%). Si riportano alcune tabelle riassuntive del campione di rilevazione relative al periodo 2004-2011.

La situazione più critica si è verificata dal 2008 al 2009, alla luce della delicata crisi economica in atto, della conseguente diminuzione degli occupati; si pensi, infatti, che a Treviso il tasso di occupazione decresce per oltre quattro punti percentuali rispetto al 2008 e del forte aumento dei disoccupati.

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2017

In un confronto col dato regionale si nota come la provincia di Treviso abbia maggiormente risentito della difficile fase congiunturale del 2009 passando al di sotto della media regionale dell’indicatore.

Il tasso di disoccupazione, pur aumentando, ha mantenuto la stessa minima distanza dalla media regionale mentre la disoccupazione dei giovani (15-24) ha registrato un trend inverso rispetto alla Regione. Infatti mentre nel Veneto vi è stato un forte aumento di questo dato, nella provincia si è registrata una diminuzione di tre punti e mezzo.

8.1.4 Istruzione e Formazione

In Italia si è assistito a un innalzamento generale del livello d'istruzione, anche se ancora oggi il peso dei laureati sulla popolazione si mantiene al di sotto della media comunitaria e degli altri principali Paesi sviluppati. In Veneto, poi, la percentuale di laureati è ancora più modesta a causa della bassa domanda non sollecitata a sufficienza dalla struttura produttiva del territorio, basata essenzialmente su aziende di piccole dimensioni. Nei grafici che seguono si vedono i trend per il Veneto e per l’Italia estratti dal sito dell’ISTAT; come si può notare le linee di evoluzione sono abbastanza simili, anche se nel Veneto la quantità di laureati e diplomati con qualifica professionale si equivalgono, mentre i dati italiani mostrano una maggiore quantità di laureati.

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2017

Secondo i dati ISTAT nel 2009 il numero di iscritti all’università è pari a 102.813 (che costituisce circa il 5% degli studenti universitari dell’intero territorio italiano), di cui la maggior parte (79%) provenienti dal Veneto stesso, il 5 % dalla Lombardia e la rimanente parte dalle altre regioni italiane. II 59% degli iscritti è di sesso femminile.

Il numero di laureati è diminuito tra il 2007 ed il 2008, sia nel Veneto (da 20.442 a 20.204) che in Italia (da 300.131 a 294.977).

Il servizio welfare della città di Treviso ha svolto un’analisi relativa alla rete scolastica comunale negli anni scolastici dal 2007/2008 al 2009/2010, avviando un processo di dimensionamento della rete di scuole dell’infanzia, primarie e secondarie di 1° grado statali del proprio territorio.

8.1.4.1 SCUOLA DELL’INFANZIA

Dai dati analizzati si nota che ad un lieve incremento nel numero complessivo degli iscritti nelle scuole dell’Infanzia statali, corrisponde una flessione in quelle private (circa il 10%).

Si rileva, inoltre che, relativamente alle scuole statali, nell’arco di tempo dei tre anni scolastici presi in considerazione, il rapporto percentuale tra popolazione scolastica complessiva e alunni di cittadinanza non italiana è si è rivelato significativo per molti plessi, arrivando anche al 41% di stranieri in alcuni plessi scolastici.

8.1.4.2 SCUOLA PRIMARIA

Nel triennio considerato si evidenzia una flessione nel numero complessivo degli iscritti non residenti, con leggero aumento degli alunni di cittadinanza non italiana.

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2017 Sostanzialmente stabile, sull’arco dei tre anni, il rapporto percentuale tra popolazione

scolastica complessiva e alunni di cittadinanza non italiana; nell’a.s. 2009/2010, esso si è assestato su cifre che variano dal 14% al 31% nei diversi circoli, con picchi fino al 48% in alcuni plessi scolastici.

8.1.4.2 SCUOLA SECONDARIA DI 1° GRADO

Nelle scuole secondarie di 1° grado statali, dopo un discreto incremento degli iscritti neII‘a.s. 2008/2009, si assiste ad una lieve flessione nell’anno successivo.

Per quanto riguarda il rapporto percentuale tra popolazione scolastica comprensiva e studenti di cittadinanza non italiana, si può dire che esso ha subito lievi fluttuazioni nel corso dei tre anni considerati, con punte che superano il 25% in alcuni plessi.

8.1.4.4 UNIVERSITÀ

Treviso è sede di diverse facoltà universitarie (tra le quali: design ed arti, giurisprudenza, ingegneria, economia, lingue e letterature straniere, etc.,). Di seguito, in Tabella 59, si riportano gli andamenti del numero degli iscritti, immatricolati e laureati presso l’Ateneo mentre in si riporta l’andamento del numero di studenti in corsi con sede nel Comune di Treviso per area di provenienza.

… omissis…

8.2 Sistema Economico-Produttivo

8.2.1 Agricoltura

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2017 … omissis…

Il settore primario all’interno del comune di Treviso non è sicuramente da ritenersi rilevante, il peso dell’agricoltura, rispetto all’intera provincia, secondo un recente studio della Camera di Commercio (percentuale di aziende agricole sul totale della provincia di Treviso) è calcolato essere inferiore al 5%.

Dallo studio relativo alla localizzazione e al numero di aziende agricole scaturisce una situazione dove numerose sono le Ragioni sociali alle quali è associato un ID azienda con proprietà di terreni agricoli inferiori all’ettaro di superficie, tali realtà risultano essere 151 su di un totale di 580 e sono ritenute non significative per esprimere la reale distribuzione delle attività agricole nel comune di Treviso.

Le rimanenti 429 realtà agricole sono distribuite, in termini di classe di superficie, come indicato nella tabella seguente.

Tra le attività agricole di particolare pregio dedite al supporto e alla valorizzazione degli spazi rurali si segnala la presenza di 5 agriturismi e 3 fattorie didattiche riconosciute dagli elenchi ufficiali della Regione Veneto.

In particolar modo il progetto "Fattorie didattiche" promosso dalla Regione Veneto ha lo scopo di valorizzare l’identità territoriale, l’economia locale e le produzioni tipiche, con I’obiettivo di creare una rete di relazioni fra produttori e giovani consumatori, con la mediazione del mondo della scuola, per riscoprire il valore cultuale ed ecologico dell’agricoltura e del mondo rurale.

All’interno del territorio comunale di Treviso inoltre, secondo quanto rilevato dal 6° Censimento dell’Agricoltura ISTAT 2010, sussistono 10 realtà aziendali a conduzione biologica che ricoprono una superficie pari a circa 90 ha; perlopiù si tratta di aziende vitivinicole e orticole.

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2017

Considerando la tipologia di uso del suolo agricolo attuale (vedi §3.4.3) emerge molto chiaramente come la maggior parte della superficie sia destinata alla coltivazione di seminativi; marginali sono le aree dedicate ai prati sta bili, a vigneti e alle altre colture agrarie. Tra i seminativi sono considerate le coltivazioni cerealicole e orticole.

La SAU, calcolata sommando tutte le porzioni di territo rio comunale aventi le caratteristiche elencate nelle specifiche tecniche presenti negli atti d’indirizzo della L.R. 11/2004 e sottraendo, in seguito a verifiche ed accertamenti, le tare superficiali ovvero quelle aree non interessate dalle coltivazioni risulta essere pari a 2265 ettari.

La SAU rapportata all’intera superficie comunale di 5555,49 ha rappresenta il 40,77%.

Nella seguente tabella si riporta l’estensione delle varie classi di uso del suolo che costituiscono la porzione di SAU.

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2017 Entrando nel dettaglio delle colture per quel che riguarda i seminativi la principale coltivazione

praticata è il granoturco con una percentuale di superficie complessiva occupata pari a circa 42% a cui segue la soia con una percentuale di superficie complessiva occupata pari a circa 16,9% per un totale complessivo che si avvicina al 60%. Queste due rappresentano quindi le colture principe dei seminativi per il territorio del Comune di Treviso mentre le altre erbacee annuali rivestono un ruolo marginale.

Per quel che riguarda le coltivazioni legnose agrarie è invece la vite, con il 4,6% di superficie complessiva ad essere la coltura più diffusa nel territorio comunale. Essa risulta distribuita in aree di produzione ben definite legate alle zone maggiormente vocate e attiva inoltre una filiera di trasformazione articolata, altamente valorizzata da azioni di tutela, che fa dell’intera Marca un luogo di apprezzamento nazionale ed internazionale.

Il territorio del Comune di Treviso e più in generale l’intero trevigiano esprime alcune valenze estremamente significative per quanto riguarda prodotti agroalimentari la cui qualità è riconosciuta e garantita dalle norme dell’Unione Europea. Si tratta di prodotti tradizionali, di prodotti a Denominazione di Origine Controllata (DOC), che comprendono i vini, a Denominazione di Origine Protetta (DOP), che comprendono formaggi e olio, e a Indicazione Geografica Protetta (IGP), che comprendono orticole.

Per quanto riguarda le aziende con allevamenti o, comunque, con capi di bestiame, al 2000 (5° Censimento generale dell’agricoltura), queste erano 433 in totale.

Una suddivisione dettagliata delle aziende con il tipo di animali allevati ed il numero di capi è riportata nella seguente tabella:

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2017

Confrontando tutti i dati sopra esposti con quelli del censimento ISTAT del 1990 si denota nel decennio di riferimento una sostanziale e significativa riduzione complessiva sia del numero di aziende totali impegnate nel settore agricolo, sia delle superfici occupate e sia dei capi di allevamento presenti. È soprattutto, con l’affermarsi del modello veneto di sviluppo e con il diffondersi tumultuoso degli insediamenti produttivi e della rete infrastrutturale, la perdita si fa imponente.

8.2.2 industria e Servizi

… omissis…

La città di Treviso non ha mai manifestato urbanisticamente particolari vocazioni di tipo industriale nonostante sia posizionata nel cuore del nord-est anche perché importanti nuclei industriali di particolare rilevanza sono presenti nei comuni limitrofi.

Dai dati forniti dall’ISTAT (8° censimento generale dell’industria e dei servizi 2001) risulta che le imprese presenti nel Comune di Treviso al 2001 erano 9.383. Gli addetti totali del Comune occupati nelle imprese erano 43.564. E' stata quindi svolta un’analisi sulla quantità di unità locali e addetti per settore di attività economica, riferita a dati ISTAT del 2001. Analizzando i dati si evidenzia che I a maggior parte delle imprese e delle unità locali si occupa dei settori del commercio, delle costruzioni, dell’industria manifatturiera e di attività immobiliari, noleggio, informatica, ricerca e altre attività professionali. I dati appena riportati si possono vedere nella tabella che segue.

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2017

Le attività commerciali sono svolte da diverse tipologie di soggetti che si identificano in piccole, medie e grandi strutture di vendita. Ciascuno di esse ha problemi ed esigenze diverse, il più delle volte in contrasto tra loro. Generalmente le piccole strutture di vendita (attività di vicinato) si concentrano nel centro storico, mentre le medie e grandi strutture di vendita si posizionano all’esterno o nelle periferie della città.

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2017 L'Amministrazione comunale sta portando avanti interventi volti a trasformare il centro storico

in un centro commerciale naturale, in cui siano presenti negozi di alta qualità.

Per fare ciò è necessario che i servizi primari disponibili in centro storico siano analoghi a quelli che si trovano in un Centro commerciale tradizionale, ovvero deve essere presente facilità d'accesso e di parcheggio.

Ciò può essere ottenuto mediante la realizzazione di:

• strade che permettano di spostarsi in tempi adeguati, o servizi di mobilità che permettano, dove possibile, un accesso diretto al centro storico;

• parcheggi in prossimità del centro storico con costi non proibitivi o comunque dagli acquisti che vengono effettuati;

• arredi urbani all’interno del centro storico di qualità tali da incentivare l’intrattenimento degli avventori; ambienti tranquilli (privi di traffico veicolare) e accoglienti (piante, infrastrutture) nonché luoghi sicuri.

In questo caso la varietà dei negozi, la qualità dei prodotti, la possibilità di un acquisto guidato, la qualità dei luoghi (qualità architettoniche e bellezza insieme) potrà permettere che il centro storico possa competere con i gradi centri commerciali.

8.2.3 Turismo

… omissis…

Il territorio di Treviso si offre al turista con ricchezze culturali, paesaggistiche ed enogastronomiche di grande interesse. Lontano dai flussi del turismo di massa, il territorio è un luogo ideale per quei turisti che vogliono trascorrere le proprie vacanze in un paesaggio ben conservato, tra storia, ambiente e tradizione.

Oltre a ciò l’intera provincia di Treviso vanta oltre 100 eccellenze enogastronomiche riconosciute, che spaziano dalle produzioni vitivinicole (5 produzioni doc) all’agroalimentare di qualità (radicchio rosso IGP di Treviso in primis). Si riportano di seguito i dati relativi ai flussi turistici che riguardano gli arrivi e le presenze turistiche e sono riferiti al periodo 2003-2008.

Dal 2003 al 2007 gli arrivi e le presenze hanno sostanzialmente seguito un trend lineare di crescita a cui però nel corso del 2008 si è contrapposto un significativo calo.

Gli arrivi sono infatti diminuiti del 6,3% rispetto all’anno precedente mentre le presenze sono diminuite dell’l1,2%.

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Nonostante la Città di Treviso sia inserita nel circuito delle città d‘arte minori, la vicinanza della riviera Adriatica e Venezia da un lato, e delle Dolomiti dall’altro, penalizzano fortemente l’affluenza turistica a Treviso, soprattutto nell’attuale congiuntura economica.

Vi potrà essere potere di attrazione solo catturando forme di turismo diverse da quelle tradizionali, orientate a turisti dotati di capacità di spesa superiori alla media. I risultati nel settore turistico devono essere promossi ulteriormente, anche tenendo conto del polo d'attrazione costituito da Venezia e dai flussi in continua crescita dello scalo aeroportuale. Ciò attraverso un’attenta opera di promozione del territorio da parte dell’Amministrazione comunale e dell’Amministrazione provinciale, che è riuscita a potenziare e potenzierà ulteriormente la valorizzazione del territorio, promuovendo le attrattività culturali, ambientali ed enogastronomiche del territorio comunale e provinciale. Il Comune, la Provincia e le attività economiche locali traggono importanti benefici dall’incremento della domanda di coloro che preferiscono alloggiare a Treviso, utilizzando la ricettività "tradizionale" o nuove alternative ricettive (agriturismo, case vacanza, B&B, ecc.) per godersi le bellezze naturali, ed apprezzare i prodotti tradizionali o per compiere escursioni giornaliere a Venezia, ad Asolo, a Conegliano, a Vittorio Veneto ed a Castelfranco Veneto. Dal grafico sottostante si evince come le nuove alternative ricettive siano negli ultimi anni in costante crescita anche se nel 2008 si è registrata una lieve flessione.

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Treviso e priva di un Ostello per la gioventù, struttura di cui si sente molto la mancanza, tenendo conto che la città è sede universitaria.

Per quanto riguarda il turismo occasionale e giornaliero, l‘Amministrazione comunale di Treviso e altri soggetti ospitano ed organizzano un gran numero d‘eventi promozionali, quali mostre, spettacoli, rassegne e rievocazioni religiose e storiche. E’ importante sottolineare come il calendario d'eventi che si realizzano nel territorio comunale distribuisce le risorse promozionali disponibili su gran parte dell’anno solare e ciò garantisce quindi un’attrazione non collegata esclusivamente alla buona stagione. Di seguito sono indicate le principali manifestazioni ed e venti localizzati nel Comune di Treviso durante l‘intero arco dell’anno.

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4.5. Stima degli effetti prodotti sulle diverse componenti ambientali: alternativa 0

4.5.1. Aria – Clima e fattori climatici

4.5.1.1. Descrizione dell’andamento della componente in assenza di interventi

Per una previsione dell’andamento climatico dell’area di Progetto e del suo intorno, si prendono a riferimento i dati pubblicati da ARPAV per la stazione di Treviso, disponibili sul Geoportale della Regione Veneto, e se ne produce un potenziale andamento futuro.

Dall’analisi dei dati disponibili raccolti dal centro meteorologico di Teolo, Arpav per la suddetta stazione di Treviso, si deduce un aumento generalizzato della temperatura media nel periodo primaverile/estivo/primo autunnale e un calo delle temperature in inverno/tardo autunno. L’andamento della temperatura media annuale presenta trend leggermente positivo. La continentalizzazione delle temperature medie deve essere considerata con beneficio del dubbio, in

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quanto il coefficiente di correlazione della retta di regressione (R2) risulta molto basso per la scarsità dei dati analizzati e quindi il modello non molto significativo.

Esso consente comunque di indicare un trend positivo per i mesi estivi, periodo nel quale il fenomeno dell’isola di calore urbano è più percepibile.

L’andamento delle temperature medie annuali mostra infine come anche i parametri rilevati presso la stazione di Treviso riflettano il riscaldamento globale, indipendente dalle azioni compiute sull’area di Progetto e dipendenti da fenomeni caratterizzabili solo su larga scala.

Nell’immagine sotto riportata viene indicata la previsione dell’andamento delle temperature medie nei vari mesi attraverso un modello a regressione lineare.

Va sottolineato come l’area dove insiste il Progetto esaminato risulta ad oggi già molto alterata, antropizzata e impermeabilizzata, e quindi idonea all’insediamento di attività umane che richiedono l’artificializzazione delle superfici, evitando l’alterazione di altre caratterizzate da più alti livelli di naturalità.

Figura 4.2 – Andamento delle temperature medie mensili e annuali

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2,0

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Gennaio

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Febbraio

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Marzo

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Aprile

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Maggio

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Giugno

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4.5.1.2. Sintesi e valutazione

Le condizioni meteoclimatiche stanno evolvendo a scala globale vero una continentalizzazione e un riscaldamento globale, come ampiamente documentato in letteratura e verificato a scala locale.

Va considerata la sostanziale elevata antropizzazione e impermeabilizzazione dell’area di Progetto e del suo intorno, che, in assenza degli interventi proposti, rimarrà non sfruttata e soggetta alla progressiva degradazione degli edifici e delle strutture presenti, potendo dunque determinare una

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Luglio

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Agosto

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Settembre

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Ottobre

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Novembre

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Media annuale

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impossibilità del recupero e dell’utilizzo delle stesse, il che a propria volta può condurre a maggiori oneri in caso di ripristino e recupero dell’area.

4.5.2. Aria – Qualità dell’aria


In base a quanto riportato al par. 4.4.2 le sostanze inquinanti le cui concentrazioni e superamenti delle soglie imposte dalla normativa risultano critici sono le PM10, le PM2,5 e le IPA (in particolare il Benzo(a)pirene). Viene inoltre considerata, in quanto indicatrice delle condizioni del traffico veicolare e delle condizioni del parco circolante degli autoveicoli, la concentrazione del benzene.

Prima di analizzare gli andamenti delle concentrazioni e dei superamenti dei limiti di legge annui, si producono alcune considerazioni preliminari per le diverse sostanze inquinanti considerate.

Per quanto riguarda le polveri sottili e le polveri inalabili (PM10 e PM2,5) va precisato che le loro concentrazioni e quindi i superamenti dei limiti di legge sono fortemente influenzabili dalle condizioni meteorologiche: negli anni maggiormente piovosi e in generale caratterizzati da maggiori precipitazioni le concentrazioni saranno conseguentemente minori, mentre negli anni caratterizzati da condizioni di aridità e scarsi apporti meteorologici esse saranno maggiori, determinando una più alta quantità di giorni di superamento dei limiti di legge. Inoltre la quantità di polveri sottili nell’aria varia abbondantemente in funzione del periodo dell’anno considerato: in particolare i valori maggiori si riscontrano durante il periodo freddo dell’anno mentre i valori minori nel periodo caldo, in funzione della diversa prevalenza delle condizioni di rimescolamento atmosferico che durante il periodo freddo non sono favorevoli alla dispersione degli inquinanti.

Per quanto riguarda gli IPA, si prende in considerazione in particolare l’andamento del Benzo(a)pirene, che risulta l’unico parametro interessato da limiti specifici di legge. Essi non riguardano direttamente la sua concentrazione in atmosfera, ma la presenza nel particolato leggero (valore obbiettivo per la concentrazione media annuale di Benzo(a)Pirene rilevata sui campioni di PM10 pari a 1.0 ng/m3). Anche per questa sostanza inquinante si osserva che le maggiori concentrazioni si rilevano nel periodo freddo dell’anno in funzione della diversa prevalenza delle condizioni di rimescolamento atmosferico che durante il periodo freddo non favoriscono la dispersione degli inquinanti.

In merito al benzene si osserva come la concentrazione ricavata dalla stazione di Treviso considerata (Via Lancieri di Novara) sia ampiamente al di sotto dei limiti di legge: interessante in ogni caso valutarne l’andamento in funzione della correlazione che tale sostanza ha con il settore del trasporto su strada. Tale correlazione va comunque commentata considerando che il contributo all’emissione di benzene da parte del traffico stradale si è ridotto notevolmente dal 1990 al 2010 grazie all’utilizzo di migliori tecnologie adottate nel settore dei trasporti.

Si riporta nelle seguenti figure il trend e la previsione in base ai dati disponibili (con regressione lineare o funzione esponenziale) delle concentrazioni e dei superamenti dei limiti di legge in relazione agli inquinanti sopra menzionati.

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2017 Figura 4.3 – Andamento e previsione della concentrazione delle PM10 alla stazione di Treviso, via Lancieri

di Novara

Figura 4.4 – Andamento e previsione dei superamenti del limite di 35 μg/m3 di PM10 alla stazione di Treviso, via Lancieri di Novara

0

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2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

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Concentrazione media annua PM10

Serie storica

limite di legge

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previsione (f.

esponenziale)

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2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

N.

sup

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me

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Anno

Superamenti giornalieri del limite di 35 μg/m3 PM10

Serie storica

limite di legge

tendenza e

previsione

(reg. linerare)

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2017 Figura 4.5 – Andamento e previsione della concentrazione delle PM2,5 alla stazione di Treviso, via Lancieri

di Novara

Figura 4.6 – Andamento e previsione della concentrazione di IPA alla stazione di Treviso, via Lancieri di Novara

0

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2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023

Co

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ntr

azi

on

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ua

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3

Anno

Concentrazione di PM2,5

Serie storica

limite di legge

tendenza e

previone (f.

esponenziale)

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1,5

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2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023

Co

nce

ntr

azi

on

e m

ed

ia a

nn

ua

μg/m

3

Anno

Concentrazione di IPA

Serie storica

Previsione

(regr. lineare)

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2017 Figura 4.7 – Andamento e previsione della concentrazione di benzene alla stazione di Treviso, via Lancieri

di Novara

L’andamento delle concentrazioni e dei numeri di superamenti annui del limite di legge per quanto riguarda le PM10 è decisamente incoraggiante: esso risulta infatti decrescente, al di sotto di quanto previsto dalla normativa per le concentrazioni mentre al di sopra per il numero di superamenti, ma il trend può essere valutato positivamente in funzione del suo andamento e del fatto che nel lungo termine si assisterà con ogni probabilità al raggiungimento dello stesso. Seppur il modello utilizzato non spiega sufficientemente i dati disponibili, che sono esigui, si ritiene infatti che la tendenza sia quella alla diminuzione generale. Ciò è dovuto in parte alle politiche di contenimento degli inquinanti adottate e in parte al progresso tecnologico, che permette il miglioramento delle tecnologie attualmente adottate e l’adozione di nuove che limitano in modo significativo l’emissione di inquinanti e di polveri sottili in particolare.

Le stesse considerazioni possono essere condotte in merito alle polveri inalabili: il trend decrescente permette di valutarne positivamente l’andamento e di formulare una previsione che indica il probabile ulteriore abbassamento delle concentrazioni in atmosfera, che dovrebbe consolidarsi al di sotto dei limiti previsti dalla normativa vigente.

Al contrario si riscontra invece per gli IPA, e per il Benzo(a)pirene in particolare, un andamento crescente della concentrazione in atmosfera, pur non essendo indicato nessun limite rispetto a tale sostanza inquinante in relazione alla quantità presente in atmosfera. Si rileva al contrario il rispetto della concentrazione dell’inquinante esaminato all’interno del particolato sottile, che si attesta ampiamente sotto i limiti imposti dalla normativa.

Il benzene dimostra invece trend positivo, ponendosi la concentrazione di questo inquinante al di sotto dei limiti di legge e con andamento in diminuzione. Ciò è dovuto, come precedentemente indicato, al miglioramento delle tecnologie in uso e all’introduzione di nuove, soprattutto per quanto riguarda il traffico veicolare e il trasporto su strada. Tale progresso tecnologico ne rende più difficile la correlazione con la quantità di veicoli circolanti, ma risulta comunque un valido indicatore in merito alle condizioni di traffico attualmente presenti.

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5,0

6,0

2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

Co

nce

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Anno

Concentrazione di benzene

Serie storica

limite di legge

tendenza e

previsone (f.

esponenziale)

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I trend degli inquinanti maggiormente critici che sono stati considerati nell’analisi dello stato attuale della componente “qualità dell’aria” sono sostanzialmente caratterizzati dalla diminuzione delle loro concentrazioni e dai trend positivi in relazione alla loro progressiva diminuzione.

In merito all’area di Progetto e al suo intorno si rileva come essa sia caratterizzata da un elevatissimo grado di urbanizzazione e di antropizzazione, rendendola adatta a concentrare le diverse attività umane presenti sul territorio preservando così quelle più integre ed evitando l’artificializzazione diffusa del territorio. Si valutano dunque positivamente i trend delle diverse sostanze inquinanti in quanto in diminuzione pur localizzati in aree densamente sfruttate.

4.5.3. Acqua


I risultati delle analisi della Qualità delle acque dei fiumi del bacino del Sile riportati indicano che i corsi d’acqua superficiali analizzati sono moderatamente alterati. Tuttavia si segnala la presenza di scarichi di acque reflue industriali, scarichi urbani e agricoli, che esercitano un forte impatto, specialmente sul tratto centrale del fiume Sile.

Il Sile è un fiume di risorgiva, pertanto le sue acque traggono origine dalle acque sotterranee presenti nel bacino a monte. Tale bacino, il cui sottosuolo è costituito da un materasso alluvionale ghiaioso che ospita un acquifero freatico indifferenziato, è interessato da estese coltivazioni, fra cui coltivazioni di mais, coltura molto esigente dal punto di vista dell'azoto. Pertanto si ritrovano elevate concentrazioni di nitrato nelle acque del Sile, specialmente in prossimità delle sorgenti; dette concentrazioni diminuiscono lungo l'asta per effetto dell'autodepurazione operata dal fiume.

In relazione a quanto riportato nella DGRV n. 1856 del 12 dicembre 2015 precedentemente esaminata, si riscontra che lo stato ecologico del tratto interessato dal fiume Sile più vicino al sito di progetto risulta “sufficiente” e lo stato chimico “buono”, nel periodo 2010/2013. Non essendo ancora disponibili i risultati per il triennio successivo, non è valutabile un trend, anche se sembra dalle prime analisi che esso, in seguito all’applicazione delle normative sull’inquinamento delle acque, stia assumendo connotazione positiva.

Per quanto riguarda le acque sotterranee, il monitoraggio quali-quantitativo riferito al pozzo n. 88, localizzato nella porzione occidentale del Comune di Treviso, ha rivelato che lo stato ambientale dell’acquifero di pianura è buono. Tuttavia, poiché il territorio in oggetto è classificato come zona vulnerabile in quanto comprende la zona di ricarica degli acquiferi, devono essere previsti piani di monitoraggio delle potenziali fonti di inquinamento puntuale e diffuso.

Nel 2011 è stato rilevato un fenomeno di inquinamento da Mercurio per alcuni pozzi privati a profondità 180-300 m nei quartieri di San Giuseppe, Sant’Angelo e Canizzano. L’alterazione non riguarda l’acqua dei pubblici acquedotti.

Nel corso degli anni si è inoltre osservata una notevole diminuzione della numerosità e portata dei fontanili, che un tempo contribuivano con notevoli quantità di acqua alla formazione delle portate del Sile e dei rami principali del reticolo idrografico nella zona delle sorgenti, mentre oggi ne sono presenti pochi e di modeste dimensioni.

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2017 Complessivamente la rete fognaria copre circa solo il 30% del territorio urbanizzato. Il centro

storico e le parti di territorio non servite dalla fognatura nera collettano i reflui, misti alle acque di pioggia, su corsi d’acqua. Tale diffusione degli scarichi sui corsi d’acqua pone, oltre al problema primario di qualità delle acque, un problema di continue ostruzioni dei canali per deposito di fanghi e sedimenti. Appare, pertanto, necessario procedere ad un più intenso e progressivo risanamento delle acque, essendo questo provvedimento indispensabile per poter attuare interventi orientati alla moderazione delle piene quali la diminuzione della portata di certi canali o la laminazione in bacini.

Per quanto riguarda la nuova rete fognaria, che è in costruzione ed è per sole acque nere, ad essa è allacciato soltanto il 20% degli abitanti, situati nella zona Sud-Est della città.

Anche la rete dell’acquedotto ha uno sviluppo inadeguato rispetto ai bisogni della città. Si segnala inoltre che l’ente gestore Alto Trevigiano Servizi srl ha stimato perdite dell’acquedotto nell’anno 2010 pari al 30% rispetto all’immesso in rete.

4.5.3.2. Sintesi e valutazione del potenziale impatto

Allo stato attuale, non desta preoccupazione lo stato della qualità delle acque, sia superficiali sia sotterranee. Gli indicatori calcolati da Regione e ARPAV restituiscono infatti, per la porzione di territorio indagata, un trend leggermente positivo e caratterizzato dallo stato sufficiente/buono.

Le criticità per la matrice esaminata sono date dal sistema acquedottistico e fognario, che ad oggi risultano carenti e antiquati rispetto ai fabbisogni della città di Treviso. Essi costituiscono dunque il nodo critico per la componente esaminata.

4.5.4. Suolo e sottosuolo


L’area esaminata non presenta pericoli dal punto di vista geologico e di allagamenti: essi infatti sono concentrati, come indicato precedentemente, nella parte Nord e Sud-Ovest del Comune, dove si riscontrano zone a pericolosità idraulica da bassa a moderata.

Relativamente all’utilizzo del territorio si segnala un’elevata percentuale di superficie urbanizzata intensa che ha portato alla nascita di una città diffusa quasi senza soluzione di continuità.

C’è quindi la necessità di salvaguardare le porzioni di territorio agricolo e gli elementi caratterizzanti, dei quali negli anni c'è stata una progressiva riduzione in seguito allo sviluppo urbano e all'intensificazione delle tecniche di coltivazione (siepi che delimitano i campi ed i corsi d’acqua, formazioni forestali con vegetazione arborea, prati stabili e colture di pregio).

L’area considerata risulta dedicata ad attività economico-produttive, ad oggi però inutilizzata e in attesa di riconversione.


Non si riscontrano per l’area esaminata problematiche ambientali relative al suolo e al sottosuolo, in quanto l’area considerata dal presente studio di impatto ambientale risulta ad oggi già

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impermeabilizzata e dedicata ad attività economico-produttive, non dotata di nessuna valenza in relazione al possibile consumo di suolo e non soggetta a potenziali allagamenti o esondazioni.

4.5.5. Biodiversità, flora e fauna


All’interno del territorio comunale si rileva la presenza di sistemi ambientali da salvaguardare e valorizzare, in particolare le aree della Rete Natura 2000, tra cui parte del Parco Regionale del fiume Sile presente al di là della S.R. 515 “Noalese” e dell’aeroporto “A. Canova”. Queste ospitano numerose specie faunistiche di interesse comunitario individuate dalla Direttiva “Habitat” e dalla Direttiva “Uccelli”.

Come già indicato al par. 4.4.5, la maggior parte del territorio comunale è caratterizzata da un’elevata percentuale di superficie urbanizzata, che determina livelli di permeabilità ecologica insufficiente, che non consentono adeguati spostamenti da parte delle specie animali e vegetali.

In particolare l’area di progetto e l’intorno considerato è attualmente interessata dalla maggiore arteria extraurbana (eccettuata l’autostrada) che collega Treviso a Padova, la S.R. 515 “Noalese”, caratterizzata da importanti flussi di traffico e dallo sviluppo, lungo il suo percorso, di centri abitati e attività commerciali/produttive e infrastrutturali anche di rilevanza internazionale (l’aeroporto già citato).

Lo sviluppo delle attività antropiche lungo questa arteria stradale è stato di tipo misto, comprendente attività industriali, attività commerciali, diverse infrastrutture (oltre al già indicato aeroporto anche delle grosse vie di comunicazione, come la già individuate S.R. 515 e la S.R. 53) e residenze in esse intercalate.

Questo comporta, dal punto di vista naturalistico ambientale, uno valore molto basso dell’area, in quanto ricca di elementi detrattori e ostacolanti la colonizzazione da parte di specie sia floristiche sia faunistiche di pregio: in particolare si osserva che l’attraversamento dell’area di progetto da parte di diverse infrastrutture e la vicinanza di altre costituisce sicuramente elemento ostativo alla presenza di specie animali e vegetali di maggior pregio, vista anche l’impermeabilizzazione praticamente continua e la presenza nelle zone libere di vegetazione di carattere spiccatamente nitrofilo e sinantropico, che risulta molto competitiva e ad ampia valenza ecologica.

Va sottolineata inoltre anche la separazione tra l’area di progetto e il territorio interessato dal Parco Regionale del fiume Sile, posto al di là del sedime dell’aeroporto: i fattori di disturbo comportati da quest’ultimo (rumore, presenza antropica, emissioni) sommati agli effetti dovuti alla presenza delle arterie stradali già indicate, quali il traffico indotto e le emissioni comportate, determinano un’alterazione antropica dell’area già molto importante, comportando di conseguenza una sostanziale situazione di alterazione conclamata e irreversibile. E’ infatti molto probabile che le specie presenti subiscano l’assuefazione ai disturbi presenti e presentino quindi una tolleranza a soglie più alte degli stessi (fenomeno di “habituation”, già descritto da Wintermans 1991, Burger, 1981, Smit e Vesser 1985, Hamann et al. 1999).

La forte antropizzazione rende quindi poco probabile la presenza di specie di particolare pregio sull’area di Progetto e sul suo immediato intorno. Come già affermato, dal punto di vista floristico si rinvengono infatti le già precedentemente descritte formazioni a spiccato carattere ruderale e sinantropico, che non presentano elementi di particolare rilevanza ma anzi specie tendenzialmente

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infestanti e molto rustiche. Stesse considerazioni possono essere tratte in merito alla componente faunistica, che può essere considerata tipica delle zone fortemente urbanizzate, quindi banalizzata e costituita prevalentemente da roditori ubiquitari e sinantropici, da specie ornitiche con i medesimi caratteri (diversi passeriformi, corvidi e columbidi).


Viste le condizioni attuali dell’area di progetto e dell’intorno considerato, si ritiene che l’evoluzione in assenza dello stesso (opzione 0) non possa dirigersi verso un recupero della superficie antropizzata a favore di un’evoluzione favorevole ad ambienti di maggior pregio in relazione alla componente floristica e faunistica.

Si può dunque ipotizzare una sostanziale invariabilità rispetto allo stato attuale della componente.

4.5.6. Paesaggio, valenze storiche, culturali e testimoniali


La città di Treviso è molto ricca di elementi di interesse storico-architettonico da salvaguardare, in particolare le mura e le torri che circondano il centro storico, gli edifici storici, le ville venete e le chiese.

Sono inoltre presenti alcuni manufatti che documentano la storia della civiltà industriale (fabbriche, mulini, magli, ecc.), che dovrebbero essere soggetti ad interventi di riuso prospettando destinazioni maggiormente compatibili con gli insediamenti e/o l’ambiente circostante e coerenti con le caratteristiche tipologiche originarie.

Per quanto riguarda l’area interessata dal progetto e il suo intorno si denota come essa sia dedicata, come già precedentemente affermato, alle attività produttive e commerciali, inframezzate da residenza a blocchi e dalle numerose infrastrutture (viarie e aeroportuali). In particolare, il lotto di intervento risulta ad oggi in gran parte dismesso e non utilizzato, in attesa di essere recuperato.

Tale situazione comporta dunque per i luoghi esaminati un linguaggio architettonico definito dall’antropizzazione presente, che non presenta particolare pregio o valenze meritevoli di essere conservate. In assenza del progetto valutato si potrà quindi assistere solamente a un progressivo degrado dell’area, che potrà culminare solamente nell’abbandono o nella vendita ad altro soggetto per un eventuale altro recupero.

In merito alle valenze presenti si sottolinea, al di là della S.R. n. 53, la presenza di un “Manufatto di pregio architettonico” costituito da un edificio e dal “sito archeologico a rischio” di San Giuseppe – La Monchia, che però non sono percepibili o influenzabili dall’area di Progetto.

Si sottolinea che non viene coinvolto nessun’area a vincolo paesaggistico o monumentale.

In merito all’area destinata a Parco Regionale del fiume Sile si rileva la completa assenza di relazione tra di essa e l’area di progetto: la frapposizione dell’aeroporto e delle strutture terziarie, produttive e commerciali limita infatti completamente la possibilità di interferenza del progetto con i luoghi di pregio ora considerati.

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L’area risulta priva di valenze paesaggistiche o storico-testimoniali con cui il progetto esaminato potrebbe interferire. Anche la presenza del Parco Regionale del Fiume Sile, seppur a distanza relativamente ridotta (circa 220 m), non costituisce motivo di potenziale interferenza in quanto tra le due aree considerate (di Progetto e di Parco) si pongono l’aeroporto A. Canova di Treviso, la S.R. n. 515 “Noalese” e diverse edifici dedicati a residenza, attività commerciali e terziarie, che la schermano completamente.

Il trend di evoluzione in assenza del Progetto esaminato, dal punto di vista paesaggistico, non potrà che essere negativo, in seguito all’abbandono dell’area e al non riutilizzo di un territorio già impermeabilizzato e posto in posizione caratterizzata da massiccia alterazione antropica (nell’ottica della concentrazione delle diverse attività umane).

4.5.7. Traffico veicolare


Per quanto riguarda l’intero territorio comunale di Treviso le maggiori criticità legate al sistema infrastrutturale derivano dai flussi veicolari intensi, fenomeno che si intensifica ulteriormente in concomitanza di avvenimenti sportivi di particolare rilievo, con ricadute sulla viabilità e problemi di congestione del traffico con i nodi viari dell’aeroporto e delle ferrovie. Elevati flussi di traffico si rilevano in particolare nell’accesso da Est verso la città e nell’attraversamento da Ovest (SR Noalese e Via della Repubblica), in zona Stiore e San Giuseppe e in alcune aree del centro storico.

Un’altra problematica connessa alle infrastrutture riguarda la scarsa sicurezza nei collegamenti ciclopedonali, in particolare tra aeroporto e parcheggi pubblici e tra i diversi quartieri cittadini.

Vi sono inoltre alcuni collegamenti viari da potenziare, in particolare tra l’aeroporto e la città.

Analizzando più in particolare l’area di progetto e il suo intorno, è stato rilevato, come documentato nel par. 4.4.7, un flusso nel giorno feriale (più gravoso) di circa 23.000-28.000 veicoli/giorno sulla S.R. n. 515 “Noalese”, solo in parte e solo in alcune ore di punta dovute alla presenza dell’aeroporto “A. Canova”.

Pur non essendo possibile individuare un trend in relazione al flusso veicolare, si suppone che esso sia in leggera crescita e che sia destinato ad aumentare nel prossimo futuro, anche in assenza del progetto proposto. Ciò perché è previsto il potenziamento dell’aeroporto e il recupero della zona commerciale-produttiva interessata dal progetto. Ciò fa supporre dunque che anche in assenza degli interventi proposti la zona sarà destinata all’insediamento di strutture commerciali, che a sua volta determinerebbe una attrazione di flussi di traffico aggiuntivi.

In assenza del progetto esaminato verrebbe però meno la riorganizzazione della viabilità nei pressi dell’area interessata, volta a fluidificare e a rendere maggiormente scorrevole il tratto della S.R. “Noalese” coinvolto. Pertanto l’aumento dei flussi di traffico e il permanere della viabilità allo stato attuale aumenterebbe la condizione di congestione che si verifica in corrispondenza di certuni eventi allo stato attuale, incrementando quindi lo stato di criticità attuale.

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Si ritiene la situazione attuale caratterizzata da alcune criticità, anche in relazione all’area su cui insiste il progetto esaminato e al suo intorno. Il trend evolutivo delle condizioni attuali è in lento ma costante peggioramento, a meno dell’adozione di un piano del traffico, che ad oggi risulta in fase di elaborazione e approvazione.

4.5.8. Fattori fisici – Clima acustico e rumore


Il Comune di Treviso presenta delle criticità legate al traffico stradale: il rapporto ambientale allegato al PAT, la fonte di dati relativi all’area vasta più aggiornata e con carattere di ufficialità, evidenzia infatti come sia questo elemento la maggiore fonte di rumore per il territorio, fenomeno comune a molte città venete e italiane.

Come riportato al par. 4.4.8, la campagna di rilevamento della componente rumore ha restituito risultati rientranti nei limiti della zonizzazione acustica dell’area di progetto: il rumore complessivo misurato è risultato infatti pari a 68,8 dB(A) nel periodo diurno, e 58,4 dB(A) nel periodo notturno. Tali valori rientrano nel limite della Classe V della classificazione acustica del territorio comunale di Treviso, che riporta rispettivamente i limiti di 70 e 60 dB(A) per le “Aree prevalentemente industriali”. Anche le fasce di pertinenza stradale riportano i medesimi limiti.

In assenza della realizzazione delle previsioni di Progetto può essere previsto il sostanziale mantenimento delle condizioni esistenti: in relazione al traffico veicolare si può presupporre un aumento nel futuro, in quanto l’area di Progetto sarà comunque oggetto di riconversione e riutilizzo, a meno di abbandono definitivo, che però risulta essere molto poco probabile a causa della posizione di eccellenza e delle previsioni urbanistiche favorevoli al recupero della stessa.

Si ricorda inoltre la presenza dell’aeroporto “A. Canova”, che produce picchi di emissione di rumore nelle fasi di atterraggio e decollo degli aerei di linea presenti, che rendono le condizioni di clima acustico già molto alterate allo stato attuale.


Per quanto esposto, si ritiene che le condizioni attualmente presenti nell’area di progetto e nel suo intorno possano essere considerate costanti e profondamente legate all’utilizzo della zona d’intorno considerata.

Si sottolinea nuovamente come il trend possa essere considerato stabile nel breve-medio periodo, in quanto, se potranno peggiorare le condizioni di traffico, il parco circolante rimarrà sostanzialmente invariato. In relazione all’aeroporto e al probabile potenziamento dei voli di linea, si considera come tale situazione potrebbe portare ad un ulteriore peggioramento del clima acustico, che però risulterebbe compatibile con le destinazioni urbanistiche della zona.

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4.5.9. Fattori fisici – Radiazioni ionizzanti e non ionizzanti


Non si rilevano particolari situazioni o vulnerabilità in merito alla presenza di generatori di campi elettromagnetici. Attualmente infatti non sono presenti linee elettriche ad alta tensione sull’area di progetto.

Sono presenti invece tre antenne relative alla rete cellulare, di cui una posta sull’edificio B nell’area di progetto (di gestore Vodafone). Per la posizione e le verifiche effettuate non è possibile comunque che l’intensità dei campi elettromagnetici possano nuocere alla salute umana.

Non è possibile individuare un trend di evoluzione per la componente esaminata in assenza del progetto esaminato, ma si ritiene che essa possa essere ritenuta costante nel medio-lungo periodo.


Per la componente esaminata l’evoluzione in assenza del progetto esaminato non è valutabile, ma si ritiene ragionevolmente che essa possa essere considerata a trend stabile e fisso: non si prevede infatti che la zona possa venire interessata dalla realizzazione di nuovi elettrodotti così come di nuovi ripetitori per la rete cellulare, in quanto l’area risulta già servita per i tre principali operatori italiani (Vodafone, TIM e Wind).

4.5.10. Fattori fisici – Inquinamento luminoso


Come precedentemente riportato, a livello comunale viene segnalata una criticità per l’aspetto dell’inquinamento luminoso, in quanto nel Comune la luminanza totale è maggiore rispetto a quella naturale del 300-900%, come evinto da dati ARPAV.

Si rileva inoltre la presenza nel raggio di 10 km di un osservatorio astronomico, ubicato all’interno del collegio Pio X: tale presenza obbliga al rispetto di particolari prescrizioni nella realizzazione degli impianti di illuminazione, ai sensi della L.R. 17/2009.

Per quanto riguarda l’illuminazione pubblica non sono presenti un “Piano dell’illuminazione pubblica” ed un “Abaco dei corpi illuminanti”, che consentirebbero di regolamentare l’illuminazione pubblica ed i relativi consumi che ne derivano.

Sull’area interessata dal Progetto e sul suo intorno si evidenzia una situazione di forte alterazione della componente esaminata: oltre all’impianto di illuminazione presente sulla S.R. n. 515 “Noalese” e sulla S.R. 53, si riscontrano quelli a servizio dell’aeroporto e dei diversi edifici dedicati alle attività commerciali, terziarie e produttive presenti lungo l’asse della prima arteria viaria indicata.

Il trend evolutivo in assenza del Progetto indicato può considerarsi stabile, in quanto anche l’aggiunta di altri sistemi di illuminazione su zone attualmente sprovviste potrà solamente saturare le zone ad oggi non servite.

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L’alterazione della zona di progetto, per quanto riguarda la componente esaminata, può ritenersi molto accentuata e irreversibile, per la presenza di diverse e importanti infrastrutture legate al trasporto (strade e aeroporto), che hanno attirato lungo il proprio svolgimento l’insediamento di diverse attività terziarie, commerciali e produttive.

Si considera il trend evolutivo stabile e costante, in quanto anche possibili evoluzioni e implementazioni degli impianti esistenti non andrebbero a modificare significativamente la situazione ad oggi esistente.

4.5.11. Energia


Analizzando il sistema dell’energia a scala comunale si evince che sul territorio comunale di Treviso le fonti energetiche utilizzate sono per lo più quelle tradizionali, mentre le fonti rinnovabili (l’energia idroelettrica, l’energia eolica, le biomasse, i residui zootecnici e coltivazioni energetiche, l’energia solare e l’energia geotermica) rivestono un ruolo marginale.

Relativamente ai consumi di energia primaria si osserva una diminuzione nel periodo 2006-2009, con un aumento di consumi per il solo comparto residenziale. Si può dunque considerare il trend positivo e in discesa, fatto dovuto probabilmente al progresso tecnologico e al diffondersi di migliori tecnologie di produzione di energia sul territorio.

In relazione alle energie rinnovabile anche il comparto fotovoltaico risulta in crescita, mentre si riduce alla presenza solamente episodica l’utilizzo di impianti idroelettrici e di cogenerazione.

In merito alla specifica area di progetto, si considera il trend stabile, in quanto, escluso quanto previsto dell’intervento esaminato, non si prevede l’utilizzo di energia o la realizzazione di impianti di produzione.


Per quanto sopra esposto si considera la componete e il trend relativamente a produzione e consumo di energia come stabile per l’area di progetto, nel medio-lungo periodo e in assenza di interventi volti alla valorizzazione della superficie considerata.

4.5.12. Rifiuti


Per il territorio comunale di Treviso si può ricavare un trend di produzione dei rifiuti in crescita fino al 2008, per poi stabilizzarsi nel 2009 e 2010, secondo quanto riportato nel Rapporto Ambientale del PAT del Comune di Treviso e al par. 4.4.12.

A tale andamento si accompagna una crescita della raccolta differenziata, passata dal 44% circa al 52% circa nel periodo 2004-2010.

Per l’area interessata dal Progetto esaminato non è possibile costruire un trend.

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I trend di produzione e differenziazione dei rifiuti urbani possono essere considerati in lieve aumento per il territorio comunale di Treviso, che dispone di idonei sistemi di raccolta e smaltimento. Il Rapporto Ambientale individua come una criticità la mancanza del sistema di raccolta porta a porta.

I trend possono essere considerati positivamente nel medio-lungo periodo.

4.5.13. Salute pubblica

Si rimanda a quanto già espresso per la componente Aria in merito alla valutazione della salute pubblica. I trend di mortalità nel medio-lungo periodo possono essere considerati costanti, come indicati al par. 4.4.13.

4.5.14. Società ed Economia


Il Rapporto Ambientale del PAT del Comune di Treviso rileva, nelle analisi socioeconomiche svolte sullo stato dell’ambiente, alcune criticità.

Un primo aspetto è la scarsa presenza di offerta turistica; tra l’altro Treviso è priva di un Ostello per la gioventù, struttura di cui si sente la mancanza, tenendo conto che la città è sede universitaria. Inoltre risulta poco valorizzata la ricchezza in monumenti e opere d’arte presenti all’interno della città, che offre un ventaglio di possibilità per la permanenza da parte dei turisti che risulta poco sviluppato e adeguato alle potenzialità offerte.

A ciò va aggiunta la perdurante crisi economica, che vede continuare il contrarsi delle attività di tipo produttivo, industriale, commerciale e terziario nel corso degli ultimi anni.

In secondo luogo sono presenti diverse aree abbandonate di tipo commerciale e ex-produttivo, che potrebbero venire recuperate e valorizzate con nuove destinazioni. In questo contesto si pone anche l’area di Progetto esaminata, che, seppur non in stato di abbandono, non viene attualmente sfruttata secondo le proprie potenzialità. Essa infatti potrebbe generare flussi economici considerevoli, in quanto destinata a “centro commerciale” dagli strumenti urbanistici vigenti ma attualmente in disuso.

Si può dunque identificare un generale trend negativo nell’economia generale del territorio, legata alle dinamiche di più larga scala di crisi economica.


Attualmente il trend dell’economia a scala ampia risulta ancora in contrazione, pertanto di riflesso anche il territorio comunale e l’area in esame in particolare ne risentono negativamente.

In assenza di interventi tale negatività è destinata a perdurare nel medio-lungo periodo, per mancanza di iniziative imprenditoriali di recupero.

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4.6. Stima degli effetti prodotti sulle diverse componenti ambientali: alternativa 1

4.6.1. Premessa metodologica

I momenti principali dell'attività di stima degli effetti ambientali e territoriali delle alternative di Progetto comprendono:

− l'individuazione degli effetti ambientali (calcolo del valore delle variabili ambientali) attesi, compresi gli effetti diretti, indiretti e cumulativi;

− la verifica del grado di dettaglio da utilizzare nella stima;

− l'applicazione di modelli logici e matematici per valutare l'andamento dei fenomeni al variare dell'alternativa considerata.

La stima degli effetti ambientali del Progetto può utilizzare efficacemente diverse tipologie di modelli: i modelli logici, basati soprattutto su relazioni non matematiche opportunamente giustificate e spesso dedotte in modo empirico dalla realtà locale; i modelli matematici, basati sulla formulazione matematica del problema; i modelli fisici, cioè la ricostruzione in scala di una determinata porzione del territorio.

I modelli matematici possono a loro volta catturare le relazioni causa-condizione-effetto (per esempio le equazioni di diffusione e dispersione di rumore) o essere modelli tipo “black box” fondati principalmente su correlazioni statistiche.

Per ottenere la stima degli effetti del Progetto è necessario considerare simultaneamente tutte previsioni che fanno parte dell'alternativa e sono in grado di influire sui fenomeni simulati dal modello e tutti gli elementi esistenti o previsti, indipendentemente dal Piano, che possono dare origine a effetti cumulativi e sinergie.

La scelta tra le diverse tipologie di modelli dipende quindi dai seguenti fattori:

− dall'oggetto dello studio: vi sono materie per cui modelli matematici formalizzati non esistono e per le quali si utilizzano esclusivamente modelli logici;

− dalle informazioni a disposizione: è superfluo l'utilizzo di modelli molto sofisticati se i dati a disposizione hanno un alto grado di imprecisione;

− dal livello di dettaglio dei risultati utile per il Progetto, in rapporto al costo associato all'utilizzo del modello;

− dall'affidabilità del modello per un determinato contesto territoriale.

Un modo pratico di affrontare questa fase è quello di stimare gli impatti sulle diverse componenti per le alternative di Piano (nel caso in esame oltre al Progetto, l’opzione 0, cioè il non procedere all’esecuzione del progetto). Non si ritiene di analizzare altre alternative in quanto il recupero dell’area di Progetto a Grande Struttura di Vendita potrà essere operato, massimizzando le aspettative del promotore e minimizzando gli impatti ambientali, solamente come da alternativa proposta.

Sia che si utilizzino modelli logici o modelli matematici, l'essenziale è mettere a disposizione del pubblico e dei soggetti coinvolti una corretta ed esaustiva formalizzazione degli stessi, in modo da garantire la ripercorribilità del processo. Nel caso particolare di modelli fisici, i risultati delle prove devono essere sintetizzati in modo chiaro e corredati di dati dimostrativi.

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2017 Al termine della fase di stima degli effetti dovrebbe essere stato identificato in maniera

esaustiva ogni impatto, che deve essere descritto in ogni sua particolarità e, quando possibile, quantificato, in modo da procedere con la successiva fase di standardizzazione e valutazione.

4.6.2. Aria – Clima e fattori climatici

Dall’esame delle azioni e delle potenziali problematiche ambientali comportate dalla realizzazione del Progetto esaminato non possono essere previsti effetti o impatti negativi sul clima, sia a livello di macroclima, sia di mesoclima sia di microclima. Tutti i livelli infatti non possono venire influenzati in quanto l’area interessata dall’intervento risulta ad oggi completamente impermeabilizzata, eccetto per delle piccole aiuole sul fronte strada della S.R. n. 515 “Noalese”, In relazione alle attuali condizioni dell’intorno e alla sostanziale non variazione della situazione attuale (precedente utilizzo dell’area per altre attività commerciali), può quindi essere considerato nullo l’effetto prodotto dalla realizzazione del Progetto.

Può essere altresì considerato un lieve impatto positivo dovuto alla realizzazione delle nuove aiuole spartitraffico e di alcune aree a verde (cfr. elaborati grafici di progetto), per circa 3.531 m2: tale sistemazione permetterà di contrastare, seppur parzialmente l’effetto di “isola di calore urbano” (Urban Heat Island) generato dalla superficie impermeabilizzata, permettendo così di migliorare, seppur in maniera molto contenuta, l’attuale situazione dell’area.

Gli impatti sulla componente clima possono quindi considerarsi trascurabili o non significativi rispetto alla situazione attualmente esistente.

4.6.3. Aria – Qualità dell’aria

4.6.3.1. Probabilità, frequenza, periodicità e reversibilità dell’impatto

Come già enunciato al cap. 3, le diverse fasi di realizzazione e di fruizione del futuro insediamento commerciale producono diverse quantità di polveri ed emissioni, concentrate in particolare nella fase di esercizio della grande struttura di vendita, tipologia Centro Commerciale, mentre possono essere trascurate quelle prodotte durante l’attuazione dei vari cantieri, che saranno con ogni probabilità diluiti nel tempo e posti in una zona già destinata dal PAT e PI vigenti ad attività di tipo produttivo e commerciale, all’interno di un territorio fortemente antropizzato e interessato dalla presenza di importanti infrastrutture viarie di livello sovracomunale (aeroporto “A. Canova”, S.R. 515 “Noalese e S.R. n. 53).

In fase di esercizio le maggiori emissioni saranno quindi prodotte dall’incremento di traffico indotto dalla maggiore attrattività della ricavata grande struttura di vendita in progetto, mentre quelle dovute agli impianti tecnologici della stessa (principalmente di riscaldamento/raffreddamento) rimarranno pressoché invariati: l’analisi si limiterà dunque a questa fase.

Va inoltre sottolineato che la realizzazione dell’intersezione a rotatoria, prevista in uscita all’area di progetto, determinerà una fluidificazione dei flussi e del traffico aggiuntivo (cfr. par. 4.6.8), comportando quindi una minore emissione di gas di scarico per minori variazioni di velocità e accelerazioni: tale effetto, seppur di lieve entità e non misurabile, è comunque di carattere positivo e contribuisce al miglioramento della qualità dell’area dell’intorno considerato rispetto ad uno scenario che non preveda la sistemazione viaria considerata.

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4.6.3.2. Carattere cumulativo dell’impatto

L’effetto prodotto dalle previsioni contenute nel Progetto esaminato (incremento di emissioni di sostanze inquinanti e polveri) potrebbe cumularsi con la situazione esistente, dettata dalle emissioni attualmente prodotte dal traffico veicolare anche in ragione delle infrastrutture viarie presenti già richiamate. In ragione della fluidificazione dei flussi grazie alla nuova intersezione a rotatoria, della esclusione di parte dello stesso dalle zone di tipo prettamente residenziale e suburbane non presenti nell’area considerata del territorio comunale di Treviso e della presenza di altre attività di tipo commerciale, produttivo e terziario, che determina già attualmente un carico di traffico considerevole, si ritiene comunque che l’aumento delle emissioni sia di entità compatibile con i caratteri identificati nel paragrafo 2.3 (Comune classificato come “Agglomerato Treviso” nel PRTRA), la quale non subisce sostanziali alterazioni rispetto alle condizioni attuali (vedi par. 4.6.3.4).

4.6.3.3. Natura transfrontaliera dell’impatto

Non sono possibili impatti transfrontalieri in nessuna fase prevista dal Progetto esaminato.

4.6.3.4. Stima dell’entità e dell’estensione nello spazio dell’impatto

Per condurre una stima preliminare delle presunte emissioni conseguenti all’entrata in esercizio delle previsioni di Progetto si considera, come già indicato, che le stesse possano derivare dall’aumento previsto del traffico veicolare e dalla installazione degli impianti tecnologici a servizio degli edifici commerciali.

Per quanto riguarda l’incremento di emissioni dovute all’aumento di traffico si stima l’aumento effettivo dello stesso attraverso un modello approntato da EPA (Environment Protection Agency, l’agenzia di protezione dell’ambiente statunitense), in collaborazione con ITE (Institute of Trasportation Engeneers), le quali hanno elaborato con i più importanti ricercatori e professionisti di settore americani alcuni metodi per quantificare gli impatti generati dai viaggi di autoveicoli prodotti dallo sviluppo di diverse destinazioni urbanistiche. EPA ha analizzato diverse regioni metropolitane, unendo dati provenienti da indagini sulle categorie di viaggio, banche dati GIS e altre fonti per creare un uso del territorio coerente e i parametri di misura di viaggio. I modelli risultanti stimano i flussi dei viaggi attratti da zone ad uso misto e sono stati validati con conteggi di traffico effettivi in zone ad uso del suolo misto. Il metodo è attualmente utilizzato in diverse regioni americane e si sta diffondendo anche in altri Paesi europei.

Il team di EPA ha sintetizzato i modelli in un foglio elettronico di calcolo, denominato “Mixed use trip generation model”, che li rende fruibili per i funzionari pubblici del governo, consulenti e sviluppatori al fine di stimare i viaggi generati da un nuovo insediamento ad uso misto. Il foglio di calcolo stima i viaggi dei veicoli nei periodi di punta e giornalieri: lo strumento richiede informazioni sul sito di sviluppo e la zona circostante, tra cui dati demografici e di uso dei terreni e caratteristiche geografiche.

La stima preliminare così condotta determina dunque in linea di massima e di scenario possibile i flussi attratti da un nuovo polo insediativo, che in questo caso sarà composto dalle attività commerciali che saranno presenti nella nuova Grande Struttura di Vendita.

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2017 La stima dei flussi di traffico determinati dalla realizzazione dell’ampliamento da media a

grande struttura di vendita si basa sull’ipotesi che la Superficie Lorda Commerciale (SLC) dello stato di progetto, fissata a circa 17.000 m2 (arrotondata per eccesso, ipotesi cautelativa), sia impiegata per l’uso previsto dal modello di “Supermercato” (“Supermarket”) per circa 3.500 m2, di “Commercio al dettaglio vario” (“General retail other than listed”) per circa 10.900 m2, di “Ristorazione” (divisa in fast-food e non fast-food) per circa 1.500 m2, 1.100 m2 di magazzino di deposito (attività “Sperotto”).

Tale ipotesi si caratterizza inoltre come compatibile e rispondente a quanto precedentemente riportato in relazione alla stima del carico massimo orario di traffico, restituendo valori per l’ora di punta mediamente molto simili (il modello americano restituisce un numero leggermente maggiore di veicoli/ora nell’ora di punta pomeridiana, il che rende la stima delle emissioni dei veicoli giornalieri totali basata su di esso maggiormente cautelativa, vedi oltre).

Nella seguente tabella si riportano i risultati della stima effettuata attraverso il modello “Mixed use trip generation model v4”.

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2017 Tabella 4.1 – Risultati dell’applicazione del modello MXD (U.S. EPA)

MIXED USE TRIP GENERATION MODEL V4 - RESULTS

MODEL APPLICATION - ALL TRIPS

Daily AM Peak Hour PM Peak Hour

HBW HBO NHB Total HBW HBO NHB Total HBW HBO NHB Total

Baseline # of External Trips (ITE Model) 4629 6366 4458 15453 433 217 46 696 534 464 412 1409

% External Trip Reduction (predicted by MXD Model)

Internal Capture 0,78% 0,56% 3,49% 1,47% 0,78% 0,56% 3,49% 0,89% 0,78% 0,56% 3,49% 1,50%

Walking External 0,19% 0,81% 0,41% 0,51% 0,19% 0,81% 0,41% 0,40% 0,19% 0,81% 0,41% 0,46%

Transit External 0,66% 0,54% 0,99% 0,71% 0,66% 0,54% 0,99% 0,65% 0,66% 0,54% 0,99% 0,72%

# of Trips Reduced (predicted by MXD Model)

Internal Capture 36 36 155 227 3 1 2 6 4 3 14 21

Walking External 9 51 18 78 1 2 0 3 1 4 2 6

Transit External 30 34 43 108 3 1 0 4 4 3 4 10

MXD Model # of Vehicle Trips 4554 6245 4243 15041 426 213 44 682 525 455 392 1371

Results External Vehicle Trips

Total Trips Reduced

Baseline Adjusted Reduction %

HBW HBO NHB Total

Daily 15.453 15.041 3%

Daily 75 121 216 412

AM Peak Hour 696 682 2%

AM Peak Hour 7 4 2 13

PM Peak Hour 1.409 1.371 3%

PM Peak Hour 9 9 20 37

Acronym Definition ACS American Community Survey ASCE American Society of Civil Engineers DU dwelling unit HBO home-based other trips HBW home-based work trips HH household ITE Institute of Transportation Engineers ksf thousand square feet MXD mixed use development MXD tool EPA's Mixed-Use Development Trip Generation Tool NCHRP National Cooperative Highway Research Program NHB non-home-based trips ROW right-of-way TOD transit-oriented development VMT vehicle-miles traveled

Si assiste dunque alla generazione, in un giorno lavorativo (working day), di circa 15.000 viaggi da e per il nuovo sito per attività commerciali. Nell’ora di punta mattutina sono previsti circa 696 viaggi totali in entrata e in uscita dal sito di veicoli equivalenti, mentre nell’ora di punta pomeridiana sono stimati 1.371 viaggi in entrata e in uscita di veicoli equivalenti (dati confrontabili con i circa 1.100

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veicoli/ora nell’ora di punta in entrata e uscita previsti dallo studio di impatto sulla viabilità redatto dal TNT Trasporti precedentemente citato).

I valori di traffico fino a questo punto calcolati sono stati espressi in termini di flusso omogeneizzato in autovetture equivalenti.

Per risalire ad una stima del numero di viaggi di veicoli pesanti che compongono i valori dei flussi determinati si procede nel seguente modo. Indicate le incognite con x = numero di viaggi di veicoli leggeri ed y = numero di viaggi di veicoli pesanti, si imposta il sistema di equazioni:

�� + �� = ��(� + �) = �

Dove: Pp è la frazione d viaggi di veicoli pesanti; Na è il flusso veicolare in veicoli equivalenti; λ è il coefficiente di equivalenza di un veicolo pesante in autovetture.

La soluzione del sistema porta alle espressioni:

� � = � − �� = � × �1 + � (� − 1)

Assumendo le ipotesi che:

a) l’aliquota del traffico pesante generato sia del 2% (Pp= 0,02); b) valga λ = 2,5 per il coefficiente di equivalenza da pesanti a leggeri;

limitatamente al giorno feriale, si ottengono le rispettive componenti di viaggi di veicoli leggeri e di veicoli pesanti attratti dal nuovo insediamento per l’attività esercitata dalla Grande Struttura di Vendita prevista dal Progetto esaminato:

Tabella 4.2 – Stima della ripartizione tra i viaggi di veicoli pesanti e veicoli leggeri totali

Scenario Percentuale assunta veicoli pesanti (Pp)

Flussi in entrata e in uscita giornalieri

(Na), veicoli equivalenti

Flussi generati da veicoli Pesanti (y)

Flussi generati da veicoli leggeri (x)

A regime 0,02 15.000 ≈ 291 ≈ 14.273

Una volta determinato il numero dei viaggi dei veicoli giornalieri generati dalle opere previste dal Progetto in esame, al fine di stimare le emissioni prodotte dagli stessi, si formulano le seguenti ipotesi:

• I veicoli in aumento stimati verranno suddivisi secondo le categorie INEMAR (vedi oltre) in base alle proporzioni ricavate dai dati A.C.I. per il parco circolante del Veneto;

• La viabilità esistente e soprattutto la nuova viabilità consentirà di accorciare i tempi di permanenza degli autoveicoli nell’intorno del sito di Progetto (che verrà verosimilmente interessato dalla maggior produzione di emissioni dei nuovi veicoli attratti dalla Grande Struttura di Vendita prevista dal Progetto esaminato) per raggiungere la direzione desiderata. In particolare vanno indicati la viabilità interna alla superficie di Progetto e la rotatoria di ingresso alla nuova area commerciale sulla S.R. n. 515 “Noalese”.

• Per poter operare un confronto con i valori per il Comune di Treviso, si suppone che i mezzi attratti dalla Grande Struttura di Vendita prevista dal Progetto, sulla base della

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viabilità esistente e di progetto e dei percorsi possibili per giungere ai confini comunali, percorreranno all’interno del territorio citato indicato circa 5 km (ipotesi cautelativa).

Sono considerati i fattori di emissione medi degli autoveicoli calcolati per la Regione Lombardia relativi al 2014 (, i più aggiornati), non essendo disponibili i dati relativi alla Regione Veneto. Si ritiene che il parco circolante tra le due regioni sia paragonabile e che il fattore medio di emissione sia il parametro maggiormente indicato per una stima preliminare.

Tabella 4.3 – Fattori di emissione medi da traffico in Lombardia nel 2014 per tipo di veicolo - public review (Fonte: INEMAR ARPA LOMBARDIA)

Tipo di veicolo

Consumo specifico

SO2 NOx COV CH4 CO CO2 N2O NH3 PM2.5 PM10 PTS

g/km mg/km mg/km mg/km mg/km mg/km g/km mg/km mg/km mg/km mg/km mg/km Automobili 55 1,0 433 36 9,2 442 167 5,9 13 28 40 53 Veicoli leggeri < 3.5 t

79 1,5 864 59 4,3 434 237 7,9 2,8 60 77 94

Veicoli pesanti > 3.5 t e autobus

203 4,0 5.572 256 43 1.408 612 22 5,4 169 218 276

Ciclomotori (< 50 cm3)

21 0,4 142 3.651 78 6.535 68 1,0 1,0 69 75 81

Motocicli (> 50 cm3)

33 0,6 156 1.116 97 6.302 102 2,0 2,0 25 31 37

Assunti tali presupposti si giunge ad una stima preliminare delle emissioni apportate dal traffico veicolare aggiunto apportato dall’ampliamento da media a grande struttura di vendita previsto (quindi rispetto allo stato attuale), riassunta nella seguente tabella.

Tabella 4.4 – Stima delle emissioni apportate dall’incremento di traffico dovuto all’ampliamento previsto dalla Variante n. 4 al PI

SO2 NOx COV CH4 CO CO2

(kt/anno) N2O NH3 PM2.5 PM10 PTS

Automobili tot (t/anno)

0,02252 9,75137 0,81073 0,20718 9,95406 3,76092 0,13287 0,29276 0,63057 0,90082 1,19358

Veicoli leggeri < 3.5 t (t/anno)

0,00013 0,07568 0,00516 0,00037 0,03801 0,02076 0,00069 0,00024 0,00525 0,00674 0,00823

Veicoli pesanti > 3,5 t e autobus (t/anno)

0,00212 2,95915 0,13595 0,02283 0,74775 0,32501 0,01168 0,00286 0,08975 0,11577 0,14657

Ciclomotori (<50 cm3) (t/anno)

0,00034 0,12205 3,13830 0,06704 5,61732 0,05845 0,00085 0,00085 0,05931 0,06446 0,06962

Motocicli (>50cm3) (t/anno)

0,00154 0,40256 2,87989 0,25031 16,2626 0,26321 0,00516 0,00516 0,06451 0,07999 0,09548

TOTALE DA INCREMENTO TRAFFICO

0,02666 13,3108 6,97006 0,54776 32,6197 4,42837 0,15126 0,3019 0,84940 1,16780 1,51350

Emissioni da traffico attuali in Comune di Treviso

0,33971 354,655 196,032 10,2554 737,249 83,8240 2,92003 5,92543 22,3913 26,5231 32,6705

PERCENTUALE 7,85 3,75 3,55 5,34 4,42 5,28 5,18 5,09 3,79 4,40 4,63

Tale stima di aumento delle emissioni risulta, per le ipotesi effettuate, molto cautelativa.

Per quanto riguarda le emissioni derivanti dalla installazione di impianti tecnologici votati al riscaldamento/raffreddamento degli edifici, al fine della produzione delle emissioni si considerano le seguenti ipotesi e assunzioni preliminari:

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2017 • Si utilizzano le stime prodotte nella seguente tabella per il calcolo delle potenziali emissioni

prodotte dalle macchine interne al supermercato previsto, sulla base di esperienze già condotte.

• Vengono escluse le emissioni generate dai sistemi di emergenza, quali quelle dei motori diesel per le pompe antincendio e dei gruppi elettrogeni di emergenza, in quanto rare e occasionali, quindi trascurabili.

• Si considera il consumo di gas naturale così come stimato al par. 3.9.2, che considera il combustibile impiegato per il riscaldamento dell’edificio A (blocco A1 e A2) e dell’edificio B (blocchi B1, i blocchi B2 e B3 utilizzano un sistema elettrico a pompa di calore).

Tabella 4.5 – Caratteristiche di emissione degli scarichi macchine (precedenti esperienze)

Macchina CO2 (kg/anno) PM10 (kg/anno) 1 Forno panetteria 100 12 2 Estrazione forno grill 31 6 3 Estrazione friggitrice 390 38 4 Cappa lavaggio - - 5 Estrazione cucina - - TOTALE 521 56

Si assumono i Fattori di Emissione (FE) pubblicati da ISPRA e aggiornati al 2011, reperibili al portale SINANET, riportati nella seguente tabella.

Tabella 4.6 – Fattori di emissione Macrosettore 2: Combustione non industriale, sub-settore impianti commerciali ed istituzionali, attività caldaie con potenza termica < 50 MW, combustibile gas naturale

Inqui-nante

CO2 (kg/Gj)

CH4 (kg/Gj)

NO2 (kg/Gj)

NOx (kg/Gj)

CO (kg/Gj)

NMVOC (kg/Gj)

SO2 (kg/Gj)

NH3 (kg/Gj)

PM10 (g/Gj)

PM2.5 (g/Gj)

56,762 0,003 0,001 0,035 0,025 0,005 - - 0,2 0,2

Stimando le emissioni prodotte sulla base delle precedenti ipotesi, si ricavano i risultati di sostanze inquinanti emesse riportate nella seguente tabella.

Tabella 4.7 – Stima delle emissioni apportate da impianti tecnologici presunti comportate allo stato previsto

Emissioni totali prodotte per anno

CH4 CO CO2 NO2 NMVOC NOx PM10 PM2,5

Consumo (Sm3)

GJ prodotti t/a t/a t/a t/a t/a t/a t/a t/a

105.000 7860 0,02358 0,1965 446,149 0,00786 0,0393 0,2751 1,572 1,572

Totale Comune di Treviso, settore combustione non industriale

61,0496 718,354 161.057 - 74,1695 121,192 70,8052 68,6324

PERCENTUALE SUL TOTALE COMUNALE (%)

0,04 0,03 0,28 - 0,05 0,23 2,22 2,29

Giunti a tale risultato si possono stimare le emissioni totali presumibilmente apportate dall’ampliamento da media a grande struttura di vendita previsto dalla Variante n. 4 al PI, in relazione

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alla somma dei macrosettori “Trasporti su strada” e “Combustione non industriale e sul totale delle emissioni presenti sul Comune di Treviso (cfr. tabella seguente).

Tabella 4.8 – Stima delle emissioni totali apportate dalle previsioni rispetto a quelle presenti

SO2 NOx COV CH4 CO CO2 N2O NH3 PM2.5 PM10 PTS t/a t/a t/a t/a t/a kt/a t/a t/a t/a t/a t/a Incremento da Traffico

0,0266 13,310 6,9700 0,5477 32,619 4,4283 0,1512 0,3019 0,8494 1,1678 1,5135

Incremetto da emissioni caldaie

- 0,2751 0,0393 0,0235 0,1965 0,4461 - - 1,572 1,572 -

Incremento da emissioni macchinari

- - - - - 0,0005 - - - 0,0000 -

TOTALE EMISSIONI 0,0266 13,585 7,0093 0,5713 32,816 4,8750 0,1512 0,3019 2,4214 2,7398 1,5135 Emissioni Trasporto + Combustione N.I. Comune Treviso

10,709 475,84 270,20 71,305 1455,6 244,88 8,4534 7,5986 91,023 97,328 106,37

PERCENTUALE SU TRASPORTO+COBUSTIONE N.I.

0,25 2,85 2,59 0,80 2,25 1,99 1,79 3,97 2,66 2,81 1,42

Emissioni totali Comune di Treviso

78,732 578,60 885,37 864,67 1496,1 274,41 24,353 116,78 99,633 108,48 118,81

PERCENTUALE SUL TOTALE DELLE EMISSIONI COMUNALI

0,03 2,34 0,79 0,07 2,19 1,78 0,62 0,26 2,43 2,52 1,27

Gli aumenti di emissione per le diverse sostanze inquinanti risultano dunque di entità compatibile con la situazione attuale e con i livelli di inquinanti presenti in ambito urbano della città di Treviso, che è già fortemente condizionata dalle attività antropiche stabilmente insediatevisi. La nuova viabilità in fase di realizzazione consentirà inoltre una migliore distribuzione dei flussi di traffico e quindi delle emissioni ad esso dovute, determinando una situazione migliore rispetto a quella nelle condizioni attuali.

4.6.3.5. Descrizione delle misure adottate dal progetto per evitare, ridurre e/o mitigare l’eventuale impatto

Possono essere distinte diverse misure di contenimento a seconda della fase del Progetto.

In fase di cantiere risulta piuttosto semplice garantire un basso livello di emissioni in atmosfera: andranno adottate tutte le misure volte a ridurre il più possibile la componente, prevedendo dunque la bagnatura di tutte le superfici soggette a movimento terra e di tutti i manufatti sottoposti a demolizione. Tale accorgimento consente di rendere pressoché nullo il sollevamento di polveri sottili, azzerando conseguentemente l’impatto derivatone. In merito alle emissioni prodotte dai mezzi d’opera, andranno utilizzati solamente quelli in regola con la normativa vigente,

In fase di esercizio possono essere distinte due fonti di emissioni in atmosfera: i macchinari a servizio della grande struttura di vendita e il traffico da essa generato.

Per quanto riguarda i primi si osserva che, anche in questo caso, le emissioni prodotte sono facilmente controllabili: saranno infatti utilizzate le migliori tecnologie disponibili in relazione alla combustione (per le caldaie) e alla filtrazione (scarichi, arie provenienti dall’aspirazione da cappe di cucina, ecc.), che saranno approntate secondo la normativa vigente.

Al fine di ottimizzare le prestazioni ed i consumi degli impianti, per l’edificio A si implementerà un sistema di recupero totale di calore dell’impianto di refrigerazione alimentare. Questo sistema

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prevede l’installazione di una serie di scambiatori di calore, i quali mediante un gruppo di spinta, rendono possibile il convogliamento dell’energia termica che andrebbe dispersa in ambiente; attraverso tubazioni l’acqua dunque scaldata dall’energia recuperata dall’impianto di refrigerazione si immetterà all’interno del circuito di riscaldamento.

Nella stagione invernale l’energia termica recuperata fungerà da aiuto al gruppo di riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria, mentre per la stagione estiva servirà alla sola produzione dell’acqua calda sanitaria. Per la produzione di acqua calda si inseriranno anche pannelli solari termici, i quali utilizzando l’energia del sole riscalderanno l’acqua sanitaria.

Per la produzione di acqua calda si inseriranno anche pannelli solari termici (edificio A e B), i quali utilizzando l’energia del sole riscalderanno l’acqua sanitaria.

In relazione al traffico veicolare non può invece essere presa alcuna precauzione, in quanto non direttamente controllabile dal progetto, se non quella di fluidificare il più possibile il flusso di traffico generato. In tal senso si rivolge la predisposizione della intersezione a rotatoria volta a regolare l’ingresso nell’area del centro commerciale, la quale consentirà di minimizzare le azioni di frenata/accelerazione degli autoveicoli in entrata e uscita dall’area esaminata.


Per quanto espresso nei precedenti paragrafi, si ritiene dunque che l’impatto sulla componente/matrice aria possa ritenersi compatibile con le caratteristiche della situazione attuale dei luoghi, che risultano attualmente antropizzati e quindi adatti alla ricezione e alla concentrazione di nuove attività umane.

4.6.4. Acqua

La situazione peculiare dell’area su cui si realizzerà il progetto esaminato rende di fatto nulli gli impatti diretti sulla matrice acqua, se considerata a livello di invarianza idraulica e consumo di suolo: l’area infatti risulta essere quasi totalmente impermeabilizzata, in quanto già sfruttata nel recente passato come grande struttura di vendita (e ancora così classificata negli strumenti urbanistici vigenti). Tale condizione permette quindi di recuperare una superficie già alterata e fortemente antropizzata, lasciando libere altre superficie caratterizzate da maggior pregio. Inoltre il progetto prevede una maggiore quantità di superficie recuperata e lasciata a verde, che migliora la condizione attuale di utilizzo del suolo.

In merito invece agli scarichi idrici (come già identificato al par. 3.9.5) si operano le opportune distinzioni tra acque bianche e acque nere, e fra le diverse fasi di realizzazione del progetto.

In fase di cantiere infatti per ogni tipologia di scarico saranno adottati sistemi a tenuta, soprattutto per quanto riguarda le acque nere prodotte (servizi igienici chimici a tenuta). Non si riscontra la possibilità di contaminazione delle acque o dei suoli, se non per sversamenti accidentali di carburante durante la fase di cantiere (comunque localizzate e temporanee, che dovranno essere eventualmente gestite secondo la normativa vigente).

Per quanto riguarda la fase di esercizio sono distinti gli scarichi di acque bianche e di acque nere. Le prime verranno concentrate tramite un sistema di raccolta a un impianto di trattamento della prima pioggia (sedimentatore e disoleatore) e in seguito recapitato alla rete idrica superficiale. Le

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seconde, dopo il passaggio nelle vasche a condensa grassi dove necessario, nella vasca Imohoff e nel filtro batterico anaerobico, saranno recapitate alla rete di fognatura mista, allacciandosi sul fronte di via Noalese e al nuovo allacciamento in via Leoncavallo.


La riorganizzazione delle superfici avrà probabilità certa, con durata da considerarsi illimitata, a meno di un abbandono e di un cambiamento di destinazione d’uso. Non è possibile identificare una frequenza.

Simili considerazioni possono essere tratte in relazione al trattamento e al recapito delle acque meteoriche raccolte dalle superfici considerate e trattate nella parte proveniente dalle aree interessate dal traffico veicolare e alla produzione e recapito delle acque nere.


Non sono attualmente individuabili possibili effetti cumulativi che possano incidere sulla quantità o qualità delle acque nell’intorno al Progetto considerato rispetto alla situazione attuale.


Non sono possibili impatti transfrontalieri in nessuna fase prevista dal Progetto.


Riassumendo quanto previsto dal Progetto in esame, si ricavano i seguenti dati:

• 50.408m2 circa: COMPLETAMENTE IMPERMEABILI;

• 0 m2: SEMIDRENANTE;

• 3.531 m2 circa: PERMEABILI.

L’invarianza idraulica del Progetto è garantita da quanto dichiarato dai progettisti dell’intervento, che producono la relativa dichiarazione di conformità (cfr. allegati di Progetto).

Per quanto riguarda la qualità delle acque scaricate, si sottolinea, come precedentemente esposto (par. 3.9.5) che le acque nere saranno convogliate dopo idoneo trattamento, che avviene tramite vasca Imhoff, filtro batterico anaerobico e dove necessario preceduta da idonea vasca a condensa grassi, alla fognatura mista presente in via Noalese e al futuro allacciamento in via Leoncavallo. L’Ente gestore (Alto Trevigiano Servizi S.r.l.) ha rilasciato il seguente parere, dichiarando la necessità della predisposizione di idoneo impianto di fognatura locale (come già indicato) prima del recapito alla fognatura mista.

ln riferimento alla vs. richiesta in oggetto, agli atti ns. prot. 28624 in data O8/O9/2016, si riferisce quanto segue.

Via Leoncavallo e Via Mascagni sono strade private.

ln Via Noalese, nel tratto di strada fronte area in argomento, non è presente fognatura nera ma fognatura tipo B mista (come definita dal regolamento degli scarichi fognari del Comune di Treviso) e

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la stessa si trova ubicata sotto sedime marciapiede/pista ciclabile, lato area in argomento, con diametro cm. 80 e quota fondo tubo di circa 41,20 mt (rispetto 0,00 dei chiusini ispezione).

Si ricorda che, per allacciarsi alla condotta fognaria e recapitare i reflui nella stessa, e indispensabile presentare la relativa richiesta (si allega modello in lai senso) con la documentazione prevista e conseguire i necessari pareri ed autorizzazioni (e fatti salvi eventuali diritti di terzi) si precisa, inoltre, che per tale tipologia di rete fognaria e necessario, in caso di scarichi di acque reflue domestiche e assimilate (come nel caso in argomento), che l’impianto fognario privato sia dotato di vasca lmhoff e di filtro batterico anaerobico e di condensa grassi, correttamente dimensionati, prima dell'immissione del refluo trattato nella citata fognatura.

Possono essere valutati dalla S.V., per quanto previsto dal Piano di Tutela delle Acque DCR. n. 107 del 5/11/2009, modifica e approvazione del testo integrato delle Norme tecniche di Attuazione del Piano di Tutela delle Acque" approvato, con Delibera di Consiglio Regionale del Veneto n. 842 - Prot. del 15/05/2012 in adempimento dell’art. 121 del Decreto Legislativo '152/2006 "Norme in materia Ambientale", quali sistemi individuali di trattamento delle acque reflue domestiche ammessi, oppure di trattamenti diversi in grado di garantire analoghi risultati all'art. 21, dispersione nel terreno tramite vasca lmhoff e sub-irrigazione, vasca lmhoff e sub-irrigazione drenata oppure vasca lmhoff seguita da vassoio o letto assorbente.

Essendo il fabbricato esistente si chiede di verificare ed assumere informazioni sull’attuale impianto fognario, in particolare per quanto attiene il recapito delle acque reflue dopo l’uscita dalle vasche biologiche.

… omissis…

In merito alle acque bianche si sottolinea nuovamente che esse subiscono trattamento sulla prima pioggia di disoleazione, secondo quanto esposto al par. 3.9.5 e come descritto nelle Tavole di Progetto. Si ritiene dunque non significativa l’entità del potenziale impatto dovuto alla qualità delle acque scaricate sulle acque superficiali.

Infine, l’area su cui insiste il Progetto non viene interessata da nessun tipo di classificazione in merito alla pericolosità o al rischio idraulici (pericolo di allagamento, esondazione, ecc., vedi par. 2.2), rendendo nullo qualsiasi impatto possibile su tale componente.


Per quanto riguarda la fase di cantiere per minimizzare i potenziali impatti sulla componente/matrice acqua vengono adottati sistemi a tenuta. Tale precauzione permette di annullare tutti i possibili scarichi su acque superficiali, azzerando ogni possibile impatto nel periodo dedicato alla costruzione del nuovo fabbricato.

In fase di esercizio vengono approntati tutti i sistemi di depurazione richiesti dalla normativa vigente per operare lo scarico in acque superficiali.

In particolare per le acque bianche è previsto un sistema di raccolta che convoglierà le acque verso il sistema di trattamento della prima pioggia. Esso sarà costituito da un sistema che opererà la sedimentazione e la disoleatura delle prime acque raccolte.

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2017 In merito alle acque nere si prevede di realizzare e adeguare un sistema fognario privato a

servizio dell’area di Progetto, recapitante nella fognatura di tipo misto presente sul fronte di via Noalese (S.R. n. 515) e tramite futuro allacciamento su via Leoncavallo (cfr. elaborati di progetto). Tale sistema sarà costituito da vasche a condensa grassi dove necessarie, da una vasca Imhoff e da un filtro batterico anaerobico, opportunamente dimensionati per consentire il raggiungimento dei parametri di legge che consentono lo scarico nella fognatura indicata.


Per quanto esposto nei precedenti paragrafi si può dunque affermare che gli impatti generati dal Progetto esaminato sulla componente acqua possono essere considerati non significativi, in quanto del tutto simili a quelli già prodotti dal precedente insediamento commerciale e facilmente gestibili e mitigabili fino a raggiungere i parametri di legge vigenti.

4.6.5. Suolo e sottosuolo

I potenziali impatti che si possono venire a determinare sulla componente suolo ad opera dell’attuazione del Progetto sono solamente positivi e derivano dalla maggior superficie a verde rilasciata rispetto allo stato attuale rispetto a quella totale di progetto. L’occupazione e l’utilizzo del suolo infatti diminuirà rispetto a quanto attualmente esistente per l’area di progetto.

Per quanto riguarda l’impermeabilizzazione e le considerazioni in merito all’invarianza idraulica si rimanda a quanto espresso nel paragrafo precedente (4.6.4).


Per quanto riguarda l’impermeabilizzazione, si rimanda al par. 4.6.4: essa infatti presenta le stesse probabilità, durata, frequenza e reversibilità già esposte in relazione alla componente acqua.

Si considera ora l’attività di scavo del suolo, la cui probabilità di verificarsi risulta certa in quanto è inevitabile la realizzazione dell’edificio commerciale previsto (fondazioni, sottofondi, viabilità interna, ecc.) delle aree a verde ricavate anche in zone attualmente pavimentate. La durata della perturbazione dei suoli sarà prevalentemente afferibile alla fase di cantiere. Non si prevede una frequenza per questo tipo di impatto, in quanto la possibile perturbazione può avvenire solamente durante i vari cantieri previsti. La reversibilità sarà possibile solamente in caso di rimozione dell’insediamento dell’attività commerciale e delle opere annesse, in seguito ad una fase di riequilibrio dell’intero sistema ambientale.


Non sono previsti effetti cumulativi sulla componente suolo. Il progetto esaminato di risistemazione dell’area commerciale considerata avviene infatti su di un’area già destinata alle attività produttive e commerciali, minimizzando l’impatto in relazione al consumo di suolo e all’utilizzo di suolo agricolo (che per esso non viene impiegato).

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Non sono possibili impatti transfrontalieri in nessuna fase prevista dal Progetto esaminato.


Per quanto riguarda l’impermeabilizzazione dei suoli si rimanda a quanto già affermato al par. 4.6.4. Si ribadisce che la superficie dell’intero lotto è pari a circa 53.767 m2 che risultano attualmente quasi interamente impermeabilizzati: saranno mantenute le condizioni di invarianza idraulica attuali.

In relazione alla realizzazione del nuovo edificio, dei sottoservizi, e dei conseguenti scavi e movimentazioni del terreno, sì può considerare che una certa parte di quest’ultimo potrà essere riutilizzato sul posto per i livellamenti necessari (verde attrezzato, ecc.), La parte restante verrà gestita secondo la specifica normativa di settore, secondo le modalità indicate nella specifica relazione concernente le terre e le rocce da scavo (nella quale saranno indicate le quantità e le destinazioni dei materiali ricavati).

In merito alla copertura del suolo in seguito alla realizzazione delle previsioni di progetto, si osserva come l’impatto apportato da quest’ultimo sia favorevole: è infatti prevista la realizzazione di una serie di piccole aree verdi che nel loro insieme sommano una superficie maggiore di quella attualmente esistente. A fronte infatti degli attuali 2.771 m2 circa di suolo completamente permeabile e libero, saranno presenti in seguito al recupero dell’area circa 3.531 m2 di aree a verde ripristinate, favorendo così, seppur lievemente, la presenza di maggiori aree permeabili.


L’aumento seppur lieve delle dimensioni delle aree verdi e la loro distribuzione più omogenea sull’area di progetto sarà un fattore di mitigazione, anche se di carattere non significativo.

Visto lo stato attuale dell’area, si ritiene un elemento positivo il recupero di una superficie impermeabilizzata ad oggi inutilizzata a favore del rilascio a suolo libero di altre aree agricole maggiormente pregiate e vocate a tale fine.


Visto il recupero dell’area commerciale ora inutilizzata e il rilascio di una quantità seppur lievissima di superficie a verde, si ritiene l’impatto sulla componente suolo positivo, in quanto viene riutilizzata un’area già destinata ad uso commerciale e inglobata in una zona ad alterazione antropica elevata a fronte di altre aree a maggior vocazione agricola-ambientale.

4.6.6. Biodiversità, flora e fauna

L’urbanizzazione diffusa dell’intorno, rispetto all’area interessata dalle opere previste dal Progetto e l’assenza di connessioni funzionali o di importanti corridoi ecologici legati alle aree naturalistiche protette o di pregio che possono subire potenziali impatti negativi dovuti alle azioni e

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alle previsioni indicate dallo strumento urbanistico analizzato rendono di fatto nulli o trascurabili questi ultimi.

Per la vicinanza del Parco Regionale del Fiume Sile e di siti Natura 2000 parzialmente a esso sovrapposti (SIC IT3240028 “Fiume Sile dalle sorgenti a Treviso Ovest”, distante circa 330 m) verranno di seguito analizzate comunque le azioni potenzialmente impattanti sulla componente biodiversità, flora e fauna, al fine di determinarne la loro influenza nulla o trascurabile; in particolare verranno considerati l’aumento di traffico veicolare, di emissioni in atmosfera e di rumore e la maggiore presenza antropica.


Le potenziali azioni sopra indicate e determinanti i possibili impatti sono certe, con durata da considerarsi illimitata e con reversibilità altamente improbabile (a meno di abbandono e riconversione dell’area). Tuttavia, come affermato nella premessa del presente paragrafo, tali caratteristiche temporali degli impatti risultano annullate per le motivazioni espresse al prossimo par. 4.6.6.4.


Potrebbero essere considerati cumulativi gli impatti dovuti a traffico ed emissioni di rumore e gas inquinanti sulla biodiversità. Tuttavia essi non sono possibili in relazione all’ubicazione del progetto, che si pone in area fortemente antropizzata e con presenza di infrastrutture che emettono in atmosfera, gas, particelle e rumore in maniera più elevata di qualche fattore rispetto a quanto previsto dal progetto (S.R. n. 515 “Noalese”, S.R. n. 53 e aeroporto “A. Canova”).


Non sono possibili impatti transfrontalieri in nessuna fase prevista dal Progetto.


Possono essere tratte le seguenti considerazioni in merito ai potenziali impatti negativi sulla biodiversità, che determinano un’entità nulla o trascurabile degli stessi:

• Riguardo al traffico veicolare e alle emissioni che esso comporta (gassose e rumorose), si considera come esse, pur essendo di carattere non trascurabile, non comportino una variazione incompatibile rispetto alla situazione attuale, considerando che essa è già caratterizzata dalla presenza di grosse arterie stradali (S.R. 515 “Noalese” e S.R. n. 53) e di un aeroporto (“A. Canova”), che sono caratterizzati da e attraggono flussi considerevoli di livello sovralocale e regionale. Non possono dunque essere considerate una fonte di disturbo in relazione agli habitat e alle specie animali e vegetali presenti, né sui luoghi direttamente interessati (che risultano significativamente antropizzati, sia per gli insediamenti di carattere commerciale/produttivo e terziari, sia per presenza di infrastrutture –precedentemente citate–) né sulle aree protette più vicine, che risultano fisicamente isolate rispetto all’area considerata dalle arterie viarie e dall’insediamento aeroportuale, che si frappongono tra di esse.

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2017 • L’area su cui insisteranno le previsioni relative al progetto esaminato è caratterizzata da

scarso valore ecologico, in quanto consiste in una zona pianeggiante e quasi completamente impermeabilizzata interessata da attività antropiche di tipo commerciale/produttivo. L’uso del suolo e la destinazione urbanistica sono dunque vocati all’insediamento di nuove attività, permettendo un recupero dell’area considerata e il non-utilizzo di aree maggiormente idonee per l’insediamento di specie animali e vegetali.

• Come già esposto, l’intorno della superficie considerata è caratterizzato da alta antropizzazione dal punto di vista agricolo e da aree residenziali, economiche e industriali sparse, che ne limitano ulteriormente il valore ecologico-naturalistico, e con esso la vocazione floristica e faunistica.

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