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Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011

Rapporto SINUS 2012

upi – Uffi cio prevenzione infortuni, casella postale 8236, CH-3001 BernaTel. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ upi.ch, www.upi.ch

Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS)

© upi 2012, riproduzione gradita con indicazione della fonte: stampato su carta certifi cata FSC

Per la tua sicurezza: il tuo upi.

L’upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni al servizio della popolazione. Svolge ricerche negli ambiti della circolazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attraverso consu-lenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito www.upi.ch offre maggiori informazioni.

2.09

8.03

-10.

2012

Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011

Rapporto SINUS 2012

Colophon

Editore upi–Ufficioprevenzioneinfortuni Casella postale 8236 CH-3001Berna Tel. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 info@upi.ch www.upi.ch Ordinazioni:www.upi./ordinare,art.no 2.098.03 Teamprogetto YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,collaboratricescientificaRicerca,upi RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upi RegulaHayoz,assistentediprogettoRicerca,upi ChristaDähler-Sturny,assistenteDivisioneRicerca/Formazione,upi ServizioPubblicazioni/Serviziolinguistico,upi Redazione RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upi Impaginatura/stampa/tiratura W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2012/120 StampatosucartacertificataFSC ©upi/FSS2012 Tuttiidirittiriservati;riproduzione(p.es.fotocopia),memorizzazioneedivulgazionepermesse conindicazionedellafonte(vediesempio). IlpresenterapportoèstatocommissionatodalFondodisicurezzastradale(FSS). L’upièresponsabiledelcontenuto. Esempio upi–Ufficioprevenzioneinfortuni.Rapporto SINUS 2012: Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011. Berna:upi;2012. ISSN1664-5774(Print) ISSN1664-5790(PDF)

Perfacilitarelaletturarinunciamoall’usoconseguentedelleformefemminiliemaschili. Neltotaledelletabellesonopossibilileggeredifferenzedovuteagliarrotondamenti. Grazieperlacomprensione. Tradottodaltedesco.Incasodidivergenzefafedelaversionetedesca.

Prefazione

Frutto di una collaborazione

Teneteinmanoilnuovorapportorelativoallivellodisicu-

rezza e all’incidentalità nella circolazione stradale: il rap-

portoSINUS2012.Lapubblicazionerappresentainmodo

esemplarel’impegnodell’upicheconferiscemoltopesoalla

collaborazione.IlrapportoSINUS,peresempio,èilrisultato

diungiocodisquadratradiverseorganizzazioni:l’upieil

mandatario,ilFondodisicurezzastradale.

La collaborazione inizia con le fonti per i dati. I partner

fornisconoall’upi idatidei lorosondaggi,deirilevamenti

e dellestatistiche.L’upiasuavoltaaggiungeidatiprove-

nientidaisondaggipropri,elaboraidati,licollegaeliana-

lizza.  Alla fine ne scaturisce il rapporto. Questo fa luce

sull’incidentalitàglobale,individuaglisviluppifuturiede-

cifraidatiinbaseaigruppidiutentidellastrada,allefasce

d’etàeaitipidistrada.Inoltre,ilrapportotematizzalesfide

particolariperlaprevenzionedegliinfortuni–comel’alcol

olavelocità–epresentaicomportamentiegliatteggia-

mentidegliutentidellastrada.Nerisultaunapanoramica

sulla sicurezza stradale basata sull’interazione dei singoli

argomenti.

Eanchevoisietecoinvolti.ConilrapportoSINUS,infatti,

l’upiintendeoffrireadirigenti,specialistidellaprevenzione

eadaltrepersoneinteressateunabaseimportanteperun

lavorodiprevenzionescientificoedeffettivo.Intalesenso,

l’upiviauguramoltosuccessonellavoroquotidiano.

BrigitteBuhmann

Direttrice

5

Sommario

IntroduzioneGliincidentistradaligravanosullasocietà 8

Panoramica dell’incidentalitàIncidentalitàglobale 12

Evoluzione 14

Mezzodilocomozione 16

Sesso 18

Età 20

Regione 22

Tipo di strada 24

Periodo 26

Tipid’incidente 28

Causedegliincidenti 30

Confrontointernazionale 32

L’incidentalità in dettaglioPedoni 36

Bicicletta 38

Motocicletta 40

Automobile 42

Veicoliamotorepesanti 44

Bambini 46

Giovaniadulti 48

Anziani 50

Stradeurbane 52

Stradeextraurbane 54

Autostrada 56

Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati 58

Collisioni 60

Disattenzioneedistrazione 62

Inosservanzadeldirittodiprecedenza 64

Alcol 66

Velocità 68

Drogheemedicamenti 70

Comportamento e atteggiamentiAlcol 74

Velocità 76

Casco 78

Cinturadisicurezza 80

Disattenzioneedistrazione 82

Telefonarealvolante 84

SintesiRisultatiessenziali 88

Conclusioni 89

AppendicePanoramicadeirisultati 90

Demografia 92

Parcoveicolo 93

Esposizione 94

Chilometripercorsi 95

Controllidipolizia 96

Legislazione 97

Metodologia 99

Glossario 105

Fonti 106

Indice 107

Sommario RapportoSINUS2012–upi

IntroduzioneOgni giorno una persona uccisa o con un’invalidità parziale o totale permanente: è questo il triste bilancio della circolazione stradale attuale che mostra chiaramen-te la necessità di un’attività di prevenzione incisiva in questo ambito. Ogni anno in Svizzera 90 000 persone rimangono direttamente coinvolte in incidenti stradali, in seguito ai quali devono sottoporsi a cure mediche.

8

Gli incidenti stradali gravano sulla società

Gliincidentistradalicausanomoltesofferenzeedoloriaifamigliarieincidonoindiversimodisullasocietà.

Icostimaterialidasoliammontanoogniannoacirca5mlddifranchi.Ogniannoquasi8000utentidella

stradasubisconounincidentetalmentegravedadoveresserericoveratiinospedaleperunasettimana

alminimo,circa500riportanopersinoun’invaliditàparzialeototale,oltre300muoiono.Nellacircolazione

stradale,l’etàmediadidecessoèbassa:ognidecessocostainmedia25annivita.

Alle78300nascitedel2009,sicontrappongono62500de-

cessi 1 . Questi ultimi erano dovuti per il 94% a una

malattia,soltantoil6%èstatocausatodaunincidentee

daunattodiforza.Rispettoallealtrecausedimorte,gli

incidentistradaliaunprimosguardosembranorappresen-

tareunproblemaesiguo.Soltantoil4%deidecessiannuali

sonoriconducibiliaunincidenteepersinomenodell’1%a

unincidentestradale.

L’importanzadegliincidentimortaliemergeperòquandosi

tienecontodeglianni di vita potenziali persi AVPP (gran

parte dellemorti premature è riconducibile a cause che

sarebberoevitabili; l’indicatoreAVPPmostrachebisogna

intervenireinmodopreventivosullediversecause):inSviz-

zera,nel2009permorteprematurasonoandatipersicirca

180000annivitatrail1oeil70oannodivita.Iltassorela-

tivoagliincidentieradel13%(8%perledonnee16%per

gliuomini),quellodeisoliincidentistradalidel5%.Questo

sta a indicare che l’etàmediadellepersonemortenegli

incidentieinparticolarenegliincidentistradalièbassa.In

effetti,ognidecessonellacircolazionestradaletogliemedi-

amente25annivitaagliuominie20alledonne.

Nellacircolazionestradaleperò,oltreaidecessisonomolto

rilevantiancheleferitesubite.Inparticolareleferitegravi

comportano una perdita della qualità di vita e molte

sofferenzeper lepersonecoinvoltenell’incidentee i loro

famigliari.Ogniannoquasi8000utentidellastradariman-

gonocoinvoltiinunincidentestradaletalmentegraveda

dover essere ricoverati in ospedale per una settimana al

minimo,circa500riportanopersinoun’invaliditàparziale

o totale 4 .

Lastatisticadegliincidentistradalirilevatidallapolizia,che

staingranparteallabasediquestorapporto,sottovaluta

l’entitàglobaledegliincidenti.Benchésiaobbligatorioco-

municareallapoliziatuttigliincidenticondannialleperso-

ne,questapuòverbalizzaresoltantoil30%circadituttigli

utentidellastradaferiti.Specialmentegliincidentiaveicolo

isolatoegliincidenticonferitelievipresentanounelevato

numero oscuro(rapportotraincidentirilevatienonrilevati

dallapolizia).

Poterpercorreredelledistanzespazialiperillavoro,iltem-

poliberoegliacquisticomportadeivantaggiperlasocietà

e contemporaneamente anche dei costi in cui rientrano

anchegli incidenti stradali. Sulle strade svizzere, gli inci-

denti causanoogni anno costi materiali di quasi 5mld

di franchi 5 specialmente per le curemediche, i danni

materialielaperditadiproduzionedovutaall’assenzadal

lavoro.Ildannoammontapersinoquasia13mlddifranchi

se si tiene conto delle conseguenze immateriali degli

incidenticomep.es.dolori, shock,perditadellagioiadi

vivereecc.Atitolodiparagone:èpiùdeldoppiodeicosti

socialicausatidall’abusodialcol.

Idannimaterialicausanolapercentualepiùelevata(59%)

deicostimateriali 3 .Benché ilnumerodeiferiti leggeri

rappresentiilgruppopiùgrande 2 ,questiincidonosolo

conil6%suicostitotali.Ilnumerorelativamenteesiguodei

casi dimortee invalidità causanoquasi il 20%dei costi

materiali.

Dadiversistudièemersocheleferitepossonocomportare

sequele tardive. Per la Svizzera tuttavia non si conosce

l’entità e pertanto queste non sono comprese nei costi

degliincidentimenzionatiprima.Questesequeletardive,a

tenerne conto, andrebbero però ad accentuare ulterior-

mente il problema degli «incidenti stradali che gravano

sullasocietà».

8 RapportoSINUS2012–upiIntroduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà

Intr

od

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on

e

99RapportoSINUS2012–upi Introduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà09_2012_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante_it.docx FO/Na/04.10.2012

5 Costi materiali degli infortuni non professionali in mln CHF se-condo l'ambito, 20094

Ambito Dannimate-riali

Feriti Morti Totale

Invalid

i

Feriti

gravi

Feritidi

entità

med

ia

Feriti

legg

eri

Circolazionestradale

2 8925 417 735 107 286 498 4 935

Sport ...6 114 472 351 684 217 1 838

Casa etempolibero

...6 745 1 564 390 1 265 811 4 774

Totale 2 892 1 276 2 771 848 2 234 1 526 11 5474 Si tiene conto solo di ferite che hanno necessitato prestazioni mediche o assicurative.5 Compresi i danni materiali degli incidenti senza morti o feriti, i costi di polizia e i costi per leprocedure legali.

6 Non esistono basi attendibili che permettano di calcolare i danni materiali, i costi di poliziae i costi per le procedure legali degli infortuni nello sport, in ambito domestico e nel tempolibero. Questi costi dovrebbero essere inferiori a 700 mln CHF.

2 Gravità ferite:Feriti leggeri: nessuna degenza ospedalieraFeriti di entità media: degenza ospedaliera da 1 a 6 giorniFeriti gravi: degenza ospedaliera di 7 o più giorniInvalidità: invalidità parziale permanente o invalidità totale, definizione secondo l'art. 8

2 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella circolazionestradale secondo la gravità delle ferite, 20092

85%

5%

9% 1% 0.35%

Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti

3 Ripartizione dei costi dei danni materiali e alle persone nellacircolazione stradale secondo la gravità delle ferite, 20091

6%2%

15%

8%

10%

59%

Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi

Invalidi Morti Danni materiali

1 Morti secondo l'età e la causa, 2009

Causa Età<1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Totale

MalattieSistema circolatorio 3 5 172 1 523 8 681 11 844 22 228Tumori 2 27 360 3 594 9 171 2 909 16 063Organi respiratori 1 4 26 265 1 957 1 838 4 091Diabete mellito 0 0 12 105 696 606 1 419Malattie infettive 3 6 36 97 303 231 676Organi urinari 1 0 4 27 357 408 797Cirrosi di Laënnec 0 0 25 266 173 9 473Altre malattie 320 41 303 1 146 4 843 6 496 13 149Totale malattie 330 83 938 7 023 26 181 24 341 58 896Incidenti e atti di forzaIncidenti 4 35 425 316 706 825 2 311Suicidio 0 4 384 416 247 54 1 105Altri atti di forza1 3 1 60 46 42 12 164Totale incidenti e atti di forza 7 40 869 778 995 891 3 580Totale 337 123 1 807 7 801 27 176 25 232 62 4761 In part. assassinio, omicidio passionale

Fonte: UST, Statistica delle cause di morte

Fonte: STATUS upi, 2012 Fonte: STATUS upi, 2012

4 Infortuni non professionali della popolazione svizzera secondol'ambito, 2009

Ambito Feriti Morti

Totale

Invalid

i

Feriti

gravi

Feritidi

entità

med

ia

Circolazione stradale 90 000 490 7 830 4 930 3193

Sport 315 000 236 10 550 16 550 137

Casa e tempo libero 610 000 2 067 27 590 20 440 1 547

Totale 1 015 000 2 793 45 970 41 920 2 003

Fonte: STATUS upi, 2012

3Morti sulle strade svizzere nel 2009 (compreso turisti, incidenti professionali, sport): 349

Fonte: STATUS upi, 2012

Panoramica dell’incidentalitàNel 2011, sulle strade svizzere si sono contati 320 morti e 4437 feriti gravi. Rispetto agli anni precedenti, sono stati ridotti ulteriormente i danni gravi alla persona. Per lo più, gli incidenti mortali colpiscono gli occupanti di automobili e le ferite più gravi sono riporta-te dai motociclisti. Il tasso di letalità più elevato si riscontra nei pedoni e il rischio di inci-dente per chilometro percorso è decisamente elevato tra i ciclomotoristi e i motociclisti.

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RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale

Incidentalità globale

Comeglianniprecedenti,ilnumerodiferitigraviedimortièdiminuitoanchenel2011,soprattuttotra

glioccupantidiautomobili.Pergliutentipiùdebolil’evoluzioneamedioterminesipresentainvecemeno

positiva.Lariduzionedell’incidentalitàinteressainmaggiormisuraigiovanirispettoaglianziani,unrisultato

chesispiegaalmenoinparteconl’invecchiamentodemografico.Idannigraviallepersonedovutiallavelo-

citàsonosensibilmentediminuiti.Con99mortie919feritigravi,questacausad’incidenterestatuttavia

unaprioritànellavorodiprevenzione.

Nel2011idanni gravi alle personesullestradesvizzere

sono di nuovo diminuiti rispetto agli anni precedenti

(320mortie4437feritigravi).L’evoluzionealungotermine

(2001–2011)evidenziauncalodicirca200personeall’anno

(feritigravi–177,morti–25).Questosviluppononinteressa

nellastessamisuraidiversigruppidiutenti.Gli occupanti

di automobili sono la categoria che beneficia mag-

giormente diquestatendenzapositiva,conunariduzione

annuadi135dannigraviallepersone.L’evoluzioneèinvece

menofavorevoleperimotociclisti,ipedonieinparticolare

periciclisti.Senel2001soloil14%deidannigravialleper-

sonetoccavaiciclisti,iltassoèpassatoal19%nel2011.

L’incidentalitàdi questa categoriahadunque conosciuto

unosviluppo negativo,conuncaloannuodeiferitigravi

inferioreall’1%eunaumentodelnumerodimortipariallo

0,4%.

Sesiconsideral’età,nell’ultimodecennioidannigravialle

persone sonodiminuiti inmodo significativo soprattutto

traigiovani.Nelgruppofinoa44anniilcaloannuoèstato

del4–6%,mentrenelgruppodai45anni in sunonha

superatol’1%.Questosviluppomenopositivosispiegain

parte con l’invecchiamento demografico in Svizzera: gli

anziani costituiscono un gruppo di popolazione sempre

piùimportante.Senel2001gliutentidietàsuperioreai

44annieranoil39%,nel2011laloroproporzioneèsalita

al43%.

L’andamentodeidannigraviallepersoneèanalogopergli

uomini e per le donne, con un calo rispettivamente del

3,1%edel2,8%all’anno.Sesiconsideranogli incidenti

stradali,tuttavia,ladifferenzatraiduesessirestanotevole:

iferitigravisonodue volte più numerosi tra gli uomini

chenontraledonne.Ilrapportoètriplicatoperidecessi.

Nel2011sullestradeextraurbanehannopersolavita25

personeinmenorispettoall’annoprecedente.Sullestrade

urbane,invece,idecessisonostati19inpiù.L’evoluzionea

medioterminemostraunatendenzapositivapertuttiitipi

distrada.Irisultatimigliorisonostatiregistratisulleauto-

strade,conuncalodeidannigraviallepersonedicircail

4%all’anno.Consideratochenel2011soltanto il6%di

tuttelelesionigraviedeidecessisièverificatosulleauto-

strade, sulle quali peraltro si percorrono più chilometri

rispettoallestradeurbaneedextraurbane, leautostrade

nonsolosiconfermanocomele strade più sicure inSviz-

zera,mamigliorano anche il proprio livello di sicurezza.

Perquantoconcerne lecaused’incidente,sonodiminuiti

soprattuttoidannigraviallepersonedovutiavelocitàina-

deguataoeccessiva(–4%all’anno).Ciònonostantesono

stati oltre 1000 gli utenti della stradarimastigravemente

feritiodecedutiinunincidentedovutoallavelocità.Essen-

dolacausaprincipaledimortisullestrade,lavelocitàresta

dunqueunaprioritànellavorodiprevenzione.

Ilnumeroduevoltemaggiore rispettoal2010deidanni

graviallepersonedovutiall’assunzionedidrogheofarmaci

ècertodrammatico,mavarelativizzatoinconsiderazione

dellafrequenzamoltobassadeicasiedellefluttuazioniale-

atoriecheneconseguono.Delresto,nelconfrontoalungo

terminequestidannigravidiminuisconoinmediadel2,4%

all’anno.

Ilcalomenorilevantedeidannigraviallepersonesiriscon-

traperlacausa«imperizianell’usodelpropriomezzo»,che

nel2011hacomunquefattoregistrare27mortie446feriti

gravi.

13RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale13_2012_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_it.docx FO/Geb/16.08.2012

Stato attuale 2011 Differenza rispetto 2010 Evoluzione media2001–20111

Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Morti Feriti graviTotale 320 4 437 4 757 –7 –21 –25 –177

Mezzo di locomozioneAutomobile 119 1 210 1 329 –10 –71 –16 –119Motocicletta 68 1 395 1 463 0 42 –3 –13Ciclomotore 4 105 109 0 –19 –1 –17Bicicletta 39 867 906 5 37 0 –3A piedi 69 687 756 –6 –19 –4 –17Altro 21 173 194 4 9 –2 –8Età0–6 3 55 58 –1 –6 –1 –77–14 7 202 209 3 1 –1 –2015–17 9 255 264 –3 8 –1 –1718–24 41 617 658 5 –15 –7 –5025–44 63 1 318 1 381 –16 9 –10 –7745–64 79 1 289 1 368 –12 –35 –4 –365–74 41 386 427 3 18 –1 075+ 77 315 392 14 –1 –1 –3SessoUomini 240 2 923 3 163 –4 –44 –19 –118Donne 80 1 513 1 593 –3 22 –6 –59Regione linguisticaSvizzera tedesca 213 2 906 3 119 1 146 –15 –120Romandia 93 1 204 1 297 1 –182 –9 –44Ticino 14 327 341 –9 15 –2 –13Tipo di utenteConducente 216 3 278 3 494 5 –7 –17 –112Passeggero 35 472 507 –6 5 –4 –48StradaStrada urbana 133 2 633 2 766 19 –4 –7 –85Strada extraurbana 165 1 521 1 686 –25 26 –13 –73Autostrada 22 283 305 –1 –43 –5 –19Tipo d'incidenteIncidente con pedone 65 660 725 –3 –9 –3 –18Sbandamento/incidente a veicolo isolato 126 1 667 1 793 –18 –25 –15 –55Scontro frontale 48 313 361 10 –21 –2 –14Incidente nel sorpassare/oltrepassare 19 229 248 5 10 –2 –9Tamponamento 12 397 409 –4 13 0 –15Incidente nello svoltare 30 812 842 7 64 –2 –37Incidente nell'attraversare 10 197 207 1 –39 0 –20Altro 10 162 172 –5 –14 –1 –8Condizioni di luceGiorno 219 3 150 3 369 21 –33 –11 –95Imbrunire 28 302 330 7 18 –1 –5Notte 73 984 1 057 –35 –7 –13 –77Condizioni meteoAssenza di precipitazioni 298 3 997 4 295 15 118 –21 –139Pioggia/neve 20 411 431 –22 –157 –4 –38Periodo della settimanaGiorno feriale 237 3 128 3 365 9 –71 –15 –121Fine settimana 83 1 309 1 392 –16 50 –10 –56Possibili causeVelocità 99 919 1 018 –11 –108 –13 –62Alcol 53 597 650 –10 27 –6 –25Sospetto di droghe o medicamenti 20 153 173 7 50 –1 –2Disattenzione e distrazione 73 1 120 1 193 5 –69 –8 –55Inosservanza diritto di precedenza 52 1 226 1 278 –1 48 –4 –59Imperizia nell'uso del proprio mezzo 27 446 473 3 –12 –1 –11 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare

14

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RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Evoluzione

Evoluzione

Ilnumeropiùelevatodiincidentistradalisièregistratonel1971:quasi1800morti,19000feritigravi

ealtrettantiferitileggeri;unapersonasuventimortainseguitoalleferiteriportateduranteunincidente

stradale.Negliultimi40anniquestecifresisononotevolmenteridotte.Sel’incidentalitàfosserimastaai

livellidel1971,finnel2011oltre37000personeinpiùavrebberopersolavitae355000inpiùavrebbero

riportatoferitegravi.

Nel2011lacircolazionestradaleècostatalavitaa320utenti

dellastrada.Inrapportoall’annoprecedenteequivaleauna

riduzionedel2%(–7morti).Dal1971–l’annoconilmag-

gior numero dimorti stradali – il tasso è scesodi oltre

l’80% 1 .Quindi,nel2011sisonoverificaticirca1450de-

cessidiutentidellastradainmenorispettoa40anniprima.

Se l’incidentalità fosse rimasta ai livelli del 1971, fin nel

2011avrebberopersolavitaoltre37000personeinpiù:un

numeroequivalenteaquellodegliabitantidellacittàdiLa

Chaux-de-Fonds.

Lamassimariduzionedelnumerodeimortièemersaperi

ciclomotoristi(–98%),peripedoni(–87%)eglioccupanti

diautomobili(–82%) 2 .Questidatisonoancorapiùsod-

disfacentisesiconsiderachenell’arcoditempoinquestio-

nelapopolazionesvizzeraèsalitada6,2mlna7,9mln,il

parcoautomobilida1,4mlna4,2mlneiveicolo-chilome-

trodelleautomobilida24mlda54mldall’anno.

La sicurezza dei motociclisti nonèaumentatanellastessa

misuracomequelladeglialtriutentidellastrada.Questo

èdovutosiaalnettoaumentodeichilometripercorsi(da

600mlna2,4mldveicolo-chilometro),siaalfattocheimo-

tociclistisonoespostiaenergieelevate(velocità)conuna

protezione relativamente esigua (p.es. nessuna zona ad

assorbimentod’urto).Ancheilnumerodimortisustrada

traiciclistisièridottoinmisurainferioreallamedia.

Un’evoluzionealquantopositivasiriscontraperilnumero

deiferitigravi:nel2011sonostaticontati14 000 feriti gra-

vi in menorispettoal1971 3 .Sel’incidentalitàfosseri-

mastaailivellidel1971,cisarebberostate355000persone

inpiùtraiferitigravi,ilchecorrispondequasialnumerodi

abitantidellacittàdiZurigo.Benchédal1971ilnumerodei

feritileggerisiaaumentatolievemente(+2%) 4 ,emerge

comunqueunquadrocomplessivamentesoddisfacente.

Graziealcalodelnumerodiutentidellastradaferitiinmo-

domortaleèstatoanchepossibileridurrelaletalità.Senel

1971su10000dannigraviallepersonesonostatirilevati

ancora 455 morti, nel 2011 il numero è sceso a 136

(–70%) 5 .Imaggiorisuccessisonostatiottenutinelleca-

tegoriedeiciclomotoristi(–80%)edeiciclisti(–78%) 6 .

Tuttora i pedoni presentano il rischio di morte più eleva-

to.Quasi300su10000danniallepersonesonocoinvolti

inunincidentemortale.Èverochelaletalitàdeipedonidal

1971sièpiùchedimezzata,maèancoraduevoltesuperi-

oreaquelladeimotociclistieaddiritturatrevoltepiùeleva-

taaquelladeglioccupantidiautomobiliodeiciclisti.

Una cosa è tuttavia certa: senza un costante lavoro

nell’antinfortunistica un’evoluzione così positiva sarebbe

impensabile.Vihannocontribuito leseguentimisure im-

portanti: dal 1981 è obbligatorio allacciare le cinture di

sicurezza nelle automobili, così come indossare il casco

sullemotocicletteesuiciclomotori;ilimitidivelocitàsono

stati regolamentati a 50 km/h sulle strade urbane, a

80km/hsullestradeextraurbaneea120km/hsulleautos-

trade; il tasso alcolemico nel sangue è stato fissato allo

0,5permille.Oltreaquestemodifichegiuridichesonoperò

state attuate anche altre misure che hanno contribuito

notevolmente ad aumentare la sicurezza stradale: negli

ultimi40anniperesempioèstataampliata la retedelle

stradenazionali–leautostradesonolestradepiùsicure–

triplicandolada600a1800km,sonostaterealizzatemig-

liorietecnicheallestrade(ades.lacostruzionedirotatorie

ezoneconlimitedivelocitàmassimodi30km/h),èstata

aumentatalasicurezzaattivaepassivadelleautomobili(ad

es.ABS,airbag,zonaadassorbimentod’urto,ESP),èstata

intensificatal’attivitàdicontrollodellapolizia,èstatamig-

lioratal’istruzioneallaguidae, infine,èstataottimizzata

l’emergenzasanitaria.

15RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Evoluzione15_2012_SINUS_UG.EW_Entwicklung_it.docx Na/16.08.2012

5 Evoluzione della letalità degli incidenti stradali, 1965–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

6 Letalità degli incidenti stradali secondo il mezzo di locomozione,1971/2011

Mezzo di locomozione 1971 2011 Variazione inpercento

Automobile 351 103 –71

Motocicletta 467 153 –67

Ciclomotore 358 73 –80

Bicicletta 508 113 –78

A piedi 792 282 –64

Altro 485 195 –60

Totale 455 136 –70

1 Evoluzione dei morti nella circolazione stradale, 1965–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

2 Morti nella circolazione stradale secondo il mezzo dilocomozione, 1971/2011

Mezzo di locomozione 1971 2011 Variazione inpercento

Automobile 668 119 – 82

Motocicletta 191 68 – 64

Ciclomotore 189 4 – 98

Bicicletta 119 39 – 67

A piedi 537 69 – 87

Altro 69 21 – 70

Totale 1 773 320 – 82

3 Evoluzione dei feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale,1965–2011

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Feriti gravi Feriti leggeri

4 Feriti leggeri e gravi nella circolazione stradale, 1971/2011

Feriti 1971 2011 Variazione inpercento

Feriti leggeri 18 392 18 805 2

Feriti gravi 18 785 4 437 –76

Totale 37 177 23 242 –37

16 RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà Mezzo di locomozione

Glioccupantidiautomobilisubisconopiùlesioniletali,imotociclistiriportanopiùspessoferitegravi.Quest’ultimi

beneficianomenodeiprogressicompiutinegliultimi10annialivellodisicurezzastradaleepresentatuttora

untassodimortalitàelevato,ilpiùaltodopoquellodeipedoni.Iciclomotoristieimotociclistisononettamente

piùespostialrischiodiesserecoinvoltiinunincidentemortaleperchilometropercorso.Un’ampiafasciadi

popolazione(15–64anni)ètoccatainmisurasuperioreallamediadaincidentimotociclisticigravi,mentretra

glioccupantidiautomobiliiltassoèdecisamentepiùelevatonelgruppotrai18ei24anni.

Nontuttigliutentidellastradahannobeneficiatoinugual

misuradeiprogressicompiutinell’ultimodecennioinfatto

disicurezzastradale.Sedaunlatodal2001idannigravi

allepersonesonodiminuitididueterzitraiciclomotoristi,

dellametàtraglioccupantidiautomobiliediunquartotra

ipedoni,dall’altroilnumerodiciclistiemotociclistigrave-

menteferitiomortisullestradenel2011èrisultatopratica-

menteidenticoaquellodel2001 1 .

Nell’ottica dei chilometri percorsi, l’evoluzione è invece

moltopositivapertuttigliutenti della strada motorizzati.

Nell’arcodiundecennio,idannigraviallepersonepervei-

colo-chilometrosonodiminuitidel27%traimotociclisti,

del40%traiciclomotoristi,del55%traglioccupantidi

automobiliediunragguardevole61%traglioccupantidi

veicolicommerciali 3 .

Tra i motociclisti i danni gravi alle personesonodiminuiti

inmisurainferioreallamedia,cosicchénel2011ilnumero

piùelevatodiferitigravièstatoregistratoproprioinquesto

gruppo, com’era successo già nel 2010 2 .Gli incidenti

mortaliinteressanotuttorainmaggiormisuraglioccupanti

di automobili rispettoaimotociclisti(119contro68),ma

quest’ultimogrupporileva ilpiùaltonumero inassoluto

diferitigravi.Anchelaletalitàèdecisamentepiùaltatra

imotociclisti chenon tra gli occupanti di automobili: su

10000danniallepersone,imotociclistichehannopersola

vitasonostati170,circaunterzoinpiùrispettoaglioccu-

pantidiautomobili.L’unicogruppochepresentaunaleta-

litàpiùaltaèquellodeipedoni(oltre300).

Gli incidentigravi sononettamentepiù frequenti tragli

utentidiveicoliamotoreadueruotechenontraglioccu-

pantidiveicoliamotoreaquattroruote 4 .Atitolodi

confronto, ilnumerodimortiper chilometro percorso

tra i motociclisti e i ciclomotoristi è circa 13 volte più

elevato. Il rischio di riportare ferite gravi è addirittura

25voltepiùelevatoperimotociclistie35periciclomoto-

risti.Imenoespostialrischiodiriportaregraviferiteodi

perdere la vita sulle strade sonogli occupanti di veicoli

commerciali.

Sullestradesvizzereidannigraviallepersonesiverificano

per quasi il 60%nei centri abitati.Questa percentuale

varianotevolmenteasecondadellapartecipazionealtraf-

fico 5 .Sedaunlatoipedonisonocoinvoltiperil90%,

iciclomotoristiperl’81%,iciclistiperil76%eimotociclisti

peril55%inincidentigravisullestradeurbane,lapropor-

zioneèsolodel31%traglioccupantidiautomobili.Questi

ultimiriportanoferitegravieletaliperlopiùsullestradeex-

traurbane(52%).

Idannigraviallepersoneinteressanoinmisurasuperiore

allamediaigiovanitrai15ei24anni,conuntassonetta-

mentepiùaltodiquantocisipotrebbeaspettareconside-

rata la numerosità di questo gruppo di popolazione.A

seconda della partecipazione al traffico le diverse fasce

d’etàsonopiùomenoespostealrischiodiincidentegra-

ve 6 :itassisonoparticolarmenteelevatiperglioccupanti

diautomobilitrai18ei24anni,perimotociclistitrai15

ei64anni,periciclomotoristitrai15ei17anni,pericic-

listidipiùdi44annieperipedonidioltre65anni.

17RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione17_2012_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo dilocomozione e la strada, 2011

31

55

8176

90

52

41

1924

917

4 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

6 Ripartizione dell'età per i gravi danni alle persone secondo ilmezzo di locomozione rispetto alla distribuzione della popola-zione, 2011

2

178

19 152 10

29

3

4322 16

6

5

89

31 36

10

29

1729

25

34

20

3520

27

18

6

18 20

33

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Auto-mobile

Moto-cicletta

Ciclo-motore

Bici-cletta

Apiedi

PopolazioneCH

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo dilocomozione, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 1 210 119 126

Motocicletta 1 395 68 170

Ciclomotore 105 4 116

Bicicletta 867 39 114

A piedi 687 69 313

Altro 173 21 212

Totale 4 437 320 153

3 Evoluzione indicizzata dei danni gravi alle persone deglioccupanti di un'auto su 1 mld di veicolo-chilometri, 2001–2011

0

20

40

60

80

100

120

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta

Ciclomotore Veicolo commerciale

4 Passeggeri feriti gravemente su 1 mld e morti su 10 mld diveicolo-chilometri, 2011

22

579

784

1222

282 299

15

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Automobile Motocicletta Ciclomotore Veicolocommerciale

Feriti gravi Morti

18 RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Sesso

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà Sesso

Gliuominicherimangonovittimediincidentigravidellacircolazionesonoildoppiodelledonne.Seriportano

ferite,leprobabilitàchedecedanosonooltreduevoltesuperioriaquelledell’altrosesso.Inoltrerimangono

coinvoltipiùspessoinincidenticausatidavelocitàealcoletraimotociclistisonomoltopiùnumerosidelle

donneariportarelesionigravi.Sesiconsideranotuttavialedistanzepercorseeiltempodispostamento,le

differenzetrauominiedonnedalpuntodivistadeiferitigraviodeidecessisistannoattenuando.

Trail2001eil2011ilnumerodipersonechehannosubito

lesionigravièdiminuito inmanieraequivalentetra idue

sessi 1 .Incaloancheilnumerodeidecessitragliuomini

eledonne(–41%)equellodellepersonegravementeferite

(rispettivamente–29%e–30%).

Cionondimeno,annodopoannoilnumerodiuominivitti-

medi incidentigravièduevoltesuperioreaquellodelle

donne 2 .Gliuominicheperdono la vitainseguitoain-

cidentigravisonoaddiritturatrevoltesuperiorialledonne.

Iltassodiletalitàdegliuominièdi196equellodelledonne

di91.Inaltreparole,tragliuominilaprobabilitàdisoccom-

berealleferiteriportateèduevoltepiùelevata.Aprescin-

deredallacategoriadiutentidellastrada,iltassodiletalità

degliuominièpiùaltodiquellodelledonne 6 .Traglioc-

cupantidiautomobilietraimotociclistiè3voltesuperiore

etraipedonieiciclistida1,3a1,7volte.Questedifferenze

sonodovuteinpartealfattochegliuominisonomaggior-

mentecoinvoltiinincidenticorrelatiallavelocità e all’alcol.

Dal2001al 2011gli uominihanno registrato ilmaggior

numerodiferitigraviodecessitraimotociclisti,ledonne

soprattuttotraleconducentiolepasseggerediautomobi-

li 3 .Lasituazionecambiasesiconsideranounicamente

lepersonechehannopersolavita:lamaggiorpartedegli

uominiedelledonnemuorealvolanteocomepasseggero

diun’automobile(rispettivamente45%e44%).Inoltre,più

diunterzo(36%)delledonnehannopersolavitacome

pedoni.Tragliuomini,questapercentualeèsensibilmente

inferiore(13%).Percontro,unquartodegliuominiesola-

menteil6%delledonnesonorimastiuccisimentreviaggia-

vanoinmoto.

Ilcoinvolgimentodelledonneinincidentigravidipendedal

loro ruolonel trafficoedal tipodi strada sullaqualegli

incidentisiverificano 4 .Ledonnerappresentanolamag-

gioranzatraipasseggeri(59%)eipedoni(54%),masolo

un quarto tra i conducenti di automobili. Esse costitui-

sconoquasi lametà(47%)dellevittimedi incidentigravi

sull’autostradaeunpo’piùdiunquarto(27%)delleperso-

nechehannoriportatolesionigravisustradeextraurbane.

Ilfattochegliuominirimanganocoinvoltipiùspessoinin-

cidentigravirispettoalledonnenonèdovutounicamente

alladifferenzadicomportamento(velocità,alcol,ecc.),ma

ancheallaloromaggioreesposizione al rischio.Gliuomini

percorrono infatti distanze più lunghe e trascorrono più

temponeglispostamenti.IdatidelMicrocensimentomobi-

litàetrasporti2010indicanoperesempiochegliuomini

percorrono1,4voltepiùchilometridelledonneinautomo-

bileepassano1,3voltepiùtempoinquestomezzoditras-

porto. Rapportando il numero di persone gravemente

feriteodecedutealtempo di spostamento,ledifferenze

trauominiedonnediminuiscononettamente 5 .Sicons-

tataanzichenelcasodeiconducentidiautomobiliilnume-

rodipersonechehannoriportatolesionigravisu10milioni

di oredi spostamenti èpiù alto tra ledonne che fragli

uomini.

19RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Sesso19_2012_SINUS_UG.SX_Geschlecht_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Danni gravi alle persone dei conducenti e pedoni su 10 mln diore secondo il sesso, 2010

9

417

56

611

324

41

5

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi

Uomini Donne

6 Letalità secondo il mezzo di locomozione e il sesso,Ø 2001–2011

186195

133

356

63 6179

275

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi

Uomini Donne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il sesso,2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Uomini Donne

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il sesso e ilmezzo di locomozione, Ø 2001–2011

29

43 44 45

31

44

36 1325

6 35 12

16

16

9

9

16

16

1023 13

36

1024

9 5 94 9 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne

Feriti gravi Morti Feriti gravie morti

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il tipo diutente, la strada e il sesso, 2011

75

46 41

6473

53

67

25

54 59

3627

47

33

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Condu-cente

Pedone Passe-ggero

Stradaurbana

Stradaextra-urbana

Auto-strada

Totale

Uomini Donne

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo il sesso

Sesso Feriti gravi Morti Letalità

Uomini 2 923 240 196

Donne 1 513 80 91

Totale 4 4361 320 1531 Totale: 4437, 1 ferito senza indicazione del sesso

20

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Età

Età

Trail2001eil2011,ilcalodelnumerodiferitigraviomortièstatopiùnettoperlepersonesottoi45anni

cheperquellepiùanziane.Nel2011,lapercentualedeglianzianinellacategoriadeimortiharaggiuntoil37%

mentresull’insiemedellapopolazionerappresentanosoltantoil17%.Lapartedegliincidentigravicorrelati

all’alcoleallavelocitàèpiùaltatra18e24anni.Gliincidentilegatiall’inosservanzadeldirittodiprecedenza,

infine,concernonopiuttostoibambinitra10e14annieglianziani.

Trail2001eil2011,ladiminuzionedelnumerodegliutenti

dellastradachehannosubitoundannograveallapersona

èstatonettamentepiùaltoperlepersonesottoi45anni

cheperquellepiùanziane 1 .Ilcalopiùspettacolarecon-

cerneibambinisottoi14anni(–51%),lapiùmodestale

persone di 65 anni e più (–7%). Quanto ai morti,

l’evoluzioneèanchemenopositivaperglianziani (–7%)

cheperl’insiemedegliutentidellastrada(–41%).Ditutte

le personemorte, la percentuale degli anziani è passata

dal23%nel2001al37%nel2011.Questapercentualesi

rivelaancorpiù importantevistochenel2011glianziani

nonrappresentavanocheil17%dellapopolazione.

Inoltre,laletalità(numerodimortisu10000danniallaper-

sona)dellepersoneanzianedi65anniopiùènettamente

più elevata (424) di quella dell’insieme degli utenti della

strada(153) 2 .

Nella circolazione stradale, l’incidentalità è legata all’età

della persona coinvolta e almezzo di locomozione usa-

to 3 .Nelmomentoincuil’usoattivodelmezzodiloco-

mozione diventa possibile (a piedi o in bici) o permesso

dalla legge (ciclomotore, motocicletta e automobile), il

numerodiferitiomortiaumentasensibilmentenell’arcodi

2–3anniperpoidiminuirenettamentedopoalcunianni.Il

rischiodiesseregravementeferitoodimorireinuninciden-

te stradale in qualità dipedone aumenta sensibilmente

finoall’etàdi7anni.All’etàdi13annisirilevailmaggior

numero di ciclisti gravemente feriti omorti. Per quanto

concerneglialtrimezzidilocomozione,questipicchisono

raggiuntia14–15anninelcasodeiciclomotori,a17anni

inquellodellemotocicletteea19anniperleautomobili.

Lapotenzialecausad’incidentevariafortementeaseconda

dell’etàdellepersone 4 ,producendoeffettinonsoltanto

sulle persone responsabili dell’incidente, ma anche sugli

utentiantagonisti.Così,ibambinisottoi4annichehanno

subito un incidente grave alcolcorrelato (3%) erano per

esempiodeipasseggeridiun’autoguidatadaunapersona

alcolizzataosonoentratiincollisioneconunveicolodicui

ilconducenteeraalcolizzato.Inoltre,unincidentepuòave-

repiùdiunacausa;iverbalidellapolizianeindicanofino

a3.Lapercentualedellepersonecoinvolteinunincidente

gravecorrelatoall’alcolèpiùelevatanellafasciad’etàdi

18–29 anni(20%).Nelcasodellavelocitàsiosservauna

curvasimile,maaunlivellopiùelevatoeconunpiccoan-

corapiùpronunciatoperlepersonetra18e24anni(42%).

L’inosservanza del diritto di precedenza come causa

d’incidentigravipresentaduepicchi:unoversoi10–14an-

ni(35%)eunoversogli85–89anni(40%).Lapercentuale

degliincidentigravilegatialladisattenzioneedistrazione

è relativamente alta e stabile secondo l’età (piùomeno

30%).

Il tipo d’incidente varia nettamente in base all’età degli

utentidellastrada 5 .Ibambinisottoi15anni,comegli

anziani,sonoprincipalmentevittimediincidentichecoin-

volgonodeipedoni(rispettivamente51%e38%).Quanto

allafasciad’etàdi18–24anni,questepersonehannoperla

maggiorparte (48%)subito il loro incidente inseguitoa

unosbandamento/incidenteaveicolo isolato.Sembra in-

oltrechelapercentualedeltipod’incidente«attraversare»

èpiùelevatoperibambini(11%)eigiovanitra15e17anni

cheperlamedia(6%).

Gliincidentigraviconbambinisottoi14anni,maanche

con anziani, accadono principalmente di giorno (90%

circa) 6 .Nellefasced’etàdi15–17annie18–24anni,la

maggiorpartedegliincidentisiproduceinequalmisuradi

giorno(rispettivamente64%e57%),maunapercentuale

nontrascurabilesuccededinotte,inparticolarenelweek

end(rispettivamente21%e23%).

21RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Età21_2012_SINUS_UG.AL_Alter_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone dei conducenti epedoni secondo la fascia d'età e il tipo d'incidente,Ø 2001–2011

11

27

4839 35

243515

29

17

1919

13

18

51

11

7

8 1338

16

2

78

11 105

9

1110

55 6

5 6

1016 15 18 17 15 16

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Totale

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare

Incidente con pedone Tamponamento

Incidente nell'attraversare Altro

6 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la fascia d'etàe il periodo, Ø 2001–2011

70 72

5040

5159

69 73

55

19 16

14

17

20

22

1920

19

6 6

1520

17

128

5

14

5 6

21 2312

7 4 212

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale

Ore diurne giorni feriali Ore diurne fine settimana

Ore notturne giorni feriali Ore notturne fine settimana

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo l'età,2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo la fascia d'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–14 257 10 84

15–17 255 9 89

18–24 617 41 139

25–44 1 318 63 113

45–64 1 289 79 155

65+ 701 118 424

Totale 4 437 320 153

3 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e ilmezzo di locomozione, Ø 2001–2011

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi

4 Tasso dei danni gravi alle persone dei conducenti e pedonisecondo l'età e la causa d'incidente, Ø 2001–2011

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%0–4

5–9

10–14

15–17

18–24

25–29

30–34

35–39

40–44

45–49

50–54

55–59

60–64

65–69

70–74

75–79

80–84

85–89

90+

Alcol Velocità

Disattenzione e distrazione Inosservanza del diritto di precedenza

22

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Regione

Regione

Trail2001eil2011,ladiminuzionedelnumerodiferitigraviedimortièstataaltrettantosensibilenella

SvizzeraromandaenelTicinochenellaSvizzeratedesca.Nel2011iconducentidiautoveicolinellaSvizzera

tedescaeimotociclistinellealtredueregionirappresentanoilgruppodiutentidellastradachehariportato

piùspessolesionigravi.Nel2011l’automobilehacontinuatoadessereilmezzoditrasportopiùsoggetto

aincidentinelletreregioni.LaSvizzeraromandaharegistratopiùincidentigravidovutiall’alcoleallavelocità

rispettoalrestodelPaese.

Trail2001eil2011letreregionilinguistichehannofatto

segnarepraticamentelastessadiminuzionedelnumerodi

feritigraviedimorti(–29%nellaSvizzeratedescae–30%

nellealtredueregioni) 1 .Trail2000eil2010,l’evoluzione

erastatamenopositivanellaSvizzeraromandaenelTicino

(–23%)rispettoallaSvizzeratedesca(–33%).Daunanno

all’altro,ilnumerodivittimediincidentigravivariasensibil-

mentesecondoleregioni.Frail2010eil2011èaumentato

di147personenellaSvizzeratedesca(+5%)edi6inTicino

(+2%),mentreèdiminuitodi181nellaSvizzeraromanda

(–12%).

InTicino,quasilametàdellepersonechehannoriportato

lesionigravicircolavasuunamotocicletta(48%)eappena

unquartosuun’autovettura.NellaSvizzeratedescaque-

stequotesonostatedel26%edel27%enellaSvizzera

romandadel37%edel33% 3 .Lapercentualedeiciclisti

tra i feriti gravi e imorti èmolto più alta nella Svizzera

tedesca(23%)chenellaSvizzeraromanda(11%)oinTicino

(9%).Nel2001gliautomobilistirappresentavanoancorail

gruppodiutentidellastradacheavevasubitopiùincidenti

inogniregionedellaSvizzera.

Indipendentementedallaregione,gliincidentichecausano

feritegravisiverificanoperlopiùsustradeurbane,mentre

quellimortalihannoluogoprincipalmentesustradeextra-

urbane.Laproporzionepiùaltadellepersonechehanno

riportatolesionigravisu strade extraurbanesiregistrain

Svizzera romanda,quellapiùbassainTicino 4 .Ditutte

le persone decedute tra il 2001 e il 2011 nella Svizzera

romanda,il58%hatrovatolamortesustradeextraurbane.

In Ticino questa quota è stata solo del 43%. Va inoltre

segnalatoche,rispettoadaltreretistradali,quellaextraur-

banaèpiùestesanellaSvizzeraromandachenellealtredue

regioni.

La percentuale di occupanti di autovetture gravemente

feritiodecedutiinincidenticorrelatiall’alcolènettamente

più alta nella Svizzera romanda (25%) e in Ticino (22%)

chenellaSvizzeratedesca(15%) 5 .LaSvizzeraromanda

presentaanchelaproporzionepiùelevatadiincidentigravi

legati alla velocità(39%),controil30%nellaSvizzerate-

descaeil25%inTicino.Inoltre,iconducentidiautomobili

chevivononellaSvizzeraromandaoinTicinosonorimasti

vittimediunnumeromaggiorediincidentigravidi notte,

in particolare il fine settimana, rispetto a quelli residenti

nellaSvizzeratedesca.

Gliincidentichecoinvolgonoleautomobiliesonocorrelati

all’alcoloallavelocitàe/ochesiverificanodinottecausano

spessoferitepiùgraviesononelcomplessopiùfrequenti

inSvizzera romandachenellealtredueregioni.Ciòspie-

gherebbe,perlomenoinparte,comemaiquestaregione

presentiilpiùaltotassodiletalità.Ilnumerodimortiper

ogni10000persone chehanno riportato lesioni è stato

infattidi180,controi145dellaSvizzeratedescaei131del

Ticino 2 .

La letalità varia considerevolmente secondo il mezzo di

trasportoutilizzatoeleregionilinguistiche 6 .Seunaper-

sonariportaunalesioneduranteunincidente,laprobabi-

litàchemuoiaèpiùaltainSvizzeraromandarispettoalle

altredueregioni,inparticolarenelcasodeglioccupantidi

automobiliedeiciclisti.LaSvizzeratedescadetienepercon-

troilrecorddimotociclistirimastiuccisiperogni10000per-

soneferiteodecedute.Laletalitàpiùelevatatraipedoniè

stataregistratainTicino.

23RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Regione23_2012_SINUS_UG.RG_Region_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Tasso dei danni gravi alle persone degli occupanti diun'automobile secondo criteri selezionati e la regionelinguistica, Ø 2001–2011

15

30

1618

25

39

22

19

22

25

2224

18

33

1819

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Alcol Velocità Fine settimanacon imbrunire/

buio

Giorni ferialicon imbrunire/

buio

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

6 Letalità secondo il mezzo di locomozione e la regionelinguistica, Ø 2001–2011

112

181

111

316

167 169

135

303

111 117

97

333

0

50

100

150

200

250

300

350

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi

Svizzera tedesca Romandia Ticino

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la regionelinguistica, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Svizzera tedesca Romandia Ticino

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo la regione linguistica

Regione linguistica Feriti gravi Morti Letalità

Svizzera tedesca 2 906 213 145

Romandia 1 204 93 180

Ticino 327 14 131

Totale 4 437 320 153

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regionelinguistica e il mezzo di locomozione, 2001/2011

3727

45

33 36

23

20

26

25

37 33

48

17 23

8 117

9

1616 15 15

13

16

10 7 6 511

4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2011 2001 2011 2001 2011

Svizzera tedesca Romandia Ticino

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regionelinguistica e la strada, Ø 2001–2011

5953

63

3830

40

5851

62

3440

30

5458

43

3541

31

7 7 7 8 12 177 8 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%Svizzera

tedesca

Romandia

Ticin

o

Svizzera

tedesca

Romandia

Ticin

o

Svizzera

tedesca

Romandia

Ticin

o

Feriti gravi Morti Feriti gravi e morti

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

24

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità – Tipo di strada

Tipo di strada

Gliincidentigravisuccedonoprincipalmentesullestradeurbaneegliincidentimortaliperlamaggiorparte

suquelleextraurbane.Rispettoal2001,nel2011ilnumerodeidannigraviallepersoneècalatoquasidi1000

sullestradeurbane,dicirca750suquelleextraurbaneedi250sulleautostrade.Mentresulleautostradela

letalitàèglobalmentepiùelevatarispettoallestradeurbane,laletalitàdinottesullestradeurbaneèpiùalta

rispettoaquelladigiornosulleautostrade.

Lamaggiorpartedegliincidentistradaligravisuccedesulle

strade urbane:il58%dellepersonegravementeferiteo

mortehasubitol’incidentesuquestotipodistrada,contro

il35%suunastradaextraurbanaeil7%suun’autostrada.

Iltassodellepersonechehannopersolavitasullestrade

svizzerenel2011èparial52%sullestradeextraurbane,al

41%sullestradeurbaneeal7%sulleautostrade 2 . La

letalitàsulle strade extraurbaneèduevoltepiùelevata

chesulleautostradeepersinotrevoltesuperiorechesulle

stradeurbane.

Trail2001eil2011,ilcalodelnumerodellepersonevittime

diunincidentegraveèstatoilpiùnettosullestradeurba-

ne 1 .Suquestotipodistrada,ladiminuzioneèsalitaa

972personecontro751sullestradeextraurbanee257sul-

leautostrade.Espressoinpercento,ilnumerodipersone

gravementeferiteomorteètuttaviascesoprincipalmente

sulleautostrade(46%)controil31%sullestradeextraurb-

aneeil26%suquelleurbane.

Dal2001al2011,ilvolume di trafficoèaumentatosensi-

bilmente.Inquestoperiodo,standoall’Ufficiofederaledi

statistica, ilnumerodichilometripercorsi inunveicoloa

motoreèaumentatodel19%sulleautostrade,del9%sulle

stradeextraurbaneedell’8%sullestradeurbane.Rappor-

tatoaichilometripercorsi,ilnumerodipersonegravemen-

teferiteomorteèdiconseguenzadiminuitodel54%sulle

autostrade,del37%sullestradeextraurbaneedel32%su

quelleurbane.

Apartegliautomobilisti,ognigruppodiutentidellastrada

èstatomaggioritariamentevittima,nel2011,di incidenti

gravisullestradeurbane 3 .Gliincidentigravichehanno

coinvoltodeipedoni,deiciclomotoristiedeiciclistisicon-

centranosullestradeurbaneconrispettivamenteil90%,

l’81%eil76%.Nelcasodeimotociclistiedi«altriutenti»

(camionisti,occupantidibusecc.), il tassodegli incidenti

gravisustradaextraurbanasisituacomunquetrail41eil

44%.Quantoaglioccupanti delle automobili,questi si

ferisconogravementeomuoionosoprattuttosullestrade

extraurbane(52%).

Nel 2011, quasi lametàdegli incidenti gravi sulle strade

urbane si è verificata sui rettifili (45%) 4 .Gli incidenti

gravisullestradeextraurbanesonoinvecespessosuccessi

nellecurve(46%).Sulleautostrade,lagrandemaggioranza

dellepersonegravementeferiteomorteèstatacoinvolta

inunincidentesuunrettifilo(72%).

Itipid’incidentepiùdiffusisullestradeurbanesonogli«in-

cidenti nello svoltare/attraversare»(30%),gli«sbanda-

menti/incidentiaveicoloisolato»(26%)egli«incidenticon

pedone»(22%) 5 .Sullestradeurbane,gliincidentigravi

sonocaratterizzatinellametàdeicasidagli«sbandamen-

ti/incidenti a veicolo isolato» e nel 18%dei casi dagli

incidentinellosvoltare/attraversare.Vaevidenziatochelo

«scontro frontale» rappresenta un tipo d’incidente non

trascurabilesullestradeextraurbane(14%).Percontro,sul-

lestradeurbaneesulleautostrade,soltantoil5%rispetti-

vamenteil3%dituttelepersonegravementeferiteloè

statoinseguitoauno«scontrofrontale».Sulleautostrade,

iduetipid’incidentepiùfrequentisonogli«sbandamenti/

incidenti a veicolo isolato» (54%) e i «tamponamenti»

(32%).

Qualunquesiailtipodistrada,laletalitàèpiùaltadinotte

chedigiornoetendeaesserepiùelevatailfinesettimana

chedalunedìavenerdì 6 .Mentresulleautostradelaleta-

litàègeneralmentepiùaltachequellasullestradeurbane,

siconfermachelaletalitàdinottesullestradeurbaneèpiù

elevatachequelladigiornosulleautostrade.Senzadubbio

perchélaseraelanotteilvolumeditrafficoèpiùbasso

eperchésiviaggiamediamenteavelocitàpiùelevate.Per

tuttiicasisiosservachelapartedegliincidentigravicorre-

latiaunosbandamento/incidenteaveicoloisolatoènetta-

mentepiùelevatadinottechedigiorno,eciòsuqualsiasi

tipo di strada.

25RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità – Tipo di strada25_2012_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la strada e iltipo d'incidente, Ø 2001–2011

22

3 2

26

50 54

5

14 34

6

88

6

3230

18

5 3 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

Incidente pedonale Sbandamento/incidente a veicolo isolatoScontro frontale Sorpassare/oltrepassareTamponamento Incidente nello svoltare/attraversareAltro (p. es. con animale)

6 Letalità secondo la strada e il periodo, Ø 2001–2011

81

257

10483

265

106112

361

269

134

422

237

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

Ore diurne giorni feriali Ore diurne fine settimana

Ore notturne giorni feriali Ore notturne fine settimana

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la strada,2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo la strada

Strada Feriti gravi Morti Letalità

Strada urbana 2 633 133 90

Strada extraurbana 1 521 165 291

Autostrada 283 22 145

Totale 4 437 320 153

3 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo dilocomozione e la strada, 2011

31

55

8176

90

4958

52

41

1924

9

4436

17

4 17 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Auto-mobile

Moto-cicletta

Ciclo-motore

Bici-cletta

A piedi Altro Totale

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

4 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo la strada e illuogo dell'incidente, 2011

4534

72

1546

17

18

10

11

17

95 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Altro

26

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Periodo

Periodo

Insettimanaeduranteilfinesettimana,7incidentigravisu10siverificanodigiorno.Gliincidentinotturni,

specialmentequellichesiverificanonelweekend,hannoleconseguenzepeggiori.Rispettoaglialtriutenti

dellastrada,ipedonipresentanolaletalitàpiùaltaintuttelefascetemporali.Laloroesposizionealrischio

d’incidenteaumentasignificativamenteall’imbrunire/dinotte.

L’analisisecondolefascetemporalievidenziaun’evoluzione

molto differenziata dei danni gravi alle persone 1 :

nell’ultimodecenniogliincidentigravioccorsiall’imbrunire/

dinottesonodiminuitiinmisuramoltopiùmarcata(–41%)

rispettoaquellidiurni(–23%).

Daidatisull’incidentalitàemergechegliutentidellastrada

sonocoinvolti in incidentigraviperlopiùnelleorediurne

deigiorniinfrasettimanali,unrisultatochesipuòspiegare

con il livellodiesposizionepiùalto 2 .Anchedurante il

fine settimana gli incidenti gravi sono decisamente più

frequentiduranteilgiornochenonall’imbrunire/dinotte.

Gliincidentichesiverificanonellenottidelfinesettimana

hannotuttavialeconseguenzepiùgravi,con242mortisu

10000danniallepersone,unvaloreduevoltepiùelevato

di quello registrato per gli incidenti nelle ore diurne dei

giorniferiali.

Gliincidenticonlaletalitàpiùaltaperipedoni,iciclomo-

toristieiciclistimaancheperglioccupantidiautomobili

sonoquellicheoccorrononellenottidelfinesettimana 3 .

Soloilvaloredeimotociclistièpiùaltonelleorediurnedel

finesettimanachenonall’imbrunire/dinotte.Rispettoagli

altrigruppidiutentidellastrada,ipedonipresentanouna

letalitàpiùelevataintuttelefascetemporali.Inoltresono

nettamentepiùespostialrischiodiincidenteall’imbrunire/

di notte, con unamortalità dal 60 al 70% più elevata.

Questorisultatosispiegaessenzialmenteconlareazione

ritardatadegliutentiantagonisti,dovutaallascarsavisibili-

tàdeipedoni,eallamaggiorevelocitàdicollisione.

Perquantoconcerneladistribuzionedialcunecaratteristi-

cherilevanti,ilconfrontotragiornoenotteevidenziaalcuni

datiinteressanti 4 :lepercentualideidannigraviriportati

daoccupantidiautomobili,dagiovaniadulti,persbanda-

menti/incidenti a veicolo isolato e per incidenti in curva

sonopiùalteall’imbrunire/dinotte.Inquestafasciatempo-

rale risultano più elevate anche le percentuali dei danni

graviallepersoneaseguitodiincidentidovutiall’alcoloalla

velocità.Sempreinquestoperiodolafrequenzadegliinci-

dentigraviedegliincidentiascrivibiliallavelocitàèsuperiore

alla media.

Infine si rilevano variazioni significative dell’incidentalità

anchenell’arco della settimana 5 .Ipicchid’incidentalità

siosservanonelleoremattutinee inquelleseraliesono

particolarmentealtitrale17.00ele18.00.Inoltrenelleore

serali dei giorni infrasettimanali il numero di danni gravi

allepersonesegnaunnettocaloconilpassaredelleore,

una tendenza che non si riscontra nelle notti del fine

settimana.

L’analisiinbasealtipodistradaevidenziaulterioridifferen-

zesignificativetraigiorniferialiequellidelfinesettimana:

finoalvenerdìseraaquasitutteleoreprevalgonoidanni

graviallepersonesulle stradeurbane. In seguitoperò la

percentualedeidannigraviallepersonesullestradeextra-

urbaneaumentasensibilmentefinoasuperarel’incidentalità

sullareteurbana,soprattuttonelleorediurnedomenicali.

Sulleautostrade idannigravi allepersone sono relativa-

mentecontenutiatutteleoredellasettimana,conuntasso

perlopiùinferioreal10%rispettoall’incidentalitàglobale,

chesuperail20%soltantoinsetteoresettimanali,soprat-

tuttoilmattinopresto.

Laprobabilitàinbasealladistanzapercorsadiesserecoin-

voltiodiperderelavitainunincidentestradaleèsuperiore

inmediadiquasiil40%nelleorenotturnechenoninquel-

lediurne 6 .Peripedoniilrischio d’incidenteèpartico-

larmenteelevatonelleore notturne (+212%).

27RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Periodo27_2012_SINUS_UG.ZP_Zeit_it.docx FO/Na/01.10.2012

5 Danni gravi alle persone secondo l'ora e la strada,∑ 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

Ore0

Ore6

Ore12

Ore18

Ore0

Ore6

Ore12

Ore18

Ore0

Ore6

Ore12

Ore18

Ore0

Ore6

Ore12

Ore18

Ore0

Ore6

Ore12

Ore18

Ore0

Ore6

Ore12

Ore18

Ore0

Ore6

Ore12

Ore18

Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

6 Aumento del rischio di ferita commisurato ai km con il buiorispetto al giorno secondo il mezzo di locomozione, 2010

212

113

64

48 44 40

0%

50%

100%

150%

200%

250%

A piedi Auto-mobile

Moto-cicletta

Ciclo-motore

Bicicletta Totale

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il periodo,2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Giorno feriale di giorno

Giorno feriale all'imbrunire/con il buio

Fine settimana di giorno

Fine settimana all'imbrunire/con il buio

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo il periodo

Periodo Feriti gravi Morti Letalità

Giorno feriale di giorno 2 272 171 127

Giorno feriale all'imbrunire/con il buio 856 66 181

Fine settimana di giorno 879 48 149

Fine settimana all'imbrunire/con il buio 430 35 242

Totale 4 437 320 153

3 Letalità secondo il periodo e il mezzo di locomozione,Ø 2001–2011

91

158

102

230

148 154

227211

108131

97

186

11495

126 137

253

410

298

514

0

100

200

300

400

500

600

Giorno feriale digiorno

Giorno ferialeall'imbrunire/con il

buio

Fine settimana digiorno

Fine settimanaall'imbrunire/con il

buio

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo criteriselezionati e le condizioni di luce, 2011

23

10

34

26

10

6

18

41

24

46

29 3033

30

0%

10%

20%

30%

40%

50%Automobile

18–24anni

Sbandamento/

incid

entea

veico

loisolato

Curva

Umido/bagnato

Alcol

Velocità

Giorno Imbrunire/buio

28

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente

Tipi d’incidente

Lecollisionicausanopiùspessolesionigravioletalirispettoaglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.Questi

ultimi,sononettamentepiùgravi,vistocheilnumerodimortisu10000dannigraviallepersoneèpiùche

doppiorispettoallecollisioni.Nellacategoriadeiconducentitrai18ei24annisonopiùfrequentiglisbanda-

menti/incidentiaveicoloisolato,mentreinquellatrai25ei44annisiriscontraunnumeroparticolarmente

elevatodicollisioni.Entrambiitipid’incidentecoinvolgonoperlopiùautomobilisti.Nelcasodeglisbandamen-

ti/incidentiaveicoloisolatoècomunquesignificativaanchelapercentualedeimotociclistiedeiciclisti.

Negliultimi10anniidanni gravi alle personepersbanda-

mento/incidenteaveicoloisolatosono diminuitiinmisura

menomarcata rispetto a quelli per collisione. Se per la

prima tipologia d’incidente hanno segnato un calo del

25%,perlecollisionitradueutentidellastradalariduzione

èstatadel30%eperlecollisionimultipleaddiritturadel

38% 1 . L’analisi dettagliata indica che dal 2001 sono

diminuiti in particolare gli incidenti nello svoltare e

nell’attraversare.

Nel2011,pocopiùdellametàdellelesionigraviomortali

erano riconducibili a una collisione tra due utenti della

stradaepocopiùdi un terzoa sbandamenti/incidenti a

veicoloisolato 2 .Questiultimipresentanoperòunaleta-

litànettamentesuperioreaquelladellecollisioni.Lecolli-

sionimultiple sono piuttosto rare e hanno conseguenze

sensibilmentemenogravi:ilnumerodidecessisu10000

danniallepersoneèdi93perlecollisionimultiple,contro

110perlecollisionitradueutentidellastradae258pergli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolato.

Dallavalutazionecombinatadellaletalitàedellafrequenza

dei tipi d’incidente secondo il luogo di accadimento

emergechelamaggiorpartedeidannigraviallepersone

è causata da collisioni con altri utenti della strada sulla

rete urbana: la percentuale di queste ultime rispetto

all’incidentalitàglobaleèdicircail40%controil18%per

lecollisionisullestradeextraurbane,glisbandamenti/inci-

dentiaveicoloisolatosullestradeurbaneequellisullestra-

deextraurbane 3 .Interminidiletalità,tuttavia,spiccano

glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosullestradeex-

traurbane:imortisu10000danniallepersonesonocirca

ildoppiorispettoallecollisionichesiverificanosullastessa

tipologia di strada.

L’analisideiconducentidiveicoliamotorecoinvoltiininci-

denti gravi fornisce indicazioni sulle cause degli inciden-

ti 4 .Rivelaadesempiocheoltre1∕3deglisbandamenti/

incidentiaveicoloisolatogravisonodovutialmenoinparte

a«velocitàinadeguata».Oppurechequestotipod’incidente

èspessocausatoancheda«alcol»e«disattenzioneedi-

strazione»(20%).Nellecollisioniprevalgonoinvecel’«inos-

servanza della precedenza» e la «disattenzione e distra-

zione»(rispettivamente25%e16%).

Lepercentualisecondol’etàdeiconducenticoinvoltiincol-

lisionigravidifferisconosolominimamentedaquelledegli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolato 5 :senelgruppo

dei conducenti tra i 18 e i 24 anniglisbandamenti/inci-

dentiaveicolo isolatosonopiùfrequenti, inquellodegli

automobilistitra i 25 e i 44 anni ricorronomaggiormente

lecollisioniconaltriutentidellastrada.

Gliautomobilistisonogliutentipiùspessocoinvoltiincol-

lisioni 6 ,ossiainquasiil60%deicasi,controil19%di

motociclistieil12%diciclisti.Gliautomobilistisonomag-

giormenteinteressatianchedaglisbandamenti/incidentia

veicoloisolato(39%),mainquestocasoanchelepercen-

tualideimotociclistiedeiciclisti sonoelevate (rispettiva-

mente31%e21%).

29RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente29_2012_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Ripartizione dei conducenti coinvolti in un incidente gravesecondo il tipo d'incidente e l'età, 2011

2% 4%

18%

31%

32%

13%

Sbandamento/incidente a veicoloisolato

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2% 3%13%

36%

33%

13%

Collisione con altro utente dellastrada

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

6 Ripartizione dei conducenti coinvolti in un incidente gravesecondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, 2011

39%

31%

2%

21%

7%

Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Automobile Motocicletta

Ciclomotore Bicicletta

Altro

57%

19%

2%

12%

10%

Collisione con altro utente dellastrada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'inci-dente, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione tra due veicoliCollisione multiplaAltro (p. es. incidente con animale)

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo il tipo d'incidente

Tipo d'incidente Feriti gravi Morti Letalità

Sbandamento/Incidente aveicolo isolato

1 667 126 258

Collisione tra due veicoli 2 283 164 110

Collisione multipla 300 20 93

Altro (p. es. Incidente conanimale)

187 10 237

Totale 4 437 320 153

3 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)secondo la strada e il tipo d'incidente

1811

816

165

839 818

136 0

50

100

150

200

250

300

350

400

0200400600800100012001400160018002000

Stradaurbana

Stradaextraurbana

Autostrada Stradaurbana

Stradaextraurbana

Autostrada

Collisione con altro utente della strada Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Feriti gravi Letalità

4 Percentuale di conducenti con torto negli incidenti gravisecondo il tipo d'incidente e la causa d'incidente, 2011

20

4 5

37

6

22

25

7

14

2

26

20

16

12

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Sbandamento/incidente aveicolo isolato

Collisione con altro utentedella strada

Altro

AlcolVelocitàInosservanza diritto di precedenza (senza semaforo)Uso del veicoloDisattenzione e distrazione

30

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti

Cause degli incidenti

Leprincipalicausedegliincidentistradaligravisonoinvariatedaanni.Idannigraviallepersonedovutiavelo-

citàinadeguataoeccessivasonodiminuitiinmisurasuperioreallamedia.Benchéquestosvilupposiaincorag-

giante,nel2011oltre1000personesonodeceduteproprioperquestacausa.Lamaggiorpartedegliincidenti

èriconducibileaerroridicomportamento.Lelacuneinfrastrutturalieidifettioleavariealveicolosonopro-

porzionalmenteirrilevanti.

Datochegeneralmentegliincidentinonsonoriconducibili

aunasolacausa,ilverbaledipoliziautilizzatoinSvizzera

permettediindicarefinoatrecauseperogniconducente

opedonecoinvolto.Insededivalutazione,ciòcomporta

deiconteggiplurimi.Aunapersonacoinvoltainuninciden-

tepuòadesempioessereattribuitasialacausa«velocità»

sia la causa «alcol». Occorre peraltro considerare che

l’identificazionedellecauseèsoggettaaerrori,vistochele

circostanzenonpossonosempreessereaccertateconsicu-

rezzasulluogodell’incidente.Nelnuovoverbaleintrodotto

nel2011lapoliziadeveindicareanchelacausa principale

dell’incidente.Poichélacausaèsempreriferitaauncondu-

centeoaunpedonecoinvolto,vièpureunresponsabile

principale.Questaprocedurapermettedievitareiconteg-

giplurimiinsededivalutazione.

Nel2011,l’inosservanzadellaprecedenzahacausatoperla

primavoltapiùdannigraviallepersonedelladisattenzione

edelladistrazione 1 .Asecondadellacausad’incidente

le vittime sono diminuite inmodo più omenomarcato

nell’ultimodecennio:ilcaloèrisultatosuperioreallamedia

(–45%) per gli incidenti dovuti a velocità inadeguata o

eccessivaeinferioreallamedia(–7%)perquelliriconducibili

aimperizianell’usodelpropriomezzo.Perquantoriguarda

ilnumerodiferitigraviedimorti,lecauseassumonorile-

vanze diverse:nel2011 l’inosservanzadellaprecedenza

hacausato21∕2voltepiùvittime(1226feritigravie52morti)

dell’imperizianell’usodelpropriomezzo 2 ,masièrivela-

tadecisamentemenoletale(96mortisu10000dannialle

persone)dellavelocitàedell’alcol.

L’analisidegliincidentiinbasealtipodistradapuòspiegare

almenoinpartequestediscrepanze 3 :sel’inosservanza

della precedenzacausa3 ∕4dellevittimesullestrade urba-

ne a velocità medie relativamente basse, gli incidenti

dovuti alla velocitàsiverificanoin2 ∕3deicasisullarete

extraurbana e autostradale.L’alcolcomeprobabilecausa

d’incidenteinteressatuttiiconducentinellastessamisura.

Lavelocitàeccessivaoinadeguataèinvecepiùfrequente

traimotociclisti 4 .L’imperizianell’usodelpropriomezzo

èunproblemasoprattuttoneiveicoliadueruote.

Se si considerano le principali causedegli incidenti gravi

occorsinel2011,lagraduatoria 5 vedelavelocità(13%)

al secondo posto, dopo l’inosservanza della precedenza

(1∕4 dituttigliincidentigravi).Seinvecesiconsideranosologli

incidentimortali,lavelocitàfiguradinuovoalprimoposto.

Le 5 cause d’incidentequidescrittesonostateall’origine

globalmentedi2 ∕3 degli incidenti gravi.Ilrestanteterzoè

ascrivibilesoprattuttoaerroridicomportamentodeicon-

ducentiedeipedoni.Lelacuneinfrastrutturalieidifettio

leavariealveicolocausanomenodell’1%degliincidenti.

Inquasiil60%dellecollisionigravi,ilprincipaleresponsa-

bileèunautomobilista 6 .Datocheil50%deiveicolicoin-

volti in collisioni sono automobili, la responsabilità degli

automobilistiènettamentesuperioreallamedia.

31RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti31_2012_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_it.docx FO/Na/25.09.2012

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone per le principali caused'incidente, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Disattenzione/distrazione Inosservanza diritto di precedenza

Velocità Alcol

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) per leprincipali cause d'incidente

Causa Feriti gravi Morti Letalità

Disattenzione e distrazione 1 226 52 96

Inosservanza diritto di precedenza 1 120 73 121

Velocità 919 99 279

Alcol 597 53 267

Imperizia nell'uso del proprio mezzo 446 27 154

3 Danni gravi alle persone secondo la causa d'incidente e lastrada, 2011

985

704

352 355

212

292

374

581

242

152

1

11585

5317

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Disattenzionee

distrazione

Inosservanzadiritto di

precedenza

Velocità Alcol Imperizianell'uso delproprio mezzo

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

4 Tasso dei conducenti e pedoni con torto negli incidenti gravisecondo il mezzo di locomozione e la causa dell'incidente, 2011

17

19

10

16

1

27

4

15

9

1

12

21

13

99 9 98

54

1112

10

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi

Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza

Velocità Alcol

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

5 Ripartizione delle principali cause d'incidente degli incidentigravi, 2011

25%

13%

11%10%

7%

34%

Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza

Velocità Alcol

Imperizia nell'uso del proprio mezzo Altro

6 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi secondoil tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, 2011

59%

13%

1%

9%

9%

9%

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

32

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2012–upiPanoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale

Confronto internazionale

LabancadatiIRTADdell’OCSEevidenzianotevolidifferenzedaPaeseaPaeseinterminidimortalitàstradale.

DaannilaSvizzerasiposizionatralenazioniconilpiùbassotassodimortalitàriferitoallapopolazione.Iraf-

frontitemporaliindicanoun’evoluzionepositivaintuttiiPaesinegliultimidecenni.Ciònonostanteanchenel

2010sonostatirecensiti75000decessiaseguitodiincidentistradali.Suscalamondialesistimachelevittime

dellastradasianoaddirittura1,5milioni.

Nellerilevazionideidatisull’incidentalitàpossonoscaturire

differenzedovutealladiversitàdeisistemiutilizzati(p.es.

categorizzazionedeiveicoli,definizionedellagravitàdelle

lesioni,cifreoscure).Ilpresenterapportoattingeperòdai

datiOCSE(IRTADInternationalRoadTrafficandAccident

Database)chepresentanounaltolivelloqualitativo.Senon

indicatodiversamente,idatiriportatisonoquellidel2010.

Idealmenteilnumerodeimortisullestradedovrebbeesse-

rerapportatoaichilometripercorsi.PoichémoltiPaesinon

dispongonodiquestidati,levittimedellastradasonorap-

portateallapopolazione.Questometodonontieneperò

contodellecaratteristichenazionalidelvolumeditraffico,

comeilgradodimotorizzazioneolaripartizionemodale.

Perquantoconcerneilnumerodimortipermilionediabi-

tanti, le differenze sono notevoli: se la Svezia registra il

valorepiùbassocon28morti,nellaRepubblicadiCorea

questovalorerisultaquadruplicato 1 .Con42mortisulle

strade,laSvizzerasiposizionaai primi posti,comeglianni

precedenti.IdatiIRTADevidenzianoancheiprogressicom-

piutidaidiversiStati tra il1990e il2010nella riduzione

delnumerodimorti:daoltreil70%inSpagnaeSloveniaa

circail40%negliStatiUnitienellaRepubblicaCeca 2 .

AncheinquestocasolaSvizzerafiguratraimiglioriconun

tassodel70%.

NegliultimianniinalcuniPaesisièosservatouncaloparti-

colarmentesignificativodelnumerodimorti.L’ipotesidif-

fusadiunacorrelazioneconlacrisi economicainiziatanel

2008nonètuttaviaancorastataconfermata.

Itassidimortalitàriferitiallapartecipazionealtrafficoper-

mettonodi determinare conprecisionedove si situano i

problemineidiversiPaesi.Perglioccupantidiautomobili,

laSvizzerasisituapressochéallostessolivellodellaSvezia,

maottienerisultatidecisamente meno buoni per i moto-

ciclisti,iciclistieinparticolareperipedoni 3 .

Nonostante lo sviluppoglobalmentepositivo,non vadi-

menticato che nel 2010 i Paesi partecipanti all’iniziativa

IRTADhannoregistratoquasi75000vittimedellastrada.

L’OrganizzazioneMondialedellaSanitàstimacheognian-

nosullestrademuoianoglobalmente1,5 milioni di perso-

ne eche50 milioni riportino lesioni gravi.

Afrontedelcalocostantedelnumerodimorti,illavorodi

prevenzionesifocalizzasemprepiùsuiferiti,inparticolare

i feriti gravi. Per un’analisi oggettivamente corretta e

l’acquisizionedidaticonfrontabilisulpianointernazionale,

occorretuttaviadefinirechiaramenteilconcettodi«lesione

grave».Unaproposta intalsensoègiàstatapubblicata,

conunadefinizionebasatasulla«AbbreviatedInjuryScale

AIS»dell’OMS.Questo sistemapermettedi codificare le

lesioniediclassificarleinunascalaordinalechepartedal

valore 0 «nessuna lesione» al valore 6 «massima, senza

possibilitàditrattamento».Sonoconsiderategravemente

feritelepersoneconun«MAIS3+»,ossiaunvaloreAISpari

osuperiorea3.Insedediapplicazionelacodificarisulta

tuttaviaproblematica.Questaoperazionenonpuòinfatti

essereeffettuatadallapoliziasulluogodell’incidente,ma

deveessereeseguitadapersoneappositamenteformate,

dopoladiagnosidiunmedico.Lestatisticheospedaliere,

disponibiliinnumerosiPaesitracuilaSvizzera,forniscono

perògiàdatiutilialriguardo.Perraggiungereilmassimo

effettopreventivo,questidatidevonoesserecorrelaticon

quellisugliincidentiraccoltidallapolizia.

33RapportoSINUS2012–upi Panoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale33_2012_SINUS_Internationaler_Vergleich_it.docx FO/Na/25.09.2012

2 Andamento percentuale del numero di morti su 1 mln di abitanti tra il 1990 e il 2010 nel confronto internazionale

-66

-45

-40

-47

-69

-60

-39

-69

-45

-74

-67

-56

-45

-66-68

-56

-77

-61

-65

-47

-63 -62

-68

-45

-70

-65-67

-69

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A

CDN(2009)

NIRL(2009) L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S

3 Morti su 1 mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel confronto internazionale, 2010

Mezzo dilocomozione

KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN(2009)

NIRL(2009)

L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S

Automobile 25 48 40 49 34 59 38 33 30 33 35 31 40 54 34 41 26 30 29 23 25 9 22 29 17 13 14 16

Motocicletta 13 32 15 7 12 11 9 5 16 8 8 6 9 2 11 10 8 3 4 5 4 4 8 5 9 4 7 4

Bicicletta 6 2 2 7 3 2 8 9 4 8 4 1 0 2 2 2 1 5 1 2 5 7 5 1 4 7 2 2

A piedi 43 16 14 32 18 8 16 19 10 13 12 9 13 2 8 8 10 7 10 16 8 16 6 5 10 4 7 3

Altro 26 13 36 7 20 5 5 8 8 5 7 18 2 4 9 0 8 7 4 0 5 9 4 3 3 5 1 3

Totale 113 111 107 102 88 86 76 74 68 67 66 65 64 64 64 61 54 51 47 46 46 45 45 43 42 32 31 28

1 Morti su 1 mln di abitanti nel confronto internazionale, 2010

113 111

107102

8886

7674

68 67 66 65 64 64 6461

5451

47 46 46 4545 43 42

32 3128

0

20

40

60

80

100

120

KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN(2009)

NIRL(2009)

L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S

A Austria I ItaliaAUS Australia IRL IrlandaCDN Canada ISR IsraeleCH Svizzera J GiapponeCZ Repubblica Ceca KOR Corea del SudD Germania L LussemburgoDK Danimarca N NorvegiaE Spagna NIRL Irlanda del NordF Francia NL Paesi BassiFIN Finlandia NZ Nuova ZelandaGB Gran Bretagna P PortogalloGR Grecia PL PoloniaH Ungheria S Svezia

SLO SloveniaUSA Stati Uniti d‘America

Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: OCSE, IRTAD

L’incidentalità in dettaglioI successi ottenuti nella sicurezza negli ultimi anni non toccano in egual misura tutti gli utenti della strada. Nell’ultima decade, il numero di ciclisti gravemente feriti è aumentato. I feriti gravi e i morti sotto i 45 anni sono scesi maggiormente rispetto a quelli di età superiore. In rapporto alla loro percentuale nella popolazione, gli anziani restano vittime di incidenti stradali in misura superiore alla media.

36

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Pedoni

Pedoni

Nonostanteipedonicorranooggimoltomenopericolidi10annifa,leprobabilitàcherimanganomortal-

menteferitiinunincidentesononotevolmentemaggioridiquelladituttiglialtriutentidellastrada.Isoggetti

piùarischiosonobambinieanziani.Questiultimipresentanovaloridiincidentalitàelevatirispettosiaalla

popolazionetotalesiaaichilometripercorsieuntassodiletalitàestremamentealto.

Negliultimi10anni,gliincidenticonlesionigravichehanno

coinvoltoipedonisonodiminuitidi1 ∕4,quelliconconse-

guenzemortaliaddiritturadi circa 1 ∕3 1 .Nel2011,687

pedonisonorimastigravementeferitie69sonodeceduti.

Dal2001questadiminuzionenonèstatatuttaviaomoge-

nea in tutte le fascedietà:mentre inquella tra i25e i

44anninonsonostateregistrate inversioniditendenza,

nellealtreilnumerodiferitigravièdiminuito,avolteanche

sensibilmente.Laflessionepiùmarcataèstataregistratatra

igiovanisinoa17anni(–40%).

Ilrischioditrovarelamorteinunincidentepedonaleau-

mentaconl’età:rispettoaigiovani sino a 17 anni,esso

è per esempio 1,5 volte superiore tra le persone sino a

44anni,circa3voltesuperiorenellafasciada45a65eben

8voltesuperioretraglianzianichehannosuperato i 64

anni 2 .Su1000anzianicheriportanoferiteinincidenti

pedonali,80,valeadirecirca1su13,perdonolavita.Oltre

lametàdeipedonimortiogniannoha65anniopiù.

Oltrechedall’età,leprobabilitàcheunpedonetrovilamor-

teinunincidentedipendonoanchedalla velocità di colli-

sione.Indaginirecentihannodimostratoinfatticheauna

velocitàdicollisionedi30km/hancheunnovantenneha

proporzionalmentebuoneprobabilitàdisopravvivere(oltre

il90%),mentreselavelocitàèdi50km/hacavarselasono

solo2anzianidellastessaetàsu3.

La particolare vulnerabilità degli anziani risulta evidente

ancheinrelazioneallasoliditàfisicadellapopolazione.Gli

anzianioltrei74annirimangonocoinvolti,perabitante,in

piùdeldoppiodegliincidenticondannigraviallepersone

rispettoallamediadellapopolazione (26 contro10) 3 .

Superioreallamediaèanchelavulnerabilitàdeibambinitra

i7ei14anni.Nonsiriscontranoinvecedifferenzediper-

centualeinbaseallefascedietàtraipedonicherimangono

coinvoltiinincidentimentreattraversanoequellichecam-

minanolungolastrada.Intuttelefascedietà,circail70%

degliincidentisonodovutiacollisionidiunveicoloconun

pedone che attraversa.Soloil10%degliincidentipedo-

nalisiverificanoindirezionelongitudinale.

Differenze inbaseall’etàealsessoemergonoinveceris-

pettoalladistanzapercorsa 4 :per chilometro percorso

ibambinisinoa14anniriportanolesionigravipiùspesso

dellebambinelorocoetanee.Traipedonidioltre50anni

le donne rimangono ferite gravemente o mortalmente

moltopiùspessodegliuomini.Mentretraibambinisino

a 14 anni la percentuale dei feriti rispetto ai chilometri

percorsi registra soloun lieve incremento, essa aumenta

nettamentetralepersoneapartireda70anni,risultando

infinecirca10voltepiùaltatragliultraottantennirispetto

alledonnedai30ai39anni.

Laresponsabilitàdegliincidentigraviè1voltasu5esclusi-

vamentedeipedoni 5 e1voltasu7suddivisatrapedone

eutenteantagonista.Lacausadi2incidentipedonaligravi

su3èimputabile esclusivamente all’utente antagonista.

Ilsabatoeladomenicailnumerodiincidentipedonalial

giornoèmoltoinferiorerispettoaquelloregistratodurante

lasettimana 6 .Ilfinesettimanalaloroconcentrazioneè

sensibilmenteinferiorerispettoaigiorniferiali:nelleprime

oredelmattinodelweek-endsi registrano infatticirca2

incidenticonlesionigraviallepersonecontroi13deltardo

pomeriggio.Duranteigiorniferialil’incidentalitàvariano-

tevolmenteinbasealleoscillazionideltraffico:mentrenelle

primeoredelmattinosiregistranoda1a2incidentipedo-

naliconlesionigravi,nelleoredipuntadellamattinatae

amezzogiornoilloronumerosaleacirca50enelleore di

punta serali,trale17ele18,addiritturaapiùdi80.

37L’incidentalità in dettaglio–PedoniRapportoSINUS2012–upi37_2012_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Ripartizione delle cause di collisioni tra pedoni con gravi dannialle persone e veicolo a motore, 2011

66%

20%

14%

Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a pedone

Causa attribuibile a entrambi i partiti

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i pedoni secondol'età, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) trai pedoni secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–17 163 8 106

18–24 54 4 139

25–44 121 8 155

45–64 140 10 322

65+ 209 39 792

Totale 687 69 313

3 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti tra i pedonisecondo l'età e il tipo d'incidente, 2011

6

128

63

59

17

7

1

1

1

12

3

32

22

2

8

2

0

5

10

15

20

25

30

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale

Collisione con pedone che attraversa

Incidente con pedone che cammina in direzione longitudinale

Altro

4 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri per i pedonisecondo l'età e il sesso, 2010

0

10

20

30

40

50

60

70

6–9

10–14

15–17

18–19

20–24

25–29

30–39

40–49

50–59

60–69

70–79

80–89

Uomini Donne

6 Danni gravi alle persone tra i pedoni secondo l'ora dell'incidentee il periodo, Ø 2001–2011

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–9

9–10

10–11

11–12

12–13

13–14

14–15

15–16

16–17

17–18

18–19

19–20

20–21

21–22

22–23

23–24

Giorno feriale Fine settimana

38

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Bicicletta

Bicicletta

Mentredal2001ilnumerodiincidentigraviincuisonorimasticoinvoltibambiniinbiciclettaènettamente

diminuito,quellodicuisonostativittimeiciclistianzianiharegistratounforteincremento.Negliultimi10anni

gliincidentihannocomunquecontinuatoainteressareinmediasoprattuttobambiniebambinetrai12e

i13anni.Inbiciclettasonogliuomini,moltopiùdelledonne,ariportareferitegraviemortali.Perentrambi

isessiirischirelativiaichilometripercorsiaumentanoinmodonettoapartiredacirca70anniepiùsensibil-

mentetraledonnechetragliuomini.

Negliultimidieciannigliincidentiinbiciclettasonocom-

plessivamenterimastiallivellodel2001 1 .Ciononostante

l’evoluzionepresentanettedifferenze correlate all’età:il

numerodidannigraviallepersoneèdiminuitodiunbuon

50%tra ibambiniediunoscarso50%tra igiovanidai

18ai24anni.Laquotadiciclistichehannoriportatoferite

graviemortalièrimastainvecestabiletrai25ei64anni,

mentreèaumentatadel30%tralepersonedai45ai64

anniedioltreil60%tragliover 64 anni.Sidenotaquindi

unospostamentodell’incidentalitàdaiciclistipiùgiovania

quellipiùanziani.(Osservazione:nonèdatosapereinche

misurailboomdellee-bikeabbiainfluenzatotaleevoluzio-

ne,datochequestacategoriadiveicolivienerilevatadalla

poliziasoltantodal2011.Peril2011siconstatatuttaviaun

aumentodei feritigravi,parallelamenteaquellodell’età,

traiconducentidie-bike).

Nel2011iciclistichehannoriportatoferitegravisonostati

867(67deiqualisue-bike)equellideceduti39(2deiquali

su e-bike) 2 .Ogni1000ciclistiferitinesonodeceduti11,

mailtassodiletalitàèfortementedipesodall’età:6–7sino

ai45anni,12dai45anniai65annieaddirittura40trai

seniorapartiredai65anni.Tendenzialmenteiconducenti

die-bikesonorimastiferitipiùgravementedeiciclisti«tra-

dizionali»: nel 2011 circa 1 ∕3 dei ciclisti che ha riportato

lesionigraviomortaliguidavaunabiciclettaelettricae1 ∕4

unatradizionale.

Dall’analisidell’incidentalitàperfasciadietàsidesumeuna

relazioneconl’esposizionealrischio,p.es.conlafrequenza

d’uso della bicicletta 3 . Nella statistica degli incidenti i

ciclistipiùgiovanisonoibambinidi3annielebambinedi

6anni.Apartiredaquest’età ilnumerodi incidenti con

gravi lesioni corporali aumenta parallelamente con ogni

anno inpiùdietà, raggiungendo l’apice tra ibambinidi

12/13 anni. Sinoall’incircaai20annidietàgli incidenti

graviinbiciclettatornanoadiminuirenettamente,mante-

nendosisuquestilivellitraledonnesinoai60annidietà

perpoicalarecostantemente.Tragliuominiquestiincidenti

segnanounnuovoaumentodopoi20annidietà,riman-

gonosuvalorialtitrai40ei60anniediminuisconorego-

larmente con i 60 anni. In ogni fascia di età gli uomini

rimangono coinvolti in incidenti gravi più spesso delle

donne.

In relazioneaichilometripercorsi inbicicletta, sinoai65

anni circa di età si rilevano solo differenzemarginali tra

l’incidentalitàdelledonneedegliuomini 4 .Perentrambi

isessiirischiaumentanocostantementeapartiredall’età

scolastica: da circa 10 casi di gravi lesioni corporali ogni

100milionidichilometriacirca40apartiredall’etàpen-

sionabile.Daicirca70anniinsuilrischio relativo ai chilo-

metri percorsi aumenta nettamente e in maniera più

accentuata tra ledonne rispettoagliuomini.Tra i ciclisti

disessomaschiledagli80agli89annisiverificanocirca

250incidenticondannigraviallepersoneogni100milioni

dichilometripercorsicontroicirca300incuirimangono

coinvolticiclistidisessofemminile.

Incirca lametàdegli incidentigravi inbicicletta, iciclisti

rimasti coinvolti eranoesenti da colpa, avendo la polizia

attribuito la responsabilità dell’accaduto esclusivamente

all’utenteantagonista 5 .Mentrein1 ∕6 degliincidentigravi

inbiciclettaèstatariscontrataunacorresponsabilitàdegli

utentiantagonisti,incirca3su10lacolpaèstataattribuita

esclusivamenteaiciclsti.

Traiciclistiegliutentiantagonistilacausadicollisionedi

granlungapiùfrequenteèstatal’«inosservanzadeldiritto

diprecedenza» 6 ,seguitadalla«disattenzione/distrazio-

ne».Quest’ultimacausaèalprimopostotragliincidentia

veicolo isolato.Vengonopoinell’ordine«statodellaper-

sona»,«velocità»e«usodelpropriomezzo».Questirisul-

tati vanno tuttavia interpretati con cautela, dato che

numerosissimiincidentiinbiciclettanonvengonocomuni-

catiallapolizia,inparticolarequellidovutiasbandamentie

gliincidentiaveicoloisolato.

39L’incidentalità in dettaglio–BiciclettaRapportoSINUS2012–upi39_2012_SINUS_UD.FR_Fahrrad_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Ripartizione delle cause delle collisioni tra ciclisti con dannigravi alle persone e veicoli a motore, 2011

53%

30%

17%

Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a ciclista

Causa attribuibile a entrambe le parti

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i ciclisti secondol'età, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) tra iciclisti secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–17 96 2 60

18–24 47 2 66

25–44 256 7 67

45–64 305 11 120

65+ 163 17 396

Totale 867 39 114

3 Danni gravi alle persone tra i ciclisti secondo l'età e il sesso,Ø 2001–2011

0

2

4

6

8

10

12

14

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Uomini Donne

4 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri per i ciclistisecondo l'età e il sesso, 2010

0

50

100

150

200

250

3006–9

10–14

15–17

18–19

20–24

25–29

30–39

40–49

50–59

60–69

70–79

80–89

Uomini Donne

6 Percentuale dei conducenti e pedoni con colpe in incidenticiclistici gravi secondo la causa dell'incidente, Ø 2001–2011

28

17 17

2018

9

4 43

35

14

43

2

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Inosservanzadiritto di

precedenza

Disattenzionee

distrazione

Uso delpropriomezzo

Velocità Statodella

persona

Ciclista in incidente a veicolo isolato Ciclista in collisione Utente antagonista

40

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Motocicletta

Motocicletta

Ilnumerodidannigraviallepersonesubitidaimotociclistinel2011equivalepiùomenoaquellodel2001.

Mentrelasinistrositàdegliutentidellastradapiùgiovaniènettamentemigliorata,quellarelativaaimoto-

ciclistichehannosuperatoi45annipresentaundrasticoaumento.Siregistrainoltreunnotevoleincremento

delnumerodiferitigravieinmodomortalenellacategoriadellemotodicilindrata«superiorea125ccm».

Nelcasodigravisbandamenti/incidentiaveicoloisolato,laprincipalecausaèlavelocità.Lecollisionisono

inveceperlopiùimputabiliall’inosservanzadellaprecedenza.

Negliultimidiecianni,l’incidentalitàdeimotociclistifinoa

44annihasegnatoun’evoluzionepositiva 1 :ilnumerodi

dannigraviallepersonenellafasciadietàcompresafrai15

e i17annisièridottodi1 ∕10,neimotociclistifra i18e i

44anniaddiritturadi1 ∕4.Ilbilancioèinvecedisastrosoper

quantoriguarda imotociclisti che hanno superato i 45

anni:dal2001ilnumerodiferitigraviedimortiinquesta

fasciad’etàèpraticamenteraddoppiato.Mentrenel2001

lepersonetrai25ei44annivittimediincidentimotocicli-

sticieranoancoraildoppiorispettoachiavevatrai45ei

64 anni, nel 2011 questi due gruppi presentavano cifre

d’incidentipraticamenteidentiche 2 .Ilmotivodiquesto

incrementonellafasciad’etàdegliultra45ennièinparte

attribuibileall’aumentodeichilometripercorsi,madipende

soprattutto dal rischio d’infortunio per chilometro

percorso.

Iltassodiletalitàdeimotociclistisottoi18annièrelativa-

mentebasso(certamenteancheacausadell’utilizzodimo-

tociclettedipiccolacilindrata,chenonraggiungonovelocità

elevate).Percontro,laletalitàtraglianzianièpiùchedop-

piarispettoaglialtriadulti(all’incirca380contro180).

Laregistrazionedellecategoriedimotociclettenelverbale

d’incidente2011hasubitounamodifica(cfr.anchecapito-

losulmetodo).Pertanto,alcunieffettidel2011potrebbero

esserericonducibilialcambiamentodimetodo.Èinveceun

fattoincontestabilecheilnumerodiincidentimotociclistici

conveicolidicilindrata «superiore a 125 ccm»negliultimi

10annièaumentatodi1 ∕3,mentrequellodellealtrecate-

gorie(«motoleggera»e«finoa125ccm»,insieme)sièri-

dotto di 1 ∕3 3 .

Inrapportoalladistanza percorsaconmotoveicolo,trale

donnesiregistraunapercentualedidannigravialleperso-

neinferioreaquelladegliuomini 4 .Apartiredai16anni,

conlapossibilitàdiguidareunamotociclettailnumerodi

incidentimotociclisticigravisubisceun’impennata.Neigio-

vanidai15ai17siverificanocirca140dannigravialleper-

sonesu100 mlndichilometri.L’incidentalitàdelledonnesi

èridottaacirca90,quelladegliuomini,invece,èaumen-

tataa140econl’età(apartiredaca.60anni)siportanuo-

vamente a circa 200 danni gravi alle persone su ogni

100 mlndichilometri.

Quasiil40%dellelesionigraviemortaliriportatedaimo-

tociclistièriconducibileasbandamenti/incidenti a veico-

lo isolato.Spesso,lacolpadiquestiincidentièpropriodei

motociclisti.Nellecollisioniconglialtriutentidellastrada

(circa il60%deicasi) lecausesonopermetàattribuibili

esclusivamenteall’utenteantagonista,per1 ∕7aentrambie

per 1 ∕3esclusivamentealmotociclista 5 .

Mentreneglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatogravi

deimotociclistilavelocitàèlacausaprincipale,lecollisioni

sonoprovocatesoprattuttodall’inosservanza della prece-

denzadapartedi altriutentidella strada 6 .Numerosi

dannigraviallepersonesonoinoltreascrivibilialladisatten-

zioneealladistrazione.Acausaresbandamenti/incidentia

veicoloisolatocontribuisconoaltresìl’usodelmezzo(non-

chél’imperizianell’uso)elecondizionidelconducente(ad

es.sottol’effettodialcol).

41L’incidentalità in dettaglio–MotociclettaRapportoSINUS2012–upi41_2012_SINUS_UD.MR_Motorrad_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Ripartizione delle cause nelle collisioni tra motociclisti congravi danni alle persone e veicoli a motore, 2011

52%

33%

15%

Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a motociclista

Causa attribuibile a entrambe le parti

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i motociclistisecondo l'età, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) nellacategoria dei motociclisti secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–14 3 0 97

15–17 135 4 54

18–24 220 10 167

25–44 498 22 188

45–64 470 21 189

65+ 69 11 377

Totale 1 395 68 170

3 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria deimotociclisti secondo la cilindrata, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Motoleggera Fino a 125 ccm Oltre 125 ccm

4 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri per imotociclisti secondo l'età e il sesso, 2010

0

50

100

150

200

2506–9

10–14

15–17

18–19

20–24

25–29

30–39

40–49

50–59

60–69

70–79

80–89

Uomini Donne

6 Percentuale dei conducenti e pedoni con torto in incidentimotociclistici gravi secondo la causa dell'incidente,Ø 2001–2011

46

33

25 26

9

13

42

52

20

3 2

45

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Velocità Disattenzionee distrazione

Stato dellapersona

Imperizianell'uso del

proprio veicolo

Inosservanzadel diritto

di precedenza

Motocicletta in incidente a veicolo isolato Motocicletta in scontro frontale

Utente antagonista

42

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Automobile

Automobile

Igiovaniadultidietàcompresatrai18ei24annisonoipiùcolpitidagliincidentid’auto.Nellorocaso,

lasinistrositàèdecisamentealta,siainrapportoallapopolazione,siarispettoaichilometripercorsi.Inoltre,

hannountassodiletalitàsuperioreallamedia.Tuttavia,laletalitàpiùelevatasiregistraneglianziani;cate-

goriacheoltretuttobeneficiamenodituttidell’evoluzionepositivanell’incidentalitàdegliultimidiecianni.

Mentrelealtrefasced’etàpresentanounariduzionedeidannigraviallepersoneparia2 ∕5 e 3 ∕5,neglianziani

sonodiminuitisoltantodi1 ∕5.

Negliultimidiecianni, ilnumerodioccupantidiun’auto

mortieferitigravementesièridottodellametà.Ladiminu-

zionepiùfortedidannigraviallepersonesièregistratanei

bambinienegliadultifinoa44anni 1 . Inquestefasce

d’età,dal2001idannigraviallepersonesisonoridottidel

60%.Senegliadultitrai45ei64annilariduzioneèdiben

il40%,gliincidentid’autogravineglianzianisisonoridotti

soltantodel18%.

Rispettoallamedia,igiovanitrai18ei24annipresentano

untassodiletalitàleggermentepiùalto,controlaletalità

nettamente elevatadeglianziani 2 .Nelprimocaso,la

responsabilitàèsoprattuttolegataallasinistrositàtipicadi

questa categoria (incidentiprevalentementenotturnidu-

ranteilweekend,sbandamenti/incidentiaveicoloisolato,

velocità).Neglianzianièinveceattribuibileallaloroelevata

vulnerabilità.

Neglioccupantidiun’autoeneglianziani,oltreallaletalità,

anchelasinistrosità riferita ai chilometririsultasensibil-

mentepiùelevata 3 .Rispettoagliuominitrai40ei49

anni,glianzianiapartiredai70presentanountassosupe-

rioredi2–5volte,igiovaniuominidi18/19anniaddirittura

7 volte più elevato. Sul fronte femminile la situazione è

simile,mamenomarcata:rispettoalledonnetrai30ei39

anni,nelleanzianeapartiredai70annisiregistrauntasso

3–4voltepiùelevatoenellegiovanidonnedi18/19anni

untassotriplicato.

Circafinoai40anni,ledonnepresentanounrischioriferito

aichilometriinferiorerispettoagliuomini,inseguitolasi-

tuazionesiribalta.Inrapportoalladistanzapercorsa,icon-

ducenti di automobilimaschili di18/19 anni sono quelli

piùsoggettiasubireungraveincidenteautomobilistico.In

questafasciad’etàsiverificanocirca9dannigravialleper-

soneogni100 mlndichilometri.

Mettendolasinistrositàdellesingolefasced’etàinrappor-

to al relativo numero di abitanti, emerge quanto se-

gue 4 : i bambinifinoai14annipresentanoun rischio

esiguodi rimanerevittimediun incidentestradalecome

occupantidiun’auto.Perquantoriguardaigiovanitrai15

ei17anni,ilrischioèinferioreallamediaenegliadultia

partiredai25annicorrispondeall’incircaallamediacom-

plessivadi17dannigraviallepersoneogni100000abitan-

ti.Percontro,neigiovanitrai18ei24anniquestovalore

èpiùcheraddoppiato.

I danni gravi alle persone riportati dagli occupanti di

un’autosonoriconducibiliinegualmisuraasbandamenti/

incidenti a veicolo isolato e collisioni 5 .Circalametà

deglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosiverificasu

stradeurbane,quasiunterzosustradeextraurbaneeap-

prossimativamenteunsestoinautostrada.Lecollisionipiù

frequentisonogliincidentinellosvoltareenell’attraversare

(soprattuttoall’internodellelocalitàesustradeextraurba-

ne), gli scontri frontali (soprattutto su strade urbane ed

extraurbane) nonché i tamponamenti (soprattutto su

stradeurbaneeinautostrada).

Il72%deidannigraviallepersoneriportatidaglioccupanti

diun’autoriguardanoiconducenti,il19%ipasseggerieil

9%glioccupantisuisediliposteriori 6 .Mentreinauto-

strada 1 ∕6–1 ∕7deiconducentiepasseggeriferitigravemente

oinmodomortalenon erano allacciati,sullestradeurba-

needextraurbanelaquotasisituatra1 ∕4 e 1 ∕5.Deipasseg-

geri sui sedili posteriori, addirittura 2 ∕5 nonportavano la

cinturadisicurezza,siainautostradachesullestradeurba-

needextraurbane.

43L’incidentalità in dettaglio–AutomobileRapportoSINUS2012–upi43_2012_SINUS_UD.PW_Personenwagen_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Danni gravi alle persone dei passeggeri auto secondo il tipod'incidente e la strada, Ø 2001–2011

281142 75 123

11 28

550

129176 57

45 18

176

1 12 104

25 4

0

200

400

600

800

1000

1200

Sbandamento/

incid

entea

veico

loisolato

Incid

entenello

svoltare/

attraversare

Scontro

frontale

Tamponamento

Incid

entenel

sorpassare/

oltrepassare

Altro

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria deipasseggeri auto secondo l'età, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) nellacategoria dei passeggeri auto secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–17 52 4 118

18–24 270 25 138

25–44 383 23 92

45–64 303 29 120

65+ 202 38 269

Totale 1 210 119 126

3 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri deipasseggeri auto secondo l'età e il sesso, 2010

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

6–9

10–14

15–17

18–19

20–24

25–29

30–39

40–49

50–59

60–69

70–79

80–89

Uomini Donne

4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti nella categoriadegli occupanti di un'auto secondo l'età e la strada, 2011

1 3

12

5 4 6 851

2

9

25

98

10 79

7

43

2 2 3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

6 Danni gravi alle persone nella categoria degli occupanti diun'auto secondo tipo di persona, strada e sistema di ritenuta,Ø 2001–2011

23 45

43 10 8 10 2 2

344

9126

499

13446

178

52 21

115

3021

163

35

37

36

8 13

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Conducente

Passeggero

anteriore

Passeggero

posteriore

Conducente

Passeggero

anteriore

Passeggero

posteriore

Conducente

Passeggero

anteriore

Passeggero

posteriore

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

Non noto Allacciato Non allacciato

44

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Veicoliamotorepesanti

Veicoli a motore pesanti

Iveicoliamotorepesantisonocoinvoltiinogni20esimodannograveallapersonaeinogni7imodecesso

nellacircolazionestradale.Nonostantequestotipod’incidentenonsiverifichifrequentemente,lesueconse-

guenzesonoestremamentegravi,inparticolareperipedoni.Ogni10imopedonevittimadiunacollisione

muoreinseguitoalleferiteriportate.Mentrenelcasodicollisioniconutentidellastradamotorizzatila

(cor-)responsabilitàèraramenteattribuibileaiconducentidiveicoliamotorepesanti,nellecollisioniconutenti

della stradanonmotorizzatisonoquasisempreloroiresponsabili.

Negliultimi10anni,gliincidentigraviconcoinvolgimento

diveicoliamotorepesanti(bus,corriere,autocarri,trattori

asella)sisonoridottidicircail40% 1 .Abeneficiaredi

questaevoluzionesonostatisiaglistessioccupantideivei-

coliamotorepesanti(–21%),siailoroutenti antagonisti

motorizzati e non motorizzati (rispettivamente–41%e

–14%).Ladiminuzionepiùevidente(–67%)siregistratut-

tavianellecollisionimultiple.

Nel2011gliincidenticonunveicoloamotorepesantehan-

noprovocato204feritigravie44mortitragliutentidella

strada.Questocorrispondeal5%dituttiiferitigravieal

14%dituttiidecessi 2 .Il19%deidannigravialleperso-

neriguardavaglioccupantistessidiunveicoloamotore

pesante,il31%gliutentiantagonistinonmotorizzati(pe-

doni, ciclisti) e il 36% quelli motorizzati (occupanti di

un’auto,motociclistiecc.)nonchéil10%gliutenticoinvolti

inunacollisionemultipla.Laletalitàdeglioccupantidiun

veicoloamotorepesanteèrelativamentebassa(circa150

morti su 10000 danni alle persone). Quella degli utenti

antagonistimotorizzatièinvecequasiduevoltepiùelevata,

equelladegliutentiantagonistinonmotorizzatiquasisei

voltesuperiore.

Leconseguenzepiùgravidegliincidenticonunveicoloa

motorepesantericadonosuipedoni 6 .Unpedonesu

diecicoinvoltoinuntaleincidentemuoreinseguitoalle

lesioni riportate (letalità:1031).Maancheglialtriutenti

dellastradadebolipresentanounaletalitàchevada617a

748.Ciòsignificacheunincidentesu13–16conundanno

graveallapersonahaunesitomortaleperquestiutenti

antagonisti.Gli occupanti di un’auto e in particolare gli

occupanti di veicoli amotorepesanti sonodecisamente

piùprotetti,dalmomentocheregistranountassodileta-

litàparia298risp.153,ovvero,espressoinpercentuale:il

3%deglioccupantidiun’autoferitiinunacollisionecon

unveicoloamotorepesantemuoreinseguitoallelesioni

riportate nell’incidente. Nel caso degli occupanti di un

veicoloamotorepesante,lapercentualeregistrataèsolo

dell’1,5%.

Oltre al genere di utente antagonista (automobile, bici-

cletta,pedoneecc.),per lagravitàdell’incidenteèaltresì

determinantelavelocità di collisione,cheinpartesiesp-

rimeattraversoiltipod’incidente.Difatti,gliscontrifrontali

(adesempiolecollisionifrontali)sonopiuttostorari–12%

deidannigraviallepersone–malagravitàdell’incidenteè

nettamentepiùelevata:ognidecimoutentedella strada

che riporta delle ferite in uno scontro frontale con un

veicolo amotore pesante,muore (tasso di letalità: circa

1000) 3 .Rispettoagliscontrifrontalisonodecisamente

più frequenti gli incidenti nello svoltare/attraversare, gli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolato,itamponamentie

gliincidentinelsorpassare/oltrepassare.Lagravità(letalità)

di queste collisioni risulta tuttavia nettamente inferiore

(tra115e506).

Gli occupanti di bus, corriere, autocarri e trattori a sella

riportanoidannigraviallepersonepermetàdaglisbanda-

menti/incidenti a veicolo isolato e per l’altra metà dalle

collisioni con altri utenti della strada 4 . Nelle collisioni,

quasinel90%deicasioltrealveicoloamotorepesanteera

coinvoltoancheununicoulterioreveicolooppureunpedo-

ne.Inquestecollisionitradueutenti–oltreaglisbanda-

menti/incidenti a veicolo isolato – spiccano gli incidenti

nellosvoltare/attraversareegliscontrifrontali.Lecollisioni

multiple (almeno3 veicoli/pedoni coinvolti) avvengono il

piùfrequentementeinseguitoaunincidentenelsorpassa-

re/oltrepassareeauntamponamento.

Mentrenellecollisioni(tradueutenti)conunveicoloamo-

toreiconducentideiveicoliamotorepesantisonoalmeno

responsabilipercirca 1∕3(2 ∕3dellecausesonoesclusivamen-

teattribuibiliaiveicoliantagonisti)questa(cor-)responsabi-

lità raggiunge quasi i 2 ∕3 nelle collisioni con utenti della

stradanonmotorizzati 5 .

45L’incidentalità in dettaglio–VeicoliamotorepesantiRapportoSINUS2012–upi45_2012_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Ripartizione delle cause nelle collisioni di un veicolo a motorepesante con un utente antagonista ferito gravemente o morto,Ø 2001–2011

63%

26%

11%

Utente antagonista motorizzato

Causa attribuibile a utente antagonista

Causa attribuibile a veicolo a motorepesante

Causa attribuibile a entrambe le parti

37%

46%

17%

Utente antagonista nonmotorizzato

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con veico-li a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente,2001–2011

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Utente antagonista motorizzato

Utente antagonista non motorizzato

Utente coinvolto in collisione multipla

Occupante di veicolo a motore pesante

Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimentonell'incidente

Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità

Utente antagonista motorizzato 70 20 376

Utente antagonista non motorizzato 59 17 931

Utente coinvolto in collisionemultipla

23 2 333

Occupante di un veicolo a motorepesante

44 4 153

Altro 8 1 319

Totale 204 44 382

3 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente

48 51

29 31

20

69

01002003004005006007008009001000

0

10

20

30

40

50

60

70

Sbandamento/

incid

entea

veico

loisolato

Incid

entinello

svoltare/

attraversare

Scontro

frontale

Tamponamento

Incid

entenel

sorpassare/

oltrepassare

Altro

Danni gravi alle persone Letalità

4 Danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motorepesanti secondo il tipo d'incidente e il coinvolgimento nell'inci-dente, 2011

23

3 2 5 1

14

22

48

26 19

9

48

3

1 7

10

7

0

10

20

30

40

50

60

70Sbandamento/

incid

entea

veico

loisolato

Incid

entenello

svoltare/

attraversare

Scontro

frontale

Tamponamento

Incid

entenel

sorpassare/

oltrepassare

Altro

Veicolo a motore pesanteUtente antagonista in collisione con 2 utentiUtente coinvolto in collisione multipla

6 Letalità negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo ilmezzo di locomozione, Ø 2001–2011

1031

748

681

617

298

153

337

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

A piedi Bicicletta Moto-cicletta

Ciclo-motore

Auto-mobile

Veicoloa motorepesante

Altro

46

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Bambini

Bambini

Nell’ultimodecennioilnumerodibambinidimenodi15annirimastigravementeferitiodecedutièdiminuito

dellametà.Inlineadimassima,piùibambinicresconopiùrimangonocoinvoltiinincidentigravi.Aprescin-

deredall’età,tuttavia,leragazzerimangonomenofrequentementevittimediincidentigravirispettoairagazzi

siatraiciclistisiatraiciclomotoristi.Ledifferenzetraiduesessisonomenoaccentuateneibambinidimeno

di5anni.

Trail2001eil2011,ilnumerodibambini(sinoa14anni)

feritigravementeodecedutisullestradesvizzereèdiminu-

ito dellametà 1 .Questo calo concerne in particolare i

bambinicoinvoltiinincidentigravicomepedoni(–107)e

ciclisti(–49).

Nel2011,257bambinisinoa14annisonorimastigrave-

menteferitie10hannopersolavita 2 .Lametàdeiferiti

graviedeidecedutieranopedonieunquartociclisti.

Ibambinipiùpiccolisonomoltomenocoinvoltiinincidenti

rispettoaquellipiùgrandieseciòaccadeèsoprattutto

comepedoniopasseggeridiautomobili 3 .Ibambinipiù

grandi (10–14 anni) riportano più lesioni corporali gravi

quandosonoallaguidadiunabiciclettaodiunciclomoto-

re.Siregistrainoltreunnumeromaggioredibambinigra-

vemente feriti o deceduti nella fascia di età 7–8 anni

rispettoaquella9–11anni.Apartireda12anniilnumero

divittimediincidentigravidellacircolazioneaumentanet-

tamenteedèall’etàdi14 anni cherisultapiùelevatotra

i ciclomotoristi.

Indipendentementedall’età,lebambinerimangonomeno

coinvoltedeibambininegliincidentigravi 4 .Ledifferenze

sonomenoaccentuatetraibambinidietàinferioreai5an-

ni.Inquestafasciad’etàlevittimediincidentigravicome

passeggeridiautomobilisonoripartiteinugualmisuratra

bambineebambini:inmedia5perognisessoall’anno.I

bambinicheriportanolesionicorporaligravicomepedoni,

invece, sono17all’anno,contro«solo»10bambine.Nei

bambinidai10ai14annisiregistranoi contrasti più forti

traiduesessi.Nellamediaannuale,48ragazziesoltanto

28ragazzerimangonogravementeferitioperdonolavita

inbiciclettae28ragazzie5ragazzeinciclomotore.

Nel 33%degli incidenti gravi in cui rimangono coinvolti

come pedoni bambini dimeno di 15 anni, la polizia ha

ritenutochel’attraversamentodellacarreggiatacorrendo

o saltando fosse una possibile causa 5 . L’imprudenza

nell’attraversare(camminando)èstatacitatanel17%degli

incidenti gravi. La predominanza di queste cause varia

secondol’etàdeibambini.Correreosaltareèrisultatopiù

frequentetraibambinidai5ai9annichetraquellipiùpic-

coliopiùgrandi.Adareprovadiimprudenzanell’attraversare

sonostatiinvecemaggiormenteibambinipiùgrandirispet-

toaquellipiùpiccoli(il20%tra10e14annihariportato

feritecomepedonicontroil10%tra0e4anni).

Negliincidentigraviincuiibambinisonorimasticoinvolti

comeciclistiociclomotoristi,la disattenzione e la distra-

zione hanno rappresentato due delle principali cause

d’incidente 6 .Considerataladebolepercentualedibam-

binidimenodi5annicheriportanoferitegraviinbicicletta

o inciclomotore, l’analisisièconcentratasuibambinida

5a14anni.L’inosservanzadeldirittodiprecedenzapresso

un’uscita(garage,stradarurale)èstatamoltopiùfrequente

traibambinidai5ai9annichetraquellipiùgrandi(rispet-

tivamente 16%e 7%degli incidenti). L’inosservanza del

diritto di precedenza in un punto con segnaletica fissa

(stop,dareprecedenza)hariguardatoinvecemaggiormen-

teibambinipiùgrandichequellipiùpiccoli(rispettivamen-

tenel13%enell’8%degliincidenti).

47L’incidentalità in dettaglio–BambiniRapportoSINUS2012–upi47_2012_SINUS_UD.KI_Kinder_it.docx FO/Na/26.09.2012

5 Tasso delle principali cause d'incidente degli incidenti conpedone dei bambini (0–14 anni) secondo l'età, Ø 2001–2011(in percento di tutti gli incidenti)

34

10

7

4

3

37

17

13

5

6

25

20

13

5

10

33

17

12

5

7

0% 10% 20% 30% 40%

Invadere / attraversarela carreggiata

Attraversare strada in modoimprudente (camminare)

Altro comportamentoerroneo del pedone

Giocare sulla strada

Non usare ilpassaggio pedonale

0–4 5–9 10–14 Totale (0–14)

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone dei bambini (0–14 anni)secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) deibambini (0–14 anni) secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 23 1 82

Motocicletta 3 0 97

Ciclomotore 18 0 49

Bicicletta 72 1 57

A piedi 132 8 102

Altro 9 0 179

Totale 257 10 84

3 Danni gravi alle persone dei bambini (0–14 anni) secondo l'etàe il mezzo di locomozione, Ø 2001–2011

1 3 6 8 1013 16 19 19

15 13 11 11 10 111

13

46 6

6 8 1015

23 20

3

27

2 22

25

4

5

4 55 5 7

8

8

12

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

A piedi Bicicletta Ciclomotore Altro (auto comprese)

4 Danni gravi alle persone dei bambini (0–14 anni) secondo ilsesso, l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2001–2011

1710

53

29 31 262

18

6

48

28

26

5

7

6

14

10

24

14

0

20

40

60

80

100

120

140

Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne

0–4 5–9 10–14

A piedi Bicicletta Ciclomotore Altro (auto comprese)

6 Tasso delle principali cause d'incidente degli incidenti conbiciclette e ciclomotori dei bambini (5–14 anni) secondo lafascia d'età, Ø 2001–2011 (in percento di tutti gli incidenti)

19

8

16

10

16

18

13

11

10

7

19

12

12

10

9

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Disattenzione edistrazione

Inosservanza diritto precedenzasegnaletica fissa (stop, dare precedenza)

Altro comportamento erroneo delconducente di bicicletta o ciclomotore

Velocità

Inosservanza diritto precedenza uscita(garage, strada rurale ecc.)

5–9 10–14 Totale (5–14)

48

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Giovaniadulti

Giovani adulti

Sull’insiemedigiovaniadultidai18ai24annivittimedidannigraviallepersone,circa3su4sonodisesso

maschile.Gliuominicherimangonocoinvoltiinincidentigravicomeconducentidiunveicoloamotoreo

ciclistisonomoltopiùnumerosidelledonne.Traipasseggerigravementeferitiodeceduti,ilnumerodegli

uominisuperadipocoquellodelledonne.Gliincidentigravichecoinvolgonogiovaniconducentidiautomobili

siverificanomaggiormentedinottechedigiorno.Tralegiovanidonneaccadel’esattocontrario.Glisbanda-

menti/incidentiaveicoloisolatosonofrequenticausediincidentitraigiovaniadulti,soprattuttodinotte.

Negliultimidiecianniilnumerodigiovaniadulti(dai18ai

24anni)coinvoltiingraviincidentidellacircolazioneèdimi-

nuitopraticamentedellametà(–46%) 1 .Incifreassolute

ilcalopiùmarcatoèstatoregistratotraglioccupanti di

automobili (–419persone,parial–59%).Interminirela-

tivi, la flessione più netta si è avuta tra i ciclomotoristi

(–80%).

Nel2011il45%deigiovaniadultirimastiseriamenteferiti

odecedutieranooccupantidiautomobilieil35%motoci-

clisti 2 . Queste due categorie presentano una letalità

più importante, con rispettivamente138e167deceduti

ogni10000personechehannoriportatolesionicorporali,

rispettoaquelladeiciclisti(66).

Traigiovaniadultivittimedigravilesionicorporali,circa3

su4sonouomini.Ilnumerodigiovaniadultigravemente

feritiodecedutiinbasealsessovariasensibilmentesecon-

dolacategoriadiutentidellastrada 3 .Mentredurante

l’ultimodecenniogliuominichenellamediaannualehanno

subitogravilesionicorporalicomeconducenti(529)sono

statimoltidipiùdelledonne(168),tralevittimediincidenti

graviinqualitàdipasseggeriilnumerodelledonne(73)si

è avvicinato molto a quello degli uomini (110). Queste

differenzeriflettonoinpartelivellidiesposizionealrischio

variabilisecondoilsesso.Anchetraigiovaniadulti,infatti,

le donne che possiedono una patente di guida sia per

un’automobilesiaperunamotociclettasonomenonume-

rosedegliuomini.Ledonnepercorronoinoltretendenzial-

mentedistanzepiùbrevi.

Gliincidentigravichecoinvolgonogiovani uomini alvo-

lantediun’automobile si verificanopiù spesso di notte

chedigiorno 4 .Tralegiovanidonneaccadel’esattocon-

trario.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonocau-

sefrequentidiincidentitraigiovaniadulti,soprattuttodi

notte.Tragliuomini,glisbandamenti/incidenti a veicolo

isolatorappresentanoil61%degliincidentichesiverifica-

nodigiornoebenil79%diquellicheaccadonodinotte.

Traledonne,sonoil41%(digiorno)eil60%(dinotte).

Sull’insiemedegliincidentigraviincuisonorimasticoinvolti

giovani conducenti di automobili, quelli correlati all’alcol

sonostatimoltopiùnumerosiinTicino(34%)einSvizzera

romanda (30%)chenellaSvizzera tedesca (19%) 5 . La

quotadigiovaniconducentidiautomobilivittimedi inci-

dentigravilegatiallavelocitàèstatasuperiorenellaSvizze-

raromanda(59%)rispettoallaSvizzeratedesca(49%)eal

Ticino(45%).Igiovaniconducentidiautomobilichevivono

inSvizzeraromandaoinTicino,inoltre,sonorimasticoin-

voltiproporzionalmentepiùspessoinincidentigravidinot-

te,inparticolareneifinesettimana,diquelliresidentinella

Svizzeratedesca.

Incasodicollisioneconunpedone,l’utente antagonista,

ilpiùdellevolteunautomobilista,èstatoritenutospesso

dallapoliziacomeunico responsabile 6 .Inquest’ultima

categoriaèrientratoil60%degliutentiantagonistitrai18

ei24anni,controil56%dellepersonetrai25ei64anni.

Igiovaniadultiresponsabilidiincidentigravichecoinvolgo-

nopedoninonsonorisultatipertantomoltopiùnumerosi

diquellidietàcompresatra25e64anni.

49L’incidentalità in dettaglio–GiovaniadultiRapportoSINUS2012–upi49_2012_SINUS_UD.JE_Junge_it.docx FO/Na/25.09.2012

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone dei giovani adulti(18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) deigiovani adulti (18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 270 25 138

Motocicletta 220 10 167

Ciclomotore 6 0 37

Bicicletta 47 2 66

A piedi 54 4 139

Altro 20 0 177

Totale 617 41 139

3 Danni gravi alle persone dei giovani adulti (18–24 anni) secondoil tipo di utente, il sesso e il mezzo di locomozione, Ø 2001–2011

249

95 9960

215

936

11

10

5

39

26

16

6

2

2

0

100

200

300

400

500

600

Conducente Passeggero Conducente Passeggero

Uomini Donne

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta Altro

4 Danni gravi alle persone dei giovani adulti (18–24 anni) in quali-tà di automobilisti secondo le condizioni di luce, il sesso e il tipod'incidente, Ø 2001–2011

63

115

25 23

10

7

115

15

12

74

9

6

15

4

7

6

3

3

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Giorno Buio/imbrunire

Giorno Buio/imbrunire

Uomini Donne

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/attraversare

Scontro frontale Tamponamento

Altro (compreso incidente nel sorpassare)

6 Ripartizione delle cause degli incidenti con pedone gravi secon-do l'età dell'utente antagonista, Ø 2001–2011

60%21%

19%

Utente antagonista (18–24 anni)

Causa attribuita a utente antagonista

Causa attribuita a pedone

Causa attribuita a entrambe le parti

56%27%

17%

Utente antagonista (25–64 anni)

5 Tasso dei danni gravi alle persone degli automobilisti giovani(18–24 anni) secondo criteri selezionati e la regione linguistica,Ø 2001–2011

19

49

2523

30

59

31

21

34

45

36

29

23

51

28

23

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Alcol Velocità Fine settimana conimbrunire/

buio

Giorno feriale conimbrunire/

buio

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

50

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Anziani

Anziani

Piùaumental’etàdeglianziani,piùquestisonocoinvoltiinincidentigraviinqualitàdipedoniesempremeno

comeoccupantidiun’auto,comeciclistiomotociclisti.Seunpedoneègravementeferitoomorto,l’utente

antagonista,perlopiùunautomobilista,èl’unicoaessereincriminato.Sel’utenteantagonistaèunanziano,

èpersinoconsideratol’unicocolpevolenel73%deicasi.Questapercentualeènettamentepiùaltachenel

casodegliutentiantagonistitrai25ei64anni(56%).

Trail2001eil2011,ilnumerodeglianziani(65anniopiù)

gravementeferitiomortièdiminuitodel7% 1 .Questo

caloèesiguorispettoaquellorilevatoperl’insiemedelle

fasced’età(–29%).

Durante quest’ultimo decennio, l’evoluzione del numero

dianzianicondannigraviallapersonahasubitofortivaria-

zioni a seconda del mezzo di locomozione utilizzato.

Mentreèstatorilevatouncalosensibileper ipedoni,gli

occupantidiun’autoeiciclomotoristi,sihaavutounau-

mentonotevolepericiclistieimotociclisti.

La letalità degli anziani (424mortisu10000dannialla

persona)è3voltesuperiorerispettoaquelladeigiovani

adultitrai18ei24anni(139) 2 .Èpersino6voltepiùele-

vatanellacategoriadeiciclisti(396vs66).

Perviadell’aspettativa di vitaattualedegliuomini(circa

80anni)edelledonne(84anni),lafasciad’etàdegli«an-

ziani»comprendespessodellepersonechepossonoavere

finoa20o30annididifferenza.Imezzidilocomozione

implicatinegliincidentigravivarianofortementeaseconda

dell’etàedelsesso.Riflettonoinbuonapartecomesono

usati(p.es.interminiditempodispostamento)dallapopo-

lazione(inquestocasodi65anniepiù).Mentreglianziani

giovani di sessomaschile subisconomolti incidenti gravi

comeoccupantidiun’auto,comeciclistiomotociclisti, le

donnesonosoprattuttovittimediincidentigraviinqualità

diconducentiopasseggerediun’autooinqualitàdipedo-

ni 3 .Conl’etàeindipendentementedalsesso,glianziani

sonosempreprevalentementecoinvoltiinincidentigraviin

qualitàdipedoniesempremenocomeutentidiunveicolo

amotoreocomeciclisti.

Mentreglianzianigiovani(65–69anni)residentiinRoman-

diahanno subito soprattutto incidenti gravi inqualitàdi

occupantidiun’auto(41%)epedoni(22%),ilorocoetanei

nellaSvizzera tedescasonostaticoinvolti in tali incidenti

principalmenteinqualitàdioccupantidiun’auto(31%)odi

ciclisti(28%) 4 .InTicino,sonostaticoinvolti inuninci-

dente in primo luogo come conducenti o passeggeri di

un’auto(26%)ocomemotociclisti(25%).

Ilnumerodiautomobilisti incriminatinegli incidentigravi

varia a seconda dell’età e delle cause dell’incidente 5 .

Sull’insiemedegli incidentigraviconanzianialvolantedi

un’auto,lapoliziahaconclusocheil18%diquestierano

dovutiadisattenzione o distrazioneeil15%all’inosser-

vanza del diritto di precedenza. Lapoliziapuò rilevare

finoa3causeneiverbali.Siosservainoltrechepiùilcon-

ducenteèanziano,piùquesteduecause (disattenzione/

distrazioneeinosservanzadeldirittodiprecedenza)sono

diffuse.Dituttigliautomobilistitrai65ei69annichehan-

nosubitoungravedannoallapersona,peresempio,il9%

nonharispettatoildirittodiprecedenza.Nellacategoria

degliautomobilistidi85anniopiù,iltassoharaggiuntoil

27%.Nelcasodell’alcol, invece, ilnumerodiconducenti

incriminatidiminuisceconl’età.

Seunpedoneègravementeferitoomorto,l’utente anta-

gonista,nellamaggiorparteunautomobilista,è spesso

l’unicoincriminato(56%deicasisequest’ultimohatra25

e64anniepersino73%seha65anniopiù) 6 .Èmolto

piùrarocheilpedonestessosiaincriminato(27%deicasi

sel’utenteantagonistahatra25e64anniesoltanto16%

sequest’ultimoèunanziano).

51L’incidentalità in dettaglio–AnzianiRapportoSINUS2012–upi51_2012_SINUS_UD.SE_Senioren_it.docx FO/Na/16.08.2012

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone degli anziani (65+ anni)secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) deglianziani (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 202 38 269

Motocicletta 69 11 377

Ciclomotore 18 2 414

Bicicletta 163 17 396

A piedi 209 39 792

Altro 40 11 482

Totale 701 118 424

3 Danni gravi alle persone degli anziani (65+ anni) secondo lafascia d'età, il sesso e il mezzo di locomozione, Ø 2001–2011

3729 24 24

1429 27 26

199

29

147 4

1

2 1 1

34

26

1711

5

1411 9

6

1

17

20

22

22

20

25 34 3841

36

13

11

10

7

6

45 5

4

2

0

20

40

60

80

100

120

140

65–69 70–74 75–79 80–84 85+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85+

Uomini Donne

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone degli anziani (65+ anni)secondo l'età, la regione linguistica e il mezzo di locomozione,Ø 2001–2011

31 30 26 28

41 44 39 42

2633 36 32

156

27

17 8

2

8

25 12 5 13

28

23

14

22

16

11

4

1020

13

3

12

21

36

54

38

2234

52

3624

40

5440

4 5 5 5 4 4 3 4 5 2 2 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

65–69 70–79 80+ Totale 65–69 70–79 80+ Totale 65–69 70–79 80+ Totale

Svizzera tedesca Romandia Ticino

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

6 Ripartizione delle cause degli incidenti con pedone gravisecondo l'età dell'utente antagonista, Ø 2001–2011

56%27%

17%

Utente antagonista (25 –64 anni)

Solo utente antagonista con torto

Solo pedone con torto

Entrambe le parti con torto

73%

16%

11%

Utente antagonista (65+ anni)

5 Tasso dei danni gravi alle persone degli anziani (65+ anni) inqualità di automobilisti secondo la causa d'incidente e l'età,Ø 2001–2011

12 12

14

98

13

18

15

4

11

20

16

3

11

1819

2

8

23

27

7

11

18

15

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Alcol Velocità Disattenzione edistrazione

Inosservanza deldiritto di precedenza

65–69 70–74 75–79 80–84 85+ Totale

52

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeurbane

Strade urbane

Nel2011,itregruppidiutenticonilmaggiornumerodiincidentigravisullestradeurbaneeranoimotociclisti,

iciclistieipedoni.Uncalosensibiledeiferitigraviedeimortisullestradeurbaneèstatoconstatatopergli

automobilisti,ipedonieiciclomotoristi.Iciclistisonogliuniciutentidellastradailcuinumerodiferitigravie

dimortisullestradeurbaneèaumentatotrail2001eil2011.L’inosservanzadeldirittodiprecedenzaodella

segnaleticacostituiscelacausaprincipaledegliincidentigravisullestradeurbane,seguitadalla«disattenzione/

distrazione»,dallostatodellapersonaedallavelocità.

Nel2011,imotociclisti,iciclisti e i pedonihannoformato

itregruppidiutenticonilmaggiornumerodiincidentigra-

vi subiti sullestradeurbane. I lorotassihannoraggiunto

rispettivamenteil29%,il25%eil25% 1 .Lapercentuale

deglioccupantidiun’automobileharaggiuntosoltantoil

15%.Trail2001eil2011,ilnumerodiferitigraviomorti

sulle strade urbane è diminuito di 972 persone, ovvero

–26%.Nellecategoriedegliautomobilisti,deipedoniedei

ciclomotoristiilcalodelnumerodipersonegravementefe-

riteomorteèstatoparticolarmentepronunciato(rispetti-

vamente–513,–249e–140persone).Perimotociclistila

diminuzioneèstatalieve(–72persone)epericiclistièstato

registratounaumentodi19persone.Èlaprimavoltadopo

diversiannichesirileva,sullestradeurbane,unaumento

delnumerodiciclisticondannigraviallapersona.

Ancheseilnumerodipedonigravementeferitiomortisul-

le stradeurbane èdiminuito fortemente in undecennio

(–27%),questiutentirientranocomunquenelgruppodegli

utentipiùvulnerabili.Seunapersonariportadelleferitein

unincidentesustradaurbana,laprobabilitàcheperdala

vitaècinquevoltesuperioresesispostaapiedirispettoa

unincidenteincuisiviaggiainun’automobile 2 .

Laripartizionedeigruppidiutentidellastradacoinvoltiin

incidentigravisustradaurbanasecondoilsessoeleconse-

guenze dell’incidente fa emergere grandi contrasti 3 .

Quasidueterzi(65%)delledonneuccisenel2011sistava-

nospostandoapiedialmomentodell’incidente.Nellaca-

tegoriadegliuominivittimediunincidentemortale,iltasso

dei pedonierasoltantodel28%.Glialtriuominivittimedi

unincidentemortaleeranodeglioccupantidiun’automobile

(28%)edeimotociclisti(21%).Igruppidiutentichehanno

subitoilmaggiornumerodiincidentigravi,manonmortali,

sonostatiipedoni(35%)eglioccupantidiun’automobile

(26%)perledonne,eimotociclisti(37%)pergliuomini.

L’inosservanza del diritto di precedenza o della segnale-

ticacostituiscelacausaprincipaledegliincidentigravisulle

stradeurbane.Nel2011,haraggiuntoil26%dell’insieme

dellecauserilevatedallapolizia 4 .Lasecondacausapiù

importante è stata la «disattenzione/distrazione» (17%),

seguita dallo stato della persona (12%) e dalla velocità

(8%).

Lamaggiorpartedegliincidentigravisullestradeurbane

èsuccessa,nel2011,suunrettifilo(45%)oinunincrocio

(intersezione o imbocco, 35%) 5 . La percentuale degli

incidentigravinotturniraggiungeinmediail21%;questa

parterisultapiùelevatanelcasodegliincidentiavvenutiin

unacurva(27%).

Qualunquesiailmezzodilocomozioneusatosullestrade

urbane, la letalità ha la tendenza a essere più elevata

all’imbrunireodinottechedigiorno 6 .Ledifferenzerile-

vatevarianoinbasealmezzodilocomozione.Laprobabi-

litàdimorireinseguitoaunincidentesustradaurbanadi

notte piuttosto che di giorno è quasi 3 volte superiore

perglioccupantidiun’automobileequasi identicaper i

ciclisti.

53L’incidentalità in dettaglio–StradeurbaneRapportoSINUS2012–upi53_2012_SINUS_UD.IO_Innerorts_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo il puntod'incidente e il periodo, 2011

876

276369 354

122

87

21

38 30

7

273

111

86 95

21

0

100

200300

400

500

600

700

800900

1000

1100

1200

1300

Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Piazza e altro

Giorno Imbrunire Buio

6 Letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione eil periodo, Ø 2001–2011

34

64 6581

225

78

47

69

129

28

283

9393 91

110

86

323

127

0

50

100

150

200

250

300

350

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Totale

Giorno Imbrunire Buio

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade urbanesecondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) sullestrade urbane secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 377 30 51

Motocicletta 790 16 70

Ciclomotore 84 4 78

Bicicletta 662 26 78

A piedi 630 52 251

Altro 90 5 86

Totale 2 633 133 90

3 Ripartizione degli incidenti gravi su strada urbana secondosesso, danno alla persona e mezzo di locomozione, Ø 2001–2011

1826

2128

1524

3713

2821

3

15

5

3

5 4

2

3

21

21

2114

14

14

16

3523

28

65

40

3 3 3 4 1 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Uomini Donne Totale Uomini Donne Totale

Feriti gravi Morti

Automobile Motocicletta Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

4 Tasso delle cause d'incidente principali degli incidenti gravi sullestrade urbane, 2011(in percento di tutte le cause d'incidente rilevate)

26

17

12

8

7

6

4

3

3

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Inosservanza del diritto diprecedenza o della segnaletica

Disattenzione e distrazione

Stato della persona

Velocità

Comportamento erroneodel pedoneImperizia nell'usodel proprio mezzo

Viaggiare su sinistra/destrae preselezione

Comportamento erroneo delciclista/ciclomotoristaComportamento erroneo

nel sorpassare

54

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeextraurbane

Strade extraurbane

Nel2011,glioccupantidelleautomobilieimotociclistihannoformatoiduegruppidiutenticonilmaggior

numerodiincidentigravisullestradeextraurbane.Trail2001eil2011,ilnumerodipersonegravementeferite

omortesullestradeextraurbaneèdiminuitopertuttigliutenti,compresiimotociclisti.Gliincidentigravisulle

stradeurbanesonoquasiapartiugualidegliincidentiaveicoloisolatoedellecollisioniconunaltroutente

dellastrada.Nellacategoriadellepersonetra18e24annigliincidentiaveicoloisolatogravisonostatipiù

frequenti.

Nel2011,iduegruppidiutenticonilmaggiornumerodi

incidentigravisullestradeextraurbanesonostatiglioccu-

panti di automobili(41%)eimotociclisti(36%) 1 .Nel

2001,glioccupantidiun’automobilerappresentavanoan-

corapocopiùdellametà(52%)deiferitigraviedeimorti

sullestradeextraurbane,eimotociclistiunquarto(25%).

Trail2001eil2011,ilnumerodiferitigraviemortisututte

lestradeextraurbaneèscesopertuttigliutenti,compresa

la categoriadeimotociclisti. Inundecennio,èdiminuito

soprattuttoilnumerodiautomobilistigravementeferitio

morti(–583persone).Espressoinpercento,ècalatospe-

cialmenteilnumerodiciclomotoristicoinvoltiinuninciden-

te grave (–75%). Durante questo periodo, il numero di

motociclistigravementeferitiomortièdiminuitoappenadi

11persone(–2%).

Sullestradeextraurbane,laletalitàdeimotociclistieracirca

1,5voltepiùaltadiquelladeglioccupantidiun’automobile

equasi3voltepiùbassadiquelladeipedoni 2 .

Piùdidueterzi(70%)delledonnemortenel2011sullestra-

deextraurbane,almomentodell’incidenteviaggiavanoin

un’automobile 3 .Pergliuominivittimediun incidente

mortale,igruppidiutentimaggiormentecoinvoltieranogli

occupantidiun’automobile (48%)e imotociclisti (29%).

Nellacategoriadelledonne,itregruppidiutentichehanno

subitoilmaggiornumerodiincidentigravimanonmortali

eranoglioccupantidiun’automobile(66%),imotociclisti

(16%)eiciclisti(10%).Nellacategoriadegliuomini,questi

stessitregruppihannosubitoilmaggiornumerodiinciden-

tigravinonmortalisullestradeextraurbane,il lorotasso

raggiungerispettivamenteil40%,il38%el’11%.Vafatto

notare che la proporzione di motociclisti tra le persone

gravementeferiteeramoltopiùimportantepergliuomini

cheperledonne.

La velocitàèlacausaprincipaledegliincidentigravisulle

stradeextraurbane.Nel2011,lavelocitàharappresentato

il23%dell’insiemedellecauserilevatedallapolizia 4 . Le

altretrecauseprincipalieranola«disattenzioneedistra-

zione»(16%),lo«statodellapersona»(15%)el’«inosser-

vanzadeldirittodiprecedenzaodellasegnaletica»(14%).

Nel 2011, gli incidenti gravi avvenuti sulle stradeurbane

sonoquasiapartiugualidegliincidenti a veicolo isolato

(49%)edellecollisioni con un altro utente della strada

(48%) 5 .Ilrimanente3%,invece,èdovutoallacollisione

conunanimale.Sullestradeextraurbane,lepersonetra18

e 24 anni sononettamentepiùspessocoinvolteinuninci-

denteaveicoloisolato(63%)cheinunacollisioneconun

altroutentedella strada (36%),mentre lepersonedi65

anni e più sonopiùfrequentementeimplicateinunacolli-

sioneconunaltroutentedellastrada(58%)cheinuninci-

denteaveicoloisolato(39%).

Comeloèilcasosullestradeurbane,laletalitàdegliinci-

denti sulle strade extraurbane tende a essere più alta

all’imbrunireodinottechedigiorno,indipendentemente

dalmezzodilocomozioneusato 6 .Ipedonipresentano

unaletalitànettamentepiùelevatarispettoaglialtriutenti

dellastrada.Questedifferenzesonoancorapiùaccentuate

sullestradeextraurbanerispettoaquelleurbane.

55L’incidentalità in dettaglio–StradeextraurbaneRapportoSINUS2012–upi55_2012_SINUS_UD.AO_Ausserorts_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Ripatrizione degli incidenti gravi sulle strade extraurbanesecondo l'età e il tipo d'incidente, 2011

45

63

45 4939

49

52

36

51 4758

48

3 1 4 4 3 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ Totale

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada

Altro (p. es. incidente con animale)

6 Letalità su strada extraurbana secondo il mezzo di locomozionee il periodo, Ø 2001–2011

190

360284

766

262284330

433

920

318320393

291

1391

359

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Totale

Giorno Buio Imbrunire

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbanesecondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) sullestrade extraurbane secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 615 77 236

Motocicletta 556 47 364

Ciclomotore 21 0 281

Bicicletta 205 13 291

A piedi 54 12 1 016

Altro 70 16 439

Totale 1 521 165 291

3 Ripartizione degli incidenti gravi su strada extraurbana secondosesso, danno alla persona e mezzo di locomozione, Ø 2001–2011

40

66

47 48

70

52

38

16

32 29

8

25

32

32 1 2

1110 11

7 6 7

34 3

6 11 7

5 2 4 8 4 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Uomini Donne Totale Uomini Donne Totale

Feriti gravi Morti

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

4 Tasso delle principali cause d'incidente negli incidenti gravi sustrada extraurbana, 2011(in percento su tutte le cause d'incidente registrate)

23

16

15

14

8

7

5

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Velocità

Disattenzione e distrazione

Stato della persona

Inosservanza del dirittodi precedenza o della segnaletica

Imperizia nell'usodel proprio mezzo

Viaggiare su destra/sinistra e preselezione

Comportamentoerroneo nel sorpassare

56

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Autostrada

Autostrada

Trail2001eil2011,ilnumerodellevittimedegliincidentigravisuautostradaèdiminuitoquasidellametà.

Durantequestoperiodo,ilnumerodimotociclistiferitigravementeomortièinvecesalitonettamente.

L’incidenteaveicoloisolatorappresentailtipod’incidentepiùdiffusosull’autostrada.Laprobabilitàdimorire

pertalecausainun’automobileèda3a4voltepiùelevatarispettoauntamponamentoosesisorpassa/

oltrepassaunaltroveicolo.

Trequarti dellepersonegravemente feriteomorte sulle

autostradenel2011viaggiavainun’automobile,il18%in

moto,il4%inunveicoloadibitoaltrasportodicoseeil3%

sispostavaapiedi 1 .Trail2001eil2011,ilnumerodi

persone gravemente ferite o morte sulle autostrade in

un’automobileèdiminuitoquasidellametà,passandoda

448a230.Imotociclistiformanol’unicogruppodiutentiil

cui numero di feriti gravi emorti è aumentato.Durante

questoperiodo,illorotassoèsalitodal5%al18%.Iltasso

dipedonimortinel2011sulleautostradeèstatoparticolar-

menteimportante:il23%controil7%soltantonel2008.

Questo risultato è sottoposto a forti fluttuazioni da un

annoall’altro,datoilbassonumerodicasi(22mortidicui

5pedoninel2011).Lapresenzadipedonisull’autostradaè

un’eccezione (peresempio in casodipanneo incidente,

oppureperdeilavoridimanutenzionestradale).Dopoes-

serestatiinvestitidaunveicolochecircolaavelocitàelevata

laprobabilitàdimorteèalta.La loro letalitàèdiconse-

guenzaelevatissima (3101morti su10000 infortunati in

mediatrail2001eil2011).D’altrocanto,laletalitàdeimo-

tociclistièpiùditrevoltepiùelevatadiquelladeglioccu-

pantidiun’automobile 2 .

Nel2011,lacausaprincipaledegliincidentigravisulleauto-

stradeèstataladisattenzione/distrazione(27%),seguita

dalla velocità(20%),dallo«statodellapersona»(17%)e

dall’«inosservanzadelladistanzadi sicurezza» (13%) 4 .

Gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato subentrano

principalmentenegli incidentigravicorrelatiall’«imperizia

nell’usodelpropriomezzo»,alla«velocitàeccessivaoin-

adeguata»eallo«statodellapersona».Lecollisioniconun

altroveicolosonoperdefinizionefrequentiquandononsi

rispettaladistanzadisicurezza.

Comecelosipuòattendere,lapartedegliincidentigravi

sulleautostradedovutiasbandamento/incidente a vei-

colo isolatoèdovutaallostatodellestrade.Lapartedelle

personechehasubitodeidannigraviallapersonaperun

incidenteaveicoloisolatotrail2001eil2011raggiunge

per esempio il 50% sulle autostrade con fondo stradale

asciuttoel’87%sufondoghiacciatooinnevato 3 .Gliin-

cidentigravidovutiauntamponamentosononettamente

piùfrequentisulleautostradeconfondostradaleasciutto,

umidoobagnatochesulleautostradeconfondostradale

ghiacciatooinnevato.

Dal2001finoal2011,lamaggiorpartedellevittimediun

incidente grave erano dei conducenti (71%) 5 . Questa

percentuale è però nettamente più alta per gli uomini

(79%)cheperledonne(57%).Siosservainversamenteche

lepersonechehannosubitodeidannigraviallapersona

sull’autostradainqualitàdipasseggeridiunveicoloamo-

toresonostatemaggiormentedelledonne.

Sulleautostrade,incasodiscontrofrontale(generalmente

dovutoaunveicoloincontromano)perglioccupanti delle

automobililaletalitàèparticolarmentealta:1077mortisu

10000vittimeinmediatrail2001eil2011 6 .Rispettoad

altri tipidi incidenti,gliscontri frontalisonotuttaviarari:

sulleautostrade,soltantoil4%degliautomobilisticondan-

nigraviallapersonasonostaticoinvoltiinunincidentedi

questotipo.Iltipod’incidentepiùdiffusosulleautostrade

èl’incidenteaveicoloisolato(54%).Laprobabilitàdimorire

peruntaleincidenteinun’automobileèda3a4voltepiù

elevatacheinseguitoauntamponamentooaunincidente

dovutoalsorpassare/oltrepassare.

57L’incidentalità in dettaglio–AutostradaRapportoSINUS2012–upi57_2012_SINUS_UD.AB_Autobahn_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo il sesso el'attività nella circolazione stradale, Ø 2001–2011

79

57

71

10

26

16

8 16 11

3 1 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Uomini Donnne Totale

Conducente Passeggero anteriore Passeggero posteriore Pedone

6 Letalità negli incidenti di automobili su autostrade secondo iltipo d'incidente, Ø 2001–2011

1077

189

52 44

0

200

400

600

800

1000

1200

Collisione conaltro utentedella strada

Sbandamento/incidente a

veicolo isolato

Sbandamento/Incidente a

veicolo isolato

Collisione conaltro utentedella strada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondoil mezzo di locomozione, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile

Veicolo adibito al trasporto di cose/bus

Motocicletta

A piedi

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) sulleautostrade secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 218 12 116

Motocicletta 49 5 455

Veicolo commerciale/bus 13 0 147

A piedi 3 5 3 101

Totale 283 22 145

3 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo lo statodella strada e il tipo d'incidente, Ø 2001–2011

50 5261

87 83

54

34 33

30

86

32

9 104

38

8

7 5 5 2 3 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Asciutto Umido Bagnato Gelato/innevato

Altro Totale

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Tamponamento

Incidente nel sorpassare/oltrepassare Altro

4 Percentuale delle principali cause d'incidente nel caso di graviincidenti sulle autostrade secondo il tipo d'incidente, 2011(in percento su tutte le cause d'incidente registrate)

9

13

11

4

1

18

7

6

13

1

6

0% 5% 10% 15% 20%

Disattenzione edistrazione

Velocità

Stato della persona

Distanza insufficiente

Imperizia nell'usodel proprio mezzo

Viaggiare su sinistra/destra e preselezione

Sbandamento/Incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada

58

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati

Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati

Negliultimi10anniilnumerodigravisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosièridottoinmisurainferiore

rispettoallasinistrositàdellealtrecategorie.Nonostanteladiminuzionemaggioresiastatariscontratanegli

occupantidiun’auto,questicontinuanoaesserecolpitipiùfortementedagliincidentigraviaveicoloisolato.

Ognisecondosbandamentoconesitomortaleriguardaquestiutentidellastrada.Laprincipalecausaèuna

velocitàinadeguata.Imotociclistipresentanounrischiodidecessopiùaltorispettoaglioccupantidiun’auto.

Iltassopiùelevatodiletalitàsiriscontrainassolutonellecollisionideimotociclisticontrounalbero.

Si parla di sbandamento/incidente a veicolo isolato – di

seguitosiuseràanchesoloquest’ultimotermine–quando

un veicolo sbanda, quando il conducente fa un brusco

spostamentoperevitareunoscontrooquandofuoriescedi

stradapercolpapropria;inseguitoaciòpuòverificarsiuna

collisione.

Ilnumerodiutentidellastradaferitigravementeoinmodo

mortaleinseguitoaunincidenteaveicoloisolato,rispetto

al2001sièridottodel25% 1 ;sitrattadipocopiùdella

riduzione di tutti i danni gravi alle persone nello stesso

periodo(–29%).Questariduzioneèprincipalmentedovuta

all’evoluzione degli incidenti deglioccupanti di un’auto

(–55%).Percontro,ilnumerodicollisionigravidiciclistie

motociclistièaumentato(rispettivamente+60%e+14%).

Dei feriti gravi in seguitoa incidenti a veicolo isolatoun

terzosonooccupantidiun’auto,unaltroterzomotociclisti

eunquartociclisti 2 .Lacategoriapiùcolpitainassoluto

dagliincidentiaveicoloisolatoconmortisonoglioccupanti

di un’auto: ogni secondo decesso riguarda questi utenti

dellastrada,ogniquartoimotociclistieognidecimoici-

clisti.Laletalitàdegliincidentiaveicoloisolatovariasensi-

bilmenteasecondadellapartecipazioneallacircolazione.

Mentrelaprobabilitàcheunpedonesiavittimadisbanda-

menti/incidentiaveicoloisolatoèlapiùelevata,iciclistie

motociclistipresentanolaprobabilitàdimortepiùesigua.

Occorretuttaviaconsiderarechenellestatisticheufficialila

sinistrosità dei ciclisti viene decisamente trascurata dalle

statistiche(cifresommerse).Tenendocontodellecifresom-

merse,inparticolarediquellerelativeaiferitileggeri,lale-

talitàdiciclistinegliincidentiaveicoloisolatoènettamente

inferioreaquelladeglialtriutentidellastrada.

Lafrequenzaelaletalitàdegliincidentiaveicoloisolatodi-

vergonomoltoasecondadeltipod’incidente 3 . La mag-

giorpartedeidannigraviallepersonescaturiscedauna

collisionecontrounoggettofissofuoridellacarreggiata,

quellipiùgravidaunacollisionecontrounaltroutentedella

strada.L’analisicombinatadellafrequenzaedella letalità

mostrachel’attenzionevapuntataspecialmentesullecolli-

sionicontro gli oggetti fissi fuori della carreggiata.

Seunincidenteaveicoloisolatocomportaunacollisione

contro un oggetto fisso fuori della carreggiata, allora la

probabilitàdiperirenell’incidentedipendefortementedal

veicoloedall’oggettodicollisionestesso 4 .Èemersoche

ingeneraleimotociclistipresentanounrischiodidecesso

piùaltorispettoaglioccupantidiun’auto.Lecollisionidei

motociclisti contro un albero comportano la maggiore

gravitàd’incidenteinassoluto.

L’analisi conferma inoltre che la velocità inadeguata è la

causaprincipalepergli incidentiaveicolo isolato 5 . La

causa «stato della persona» (p. es. l’effetto di sostanze)

negli automobilisti è praticamente altrettanto frequente

della«velocità»einmisuranettamentesuperiorerispetto

aimotociclisti.Unasituazionecontrariasipresentaperle

cause «disattenzione e distrazione» nonché «imperizia

nell’usodel propriomezzo» che sono imputatenotevol-

mentepiùspessoaimotociclisti.Questodatolasciapresup-

porrechenelcasodeimotociclistiunascarsapadronanza

delmezzopuòcomportareconseguenzegravi,ossiadanni

graviallepersone.

La rilevanza dell’età e del sesso del conducente è parti-

colarmentemarcatanegliincidentiaveicoloisolato 6 . Il

tassodicoinvolgimentodeiconducentimaschilidietàcom-

presatrai18ei24annièdi2,5voltesuperiorerispettoai

conducentipiùanzianieaddiritturadi8volterispettoalle

conducentipiùanziane.

59L’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolatiRapportoSINUS2012–upi59_2012_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Percentuale di conducenti con torto negli sbandamenti/incidentia veicolo isolato gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo dilocomozione, 2011

3738

16

6

39

21

2624

38

31

20

14

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Velocità Stato dellapersona

Disattenzionee distrazione

Imperizia nell'usodel proprio mezzo

Automobile Motocicletta Totale

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli sbandamen-ti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione,2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) neglisbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo dilocomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 558 64 261

Motocicletta 565 31 280

Ciclomotore 35 3 156

Bicicletta 386 14 145

A piedi 29 2 528

Altro 94 12 372

Totale 1 667 126 258

3 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) neglisbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il tipo d'inci-dente

476

149

752

15639

221

0

50

100

150

200

250

300

350

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Senzacollisione

Collisione

contro

ostacolosu

carreggiata

Collisione

contro

ostacolofuoridi

carreggiata

Collisione

contro

utentedella

strada

dopo

sbandamento

Collisione

contro

veico

loparcheggiato

dopo

sbandamento

Altro

incid

ente

dopo

sbandamento

Danni gravi alle persone Letalità

4 Letalità nelle collisioni contro oggetti fissi fuori della carreggia-ta secondo l'oggetto di collisione e mezzo di locomozione,Ø 2001–2011

261 230

503

167

337

214

380

613

1447

660

308 277

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Staccionata/muro/

ringhiera

Insegna/palo/pilone

Albero Guardrail Scarpata Altro

Automobile Motocicletta

6 Conducenti con torto su 1 mln di abitanti negli sbandamen-ti/incidenti a veicolo isolato secondo l'età e il sesso, 2011

110

833

361 366

293

20

174

109 126

68

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Uomini Donne

60

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Collisioni

Collisioni

Imotociclistisonogliutentidellastradapiùcolpitidalesionigraviinseguitoacollisioni,mentrelamaggior

partedegliincidentimortalilisubisconoipedoni.Inoltre,comepedone,laprobabilitàdimorireinseguito

aunacollisioneèlapiùelevata(tremortisu100danniallepersone).Nelcasodellecollisionigravideiciclisti

eciclomotoristinonchéautomobilistiilmotivoprincipaleèinvecel’inosservanzadellaprecedenzaeidanni

graviallepersonenellecollisionideimotociclistisonoprincipalmenteascrivibiliadisattenzioneedistrazione.

Ilnumerodiutentidellastradaferitigravementeoinmodo

mortaleinseguitoacollisioni,rispettoal2001sièridotto

del31% 1 ; si trattadipocopiùdella riduzionedi tutti

i danni gravi alle persone nello stesso periodo (–29%).

Questocaloè imputabile soprattuttoall’evoluzionedegli

incidentideglioccupanti di un’auto(–43%).Percontro,il

numerodicollisionigravidiciclistiemotociclistipresenta

una diminuzione nettamente inferiore (rispettivamente

–22%e–12%).

Treferitigravisudieciinseguitoacollisionesonomotoci-

clisti,1 ∕4pedoniealtrettantioccupantidiun’auto,nonché1 ∕6ciclisti 2 .Ipiùcolpitidallecollisionimortalisonoipe-

doni,inquantoogniterzodecessoriguardaquestacatego-

riadiutentidellastrada.Ogniquartodecessovieneinvece

registratotraglioccupantidiun’auto,ogniquintotraimo-

tociclistieognisettimotraiciclisti.Iltassodiletalitànelle

collisioni varia notevolmente a seconda della partecipa-

zioneallacircolazione.Con300mortisu10000dannialle

persone,peripedonilaprobabilitàdirestarevittimediuna

collisioneèlapiùelevata.Nelcasodeimotociclisti,questa

eventualità si riduce a quasi lametà (130). La categoria

piùprotettaèquelladeglioccupantidiun’auto(57).Ilpa-

ragonedellaletalitàfornisceunindiziosullavulnerabilità

degliutentidellastradanonprotettinonchésuglieffetti

positivi delle tecnologie di sicurezza attive e passive dei

veicoli.

Le collisioni comprendono tutta una serie eterogenea di

tipi d’incidente.Daun’analisiemergechelafrequenzaela

letalitàdivergonospesso 3 .Gliincidentinellosvoltareper

esempiocausanoilmaggiornumerodidannigravialleper-

sone,mapresentanoalcontempounaletalitàmoltobassa.

Gliincidenticonpedoneconlaletalitàpiùaltaeilsecondo

numerodidannigraviallepersonesipresentanoparticolar-

menterilevanti.Rimarchevoleèperòanchechegliscontri

frontalihannounaletalitàsimilmentealtacomegliinciden-

ticonpedone.

Dall’analisi degliutenti antagonisti dei diversi gruppidi

utentidellastradaincollisionigravicondueutentiemerge

quantosegue 4 : leautomobilientranoincollisionecon

tuttiigruppidiutentidellastrada,ilpiùfrequentemente

conmotociclistiepedoni.Sidelineainveceunquadrodi-

versonell’analisidegliutentiantagonistidalpuntodivista

deglialtriutentidellastrada:perpedoni,ciclistiemotoci-

clistileautomobilisonogliutentiantagonistipiùfrequenti

inassoluto.Lavulnerabilitàedifficilevisibilitàpergliauto-

mobilistisonoprobabilmentedeifattorideterminantiper

questidati.

La causapiùfrequentedellecollisionigravivariaaseconda

delmezzodilocomozione 5 :iciclisti,ciclomotoristieau-

tomobilistisononettamenteipiùimputabilidiinosservan-

zadeldirittodiprecedenza.Nellacategoriadeimotociclisti,

invece,gli incidentigravi sonocausatiprincipalmenteda

disattenzioneedistrazione.Lecollisionigravicausatedai

pedoniinseguitoaun«comportamentoerroneo»presen-

tanounapercentualeabbastanzaelevata (33%).Nonva

tuttaviadimenticatochegliincidentigraviconpedonisono

imputatinell’80%deicasiaiconducentidiveicoli(èpossi-

bilecheabbianotortoentrambigliutentidellastrada).In

baseaiverbalidellapolizia«solo»il20%dellecollisioniè

imputabileunicamentealpedone.

Larilevanzadell’etàdeirispettiviconducentièmenoaccen-

tuatanellecollisioni,rispettoagliincidentiaveicoloisola-

to 6 .Nonostante,ancheinquestocaso,aprevaleresiano

iconducentimaschidietàcompresatrai18ei24anni,la

differenzarispettoallealtrefasced’etàènettamenteinfe-

riore.Inrapportoalnumerodiabitanti,icasiincuilacolpa

è imputabile alle conducenti sono decisamente meno

frequenti.

61L’incidentalità in dettaglio–CollisioniRapportoSINUS2012–upi61_2012_SINUS_UD.KO_Kollisionen_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Percentuale di conducenti e pedoni con torto nelle collisionigravi secondo la causa dell'incidente e il mezzo di locomozione,2011

35

17

86

1214

5

9

24

10

1

6

18

11

4 5

1 1

6

33

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Inosservanza

deldiritto

diprecedenza

odei

segnalilum

inosi

Disattenzione

edistrazio

ne

Statodella

persona

Velocità

Comportamento

erroneodel

pedone

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nelle collisioni secondoil mezzo di locomozione, 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) nellecollisioni secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 617 50 57

Motocicletta 777 36 130

Ciclomotore 69 1 97

Bicicletta 443 25 98

A piedi 653 67 300

Altro 49 5 88

Totale 2 608 184 108

3 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) nellecollisioni secondo il tipo d'incidente

207

842

409

248

361

725

0

50

100

150

200

250

300

350

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Incidentenell'attra-versare

Incidentenello

svoltare

Tampo-namento

Incidente nelsorpassare/oltrepassare

Scontrofrontale

Incidentecon

pedone

Danni gravi alle persone Letalità

4 Utente antagonista nelle collisioni gravi tra due utenti secondoil mezzo di locomozione, Ø 2001–2011

424

769

358

523

769

39 33 50

358

33 42 43

523

50 43

131107

67103

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Automobile Motocicletta/ciclomotore

Bicicletta A piedi

Automobile Motocicletta/ciclomotore

A piedi Bicicletta Altro

6 Conducenti con torto su 1 mln di abitanti nelle collisioni gravisecondo l'età e il sesso, 2011

156

822

587550

467

51

363

226200

129

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Uomini Donne

62

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Disattenzioneedistrazione

Disattenzione e distrazione

Lacausadiogniquartodannograveallapersonaèdaattribuirealladisattenzioneealladistrazione.Iprinci-

paliresponsabilidisbandamentioincidentiaveicoloisolatosonosoprattuttoimotociclistieiciclisti,mentre

ilmaggiornumerodicollisionivieneprovocatodaconducentidiautomobili.Itamponamentisonocausati

inmisurasuperioreallamediadalladisattenzione.Ilnuovoverbaled’incidente,introdottonel2011,consente

dirilevarelefontididistrazioneinmanierapiùdifferenziata.Tuttavia,perlapoliziaèancorapiuttostodifficile

verificarlesulluogodell’incidente.

Nel2011sono rimastigravemente feriti1120utentidella

stradae73sonomortiinseguitoaincidentiprovocatidalla

disattenzioneodalladistrazione 2 .Sitrattadunquediuna

causa concomitante in ogni quarto danno grave alla

personanellacircolazionestradale;nelcasodeimotociclisti

addiritturaquasiinogniterzo.Perquestacategoria,ilnu-

merodiferitigraviemorti(–17%)negliultimidieciannisiè

ridotto inmisura inferiore rispetto agli incidenti dovuti a

disattenzioneodistrazioneditutti igruppidiutentidella

strada(–36%) 1 .Soloiciclistipresentanounrisultatoan-

corapiùnegativo(–9%).Nell’evoluzionedeglioccupantidi

automobilisiriscontrainveceunosviluppodecisamentepiù

positivo(–54%).

Inquasiil40%dituttiidannigraviallepersoneprovocati

da incidenti in autostrada (complessivamente 305 casi)

c’entranodisattenzioneedistrazione 3 .Lapercentualere-

gistratasullestradeurbaneedextraurbaneènotevolmente

piùbassa.Risultatuttaviaevidenteintutteetreletipologie

distradacheladisattenzioneeladistrazionecausanotam-

ponamentiinmisurasuperioreallamedia.

Nellediversecategoriedi conducentidisattentiodistratti

nonemergonodifferenzeparticolarmentesignificative.So-

lonegliincidentigraviascrivibiliaquestacausasinotauna

quotapiùelevatadigiovaniconducentitrai18ei24an-

ni 4 ,leggermentepiùriscontrabileanchetraimotociclisti,

ma non tra i ciclomotoristi, dove risulta più rara; dato il

numeroesiguodiquest’ultimacategoria,occorretuttavia

considerareilrischiodifortioscillazionidovutialcaso.

Osservandogliincidentigravidel2011,principalmentecau-

satidadisattenzioneedistrazione,emergeinparticolarmo-

do la categoria deimotociclisti, che negli sbandamenti/

incidentiaveicoloisolatosonocoinvolticonunapercentua-

lefinoal39% 5 .Iciclistisonoresponsabilidiunulteriore

terzodegliincidentiregistratiinquestoambito.Lecollisioni,

invece,presentanounquadrodeltuttodiverso:inquesto

caso,laresponsabilitàdel56%degliincidentièprincipal-

menteattribuibileaiconducenti di automobili.

Nellamaggiorpartedegli incidenti gravi riconducibili alla

disattenzioneealladistrazionenoncisonoaltrecause 6 .

Daiverbalirisultachelacausaconcomitantediquasiogni

quintacollisioneèlamancataosservanzadellaprecedenza.

Ladisattenzioneeladistrazionesonoimputabiliadiverse

singolecause.Circail70%deidannigraviallepersonenel

2011 è stato attribuito a una generica «disattenzione

momentanea».

Ilnuovoverbaled’incidenteintrodottonel2011offrelapos-

sibilitàdiindicarepiùdettagliatamentelafontedidistrazio-

ne.Sipuòadesempioprecisare l’usodel telefonocono

senzakitmanilibere,laregolazionediunapparecchio(na-

vigatore/radio),ladistrazionedapartediunpasseggeroodi

unanimale,nonchéaltrefontididistrazione.Negliinfortuni

incuilacausaprincipaleeranoladisattenzioneeladistra-

zione,trequartidituttiicasinonspecificavanolafontedi

distrazione e un sesto dei verbali riportava l’indicazione

dellacausa«Altro».Soloindieciincidenti(2%)comecausa

venivaindicatoiltelefonoallaguidaein14casilaregola-

zionediunnavigatoreodellaradio.Inaltri14casi,ladistra-

zionevenivaattribuitaaunpasseggero.Poichélefonti di

distrazioni specifiche vengonoprecisateinpochissimicasi,

sipresumeche,nonostantelepossibilitàdirilevamentodif-

ferenziate,perlapoliziacontinuaasussistereilproblemadi

verificarelafonteesattadidistrazionesulluogodell’incidente.

Nell’ambitodiunostudiorecentementepubblicatoinSviz-

zera,inseguitoall’osservazionedeiconducentisonostate

identificatediversefontididistrazione.Dairisultatiemerge

unanecessitàd’interventopreventivosoprattuttoperquan-

to riguarda l’usodel telefono alla guida (cono senza kit

manilibere).

63L’incidentalità in dettaglio–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2012–upi63_2012_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correla-ti a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e ilmezzo di locomozione, 2011

24%

39%

0%

33%

4%

Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta Altro

56%22%

1%

8%

13%

Collisione con altro utente dellastrada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatia disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione,2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzodi locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 287 22 72

Motocicletta 422 15 164

Ciclomotore 14 0 109

Bicicletta 202 13 132

A piedi 160 21 369

Altro 35 2 145

Totale 1 120 73 121

3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati adisattenzione e distrazione secondo criteri selezionati, 2011

25

20

20

26

27

25

22

38

22

34

20

23

27

0% 10% 20% 30% 40%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

4 Tasso dei conducenti e pedoni disattenti e distratti negliincidenti gravi secondo criteri selezionati, 2011

15

15

14

15

22

14

14

12

17

19

10

16

1

15

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–6465+

AutomobileMotociclettaCiclomotore

BiciclettaA piediAltro

6 Tasso di ulteriori cause d'incidente del responsabile principale diincidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipod'incidente, 2011

72

106

1

70

3 2

18

5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Nessun ulteriorecausa

Velocità Uso del propriomezzo

Inosservanzadiritto

precedenza

Altro

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada

64

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Inosservanzadeldirittodiprecedenza

Inosservanza del diritto di precedenza

L’inosservanzadeldirittodiprecedenzaètraleprincipalicaused’incidenteehaprovocatonel2011comples-

sivamente1226feritigravie52morti.Questotipodiincidentisiverificaspessosullestradeurbaneenei

giorniferialidurantel’oradipuntaalmattinoeallasera.Ilnumerodivittimetraimotociclisti,ciclistiepedoni

èsmisurato.Percontro,sonoprincipalmentegliautomobilistiacausaregliincidenti.

Con1226feritigravie52mortinel2011, l’inosservanza

dellaprecedenzaèunadellecaused’incidentepiùfrequen-

ti 2 . Nei danni gravi alle persone attribuibili a questa

causaspiccalabassa percentuale di occupanti di un’auto:

solo il 14% di tutti i danni gravi alle persone provocati

dall’inosservanza della precedenza, rispetto al 28%

nell’incidentalitàglobale.Percontro,lapercentualedeimo-

tociclisti(34%rispettoal31%),deiciclisti(22%rispettoal

19%)esoprattuttodeipedoni(24%rispetto16%)risulta

particolarmenteelevata.Èpossibilechequestedifferenze

sianoriconducibilialluogod’incidente.L’inosservanzadella

precedenzacostituisceunproblemasoprattuttosullestra-

de urbane: il 36% di tutti i danni gravi alle persone

all’internodellelocalitàèdovutoaquestacausa 3 .Sulle

stradeextraurbane, lapercentualeammontaal17%ein

autostrada,nel2011èstatoregistratoununicoferitogra-

ve. Data la velocità generalmente più bassa sulle strade

urbane,glioccupantidiun’autosonoprotettiabbastanza

bene.Complessivamente,iltassodiletalitàdegliincidenti

causatidall’inosservanzadellaprecedenzasirivelapiùbas-

so (96morti su10000dannigraviallepersone) rispetto

all’incidentalitàglobale(153).Perglioccupantidiun’autoè

particolarmentebassa(41rispettoa126nell’incidentalità

globale).Èproprioquestacategoriachenegliultimi10anni

habeneficiatomaggiormentedell’evoluzionepositivadella

sinistrositàdovutaall’inosservanzadellaprecedenza:conil

59%diriduzionedeidannigraviallepersoneèinfattinet-

tamente più elevata della percentuale dei motociclisti

(–22%),ciclisti(–20%)epedoni(–26%) 1 .

Per«inosservanzadellaprecedenza»s’intendelamancata

osservanzadidiverseregolesullaprecedenza.Circaunter-

zo dei danni gravi alle persone causati dall’inosservanza

dellaprecedenzasiverificanopressointersezionioimboc-

chi con segnaletica fissa(«Stop»,«darelaprecedenza»)e

il20%èattribuibileall’inosservanzadellaprecedenzanella

svolta a sinistra con traffico in senso inversoonell’obbligo

di precedenza su passaggio pedonale.Quest’ultimacau-

sa colpisce quasi esclusivamente i pedoni, mentre nella

svoltaasinistracontrafficoinsensoinversolevittimesono

soprattuttomotociclisti(57%)eciclisti(22%).

Ogni decimo danno grave alla persona è causato dalla

mancataosservanzadellaprecedenzalasciandoun’uscitae

ogni17esimodall’inosservanzadiunsegnaleluminoso.

L’inosservanzadellaprecedenzasiverificasoprattuttonei

giorniferialiduranteleorediurne.Perquantoriguardal’ora

dell’incidente,siindividuanodeichiaripicchinelleoremat-

tutine(dalle6alle9)eserali(dalle16alle19).Sitrattadi

orariincuicircolanoipendolarielemanovredisvoltaedi

attraversamentovengonoeffettuatepiùfrequentemente.

Gli erroridovuti all’inosservanzadellaprecedenza con la

conseguenzadigraviincidentisonoleggermentepiùfre-

quenti nelle donne e aumentano progressivamente con

l’età 4 .

Questoquadrovieneconfermatosesiconsideranoesclusi-

vamentegliincidentigraviconinosservanza della prece-

denza come causa principale:tragliautomobilistivisono

menovittimedovuteall’inosservanzadellaprecedenza,ma

essirestanoiprincipaliresponsabili.4incidentigravisu5

sulle strade urbane ed extraurbane sono imputabili a

loro 5 .

In 2 ∕3 di tutti gli infortuni gravi causati dall’inosservanza

dellaprecedenzanonvisonoaltrecauseconcomitanti.Ad

ogniquintoincidentehannocontribuitoladisattenzionee

ladistrazione.Nonsussistonodifferenzeinbasealtipodi

strada 6 .

65L’incidentalità in dettaglio–InosservanzadeldirittodiprecedenzaRapportoSINUS2012–upi65_2012_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi coninosservanza del diritto di precedenza secondo la strada e ilmezzo di locomozione, 2011

78%

5%1%

7%

9%

Strada urbana

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta Altro

77%

5%

2%

8%

8%

Strada extraurbana

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con inos-servanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomo-zione, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti con inosservanza del diritto di precedenza

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 177 7 41

Motocicletta 421 8 100

Ciclomotore 47 1 90

Bicicletta 271 8 87

A piedi 286 26 256

Altro 24 2 77

Totale 1 226 52 96

3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti con inosser-vanza del diritto di precedenza secondo criteri selezionati, 2011

27

12

21

21

33

36

17

28

24

27

2

44

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

4 Tasso di conducenti e pedoni che non hanno osservato il dirittodi precedenza negli incidenti gravi secondo criteri selezionati,2011

16

15

17

10

15

15

16

19

27

4

15

9

1

16

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–6465+

AutomobileMotociclettaCiclomotore

BiciclettaA piediAltro

6 Tasso di ulteriori cause d'incidente del responsabile principaledi incidenti gravi con inosservanza del diritto di precedenzasecondo la strada, 2011

64

21

3 2

66

21

1 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Nessun altra causa Disattenzione edistrazione

Ostacolazione dellavisuale delconducente

Velocità

Strada urbana Strada extraurbana

66

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Alcol

Alcol

Ladiminuzionenegliultimidieciannidegliincidentidovutiall’alcolrispecchiaquelladell’incidentalitàglobale.

L’alcolcontinuaaessereresponsabiledel14%–ildatoèstabilerispettoal2010–dituttigliincidentidella

circolazionestradaleconserielesioniallepersone.Invariatoancheilcopionetipicodiincidentigravicorrelati

all’alcol,chesiverificanodifrequentenellenottidelfinesettimanaerientranonellacategoriasbandamenti/

incidentiaveicoloisolato.Rispettoallamediaiconducentieipedonisottol’influssodell’alcolsonopiùspesso

disessomaschileeappartengonoallefascedietàpiùgiovani.

Nel2011,597utentidellastradasonorimastigravemente

feritiinincidenticausatidall’alcole53sonodeceduti 2 .

Circalametàeranoconducentidiautomobilie1∕4motoci-

clisti.Intuttiigruppidiutentidellastradalaletalità,valea

direilnumerodimortiogni10000feriti,èquasidoppia

rispettoall’incidentalitàglobale.

Nellacircolazionestradalel’alcolaumenta il rischio di in-

cidentigiàapartiredaunvaloredi0,5permille.Nel2005

ilvalorelimitedialcolemiaèstatoperciòabbassatoinSviz-

zeradallo0,8allo0,5permille.L’introduzionediquesta

norma di legge è stata accompagnata non solo da una

campagna informativa,maanchedapiùaccentuati con-

trollidipolizia.Proprionel2005ilnumerodegliincidenti

stradali correlati all’alcool con lesioni gravi alle persone

hasubitounfortecalo,probabilmentedovutoallenuove

disposizioni 1 .Giànel2006questonumerohatuttavia

ripresoadaumentare.L’ultimodecenniohafattoregistrare

complessivamente una flessione, che rispecchia tuttavia

quelladell’incidentalitàglobale.Laquotadiincidenticorre-

lati all’alcol con lesioni gravi alle persone è rimasta in-

variataal14%circa.

Gliincidentidovutiall’alcolseguonouncopionetipico:in

oltre lametàdi quelli con lesioni gravi che si verificano

nelleore notturne dei fine settimanaiverbalidipolizia

rilevano l’assunzione di bevande alcoliche 3 . Anche il

numerodi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato cau-

sati dall’alcol risulta proporzionalmente superiore alla

media.Iconducentieipedoniebbridell’alcolcoinvoltiin

incidentigravisonosoprattuttodisessomaschileeappar-

tengonoallefascedietàtrai18ei24etrai25ei44an-

ni 4 . I giovani e l’alcol nella circolazione stradale sono

untemaparticolarmenteimportante:glistudidimostrano

infatti che i giovani conducenti inesperti di guida sono

soggettiaunelevatorischiodiincidentigiàconunacon-

centrazionedialcolnel sangue inferiorea0,5permille.

Indipendentementedaltipodiveicolo,l’alcolèresponsa-

biledi1incidentegravesu11traiconducentidiveicolia

motore.

Traiciclistilatendenzaèincrescitaneglianni:senel2001

laquotadialcolizzatieradel3%,nel2011èsalitaall’8%.

Inassolutoquestodatoètuttaviaseivolteinferioreaquello

registratotraiconducentidiveicoliamotore.Iciclistimet-

tono a repentaglio in particolare la loro incolumità. Nel

16%di tuttigli sbandamenti/incidentiaveicolo isolato il

responsabileeraunciclista 5 .Nellecollisioniquestaper-

centualeèsensibilmenteinferiore.I2 ∕3degliincidentisono

infattiimputabiliaiconducentidiautomobili.Seperdefini-

zionenonprovocano incidentiaveicolo isolato, ipedoni

sonocausa–espessounicavittima–di1collisionesu12

correlataall’alcol.

Oltre al consumo di alcol come motivo principale, circa1∕3 deglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonoattri-

buibiliavelocitàinadeguataoeccessiva 6 .Altreconcause

di incidenti risultano essere in 1 caso su 6 la velocità e

l’inosservanzadeldirittodiprecedenzaein1casosu8la

disattenzionee ladistrazioneeerroridiguida,p.es.nel

cambiare la carreggiata o tagliare le curve («viaggiare a

sinistra/destra,preselezione»).

67L’incidentalità in dettaglio–AlcolRapportoSINUS2012–upi67_2012_SINUS_UD.AK_Alkohol_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers

Signalisationsmissachtung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Zustand der Person

Andere Fahrbewegungen

Geschwindigkeit

Missachten des Vortrittsrecht

Kein weiterer Mangel

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 26 88

Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119

Fussgänger 175 21 416

Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

8%

3%4% 4%

1%2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–24

25–44

45–64

65+

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Fussgängerunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungsunfall

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)

Missachten des Vortrittsrecht

Signalisationsmissachtung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Andere Fahrbewegungen

Zustand der Person

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Geschwindigkeit

Kein weiterer Mangel

5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti alcolcorrelatigravi secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione, 2011

48%

30%

2%

16%

4%

Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

63%14%

8%

12%3%

Collisione con altro utente dellastrada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti alcol-correlati secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 280 24 241

Motocicletta 149 11 288

Ciclomotore 13 1 216

Bicicletta 83 3 141

A piedi 55 12 655

Altro 17 2 498

Totale 597 53 267

4 Tasso conducenti e pedoni alcolizzati negli incidenti gravisecondo criteri selezionati, 2011

8

10

3

4

12

10

6

4

9

9

9

8

5

3

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–6465+

AutomobileMotociclettaCiclomotore

BiciclettaA piediAltro

3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti alcolcorrelatisecondo criteri selezionati, 2011

14

57

28

12

4

13

14

17

12

18

14

23

8

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti alcolcorrelati gravi secondo il tipo d'incidente, 2011

39

22

30

16

1113

4 4

17

13

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Sbandamento/incidentea veicolo isolato

Collisione con altroutente della strada

Nessuna ulteriore causa Velocità

Disattenzione e distrazione Uso del proprio mezzo

Inosservanza della precedenza Viaggiare su sinistra/destra, preselezione

68

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Velocità

Velocità

Nel2011lavelocitànonadeguataoeccessivaèstatalacausadel20%dituttigliincidenticondannigravi

allepersone.Sebbenenegliultimi10anniilnumerodellevittimediquestiincidentiabbiaregistratouncalo

superioreallamedia,iltassodiletalitàsièmantenutoinvariatoalivellielevati:per3feritisu100gliincidenti

correlatiallavelocitàsisonoconclusiconundecesso.Tipichesonorimasteanchelecondizioniincuigliinci-

dentisisonoverificati:icontestisituazionalipiùricorrentisonostatilanotteduranteifinesettimana,lestrade

extraurbaneeglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.

Nel2011oltre1000utentidellastrada,inparticolareoccu-

pantidiautomobiliemotociclisti,sonorimastigravemente

feritiosonodecedutiinseguitoavelocitànonadeguatao

eccessiva 2 .Peripedonigliincidenti legati alla velocità

hanno avuto molto spesso conseguenze mortali:circa

7su100hannoinfattipersolavitaincollisioniconiveicoli.

Il loronumerosièridottosensibilmentea2su100sulle

automobilidotatediunamiglioreprotezioneoccupanti.

Idannigraviallepersonedovutiaincidentidavelocitàhan-

nosubitonegliultimi10anniunadiminuzionedel45%,

nettamentesuperioreaquellariscontrata intuttigli inci-

denti(–29%) 1 .Tralevarietipologiediutentidellastrada

sonoemersedifferenzedirilievo:mentretraglioccupanti

di automobilisièregistrataun’evoluzione positiva supe-

riore alla media(–60%),traglialtriutentidellastradamo-

torizzatiidatisonostatimenosoddisfacenti:solo21%in

menoperipedonieaddiritturaunaumentodel9%trai

ciclisti.

Gli incidenti correlati alla velocità hanno evidenziato

un’ulteriorepeculiarità:l’assenza,riscontratainvecetragli

incidentidellacircolazionestradalenelloroinsieme,diuna

tendenziale decrescita della letalità nel corso degli anni.

Con279decessiogni10000personechehannoriportato

lesioni,iltassodiletalitànel2011èrimastoallostessolivel-

lodel2001(284).

Gliincidenticausatidavelocitànonadeguataoeccessiva

sonostatiresponsabilidel20%deidannigraviallepersone

nell’ambitodellacircolazionestradale 3 e addirittura del

30%deidecessi.Ilnumerodipersonechehannoriportato

lesionigravi inseguitoallavelocitàèstatosuperiorealla

media,inparticolarenelleore notturne dei fine settima-

na.Lavelocitàhaavutounruolodeterminanteanchesulle

strade extraurbaneeneglisbandamenti/incidenti a vei-

colo isolato.Gliincidentidavelocitàchesisonoverificati

dinotteduranteifinesettimana(letalità:402)esullestrade

extraurbane(letalità:376)sisonoconclusiconundecesso

inunnumerodicasisuperioreallamedia.

Laquotarelativamentealtadipersonechehannoriportato

lesionisulleautostrade(28%)varelativizzataconsideratoil

loronumerocontenuto.Su305casi,85sonoriconducibili

allavelocità.Sullestradeurbanequestacifra(352)èrisulta-

ta4voltesuperioreesuquelleextraurbanecirca7voltepiù

elevata(581).

Tra i conducenti di veicoli chehanno circolato a velocità

eccessiva,lapresenzadiuominiegiovanida18 a 24 anni

èstatasuperioreallamedia 4 .Piùl’etàaumentapiùques-

tapresenzacala.Darilevareinquestacategoriaancheun

elevatonumerodimotociclisti.

La velocità è stata in ugualmisura la prima causa degli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolatosiatraiconducenti

diautomobilisiatraimotociclisti 5 .Ilquadrocambiaper

lecollisioni,doveiconducentidiautomobilisonorisultati

i responsabili principali di incidenti gravi correlati all’alta

velocità.L’82%eranouominie2 ∕3avevanotrai18ei44

anni.

Lavelocitàèstatarilevatadallapoliziacomeunicacausa

principalenellamaggiorpartedegli incidenti 6 .Ogni7

incidenti,traleconcausesupplementarisonorientratean-

chedisattenzione e distrazione.Neglisbandamenti/inci-

dentiaveicoloisolatolealtrecauseipotizzatesonostate

l’alcol(ogni20incidenti)el’imperizianell’usodelproprio

mezzo(ogni13incidenti).

69L’incidentalità in dettaglio–VelocitàRapportoSINUS2012–upi69_2012_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti correlati allavelocità secondo il tipo d'incidente e il mezzo di locomozione,2011

40%

40%

2%

11%

7%

Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta Altro

60%26%

1%6%

7%

Collisione con altro utente dellastrada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatialla velocità secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011) negliincidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 403 48 230

Motocicletta 308 27 409

Ciclomotore 17 2 212

Bicicletta 95 6 270

A piedi 53 10 671

Altro 43 6 320

Totale 919 99 279

3 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati allavelocità secondo criteri selezionati, 2011

21

40

27

25

16

13

34

28

21

26

8

39

11

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

4 Tasso di conducenti che non rispettano limite di velocità negliincidenti gravi secondo criteri selezionati, 2011

13

15

8

16

26

14

10

7

12

21

13

9

7

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–6465+

AutomobileMotociclettaCiclomotore

BiciclettaAltro

6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti gravi correlati alla velocità secondo il tipo d'inciden-te, 2011

57

13

58

60

14

2 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Nessun ulteriorecausa

Disattenzione edistrazione

Alcol Uso del propriomezzo

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisone con altro utente della strada

70

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2012–upiL’incidentalità in dettaglio–Drogheemedicamenti

Droghe e medicamenti

Nellastatisticaufficialedegliincidentiilruolodidrogheemedicamentièsecondariorispettoaquello

dell’alcoI.Ilproblemaprincipale,cherisiedenelladifficoltàdiaccertarnel’effettivoconsumo,determinaun

elevatonumerooscuro.Nel2011drogheemedicamentihannoprovocato153feritigravie20morti.Nei

verbalidipolizialalorosospettaassunzionevienerilevatapiùspessonegliuomini,inparticolarequellidietà

compresatrai18ei24anni.

Ilconsumodimedicamentiedidrogheillegalinellacircola-

zionestradalerappresentaun tema ampio e articolato. La

varietàdelledrogheedeimedicamentiesistentirendedif-

ficileemettereungiudiziogenericosul loro influssosulla

capacitàdiguidaesulcorrelatoaumentodelrischiodiin-

cidenti.Neiconfrontidelledroghe illegali laSvizzeraattua

unapoliticadi«tolleranzazero»chesanciscecomeinfra-

zionegraveilconsumodidroghealvolanteindipendente-

mentedalladoseassunta.Piùcomplessaèlaproblematica

perquelcheconcerneilconsumo di medicamenti:sela

loroazionepuòinfattipregiudicarelacapacitàdiguidaè

ancheingrado,indeterminatemalattie,diprodurreeffetti

benefici. Un’altra difficoltà consiste nell’accertare la loro

effettiva assunzione, anche perché tale verifica richiede

unaserieditestinparteonerosi.

Negliincidentilegatialconsumodidrogheemedicamenti

sidevequinditenerenecessariamentecontodelcosiddetto

numero oscuro.

Soloil3%dellelesionigravisubiteinincidentidellacirco-

lazionestradalevienericondottoalconsumodidroghee

medicamenti 3 .Questaquotaaumenta leggermente in

casodisbandamenti/incidentiaveicoloisolatodurantela

notte,sustradeextraurbaneesuautostrade.

Nel2011drogheemedicamentihannoprovocato153 fe-

riti gravi e 20 morti 2 ,inparticolaretraiconducentidi

automobili,seguitidaimotociclisti.Iverbalidipoliziarileva-

nounsospettoconsumodidrogheperlamaggiorparte

dellevittime (75%).La letalità,con442morti su10000

feriti,èmoltoelevata.Restadachiedersisequestovalore

nonsiadovutoalfattochenegliincidentigravièstatopiù

spessoipotizzatoilconsumodidrogheoeffettuatountest.

Senegliincidentipiùlieviilnumerooscurofossemaggiore

laletalitàaumenterebbeautomaticamente.

L’evoluzionedegli incidenti con lesionigravi allepersone

dovutiall’effettodidrogheemedicamentifornisceunqua-

dromoltoinstabile 1 .Ilnumerorelativamentebassodei

feritigraviedeimortideterminafluttuazionicasualieren-

depiùdifficilel’interpretazione.Levariazionimediecalco-

latemedianteregressioneindicanotuttaviaunaflessione

annua delle lesioni gravi del2%circa.

Negliultimi10anni, incirca1casosu50 il consumodi

drogheemedicamentièstatoindicatoneiverbalidipolizia

comelacausadiincidentigraviincuisonorimasticoinvolti

conducenti e pedoni 4 . I soggetti più frequentemente

sospettatidiaverfattousodiquestesostanzesonouomini

dai 18 e i 24 anni.Traiconducentidiveicoliamotorenon

siregistranodifferenze.

Intuttigliincidentigraviverificatisinel2011causatiprinci-

palmentedalconsumodidrogheemedicamenti,2 ∕3vanno

imputatiaiconducentidiautomobili 5 .Questiultimisono

responsabilianchedellamaggiorpartedeglisbandamenti/

incidentiaveicoloisolato.Oltrealsospettoconsumodidro-

gheemedicinali, tra le concausedi incidentifigurano la

velocitàinadeguataoeccessiva,ladisattenzioneeladistra-

zioneel’imperizianell’usodelpropriomezzo 6 .Queste

conclusionivannotuttaviainterpretateconprudenza,alla

luce del numero contenuto di casi e – come già accen-

nato  –  delle forti fluttuazioni casuali cui possono essere

soggette.

71L’incidentalità in dettaglio–DrogheemedicamentiRapportoSINUS2012–upi71_2012_SINUS_UD.DM_Drogen_Medikamente_it.docx FO/Hay/25.09.2012

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers

Signalisationsmissachtung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Zustand der Person

Andere Fahrbewegungen

Geschwindigkeit

Missachten des Vortrittsrecht

Kein weiterer Mangel

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 26 88

Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119

Fussgänger 175 21 416

Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

8%

3%4% 4%

1%2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–24

25–44

45–64

65+

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Fussgängerunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungsunfall

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)

Missachten des Vortrittsrecht

Signalisationsmissachtung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Andere Fahrbewegungen

Zustand der Person

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Geschwindigkeit

Kein weiterer Mangel

5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correla-ti a droghe/farmaci secondo il tipo d'incidente e il mezzo dilocomozione, 2011

59%

29%

8%4%

Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Automobile Motocicletta

Bicicletta Altro

69%

15%

8%

8%

Collisione con altro utente dellastrada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatia droghe/farmaci secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)negli incidenti correlati a droghe/farmaci secondo il mezzo dilocomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 91 13 376

Motocicletta 32 5 649

Ciclomotore 2 0 244

Bicicletta 12 1 436

A piedi 13 1 1 074

Altro 3 0 321

Totale 153 20 442

4 Tasso di conducenti e pedoni sotto influsso di droghe/farmacinegli incidenti gravi secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011

2

2

1

1

3

2

1

1

2

2

2

1

1

0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–6465+

AutomobileMotociclettaCiclomotore

BiciclettaA piediAltro

3 Tasso di danni gravi alle persone negli incidenti correlati adroghe/farmaci secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011

3

6

5

3

2

2

4

5

3

3

3

5

2

0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti gravi correlati a droghe/farmaci, 2011

27

22

16

14

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Nessuna ulteriorecausa

Velocità Disattenzione edistrazione

Uso del propriomezzo

71_2012_SINUS_UD.DM_Drogen_Medikamente_it.docx FO/Hay/25.09.2012

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers

Signalisationsmissachtung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Zustand der Person

Andere Fahrbewegungen

Geschwindigkeit

Missachten des Vortrittsrecht

Kein weiterer Mangel

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 26 88

Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119

Fussgänger 175 21 416

Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

8%

3%4% 4%

1%2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–24

25–44

45–64

65+

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Fussgängerunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungsunfall

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)

Missachten des Vortrittsrecht

Signalisationsmissachtung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Andere Fahrbewegungen

Zustand der Person

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Geschwindigkeit

Kein weiterer Mangel

5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correla-ti a droghe/farmaci secondo il tipo d'incidente e il mezzo dilocomozione, 2011

59%

29%

8%4%

Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Automobile Motocicletta

Bicicletta Altro

69%

15%

8%

8%

Collisione con altro utente dellastrada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatia droghe/farmaci secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)negli incidenti correlati a droghe/farmaci secondo il mezzo dilocomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 91 13 376

Motocicletta 32 5 649

Ciclomotore 2 0 244

Bicicletta 12 1 436

A piedi 13 1 1 074

Altro 3 0 321

Totale 153 20 442

4 Tasso di conducenti e pedoni sotto influsso di droghe/farmacinegli incidenti gravi secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011

2

2

1

1

3

2

1

1

2

2

2

1

1

0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–6465+

AutomobileMotociclettaCiclomotore

BiciclettaA piediAltro

3 Tasso di danni gravi alle persone negli incidenti correlati adroghe/farmaci secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011

3

6

5

3

2

2

4

5

3

3

3

5

2

0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti gravi correlati a droghe/farmaci, 2011

27

22

16

14

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Nessuna ulteriorecausa

Velocità Disattenzione edistrazione

Uso del propriomezzo

71_2012_SINUS_UD.DM_Drogen_Medikamente_it.docx FO/Hay/25.09.2012

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers

Signalisationsmissachtung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Zustand der Person

Andere Fahrbewegungen

Geschwindigkeit

Missachten des Vortrittsrecht

Kein weiterer Mangel

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 26 88

Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119

Fussgänger 175 21 416

Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

8%

3%4% 4%

1%2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–24

25–44

45–64

65+

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Fussgängerunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungsunfall

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)

Missachten des Vortrittsrecht

Signalisationsmissachtung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Andere Fahrbewegungen

Zustand der Person

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Geschwindigkeit

Kein weiterer Mangel

5 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi correla-ti a droghe/farmaci secondo il tipo d'incidente e il mezzo dilocomozione, 2011

59%

29%

8%4%

Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Automobile Motocicletta

Bicicletta Altro

69%

15%

8%

8%

Collisione con altro utente dellastrada

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlatia droghe/farmaci secondo il mezzo di locomozione, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2011) e letalità (Ø 2001–2011)negli incidenti correlati a droghe/farmaci secondo il mezzo dilocomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 91 13 376

Motocicletta 32 5 649

Ciclomotore 2 0 244

Bicicletta 12 1 436

A piedi 13 1 1 074

Altro 3 0 321

Totale 153 20 442

4 Tasso di conducenti e pedoni sotto influsso di droghe/farmacinegli incidenti gravi secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011

2

2

1

1

3

2

1

1

2

2

2

1

1

0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–6465+

AutomobileMotociclettaCiclomotore

BiciclettaA piediAltro

3 Tasso di danni gravi alle persone negli incidenti correlati adroghe/farmaci secondo criteri selezionati, Ø 2001–2011

3

6

5

3

2

2

4

5

3

3

3

5

2

0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimanaOre diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

6 Tasso di ulteriori cause d'incidente per il responsabile principaledi incidenti gravi correlati a droghe/farmaci, 2011

27

22

16

14

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Nessuna ulteriorecausa

Velocità Disattenzione edistrazione

Uso del propriomezzo

Comportamento e atteggiamentiNegli ultimi anni, gli utenti della strada si sono comportati in modo più sicuro. Oggi, la maggior parte degli occupanti di automobili si allaccia, quasi tutti i ciclomotoristi e motociclisti indossano il casco e anche i ciclisti scelgono più spesso di proteggersi il capo. Per contro, le disposizioni entrate in vigore nel 2005 sulla guida in stato di eb-brezza oggi sono note soltanto a 7 automobilisti su 10.

74 Comportamento e atteggiamenti–Alcol

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Alcol

Leconoscenzedegliautomobilistisulleprincipalidisposizionidileggeinmateriadialcolallaguidasononetta-

mentediminuitenegliscorsianni.Nel2011questenormeeranonotea7conducentisu10,contro9su10

nel2005,annoincuisonoentrateinvigore.Nel2011il26%degliautomobilistihadichiaratodiaverguidato

almenounavoltainunannodopoaverconsumatoalcol(piùdiduebicchieri)pocoprimadellapartenza.

Sesiconsideranoleregionilinguistiche,iltassoèdel39%traiguidatoriromandi,del33%traquelliticinesi

edel22%traquellisvizzero-tedeschi.

La legislazione sull’alcol alla guidaèstatamodificatacon

effetto dal 1ogennaio2005:illimitedeltassoalcolemico

èstatoridottodallo0,8allo0,5permilleelapoliziapuò

procedereaunalcol-testanchesenzaindizidiebbrezza.

Senellaprimaveradel2005,pochesettimanedopol’en-

tratainvigore,lenuovedisposizionieranonotea9auto-

mobilistisu10,nel2011solo7conducentisu10leconosce-

vano 1 , 3 .

Secondoilsondaggiocondottodall’upitralapopolazione

nel2011,gliautomobilisticheguidanotutti igiornisono

meglioinformatisullimite del tasso alcolemico–elosan-

no citare – rispetto ai conducenti occasionali (rispettiva-

mente77%e64%) 2 .Siriscontrainoltrecheiromandi

conosconomeglioillimiterispettoaglisvizzero-tedeschie

aiticinesi(rispettivamente84%,71%e58%).

Anchelapercentualedegliautomobilisticonsapevolichela

poliziapuòeffettuarecontrolli del tasso alcolemico sen-

za indizi di ebbrezzadipendedallafrequenzadiguidae

dallaregionelinguistica 4 .Ledifferenzesonotuttaviame-

nomarcaterispettoaquellerilevateperillimitedeltasso

alcolemico. Il 74%dellepersone cheusano l’automobile

tuttiigiorniconoscequestaregola,controil67%traquelle

cheguidanodiversevolteallasettimanaeil71%traquelle

chelofannoconminorfrequenza.Daidatirilevatirisulta

cheiguidatori romandisonomeglioinformatianchesu

questoaspetto.Nel2011,il78%sapevachelapoliziapuò

procedereaunalcol-testanchesenza indizidiebbrezza,

controil69%degliautomobilistisvizzero-tedeschieil76%

diquelliticinesi.

Secondolaletteraturaspecializzata,un’importantemisura

perpreveniregliincidentialcolcorrelaticonsistenelportare

iconducentiaritenere(molto)probabileunalcol-test da

partedellapolizia.Rispettoal2003sonopiùnumerosiigui-

datorichesiaspettanodidoversisottoporreauncontrollo.

Nel 2011, il 33% se lo aspettava «talvolta», «spesso» o

«moltospesso/sempre» 5 .Nel2003laproporzioneera

solodel15%.Aquestoriguardolapercentualepiùaltaè

stataregistratanel2008(36%).

Comemostranoirisultatidell’indaginecondottadall’UST

traiconducentimotorizzati,negliultimianniicontrollidi

poliziasonoeffettivamenteaumentati.Trail2000eil2009,

infatti,gliautomobilistisottopostiadalmenounalcol-test

inunannosonopassatidal2%al6%.

Nell’ambitodelsondaggiorealizzatodall’upitralapopola-

zionenel2011,trequartideiconducentihannodichiarato

dinonmettersiallaguidadopoaverbevutopiùdiduebic-

chieridialcol 6 .Inversamenteunquartodegliautomobi-

listihaammessodiaverguidatoalmenounavolta inun

annodopoaverbevutopiù di due bicchieri di alcolunao

dueoreprimadellapartenza.Sirilevainoltrechelapercen-

tualedichiriconoscediaverguidatoalmenounavoltain

unannodopoaverbevutopiùdiduebicchierièpiùaltatra

gliautomobilisticheguidanotuttiigiorni(31%)chenontra

quellioccasionali(11%).Ilsondaggioevidenziaperaltroche

iconducentiromandieticinesisonopiùnumerosiaguidare

dopoaverbevuto (rispettivamente39%e33%) rispetto

aglisvizzero-tedeschi(22%).

RapportoSINUS2012–upi

75Comportamento e atteggiamenti–AlcolRapportoSINUS2012–upi75_2012_SINUS_VE.AK_Alkohol_it.docx FO/Na/27.09.2012

5 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in uncontrollo dell'alcol, 2003/2005/2008/2011

38

21

20

29

46

45

42

37

9

17

19

19

3

6

5

4

4

10

12

10

1

1

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2011

Mai Raramente Qualche volta

Spesso Molto spesso/sempre Nessuna indicazione

6 Percentuale degli automobilisti che negli ultimi 12 mesi non sisono mai messi al volante dopo aver bevuto alcolici (più di 2bicchieri), secondo la frequenza d'uso dell'auto e la regione lin-guistica, 2011

6977

8978

6167

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Usoquotidiano

Usopiùvolte

lasettimana

Usounavolta

l'annofinoa

piùvolte

almese

Svizzeratedesca

Romandia

Ticin

o

Totale

1 Attuale valore limite di alcolemia in vigore indicato dagli auto-mobilisti, 2003/2005/2008/2011

26

3

7

10

61

92

83

74

1

3

5

8

12

2

5

8

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2011

Indicazione troppo bassa (<0,5 per mille, ovvero <0,8 per mille 2003)

Indicazione giusta (0,5 per mille, ovvero 0,8 per mille 2003)

Indicazione troppo alta (>0,5 per mille, ovvero >0,8 per mille 2003)

Nessuna indicazione

2 Percentuale degli automobilisti che hanno indicato il tasso dialcolemia attuale corretto, secondo la frequenza d'uso dell'autoe la regione linguistica, 2011

7771

6471

84

58

73

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Usoquotidiano

Usopiùvolte

lasettimana

Usounavolta

l'annofinoa

piùvolte

almese

Svizzeratedesca

Romandia

Ticin

o

Totale

3 Risposta indicata dagli automobilisti su domanda se la poliziapuò effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà,2005/2008/2011

92

78

71

6

19

25

2

3

4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005

2008

2011

Sì No, solo a determinate condizioni Nessuna risposta, non sa

4 Percentuale degli automobilisti che hanno risposto che la poliziapuò effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà, secon-do frequenza d'uso dell'auto e la regione linguistica, 2011

7467 71 69

78 7671

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Usoquotidiano

Usopiùvolte

lasettimana

Usounavolta

l'annofinoa

piùvolte

almese

Svizzeratedesca

Romandia

Ticin

o

Totale

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: IVT, rilevamenti della velocità Fonte: IVT, rilevamenti della velocità

76

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Velocità

Ilsondaggiorealizzatodall’upitralapopolazionenel2011haevidenziatocheguidareavelocitàeccessiva

èuncomportamentoarischiopiuttostodiffuso,tantochel’81%degliautomobilistihadichiaratodisuperare

almenoognitantoilimitidivelocitàeil10%hapersinoammessodifarlospesso.Glieccessidivelocitàsono

piùfrequentitraiconducentigiovani,traquellicheguidanospessoochehannounlivellodiformazioneme-

diooalto.Trail1998eil2011èscesoilnumerodeiguidatorichesiaspettauncontrollodellavelocità.

InSvizzerailprimolimitedivelocità–60km/hneicentri

abitati–èstatointrodottonel1959permotividisicurezza.

Nel1984èstatoportatoa50km/h.Sulleautostradeesulle

stradeextraurbaneilimitisonostatiabbassatiinviadefini-

tivanel1990rispettivamentea120e80km/h.

Secondoilsondaggiocondottodall’upitralapopolazione

nel 2011, circolare troppo velocemente è un comporta-

mento a rischio diffuso,tantochel’81%degliautomobi-

listi dichiara di superare almeno ogni tanto il limite di

velocitàeil10%ammetteaddiritturadifarlospesso 1 , 2 .

Iltassopiùelevato(16%)dichiaffermadiguidarespessoa

velocitàeccessivasiriscontratragliautomobilisti più gio-

vani (18–29anni)equellopiùbasso(1%)traiconducenti

anziani(65–84anni).Sembracheglieccessidivelocitàsia-

nopiùfrequentitraiguidatoriconunlivello di formazio-

ne medio o alto:oltre l’80%diessidichiaradicircolare

almenoognitantotroppovelocemente,mentrelapropor-

zioneèsolodel66%traiconducenticonunbassolivello

diformazione.Ilsondaggiorivelainoltrecheisuperamenti

deilimitidivelocitàsonopiùfrequentitralepersoneche

guidanospessorispettoaquellechesispostanosoloocca-

sionalmenteinautomobile 2 .Ledifferenzetraleregioni

linguistichesonorelativamentecontenute:gliautomobilisti

romandi chedichiaranodi circolarealmenoogni tantoa

velocitàeccessivasonoleggermentepiùnumerosichenelle

altredueregionilinguistiche.

Secondolaletteraturaspecializzata,un’importantemisura

perpreveniregli incidentidovutiallavelocitàconsistenel

portareiconducentiaritenere(molto)probabileuncon-

trollo della velocitàdapartedellapolizia.Tuttaviarispetto

al1998ilnumerodegliautomobilistichesiaspettanoun

tale controllo èdiminuito.Nel 2011, il 50%si aspettava

«talvolta», «spesso» o «molto spesso/sempre» di essere

oggettodiuncontrollodellavelocità 3 ,controil66%nel

1998. A questo riguardo la percentuale più alta è stata

registratanel2008(75%).InRomandia(57%)einTicino

(61%),iguidatorisiaspettanomaggiormentediesserecon-

trollati(«talvolta»,«spesso»o«moltospesso/sempre»)che

nonnellaSvizzeratedesca(49%) 4 .

Ilcalodelnumerodiautomobilistichesiaspettanouncon-

trollo della velocità può sorprendere. Stando ai risultati

dell’indaginecondottadall’USTtraiconducentimotorizza-

ti,iltassodeiguidatorichehannosubitoalmenouncon-

trollo della velocità negli ultimi anni non ha segnato

variazioni significative, visto che è passato dal 7,2% nel

2000al7,9%nel2009.

Misuresecondocui«ipiratidellastradapossonoguidare

soloautomobilimunitediunascatolanera,ossiaunregi-

stratoredidati»o«ipiratidell’asfaltoealtriconducentiche

hanno commesso gravi infrazioni al codice della strada

devono superare un test psicologico prima di riavere la

patente» sono approvate da quattro quinti degli auto-

mobilisti 5 , 6 . Sequesteduemisure sonovalutate in

modopraticamenteanalogodaiduesessi,siosservachela

proporzionedeiguidatori romandipiuttostofavorevoliè

nettamente meno elevata di quella degli automobilisti

dellealtredueregionilinguistiche.

Comportamento e atteggiamenti–Velocità RapportoSINUS2012–upi

77Comportamento e atteggiamenti–VelocitàRapportoSINUS2012–upi77_2012_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Hay/04.10.2012

5 Tasso degli automobilisti «piuttosto a favore» che i pirati dellastrada possono circolare soltanto se il veicolo è munito discatola nera, secondo il sesso e la regione linguistica 2011

8174

81

63

81 78

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Uomini Donne Svizzeratedesca

Romandia Ticino Totale

6 Tasso di automobilisti piuttosto a favore che pirati della stradadevono superare test psicologico sul carattere per riavere lapatente, secondo sesso e regione linguistica, 2011

79 7883

62

94

79

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Uomini Donne Svizzeratedesca

Romandia Ticino Totale

3 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in uncontrollo della velocità, 1998/2008/2011

5

5

13

28

20

37

25

32

28

24

22

10

17

21

12

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1998

2008

2011

Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta

4 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un control-lo della velocità, secondo la regione linguistica, 2011

6

8

14

33

35

37

37

37

25

15

13

10

9

7

14

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Ticino

Romandia

Svizzera tedesca

Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre

1 Frequenza indicata dagli automobilisti di superare il limite divelocità, secondo l'età e la formazione, 2011

10

13

9

5

1

9

13

16

34

35

36

21

24

37

37

28

37

34

40

30

32

36

38

43

19

18

15

44

43

18

12

13

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Formazione elevata

Formazione media

Formazione bassa

65–84

45–64

30–44

18–29

Spesso A volte Raramente Mai

2 Frequenza indicata da automobilisti di superare il limite divelocità, secondo la frequenza d'uso dell'auto e la regionelinguistica, 2011

10

9

12

9

6

6

13

34

38

35

33

20

35

37

37

32

37

38

45

40

34

19

21

16

20

29

19

16

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Ticino

Romandia

Svizzera tedesca

Uso una volta l'anno finoa più volte al mese

Uso più volte la settimana

Uso quotidiano

Spesso A volte Raramente Mai

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

78

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Casco

Nel2011l’usodelcasco,obbligatoriosuiveicolimotorizzatiadueruote,sièattestatoal100%traimotoci-

clistieal91%traiciclomotoristi.Rilevatoperlaprimavoltanel2011,iltassod’usodeiconducentidibiciclette

elettricheharaggiuntoil67%.Nellacategoriadeiciclistihainveceraggiuntoil40%,convariazionisignifica-

tiveasecondadell’età:ilcascoèportatodaquasiil70%deibambinidietàinferioreai15anniesoltantodal

25%degliutentitrai15ei29anniedal32%diquellidi60epiùanni.

Suiveicolimotorizzatiadueruoteilcascoèobbligatorio.

L’obbligovigedal1981periconducentieipasseggeridi

motocicletteedal1990periciclomotoristi.Nel2006èsta-

toestesoagliutentiditrikeequad.Iciclistinonsonotenuti

aportareilcasco,masonoincoraggiatiintalsensodadi-

versianniconcampagned’informazioneesconticoncessi

all’acquistodiuncascochepuntanoaincentivarel’usovo-

lontariodiquestaprotezione.

Secondolerilevazionicondottedall’upinegliultimiannisui

veicoli adue ruote, il tasso d’uso del casco èquasidel

100%traimotociclisti. Tra i ciclomotoristivariadall’82%

al94%asecondadell’annoesièattestatoal91%nel2011.

Semprenel2011iltassod’usodelcascopericonducentidi

bicicletteelettriche,rilevatoperlaprimavolta,haraggiunto

il67%.Questapercentuale, tuttavia,sibasasuuncam-

pionepiccolo.Sututtelebicicontate,soltantoil2,3%era-

nodellebiciclette elettriche. Lo stessoanno, il tassodei

ciclisticoncascoharaggiuntoperlaprimavoltail40%.In

undecennio,lapercentualed’usodelcascobicièraddop-

piataedèparticolarmenteelevatatraibambini e i ragazzi

di età inferiore ai 15 anni(67%nel2011) 1 .Ilvalorepiù

basso (25%)è invece stato registratonella categoriadei

ciclistitrai15ei29anni.Anchetraiciclistidi60epiùanni

l’usodelcascononèmoltodiffuso(32%).

Nel2011iltassod’usodelcascodaciclistaèrisultatopiù

modestoinRomandia(35%)chenonnellealtredueregioni

(41%nellaSvizzera tedescae39% inTicino) 2 .D’altra

parteibambinieiragazzisottoi15annicheindossanoil

cascosonodecisamentepiùnumerosinellaSvizzeratede-

sca(69%)rispettoallealtredueregioni(52%).

L’usodelcascovariaasecondadelmotivodellospostamen-

to 3 .Lafrequenzapiùelevatasiregistraquandolabici-

cletta è utilizzata per fare sport (nel tempo libero),con

untassodel50%.Laproporzionedeiciclistichemettono

ilcascoperandareafarelaspesaèinvecesolodel22%.

Sulpercorsocasa-scuola,1ciclistasu3indossailcasco.

Il tassod’usodel cascobici in funzionedelmotivodello

spostamentovarianotevolmentenellediverseregionilin-

guistiche.InTicino,l’11%deiciclistiindossailcascosulper-

corsocasa-scuola,controil38%nellaSvizzeratedescaeil

18%inRomandia 4 .D’altraparte,tuttavia,iciclistiticine-

siportanoilcascoperil58%deglispostamentiinbicicletta

duranteiltempolibero,controil48%nellaSvizzeratede-

scaeil46%inRomandia.

Secondo il sondaggio condotto dall’upi nel 2011, l’81%

degli utenti di biciclette è pienamente d’accordo con

l’affermazione secondo cui il casco può proteggere da

gravi ferite alla testa 5 . Su questo punto le opinioni

divergonopocoasecondadelsesso.Perquantoriguarda

la valutazione dell’effetto protettivo del casco, invece, si

riscontranodifferenzeasecondadallivellodiformazione:i

ciclisticonunbassolivellodiformazionesonopiùconvinti

dell’effettoprotettivodelcasco(87%)chenonquellicon

unaltolivellodiformazione(76%).

Tratuttiiciclistiintervistatinel2011,il10%concordavapie-

namenteconl’affermazionesecondocuiilcascoèscomo-

do da usare 6 . Questa opinione è più condivisa dalle

donne(13%)chedagliuomini(8%).Rispettoaiciclistidelle

altre regioni, quelli romandi sonomolto più numerosi a

emettereriservesullapraticitàdelcasco:nientemenoche

il20%diessièassolutamented’accordoconilfattocheil

cascoèscomododausare,controsoltantoil7%deiciclisti

svizzero-tedeschi.

Comportamento e atteggiamenti–Casco RapportoSINUS2012–upiRapportoSINUS2012–upi

79Comportamento e atteggiamenti–CascoRapportoSINUS2012–upiRapportoSINUS2012–upi79_2012_SINUS_VE.HE_Helm_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Tasso delle persone che condividono pienamente l'affermazione«il casco per ciclisti può proteggermi da ferite craniche gravi»,secondo il sesso e la formazione, 2011

80 8287

8176

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Uomini

Donne

Formazione

bassa

Formazione

media

Formazione

elevata

Totale

6 Tasso delle persone che condividono pienamente l'affermazione«Usare un casco è complicato», secondo il sesso e la regionelinguistica, 2011

8

13

7

20

14

10

0%

5%

10%

15%

20%

Uomini

Donne

Svizzera

tedesca

Romandia

Ticin

o

Totale

1 Evoluzione dell'uso del casco per ciclisti secondo l'età,2001–2011

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–14 15–29 30–44

45–59 60+ Totale

2 Percentuale d'uso del casco per ciclisti secondo l'età e laregione linguistica, 2011

69

25

46

41

31

41

52

24

46

30

48

35

52

28

47

37

22

39

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Totale

Svizzera tedesca Romandia Ticino

3 Evoluzione della percentuale d'uso del casco secondo lo scopod'uso della bici, 2001–2011

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Lavoro Scuola Acquisti

Tempo libero Totale

4 Percentuale d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bicie la regione linguistica, 2011

33

38

22

48

41

27

1820

46

35

22

1114

58

39

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale

Svizzera tedesca Romandia Ticino

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti

Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti

80

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Cintura di sicurezza

Nell’ultimodecenniol’usodellacinturadisicurezzaèaumentatonotevolmente,passandodal78%nel2001

all’89%nel2011.Conilpassaredeglianni,ledifferenzetraregionilinguisticheetipidistradasisonoatte-

nuate.LacinturaèutilizzatainmisurainferioreallamediainTicino(79%)einRomandia(83%)nonchésulle

stradeurbane(85%).Nelconfrontointernazionale,laSvizzerarestainfondoclassifica.Proporzionalmente

gliuominichenonallaccianolacinturasonopiùnumerosidelledonnechenonlofanno.

Lacinturaèobbligatoriadal1981suisedilianterioridiau-

tomobili,furgoncini,minibusetrattoriasellaleggeri.Nel

1994questoobbligoèstatoestesoaisediliposteriorie,nel

2006,atutti iveicoliequipaggiatidicinturedisicurezza,

tantocheoggièpraticamentegeneralizzato.

Nell’ultimo decennio, la percentuale degli automobilisti

che guidano con la cintura allacciataharegistratounau-

mentosignificativo,passandodal78%nel2001all’89%

nel2011 1 .Sidenotainoltreunlivellamentodellediffe-

renzeregionali:da27puntipercentualinel2001,loscarto

trailtassod’usoinTicinoenellaSvizzeratedescaèscesoa

12punti percentuali nel 2011. Il tassoè risultato legger-

mentesuperioreallamedianellaSvizzeratedesca(91%)e

decisamenteinferiorenellealtredueregioni(83%inRo-

mandiae79%inTicino).

Iguidatorisonopiùpropensiadallacciarelacinturainau-

tostrada(92%)osullestradeextraurbane(89%)chenon

sulle strade urbane (85%) 2 .Eppure,èproprioavelocità

medio-basse che lacinturaproteggepiùefficacemente.

Nell’ultimodecennioledisparitàinfunzionedeltipodistra-

dasisonotuttaviaattenuate:trail2001eil2011iltasso

d’uso è nettamente aumentato sulle strade urbane (dal

66%all’85%)edèprogreditoinmisuramoltocontenuta

sulleautostrade(dal90%al92%).

Standoairisultatidelsondaggiocondottodall’upinel2011,

il 20% degli automobilisti riconosce di circolare almeno

ognitantosenzaallacciarelacintura 3 .Lapercentualedi

uominicheloammetteèpiùelevatadiquelladelledonne

(rispettivamente25%e15%).Inoltrelapercentualedichi

indica di guidare almenoogni tanto senza cintura è più

elevatatra iconducenticonunredditofamiliarebassoo

medio(24%)chenontraquelliconunreddito familiare

alto(15%).

Sembra che l’uso della cintura dipenda in parte anche

dall’età 4 .Iltassopiùaltodichidichiaradinonallacciarsi

almenoognitantoallaguidadiun’automobilesisituanella

fasciad’etàtra25 e 44 anni (23%)equellopiùbassonella

categoriadai65anniinsu(11%).

UnconfrontotraipaesiOCSEchenel2010(enel2009)

hannopubblicatoidatisultassod’usodellecinturedisicu-

rezzaevidenziachelaSvizzerarestainfondo alla classi-

fica 5 .Sui18paesiinclusinelconfronto,unaquindicina

attesta tassi d’uso superiori a quelli della Svizzera. Sulle

stradeurbane,soltantol’Ungheria(72%),l’Islanda(77%)e

l’Austria (82%) presentano tassi inferiori a quelli svizzeri

(83%),mentreinGermaniaeinFrancialapercentualeèdi

granlungasuperiore(rispettivamente97%e96%).

L’efficacia dellacinturadisicurezzaèinnegabile:incasodi

incidentequestodispositivodiritenutaaumentaleproba-

bilitàdisopravvivenzaeriducelagravitàdelleferiteripor-

tate. Secondo la letteratura specializzata, la cintura

permettedievitareil45%dellelesionimortalieil35%di

quellenonmortali.

Comportamento e atteggiamenti–Cinturadisicurezza RapportoSINUS2012–upi

81Comportamento e atteggiamenti–CinturadisicurezzaRapportoSINUS2012–upi81_2012_SINUS_VE.SG_Gurt_it.docx FO/Na/01.10.2012

5 Percentuale d’uso delle cinture degli automobilisti nel confronto internazionale secondo la strada, 2010

8286

9196 97 98

94

77

94 96 9589 87

83 83

72

8588

9499 98 97 95

9196

73

93 95 96

88

76

8690 88

99 99 98 98 96 9693

89

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

Austria

Belgio

CoreadelSud

Finlandia

Francia

Germania

Giappone

GranBretagna

Islanda

Israele

Lussem

burgo

Nuova

Zelanda

RepubblicaCeca

Slovenia

Spagna

Svezia

Svizzera

Ungheria

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

1 Evoluzione della percentuale d'uso delle cinture tra i conducentidi automobili targate CH, secondo la regione linguistica,2001–2011

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

2 Evoluzione delle percentuali d'uso delle cinture tra i conducentidi automobili targate CH, secondo la strada, 2001–2011

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale

3 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essereallacciati, secondo il sesso e l'introito, 2011

5

4

5

7

3

6

7

7

7

6

6

8

8

4

12

11

6

11

80

85

76

76

85

75

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Introito elevato

Introito medio

Introito basso

Donne

Uomini

Spesso A volte Raramente Mai

4 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essereallacciati, secondo l'età, 2011

2

5

5

5

4

5

9

9

5

10

9

5

89

80

77

81

0% 20% 40% 60% 80% 100%

65+

45–64

25–44

18–24

Spesso A volte Raramente Mai

Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti

I dati dei seguenti Paesi non sono del 2010, bensì del 2009: Gran Bretagna, Lussemburgo, Ungheria

82

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Disattenzione e distrazione

Manipolarel’autoradioèlacausadidistrazionepiùdiffusafraquellerilevatenelquadrodelsondaggio

condottodall’upitralapopolazionenel2011.Solo2automobilistisu10dichiaranodinonregolaremai

l’autoradiomentreguidano.Laproporzionediconducenticheaffermanodinontelefonaremaiodinon

impostaremaiilnavigatoreèdipocopiùdi7su10.Quasi8guidatorisu10sostengonodinonleggere

maiSMSe9su10dinonscrivernemaiquandosonoalvolante.

Secondol’ordinanzasullenormedellacircolazionestradale,

«ilconducentedeverivolgerelasuaattenzioneallastrada

eallacircolazione.Eglinondevecompieremovimentiche

impediscono lamanovrasicuradelveicolo. Inoltre la sua

attenzionenondeveesseredistratta inparticolarenéda

apparecchiriproduttoridelsuononédasistemidicomuni-

cazioneodiinformazione».

Per distrazione si intendeogni attività non correlata alla

guidachedistoglie l’attenzione del conducente dal suo

compitoprioritarioe,diriflesso,faaumentare il rischio di

incidente. Le distrazioni possono essere di natura visiva

(losguardononèrivoltoallastrada),manuale(lemaninon

tengonoilvolante)ocognitiva(ilconducentenonsicon-

centrainmisurasufficientesullaguida).Sonoassimilatea

distrazioneleseguentiattività:usareilcellulare,regolareil

navigatoreol’autoradio,bereomangiare,fumare,conver-

sareconipasseggeri,afferrareunoggettoinmovimento,

leggereunacartinastradaleecc.Diversistudihannodimo-

stratocheilrischiodiincidenteè1,4voltemaggiorequan-

dosimangia,4–5voltemaggiorequandositelefonae9

voltemaggiorequandosicercadiafferrareunoggettoin

movimento.

Tratutteleattivitàrilevatedall’edizione2011delsondaggio

upi,quellaammessapiùspessodagliautomobilistièla«re-

golazione dell’autoradio» 1 .Soloil21%diessidichiara

dinoncompieremaiquest’azionequandoguida.Conver-

sare,bereomangiaresonopureattivitàmoltodiffuse,ma

nonsonostaterilevatenelquadrodelsondaggioupi.

Iguidatoriinterrogatinel2011affermanoinbuonaparte

(trail72%el’88%asecondadell’attività)dinontelefona-

re,dinonleggereedinonscriveremaiSMSnédiimpostare

ilnavigatorequandosi trovanoalvolante.Aprescindere

dall’attività, i conducenti anziani che sostengono di non

lasciarsimaidistrarrementreguidanosononettamentepiù

numerosideiconducenti più giovani.

Trachiammettediregolarealmenoognitantol’autoradio

sicontanopiùuominichedonne:l’83%controil75% 2 .

Inoltreiconducenticonunreddito familiare elevatosono

di gran lunga più numerosi ad affermare che regolano

l’autoradioquandosonoalvolanterispettoacoloroconun

redditofamiliarebasso(rispettivamente88%e64%).

Apparentementegliautomobilisticonunredditofamiliare

elevatosonoanchepiùpropensiatelefonareallaguida 3 .

Ledifferenzesonoparticolarmentemarcateperiltelefono

conkitmanilibere:il38%degliautomobilisticonunred-

ditofamiliareelevatodichiaranoditelefonarealmenoogni

tantoconilkitmanilibere,controsoltantoil15%deicon-

ducenticonunredditofamiliaremodesto.

LeggereoscrivereSMSsembraessereunapraticapiùdif-

fusatrairomandieiticinesichenontraglisvizzero-tede-

schi 4 .Ilsondaggiodiopinionerealizzatonel2011rileva

adesempiocheoltreunterzodeiconducentilatinileggono

almeno ogni tanto SMS mentre guidano, contro solo il

18%deiconducentisvizzero-tedeschi.

Ledifferenzeosservatenella frequenzadella regolazione

delnavigatorecomecausadidistrazionesono indubbia-

mentedovuteinprimoluogoalladiversapresenzadique-

stostrumentonelleautomobili 5 .Sonoparticolarmente

numerosiiguidatoridisessomaschile,chevivonoinRo-

mandiaeilcuiredditofamiliareèelevatoadichiarareche

impostanoalmenoognitantoilnavigatorequandosonoal

volante.

Comportamento e atteggiamenti–Disattenzioneedistrazione RapportoSINUS2012–upi

83Comportamento e atteggiamenti–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2012–upi83_2012_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/16.08.2012

4 Frequenza dell'attività distraente «Leggere o scrivere SMS»,secondo la regione linguistica, 2011

1 36

1 35

15

15

34

12

12

17

18

6

16

12

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Svizzeratedesca

Romandia Ticino Svizzeratedesca

Romandia Ticino

Leggere SMS Scrivere SMS

Spesso A volte Raramente

5 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare il navigatore»,secondo sesso, regione linguistica e introito, 2011

4 1 17

3 2 4

14

89

19

3 7

1213

16

13

15

15

93

12

24

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Uomini

Donne

Svizzera

tedesca

Romandia

Ticin

o

Introito

basso

Introito

medio

Introito

elevato

Spesso A volte Raramente

1 Frequenza di attività distraenti degli automobilisti durante il viaggio, 2011

2

10

2

3

30

3

8

9

11

8

30

8

13

6

15

17

19

88

77

74

72

72

21

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Scrivere SMS

Leggere SMS

Telefonare con il vivavoce

Maneggiare il navigatore

Telefonare con il cellulare in mano

Maneggiare l'autoradio

Spesso A volte Raramente Mai

2 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare l'autoradio»,secondo sesso, regione linguistica e introito, 2011

3524

3220

3220

2837

32

28

30

32

24

27

26

35

16

23

20

1918

18

24

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Uomini

Donne

Svizzera

tedesca

Romandia

Ticin

o

Introito

basso

Introito

medio

Introito

elevato

Spesso A volte Raramente

3 Frequenza dell'attività distraente «Telefonare con o senzavivavoce» secondo l'introito, 2011

2 3 4 58

168 9

105

8

13

11

16

18

5

5

9

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Introitobasso

Introitomedio

Introitoelevato

Introitobasso

Introitomedio

Introitoelevato

Telefonare con il cellulare in mano Telefonare con il vivavoce

Spesso A volte Raramente

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio

84

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Telefonare al volante

Nel2011gliautomobilistieranogeneralmentebeneinformatisullenormechedisciplinanol’usodeltelefono

cellularealvolante:9su10sapevanocheperleggel’usodeltelefoninomentresiguidaèammessosoltanto

conunkitmanilibere.Quasi1guidatoresu5hadichiaratodiaverinstallatountaledispositivonellapropria

autovettura.IkitmaniliberesonocircaduevoltepiùdiffusiinRomandiachenonnellaSvizzeratedesca.

Parlarealtelefonodurantelaguida,ancheinvivavoce,èconsideratopericolosodallamaggiorpartedegli

automobilisti:il50%concordapienamenteconquestaaffermazioneeil38%parzialmente.

Secondol’ordinanzasullenormedellacircolazionestradale,

ilconducentenondevecompieremovimenticheimpedis-

cono lamanovra sicuradel veicolo. L’impiegodurante la

guidadiuntelefonocellularesenzadispositivomanilibere

èinoltrevietatoepunitoconunamultadi100franchi.

Nel2011gli automobilisti erano complessivamentebene

informatisullalegislazioneinmateria:9su10sapevanoche

perleggel’usodeltelefonocellularealvolanteèconsentito

soltantoconunkitmaniliberee1su10ritenevachefosse

vietatotelefonareallaguida,conosenzadispositivomani

libere 1 . L’idea del divieto assoluto di telefonare è più

diffusatraiconducentipiùanzianietraquellichevivonoin

Romandia.

Nel2011quasi1personasu5harispostocheilpropriovei-

coloeraequipaggiatoconunkit mani libere 2 .Questi

dispositivisononettamentepiùdiffusiinRomandia(30%)

chenonnellaSvizzeratedesca(16%)oinTicino(21%).A

dotarsene sonosoprattuttogli automobilisti fra 30 e 44

anniconunalto livello di formazione.Solo il10%dei

conducentitra65e84anniel’11%degliautomobilisticon

unbassolivellodiformazionehannodichiaratodidisporre

diunkitmanilibere.

Conosenzadispositivomanilibere,pocopiùdiunguida-

toresuquattrohaindicatonel2011diusarealmenoogni

tantoiltelefono cellulare al volante 3 .Piùsonogiova-

ni,piùsononumerosiadammetteredifarlo,almenoperle

conversazioniconilcellulareinmano:40%nelgruppodei

18–29anni,35%inquellodei30–44anni,il25%nellaca-

tegoriadei45–64anniesolo5%inquelladei65–84anni.

Iltassopiùaltoditelefoniainvivavocesiregistranellaca-

tegoriadegliautomobilistifra30e44anni,proprioquella

conilmaggiornumerodidispositivimanilibere.

Cambiandoprospettiva,pocomenodi3automobilistisu4

hannodichiaratonel2011dinonavermaiusatoilcellulare

alvolante 4 .Lapercentualedidonnecheloasserisceè

nettamentepiùaltadiquelladegliuomini.Rispettoairo-

mandieaiticinesi,glisvizzero-tedeschisonopiùnumerosi

adaffermarlo.Lepersoneconunbassolivellodiformazio-

nesonopiùnumeroseanonavermaiparlatoaltelefono

durantelaguidarispettoaquelleconunlivellodiforma-

zionepiùalto.

Tratuttigliautomobilistichehannodichiaratonel2011di

avereusatoilcellularealvolante,il17%hariconosciutodi

essersi ritrovato in una situazione pericolosa o di aver

subito un incidentepropriomentretelefonava 5 .Sem-

brachequesteesperienzesianovissuteconmaggiorfre-

quenza dai guidatori fra i 30 e i 44 anni (21%) e dalle

personeconunaltolivellodiformazione(23%).

Lamaggior parte dei conducenti è dell’avviso che tele-

fonare al volante sia pericoloso,ancheconunkitmani

libere: il50%concordapienamenteconquestaafferma-

zioneeil38%parzialmente 6 .Lapercentualedeiguida-

tori pienamente d’accordo è particolarmente elevata nel

gruppodei30–44anni(56%)einquellodellepersonecon

unaltolivellodiformazione(55%).L’affermazionesecondo

cuitelefonarealvolantedistogliesolopocol’attenzionedel

conducentedallaguidaècondivisasoltantodal13%degli

automobilisti;il67%nonconcordaassolutamenteeil20%

parzialmente.

Comportamento e atteggiamenti–Telefonarealvolante RapportoSINUS2012–upi

85Comportamento e atteggiamenti–TelefonarealvolanteRapportoSINUS2012–upi85_2012_SINUS_VE_TE_Telefonieren_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Tasso degli automobilisti che dice di aver avuto una volta quasiun incidente/un incidente mentre telefonava al volante, secondoetà, regione linguistica e formazione, 2011

10

21

1413

1618

1113

23

17

0%

5%

10%

15%

20%

25%

18–29

30–44

45–64

65–84

Svizzeratedesca

Romandia

Ticin

o

Formazione

bassa

Formazione

media

Formazione

elevata

Totale

6 Tasso degli automobilisti che condividono le seguenti afferma-zioni «del tutto», «in parte» oppure «per niente», 2011

13

50

20

38

67

12

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Telefonare compromettesoltanto poco l'attenzionenella circolazione stradale

Anche con un vivavoceè pericoloso telefonare

al volante

Del tutto In parte Per niente

1 Risposta data da automobilisti alla domanda «La legge svizzeracome regola l'uso del cellulare al volante?», secondo l'età e laregione linguistica, 2011

89

88

81

92

85

87

92

94

1

1

1

1

1

1

10

12

18

7

14

12

7

6

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Ticino

Romandia

Svizzera tedesca

65–84

45–64

30–44

18–29

È permesso telefonare con il vivavoce

È permesso telefonare con il cellulare in mano

Sono permesse entrambe le cose

Sono proibite entrambe le cose

2 Tasso degli automobilisti che hanno un'auto con vivavoce,secondo età, regione linguistica e formazione, 2011

16

25

20

10

16

30

21

1115

29

19

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–29

30–44

45–64

65–84

Svizzeratedesca

Romandia

Ticin

o

Formazione

bassa

Formazione

media

Formazione

elevata

Totale

3 Frequenza con cui si usa il cellulare al volante, con o senzavivavoce, secondo l'età, 2011

5 3 3 3

13 14

83

10

18

86

1

8

3

12

13

3

9

17

24

16

4

1710

7

5

4

6

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

18–29 30–44 45–64 65–84 Totale 18–29 30–44 45–64 65–84 Totale

Durante il viaggio telefonare con ilcellulare in mano

Durante il viaggio telefonare con ilvivavoce

Spesso A volte Raramente

4 Tasso degli automobilisti che dicono di non telefonare maial volante, con o senza vivavoce, secondo sesso, regionelinguistica e formazione, 2011

67

7875

65 64

79

72 70 7267

8279

61 61

8480

61

74

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

Uomini

Donne

Svizzeratedesca

Romandia

Ticin

o

Formazione

bassa

Formazione

media

Formazione

elevata

Totale

Durante il viaggio telefonare con il cellulare in mano

Durante il viaggio telefonare con il vivavoce

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

SintesiIl numero di danni gravi alla persona si riduce ogni anno. Viste le cifre del 2011 (320 incidenti mortali e 4437 persone gravemente ferite) resta molto da fare per la sicurezza. Il continuo impegno di prevenzione avviato diversi decenni fa va portato avanti con costanza. Occorre intervenire sulla causa d’incidente «ve-locità» che riveste un’importanza fondamentale nella sinistrosità.

88

Risultati essenziali

Nel2011,rispettoaglianniprecedentiilnumerodellepersoneferitegravementeomorteèdiminuitonuova-

mente,continuandol’evoluzionepositivadell’incidentalitàdegliultimianni.Negliultimi10anni,ilnumero

deidannigraviallepersoneèscesoannualmentedi177feritigravie25morti.Glioccupantidiun’autosubis-

conoilmaggiornumerodiferitemortali,imotociclistiriportanoilmaggiornumerodiferitegravi.Laletalità

deipedonièlapiùaltainassolutoeilrischioperchilometropercorsoèsensibilmentepiùelevatopericiclo-

motoristieimotociclisti.

Con320mortie4437feritigravinel2011sullestradesviz-

zeresonostatirilevatinuovamentemenodannigravialle

personerispettoaglianniprecedenti.

Glioccupanti di un’autosubisconoilmaggiornumerodi

feritemortali, imotociclisti il maggior numero di ferite

gravi. Perquest’ultimi, l’evoluzionepositiva inmateriadi

sicurezzadegliultimi10annièstatalapiùdebole.Laloro

letalitàètuttoralasecondamaggioredopoquelladeipe-

donie il rischioperchilometropercorsoènotevolmente

piùaltopericiclomotoristieimotociclisti.Menopositiva

eraanchel’evoluzionepericiclisti.Mentrenel2001soltan-

toil14%dituttiidannigraviallepersoneinteressavaici-

clisti,nel2011illorotassoharaggiuntoil19%.

Ladifferenzatraisessiènotevole:duevoltepiùuomini

chedonneriportanoferitegravi.Nellacategoriadeimorti

persinotrevoltepiùuomini.Anchesu10000dannialle

personemuoionoduevoltepiùuominichedonne.Rispetto

aichilometripercorsiealladuratadipartecipazionealtraf-

fico,ledifferenzenonsonopiùtantonotevoli.

Rispetto allepersonepiù anziane,quelle sotto i 45anni

hanno approfittato di più della riduzione degli incidenti

gravinegliultimi10anni.Nel2011,1 ∕3deidannigravialle

personehainteressatoglianziani,mentreillorotassodi

popolazioneequivalea1 ∕6.

Tra il 2001 e il 2011 la Svizzera latina (Svizzeraromandae

Ticino)haapprofittatonellastessamisuradell’incremento

dellasicurezzastradalecomelaSvizzeratedesca.Nel2011,

le categorie più colpite da un incidente grave erano gli

occupantidiun’autoperlaSvizzeratedescaeimotociclisti

perlaSvizzeralatina.

Mentregliincidenticonferitigravisuccedonoprevalente-

mentesullestrade urbane,quellimortaliavvengonoperla

maggior parte sulle strade extraurbane.

7su10incidentigravisuccedonodigiorno,siadurantei

giorniferialisiaduranteifinesettimana.Gliincidentinot-

turni,invece,einparticolaregliincidenti del fine settima-

na,sonoparticolarmentegravi.

Le collisionitragliutentidellastradacomportanopiùspes-

sodeidannigraviallepersonerispettoagliincidenti a vei-

colo isolato.Rispettoallecollisioni,quest’ultimisonoperò

moltopiùgravi,su10000dannigraviallepersonemuoio-

noduevoltepiùutentidellastrada.Mentreiconducentitra

i18ei24annisonointeressatipiùspessodasbandamenti/

incidentiaveicolo isolato, il tassodellepersone tra25e

44annièpiùelevatonellecollisioniconaltriutentidella

strada.

Da anni le principali cause degli incidenti stradali gravi

restanoinvariate.L’evoluzioneèdeltuttopositiva.Lamag-

giorpartedegli incidentiè riconducibileaglierrori com-

portamentali.Sututtelecaused’incidente,la«velocità»

comportailmaggiornumerodimorti.Percontro,idifetti

delveicoloodell’infrastrutturagiocanosoltantounruolo

subordinato.

Negliultimianni,gliutentidellastradahannonotevolmen-

te migliorato il loro comportamento nei confronti della

sicurezza.Nel 2011,quasi 9 su10automobilisti si sono

allacciati.Quasituttiimotociclisti,il91%deiciclomotoristi

eil40%deiciclistihannousatouncasco.

Le nozioni degli automobilisti inmateria delle principali

normedipendonofortementedaltema.Inmateriadiguida

sottol’influssodialcoliciquestenozionisonosensibilmente

diminuite.Nel20117su10automobilisticonoscevanole

norme(controllodell’alitosenzaindizidiebbrezza,valore

limitedialcolemia0,5permille),mentrenel2005–annoin

cuièentratainvigorelanuovalegge–leconoscevano9su

10persone.Nel2011,invece,gliautomobilistieranogene-

ralmenteinformatibenesulleleggirelativeall’usodelcellu-

lareal volante:9 su10 sapevano che la leggepermette

soltantol’usodelvivavoce.

Sin

tesi

Sintesi–Risultatiessenziali RapportoSINUS2012–upi

89

Conclusioni

Losviluppopositivodegliultimi40anninonèautomatico

mariconducibileauncostante lavoro per promuovere la

sicurezza.Alcunemisureimportantieranol’obbligodial-

lacciarelecintureeusareilcasco,ilimitidivelocità,ilvalore

limitedialcolemia,imiglioramentitecnicinellacircolazione

stradale, l’aumento della sicurezza attiva e passiva delle

auto, i controlli più intensidellapolizia, ilmiglioramento

dell’istruzioneallaguidaeilmiglioramentodell’emergenza

sanitaria.

Nonostanteoproprioperiprogressifattiinmateriadisicu-

rezza, laprevenzionenellacircolazionestradalecostituirà

unagrandesfidaancheneiprossimianni.Benchéleinno-

vazioni tecniche–inprimalineaisistemidiassistenzaalla

guida–ogliulteriorimiglioramentinelclassico lavoro di

sicurezza stradale(engineering,education,enforcement)

fiancheggino la prevenzione, bisognerà affrontare altri/

nuovisviluppi:ichilometripercorsicontinuanoadaumen-

tare, la strutturadel traffico sta cambiando (p.es. incre-

mentodiveicolielettrici),lapercentualedegliutentidella

stradapiùanzianiepiùvulnerabili(p.es.ciclisti)aumenta

ecc.Amedioelungoterminelaprevenzionedeveanticipare

questisviluppietrovarelestrategiegiusteperaffrontarli.

Abreveterminebisognaaffrontareconunastrategia glo-

baleiproblemirilevatinelpresenterapporto.Spiccaperò

chequasipertuttigliincidentifrequentila«velocità» gio-

caunruolocentrale:glioccupantidiun’autosubisconoil

maggiornumerodiferitemortali,imotociclistiriportanoil

maggiornumerodiferitegravi,ipedonipresentanolaleta-

litàpiùelevata,muoiono3voltepiùuominichedonne,gli

anzianisonogliutentipiùvulnerabili,gliincidentimortali

succedonoperlopiùsullestradeextraurbane,gliincidenti

notturnidelfinesettimanasonoparticolarmentegraviecc.

Con l’aumentodellavelocitàsale il rischiod’incidenti.La

velocità di guida e di collisione influenzano la gravità

dell’incidentecomequasinessunaltrofattore.Perridurre

gli eccessidi velocitàeottenere che le velocità vengano

adeguateallecondizionimeteoostradali,bisognarealizza-

re le misure adeguate.

Nella strategia di prevenzione si devono applicare due

metodi:1)nellaprevenzione specialebisognarivolgersiai

gruppiaelevatorischio(p.es.piratidellastrada)e2)nella

prevenzione generaleallamassa.Lemisurecontroipirati

dellastradaaffrontanosoltantolapuntadell’iceberg,per-

tantoè indispensabile intervenire sui conducentimedi in

modochenonsuperinoilimitidivelocitàocheadeguino

laloroguidaallecondizionimeteoestradali.Unaselezione

dellemisuremoltoraccomandabilisono:

–intensificareicontrollidellavelocità(siaconpersonalesul

luogo sia conmisuratori della velocità stazionari) fian-

cheggiatidacampagneinformative

–progettare,costruireegestirelestradeurbanetenendo

contodelleesigenzedituttigliutenti(regimedivelocità

50/30all’ora)

–progettarelestradeextraurbaneinmodotalechecom-

portanounavelocitàomogenea(selfexplainingroad)e

tolleranodeglierrori(forgivingroad)

–strumentiatappetopercontrollareerisanaresistemati-

camentel’infrastrutturapianificataeesistente(p.es.Road

SafetyAudit,BlackSpotManagement)

–introdurreilsistemaintelligentediadattamentodellave-

locità(ISA)

–promuovereilcontrolloelettronicodellastabilità(ESP)

Ancheneiprossimiannilaprevenzionedegliincidentistradalicostituiràunagrandesfida.Comenelpassato,

ancheinfuturolacausa«velocità»giocheràunruolocentrale.Perprevenireconsuccessogliincidenti,sono

necessariemisurescientificheefficaci,economicheefacilmenterealizzabilicomeperesempioicontrollipiù

frequentidellavelocità,lapromozionedideterminatisistemidiassistenzaallaguida,forgivingroadfuoridelle

localitàeunmaggiornumerodizone50/30all’oranell’abitato.

Sintesi–ConclusioniRapportoSINUS2012–upi

90 Appendice–Panoramicarisultati RapportoSINUS2012–upi90_2012_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Geb/

Stato attuale 2011 Differenza rispetto 2010Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto Percento

Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi TotaleTotale 320 4 437 4 757 –7 –2.1 –21 –0.5 –28 –0.6

Mezzo di locomozioneAutomobile 119 1 210 1 329 –10 –7.8 –71 –5.5 –81 –5.7Motocicletta 68 1 395 1 463 0 0.0 42 3.1 42 3.0Ciclomotore 4 105 109 0 0.0 –19 –15.3 –19 –14.8Bicicletta 39 867 906 5 14.7 37 4.5 42 4.9A piedi 69 687 756 –6 –8.0 –19 –2.7 –25 –3.2Altro 21 173 194 4 23.5 9 5.5 13 7.2Età0–6 3 55 58 –1 –25.0 –6 –9.8 –7 –10.87–14 7 202 209 3 75.0 1 0.5 4 2.015–17 9 255 264 –3 –25.0 8 3.2 5 1.918–24 41 617 658 5 13.9 –15 –2.4 –10 –1.525–44 63 1 318 1 381 –16 –20.3 9 0.7 –7 –0.545–64 79 1 289 1 368 –12 –13.2 –35 –2.6 –47 –3.365–74 41 386 427 3 7.9 18 4.9 21 5.275+ 77 315 392 14 22.2 –1 –0.3 13 3.4SessoUomini 240 2 923 3 163 –4 –1.6 –44 –1.5 –48 –1.5Donne 80 1 513 1 593 –3 –3.6 22 1.5 19 1.2Regione linguisticaSvizzera tedesca 213 2 906 3 119 1 0.5 146 5.3 147 4.9Romandia 93 1 204 1 297 1 1.1 –182 –13.1 –181 –12.2Ticino 14 327 341 –9 –39.1 15 4.8 6 1.8Tipo di utenteConducente 216 3 278 3 494 5 2.4 –7 –0.2 –2 –0.1Passeggero 35 472 507 –6 –14.6 5 1.1 –1 –0.2StradaStrada urbana 133 2 633 2 766 19 16.7 –4 –0.2 15 0.5Strada extraurbana 165 1 521 1 686 –25 –13.2 26 1.7 1 0.1Autostrada 22 283 305 –1 –4.3 –43 –13.2 –44 –12.6Tipo d'incidenteIncidente con pedone 65 660 725 –3 –4.4 –9 –1.3 –12 –1.6Sbandamento/Incidente a veicolo isolato 126 1 667 1 793 –18 –12.5 –25 –1.5 –43 –2.3Scontro frontale 48 313 361 10 26.3 –21 –6.3 –11 –3.0Incidente nel sorpassare/oltrepassare 19 229 248 5 35.7 10 4.6 15 6.4Tamponamento 12 397 409 –4 –25.0 13 3.4 9 2.3Incidente nello svoltare 30 812 842 7 30.4 64 8.6 71 9.2Incidente nell'attraversare 10 197 207 1 11.1 –39 –16.5 –38 –15.5Altro 10 162 172 –5 –33.3 –14 –8.0 –19 –9.9Condizioni di luceGiorno 219 3 150 3 369 21 10.6 –33 –1.0 –12 –0.4Imbrunire 28 302 330 7 33.3 18 6.3 25 8.2Notte 73 984 1 057 –35 –32.4 –7 –0.7 –42 –3.8Condizioni meteoAssenza di precipitazioni 298 3 997 4 295 15 5.3 118 3.0 133 3.2Pioggia/Neve 20 411 431 –22 –52.4 –157 –27.6 –179 –29.3Periodo della settimanaGiorno feriale 237 3 128 3 365 9 3.9 –71 –2.2 –62 –1.8Fine settimana 83 1 309 1 392 –16 –16.2 50 4.0 34 2.5Possibili causeVelocità 99 919 1 018 –11 –10.0 –108 –10.5 –119 –10.5Alcol 53 597 650 –10 –15.9 27 4.7 17 2.7Sospetto di droghe o medicamenti 20 153 173 7 53.8 50 48.5 57 49.1Disattenzione e distrazione 73 1 120 1 193 5 7.4 –69 –5.8 –64 –5.1Inosservanza diritto di precedenza 52 1 226 1 278 –1 –1.9 48 4.1 47 3.8

Imperizia nell'uso del proprio mezzo 27 446 473 3 12.5 –12 –2.6 –9 –1.9

Ap

pen

dic

e –

Pan

ora

mic

a ri

sult

ati

91Appendice–PanoramicarisultatiRapportoSINUS2012–upi91_2012_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Geb/16.08.2012

Evoluzione dei morti e feriti gravi 2001–20111

Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto PercentoMorti Feriti gravi Totale

Totale –25 –4.6 –177 –2.9 –202 –3.0

Mezzo di locomozioneAutomobile –16 –6.5 –119 –5.0 –135 –5.2Motocicletta –3 –3.3 –13 –0.9 –16 –1.1Ciclomotore –1 –5.5 –17 –5.8 –18 –5.7Bicicletta 0 0.4 –3 –0.4 –3 –0.3A piedi –4 –3.6 –17 –1.8 –21 –2.0Altro –2 –3.7 –8 –3.0 –10 –3.1Età0–6 –1 –10.7 –7 –5.7 –8 –6.07–14 –1 –3.7 –20 –4.9 –20 –4.915–17 –1 –4.3 –17 –4.2 –18 –4.218–24 –7 –8.1 –50 –4.4 –57 –4.625–44 –10 –6.5 –77 –3.8 –87 –4.045–64 –4 –3.1 –3 –0.2 –7 –0.565–74 –1 –2.0 0 –0.1 –1 –0.275+ –1 –1.2 –3 –0.8 –4 –0.9SessoUomini –19 –4.6 –118 –2.9 –137 –3.1Donne –6 –4.7 –59 –2.8 –65 –2.8Regione linguisticaSvizzera tedesca –15 –4.4 –120 –2.9 –135 –3.0Romandia –9 –5.4 –44 –2.6 –52 –2.8Ticino –2 –4.1 –13 –2.9 –15 –3.1Tipo di utenteConducente –17 –4.6 –112 –2.6 –129 –2.7Passeggero –4 –6.5 –48 –5.1 –52 –5.1StradaStrada urbana –7 –3.4 –85 –2.4 –92 –2.5Strada extraurbana –13 –5.0 –73 –3.4 –87 –3.5Autostrada –5 –7.1 –19 –3.8 –24 –4.2Tipo d'incidenteIncidente con pedone –3 –3.4 –18 –1.9 –22 –2.1Sbandamento/Incidente a veicolo isolato –15 –5.6 –55 –2.6 –70 –2.9Scontro frontale –2 –3.5 –14 –3.2 –16 –3.2Incidente nel sorpassare/oltrepassare –2 –6.9 –9 –3.0 –10 –3.4Tamponamento 0 –1.6 –15 –2.9 –16 –2.8Incidente nello svoltare –2 –4.0 –37 –3.2 –39 –3.2Incidente nell'attraversare 0 –3.3 –20 –4.7 –21 –4.7Altro –1 –3.5 –8 –2.9 –9 –2.9Condizioni di luceGiorno –11 –3.4 –95 –2.3 –106 –2.4Imbrunire –1 –3.2 –5 –1.5 –6 –1.6Notte –13 –7.1 –77 –4.3 –90 –4.6Condizioni meteoAssenza di precipitazioni –21 –4.6 –139 –2.7 –161 –2.9Pioggia/Neve –4 –5.1 –38 –4.0 –42 –4.2Periodo della settimanaGiorno feriale –15 –4.1 –121 –2.7 –136 –2.9Fine settimana –10 –5.8 –56 –3.2 –66 –3.4Possibili causeVelocità –13 –6.3 –62 –3.8 –75 –4.1Alcol –6 –5.5 –25 –3.0 –31 –3.3Sospetto di droghe o medicamenti –1 –5.6 –2 –1.8 –4 –2.4Disattenzione e distrazione –8 –5.6 –55 –3.2 –63 –3.4Inosservanza diritto di precedenza –4 –4.6 –59 –3.2 –63 –3.2Imperizia nell'uso del proprio mezzo –1 –1.3 –1 –0.3 –2 –0.41 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare

92 Appendice–Demografia RapportoSINUS2012–upi92_2012_SINUS_BG.DG_Demographie_it.docx FO/Na/16.08.2012

1 Evoluzione indicizzata della popolazione residente secondol'età, 2001–2011 (al 1.1.)

90

95

100

105

110

115

120

125

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+

2 Popolazione residente secondo l'età e il sesso, 2011 (al 1.1.)

Età Uomini Donne Totale

0–14 611 306 579 510 1 190 816

15–17 134 956 128 209 263 165

18–24 342 576 330 859 673 435

25–44 1 130 328 1 118 823 2 249 151

45–64 1 086 719 1 077 154 2 163 873

65–74 331 019 369 671 700 690

75+ 240 522 388 482 629 004

Totale 3 877 426 3 992 708 7 870 134

4 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso,2011 (al 1.1.)

0 10 20 30 40 50 60 7070 60 50 40 30 20 10 00

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

DonneUomini

Quelle: BFS, ESPOP

Fonte: UST, ESPOP

3 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso,2001 (al 1.1.)

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700

DonneUomini

Fonte: UST, ESPOP

Fonte: UST, ESPOP

Fonte: UST, ESPOP

Ap

pen

dic

e –

Dem

og

rafi

a/Pa

rco

vei

coli

93Appendice–ParcoveicoliRapportoSINUS2012–upi93_2012_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_it.docx FO/Geb/25.09.2012

5 Evoluzione indicizzata delle nuove immatricolazioni diautoveicoli, 2001–2011

50

60

70

80

90

100

110

120

130

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Voitures de tourisme Véhicules utilitaires légers

Véhicules utilitaires lourds

6 Nuove immatricolazioni di autoveicoli, 2011

Autoveicoli Quantità

Automobili 318 958

Veicoli commerciali leggeri 28 511

Veicoli commerciali pesanti 4 265

Totale 351 734

1 Evoluzione indicizzata del parco autoveicoli (veicoli militariesclusi) secondo il tipo di veicolo, 2001–2011

90

100

110

120

130

140

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automobile Veicolo per trasporto di persone

Veicolo commerciale Veicolo agricolo

Veicolo industriale

2 Parco autoveicoli (veicoli militari esclusi) secondo il tipo diveicolo, 2011

Tipo di veicolo Quantità

Automobile 4 163 003

Veicolo per trasporto di persone 55 422

Veicolo commerciale 348 553

Veicolo agricolo 187 130

Veicolo industriale 60 324

Totale 4 814 432

3 Evoluzione indicizzata del parco moto secondo il tipo diveicolo, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Motoleggera Moto fino a 125 ccm

Moto superiore a 125 ccm Altro (p. es. 3 ruote)

4 Parco moto secondo il tipo di veicolo, 2011

Tipo di veicolo Quantità

Motocicletta fino a 125ccm 47 936

Motocicletta superiore a 125ccm 252 174

Motoleggera 345 759

Altro (p. es. 3 ruote) 20 001

Totale 665 870

Fonte: auto-svizzera

Fonte: auto-svizzera

Fonte: UST, DMF

Fonte: UST, DMF

Fonte: UST, DMF

Fonte: UST, DMF

94 RapportoSINUS2012–upi

Ap

pen

dic

e –

Esp

osi

zio

ne/

Ch

ilo

met

ri p

erco

rsi

Appendice–Esposizione94_2012_SINUS_BG.EX_Exposition_it.docx FO/Na/16.08.2012

5 Tasso di persone in possesso della licenza di condurre perautomobili, secondo l'età, 1979/1989/2000/2010

56

80

54

31

11

5959

82

70

43

23

6769

9086

65

36

80

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale

1979 1989 2000 2010

6 Tasso di persone in possesso della licenza di condurre perautomobili, secondo l'età e il sesso, 2010

62

9395

92

70

88

55

86 85

68

30

74

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale

Uomini Donne Totale

1 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondo ilmezzo di locomozione, 2000/2005/2010

23.6

1.70.9 0.7

8.0

23.7

2.10.8 0.6

8.1

23.8

2.00.8 0.5

9.5

0

5

10

15

20

25

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro

2000 2005 2010

2 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giornosecondo il mezzo di locomozione, 2000/2005/2010

35.3

28.9

4.7

1.2

14.4

34.6 35.1

4.2

1.1

13.4

33.231.4

3.8

0.9

14.0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro

2000 2005 2010

3 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondol'età e il mezzo di locomozione, 2010

11.8

25.0

30.928.1

13.4

2.2

2.3

1.9

2.0

2.01.0

0.8

0.8

0.9

0.40.4

0.8

0.5

0.5

0.1

0

5

10

15

20

25

30

35

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta

4 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giornosecondo l'età e il mezzo di locomozione, 2010

16.5

34.041.0 39.7

21.9

34.5

29.8

28.7 31.0

35.1

6.7

3.4

3.8 3.9

1.90.8

1.5

1.1 1.0

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta

Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ

Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ

Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ

95RapportoSINUS2012–upi Appendice–Chilometripercorsi95_2012_SINUS_BG.FL_Fahrleistungen_it.docx FO/Geb/25.09.2012

5 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente daltraffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo dilocomozione, 1970–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Ciclomotore MotociclettaAutomobile AutocarroBus Trasporti pubbliciTotale veicoli a motore

6 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente daltraffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada,1970–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

1 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente daltraffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo dilocomozione, 2001–2011

0

20

40

60

80

100

120

140

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ciclomotore Motocicletta Automobile

Autocarro Bus Trasporti pubblici

2 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal trafficomotorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo dilocomozione in mln km, 1970/2000/2011

Mezzo di locomozione 1970 2000 2011

Ciclomotore 1 825 266 134

Motocicletta 707 1 733 2 409

Automobile 23 387 48 062 54 148

Autocarro 2 991 5 251 5 964

Bus 61 99 120

Trasporti pubblici 126 256 303

Totale 29 097 55 667 63 078

3 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente(stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzeresecondo la strada, 2001–2011

90

95

100

105

110

115

120

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

4 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal trafficomotorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km,1970/2000/2011

Strada 1970 2000 2011

Strada urbana 10 853 17 805 19 446

Strada extraurbana 15 501 19 175 21 162

Autostrada 2 743 18 687 22 470

Totale 29 097 55 667 63 078

Fonte: UST/upiFonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

96 RapportoSINUS2012–upi

Ap

pen

dic

e –

Co

ntr

oll

i di p

oli

zia/

Leg

isla

zio

ne

Appendice–Controllidipolizia96_2012_SINUS_BG.VU_Verkehrsueberwachung_it.docx FO/Na/25.09.2012

5 Condanne di adulti secondo l'infrazione (con iscrizione nelcasellario giudiziale) della Legge sulla circolazione stradale(LCStr), 2000–2010

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Guida in stato di inabilità alla guida

Grave infrazione delle regole della strada

Abuso di documenti e targhe

Guida nonostante revoca della patente

6 Condanne secondo infrazione (con iscrizione nel casellariogiudiziale) della Legge sulla circolazione stradale (LCStr), 2010

Infrazioni contro LCStr Quantità

Guida in stato di inabilità alla guida 21 600

di cui per alcol 17 072

di cui per altri motivi 4 398

di cui impedimento di accertamento di inabilità alla guida 2 261

Grave infrazione delle regole della strada 25 602

Abuso di documenti e targhe 6 765

Guida nonostante revoca della patente 3 969

Guida senza licenza di condurre 1 546

Furti per uso 1 309

Omissione di soccorso dopo incidente con feriti 184

Stato difettoso di veicoli 174

Totale (si è tenuto conto di risposte multiple) 56 238

1 Percentuale dei conducenti che durante l'anno sono staticontrollati almeno una volta dalla polizia, secondo la regionelinguistica, 2000–2011

2.0 2.0 2.02.4

2.1

3.5

1.4

4.9

4.3

7.1

3.1

6.3

5.5

9.3

4.8

5.9

5.0

8.9

3.4

5.7

4.8

7.9

5.3

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino

2000 2003 2005 2007 2009 2011

2 Percentuale dei conducenti che durante l'anno sono staticontrollati almeno una volta dalla polizia, secondo il tipo dicontrollo, 2000–2011

Tipo di controllo 2000 2003 2005 2007 2009 2011

Controlli generali 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3% 14.6%

Pattuglie mobili 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9% 7.4%

Controlli della velocità 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9% 5.8%

Controlli dopo incidente 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1% 1.7%

Controlli dell'alcol 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9% 5.7%

3 Evoluzione indicizzata dei motivi della revoca della patente,2001–2011

80

100

120

140

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Disattenzione e deviazione Ebbrezza

Velocità Altro

4 Motivi della revoca della patente e quantità delle revoche, 2011

Motivo della revoca Quantità

Disattenzione e distrazione 9 575

Ebbrezza 17 217

Velocità 32 231

Altro 41 492

Totale 100 515Revoche della patente 76 913

Fonte: UST, SUS

Fonte: UST, SUS

Fonte: USTRA, ADMAS

Fonte: USTRA, ADMAS

Fonte: UST, BeMo

Fonte: UST, BeMo

97RapportoSINUS2012–upi Appendice–Legislazione

Legislazione

Entratainvigoredelleprincipalileggisvizzeresullacircolazionestradaleconrilevanzaperlasicurezza

1. Cinture di sicurezza1981: obbligodiallacciarelecinturesuisedilianterioridiautomobili

1994: obbligodiallacciarelecinturesuisediliposterioridiautomobili

2002: ibambinitrasportatiinauto,autofurgoni,furgoncinietrattoriasellaleggeridevonoessereallacciatisu

tuttiisediliprovvistidicinture(finoalcompimentodi7anniconunsistemadiritenutaperbambini,dopo

finoai12anniconunsistemadiritenutaperbambinioppureconlecinturedisicurezzadelveicolo)

2006: obbligodiallacciarelecintureintuttiiveicoliamotorechenesonomuniti

2010: obbligodiusareunseggiolinoestesoaibambinisottoi12annilacuialtezzaèinferiorea150cm(sui

posticoncintureatrepunti;eccezionepercintureaddominali,autobusepostiasedereomologati

esplicitamenteperibambini)

2. Caschi per motociclisti e ciclomotoristi1981: obbligodiindossareilcascosullemotociclette

1990: obbligodiindossareilcascosuiciclomotori

2006: obbligodiindossareilcascosutrikeequad

3. Equipaggiamento di autoveicoli e motociclette1994: protezionelateraleperinuoviveicolicommercialipesanti

1995: ABSpergliautoveicolipesanti

1998: protezioneantincastroposterioresugliautoveicolidelleclassiMeN;specchiretrovisoriperl’angolomorto

sugliautocarri

2003: protezioneantincastroanterioresugliautocarri;limitatoredivelocitàpertuttigliautoveicolioltre3,5ton-

nellateepergliautoveicoliconpiùdi9posti

2005: frontaledegliautoveicolileggeriottimizzatodalpuntodivistadellasicurezza(protezionepedoni)

2008: divietodisedililongitudinalisuiveicolidinuovaimmatricolazione

4. Limiti massimi di velocitàStrade urbane

1959: 60km/hdefinitivo

1984: 50km/hdefinitivo

1984: istruzioniconcernentilestraderesidenziali

1989: istruzioniconcernentilasegnaleticaperzonedelleregolamentazionideltraffico(anchezone30km/h)

2002: nuovaordinanzasullezoned’incontro(20km/h)elezoneconlimitedivelocitàmassimodi30km/h

Strade extraurbane

Primadel1973: nessunlimite

1973: 100km/hprovvisorio

1977: 100km/hdefinitivo

1985: 80km/hfasesperimentale

1989: 80km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)

Autostrade

Primadel1973: nessunlimite

1973: 100km/htransitorio

98 RapportoSINUS2012–upi

Ap

pen

dic

e –

Leg

isla

zio

ne/

Met

od

olo

gia

Appendice–Legislazione

1974: 130km/hprovvisorio

1977: 130km/hdefinitivo

1985: 120km/hfasesperimentale

1989: 120km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)

5. Capacità di guida1964: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaTribunalefederale)

1980: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaConsigliofederale)

2005: valorelimitedialcolemia0,5permille;

tolleranzazeroneiconfrontidellaguidasottoinflussodideterminatedroghe;

controllidell’alitosenzaindiziodiebbrezza

2010: iconducentineltrasportointernazionalediviaggiatoriconcessionarioeautorizzatosottostannoaldivieto

diconsumarebevandealcoliche

6. Formazione dei conducenti1991: teoriadellacircolazioneobbligatoriaedesamediteoriaampliato

2005: introduzionedellalicenzadicondurreinprova(formazioneinduefasi)

2009: chivuoleeseguiretrasportidipersoneodimerciconcorriere,furgoncinioautocarrideveessereinpossesso

oltreallalicenzadicondurredelnuovocertificatodicapacitàperiltrasportodipersonee/omerciefrequen-

tareregolarmentedeicorsidiperfezionamento(nuovaOrdinanzasull’ammissionedegliautisti)

7. Altro1977: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotoreadueruotecollocateunadietrol’altra

1994: precedenzaperipedonisuipassaggipedonali

2002: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotore;introduzionedellacategoriadiveicoli

«attrezzianaloghiaiveicoli»

2005: inasprimentodellaregolamentazionerelativaalritirodellalicenzadicondurre(sistemaacascata)

2010: entrainvigorelanuovaordinanzasulregistrodegliincidentistradalicheregolalarealizzazioneelagestione

diunregistrocentraleautomatizzatodegliincidentistradaliperlaraccoltael’analisideidatirelativiall’inci-

dentalitàstradale

Nota

Unelencopiùdettagliatodellenormesvizzererilevantiperlasicurezzastradaleèvisionabilesulsitodell’upi

http://www.upi.ch/Italian/strassenverkehr/Pagine/default.aspx.

(DownloadCircolazionestradale)

99RapportoSINUS2012–upi Appendice–Metodologia

Nel2011èstatointrodottoinSvizzeraunnuovoverbaled’incidenteche,ovviandoallecarenzedelprecedente

utilizzatodal1992al2010,consentedidelineareunquadroaggiornatopiùattendibiledegliincidentidella

circolazionestradale.Lemodifichedellemodalitàdirilevamentocelanotuttaviailrischiodirotturestrutturali

sulpianodeiconfrontitemporaliedellalorointerpretazione.LesingoleanalisiSINUSsottolineanoquestemo-

difichedicaratterepuramentemetodologico.

L’analisisistematicadegliincidentiètributariadidatiquali-

tativamenteineccepibili.Gliincidentidellacircolazionestra-

dalevengonorilevatitramiteunverbalestandard,rimasto

praticamenteinvariatodal1992al2009.Ilverbaleufficiale

fornisceleinformazioniminimenecessariechetuttiiCan-

tonimettonoadisposizionedell’Ufficiofederaledistatisti-

caUSTaifinidellastatisticanazionale.

Inquesti19anni,lacircolazionestradaleeilsuocontesto

sonomutati. Basti pensare all’introduzioneo all’adegua-

mentodinormedi leggeeallemodificheconcernenti le

categoriedellepatentidiguida.L’evoluzione tecnologica

ha cambiato il panorama dei veicoli: lo dimostrano, tra

l’altro, la comparsa dei cosiddetti mezzi simili ai veicoli

(MSV)elarapidissimadiffusione,proprionegliultimianni,

dellebicicletteelettriche(e-bike).Ilvecchioverbalenonera

più idoneo a contemplare in modo appropriato queste

novità.Leanalisi,inoltre,neavevanomessoinlucelecaren-

ze, che rendevano impossibile rispondere a determinate

domande.Daquil’esigenzadiproporreunnuovo verbale

d’incidente, che utilizzato in via sperimentale da alcuni

Cantoninel2010èstatointrodottoa livello svizzero nel

2011inconcomitanzaconilpassaggiodellaresponsabilità

deidatisugliincidentidall’UfficiofederaledistatisticaUST

all’UfficiofederaledellestradeUSTRA.

Perquantoauspicabilesottoilprofilosiadiunamaggiore

aderenzaallamutatarealtàdellestradesvizzeresiadella

possibilità di acquisire dati supplementari sugli incidenti,

modificare lemodalità di rilevamento dei dati comporta

uno svantaggio: un nuovo metodo di rilevamento delle

caratteristicheriduceinfattil’attendibilitàdelconfrontocon

idatideglianniprecedenti.Ciòcomporta,perquantori-

guardailrilevamentodegliincidenti,unarottura struttu-

raleconil2010eil2011chepuòdeterminare,nelleserie

temporali,modifiche di natura strettamentemetodologi-

canonriconducibiliaunosviluppporeale.

Per ilrapportoSINUSquestaevoluzioneè importante, in

quantogranpartedell’analisiprendeinconsiderazionelo

svilupponei10anniprecedentiocontemplavalorimedi

nell’arcodiunadecade.

Lenovità introdottenel verbaled’incidente confluiscono

pertanto solo in minima parte nelle analisi SINUS di

quest’anno.

Unanovitàimportante,limitataalsolo2011,concernela

definizionediunresponsabile principale dell’incidente.

Mentreilvecchioverbaledavalapossibilitàdiattribuirea

ogniconducentediveicolooaognipedonesinoa3cause,

oggilapoliziastabilisce,sulluogodell’incidente,ancheuna

causaprincipaleconrelativoresponsabile.

Qualoral’evoluzionestatisticadovesseesserericonducibile

unicamenteall’utilizzodelnuovoverbale,irispettivicapitoli

lomenzioneranno.

Ilnuovoverbaled’incidenteèpresentatointegralmentenel-

lepagineseguenti.Imodulisonodisponibilianchesulsito

Internetdell’USTRAinformatoPDF(www.datiincidenti.ch).

Metodologia

100 RapportoSINUS2012–upi

Ap

pen

dic

e –

Met

od

olo

gia

Appendice–Metodologia

Sorgente N. incidente Tipo d‘incidente Causa principale

:

Genere di strada

Luogo dell‘incidente

500 Entrata / uscita parcheggioimmobile

501 Sbocco strada campestre502 Sbocco strada pedonale503 Sbocco pista ciclabile504 Corsia di emergenza505 Linea tratteggiata centrale506 Pista ciclabile507 Corsia ciclabile

Tracciato della strada

+

430 Autostrada431 Semiautostrada432 Strada principale433 Strada secondaria434 Impianto accessorio439 Altro

440 Entrata autostrada / semiautostrada441 Uscita autostrada / semiautostrada442 Rampa di entrata / uscita443 Strada a senso unico449 Altro

Intensità del traffico

450 Debole451 Normale452 Forte453 Colonna rallentata454 Colonna ferma459 Altro

Segnaletica per zone

460 Nessuna461 Zona 30462 Zona d‘incontro463 Zona pedonale469 Altro

Velocità massima

km/h

470 Temporanea471 Segnaletica variabile479 Altra

480 Tratto rettilineo481 Curva482 Piazza483 Parcheggio484 Area di sosta485 Incrocio486 Rotatoria487 Sbocco489 Altro

508 Marciapiede509 Posto di parcheggio510 Moderazione del traffico511 Banchina512 Strisce pedonali513 Fermata519 Altro

530 Oleoso, sdrucciolevole531 Sporco532 Ghiaia / sabbia533 Servizio d‘assistenza

invernale ridotto

534 Presenza di buche535 Solchi539 Altro

560 Ponte / cavalcavia561 Galleria562 Sottopassaggio563 Cantiere564 Deviazione569 Altro

Condizioni meteorologiche

590 Forte vento591 Nebbia592 Sole accecante

580 Bello581 Coperto582 Pioggia583 Nevicata584 Pioggia ghiacciata585 Grandine589 Altre

+

311

02.1

0/I

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

550 Pianeggiante551 In discesa552 In salita553 Dossi559 Altro

Stato della strada

520 Asciutto521 Umido522 Bagnato523 Viscido per poltiglia

di neve

524 Coperto di neve525 Gelato529 Altro

401 402 403 404 405 406 407

Regolazione del traffico

600 Nessuna601 Segnali luminosi in funzione602 Segnali luminosi con luce gialla603 Segnali luminosi non in funzione604 corsie attivata605 corsie non attivata

606 Segni con la mano609 Altro

610 Segnali luminosi a richiesta

Indicazioni generali

Regolamentazione della precedenza

490 Nessuna491 Passaggio per pedoni492 Cedere il passaggio, segnalato493 Precedenza da destra494 Stop495 Precedenza al tram499 Altro

570 Nessuno571 Non sorvegliato572 Con unicamente luci lampeggianti573 Con luci lampeggianti e barriere579 Altro

Condizioni di luce

620 Giorno621 Alba / Crepuscolo622 Notte623 Sconosciute

+ +

Passaggio a livello Visibilità

630 Non compromessa

631 Ostacolata632 Sconosciuta

Illuminazione artificiale della strada

640 Nessuna641 Fuori servizio642 In certi punti643 Continua649 Altro

540 Luci lampeggiantifuori servizio

541 Barriere aperte549 Altro

Incidente della circolazione stradale

Pagina di copertina

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Luogo e localizzazione dell‘incidente

Comune

NPA / Località

Strada / Numero civico

Tratto di strada

+

Autostrada / Semiautostrada

Denominazione km m Direzione

Cantone N. UST Comune

Coordinate . ./

410 all‘interno 411 fuori delladella località località

Carreggiata / Direzione

Coinvolte

Oggetti Totale persone Persone Feriti gravi Feriti leggericoinvolte decedute

Ora Min. Danni materiali (in CHF)Giorno Mese Anno

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

Giorno della settimana Oradell‘incidente

Datadell‘incidente

101RapportoSINUS2012–upi Appendice–Metodologia

840 Licenza di condurre841 Licenza di condurre revocata842 Nessuna licenza di condurre843 Licenza per allievo conducente844 Non necessaria (ad es. ciclista, mezzo simile a veicoli)845 Sconosciuto

Sorgente N. incidente Oggetto n. Categoria dell‘oggetto 650 Veicolo 651 Pedone

652 Dichiarazione obbligatoria insufficiente (fuga del conducente)

Numero di persone Principale responsabile Causa(e)

+

+

660 Sì 661 No

+

+

N. di matricola . .Velocità massima percostruzione

Tipo di targa

< 30 < 45 < 80 Illimitata

692 Gialla693 Verde (agricola)

690 Bianca, autoveicolo691 Bianca, motoveicolo

694 Azzurro (veicolo da lavoro)695 Marrone (veicolo eccezionale)

Scopo del viaggio

810 Taxi811 Trasporto di lavoratori812 Trasporto pubblico813 Trasporto agricolo / forestale

814 Trasporto SDR / ADR815 Trasporto commerciale / altro traffico merci816 Tragitto scuola817 Trasporto di scolari

Influenza di alcool e/o stupefacenti sul conducente o pedone

Dati sulla licenza di condurre

850 Con certificato ADR851 In prova852 Allievo non adeguatamente

accompagnato

Test dell‘alito

Risultato dell‘analisi del sangue

, ‰

, ‰ Sì No Negato

Analisi del sangue / dell‘urina per verificare la presenza di stupefacenti o medicinali

Collisione (al massimo 3)

750 Barriere di protezione751 Isola / colonnette delle isole spartitraffico752 Segnale / palo / colonnina753 Parete / muro / parapetto

754 Albero755 Barriera ferroviaria756 Veicolo parcheggiato correttamente757 Scarpata in salita

790 A titolo privato791 Di un veicolo noleggiato792 Allievo conducente793 Autista professionista794 Di un veicolo militare

780 Detentore781 Membro della famiglia782 Terzo783 Veicolo di servizio784 Sconosciuto

Rapporto di proprietà

Dati sul conducente o pedone

Conducente

795 Veicolo usato illecitamente796 Sconosciuto

dal

Distrazione

800 Nessuna801 Telefono senza kit mani libere802 Telefono con kit mani libere803 Apparecchio elettronico

(navigatore / radio)

804 Passeggero805 Animale809 Altro

321

02.1

0/I

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Tipo di veicolo

710 Automobile fino a 3,5 t fino a 9 posti711 Minibus fino a 3,5 t con oltre 9 posti712 Autofurgone fino a 3,5 t713 Trattore a sella fino a 3,5 t714 Autobus di oltre 3,5 t fino a 17 posti715 Autobus di oltre 3,5 t con oltre 17 posti716 Bus di linea / filobus717 Autocarro fino a 7,5 t718 Autocarro di oltre 7,5 t719 Trattore a sella fino 7,5 t720 Trattore a sella di oltre 7,5 t721 Ciclomotore (senza 731)722 Motoveicolo fino a 50 cm3 e al massimo 11 kW

723 Motoveicolo fino a 125 cm3 e al massimo 11 kW724 Motoveicolo fino a 25 kW725 Motoveicolo di oltre 25 kW726 Veicolo a motore leggero fino a 550 kg (a 3 o 4 ruote)727 Veicolo a motore leggero di oltre 550 kg (a 3 o 4 ruote)728 Tram729 Treno730 Velocipede731 Velocipede avente un ausilio elettrico del pedale732 Veicolo agricolo733 Sconosciuto738 Altri veicoli a motore739 Altri veicoli non a motore

+

758 Scarpata in discesa759 Altro

760 Animale

Faro a luce anabbagliante

770 Sì771 No772 Sconosciuto

818 Tragitto lavoro819 Tempo libero / acquisti820 Vacanze / escursioni giornaliere821 Servizio di corriere

Dimestichezza conla strada percorsa

830 Nessuna / poca831 Buona832 Sconosciuta

PIN

Giorno Mese Anno Stato Categoria

Sospetta guida sotto l‘influsso di farmaci

Sì No Risultatopositivo

Sospetta guida sotto l‘influsso di sostanze stupefacenti

Sì No Risultatopositivo

670 671 672 673NessunoFino a 750 kgOltre 750 kg

Rimorchio / Semirimorchio680681682

Sospetta guida in stato di ebrietà

Sì No

Sì No Negata

Analisi del sangue ordinata

860 861

870 871 872

880 881 882 890 891 892

900 901 902

Indicazioni generali

Immatricolazione del veicolo

Targa veicolo

Stato Cantone Numero Complemento

696 Nera (veicolo militare)

822 Sconosciuto

700 Motore a combustione701 Motore elettrico702 Motore a comando manuale703 Motore automatico704 Crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 Catene per la neve708 Pneumatici spikes709 Altro

Indicazioni riguardanti il veicolo

740 Trike 742 Veicolo per invalidi741 Quad 743 Mezzo simile a veicoli

Marca Tipo Colore

Incidente della circolazione stradale

Pagina dell‘oggetto

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Obblighi

102 RapportoSINUS2012–upi

Ap

pen

dic

e –

Met

od

olo

gia

Appendice–Metodologia

+

+

+Dati sul conducente o pedone

960 Maschile

961 Femminile

962 Sconosciuto

Sesso

N. persona Data di nascita

Conseguenze dell‘incidente

970 Illeso

971 Leggermente ferito

972 Gravemente ferito

973 Deceduto sul posto

974 Deceduto entro 30 giorni

975 Sconosciuto

Ferite:

Dati personali

Cognome

Nome

Professione

Via

Numero civico

NPA

Residenza

Paese

Nazionalità

980 Nessuno

981 Cintura

982 Casco

983 Sconosciuto

990 Airbagattivato

Dispositivo di sicurezza

Data del decesso

Giorno Mese Anno

940 Sì

941 Rinuncia

942 Proroga

Denuncia penale

+

0 1

Ulteriori indicazioni cantonali

Giorno Mese Anno

103RapportoSINUS2012–upi Appendice–Metodologia

840 Licenza di condurre841 Licenza di condurre revocata842 Nessuna licenza di condurre843 Licenza per allievo conducente844 Non necessaria (ad es. ciclista, mezzo simile a veicoli)845 Sconosciuto

Sorgente N. incidente Oggetto n. Categoria dell‘oggetto 650 Veicolo 651 Pedone

652 Dichiarazione obbligatoria insufficiente (fuga del conducente)

Numero di persone Principale responsabile Causa(e)

+

+

660 Sì 661 No

+

+

N. di matricola . .Velocità massima percostruzione

Tipo di targa

< 30 < 45 < 80 Illimitata

692 Gialla693 Verde (agricola)

690 Bianca, autoveicolo691 Bianca, motoveicolo

694 Azzurro (veicolo da lavoro)695 Marrone (veicolo eccezionale)

Scopo del viaggio

810 Taxi811 Trasporto di lavoratori812 Trasporto pubblico813 Trasporto agricolo / forestale

814 Trasporto SDR / ADR815 Trasporto commerciale / altro traffico merci816 Tragitto scuola817 Trasporto di scolari

Influenza di alcool e/o stupefacenti sul conducente o pedone

Dati sulla licenza di condurre

850 Con certificato ADR851 In prova852 Allievo non adeguatamente

accompagnato

Test dell‘alito

Risultato dell‘analisi del sangue

, ‰

, ‰ Sì No Negato

Analisi del sangue / dell‘urina per verificare la presenza di stupefacenti o medicinali

Collisione (al massimo 3)

750 Barriere di protezione751 Isola / colonnette delle isole spartitraffico752 Segnale / palo / colonnina753 Parete / muro / parapetto

754 Albero755 Barriera ferroviaria756 Veicolo parcheggiato correttamente757 Scarpata in salita

790 A titolo privato791 Di un veicolo noleggiato792 Allievo conducente793 Autista professionista794 Di un veicolo militare

780 Detentore781 Membro della famiglia782 Terzo783 Veicolo di servizio784 Sconosciuto

Rapporto di proprietà

Dati sul conducente o pedone

Conducente

795 Veicolo usato illecitamente796 Sconosciuto

dal

Distrazione

800 Nessuna801 Telefono senza kit mani libere802 Telefono con kit mani libere803 Apparecchio elettronico

(navigatore / radio)

804 Passeggero805 Animale809 Altro

321

02.1

0/I

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Tipo di veicolo

710 Automobile fino a 3,5 t fino a 9 posti711 Minibus fino a 3,5 t con oltre 9 posti712 Autofurgone fino a 3,5 t713 Trattore a sella fino a 3,5 t714 Autobus di oltre 3,5 t fino a 17 posti715 Autobus di oltre 3,5 t con oltre 17 posti716 Bus di linea / filobus717 Autocarro fino a 7,5 t718 Autocarro di oltre 7,5 t719 Trattore a sella fino 7,5 t720 Trattore a sella di oltre 7,5 t721 Ciclomotore (senza 731)722 Motoveicolo fino a 50 cm3 e al massimo 11 kW

723 Motoveicolo fino a 125 cm3 e al massimo 11 kW724 Motoveicolo fino a 25 kW725 Motoveicolo di oltre 25 kW726 Veicolo a motore leggero fino a 550 kg (a 3 o 4 ruote)727 Veicolo a motore leggero di oltre 550 kg (a 3 o 4 ruote)728 Tram729 Treno730 Velocipede731 Velocipede avente un ausilio elettrico del pedale732 Veicolo agricolo733 Sconosciuto738 Altri veicoli a motore739 Altri veicoli non a motore

+

758 Scarpata in discesa759 Altro

760 Animale

Faro a luce anabbagliante

770 Sì771 No772 Sconosciuto

818 Tragitto lavoro819 Tempo libero / acquisti820 Vacanze / escursioni giornaliere821 Servizio di corriere

Dimestichezza conla strada percorsa

830 Nessuna / poca831 Buona832 Sconosciuta

PIN

Giorno Mese Anno Stato Categoria

Sospetta guida sotto l‘influsso di farmaci

Sì No Risultatopositivo

Sospetta guida sotto l‘influsso di sostanze stupefacenti

Sì No Risultatopositivo

670 671 672 673NessunoFino a 750 kgOltre 750 kg

Rimorchio / Semirimorchio680681682

Sospetta guida in stato di ebrietà

Sì No

Sì No Negata

Analisi del sangue ordinata

860 861

870 871 872

880 881 882 890 891 892

900 901 902

Indicazioni generali

Immatricolazione del veicolo

Targa veicolo

Stato Cantone Numero Complemento

696 Nera (veicolo militare)

822 Sconosciuto

700 Motore a combustione701 Motore elettrico702 Motore a comando manuale703 Motore automatico704 Crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 Catene per la neve708 Pneumatici spikes709 Altro

Indicazioni riguardanti il veicolo

740 Trike 742 Veicolo per invalidi741 Quad 743 Mezzo simile a veicoli

Marca Tipo Colore

Incidente della circolazione stradale

Pagina dell‘oggetto

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Obblighi

104 RapportoSINUS2012–upi

Ap

pen

dic

e –

Met

od

olo

gia

/Glo

ssar

io

Appendice–Metodologia

+

+ +

+

Ferite:

Ferite:

Ferite:

+

Giorno Mese Anno

951 Passeggero davanti

952 Passeggero dietro

953 Passeggero sconosciuto

955 Proprietario del veicolo

Genere di utente

960 Maschile

961 Femminile

962 Sconosciuto

Sesso

N. persona Data di nascita

Giorno Mese Anno

Conseguenze dell‘incidente

Dati personali

Cognome

Nome

Professione

Via

Numero civico

NPA

Residenza

Paese

Nazionalità

Data del decesso

970 Illeso

971 Leggermente ferito

972 Gravemente ferito

973 Deceduto sul posto

974 Deceduto entro 30 giorni

975 Sconosciuto

980 Nessuno

981 Cintura

982 Casco

983 Sconosciuto

990 Airbagattivato

991 Seggiolino

Dispositivo di sicurezza

940 Sì

941 Rinuncia

942 Proroga

Denuncia penale

Indicazioni riguardanti il/i passeggero/i

Giorno Mese Anno

951 Passeggero davanti

952 Passeggero dietro

953 Passeggero sconosciuto

955 Proprietario del veicolo

Genere di utente

960 Maschile

961 Femminile

962 Sconosciuto

Sesso

N. persona Data di nascita

Giorno Mese Anno

Conseguenze dell‘incidente

Dati personali

Cognome

Nome

Professione

Via

Numero civico

NPA

Residenza

Paese

Nazionalità

Data del decesso

970 Illeso

971 Leggermente ferito

972 Gravemente ferito

973 Deceduto sul posto

974 Deceduto entro 30 giorni

975 Sconosciuto

980 Nessuno

981 Cintura

982 Casco

983 Sconosciuto

990 Airbagattivato

991 Seggiolino

Dispositivo di sicurezza

940 Sì

941 Rinuncia

942 Proroga

Denuncia penale

Giorno Mese Anno

951 Passeggero davanti

952 Passeggero dietro

953 Passeggero sconosciuto

955 Proprietario del veicolo

Genere di utente

960 Maschile

961 Femminile

962 Sconosciuto

Sesso

N. persona Data di nascita

Giorno Mese Anno

Conseguenze dell‘incidente

Dati personali

Cognome

Nome

Professione

Via

Numero civico

NPA

Residenza

Paese

Nazionalità

Data del decesso

970 Illeso

971 Leggermente ferito

972 Gravemente ferito

973 Deceduto sul posto

974 Deceduto entro 30 giorni

975 Sconosciuto

980 Nessuno

981 Cintura

982 Casco

983 Sconosciuto

990 Airbagattivato

991 Seggiolino

Dispositivo di sicurezza

940 Sì

941 Rinuncia

942 Proroga

Denuncia penale

105RapportoSINUS2012–upi Appendice–Glossario

Glossario

TerminiCausa d’incidente

Ilverbaled’incidentedellapoliziasvizzerapermettediattri-

buireaogniconducenteopedonecoinvoltoinunincidente

finoa3caused’incidente

Ferita leggera

Sonoconsiderateferiteleggereidanniminimi,qualilesioni

cutaneesuperficialisenzaun’importanteperditaematica,

lievilimitazionidellamobilitàchetuttavianonimpediscono

allapersonadi lasciare il luogodell’incidenteautonoma-

mente. Eventualmente può essere necessario un tratta-

mentoambulatorialeinospedaleodapartediunmedico.

Ferita grave

Sonoconsiderateferitegravilelimitazionigravievisibiliche

nonconsentonodisvolgerelenormaliattivitàincasaper

almeno24ore(ades.perditadiconoscenza,fratturaossea

oppuredegenzaospedalieraperpiùdiungiorno).

Ferita mortale

Personacheperdelavitasulluogodell’incidenteoentro

30  giorni dopo la collisione in seguito alleconseguenze

dell’incidente

Danni gravi alle persone

Feritigraviemorti

Letalità

Valoreperlapericolositàdegliincidenti(numeromortisu

10000danniallepersone)

Rischio relativo alla popolazione

Numerodimortieferitigravisunumeroabitanti

Autoveicolo

Veicoliamotoreconalmenoquattroruote(art.10OETV).

Sonocompresip.es.automobili,autofurgoni,bus,corriere,

autocarrietrattoriasella

Veicoli adibiti al trasporto merci/veicoli commerciali

Categoriacheriunisceautofurgoni,autocarri,trattoriasella

Veicoli a motore pesanti

Categoriacheriuniscebus,corriere,autocarrietrattoria

sella

Incidente grave

Eventonegativoconalmenounapersonaferitagravemente

o morta

Istituzioni ARE

Ufficiofederaledellosviluppoterritoriale,

www.are.admin.ch

auto-svizzera

Associazione rappresentante gli importatori svizzeri di

automobili,www.auto-svizzera.ch

FSS

Fondodisicurezzastradale,www.fvsfsrfss.ch

OCSE

OrganisationforEconomicCo-operationandDevelopment

(OrganizzazioneperlaCooperazioneeloSviluppoEcono-

mico),www.oecd.org

upi

upi–Ufficioprevenzioneinfortuni,www.upi.ch

UST

Ufficiofederaledistatistica,www.bfs.admin.ch

USTRA

Ufficiofederaledellestrade,www.astra.admin.ch

106

Ap

pen

dic

e –

Fon

te d

ei d

ati/

Ind

ice

Appendice–Fontedeidati

Fonte dei dati

RapportoSINUS2012–upi

ARE/UST

Microcensimentosulcomportamentostradale(MC)

Sondaggio telefonico sullamobilitàeffettuatoquinquen-

nalmenteinbaseauncampionerappresentativodiattual-

mente60000nucleifamiliari

auto-svizzera

Primaimmatricolazionediveicolinuovi

Statisticaannualesullevenditediautomobili,veicolicom-

mercialileggeriepesanti,busecorriere

OCSE

InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)

Tutti gli incidenti stradali rilevati dalla polizia negli stati

membridell’OCSE(attualmente34nazioni)

upi

STATUS 2011: Statistica degli infortuni non professionali

e del livellodi sicurezza inSvizzera,circolazionestradale,

sport,casaetempolibero.Berna:upi;2011

Sondaggio

Sondaggiotelefonicoannualeeffettuatosuuncampione

dicirca1000svizzeri

Censimentosulcomportamentocautelativo

Rilevazioneacampioneannualesullestradesvizzererelativa

allaquotad’usodelcasco,dellecintureedellelucidigiorno

UST

Intervistadeiconducentidiunveicoloamotore(BeMo)

Sondaggiorappresentativoeffettuatoogni2–3annisuun

campionedi6000nucleifamiliaricheavvienenelquadrodel-

leosservazionistatistichedelleinfrazioniallaleggestradale

Statisticadellecondannepenali(SCP)

Indaginegeneraledellecondannepenaliinbasealdiritto

penaledegliadulti.Siricorreaireatidellaleggesullacirco-

lazionestradale

Statisticadellostatoannualedellapopolazione(ESPOP)

Statisticadi sintesi sustatoestrutturadellapopolazione

residente. Si basa sul censimento federale della popola-

zione(CFP),sullastatisticadellapopolazionestranieraresi-

dente(PETRA),sullastatisticadelmovimentonaturaledella

popolazione (BEVNAT) e sulla statistica delle migrazioni

dellepersonedinazionalitàsvizzera

Statisticadeiveicolistradali(DMF)

Statisticadeiveicoli immatricolati inSvizzeraenelPrinci-

patodelLichtenstein.Sibasasulsistemad’informazionesui

veicoliamotoredelControllofederaledeiveicoli

Statisticadellecausedimorte(eCOD)

Rilevazionetotaledellepersonemorte(inunincidente)in

baseallapopolazioneresidente

USTRA

Incidentistradali(IS)

Indaginegeneraledituttigliincidentistradalirilevatidalla

polizia

Misureamministrative(ADMAS)

Indaginegeneraledellerevochedella licenzadicondurre

e degliammonimentiperinfrazionedelleleggistradali

107Appendice–Indice

Indice

RapportoSINUS2012–upi

AAlcol 18,20,22,30,66,74,96

Anziani 20,36,42,50

Automobile 14,16,18,20,22,42,56,60,74

Autostrada 24,42,56,80

BBambini 20,36,46,78

Bicicletta 14,16,20,38,46,78

CCasco 78

Causadell’incidente 30,46,50,68

Chilometropercorso 95

Ciclisti vedi Bicicletta

Ciclomotorista 14,16,20,46,78

Cinturadisicurezza 80

Collisione 28,36,38,40,42,44

54,58,60,66

Condizionedellaluce 90,91

Controllodell’alcol 74,96

Controllodeltraffico 96

Controllodellavelocità 76

Costi 8

DDemografia 92

Disattenzione 46,50,56,62,68,82

Distrazione 46,50,56,62,68,82

Droghi 70

EE-Bike 38,78

Esposizione 26,32,92

Età 20,28,90

Evoluzione 14

FFinesettimana 26,36,68

GGiornoferiale 24,26,36,64

Giovaniadulti 42,48

IIncidentalitàglobale 12

Incidentistradaligravanosullasocietà 8

Internazionale 32

Inosservanzadeldirittodiprecedenza 30,50,64

LLegislazione 74,97

Luogodell’incidente 24,30

MMedicamenti 70

Metodologia 40,99

Mezzodilocomozione 16,18,60,90,91

Motocicletta 14,16,18,20,40,50,52,

54,58,60,62,78

NNeopatentato vedi Giovani adulti

Notte 22,24,26,48,66,68

OOra 18,26,78,99

PParcoveicoli 93

Passaggiopedonale 36, 64

Pedone 14,16,26,36,44,46,50,52,

60,64,68

Prevenzione 8,32,89

RRegione 22,76,78,80

Regionelinguistica vedi Regione

Romandia 22,76,78,80

SSbandamento/incidenteaveicoloisolato 24,28,

40,42,44,48,54,56,58,66,68

Sesso 18,82,90

Sociodemografia vedi Demografia

Stradaextraurbana 24,42,54,68,80

Stradaurbana 24,42,52,64,80

108 RapportoSINUS2012–upiAppendice–Indice

Ap

pen

dic

e –

Ind

ice Svizzerafrancese vedi Romandia

Svizzeraitaliana vedi Ticino

Svizzeratedesca 22,76,78,80

TTamponamento 24,28,56,62

Tassodialcolemia vedi Alcol

Tasso d’uso 78,80

Telefonarealvolante 62,82,84

Ticino 22,76,78,80

Tipod’incidente 24,28,60,90

Tipo di strada 24,28,64,90,91

Tortieinflussi vedi Causa dell’incidente

VValorelimitedialcolemia 66, 74

Veicoliamotorepesanti 44

Velocità 18,20,30,36,40,44,

52,54,56,58,68, 76,80

Rap

po

rto

SIN

US

2012

Liv

ello

di s

icur

ezza

e in

cide

ntal

ità n

ella

circ

olaz

ione

str

adal

e 20

11

Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2011

Rapporto SINUS 2012

upi – Uffi cio prevenzione infortuni, casella postale 8236, CH-3001 BernaTel. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ upi.ch, www.upi.ch

Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS)

© upi 2012, riproduzione gradita con indicazione della fonte: stampato su carta certifi cata FSC

Per la tua sicurezza: il tuo upi.

L’upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni al servizio della popolazione. Svolge ricerche negli ambiti della circolazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attraverso consu-lenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito www.upi.ch offre maggiori informazioni.

2.09

8.03

-10.

2012