Rapporto SINUS 2011

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Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2010

Rapporto SINUS 2011

Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2010

Rapporto SINUS 2011

Colophon

Editore upi–Ufficioprevenzioneinfortuni Casellapostale8236 CH-3001Berna Tel.+41313902222 Fax+41313902230 [email protected] www.upi.ch Ordinazioni:www.upi./ordinare,art.n°2.086Teamprogetto YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,collaboratricescientificaRicerca,upi RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upi GianantonioScaramuzza,ing.dipl.ETH,collaboratorescientificoRicerca,upi RegulaHayoz,assistentediprogettoRicerca,upi ChristaDähler-Sturny,assistenteDivisioneRicerca/Formazione,upi ServizioPubblicazioni/Serviziolinguistico,upiRedazione RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upiImpaginatura/stampa/tiratura W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2011/120 StampatosucartacertificataFSC©upi/FSS2011 Tuttiidirittiriservati;riproduzione(p.es.fotocopia),memorizzazioneedivulgazionepermesse conindicazionedellafonte(vediesempio). IlpresenterapportoèstatocommissionatodalFondodisicurezzastradale(FSS). L’upièresponsabiledelcontenuto.Esempio upi–Ufficioprevenzioneinfortuni.Rapporto SINUS 2011: Livellodi sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2010. Berna:upi;2011. ISSN1664-5774

Perfacilitarelaletturarinunciamoall’usoconseguentedelleformefemminiliemaschili. Neltotaledelletabellesonopossibilileggeredifferenzedovuteagliarrotondamenti. Grazieperlacomprensione. Tradottodaltedesco.Incasodidivergenzefafedelaversionetedesca.

Frutto di un gioco di squadra

IlrapportoSINUSègiuntoall’ottavaedizione.Ilnomesta

perlivellodisicurezzaeincidentalitànellacircolazionestra-

dale. Il rapportoserbadunqueun’infinitàdi informazioni

relativeall’incidentalitànellacircolazionestradale.

IlrapportoSINUSanalizzainmodointegralequestainci-

dentalità,informasuglisviluppiincorsoeripartisceidati

statisticisecondoisingoligruppidegliutentidellastrada,le

diverse fasced’etàe idiversi tipidi strada. Inoltremette

l’accentosuargomentiarduiper laprevenzionedegli in-

fortuni (p.es. l’alcolo lavelocità)edescrive ilcomporta-

mento e gli atteggiamenti degli utenti della strada. Dal

lavororisultaunquadroolisticosullasicurezzanellacircola-

zionestradale.

Ilrapportoèdunqueunostrumentoimportanteperilfutu-

ro.L’upi,infatti,stabilisceilsuoprogrammaantinfortunisti-

co proprio in base a tali risultati. Il rapporto SINUS può

essere usato altrettanto da altri specialisti nell’ambito

dell’antinfortunisticaedaiquadricomebasescientificaper

laprevenzioneeffettiva.L’upiviauguraunaletturaistrutti-

vaeunaprevenzionedegliinfortunicoronatadisuccesso.

BrigitteBuhmann

Direttrice

Prefazione

5

Sommario

IntroduzioneGliincidentistradaligravanosullasocietà 8

Panoramica dell’incidentalitàIncidentalitàglobale 12

Evoluzione 14

Mezzodilocomozione 16

Sesso 18

Età 20

Regione 22

Tipodistrada 24

Periodo 26

Tipid’incidente 28

Causedegliincidenti 30

Confrontointernazionale 32

L’incidentalità in dettaglioPedoni 36

Bicicletta 38

Motocicletta 40

Automobile 42

Veicoliamotorepesanti 44

Bambini 46

Giovaniadulti 48

Anziani 50

Stradeurbane 52

Stradeextraurbane 54

Autostrada 56

Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati 58

Collisioni 60

Disattenzioneedistrazione 62

Inosservanzadeldirittodiprecedenza 64

Alcol 66

Velocità 68

Comportamento e atteggiamentiAlcol 72

Velocità 74

Casco 76

Cinturadisicurezza 78

Fariaccesidigiorno 80

Disattenzioneedistrazione 82

SintesiRisultatiessenziali 86

Conclusioni 87

AppendicePanoramicadeirisultati 88

Demografia 90

Parcoveicolo 91

Esposizione 92

Chilometripercorsi 93

Controllidipolizia 94

Legislazione 95

Glossario 97

Fonti 98

Indice 99

SommarioRapportoSINUS2011–upi

IntroduzioneGli incidenti stradali sono un problema spesso sottovalutato nella Sanità Pubblica nonostante ci siano molti morti e utenti della strada che riportano ferite gravissi-me fino all’invalidità. La perdita di anni e di qualità di vita, ma anche le sofferenze delle persone colpite e dei parenti sono lo stimolo per un’attività di prevenzione integrale.

8

Gli incidenti stradali gravano sulla società

Benchélasicurezzastradalesiamiglioratainmodonotevolenegliultimidecenni,l’incidentalitàrestaunfar-

dellochegravapesantementesullasocietà.Ogniannosiregistranooltre300morti,circa500invalidiediver-

semigliaiadiferitiperincidentidellacircolazionechecausanodoloreesofferenzesiaaidirettiinteressati,sia

aifamiliari.Inoltregliincidentistradaligeneranoogniannocostimaterialiperoltre5miliardidifranchiecosti

socialiper13miliardidifranchi.

Sipotrebbepensarechegli incidentisianopocorilevanti

rispettoallealtrecausedimortalità.Soltantoil4%deide-

cessiregistratiinunannoèinfattiriconducibileaincidenti

emenodell’1%aincidentistradali 1 .Sipotrebbeanche

pensarecheglianziani,inparticolarequellisopragli85an-

ni,sianoparticolarmenteespostialrischiod’incidente 2 .

Ilpesodegliincidentisipalesaperòintuttalasuaportata

sesiconsideranoglianni di vita potenzialmente persi:

nel2008,lapopolazionesvizzeratra1e70annihaperso

180000annidivitapermorteprematura,conunapropor-

zionedi incidentidel13%edi incidentistradalidibenil

5%.Questecifrerivelanochel’etàmediadellevittimedi

incidentieinparticolarediincidentistradalièbassa.Effet-

tivamenteognidecessosullestradecostainmedia23anni

divita,25pergliuominie17perledonne.Inalcunefasce

d’etàgliincidentirappresentanopersinolaprimacausadi

mortalità.Iduegruppitoccatiinmisurasuperioreallame-

diasonoquellideibambiniedeigiovani(soprattuttodises-

somaschile).

Oltreaidecessi,anche i ferimentisubiti in incidentidella

circolazionehannounpesonotevole.Quelligraviinparti-

colarepregiudicanolaqualitàdivitaecausanoingentisof-

ferenzesiatralevittimesiatrailorofamiliari.Ognianno

quasi8000utentidellastradariportano lesioni talmente

gravidadoveresserericoveratiperunasettimanaopiù.E

inoltre500casi lelesioniportanoaun’invaliditàperma-

nenteototale 5 .

Lastatisticadegli incidenti stradali registratidallapolizia,

sullaqualesibasanoinampiamisuraleanalisieffettuate

per il presente rapporto, non rispecchia l’incidentalità in

tuttalasuaportata.Nonostantel’obbligolegaledisegnala-

re tutti gli incidenti con danni alle persone alla polizia,

quest’ultimavieneaconoscenzasoltantodel30%deiferi-

menti.Lecifre sommerse sonoparticolarmentealtepergli

incidentiaveicoloisolatoegliincidenticonferiteleggere.

Lapossibilitàdispostarsiperrecarsiallavoro,dedicarsiad

attivitàdisvagooperfareacquistièunindubbiovantaggio

perlasocietà,manelcontempocausacostiaiqualicontri-

buisconoanchegliincidentistradali.Gliincidentisullestra-

desvizzereinduconocosti materiali 6 peroltre5miliardi

di franchi all’anno, e comprendono soprattutto le spese

sostenuteper curemediche,dannimateriali eperditedi

produzione per assenze dal lavoro. Se si considerano le

conseguenze immateriali degli incidenti (ades.dolori,

shock,sofferenze,depressioniecc.)ildannoammontaad-

diritturaa13miliardidifranchi.Icostimaterialisonogene-

rati in gran parte (58%) dai danni materiali 4 . Pur

rappresentando il gruppo numericamente più consisten-

te 3 ,iferitileggericausanosoltantoil6%deicostitotali.

Perilnumerorelativamentebassodidecessiecasidiinva-

lidità, la società deve invece pagare il 20% dei costi

materiali.

Benché la sicurezza stradale sia notevolmentemigliorata

negliultimidecenni, l’incidentalitàrestaunonere impor-

tanteperlasocietà.Perridurlooccorreunaprevenzione

sistematica chesoddisfiiseguentirequisiti:

inprimoluogolestrategiediprevenzionedevonofocaliz-

zarsiconcoerenzasugliincidentifrequentie/oconconse-

guenze gravi; secondariamente si devono adottare

provvedimentidaiqualicisipuòattendereunaltoeffetto

preventivoechepresentanounrapportocosti/utilitàper

quantopossibilefavorevole;infineèimportantechetutte

leorganizzazioni impegnatenellaprevenzionedegli inci-

denticollaborinoecoordinoleproprieattività.

8 RapportoSINUS2011–upiIntroduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà

Intr

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e

99RapportoSINUS2011–upi Introduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà09_2011_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante_it.docx FO/Na/27.09.2011

3 Gravità ferite: Feriti leggeri: nessuna degenza ospedaliera Feriti di entità media: degenza ospedaliera da 1 a 6 giorni Feriti gravi: degenza ospedaliera di 7 o più giorni Invalidità: invalidità parziale permanente o invalidità totale, definizione secondo l'art. 8

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella circolazione stra-dale secondo la gravità delle ferite, 20083

85%

5%

9% 1% 0.36%

Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti

4 Ripartizione dei costi dei danni materiali e alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite, 20083

6%2%

14%

10%

10%

58%

Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti Danni materiali

1 Morti secondo l'età e la causa, 2008

Causa Età <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Totale

Malattie Sistema circolatorio 5 6 203 1 474 8 775 11 858 22 321 Tumori 0 19 366 3 691 9 008 2 872 15 956 Organi respiratori 3 3 22 265 1 736 1 612 3 641 Diabete mellito 0 0 15 113 739 667 1 534 Malattie infettive 2 4 49 98 303 221 677 Organi urinari 0 0 5 23 353 398 779 Cirrosi di Laënnec 0 0 21 239 222 13 495 Altre malattie 296 50 313 1 070 4 407 5 952 12 088 Totale malattie 306 82 994 6 973 25 543 23 593 57 491 Incidenti e atti di forza Incidenti 2 25 436 316 688 807 2 274 Suicidio 0 1 366 465 367 114 1 313 Altri atti di forza1 0 2 54 40 48 11 155 Totale incidenti e atti di forza

2 28 856 821 1 103 932 3 742

Totale 308 110 1 850 7 794 26 646 24 525 61 233

1 In part. assassinio, omicidio passionale

Fonte: UST, Statistica delle cause di morte

Fonte: STATUS upi, 2011 Fonte: STATUS upi, 2011

5 Infortuni non professionali della popolazione svizzera secondo l'ambito, 2008

Ambito Feriti Morti

Tota

le

Inva

lidi

Feri

ti

grav

i

Feri

ti d

i en

tità

m

edia

Circolazione stradale 91 000 555 7 820 4 970 3294

Sport 310 000 220 10 220 15 840 123

Casa e tempo libero 600 000 2 148 26 890 20 090 1 538

Totale 1 001 000 2 923 44 930 40 900 1 990

Fonte: STATUS upi, 2011

4 Morti sulle strade svizzere nel 2008 (compreso turisti, incidenti professionali, sport): 357

6 Costi materiali degli infortuni non professionali in mln CHF secondo l'ambito, 20085

Ambito Danni mate-riali

Feriti Morti

Totale

Inva

lidi

Feri

ti

grav

i

Feri

ti d

i en

tità

m

edia

Feri

ti

legg

eri

Circola-zione stradale

2 9276 483 734 107 289 491 5 030

Sport ...7 104 454 333 668 187 1 746

Casa e tempo libero

...7 799 1 518 380 1 235 810 4 743

Totale 2 927 1 386 2 706 820 2 192 1 488 11 519 5 Si tiene conto solo di ferite che hanno necessitato prestazioni mediche o assicurative. 6 Compresi i danni materiali degli incidenti senza morti o feriti, i costi di polizia e i costi per le

procedure legali. 7 Non esistono basi attendibili che permettano di calcolare i danni materiali, i costi di polizia

e i costi per le procedure legali degli infortuni nello sport, in ambito domestico e nel tempo libero. Questi costi dovrebbero essere inferiori a 700 mln CHF.

Fonte: STATUS upi, 2011

2 Indici di mortalità standardizzati2 secondo l'età e la causa, 2008

Causa Età <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Totale

Malattie Sistema circolatorio 7 1 6 72 806 6 944 155 Tumori 0 2 12 179 827 1 682 142 Organi respiratori 4 0 1 13 159 944 26 Diabete mellito 0 0 1 6 68 391 11 Malattie infettive 3 0 2 5 28 129 6 Organi urinari 0 0 0 1 32 233 5 Cirrosi di Laënnec 0 0 1 12 20 8 5 Altre malattie 393 5 10 52 405 3 485 92 Totale malattie 407 7 32 339 2 345 13 815 442 Incidenti e atti di forza Incidenti 3 2 14 15 63 473 20 Suicidio 0 0 12 23 34 67 14 Altri atti di forza1 0 0 2 2 4 6 2 Totale incidenti e atti di forza

3 3 27 40 101 546 36

Totale 409 10 59 379 2 446 14 361 478

2 Indici di mortalità standardizzati (su 100 000 abitanti), popolazione standard europea

Fonte: UST, Statistica delle cause di morte

Panoramica dell’incidentalitàNon si è mai contato un numero talmente basso di morti stradali come nel 2010. 327 persone sono morte sulle strade svizzere, 22 in meno rispetto all’anno prece-dente. Il maggior numero di vittime si conta tuttora tra gli occupanti di un’auto, i pedoni invece hanno la letalità più elevata. Gli utenti di veicoli motorizzati a due ruote presentano il rischio d’incidente più elevato per ogni chilometro percorso.

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RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale

Incidentalità globale

Con327utentidellastradamortie4458feritigravemente,nel2010èstatorilevatounnuovovaloreminimo.

Dallosviluppoalungotermineemergeperòchepropriogliutentidellastradapiùdeboli–pedoni,ciclistie

motociclisti–beneficianoinmisurainferioreallamediadelmaggiorelivellodisicurezzasullestradesvizzere.

Anchepergliutentidellastradaanziani,chespessosispostanoapiedioinbici,lasituazionenonsipresenta

tantopositiva.

Nel2010,con327mortigliincidentistradalihannocausato

22 decessi in meno rispetto all’anno precedente (–6%).

Unadiminuzionesimileèemersaancheperilnumerodei

feritigravi(–5%).Dal2000,ogniannosonostaticontati

mediamente 28 morti e mediamente 180 feriti gravi in

meno.

Mentrenel 2009 suscitavapreoccupazione specialmente

l’elevatonumerodiciclistimorti,questoètornatoadimi-

nuirenettamentenel2010.Percontro,nel2010sonomor-

ti più pedoni (+25%).Dopoglioccupantidiun’auto,nella

graduatoriaipedonioccupanoilsecondopostosesicon-

sideralapercentualedegliutentidellastradamorti.

Èsoddisfacentecheilnumerodeiferitigraviedeimortisia

diminuitosiaperglioccupantidiun’autosiaperimotoci-

clisti.Eppure,anchenel2010idannigraviallepersonenel-

lacategoriadeimotociclistisuperanoquellideglioccupanti

diun’auto.Sullosfondoche ichilometripercorsiannual-

mentedalleautomobilisonodelfattore25piùaltirispetto

aquellideimotociclisti,ilnumerodellevittimeevidenziano

lavulnerabilità di gran lunga superiore deimotociclisti.

L’andamentopositivorispettoall’annoprecedenteemerge

specialmentenellefasced’etàdeigiovani.Con28mortiin

meno,inquestopuntogliadultigiovanioccupanolaprima

posizione.Unquadronegativosipresentainveceperlefa-

sce d’età dai 64 anni in su.Loconfermaanchelosviluppo

alungotermine:benchéintuttelefasced’etàsiconstatiun

calodeidannigraviallepersone,questorisultainferiorealla

mediaapartiredai45anniinsu.

Ilpiùelevatonumerodimortièstatorilevatonuovamente

sullestrade extraurbane.Nel2010,eranopersino12 in

piùrispettoal2009.Sullestradeurbane,invece,siinfortu-

nail60%dituttiiferitigravi.

Conformementeall’aumentodeidannigraviallepersone

nellacategoriadeipedoni,èdiminuitoancheilnumerodel-

levittimenegliincidenticonpedone.Idatiperònonsico-

pronovistocheipedonipossonoessereferitigravemente

operirepercausadiunveicoloancheincollisionitraveicoli

o in caso di sbandamento/incidente a veicolo isolato. A

questotipod’incidentesiattribuisconoancheiconducenti

cheriportanoundannoinseguitoaunacollisioneconun

pedone.

Quantoalleprincipalicaused’incidente,siosservauncalo

deidannigraviallepersonetranneperlacategoria«impe-

rizianell’usodelpropriomezzo».Nello sviluppoa lungo

termineemergeunadiminuzionesuperioreallamediaso-

prattuttoperlacausavelocità:senel2000sonostatirile-

vati1604feritigravie229morti,nel2010eranoancora

1027e110.Questoandamentopositivonondeveperòil-

luderechelavelocitànonadeguataoeccessivaeraalmeno

corresponsabile,anchenel2010,di1 ∕4dituttiidannigravi

allepersone.

Rispettoallosviluppoalungoterminetrail2000eil2010,

l’incidentalitàdel2010presentaunquadro positivo:ilcalo

deiferitigravi(–250)superalosviluppomedioalungoter-

mine(–180).Lariduzionedelnumerodimorti(–22)siavvi-

cinamoltoallosviluppoalungotermine(–28).Daun’analisi

dettagliataemergeperòchespecialmentegliutentidella

stradanonmotorizzati–pedonieciclisti–beneficianome-

nodellivellodisicurezzaincontinuoaumento.Ilmedesimo

quadrosipresentaperimotociclisti:laloropercentualesu

tuttiidannigraviallepersoneraggiungenelfrattempoil

30%.

13RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale13_2011_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_it.docx FO/Na/05.09.2011

Stato attuale 2010 Differenza rispetto 2009 Evoluzione media 2000–20101

Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Morti Feriti gravi Totale 327 4 458 4 785 –22 –250 –28 –180

Mezzo di locomozione Automobile 129 1 281 1 410 –7 –121 –16 –119Motocicletta 68 1 353 1 421 –10 –113 –3 –3Ciclomotore 4 124 128 –4 –12 –1 –18Bicicletta 34 830 864 –20 –28 0 –10A piedi 75 706 781 15 2 –6 –21Altro 17 164 181 4 22 –2 –9Età 0–6 4 61 65 –6 4 –1 –87–14 4 201 205 –7 –51 –1 –2215–17 12 247 259 1 –9 –1 –1518–24 36 632 668 –28 –128 –6 –4725–44 79 1 309 1 388 3 –138 –10 –7845–64 91 1 324 1 415 2 6 –4 –265–74 38 368 406 0 67 –1 –375+ 63 316 379 13 –1 –3 –4Sesso Uomini 244 2 967 3 211 –25 –216 –20 –115Donne 83 1 491 1 574 3 –34 –8 –65Regione linguistica Svizzera tedesca 212 2 760 2 972 –17 –228 –17 –130Romandia 92 1 386 1 478 –9 15 –9 –40Ticino 23 312 335 4 –37 –2 –9Tipo di utente Conducente 211 3 285 3 496 –35 –202 –18 –108Passeggero 41 467 508 –2 –50 –4 –51Strada Strada urbana 114 2 637 2 751 –23 –189 –9 –87Strada extraurbana 190 1 495 1 685 12 –125 –15 –73Autostrada 23 326 349 –11 64 –4 –19Tipo d'incidente Incidente con pedone 68 669 737 12 –11 –5 –22Sbandamento/incidente a veicolo isolato 144 1 692 1 836 –6 37 –14 –54Scontro frontale 38 334 372 7 –3 –2 –15Incidente nel sorpassare/oltrepassare 14 219 233 –1 –6 –2 –10Tamponamento 16 384 400 3 –64 0 –12Incidente nello svoltare 23 748 771 –17 –127 –3 –41Incidente nell'attraversare 9 236 245 –5 –44 –1 –20Altro 15 176 191 –15 –32 –1 –6Condizioni di luce Giorno 198 3 183 3 381 –26 –71 –13 –96Imbrunire 21 284 305 4 1 –1 –6Notte 108 991 1 099 0 –180 –13 –78Condizioni meteo Assenza di precipitazioni 283 3 879 4 162 –24 –289 –24 –146Pioggia/neve 42 568 610 1 45 –4 –34Periodo della settimana Giorno feriale 228 3 200 3 428 –4 –142 –18 –121Fine settimana 99 1 258 1 357 –18 –108 –9 –58Possibili cause Velocità 110 1 027 1 137 –8 –112 –12 –59Alcol 63 570 633 7 –68 –6 –26Sospetto di droghe o medicamenti 13 103 116 –1 –30 –1 –1Disattenzione e distrazione 68 1 189 1 257 –28 –164 –7 –41Inosservanza diritto di precedenza 53 1 178 1 231 –20 –164 –6 –63Imperizia nell'uso del proprio mezzo 24 458 482 –3 29 0 41 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare

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RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Evoluzione

Evoluzione

Negliultimi40anni,lasicurezzastradalehapotutoessereincrementatanotevolmente.Rispettoal1971–

l’annodeirecordperilnumerodivittime–ilnumerodimortieferitigravihapotutoessereridottodell’80%

circa.Sel’incidentalitàfosserimastaailivellidel1971,finnel2010oltre36000personeinpiùavrebberoper-

solavitae340000inpiùavrebberoriportatoferitegravi.Imotociclistihannoapprofittatomenoditutti,la

letalitàperòraggiungetuttoraillivellomaggiorenellacategoriadeipedoni.

Nel2010,nellacircolazionestradalesonomorte327perso-

ne.Rispettoall’annoprecedenteequivaleaunariduzione

del6%(–22morti).Dal1971–l’annoconilmaggiornume-

rodimortistradali–iltassoèscesodioltre l’80%,dunque

diquasi1450personeall’anno 1 .

Un’evoluzionesimileemergeperilnumerodeiferitigravi.

Nel2010sonostaticontati14 000 feriti gravi in menori-

spettoal1971 3 .Questocalosoddisfacenteecontinuo

nonhasolocomportatomenosofferenzeedolori,maan-

cheunrisparmiodivarimiliardinell’ambitodeicostisociali

dovutiagliincidentistradali.Sel’incidentalitàfosserimasta

ailivellidel1971,finnel2010oltre36000personeinpiù

avrebberopersolavitae340000inpiùavrebberoriporta-

toferitegravi.Ilnumerodivittimeevitatesuperailnumero

diabitantidellacittàdiSciaffusa,equellodeiferitigravi

evitati equivale quasi al numero di abitanti della città di

Zurigo.

Benchédal1971ilnumerodeiferitileggerisiaaumentato

lievemente(+8%) 4 ,emergecomunqueunquadrosod-

disfacente.Questo sviluppopositivoè riconducibile aun

costante lavoro nell’antinfortunistica che prevede le se-

guentimisure importanti:dal1981èobbligatorioallac-

ciare le cinture di sicurezza sui sedili anteriori delle

automobili,suisediliposterioridal1994;dal1981lalegge

prevedecheimotociclistidevonoindossareuncasco,ici-

clomotoristidal1990;ilimitidivelocitàsonostatiregola-

mentatia50km/hsullestradeurbane(1984),a80km/h

sullestradeextraurbane(1989)ea120km/hsulleautostra-

de(1989);iltassodialcolemiaèstatofissatoallo0,8per

mille(1980)ovveroallo0,5permille(2005).Oltreaqueste

modifichegiuridiche sonoperò stateattuateanchealtre

misurechehannocontribuitonotevolmenteadaumentare

lasicurezzastradale:negliultimi40anniperesempioèsta-

taampliatalaretedellestradenazionali–leautostradeso-

nolestradepiùsicure–triplicandolada600a1800km,

sonostaterealizzatemigliorietecnicheallestrade,èstata

aumentata la sicurezza attiva e passiva delle automobili

(p.es.ABS,airbag, zonaadassorbimentod’urto,ESP),è

stataintensificatal’attivitàdicontrollodellapolizia,èstata

miglioratal’istruzioneallaguidae,infine,èstatamigliorata

l’emergenzasanitaria.

Graziealcalodelnumerodegliutentidellastradaferitigra-

vementeoinmodomortaleèstatoanchepossibileridurre

la letalità.Senel1971su10000dannigraviallepersone

sonostatirilevatiancora455morti,l’annoscorsonesono

staticontati133(–71%) 5 .Imaggiorisuccessisonostati

ottenutinellecategoriedeiciclomotori(–81%)edeiciclisti

(–79%) 6 .Tuttoraipedoni presentano il rischio di mor-

te più elevato.Su10000danniallepersone,quasi300

sonocoinvoltiinunincidentemortale.Benchédal1971la

letalitàdeipedonisisiapiùchedimezzata,questaèancora

duevoltesuperioreaquelladeimotociclistiepersinotre

volte superioreaquelladeglioccupantidiun’autoodei

ciclisti.

Lamassimariduzionedelnumerodeimortièemersaperi

ciclomotoristi(–98%),peripedoni(–86%)eglioccupanti

diun’auto(–81%) 2 .Questidatisonoancorapiùsoddis-

facentisesiconsiderachenell’arcoditempoinquestione

lapopolazionesvizzeraèsalitada6,2a7,8mln,ilparco

automobilida1,4a4,1mlneipasseggeri-chilometroeffet-

tuatiinun’automobileda44mlda85mldall’anno.Lasi-

curezza dei motociclisti non è aumentata nella stessa

misuracomequelladeglialtriutentidellastrada.Questoè

dovutosiaalnettoaumentodeichilometripercorsi(da700

mlna2,3mldveicolo-chilometro),siaalfattocheimoto-

ciclistisonoespostiaenergieelevate(velocità)conunapro-

tezione relativamente esigua (p.es. nessuna zona ad

assorbimentod’urto).

15RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Evoluzione15_2011_SINUS_UG.EW_Entwicklung_it.docx Na/05.09.2011

5 Evoluzione della letalità degli incidenti stradali, 1965–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

6 Letalità degli incidenti stradali secondo il mezzo di locomozione, 1971/2010

Mezzo di locomozione 1971 2010 Variazione in percento

Automobile 351 101 –71

Motocicletta 467 155 –67

Ciclomotore 358 69 –81

Bicicletta 508 106 –79

A piedi 792 297 –63

Altro 485 159 –67

Totale 455 133 –71

1 Evoluzione dei morti nella circolazione stradale, 1965–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

2 Morti nella circolazione stradale secondo il mezzo di locomozione, 1971/2010

Mezzo di locomozione 1971 2010 Variazione in percento

Automobile 668 129 –81

Motocicletta 191 68 –64

Ciclomotore 189 4 –98

Bicicletta 119 34 –71

A piedi 537 75 –86

Altro 69 17 –75

Totale 1 773 327 –82

3 Evoluzione dei feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale, 1965–2010

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Feriti gravi Feriti leggeri

4 Feriti leggeri e gravi nella circolazione stradale, 1971/2010

Feriti 1971 2010 Variazione in percento

Feriti leggeri 18 392 19 779 8

Feriti gravi 18 785 4 458 –76

Totale 37 177 24 237 –35

16 RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà Mezzo di locomozione

3dannigraviallepersonesu10concernonosiagliautomobilistisiaimotociclisti.Mentrenegliultimi10anniil

numerodellevittimedegliautomobilistisièdimezzato,nellacategoriadeimotociclistinellostessodecennio

nonèemersonessuncambiamento.Tuttoragliautomobilistipresentanoilmaggiornumerodimorti,laletali-

tàinveceraggiungeilmaggiorlivellotraipedoni.Perognichilometropercorso,ilrischiodiesserecoinvoltiin

unincidentegraveènotevolmentepiùelevatoperiveicoliamotoreadueruote.

Anchenel2010glioccupanti di un’automobile eimoto-

ciclistieranolecategoriepiùcolpitedadannigravialleper-

sone 2 . Il30%rispettivamentedeiferitigraviemortali

viaggiavainun’autooinmoto,il15%inbiciclettaeunaltro

15%sispostavaapiedi,ilrimanente10%riguardavaame-

tàiciclomotoristieglialtriutentidellastrada.Negliultimi

10 anni queste percentuali hanno subito delle variazioni

nette.Nel2000lapercentualedeglioccupantidiun’auto

suidannigraviallepersoneharaggiuntoancora il40%,

quelladeimotociclistisoltanto il20% 1 .Questomuta-

mentoèdovutoaldimezzamentodelnumerodellevittime

nella categoria degli occupanti di un’auto, mentre per i

motociclistiildatoperil2010sicopreconquellodel2000.

Inbaseaichilometripercorsi,lasicurezzastradaleèaumen-

tata notevolmente per tutte le categorie di veicoli a

motore 3 .Idannigraviallepersonepro1mlddiveicolo-

chilometro sonodiminuitidel20%per i ciclomotori,del

27%perlemotociclette,del49%periveicolicommerciali

edel53%perleautomobili.Tuttora,però,ledifferenzedei

rischi relativi ai chilometri percorsisonoimmensi 4 .Il

rischiodisubireungravedannoallapersonasuunadeter-

minata tratta è due volte superiore per gli occupanti di

un’autorispettoaglioccupantidiunveicolocommerciale,

quellodeimotociclistirispettoaglioccupantidiun’autoè

23voltesuperiore.

Rispettoall’annoprecedente,sisonoconstatateprincipal-

menteleseguentivariazioni:idannigraviallepersonesono

calati del 5%, inmodo piùmarcato per i ciclomotoristi

(–11%) e dell’8% rispettivamente per gli occupanti di

un’autoeimotociclisti.Unaumentodel2%èrisultatoper

ipedonicheèanzituttoriconducibileall’aumentodelnu-

merodeimortida60a75.

Unquadrobennotoemergeseperl’analisideisinistricisi

limitaalnumerodeimorti:conuntassochesiaggiraal

40%glioccupantidiun’autosonoquellipiùcolpiti,seguiti

daipedoniconil23%edeimotociclisticonil21%.Sein-

vecesiconsideralaletalità,alloraipedonipresentanocon

330mortisu10000dannigraviallepersoneilpericolopiù

elevato.Anchelaletalitàdeimotociclistiè,con174,supe-

rioreallamedia.Complessivamentenegliultimi10annila

letalitàèdiminuitanotevolmente,masu1000utentidella

stradacondannigraviallepersoneogginemuoionoanco-

ra16.

Idannigraviallepersoneconcernonoinmodosuperiore

allamedialepersonetra15e24anni.Laloropercentuale

sull’incidentalitàèsensibilmentesuperiorediquantosareb-

bedaattendersi inbaseallanumerositàdellapopolazio-

ne 6 .Ledifferenzeasecondadelmezzodilocomozione

sonoancorapiùaccentuate:nellacategoriadelleautomo-

biliènotevolmenteelevatalapercentualedei18–24enni,

perlemotociclettelafasciad’etàtrai15ei24anni,peri

ciclomotoriquelladei15–17enni,perlebiciclettelafascia

d’etàdegliover44eperipedoniquelladeglianzianidai65

anniinsu.

Ancherispettoallastrada idiversimezzidi locomozione

presentanonotevolidifferenze 5 :mentreipedonisono

coinvoltiquasiesclusivamenteinincidentisullestradeurba-

ne,lapercentualedegliincidentisustradaurbanadeicicli-

stieciclomotoristisiaggiraa 3 ∕4equelladeimotociclisti

superail50%,glioccupantidiun’autosonopiùspessoin-

teressatidaunincidentesullestradeextraurbane.Lapro-

blematica degli incidenti automobilistici gravi su strada

extraurbana emerge inmodomaggiore nel numero dei

morti: due terzi (88 su 129 occupanti di un’automorti)

muoionosuunastradaextraurbana.

17RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione17_2011_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la strada, 2010

31

56

7076

89

50

41

3024

919

3 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

6 Ripartizione dell'età per i danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione rispetto alla distribuzione della popolazione, 2010

2

198

18 152 10

17

4

43

2115

3

6

99

33 35 10

2915

29

26

34

29 3224

27

166

22 2130

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Auto-mobile

Moto-cicletta

Ciclo-motore

Bici-cletta

A piedi

PopolazioneCH

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 1 281 129 131

Motocicletta 1 353 68 174

Ciclomotore 124 4 123

Bicicletta 830 34 117

A piedi 706 75 330

Altro 164 17 217

Totale 4 458 327 158

3 Evoluzione indicizzata dei danni gravi alle persone degli occupanti di un'auto su 1 mld di veicolo-chilometri, 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Automobile Motocicletta

Ciclomotore Veicolo commerciale

4 Danni gravi alle persone degli occupanti di un'auto su 1 mld di veicolo-chilometri, 2010

24

584

939

12229 30

1

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Automobile Motocicletta Ciclomotore Veicolo commerciale

Feriti gravi Morti

18 RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Sesso

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà Sesso

Nel2010,gliuominihannosubitopiùincidentigraviinmotociclettaeledonneinautomobile.Globalmente

idannigraviallepersonesonoduevoltepiùnumerositragliuominichenontraledonne,benchéqueste

ultimesianopiùspessovittimadiincidentiquandosispostanoapiedirispettoagliuomini.Nelperiodo

2000–2010visonoanchestatepiùdonnecheuominitraipasseggerigravementeferitiomorti,inparticolare

traipasseggerianterioridiautomobilieipasseggeriposterioridimotociclette.

Ilnumerodiuominichesubisconoincidentigravisullestra-

de svizzere è due volte superiore rispetto a quello delle

donne.Nel2010,3211uominie1574donnesonorimasti

gravemente feritiosonodeceduti 1 . Inundecennio, il

numerodiuominicoinvoltiinunincidentegraveèdiminu-

itodel29%,quellodelledonnedel31%.

Sesiconsideranosoltantoidatiriferitiallaletalità,iltasso

maschile è ben tre volte superiore a quello femminile.

Quandounuomoriportaferiteinunincidentestradale,le

probabilitàchesoccombasonoduevoltepiùelevateche

nonperunadonna 2 .Questorapportodi2a1prevale

indipendentementedallecondizionidiluce:chegliinciden-

tisiproducanodigiorno,all’imbrunireodinotte,laletalità

maschileèsempredoppiarispettoaquellafemminile 6 .

Ilcoinvolgimentoinincidentigravivariainmisurasignifica-

tivaasecondadelmezzodilocomozioneedelsesso.Nel

2010gliuominihannosubitopiùincidentigraviinmoto-

cicletta;ledonneinvecesonorimastegravementeferiteo

hannopersolavitasoprattuttoinautomobile 3 .Alse-

condopostovisonoleautomobilipergliuominieglispo-

stamentiapiediper ledonne.Danotarechegli sposta-

mentiapiedisonol’unicamodalitàdi locomozioneafar

registrarepiùdannigravitraledonnechenontragliuomi-

ni.Rispettoalledonne,gliuominisubisconoinvecemolto

più spesso incidenti gravi come motociclisti (frequenza

quasi sestuplicata) o come ciclisti (frequenza più che

raddoppiata).

Ladistribuzionedellelesionigraviedeidecessiinfunzione

delsessovarianotevolmenteasecondadell’età.Nelledue

fasced’etàpiùestreme(menodi7annie75+anni),ilnu-

merodidonnecheriportanodannigravicorrispondepres-

soché a quello degli uomini (rispettivamente 46–54% e

50–50%) 4 .Nellevarieclassid’etàtrai15ei64anni,le

donnerappresentanomenodiunterzodeiferitigraviodei

morti,conuntassoparticolarmentebassonellafasciad’età

trai25ei44anni(28%).

Traipasseggerigravementeferitiomortiaseguitodiun

incidenteledonnesonomoltopiùnumerosedegliuomi-

ni 5 .Trail2000eil2010,386donnee294uomini(media

annuale) hanno subito danni gravi come passeggeri di

un’automobileodiunamotocicletta.

Èinteressanteilfattocheledonnesubiscanonettamente

più incidenti automobilistici gravi degli uomini soltanto

comepasseggere anteriori,conunamediaannuadi225

donnecontro169uomini.Traipasseggeriposterioridiau-

tomobili, le donne (97) sonoquasi altrettantonumerose

degliuomini(94).Ciòèprobabilmentedovutoalfattoche

l’etàmediadeipasseggeriposteriorièpiùbassadiquella

deipasseggerianteriori.Nellamaggiorpartedeicasiein-

dipendentementedalsesso,ibambinisisiedonosuisedili

posteriori.Inoltrequandodueadultidisessooppostocir-

colanonellostessoveicolo,èpiùspessol’uomoaguidare

chenonviceversa.

Infineilnumerodidonnechesubisconoincidentimotoci-

clisticigravicomepasseggeroposterioreèdoppiorispetto

aquellodegliuomini.

19RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Sesso19_2011_SINUS_UG.SX_Geschlecht_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Danni gravi alle persone nella categoria dei passeggeri secondo il mezzo di locomozione e il sesso, Ø 2000–2010

169

94

31

225

97

64

0

50

100

150

200

250

Passeggero anteriore Passeggero posteriore Passeggero posteriore


Uomini Donne

6 Letalità secondo le condizioni di luce e il sesso, Ø 2000–2010

174

204

269

85103

130

0

50

100

150

200

250

300

Giorno Imbrunire Buio

Uomini Donne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il sesso, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Uomini Donne

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il sesso

Sesso Feriti gravi Morti Letalità

Uomini 2 967 244 201

Donne 1 491 83 96

Totale 4 458 327 158

3 Danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e il sesso, 2010

801

1212

582

373

243

609

209282

408

66

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

Uomini Donne

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo l'età e il sesso, 2010

5463

69 69 72 68 63

50

4637

31 31 28 32 37

50

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Uomini Donne

20

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Età

Età

Nell’ultimodecennio,ilnumerodilesionigraviedidecessiènettamentediminuitotralepersonesottoi45

anni,maèrimastoinvariatotraisoggettidietàcompresatrai45ei64anni.Lafrequenzadegliincidentigra-

vièpiùchedoppiadinottechedigiorno.Perglioccupantidiautomobilidietàcompresatrai15ei24anni,

invece,gliincidentigravisonopiùnumerosidinottechedigiorno.Seglisbandamenti/incidentiaveicoloiso-

latointeressanoprincipalmenteigiovaniadulti(18–24anni),quellinellosvoltareonell’attraversareconcerno-

nosoprattuttoigiovanitrai15ei17anni.

Negliultimidiecianni, ilnumerodipersonegravemente

feriteodeceduteèdiminuitoinmisurapiùsignificativanel

grupposottoi45annichenontraisoggettipiùanziani 1 .

Inmediailnumerodiutentichehannosubitodannigraviè

diminuitodel29%.Ilcalopiùconsistenteconcerneibam-

binieiragazzidietàinferiorea15anni.Inquestafascia

d’età, il numerodi lesionigravi edecessi si èdimezzato

(–52%).Igiovanitrai18ei24annigravementeferitiode-

cedutiinunincidentestradalesonodiminuitidel44%.

Traglianziani,ilcalo(–11%)èstatoinferiore alla media,

mentrenellafasciad’etàcompresatrai45 e i 64 anni ilnu-

merodeiferitigraviedeimortièrimastoinvariato.

Nel2010,gliutentigravementeferitiochehannopersola

vitasonostatipiùnumerosinellafasciad’etàdai65anniin

su(16%)chenoninquellasottoi18anni(11%) 2 .Del

restoglianzianipresentanounrischiodiletalitànettamen-

tesuperioreaisoggettipiùgiovani.Unapersonachesu-

bisce un danno grave ha cinque volte più probabilità di

morireseha65opiùannichesenehamenodi15.

Aprescinderedall’età,laletalitàmaschileèpiùaltarispetto

a quella femminile 6 . La curva della letalità a seconda

dell’etàsegueunandamentoanalogoperiduesessi.Trai

bambini,ilrischiodidecessodiminuiscefinverso10–14an-

niperpoiaumentareverso15–17anni(efinverso18–24

anninelcasodegliuomini).Laletalitànonpresentavaria-

zionisignificativetrai25ei64anni,maaumentaforte-

menteapartiredai65anni.

L’incidentalitàstradaledipendedall’etàdellapersonacoin-

voltaedalmezzodilocomozione 3 .Quandol’usoattivo

delmezzodilocomozionediventapossibile(apiedioinbi-

cicletta)o è consentitodalla legge (ciclomotore,motoci-

cletta e automobile), il numero di feriti gravi e dimorti

aumentanotevolmentenell’arcodi2–3anni,perpoidimi-

nuireinmisurasignificativaperalcunianni.Ilrischiodisu-

birelesionigraviodiperderelavitainunincidentestradale

comepedoneaumentainmisuraconsiderevolefinoall’età

di7anni.Iragazzidi13annicorronoirischimaggioriquan-

dosispostanoinbicicletta,quellidi14–15anniquando

utilizzanoilciclomotore.Perquantoconcernelamotoci-

cletta,siregistraunpiccoall’etàdi17anni.Perglioccupan-

tidiautomobili, ivalorimassimisisituanoa19anni. In

questacategoriasiosservatuttaviaunafortecrescitaapar-

tireda15anni.Aquestaetà, igiovani subiscono lesioni

gravioperdono lavita soprattuttocomepasseggeri.Da

notarecheilrischiodisubireunincidentecomepedoneè

elevatoperibambinitrai4ei10anni,maanchepergli

anziani.

Lafrequenzadeidannigraviallepersonesullestradesviz-

zereèpiùchedoppiadigiornochedinotte.Questapro-

porzionevariaasecondadell’etàdellepersonecoinvolte

negliincidentigravieinfunzionedelmezzodilocomozio-

ne 4 .Nellacategoriadeigiovanitrai17ei19anni,gli

incidentigravisonoquasialtrettantonumerosidinotte che

di giorno.Perglioccupantidiautomobilitrai15ei26anni

sonoaddiritturapiùfrequentidinottechedigiorno.

Lapercentualedeidannigraviallepersonenellediverseca-

tegoried’incidentevariaasecondadell’età 5 .Negliultimi

diecianni,iltipodiincidentepiùfrequentetraibambinidi

etàinferioreai15annièstatoquelloconcoinvolgimentodi

unpedone(42%),chedelrestoèanchequellocheoccorre

piùspessotragliultrasessantacinquenni.Nelgruppodei

15–17annisiosservaunapercentualeimportantedidanni

gravi alle persone in seguito a incidenti nello svoltare o

nell’attraversare(35%)easbandamenti/incidentiaveicolo

isolato(34%).Tralepersonetrai18ei24anni,lelesioni

gravieidecessisonodovutiperlamaggiorparteasbanda-

menti/incidentiaveicoloisolato(51%).

21RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Età21_2011_SINUS_UG.AL_Alter_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo l'età e il tipo d'incidente, Ø 2000–2010

16

34

51 40 34

24 36

26

35

20

24 25

19

24

42

9 6 7 12

35 14

16 22 23

29 29 22 26

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Totale

Sbandamento/incidente a veicolo isolato

Incidente nello svoltare/attraversare

Incidente con pedone

Altro (p. es. scontro frontale, tamponamento)

6 Letalità secondo l'età e il sesso, Ø 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0–4

5–9

10–1

4

15–1

7

18–2

4

25–2

9

30–3

4

35–3

9

40–4

4

45–4

9

50–5

4

55–5

9

60–6

4

65–6

9

70–7

4

75–7

9

80–8

4

85–8

9

90+

Uomini Donne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo l'età, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–14 262 8 88

15–17 247 12 95

18–24 632 36 143

25–44 1 309 79 118

45–64 1 324 91 161

65+ 684 101 438

Totale 4 458 327 158

3 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+


Bicicletta A piedi

4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e la luce – Tutti gli utenti della strada/solo automobili, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Giorno (tutti) Notte (tutti)

Giorno (solo auto) Notte (solo auto)

22

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Regione

Regione

Nel2010,ilgruppodiutentichehasubitoilmaggiornumerodiincidentigraviinRomandiaeinTicinoèquel-

lodeimotociclisti.NellaSvizzeratedesca,invece,lacategoriapiùcolpitaèquelladegliautomobilisti.Sulle

stradeextraurbaneglialberisonogliostacolipiùspessourtatinellaSvizzeratedescaeinRomandia,manon

inTicino.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatoconconseguenzegravisonoproporzionalmentepiùnu-

merosinellaSvizzerafrancese;itamponamenti,invece,sonopiùdiffusinellaSvizzeratedesca.

Nell’ultimodecennio,ilnumerodiferitigraviedimortisulle

stradesvizzereèdiminuitoinmodomoltopiùpronunciato

nellaSvizzeratedescachenonnellealtredueregionilin-

guistiche.Nel 2010, la Svizzera tedesca ha registrato un

calodi1448feritigraviomortirispettoal2000(–33%).Le

cifre corrispondenti in Romandia e Ticino sono –451

(–23%)e–99(–23%) 1 .

LaSvizzerafranceseèlaregionecheregistraivaloripiùalti

interminidiletalità:trail2000eil2010,imortisu10000

danniallepersonesonostati184,contro151nellaSvizzera

tedescae136inTicino 2 .LaRomandiaattestailtassopiù

altodimortalitàsututtiitipidistrada 6 .Sullestradeex-

traurbanesimuoremenoinTicinochenonnellealtredue

regioni,mentresulleautostradeivaloripiùbassisonostati

rilevatinellaSvizzeratedesca.

Nel2010,lacategoriadeimotociclistièquellachehafatto

registrareilmaggiornumerodiincidentigraviinTicinoein

Romandia (rispettivamente42e36%), seguitadaquella

degli automobilisti (rispettivamente25e30%) 3 .Nella

Svizzeratedescalasituazioneèinversa(30%diautomobi-

listie25%dimotociclisti).Iltassodiciclistitraiferitigravi

e imorti è sensibilmente più alto nella Svizzera tedesca

(22%)rispettoallaRomandia(12%)oalTicino(11%).Nel

2000, gli automobilisti costituivano ancora il gruppo di

utentipiùtoccatodaincidentigraviintutteetreleregioni.

Siriscontranofortidiscrepanzeregionaliperquantocon-

cernegliostacoliurtatisullestrade extraurbane.InTicino,

gliostacoliurtatipiùfrequentementenell’ultimodecennio

sono staccionate/muri/parapetti (33%), seguiti dai

guardrail(19%) 4 .ItassicorrispondentinellaSvizzerate-

descaeinRomandiasonodel19e17%perstaccionate/

muri/parapettiedel12e15%periguardrail.Questadiffe-

renzapuòesseredovutaallatopografiaparticolaredelTi-

cino (con molte strade extraurbane in quota, spesso

fiancheggiatedamurioguardrail).Nellealtredueregioni,

iconducentiurtanopiùspessoalberi (20%inciascunare-

gione),unatipologiad’incidentecheinteressailTicinosolo

inmisuramarginale(4%).

Sidenotanodifferenzetraleregionilinguisticheancheper

iltipod’incidenteautomobilistico.InRomandiagliincidenti

gravipiùfrequentisonosbandamenti/incidenti a veicolo

isolato 5 .Nel2010iltassodiautomobilistigravemente

feritiomortiaseguitodiunincidentediquestotiposiè

attestatoal58%,controil50%nellaSvizzeratedescaeil

52%inTicino.Gliincidentigravidovutiatamponamento

sonoinveceproporzionalmentemoltopiùnumerosinella

Svizzeratedesca(16%)chenoninRomandia(9%)oinTici-

no(6%).

23RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Regione23_2011_SINUS_UG.RG_Region_it.docx FO/Na/15.09.2011

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli incidenti auto-mobilistici secondo la regione linguistica e il tipo d'incidente, 2010

50 58

52

12

10 12

17 16 19

16 9 6

3 5 4

2 2 7

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Svizzera tedesca Romandia Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/attraversare

Scontro frontale Tamponamento

Incidente nel sorpassare/oltrepassare Altro

6 Letalità secondo la strada e la regione linguistica, Ø 2000–2010

91

305

125102

306

186

83

243

183

0

50

100

150

200

250

300

350



1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo la regione linguistica

Regione linguistica Feriti gravi Morti Letalità

Svizzera tedesca 2 760 212 151

Romandia 1 386 92 184

Ticino 312 23 136

Totale 4 458 327 158

3 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, 2000/2010

3730

35 30 3525

2025

31 36 3142

18 2210 12 10 11

15 16 16 17 16 16

10 7 8 5 8 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2010 2000 2010 2000 2010



4 Ripartizione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo la regione linguistica e l'ostacolo di collisione, Ø 2000–2010

14 12 12

20 20

4

12 15

19

19 17 33

19 19 14

16 17 18

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Insegna/palo/pilone Albero

Guardrail Staccionata/muro/ringhiera

Scarpata Altro

24

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Tipodistrada

Tipo di strada

Circa6incidentigravisu10siverificanosuunastradaurbana,pocopiùdi3su10suunastradaextraurbana

emenodi1su10inautostrada.Iltassodiferitigraviodidecessisullareteurbanaèdell’89%traipedoni,del

76%traiciclisti,del56%traimotociclistiedel31%tragliautomobilisti.Isoggettidiquest’ultimacategoria

subisconoincidentigravisoprattuttofuoridallelocalità.Sullareteextraurbanagliincidentigravisonopiùfre-

quentiincurva,mentresuquellaurbanaesuquellaautostradalesiverificanoprincipalmentesuirettifili.

Lamaggiorpartedegliincidentistradaligraviavvienenelle

località.Nel2010,èstatoilcasoperil58%dellelesioni

graviodeidecessi,controil35%sustradaextraurbanaeil

7%inautostrada 2 .Gliincidentimortali,invece,sicon-

centranofuoridallelocalità:nell’annoinesame,il58%dei

soggettidecedutisullestradesvizzerecircolavasullarete

extraurbana,il35%all’internodiunalocalitàeil7%in

autostrada.Laletalitàsustradaextraurbanaèpiùditrevol-

tesuperioreaquellasustradaurbanaeduevoltesuperiore

aquellasuautostrada.

Nell’ultimodecennio, le vittimedi incidenti stradali gravi

sonodiminuitepressochédiunterzosuitretipidistrada

(–27% sulla rete urbana, –33% su quella extraurbana e

–33%inautostrada) 1 .Si trattadiuncalo importante,

tantopiùcheil volume del traffico èaumentatonotevol-

mentenegliultimidiecianni(+19%sulleautostrade,+9%

sulle strade extraurbanee+8%sulle stradeurbane). Ri-

spettoaichilometripercorsi, ilnumerodiferitigraviedi

mortièdiminuitodel42%sulleautostrade,del39%sulla

reteextraurbanaedel32%suquellaurbana.

Nel2010,iltassodilesionigraviedecessinellelocalitàè

statodell’89%tra ipedoni,contro il76%tra iciclisti, il

70%traiciclomotoristi,il56%traimotociclistieil31%

solo tra gli automobilisti 3 .Gli incidenti automobilistici

gravisisonoverificatiingranpartefuoridallelocalità:di

tuttigliautomobilistigravementeferitiomortinel2010,il

50%èstatovittimadiunincidentesuunastradaextraur-

bana.Questacategoriadiutentièanchequellamaggior-

mentecolpitadaincidentigraviinautostrada:sullatotalità

dei soggetti chehannosubitodannigravi, il77%erano

automobilisti.

Gliincidentigravialleintersezioni(incrocioimbocchi)sono

moltopiùfrequentisullareteurbanachenonsuquellaex-

traurbana.Nell’annoinrassegna,iltassodiferitigraviedi

mortiaseguitodiunincidenteaun’intersezioneèstato

del32%nellelocalità,controil17%fuoridallelocalità 4 .

Sulleautostrade,laproporzionedellepersonegravemente

feriteochehannopersolavitaaunimboccoèstatadel

3%. Fuori dalle località, lamaggior parte degli incidenti

gravisisonoverificatiincurva.Sulleautostradeeneicentri

abitati,invece,gliincidentigravisonooccorsiperlopiùsu

unrettifilo.

Sesirapportanoiferitigravieimortiallapopolazioneto-

tale,emergecheilrischiodilesionigravièparticolarmente

altoperigiovaniadultitrai18ei24annieperiragazzitra

i15ei17anni 5 .Nellacategoriadeibambiniedeigiovani

dietàinferioreai18anninonchétraglianziani,gliincidenti

gravidellacircolazionehannoluogoinprimalineanellelo-

calità.Gliadultitrai18ei64anni,invece,subisconopro-

porzionalmentepiùincidentigravisullestradeextraurbane

esulleautostrade.Tuttaviaquestotipod’incidenteèilpiù

frequentesoltantoperisoggettipiùgiovanidiquestaca-

tegoria,quellidietàcompresatrai18ei24anni.

Sullestradeextraurbaneesulleautostrade,laprobabilitàdi

perderelavitainunincidenteèmoltopiùbassaininverno

chenoninprimavera,inestateoinautunno 6 .Sullestra-

deurbane, invece, la letalitàvariapocodaunastagione

all’altra:raggiungeivalorimassimiinautunnoedèlegger-

mente più alta in inverno che non in primavera o in

estate.

25RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Tipodistrada25_2011_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e la strada, 2010

11

26

6049

33 37 3744

1

5

37

44

2325

1915

9

65

4 2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+


6 Letalità secondo la strada e la stagione Ø 2000–2010

85

307

174

92

335

152

99

299

141

95

248

119

0

50

100

150

200

250

300

350


Primavera Estate Autunno Inverno

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la strada, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo la strada

Strada Feriti gravi Morti Letalità

Strada urbana 2 637 114 93

Strada extraurbana 1 495 190 302

Autostrada 326 23 147

Totale 4 458 327 158

3 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la strada, 2010

31

56

7076

89

58

50

41

3024

9

35

19

3 2 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Totale


4 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo la strada e il luogo dell'incidente, 2010

49

35

73

15 47

21

18

10

3

14

74 1 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Altro

26

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Periodo

Periodo

Lamaggiorpartedeidannigraviallepersoneavvieneduranteigiorniferialiedigiorno,quellipiùgraviinvece

ilfinesettimanaeall’imbrunire/dinotte.Conilbuio,ilrischiod’incidenteelaletalitàsonoparticolarmentepiù

elevatiperipedonirispettoaglialtriutentidellastrada.Ilfinesettimanarispettoaigiorniferialinonchédinot-

terispettoalgiorno,dellecaratteristicherilevantidell’incidentalitàpresentanolestesseparticolarità.Nelcorso

dellasettimanaemergonodeipicchinell’incidentalitàduranteleoredipuntamattutineeseralinonchéau-

mentimarcatinellenottidelfinesettimanarispettoallenottideigiorniferiali.

Dadiversianniperlosviluppodeidannigraviallepersone

nellacircolazionestradalesiosservauncalocheemerge

anchenell’analisisecondoilperiodo 1 .L’evoluzioneinba-

seagliincidentideigiorniferialiedelfinesettimananonché

in base all’ora del giornopresenta differenze notevoli. Il

maggiorcaloèemersopergli incidentinotturnidelfine

settimana.Nel2010rispettoal2000èstatarilevatameno

dellametàdeidannigraviallepersone.Pergliincidentidu-

ranteleorediurnedelfinesettimana,ilcaloerasoltanto

del20%.

L’analisideidatiassolutimostracheduranteleorediurne

deigiorniferialigliutentidellastradasiinfortunanoilpiù

frequentemente in modo grave, questo si spiega con

l’esposizione 2 .Percontro,gliincidentinotturnidelfine

settimanaconunaletalitàdi253utentidellastradamorti

su10000dannigraviallepersonesisonorivelatipartico-

larmentegravi.

Perquantoconcerneladistribuzionedialcunecaratteristi-

cherilevanti,dalparagonetragiorniferialiefinesettimana

nonché tra giorno e notte spicca un dato interessan-

te 3 , 4 :lepercentualideidannigraviallepersonedegli

occupanti di un’auto, degli adulti giovani, degli sbanda-

menti/incidentiaveicoloisolatoenellecurvesonosensibil-

mentepiùaltisiailfinesettimanasiaall’imbrunire/dinotte.

Inquestiperiodiemergeancheunapercentualepiùaltadei

dannigraviallepersonenegliincidenticorrelatiadalcolov-

verovelocità.

Variazionipalesinell’incidentalitàsono,infine,individuabili

anchenel corso della settimana 5 .Durante il traffico

mattutinoeseraledeigiorniferialisiregistranodeipicchi

d’incidentidicuiquellitrale17ele18sonoparticolarmen-

terilevanti.Inoltre,emergechedurantelesereinfrasetti-

manaliilnumerodeidannigraviallepersoneperogniora

diminuisceinmodomarcato,durantelenottidelfinesetti-

manainveceno.

L’analisisecondolastradamostraulterioridifferenzenette

tra igiorniferialie ilfinesettimana.Nellamaggiorparte

delleorefinoalvenerdìseraprevalgonoidannigravialle

personesullestradeurbane.Dopoperòlapercentualedei

dannigraviallepersoneavvenutisullestradeextraurbane

aumentasensibilmenteesuperaspecialmentedurante le

orediurnedidomenicapersinol’incidentalitàsullestrade

urbane.Sulleautostradeidannigraviallepersonegiocano

unruolosubordinatoinognioradellasettimana.Laloro

percentuale sull’intera incidentalità è spesso inferiore al

10%e supera soltanto in7ore settimanaliun tassodel

20%equestospecialmentelamattinapresto.

Laprobabilitàdiesserecoinvoltiinunincidentegraveodi

perireprodistanzapercorsaèmediamentequasidel70%

superioredinottechedigiorno 6 .Nelleore notturne il

rischio d’incidenteèparticolarmenteelevatoperipedoni

(+230%).Probabilmentequestosispiegaconladifficoltà

concuisiriesceavedereipedonicheindossanovestitiche

nondannonell’occhio.

2727_2011_SINUS_UG.ZP_Zeit_it.docx FO/Na/15.09.2011

5 Danni gravi alle persone secondo l'ora e la strada, somma 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

Ore

0O

re 6

Ore

12

Ore

18

Ore

0O

re 6

Ore

12

Ore

18

Ore

0O

re 6

Ore

12

Ore

18

Ore

0O

re 6

Ore

12

Ore

18

Ore

0O

re 6

Ore

12

Ore

18

Ore

0O

re 6

Ore

12

Ore

18

Ore

0O

re 6

Ore

12

Ore

18

Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica


6 Aumento del rischio di ferita commisurato ai km con il buio rispetto al giorno secondo il mezzo di locomozione, 2005

230

135

93

5444

68

0%

50%

100%

150%

200%

250%

A piedi Automobile Bicicletta Ciclomo-tore

Motoci-cletta

Totale

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il periodo, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Giorno feriale di giorno

Giorno feriale all'imbrunire/con il buio

Fine settimana di giorno

Fine settimana all'imbrunire/con il buio

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il periodo

Periodo Feriti gravi Morti Letalità

Giorno feriale di giorno 2 303 142 130

Giorno feriale all'imbrunire/con il buio 897 86 189

Fine settimana di giorno 880 56 155

Fine settimana all'imbrunire/con il buio 378 43 253

Totale 4 458 327 158

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il periodo e criteri selezionati, 2010

27

13

34

24

32

10

21

36

17

49

33

43

21

30

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Auto

mob

ile

18–2

4 an

ni

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

ve

icolo

isol

ato

Curv

a

Stra

da

extra

urba

na

Alco

l

Velo

cità

Giorno feriale Fine settimana

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo le condizioni di luce e criteri selezionati, 2010

25

11

36

25

14

6

20

41

21

45

3033

31 32

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Auto

mob

ile

18–2

4 an

ni

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

ve

icolo

isol

ato

Curv

a

Umid

o/ba

gnat

o

Alco

l

Velo

cità

Giorno Imbrunire/buio

RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Periodo

28

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente

Tipi d’incidente

Dall’analisisecondoitipid’incidenteemergechelecollisionidiminuisconoinmisuramoltosuperiorerispetto

aglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.Eppurecausanoquasi2 ∕3dituttiidannigraviallepersone.Lecon-

seguenzedeglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonoperònotevolmentepiùgravi,specialmentepergli

occupantidiun’autoeimotociclisti.Questotipod’incidenteèfrequenteecomportaconseguenzegravianche

sullestradeextraurbane.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonospessoalcolcorrelati.Lacausaprinci-

paledellecollisionièinvecel’inosservanzadellaprecedenza.Gliincidenticonpedonepresentanolaletalità

piùalta.

Ilcostante calodeidannigraviallepersoneconcernepre-

valentementelecollisioni.Dal2000,questesonodiminuite

diquasi1 ∕3,glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosol-

tantodel20%circa 1 .Dall’analisidettagliataemergeche

negliultimi10annisonocalatispecialmentegli incidenti

nello svoltare enell’attraversare,mentre la riduzionepiù

esiguaèstatarilevataperglisbandamenti/incidentiave-

icoloisolato.L’incrementodeidannigraviallepersonerile-

vatomomentaneamentenel2007nellecollisioni tradue

utentisembraconfermarsiundatoeccezionale.

Nel2010,pocopiùdellametàdituttigliutentidellastrada

feritigravementeemortieranoriconducibiliaunacollisio-

ne tradueutenti epocopiùdi 1 ∕3 auno sbandamento/

incidente a veicolo isolato 2 . Per contro, quest’ultimi

presentanounaletalitàsensibilmentesuperiorerispettoal-

lecollisioni.Inbaseall’analisidettagliatadeitipid’incidente

secondo il mezzo di locomozione, la letalità più elevata

emergeperòpergliincidenticonpedoniedèpersinoleg-

germentesuperiorechepergliscontrifrontali.

Lepercentualidei tipid’incidentedipendono fortemente

dalmezzo di locomozione 3 .Nellecategoriedeimoto-

ciclisti,ciclistieciclomotoristi,peresempio,soltantoil40%

circadi tutti idannigraviallepersoneècausatodauno

sbandamento/incidenteaveicoloisolato,mentreperglioc-

cupantidiun’autoerail53%.

L’analisideiconducentidiunveicoloamotorecoinvoltiin

unincidentegrave,forniscegliindiziperlecausedegliinci-

denti 4 .Emergechenellacategoriadeglisbandamenti/

incidentiaveicoloisolatoperil40%dituttiiconducentila

causaeracorrelataalla«velocitàinadeguata».Lacausa«al-

col»cheèfrequenteancheperquestotipod’incidentevie-

ne imputataal19%di tutti i conducenti.Nelle collisioni

prevalgono invece l’«inosservanza della precedenza» e i

fattori«distrazioneedisattenzione»(rispettivamente24%

e16%).

Unindiziointeressantesull’accentuazionediinterventifor-

niscelavalutazionecombinatadi letalitàefrequenzadei

tipi d’incidentesecondolastrada 5 .Neemergechela

maggiorpartedeidannigraviallepersoneècausatadauna

collisioneconaltriutentidellastradanell’abitato.Daquesto

puntodivista spiccanoparticolarmentegli sbandamenti/

incidentiaveicoloisolato:sonoalsecondopostoperfre-

quenzaepresentanocontemporaneamentelaletalitàpiù

alta.

Lavalutazionerelativa alla popolazionedeiconducentidi

unveicoloamotoreimputatifornisceunprimoindiziosul

profilodichicausaunincidente 6 .Sianeglisbandamenti/

incidentiaveicoloisolatosianellecollisioniconaltriutenti

dellastrada,pergliuominigiovaniemergonolepercentuali

più elevate. Singoli tipi d’incidente non presentati in

quest’occasionepresentanoperòdelle letalitàancorapiù

alte,p.es.gliincidenticonpedone.

29RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente29_2011_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_it.docx FO/Na/15.09.2011

5 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo la strada e il tipo d'incidente

1818

789

151

800 841

1950

50

100

150

200

250

300

350

400

0200400600800

100012001400160018002000

Strada urbana

Strada extraurbana

Autostrada Strada urbana

Strada extraurbana

Autostrada

Collisione con altro utente della strada


Feriti gravi Letalità

6 Conducenti con torto su 1 mln di abitanti negli incidenti gravi secondo il sesso, il tipo d'incidente e l'età, 2010

172

4391

836

299

749

213

584

210

386

113

557

202

360

120

433

153

293

84

0100200300400500600700800900

Uomini Donne Uomini Donne



0–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'incidente, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Sbandamento/Incidente a veicolo isolato

Collisione tra due veicoli

Collisione multipla

Altro (p. es. incidente con animale)

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il tipo d'incidente

Tipo d'incidente Feriti gravi Morti Letalità

Sbandamento/Incidente a veicolo isolato

1 692 144 269

Collisione tra due veicoli 2 283 141 114

Collisione multipla 287 27 96

Altro (p. es. Incidente con animale)

196 15 243

Totale 4 458 327 158

3 Danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e il tipo d'incidente, 2010

742566

49

368

27 84

634811

76

452

724

61

34 44

3

4430

36

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro




4 Percentuale di conducenti con torto negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e la causa d'incidente (2010)

19

48

40

63

1

24

1714

2

13

1916 15

0%

10%

20%

30%

40%

50%



Altro

AlcolVelocitàInosservanza diritto di precedenza (senza semaforo)Uso del veicoloDisattenzione e distrazione

30

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti

Cause degli incidenti

Rispettoall’annoscorso,laclassificadelleprincipalicaused’incidenteèrimastainvariata:disattenzioneedi-

strazione,inosservanzadellaprecedenza,velocità,alcolel’imperizianell’usodelpropriomezzoinfluenzanoin

mododeterminantemoltiincidentigravi.Rispettoallealtrecause,gliincidenticorrelatiallavelocitàoall’alcol

hannopiùspessounesitomortale.Pergliuominileduecausesonorilevatenotevolmentepiùspessocheper

ledonne.

Normalmentegliincidentinonsonoriconducibiliaun’unica

causa.Perpotertenercontoditalecircostanza,ilverbale

d’incidente della polizia svizzera permette di attribuire a

ogniconducenteopedonecoinvoltoinunincidentefinoa

3causediversedetteanche«difettieinflussi».Nell’analisi

basatasullecause,questocomportadeiconteggimultipli.

Unapersonacoinvoltainunincidentepuòperesempiofi-

guraresianellacausavelocitàsianellacausaalcol,seinun

incidentecorrispondonoleduecause.Inoltrevaaggiunto

chel’attribuzionedeidifettièlacunosavistochesulluogo

dell’incidentelecausenonsonosempreconstatabiliinmo-

doinequivocabile.

Nel2010,disattenzione e distrazionehannocausatola

percentualepiùaltadidannigraviallepersonerispettoa

tuttelealtrecaused’incidente(26%) 2 .Quasi lastessa

quantitàdiutentidellastradavieneferitagravementeouc-

cisainincidentidovutiall’inosservanza della precedenza.

Al3°postodellecausesitrovalavelocità inadeguata o

eccessiva.Con110vittime,però,nellacategoriadeimorti

lavelocitàsicollocaintestaallaclassificadellecause.An-

chelaletalitàdi285mortisu10000dannigravialleperso-

neconfermalapericolositàdiunavelocitànonadeguata

allasituazione.Siconstatanocomplessivamentemenovit-

time,maunaletalità altrettanto alta negliincidentialcol-

correlati.Questoèdovutoanchealfattocheper1incidente

alcolcorrelatosu3lavelocitàvieneregistratacomeulterio-

recausa.

Alungoterminesoltantoallavoce«imperizianell’usodel

propriomezzo»negliultimi10anninonèstatoosservato

nessuncalodeidannigravi allepersone 1 . Per lealtre

caused’incidente,ladiminuzionemediacorrispondeconil

2–4%all’incircaallosviluppodell’interaincidentalità(–3%).

Sesiconsiderasoloimorti,ilcalomediooscillatrail4eil

6%–sempreconl’eccezionedell’imperizianell’usodelpro-

priomezzo(–2%)–esitrovadiconseguenzaancheneili-

mitidellosviluppoglobale(–5%).

Quasi1 ∕3dituttiidannigraviallepersoneèstatorilevato

sullestradeextraurbane,il57%suquelleurbaneeil7%

sulleautostrade.Mentreilnumerodellevittimecausateda

disattenzione edistrazione, alcol e imperizia nell’usodel

propriomezzocorrispondeall’incircaaquestaripartizione,

emergechel’inosservanzadellaprecedenzacostituisceun

problemasoprattuttosullestradeurbanee lavelocitàsu

quelleextraurbane 3 .

Nelcasodiincidentigravi,gliutentidellastradapiùgiovani

sono imputati specialmente di inosservanza della prece-

denza 4 .Tra15e17anni,invettaallaclassificasicolloca-

nolecause«disattenzioneedistrazione»nonché«velocità».

Lapercentualediconducentiimputatidivelocitàeccessiva

raggiungeilmassimolivellotraigiovani adulti(18–24an-

ni):1su4èaccusatodiaverportatounavelocitàinadegua-

taoeccessiva.Lefasced’etàtra25e44annietra45e64

anninonpresentanodifferenzenelloro«profilodicause».

Nellacategoriadeglianziani spiccanuovamente l’elevata

percentualedelleinosservanzedellaprecedenza.Rispetto

allealtrefasced’età,perglianzianil’alcolqualecausagioca

unruolominore.

Ledifferenzetrauomini 5 edonne 6 all’internodelle

categorie dei mezzi di locomozione sono esigue:

l’inosservanzadellaprecedenzasiindividuapiuttostotragli

automobilisti,mentredisattenzioneedistrazione,velocità

eimperizianell’usodelpropriomezzosonopiùfrequenti

nella categoria dei motociclisti. Dal paragone dei sessi

emergecheledonnealvolantediun’automobilepresenta-

nounapercentualepiùelevatadiinosservanzadellaprece-

denza. Gli uomini – specialmente i motociclisti – sono

invece in testa alla classifica per la velocitàeperl’alcol.

31RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti31_2011_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_it.docx FO/Na/01.09.2011

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone per le principali cause d'incidente, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Disattenzione/Distrazione Inosservanza diritto di precedenza

Velocità Alcol

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) per le principali cause d'incidente

Causa Feriti gravi Morti Letalità

Disattenzione e distrazione 1 189 68 124

Inosservanza diritto di precedenza 1 178 53 104

Velocità 1 027 110 285

Alcol 570 63 279


458 24 156

3 Danni gravi alle persone secondo la causa d'incidente e la stra-da, 2010

697

964

368 359

257

440

264

637

216184

120

3

13258 41

0

200

400

600

800

1000

1200

Disattenzione e

distrazione

Inosservanza diritto di

precedenza

Velocità Alcol Imperizia nell'uso del

proprio mezzo


4 Percentuale dei conducenti e pedoni con torto negli incidenti gravi secondo la causa d'incidente e l'età, 2010

9

25

20

15 15 1514

11

1514

15

19

5

17

25

15

10

6

1011

97

42

97

6 65

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza

Velocità Alcol


5 Percentuale dei conducenti e pedoni maschi con torto negli inci-denti gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo di locomo-zione, 2010

16

22

16

10

5

22

5

22

1012

16

1210

11

8

21

7

1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Disattenzione e

distrazione


precedenza


proprio mezzo

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi

6 Percentuale dei conducenti e pedoni femmina con torto negli incidenti gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo di loco-mozione, 2010

16

28

12

4 4

23

4

14

2

141412

7

4

10

2 2

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Disattenzione e

distrazione


precedenza


proprio mezzo


32

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale

Confronto internazionale

Con45mortisu1mlndiabitanti,laSvizzeraoccupaunadelleprimeposizioninelconfrontointernazionale.

Anchenellosviluppodellivellodisicurezzadal1990,conunariduzionedel67%delrischiorelativoallapopo-

lazionesitrovainvettaallaclassifica.PerpoterraggiungerelaGranBretagna,attualeleader,ogniannodo-

vrebberoessereevitatioltre60decessinellacircolazionestradale.

Nellarilevazionedidatisull’incidentalitàpossonoemergere

differenzericonducibiliaidiversisistemi(p.es.categoriedei

veicoli,definizionedellagravitàdelleferite,numerooscu-

ro).Perilconfrontousatonelpresenterapportoabbiamo

peròpotutoattingereadatiOCSE(InternationalRoadTraf-

ficandAccidentDatabase,IRTAD)qualitativamentealti.Per

gliStatimenzionatisidisponedidatiattualidel2009.

Con45mortisu1mlndiabitanti,laSvizzeraèriuscitaa

migliorare ancora una voltarispettoall’annoprecedente,

masiritrovasoltantoal7°postodeiPaesileader(annopre-

cedente5°posto) 1 .AprimavistaledifferenzetraiPaesi

cheoccupanoleprimeposizioninonsembranonotevoli.Le

divergenzediventanoperòpiùevidenti,esprimendolecon

ilnumerodimorti:affinchélaSvizzerapossavenireatro-

varsisullastessaposizionedellaGranBretagna,nel2009

nellacircolazionestradaleavrebberodovutomorirealmas-

simo285persone.Con349mortiquestoobiettivoèdun-

questatomancatoper64decessi.Ledifferenzerispettoai

Paesiincodaallaclassificasonograndi:inGrecia,inPolonia

enellaCoreadelSud,su1mlndiabitantilestradecausano

3 volte più vittimerispettoallaSvizzera.

Dallosviluppopercentualedeirischibasatisullapopolazio-

neemergepertuttiiPaesimenzionatiunprogressorispet-

toal1990 2 .Questoperòrisultaeterogeneo,spaziando

dal31%finoal74%.Conunariduzionedelrischiorelativo

allapopolazionedi2 ∕3entro20anni,laSvizzeraoccupaan-

cheinquestocasoun’ottimaposizioneinclassifica.

UnparagonedellivellodisicurezzastradaleconaltriPaesi

può fornire ulteriori indizi relativi al successo di misure

preventive.Intalcasovaperòtenutocontodidueparti-

colarità:unparagonepuòessereeffettuatosoltantoinba-

seadatirelativiallapopolazionepoichénonsidisponedi

dativastisull’esposizione,p.es.suichilometripercorsidai

singoligruppidiutentidellastrada.Nellacategoriadeici-

clistiemergep.es.perlaSvizzeraunrischiorelativoallapo-

polazionesimileaquellodeiPaesiBassi(Svizzera:7morti

su1mlndiabitanti,PaesiBassi:8) 3 .Considerandochei

chilometripercorsidaiciclistisononotevolmentesuperiori

neiPaesiBassirispettoallaSvizzera,inunparagonerelativo

all’esposizione il nostro Paese probabilmente raggiunge-

rebbeunrisultato sensibilmente peggiore.Unaseconda

restrizioneriguardalacompletezzadelquadroglobale:un

paragonepuòcomprenderesoltantoPaesiingradodifor-

nire almeno dati sull’incidentalità di qualità sufficiente.

SpessositrattadiPaesiincuilaprevenzionedegliincidenti

stradalièistituzionalizzatagiàdadiversianni.Icosiddetti

Paesiemergentisitrovanospessoall’iniziodellamotoriz-

zazionealivellonazionaledellacircolazionestradaleenon

dispongonoancoradeisistemidirilevamentonecessari.Da

stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità OMS

emergecheogniannoquasi1,3 mln di esseri umani per-

donolavitanellacircolazionestradale,il90%diquestiin

Paesiemergentieinviadisviluppo.Perrenderepresente

questasituazione,all’iniziodel2011l’ONUhalanciatoin-

siemeadaltreistituzioniinternazionaliunacampagna in-

formativa.Con lo slogan«Wear-Believe-Act:Decadeof

ActionforRoadSafety»si invitatutteleNazioniaincre-

mentaregli investimentinellaprevenzionedegli incidenti

stradali. Parallelamente nei cosiddetti programmi «Twin-

ning»sipromuovonolecollaborazionitraiPaesiindustria-

lizzatieiPaesiemergentieinviadisviluppochepermettono

aquest’ultimidiapprofittaredelleesperienzefattenellasi-

curezzastradale.

3333_2011_SINUS_Internationaler_Vergleich_it.docx FO/Na/19.09.2011

2 Variazione percentuale del numero dei morti su 1 mln di abitanti dal 1990 al 2009 nel confronto internazionale

-36-38

-64

-40

-48

-58

-31

-67-65

-72

-63

-43

-65

-51

-56

-45

-74

-55

-61

-44

-60

-64

-67

-62

-44

-52

-58 -57

-61

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB

3 Morti su 1 mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel confronto internazionale, 2009

Mezzo di locomozione


Automobile 60 57 27 43 53 67 48 42 39 32 39 30 35 47 ... 40 28 31 32 28 31 26 18 9 30 22 19 25 18

Motocicletta 37 8 15 15 14 11 9 14 7 11 10 17 14 10 6 9 10 5 6 9 5 8 10 5 6 4 4 5 8

Bicicletta 1 10 7 2 4 2 8 9 10 3 5 5 3 1 1 0 1 5 2 0 4 6 7 7 2 2 8 2 2

A piedi 18 38 44 13 24 7 17 12 19 14 12 11 8 9 9 13 10 9 9 6 6 7 8 16 5 14 4 5 8

Altro 14 7 27 36 2 3 5 7 7 19 9 8 9 0 ... 2 11 5 5 9 7 4 3 8 2 0 4 2 2

Totale 129 120 120 108 97 89 86 84 82 79 76 71 68 67 16 64 59 55 54 53 52 51 45 45 44 42 39 39 37

1 Morti su 1 mln di abitanti nel confronto internazionale, 2009

129

120 120

108

97

8986 84

8279

7671 68 67 66 64

5955 54 53 52 51

45 45 4442

39 39 37

0

20

40

60

80

100

120

140


A Austria I Italia AUS Australia IRL Irlanda CDN Canada IS Islanda CH Svizzera ISR Israele CZ Repubblica Ceca J Giappone D Germania KOR Corea del Sud DK Danimarca L Lussemburgo E Spagna N Norvegia F Francia NIRL Irlanda del Nord FIN Finlandia NL Paesi Bassi GB Gran Bretagna NZ Nuova Zelanda GR Grecia P Portogallo H Ungheria PL Polonia S Svezia SLO Slovenia USA Stati Uniti d‘America

Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: OCSE, IRTAD

RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale

L’incidentalità in dettaglioUn successo: negli ultimi 10 anni il numero dei bambini sotto i 15 anni gravemente feriti è diminuito maggiormente rispetto alle altre categorie. Nel gruppo degli an-ziani, invece, è emerso il calo più esiguo dei feriti gravi. La fascia d’età tra 18 e 24 anni è quella più coinvolta in un incidente stradale. Nel 2010, il numero dei morti è sceso per quasi tutti gli utenti della strada. Tranne per i pedoni.

36

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Pedoni

Pedoni

Laletalitàdeipedoniènettamentepiùelevatadiquelladituttiglialtriutentidellastrada.Egliincidentigravi

toccanoipedonianzianiinmisurasuperioreallamedia.Nonostantel’aumentodeidecessinel2010,idanni

graviallepersonesisonoridottidi1 ∕4negliultimidiecianni.Icalipiùsignificativisonostatiregistratitraibam-

binieglianziani.Nell’ultimodecennioilnumerodidecessièscesoaddiritturadel40%.

Ipedonisonogliutentidellastradapiùespostialrischiodi

rimaneremortalmente feriti inun incidentedellacircola-

zione.Su1000danniallepersone, idecessi tra ipedoni

sono33 2 .Laletalitàaumentaconl’età:atitolodiesem-

pio,unpedonesu12dietàsuperioreai65annimuoreper

leferiteriportate inun incidentedellacircolazione.Nella

fasciad’etàsoprai75anniilrapportoèaddiritturadi1su

10.

Anchel’analisidegliincidentirapportataallapopolazione

mostrachelepersone anzianesonoparticolarmentees-

postealrischiodisubireunincidentequandosispostanoa

piedi 4 .Sesiconsidera lapopolazionetotale,10danni

gravisu100000abitantisonosubitidapedoni.Traglian-

zianidietàsuperioreai75anniidannigravisalgonoa25,

unvalore2,5voltesuperioreallamediaeaddiritturaquin-

tuplicato rispetto al tasso registrato per la categoria dei

25–44anni.

Laletalitàdipendeinampiamisuradall’etàdelpedone,ma

anchedalveicoloantagonista.Benchéipedonisubiscano

dannigravisoprattuttoincollisioniconautomobili,questi

incidentinonsonodigranlungaipiùgravi 3 .Laletalità

incasodicollisioniconmezzipesantièinfattinettamente

piùelevata.Se1pedonesu40muoreaseguitodiuninci-

dentegraveconun’automobile,laproporzionepassaa1

su20pergliincidenticonunautobusea1su10perquelli

conunveicolocommerciale.

Alivellodiprevenzionecisifocalizzasuipedoninonsolo

perchépresentanounaltotassodiletalità,maancheper-

chéspessononhannonessunacolpanegliincidenti:stan-

doaidatiregistratidallapolizia,in6incidentigravisu10la

colpa è ascrivibile esclusivamente al veicolo antagoni-

sta 5 ,mentrericadeesclusivamentesulpedoneinunsolo

incidentegravesu5.

9incidentigravisu10concoinvolgimentodipedonisive-

rificanosustradeurbane.Levariazionideltrafficosullarete

urbana a seconda dell’ora influiscono sull’andamento

dell’incidentalitànell’arcodellagiornata 6 .Nelfinesetti-

manasiriscontranodifferenzetrailgiornoelanotte,ma

nonsiregistranopicchisignificativi.Duranteigiornidella

settimana,invece,siosservanopicchitrale7ele8etrale

11ele12.Tuttaviagliincidentipiùgravisiverificanotrale

15ele20,conunpiccoassolutotrale17ele18.Il40%di

tuttiidannigravisubitidapedonisonoriconducibiliaun

incidenteoccorsotrale15ele20diungiornoferialeeben

il10%diquestidannigravisonoriportatitra le 17 e le 18.

Leoreseralipresentanodunqueuncaricod’incidentisupe-

riorerispettoalleoredelmattino,dovutoprobabilmente

almenoinparteallamaggiorestanchezzaedisattenzione

degliutentidellastrada.Inoltreunnumerononindifferente

diincidentisiverificaall’imbrunireodinotte–1 ∕3dituttii

dannigraviregistratiperipedoni–undatochepuòspie-

garsiconlaloroscarsavisibilità.

Nonostante l’altavulnerabilità dei pedoni, idannigravi

sonodiminuiti,riducendosidi1 ∕4trail2000eil2010 1 .I

calipiùsignificativisonostatiregistratiperibambiniegli

anziani.Benchénel2010sianostatiregistrati15mortiin

piùrispettoal2009,ilnumerototaledidecessièdiminuito

dicircail40%nell’ultimodecennio.

37L’incidentalità in dettaglio–PedoniRapportoSINUS2011–upi37_2011_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_it.docx FO/Na/15.09.2011

5 Ripartizione delle cause di collisioni tra pedoni con danni gravi alle persone e veicolo a motore, 2010

61%20%

19%

Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a pedone

Causa attribuibile a entrambi i partiti

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i pedoni secondo l'età, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) tra i pedoni secondo l'età


0–17 168 6 114

18–24 62 6 137

25–44 107 9 168

45–64 167 20 333

65+ 202 34 832

Totale 706 75 330

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000-2010) dei pedoni secondo l'utente antagonista

499

45 28 260

18 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0

100

200

300

400

500

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Veicolo commerciale

Bus

Danni gravi alle persone Letalità

4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti tra i pedoni secon-do l'età e il tipo d'incidente, 2010

7

11 108

36

9

15

7

0

11

1

1

1

1

2

11

22

2

1

2

2

8

2

0

5

10

15

20

25

30

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale

Collisione con pedone che attraversa

Incidente con pedone che cammina in direzione longitudinale

Altro

6 Danni gravi alle persone tra i pedoni secondo l'ora dell'incidente e il periodo, ∑ 2000–2010

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–9

9–10

10–1

111

–12

12–1

313

–14

14–1

515

–16

16–1

717

–18

18–1

919

–20

20–2

121

–22

22–2

323

–24

Giorno feriale Fine settimana

38

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Bicicletta

Bicicletta

Negliultimiannilasicurezzaènettamentemiglioratapericiclistisottoi24anni.Lasituazionesipresentain-

veceoppostapericiclistisoprai45annieinparticolareperquellisoprai65anni,duefasced’etàchesicon-

traddistinguonoancheperl’altotassodiletalità.Chealivellodiprevenzionenoncisidebbafocalizzaresolo

suiciclistilodimostrailfattochenellametàdeicasilecollisioniconciclistisonocausatedaiveicoliantagonisti.

Trail2000eil2010,idannigravitraiciclistisonodiminuiti

del14%eidecessidiunragguardevole29% 1 .Questi

risultativannotuttaviarelativizzatiallalucedell’incidentalità

ciclisticaparticolarmenteelevataregistratanel2000.Sesi

consideranoivalorimedidegliultimi10anni,infatti,ilcalo

ènettamentemenosignificativo.Ciònondimenonellefa-

sce d’età più giovani si osserva un’evoluzion positiva:

nell’ultimodecennioidannigravitraibambini,igiovanie

gliadultifinoai24annisisonopressochédimezzati,sono

inveceaumentatitraiciclistisoprai45annieinparticolare

traquellisopra i 65 anni.Peraltroquestiduegruppirisul-

tanoproblematiciancheper l’alto tassodi letalità 2 .A

titolodiesempio,idecessitraiciclistidipiùdi65anniche

subisconoundannoaseguitodiunincidentesonoquasi

quattrovoltepiùfrequentirispettoallamediadituttiici-

clisti.Laletalitàèaddirittura7voltesuperioreaquelladei

bambini,deigiovaniedegliadultisottoi24anni.

Leconseguenzedegli incidentigravidipendonoinampia

misuradalsesso e dall’età dei ciclisti 4 .Ledonneditutte

lefasced’etàriportanomenodannigravirispettoagliuo-

mini,conunrapportomediodi1a2.Unaspettocomune

aiduesessiècheiprimiincidenticiclisticigravisiverificano

frai3ei6anniaumentandoinmisuraesponenzialefinoai

13anni,etàincuisiregistrailpiccomassimo.Inseguitodi-

minuisconofinoai20anni,etàincuiilvaloremassimori-

sulta dimezzato. Se tra le donne questo valore rimane

pressochéinvariatofinoa60anni,tragliuominiaumenta

ancorafinoai35anniperpoiscendereallivellodiquello

delledonnefinoai60anni.Successivamenteidannigravi

allepersonediminuisconoinmodolinearesiatraledonne

chetragliuominifinoacirca90anni,etàincuinonsire-

gistra più nessun incidente ciclistico grave. L’analisi degli

incidentiriferitaalgeneremostrainoltrechelaletalità ma-

schileaseguitodiunincidenteciclisticoènettamentepiù

elevata rispettoaquella femminile. Su10000dannialle

personeidecessisono85traledonnee135tragliuomini,

quindiil60%inpiù.

Diversistudievidenzianol’altonumerodiincidenticiclistici

nonregistratidallapoliziaequindinonrilevatistatistica-

mente (cifre sommerse), in particolare nel caso degli

sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Detto questo, la

statisticaufficialeriportacomunqueunapercentualeeleva-

tadiincidentiaveicoloisolato 3 .Iltassodiletalitàpiùalto

si registra per gli incidenti nel sorpassare, seguiti dagli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolato,daitamponamenti

edagliscontrifrontali.

Lecollisioni gravi con ciclistisonocausateperlopiùdai

veicoliantagonisti 5 .Nellametàdeicasilacolpaèattri-

buibileesclusivamenteaiveicoliantagonisti,inunterzodei

casiesclusivamenteaiciclistieinunsettimodeicasiaen-

trambeleparti.

Le cause più frequenti di collisioni con ciclisti sono

l’inosservanza del diritto di precedenza e la disatten-

zione/distrazione 6 .Questecausetoccanonellastessa

misuraiciclistieiveicoliantagonisti.Lamaggiorpartedegli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolatoèdovutaadisatten-

zione/distrazione.Altrecausefrequentisonolostatodella

persona, la velocità e l’imperizia nell’uso del proprio

mezzo.

39L’incidentalità in dettaglio–BiciclettaRapportoSINUS2011–upi39_2011_SINUS_UD.FR_Fahrrad_it.docx FO/Na/06.09.2011

5 Ripartizione delle cause delle collisioni tra ciclisti con danni gravi alle persone e veicoli a motore, 2010

51%

35%

14%

Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a ciclista

Causa attribuibile a entrambe le parti

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i ciclisti secondo l'età, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) tra i ciclisti secondo l'età


0–17 97 3 64

18–24 53 2 67

25–44 246 4 63

45–64 271 10 129

65+ 163 15 425

Totale 830 34 117

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) dei ciclisti secondo il tipo d'incidente

368

213

8134 46 42 27 53

020406080100120140160180

0

100

200

300

400

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

vei

colo

isol

ato

Incid

ente

nel

losv

olta

re

Incid

ente

ne

ll'at

trave

rsar

e

Scon

tro

front

ale

Incid

ente

nel

so

rpas

sare

Tam

pona

men

to

Incid

ente

ne

ll'ol

trepa

ssar

e

Altro


4 Danni gravi alle persone tra i ciclisti secondo l'età e il sesso, Ø 2000–2010

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Uomini Donne

6 Percentuale dei conducenti e pedoni con colpe in incidenti ciclistici gravi secondo la causa dell'incidente, Ø 2000–2010

28

1617

1919

9

4 43

34

14

43

2

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%


precedenza

Disattenzione e

distrazione

Uso del proprio mezzo

Velocità Stato della

persona

Ciclista in incidente a veicolo isolato Ciclista in collisione Utente antagonista

40

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Motocicletta

Motocicletta

Idatidegliultimi10annirivelanoun’evoluzionesoddisfacentenell’incidentalitàdeimotociclistitra18e44an-

ni,negativaèinvecel’evoluzionenellealtrefasced’età.Nelgruppodeimotociclistidi45anniepiùsonosen-

sibilmenteaumentatiidannigraviallepersoneeinparticolareilnumerodeimorti.Quasi1 ∕3deidannigravi

allepersonedeimotociclistirisultadasbandamenti/incidentiaveicoloisolato,nellacategoriadeimotociclisti

conlesionimortaliquestotipod’incidenteharaggiuntopersino2 ∕3.Laprobabilitàdilesionimortalièpiùele-

vatanegliscontrifrontali.

Alcontrario rispettoa tuttiglialtrigruppidiutentidella

strada, lasicurezzadeimotociclistinonhapotutoessere

migliorata inmodo sostanziale nell’ultimo decennio.Nel

2010ilnumerodidannigraviallepersoneerasoltantodel

2%inferioreaquellodel2000.Nell’arcodeidiecianniidati

a volte erano persino più alti, con un picco nel 2007.

L’analisi differenziata evidenziaperòdegli sviluppi diversi

nelle singole fasced’età 1 .Negliultimi10anni idanni

graviallepersonesonodiminuitidioltre1 ∕4 nellacategoria

deimotociclisti tra 18 e 44 anni.Perlealtrefasced’etàè

emersaun’evoluzioneall’inverso.Nelgruppodeimotoci-

clistipiùgiovanitra15e17anni,l’aumentoeraparia1 ∕6,

nellafasciad’etàchevadai45anniinsupersinoa2 ∕3.

Soddisfacente si presenta lo sviluppo del numero dei

morti.Dopochequestoall’iniziodiquestodecennioèsa-

litofinoa114nel2004,negliultimi6anniimortisonodi-

minuitifinoa68nel2010 2 .Rispettoal2000equivalea

uncalodi1 ∕4.Diquestosviluppopositivodelnumerodei

mortiapprofittanoperòesclusivamenteimotociclistisotto

i45anni.Nellacategoriadegliover45coinvoltiinuninci-

dente,ilnumerodeimortièsalitoulteriormente.Lapro-

blematica dei motociclisti di una maggiore età emerge

anchenellaloroletalità.Su10000dannigraviallapersona,

deglianziani di 65 anni e più,sonomortiquasi350.Si

trattadiunvalorequasidoppiorispettoallamediaditutti

imotociclisti.

Negliultimi10anni,differenzenell’evoluzionedegliinciden-

timotociclisticigravisonoemersenonsoloindipendenza

dell’etàdei conducentimaanche indipendenzadella ci-

lindratadellamotousata.L’etàelacilindrata della motosi

condizionanofortementeediconseguenzasipresentano

sviluppianaloghi.Mentreilnumerodeidannigraviallaper-

sona degli utenti di unamotoleggera tende a diminuire,

quelladeiconducentidiunamotofinoa125ccmrimane

all’incircastabileequelladichiusaunamotosuperiorea

125ccmaumenta(+15%nell’ultimodecennio) 4 .

Lecause delle collisioni gravi con motociclette sonoin

gran parte dovute agli utenti antagonisti dei motocicli-

sti 5 .Nellametàdeicasilecausedegliincidentivengono

attribuiteesclusivamenteagliutentiantagonisti,in1 ∕3esclu-

sivamenteaimotociclistiein1 ∕6aentrambigliutentianta-

gonisti. Se si considerano tutti gli incidenti (compresi gli

incidenti a veicolo isolato), le colpe sonoperò imputabili

prevalentementeaimotociclististessi.

Glisbandamenti/incidenti a veicolo isolatocomportano

ilmaggiornumerodidannigraviallapersonanellacatego-

riadeimotociclisti:nel2010quasiil40%erariconducibile

aquestotipod’incidente 3 ,lamediadegliultimiannisi

aggiravaa1 ∕3.Nellamediadell’ultimodecennio,allavoce

deimotociclistidecedutiilnumerodeglisbandamenti/inci-

denti a veicolo isolato ha raggiunto persino 2 ∕3. I tipi

d’incidentefrequentisonoanchegliincidentinellosvoltare

e nell’attraversare, specialmente sulle strade urbane. La

probabilitàdi riportare lesionimortalièpiùelevatanegli

scontrifrontali,laletalitàraggiungequasi5mortisu100

dannigraviallapersona.

Nellacategoriadegliutentiantagonisti, le causepiù fre-

quentidellecollisioniconmotociclistisonol’inosservanza

del diritto di precedenza nonchéladisattenzioneeladi-

strazione 6 .Perimotociclististessiladisattenzioneela

distrazionesonolecausepiùfrequentidellecollisionicon

altriutentidellastrada.Allavocedegliincidentiaveicolo

isolato, invece, prevalgono l’eccesso divelocità e quella

nonadeguata.

41L’incidentalità in dettaglio–MotociclettaRapportoSINUS2011–upi41_2011_SINUS_UD.MR_Motorrad_it.docx FO/Na/27.09.2011

5 Ripartizione delle cause nelle collisioni tra motociclisti con danni gravi alle persone e veicoli a motore, 2010

52%

31%

17%

Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a motociclista


1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i motociclisti secondo l'età, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria dei motociclisti secondo l'età


0–14 3 1 94

15–17 133 2 57

18–24 204 12 169

25–44 475 27 195

45–64 464 20 195

65+ 74 6 354

Totale 1 353 68 174

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria dei motociclisti secondo il tipo d'incidente

566481

82136

9759

050100150200250300350400450500

0

100

200

300

400

500

600

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

ve

icolo

isol

ato

Incid

ente

nel

lo

svol

tare

/at

trave

rsar

e

Scon

tro fr

onta

le

Tam

pona

men

to

Incid

ente

nel

so

rpas

sare

/ol

trepa

ssar

e

Altro


4 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria dei motociclisti secondo la cilindrata, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Motoleggera Fino a 125 ccm Oltre 125 ccm

6 Percentuale dei conducenti e pedoni con torto in incidenti motociclistici gravi secondo la causa dell'incidente, Ø 2000–2010

47

33

26 25

9

13

4 46

2

20

3 3

45

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Velocità Disattenzionee distrazione

Stato della persona

Imperizia nell'uso del

proprio veicolo

Inosservanza del diritto di

precedenza

Motocicletta in incidente a veicolo isolato Motocicletta in scontro frontale

Utente antagonista

42

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Automobile

Automobile

Negliultimi10anni,gliincidentid’autogravisonodiminuitidellametà.Tuttora,però,glioccupantidiun’auto–

conimotociclisti–sonoquellipiùcolpiti,inparticolaretra18e24anni.Glisbandamenti/incidentiaveicoloiso-

latosonoitipipiùfrequentieoltreagliscontrifrontalisonoanchequelliconlaletalitàpiùelevata.Oltrela

metàdegliincidentid’autograviconesitomortaleèdovutanotevolmenteall’eccessodivelocitàoaquellanon

adeguata.

Oltreaimotociclisti,glioccupantidiun’autosonolacate-

goriamaggiormenteinteressatadagliincidentigravi.Tutta-

vial’evoluzionedell’ultimodecennioèmoltosoddisfacente.

Grazie al dimezzamento dei danni gravi alle persone in

questo arco di tempo, la percentuale degli occupanti di

un’autoraggiungesoltantoancorail30%,controil40%

nel2000.Sultotaledituttelepersonemorteinuninciden-

testradale,lapercentualedeglioccupantidiun’autodece-

dutièscesadal46al39%.

Tutte le fasce d’età hannobeneficiatodell’incrementodel-

lasicurezzadelleautomobili 1 .Ilcalopiùnettodeidanni

graviallepersoneèstatorilevatoperibambinieragazzi

inferioriai18anni(–67%),nellafasciad’etàtra25e44an-

ni (–55%) e tra18 e 24 anni (–55%).Quest’ultimi però

presentano tuttora il rischio relativoallapopolazionepiù

alto 4 .Su100000abitanti,inquestafasciad’etàsiverifi-

canoquasi3voltetantidannigraviallepersonerispettoalla

media della popolazione svizzera. Gli anziani over 65

presentano,oltreaibambinieairagazzisottoi18anni,il

rischiopiùbassodisubireunincidented’autograve.Lale-

talitàdeglianzianiinunincidented’auto,invece,èsensibil-

mente più elevato rispetto alle altre fasce detà 2 . Su

10000dannigraviallepersonemuorecircailtriplodegli

anzianirispettoallepersonetra24e44anni(lafasciad’età

conlaletalitàpiùbassa).Inoltre,lapercentualedegliinci-

dentigravisustradaurbanaèaltaperglianziani.Perigio-

vaniegliadultigiovanitra15e24anni,invece,èiltasso

degli incidentigravisustradaextraurbanaaesseresupe-

rioreallamedia.

Quasi¾deidannigraviallepersonesubitedaglioccupanti

diun’autoconcernonoiconducenti 6 .Sullestradeurba-

ne,iltassodeipasseggericoinvoltièelevato(30%circadei

dannigraviallepersone).Emerge,inoltre,chesullestrade

urbaneilnumerodeglioccupantidiun’autoconlesionigra-

viomortalinonallacciatièsuperioreallamedia.Daidatisi

evinceanchechelapercentualedeglioccupantisuisedili

posteriorinon allacciatiechehannosubitoungravedan-

noallapersonaèsensibilmentepiùaltarispettoaicondu-

centieaipasseggeri.

Glisbandamenti/incidenti a veicolo isolato 3 sonore-

sponsabilidioltrelametàdeidannigraviallepersone.Con

tassiparial17%eal13%seguonogliscontrifrontaliei

tamponamenti.Gliscontrifrontalipresentanolaletalitàpiù

elevata: su 1000 occupanti di un’auto che riportano un

dannoallapersonamuoiono30.Unaletalitàaltaemerge

ancheperglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato(27su

1000), seguiti dagli incidenti nel sorpassare/oltrepassare

(15su1000).

Negliultimianni,lepercentualidellecausedegliincidenti

d’autogravisonorimastequasiinvariate 5 .Lecauserile-

vatemaggiormentedallapoliziasonolavelocitàelostato

dellapersona:questesonostatedichiarate(co)responsabili

del30%circadegli incidentigraviperognunadelledue

categorie.Il15%circadegliincidentid’autogravisonori-

conducibiliadisattenzioneedistrazioneequasi il5%ri-

spettivamente all’imperizia nell’uso del proprio mezzo e

all’inosservanzadeldirittodiprecedenza.Dall’analisidegli

incidenticonalmenounoccupantediun’autoferitomor-

talmenteemergechelavelocità eccessiva o inadeguata

eraunacausadeterminanteinoltrelametàdeicasi.

43L’incidentalità in dettaglio–AutomobileRapportoSINUS2011–upi43_2011_SINUS_UD.PW_Personenwagen_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Evoluzione degli automobilisti con torto negli incidenti automo-bilistici gravi secondo la causa dell'incidente, 2000–2010

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Velocità Stato della persona

Disattenzione e distrazione

Inosservanza del diritto di precedenza


1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria dei passeggeri auto secondo l'età, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria dei passeggeri auto secondo l'età


0–17 46 6 116

18–24 292 12 143

25–44 430 35 99

45–64 332 36 126

65+ 181 40 272

Totale 1 281 129 131

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria degli occupanti di un'auto secondo il tipo d'incidente

742

162234 189

48 35 0

50

100

150

200

250

300

350

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Sban

dam

ento

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ciden

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icolo

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nel

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le

Tam

pona

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Incid

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so

rpas

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trepa

ssar

e

Altro


4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti nella categoria degli occupanti di un'auto secondo l'età e la strada, 2010

1 1 1

15

6 5 5 7 61

9

25

109 8

8 9

7

54

3 1 3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale


6 Danni gravi alle persone nella categoria degli occupanti di un'auto secondo tipo di persona, strada e sistema di ritenuta, 2010

17 1 319 4 2 12 1

243

56 17

410

10428

146

43 21

73

1711

97

24

17

31

4 9

0

100

200

300

400

500

600

Cond

ucen

te

Pass

egge

ro

ante

riore

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erio

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Cond

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post

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re

Cond

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Pass

egge

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post

erio

re


Non noto Allacciato Non allacciato

44

L’in

cid

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lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Veicoliamotorepesanti

Veicoli a motore pesanti

Gliincidentiincuisonocoinvoltideiveicoliamotorepesanti(6%deidannigraviallepersone)sonorelativa-

menterari,maspessomoltogravi.Nellamaggiorpartedeicasisonogliutentiantagonistiariportaredellele-

sioni.Rispettoaglioccupantidiunveicoloamotorepesante,laletalitàdegliutentiantagonistimotorizzatiè

quasi2volteequelladegliutentiantagonistinonmotorizzatiquasi6voltesuperiore.Leconseguenzepiùgra-

videgliincidenticonunveicoloamotorepesantericadonosuipedoni.1pedonesu9coinvoltoinuntaleinci-

dentemuoreinseguitoallelesioniriportate.

Nel 2010, gli incidenti con un veicolo amotore pesante

(bus,corriera,autocarro,trattoreasella)hannocomporta-

to 236 feriti gravi e 34morti tra gli utenti della strada.

Questocorrispondeal5%dituttiiferitigravieal10%di

tutti idecessi 2 . Il18%deidannigraviallepersoneri-

guardavaglioccupantistessidiunveicoloamotorepesan-

te, il19%gliutentiantagonistinonmotorizzati (pedoni,

ciclisti) e il 42%quellimotorizzati (occupantidi un’auto,

motociclistiecc.)nonchéil16%gliutenticoinvoltiinuna

collisionemultipla.Con150morticircasu10000dannialle

persone,laletalitàdeglioccupantidiunveicoloamotore

pesanteèrelativamentebassa.Quelladegliutentiantago-

nistimotorizzatiè invecequasi2voltesuperioreequella

degliutenti antagonisti non motorizzatièquasi6volte

superiore.

Leconseguenzepiùgravidegliincidenticonunveicoloa

motorepesante ricadono suipedoni 6 .1pedone su9

coinvoltoinuntaleincidente,muoreinseguitoallelesioni

riportate(letalità:1120).Maancheglialtriutentidellastra-

dadebolipresentanounaletalitàchevadacirca600a800.

Ciòsignificache1incidentesu13–17conundannograve

alla persona ha un esito mortale per questi utenti

antagonisti.

Negliultimi10anni,negliincidenticonunveicoloamotore

pesanteilnumerodeidannigraviallepersoneèdiminuito

del40%circa 1 .Questocaloèsuperioreallamedianella

categoria degli utenti antagonisti non motorizzati e gli

utenticoinvoltiinunacollisionemultipla.Mentreilnumero

degliutentiantagonistimortièdiminuitocostantemente,il

numerodeimortideglioccupantidiunveicoloamotore

pesanteèrimastorelativamentestabileconcirca4 all’anno.

Un’eccezionecostituisceil2005,annoincuiinununicosi-

nistro (incidenteconcorrieradel17.4.2005sulGranSan

Bernardo) 13 persone hanno riportato delle lesioni

mortali.

Glioccupantidibus,corriere,autocarrietrattoriasellari-

portanoidannigraviallepersoneametàdaglisbandamen-

ti/incidentiaveicoloisolatoedallecollisioniconaltriutenti

dellastrada 4 .Nellecollisioni,nell’80%deicasioltreal

veicoloamotorepesanteeracoinvoltoanche un unico ul-

teriore oggetto.Inquestecollisionitradueutenti–oltre

aglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato–spiccanogli

incidentinellosvoltare/attraversareegliscontrifrontali.Le

collisionimultiple(almeno3oggetticoinvolti)avvengonoil

piùfrequentementeinseguitoaunincidentenelsorpassa-

re/oltrepassareeauntamponamento.

Complessivamenteperiltipod’incidente«sbandamento/

incidente a veicolo isolato»emergeilpiùelevatonumero

didannigraviallepersone,seguitodagli«incidentinello

svoltare/attraversare» 3 . Gli scontri frontali, invece,

presentanolaletalitàpiùelevata.1incidentesu10conil

coinvolgimentodiunveicoloamotorepesantehaunesito

mortale.

Machièilcolpevolediquestecollisioni?Mentrenellecol-

lisioni(tradueutenti)conunveicoloamotoreiconducenti

deiveicoliamotorepesantihannoalmenoanchetortoper1 ∕3circa,questa(co)responsabilitàraggiungequasi2 ∕3nelle

collisioni conutentidella stradanonmotorizzati 5 . Per

preveniretaliincidenticonpedoni/ciclistil’antinfortunistica

devepertantoconcentrarsianchesuiveicoliamotorepe-

santieiloroconducenti.

45L’incidentalità in dettaglio–VeicoliamotorepesantiRapportoSINUS2011–upi45_2011_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Ripartizione delle cause nelle collisioni di un veicolo a motore pesante con un utente antagonista ferito gravemente o morto, 2010

68%

23%

9%

Utente antagonista motorizzato

Causa attribuibile a utente antagonista

Causa attribuibile a veicolo a motore pesante


36%

35%

29%

Utente antagonista non motorizzato

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente, 2000–2010

0

50

100

150

200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Utente antagonista motorizzato

Utente antagonista non motorizzato

Utente coinvolto in collisione multipla

Occupante di veicolo a motore pesante

Altro

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente

Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità

Utente antagonista motorizzato 97 18 380

Utente antagonista non motorizzato 48 4 982


35 7 366

Occupante di un veicolo a motore pesante

44 4 154

Altro 12 1 341

Totale 236 34 399

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente

63 59

3631 30

51

01002003004005006007008009001000

0

10

20

30

40

50

60

70

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

ve

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isol

ato

Incid

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attra

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Incid

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so

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trepa

ssar

e

Altro


4 Danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente e il coinvolgimento nell'incidente, 2010

24

81 3 1

11

34

45

2918

16

36

56

6

1013

4

0

10

20

30

40

50

60

70Sb

anda

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Tam

pona

men

to

Incid

ente

nel

so

rpas

sare

/ol

trepa

ssar

e

Altro

Veicolo a motore pesante Utente antagonista in collisione con 2 utenti


6 Letalità negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

1120

761

670

595

312

154

380

0

200

400

600

800

1000

1200

A piedi Bicicletta Moto-cicletta

Ciclo-motore

Auto-mobile

Veicolo a motore pesante

Altro

46

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Bambini

Bambini

A7anniibambinisubisconoincidentigravisoprattuttoapiedi,a13soprattuttoinbiciclettaea14soprattut-

toinciclomotore.LafrequenzadegliincidenticiclisticigravitraibambiniènettamentesuperiorenellaSvizze-

ratedescarispettoallealtredueregionilinguistiche.Senelgrupposottoi5anniilnumerodiincidentigravi

variapoconell’arcodiunagiornataferiale(dallunedìalvenerdì),nelgruppodei10–14anniraggiungepicchi

importantialle7,alle11,alle13ealle17,ossianegliorariincuiiragazzivannootornanodascuola.

Nell’ultimodecennio,idannigravisubitidaibambinisotto

i14anniaseguitodiunincidentestradalesisonodimez-

zati 1 .Suscitaparticolaresoddisfazione ilcalodei feriti

graviedeimortitraibambinichealmomentodell’incidente

sispostavanoin biciclettaoa piedi (rispettivamente–116

e–103trail2000eil2010).Interminirelativi,ladiminu-

zione più consistente è stata registrata per i bambini a

bordodiun’automobile.Questorisultatoèsenz’altroricon-

ducibileaiprogressicompiutinellasicurezzaattivaepassi-

vadeiveicoli,mapotrebbeancheesseredovutoall’usopiù

diffusodeidispositivi di ritenuta.

Nel2010,262bambinidietàinferiorea14annisonorima-

sti gravemente feriti e 8 sono morti in un incidente

stradale 2 .

A seconda dell’età si riscontrano notevoli differenze

nell’incidentalità,cheperaltroèinfluenzatadafattoriquali

ilgradodimobilità, ilmezzodi locomozionecomepure

l’esperienzaelamaturitàdelsoggetto.Ibambiniinizianoa

subireunnumerosignificativodidannigravi,soprattutto

comepedoni,adueanni 3 .Ilprimopiccoèraggiuntover-

soi7–8anni.Iltassodibambinidiquestaetàcheriportano

gravilesionioperdonolavitamentresispostavanoapiedi

èparial63%.Ilnumerodiincidenticiclisticigravicomincia

adaumentareinmodomarcatoa12anni.Laproporzione

di tredicenniche riportanodannigravi inbiciclettaèdel

52%.Lasituazionedeigiovanidi14 annièparticolareper

ilfattochequestisoggettipossonogiàpartecipareattiva-

menteallacircolazionemotorizzata.Aquestaetà,il39%

deiferitigraviedeimortiviaggiavainciclomotore almo-

mentodell’incidente,controil30%inbiciclettaeil15%a

piedi.

Conl’avanzaredell’etàibambinisonomaggiormentecoin-

voltiinincidentigravicomeconducentidiveicoliadueruo-

te.Nelgruppodeibambinidietà inferiorea5anni che

hannoriportatodannigraviinunincidentestradale,soltan-

toil6%stavaguidandoundueruote 4 .Laproporzione

saleal24%traibambinidai5ai9annieal56%traquelli

dai10ai14anni.Danotarecheil31%deibambinisottoi

5annirimastigravementeferitiouccisieranopasseggeri.Il

tassoperlatotalitàdeibambinitra0e14annièdel18%.

Ladistribuzionedellelesionigraviedeidecessitraibambini

sottoi15anniinfunzionedelmezzodilocomozioneevi-

denzia differenze regionali. Nell’ultimo decennio, nella

Svizzeraromanda,il51%deibambinidiquestogrupposo-

nostativittimainmediadiunincidentegraveall’annoin

qualitàdipedoni 5 .NellaSvizzeratedescaeinTicinoitas-

sisonorispettivamentedel41edel44%.NellaSvizzera

tedesca,dovel’uso della biciclettaèmoltopiùdiffusoa

prescinderedall’età,un terzodeibambinicoinvolti inun

incidentegravesistavaspostandoinbicicletta.Iltassoèdel

18%inRomandiaedel19%inTicino.Laproporzionedi

incidentigravitraibambinicheviaggianoinautomobileè

invecepiùelevatanellaSvizzeraromanda(17%)einTicino

(16%)chenonnellaSvizzeratedesca(11%).PeraltroilTici-

no registra il tassopiùelevatodigiovaniche rimangono

gravemente feriti o perdono la vita in ciclomotore (14%

contro8%nellaSvizzeratedescae7%inRomandia).

Insettimana(dal lunedìalvenerdì)gli incidentigraviche

vedonocoinvoltibambinidietàinferioreai15annisicon-

centranotrale17 e le 18 6 .Piùibambinisonograndi,più

l’andamentodelnumerodi incidentigravièdifferenziato

a secondadell’oradelgiorno.Traibambinisottoi5anni

non si registrano variazioni notevoli nel corso della

giornata,fattaeccezioneperunleggeroaumentonelpo-

meriggiofinoaraggiungereunpiccotrale16ele18.Nel

gruppodei10–14annisiosservanoinvece4picchi–verso

le7,le11,le13ele17–checorrispondonoagliorariincui

i ragazzi vannoo tornanoda scuola.Nella categoriadei

5–9anniipicchisiverificanoaglistessiorari,masonome-

nopronunciati.

47L’incidentalità in dettaglio–BambiniRapportoSINUS2011–upi47_2011_SINUS_UD.KI_Kinder_it.docx FO/Na/15.09.2011

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella categoria dei bambini (0–14 anni) secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

41 51

44

32 18

19

8 7

14

11 17 16

8 7 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


A piedi Bicicletta Motocicletta Automobile Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i bambini (0–14 anni) secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) dei bambini (0–14 anni) secondo il mezzo di locomozione


Automobile 24 1 82

Motocicletta 3 1 94

Ciclomotore 23 1 60

Bicicletta 66 1 59

A piedi 134 4 109

Altro 12 0 195

Totale 262 8 88

3 Danni gravi alle persone tra i bambini (0–14 anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

2 37 8 10

14 1621 20

15 13 12 11 11 111

1

34

6 7

7 9 1216

24 22

1

4

28

2 22

35

45

5 6

5 5 7

8

8

12

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

A piedi Bicicletta Ciclomotore Altro (auto comprese)

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella categoria dei bambini (0–14 anni) secondo l'età e l'attività nella circolazione stradale, Ø 2000–2010

6

24

56

39

63

62

27

43

31

14 17 18

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–4 5–9 10–14 0–14

Concudente Pedone Passeggero

6 Danni gravi alle persone nella categoria dei bambini (0–14 anni) nei giorni feriali secondo l'ora dell'incidente e l'età, ∑ 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

Ore

0–1

Ore

1–2

Ore

2–3

Ore

3–4

Ore

4–5

Ore

5–6

Ore

6–7

Ore

7–8

Ore

8–9

Ore

9–1

0O

re 1

0–11

Ore

11–

12O

re 1

2–13

Ore

13–

14O

re 1

4–15

Ore

15–

16O

re 1

6–17

Ore

17–

18O

re 1

8–19

Ore

19–

20O

re 2

0–21

Ore

21–

22O

re 2

2–23

Ore

23–

24

0–4 5–9 10–14

48

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Giovaniadulti

Giovani adulti

Nell’ultimodecennio,ilnumerodigiovanitrai18ei24annigravementeferitiodecedutiinunincidentestra-

daleèdiminuitodel44%.Ilcaloèstatopiùmarcatotragliuomini(–46%)chenontraledonne(–39%).Sul

totaledegliautomobilistitrai18ei24annichehannoriportatoundannograve,il68%hasubitouno

sbandamento/incidenteaveicoloisolato.Il60%deipasseggerigravementeferitiodecedutirientravanella

stessafasciad’etàdelconducentedell’automobile(18–24anni).

Trail2000eil2010,ilnumerodigiovaniadulti(trai18ei

24anni)gravementeferitiodecedutisullestradeèdiminu-

itodel44%.Ilcalopiùconsistenteinterminiassolutièstato

registratoperglioccupanti di automobili(–375persone,

paria–55%) 1 .Nellealtrecategoriediutenti,icaliinter-

miniassolutisonostatimoltopiùmodesti.Inungruppo,

quellodeipedoni,sirilevaaddiritturaunaumentodellevit-

timediincidentigravi(19%).Ilcalopiùmarcatointermini

relativiconcerneiciclomotoristi(–86%).

Nel2010,668giovaniadultihannosubitolesionigravio

hannopersolavitainunincidentestradale:il46%erano

occupantidiun’automobile,il32%motociclisti,il10%pe-

doniel’8%ciclisti 2 .

Indiecianni,ilnumerodigiovaniuominichehannosubito

dannigravièdiminuitoinmaggiormisura(–399persone,

paria–46%)rispettoaquellodelledonne(–133persone,

paria–39%) 3 .Tragliuomini,iltassodimotociclistigra-

vemente feritiodecedutiènettamenteaumentato,pas-

sandodal29%nel2000al38%nel2010,mentrequello

degliautomobilistièdiminuitodal55al43%.Traledonne,

iltassodiincidentimotociclisticigravièprogreditodisoli3

puntipercentuali(dal16al19%),mentrequellodegliinci-

dentiautomobilisticièdiminuitonellastessamisuradiquel-

lodegliuomini (–12puntipercentuali,ossiadal62%nel

2000al50%nel2010).

Iltipod’incidentevarianotevolmenteasecondadelmezzo

di locomozione 4 .Nel2010, tra tuttigli incidentigravi

(304) subiti da giovani tra i 18 e i 24 anni a bordo di

un’automobile,208 (68%) sono stati sbandamenti/inci-

denti a veicolo isolato,33(11%)scontrifrontali,29(10%)

tamponamenti e solo 19 (6%) incidenti nello svoltare o

nell’attraversare.Inmotocicletta,idannigraviallepersone

dovutiaunosbandamento/incidenteaveicoloisolatosono

proporzionalmente meno frequenti (44%), mentre sono

piùnumerosiiferimentigraviaseguitodiun incidente nel-

lo svoltare o nell’attraversare(33%).

La distribuzione in base all’età dei passeggeri di

un’automobilegravementeferitiodecedutidipendeinam-

piamisuradall’etàdelconducente:trail2000eil2010,il

60%deipasseggeriavevaun’etàcompresatrai18 e i 24

anni, la stessadel conducentedell’automobile,e il20%

avevatrai15 e i 17 anni 5 .Danotarechesultotaledei

passeggerichesubisconodannigravi(aprescinderedall’età

delconducente),iltassodei18–24annièsoltantodel28%

equellodei15–17annidel9%.

Ilnumerodilesionigraviedidecessinelgruppodei18–24

annivariainfunzionedellaregionelinguisticaedelmezzo

dilocomozione 6 .Ladifferenzapiùsignificativariguarda

iltassodimotociclistitrai18ei24annivittimadiuninci-

dente grave, risultato nettamente più elevato in Ticino

(43%)chenonnellaSvizzeratedesca(25%)onellaRoman-

dia(32%).Ancheiltassodiciclistitrai18ei24annigrave-

menteferitiodecedutièmoltopiùelevatonellaSvizzera

tedesca(9%)rispettoallaRomandia(5%)oalTicino(3%).

49L’incidentalità in dettaglio–GiovaniadultiRapportoSINUS2011–upi49_2011_SINUS_UD.JE_Junge_it.docx FO/Na/19.09.2011

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i giovani adulti (18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Danni gravi alle persone (18–24 anni) (2010) e letalità (Ø 2000–2010) tra i giovani adulti secondo il mezzo di locomozione


Automobile 292 12 143

Motocicletta 204 12 169

Ciclomotore 4 0 33

Bicicletta 53 2 67

A piedi 62 6 137

Altro 17 4 198

Totale 632 36 143

3 Danni gravi alle persone nella categoria dei giovani adulti (18–24 anni) secondo il sesso e il mezzo di locomozione, 2000/2010

470

200 209104

251

17655

40

60

31

32

24

32

31

25

37

48

24

18

1

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2000 2010 2000 2010

Uomini Donne


4 Danni gravi alle persone nella categoria dei giovani adulti (18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione e il tipo d'incidente, 2010

208

94

30

19

71

32

33

12

2

29

18

8

12

17

4

3

4

72

0

100

200

300

400

Automobile Motocicletta Altro



Sorpassare/oltrepassare Altro

6 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella categoria dei giovani adulti (18–24 anni) secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

56 52 47

25 32 43

9 5 3 5 7 4

5 4 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



5 Ripartizione dei passeggeri feriti gravemente e morti negli incidenti in cui sono coinvolti automobilisti secondo l'età, Ø 2000–2010

3%

20%

60%

12%4% 0.5%

Passeggeri feriti gravemente e morti, automobilisti (18–24 anni)

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

9%

9%

28%

26%

15%

13%

Passeggeri feriti gravemente e morti, tutti gli automobilisti

0–14 15–17 18–2425–44 45–64 65+

50

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Anziani

Anziani

Trail2000eil2010,ilnumerodianziani(65+anni)gravementeferitiodecedutisullestradesvizzereèdimi-

nuitoinmisurainferioreallamedia.Seglianzianisottoi75annisonovittimasoprattuttodiincidentigraviso-

prattuttoinautomobile,quellisoprai75annirimangonogravementeferitioperdonolavitaprincipalmente

comepedoni.Aprescinderedall’età,ledonneanzianesubisconoilmaggiornumerodiincidentigraviquando

sispostanoapiedioquandositrovanoabordodiunveicolocomepasseggere.Lamaggiorpartedeipasseg-

gerigravementeferitiodecedutiinun’automobileguidatadaunapersonaanzianaha65anniopiù.

Nell’ultimodecennio, ilnumerodianziani(65+anni)che

hannosubitolesionigraviohannopersolavitainuninci-

dentestradaleèdiminuitodell’11% 1 .Rispettoadaltre

fasced’età,ilcaloècontenuto.Trail2000eil2010,gliin-

cidentigravichehannocoinvoltoanzianihannosegnatoun

andamentomoltodifferenziatoa secondadelgruppodi

utenti.Sedaunlatosiosservanocaliconsistentinelgruppo

deipedoni,deglioccupantidiautomobiliedeiciclomoto-

risti,dall’altrosiregistranoincrementisignificativinellaca-

tegoriadeimotociclistiedeiciclisti.Trail2000eil2010,la

proporzionediciclistianzianichehannosubitodannigravi

èpassatadal13al23%.Nelgruppodeimotociclistian-

ziani,iltassoèsalitodal5al10%.

Nel2010,684anzianisonostatigravementeferitie101

hannopersolavitasullestradesvizzere 2 .Inquestafascia

d’età,laletalitàperipedonièpressochédoppiarispettoa

quellapericiclistietriplicerispettoaquelladeglioccupanti

diautomobili.

Asecondadell’età,laproporzionedilesionigraviedecessi

varianotevolmenteinfunzionedelmezzodilocomozione.

Nelgruppodei65–74anni,idannigravisonostatiriportati

perlamaggiorpartedaoccupanti di automobili,conuna

mediaannualedi124personeperilperiododal2000al

2010 3 .Apartireda75anni,invece,glianzianisubiscono

piùspessoincidentigravicomepedonichenoncomeau-

tomobilisti.Nonsorprendecheiltassodianzianitrai65e

i69annigravementeferitiodecedutiaseguitodiuninci-

denteinbicicletta(23%)oinmotocicletta(15%)siamolto

piùelevatorispettoaquellodeglianzianidi85anniepiù,

lecuipercentualisiattestanorispettivamenteal6eall’1%.

Ilnumerodilesionigraviedecessisu100000abitantiau-

mentacon l’età (perperiodidi cinqueanni)finversogli

80–84anni,siatragliuominichetraledonne,perpoidi-

minuire 4 .Finoa89anni,gliuominiriportanogravile-

sionioperdonolavitainincidentistradalisoprattuttocome

conducenti(diun’automobile,unabiciclettaoundueruo-

te motorizzato). Nell’ultimo decennio, la proporzione di

conducentitralevittimediincidentigravièstatadell’82%

nelgruppodei65–69anniecomunqueancoradel51%

nellacategoriadegli85–89anni.Dalcantoloro,findall’età

di65–69anni, ledonnesonocoinvolte in incidentigravi

soprattuttoquandosi spostano a piedi o sono a bordo di

un veicolo come passeggere.Inquestafasciad’età,iltas-

sodelleconducentièdel42%escendeall’11%nelgruppo

degli85–89anni.

Ladistribuzioneinbaseall’etàdeipasseggerigravemente

feritiodecedutiinunincidenteautomobilisticodipendein

ampiamisuradall’etàdelconducente:nelperiodo2000–

2010,il78%deipasseggeridiautomobiliilcuiconducente

eraunultrasessantacinquennerientravanellastessacate-

goriad’età 5 .Sirilevacherispettoallatotalitàdeipasseg-

gerichesubisconodannigravi (aprescinderedall’etàdel

conducente),glianzianirappresentanosoloil13%.

Lafrequenzadeidiversitipid’incidentiautomobilisticivaria

infunzionedelsesso.Iconducentianzianidisessomaschile

subisconopiùdannigravia seguitodi sbandamenti/inci-

dentiaveicoloisolatorispettoallelorocoetanee 6 ;itassi

sonorispettivamentedel45edel37%inmediaannuale

per ilperiodo2000–2010.D’altraparteperòsonomeno

spessovittimadiincidentinellosvoltareonell’attraversare,

soprattuttoagliincroci(rispettivamente20e26%).

51L’incidentalità in dettaglio–AnzianiRapportoSINUS2011–upi51_2011_SINUS_UD.SE_Senioren_it.docx FO/Na/14.09.2011

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria degli anziani (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria degli anziani (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione






A piedi 202 34 832

Altro 38 4 451

Totale 684 101 438

3 Danni gravi alle persone nella categoria degli anziani (65+ anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

66 58 52 4218

5

30

148

4

1

47

34

24

17

4

2

43

55

64

65

41

16

16

17

15

12

6

2

0

50

100

150

200

250

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+


4 Danni gravi alle persone nella categoria degli anziani (65+ anni) su 100 000 abitanti secondo l'età, il sesso e l'attività nella circolazione stradale, Ø 2000–2010

6757 56

6654

3218 17 17 14

6 2

1116 24

3545

43

1422

29 39

38

25

35

4

7 7

9

1011

1113

8

5

0

20

40

60

80

100

120

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+

Uomini Donne

Conducente Pedone Passeggero

6 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella categoria degli automobilisti anziani (65+ anni) secondo il sesso e il tipo d'incidente, Ø 2000–2010

46 39

20 24

17 18

9 10

3 3 5 6

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Uomini Donne



Incidente nel sorpassare/oltrepassare Altro

5 Ripartizione dei passeggeri feriti gravemente e morti negli incidenti in cui sono coinvolti automobilisti secondo l'età, Ø 2000–2010

2% 0.3% 1%4%

15%

78%

Passeggeri feriti gravemente e morti, automobilisti (65+ anni)

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

9%

9%

28%

26%

15%

13%

Passeggeri feriti gravemente e morti, tutti gli automobilisti

0–14 15–17 18–2425–44 45–64 65+

52

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeurbane

Strade urbane

Nel2010,gliutentipiùspessocoinvoltiinunincidentegravesuunastradaurbanasonostatiimotociclisti,se-

guitidaipedoniedaiciclisti.Perlaprimavoltadal2000,ilnumerodimotociclistigravementeferitiomortisu

questotipodistradaènuovamentescesosottolasogliadegli800.Nell’annoinesame,gliincidentigravinelle

localitàsisonoverificatisoprattuttosurettifilioaintersezioni(incrocioimbocchi).Alleintersezioni

l’incidentalitàèparticolarmenteelevataperimotociclistieiciclisti.

Nel2010,itregruppidiutentipiùspessocoinvoltiininci-

dentigravisullareteurbanasonostatiquellideimotoci-

clisti,deipedoni edeiciclisti,conuntassorispettivamente

del29,del25edel24%.Idannigravisubitidaautomobi-

listiaseguitodiunincidenteall’internodiunalocalitàcor-

rispondonoinvecesoloal16% 1 .Trail2000eil2010,il

numerodipersonegravementeferiteodecedutesuuna

stradaurbanaèdiminuitodel27%. Ilcalo,che interessa

tuttiigruppidiutenti,èparticolarmenteconsistenteperi

ciclomotoristi e gli automobilisti (rispettivamente –63 e

–52%),mentrerisultapiùmodestopericiclistieimotoci-

clisti(rispettivamente–15e–1%).Daalcunianniilnumero

dimotociclistigravementeferitiodecedutisullareteurba-

naètendenzialmenteincalo,tantochenel2010èsceso

sottoillivellodegli800registratol’ultimavoltanel2000.

Lacategoriadiutentipiùvulnerabileèquelladeipedoni.

Unapersonacheriportaferiteinunincidentestradalein

unalocalitàhatrevoltepiùprobabilitàdimoriresesisposta

apiedichesecircolainbicicletta,inciclomotoreoinmoto-

cicletta.Leprobabilitàsonoaddiritturacinquevoltesupe-

rioririspettoachiviaggiainautomobile 2 .

L’inosservanza della precedenza o della segnaleticaco-

stituiscelaprimacausad’incidentegravesullestradeurba-

ne. Nel 2010 ha rappresentato il 25% della totalità dei

comportamentiscorrettiregistrati 3 .Lealtretrecauseso-

no,inordined’importanza,ladisattenzioneedistrazione

(18%),lostatodellapersona(12%)elavelocità(9%).

Nell’annoinrassegna,gliincidentigravinellelocalitàsiso-

noverificatiinnanzituttosurettifilioaintersezioni(incro-

cioimbocchi),conuntassorispettivamentedel49edel

32%.Il15%dellelesionigraviedeidecessisullareteurba-

naèriconducibileaunincidenteincurvaesoltantoil4%a

incidentisupiazze,marciapiedi,parcheggiecc.Lariparti-

zionedeiluoghidegliincidentivarianotevolmenteasecon-

dadelmezzodi locomozione 4 .Nel2010, lacategoria

cheharegistratoilmaggiornumerodiincidentigravisuun

rettifiloèstataquelladeipedoni(66%),seguitadaquelle

deiciclisti(53%),deimotociclisti(41%)edegliautomobilisti

(34%).Rispettoaglialtriutentidellastrada,gliautomobilis-

tisubisconorelativamentespessoincidentiincurva(33%).

Leintersezionipresentanountassod’incidentalitàpartico-

larmentealtoperimotociclistieiciclisti:dituttiimotocic-

listigravementeferitiodecedutisuunastradaurbananel

2010,il43%haavutounincidenteaun’intersezione.Nel

gruppodeiciclistiiltassoèdel34%.

Nell’annoinesame,dueterzidegliincidentigraviall’interno

diunalocalitàsonostaticollisioni con un altro utente.Gli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolatorappresentanosol-

tantoil29%degliincidenti,mentreunesiguo5%èattri-

buibileadaltritipid’incidente,adesempioacollisionicon

unanimale.Nonsorprendelapercentualeestramamente

alta di pedoni coinvolti in collisioni con un altro utente

(94%) 5 .Iltassoèdel65%traimotociclisti,del54%tra

iciclistiedel49%tragliautomobilisti.

Siosservainfinechelaletalitàaumentapiùcheproporzio-

nalmenteallavelocità indicata 6 .Nelgruppodeipedo-

ni,unaumentodellavelocitàda30a50km/h(rapporto:

1,7)vederaddoppiareilnumerodidecessisu10000danni

graviallepersone.Nellacategoriadeimotociclistiedeipe-

doni,unaumentoda50a60km/h(rapportoinferiore:1,2)

sitraduceinunaletalitàoltreduevoltesuperioreaquella

registrataa50km/h.

53L’incidentalità in dettaglio–StradeurbaneRapportoSINUS2011–upi 53_2011_SINUS_UD.IO_Innerorts_it.docx FO/Na/27.09.2011

5 Ripartizione degli incidenti gravi sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e il tipo d'incidente, 2010

46

3241

2

29

4965

54

94

66

5 3 5 4 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Totale




6 Letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e il limite di velocità massimo, Ø 2000–2010

3819

57

133

48 6282

264

70

187

118

695

0

100

200

300

400

500

600

700


Fino a 30 km/h 50 km/h 60 km/h e oltre

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione




Ciclomotore 86 4 77


A piedi 646 50 267

Altro 73 2 85

Totale 2 637 114 93

3 Tasso delle principali cause d'incidente degli incidenti gravi sulle strade urbane, 2010 (in percento di tutte le cause d'incidente rilevate)

25

18

12

97 6 5

3 3

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Inos

serv

anza

del

diri

tto

di p

rece

denz

a o

della

seg

nale

tica

Disa

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Stat

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erso

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Velo

cità

Com

porta

men

to e

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l ped

one

Impe

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l'uso

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Viag

giar

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Com

porta

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to e

rrone

o de

l cic

lista

/cicl

omot

orist

a

Com

porta

men

to e

rrone

o ne

l sor

pass

are

4 Ripartizione degli incidenti gravi sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e il luogo dell'incidente, 2010

3441

53

67

3315

11

615

24

2011

14 19 147

4 1 29

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Piazza e altro

54

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeextraurbane

Strade extraurbane

Nell’ultimodecennio,iferitigravieimortisullestradeextraurbanesonodiminuitiintuttelecategoriediuten-

ti.Icalipiùconsistentisonostatiregistratitraiciclomotoristiegliautomobilisti,quellipiùmodestitraimoto-

ciclistieiciclisti.Nel2010,lecollisionicontrounostacolofissofuoridallelocalitàsisonoverificateperdue

terzidigiornoeperunterzodinotte.Tragliincidentigravioccorsidinotteèparticolarmentealtoiltassodi

collisionicontrounalberooppureun’insegna,unpaloounpilone.

Nel2010,lamaggiorpartedeisoggettigravementeferitio

mortisullestradeextraurbaneviaggiavainautomobileo

inmotocicletta,conuntassorispettivamentedel42edel

34% 1 .Negliultimidiecianni,iferitigravieimortisulle

stradeextraurbanesonodiminuitidel33%.Ilcalointeressa

inmodopiùomenomarcatotuttiigruppidiutenti.Trai

ciclomotoristiegliautomobilisti,ilnumerodilesionigravie

di decessi è diminuito dellametà (rispettivamente –51 e

–48%).Icalipiùmodestisonostatirilevatiperimotociclisti

(–6%)eiciclisti(–11%).

Sullestradeextraurbane,laletalitàtraimotociclistièrisul-

tatapiùelevatarispettoaquelladeglioccupantidiautomo-

bili,maquasitrevolteinferioreaquelladeipedoni 2 .

Lavelocitàèlaprimacausadiincidentegravesullestrade

extraurbane.Nel2010,hacostituitoil25%dellatotalitàdei

comportamenti scorretti registrati suquesto tipodi stra-

da 3 .Lealtretrecausepiùfrequentisonoladisattenzione

e distrazione (18%), lo stato della persona (13%) e

l’inosservanzadellaprecedenzaodellasegnaletica(12%).

Esisteunnessotrailluogodell’incidenteeilmezzodiloco-

mozione 4 .Nel2010,lamaggiorpartedegliincidentiau-

tomobilisticiomotociclisticigravisustradeextraurbanesiè

verificataincurva(rispettivamente54e49%).Inveceipe-

donieiciclistihannoriportatolesionigraviosonodeceduti

perlopiùinunincidenteoccorsosuunrettifilo(rispettiva-

mente59e50%).Leintersezioni(incrocioimbocchi)sono

puntiadaltaincidentalitàsoprattuttoperledueruote,mo-

torizzateenon.Di tutti imotociclistigravementeferitio

mortisuunastradaextraurbana,il23%èstatovittimadi

unincidenteaun’intersezione.Laproporzioneèdel20%

periciclistiedel17%perlatotalitàdegliutenti.

Nel2010,gliincidentigravifuoridallelocalitàsonostatinel

50%dei casi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato,

nel47%deicasicollisioni con un altro utente enel3%

deicasiincidentidovutiadaltracausa,adesempiocollisioni

conunanimale 5 .Laripartizionedeitipid’incidentevaria

notevolmenteasecondadelmezzodilocomozione.Il93%

deipedonigravementeferitiodecedutisuunastradaex-

traurbana è stato vittima di una collisione con un altro

utente.Anchenellacategoriadeglioccupantidiautomobili,

iltasso(43%)èinferioreallamedia(47%).

Lecollisioni contro un ostacolo fisso,checostituiscono

unincidentetipicodellestradeextraurbane,hannocausato

oltreunquartodeiferitimentigraviedeidecessinel2010.

Glioggettiurtatipiùspessosonoalberi(22%),staccionate/

muri/parapetti(17%)einsegne/pali/piloni(17%) 6 .Que-

stecollisionisiverificanoperquasidueterzidigiornoeper

pocopiùdiunterzodinotte.Tragliincidentigravioccorsi

dinotteiltassodicollisionicontroalberioinsegne/pali/pi-

lonièrelativamentealto(rispettivamente49e42%),men-

trerisultapiùbassoquandoglioggettiurtatisonoguardrail

(20%)ostaccionate/muri/parapetti(31%).

55L’incidentalità in dettaglio–StradeextraurbaneRapportoSINUS2011–upi 55_2011_SINUS_UD.AO_Ausserorts_it.docx FO/Na/27.09.2011

5 Ripartizione degli incidenti gravi sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione e il tipo d'incidente, 2010

5549 49

4

50

4348 47

93

47

2 3 4 3 3

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Totale




6 Danni gravi alle persone in collisioni sulle strade extraurbane contro ostacoli fissi e le condizioni di luce, 2010

55 5849 48

41

23

1 3

45

53

2635

1216

10

4 2

13

0102030405060708090

100110

Albe

ro

Stac

ciona

ta/m

uro/

ringh

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Inse

gna/

palo

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lone

Gua

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Scar

pata

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cend

ente

Isola

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lo d

i iso

la

Veico

lo

parc

hegg

iato

Altro

Giorno Buio/imbrunire

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione






A piedi 51 20 1 038

Altro 72 13 453

Totale 1 495 190 302

3 Tasso delle principali cause d'incidente negli incidenti gravi sulle strade extraurbane, 2010 (in percento di tutte le cause d'incidente rilevate)

25

18

1312

7 7

4

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Velo

cità

Disa

ttenz

ione

e

dist

razio

ne

Stat

o de

lla p

erso

na

Inos

serv

anza

del

di

ritto

di p

rece

denz

a o

della

segn

alet

ica

Impe

rizia

nel

l'uso

de

l pro

prio

mez

zo

Viag

giar

e su

des

tra/

sinist

ra e

pr

esel

ezio

ne

Com

porta

men

to

erro

neo

nel

sorp

assa

re

4 Ripartizione degli incidenti gravi sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione e il punto d'incidente, 2010

3227

5059

54

49

29

24

715 12 4

6 8 8

3

1 1 110

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Piazza e altro

56

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Autostrada

Autostrada

Nel2010,oltretrequartidellepersonegravementeferiteomortesulleautostradeviaggiavanoabordodi

un’automobile.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonopiùfrequentirispettoallecollisioniconun

altroutente.Risultainoltrechiaramentechesonolegatiall’etàdelconducente:piùquestiègiovane,maggiore

èlaprobabilitàchesubiscaquestotipodiincidente.Gliautomobilistianzianisonoinvececoinvoltisoprattutto

inscontricontromano.

Oltretrequartideisoggettigravementeferitiomortisulle

autostradenel2010viaggiavanoinun’automobile,il13%

guidavaunamoto,il6%sitrovavaabordodiunveicolo

commerciale/buseil4%eraapiedi 1 .Nell’ultimodecen-

nio,idannigraviallepersoneaseguitodiunincidenteau-

tostradalesonodiminuitidel32%; tragliautomobilisti il

caloèstatoaddiritturadel37%.

Nel2010,laletalitàtraipedonièrisultataparticolarmente

elevata(22%).Vaprecisatotuttaviachequestapercentuale

varianotevolmentedaunannoall’altro,datoilnumerori-

dottodimortisulleautostrade(23nel2010,dicui5pedo-

ni).Lapresenzadipedonisulleautostradeèpiuttostorara

(puòsuccedereperesempioincasodipanne,incidenteo

cantiere).Laprobabilitàchesoccombanoalleferiteriporta-

tedopoesserestatiinvestitidaunveicolocheviaggiavaa

velocità sostenuta è però particolarmente alta. Questo

spiega il tasso dimortalità estremamente elevato (2938

mortisu10000infortunatiinmediapergliannitrail2000

eil2010) 2 .

Nel2010,laprincipalecausadiincidentiautostradaligravi

èstatalavelocità,seguitadalladisattenzione/distrazionee

dallostatodellapersona 3 .Questitrefattorirappresenta-

norispettivamenteil24%,il21%eil20%deltotaledelle

caused’incidenteregistrate.All’originedegliincidentiauto-

stradali vi sono stati più sbandamenti/incidenti a veicolo

isolatogravichenoncollisionigraviconunaltroutente.Si

riscontranosbandamenti/incidentiaveicoloisolatosoprat-

tuttotragliincidentigravidovutiallavelocitàeccessivao

inadeguataeallostatodellapersona.Lecollisioniconun

altro veicolo sono logicamentemoltopiù frequenti nella

categoria degli incidenti gravi attribuibili all’inosservanza

delladistanzadisicurezza.

La tipologiad’incidente cambianotevolmentea seconda

dell’etàdelconducente 4 .Trail2000eil2010,dueterzi

degliincidentiautostradaligravisubitidaconducenti gio-

vani(18–24anni)sonostatisbandamenti/incidenti a vei-

colo isolato,unacausacheriguardainvecesololametà

circadegliincidentigravisubitidaiconducentitrai24ei74

anni.Iltassoscendeal41%nellacategoriadai75anniin

su.Traiconducentianzianirisultapercontroelevatalafre-

quenzadicollisionifrontaligravi.Nellamaggiorpartedei

casisitrattadiscontricontromano.Sequestotipodiinci-

denteinteressainmediail3%deiconducentigravemente

feritiomortisulleautostrade,itassicorrispondentitrai65

ei74anniedai75anniinsusonorispettivamentedel6e

del15%.

Ladistribuzionedegliincidentigraviinfunzionedellecon-

dizionidilucedipendeinampiamisuradalmezzodiloco-

mozione 5 . Tra il 2000e il 2010, circa tre quarti degli

incidentiautostradaligravisubitidamotocicletteeveicoli

commerciali/bussisonoverificatidigiorno.Iltassoscende

apocopiùdellametàperleautomobili(53%).Nellostesso

decenniogliincidentiincuiunpedonehariportatoferite

gravioèdecedutosisonoinveceverificatiperlopiùdinot-

te(54%).

Laletalitàpiùaltaèstatarilevatatraglianziani,inpartico-

larenellaSvizzeraromandaeinTicino 6 .Inoltrelaproba-

bilitàcheunapersonatrai18ei24annisoccombaalle

feriteriportateinunincidenteautostradaleèduevoltepiù

elevatainRomandiachenonnellaSvizzeratedesca.

57L’incidentalità in dettaglio–AutostradaRapportoSINUS2011–upi 57_2011_SINUS_UD.AB_Autobahn_it.docx FO/Na/27.09.2011

5 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo il mezzo di locomozione e le condizioni di luce, Ø 2000–2010

53

76 73

46 57

47

24 27

54 43

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Motocicletta Veicolo commerciale/bus

A piedi Totale

Giorno Buio/imbrunire

6 Letalità sulle autostrade secondo l'età e la regione linguistica, Ø 2000–2010

89

119100

170

211

150

216

163 168

345

125

161189

137

429

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0–17 18–24 25–44 45–64 65+


1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Automobile Veicolo commerciale/bus

Motocicletta A piedi

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione




Veicolo commerciale/bus 19 2 151

A piedi 9 5 2 938

Totale 326 23 147

3 Percentuale delle principali cause d'incidente nel caso di gravi incidenti sulle autostrade secondo il tipo d'incidente, 2010 (in percento di tutte le cause d'incidente rilevate)

19

8

14

1

7

2

5

13

6

91

4

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Velo

cità

Disa

ttenz

ione

e

dist

razio

ne

Stat

o de

lla p

erso

na

Dist

anza

insu

fficie

nte

Impe

rizia

nel

l'uso

de

l pro

prio

mez

zo

Viag

giar

e su

sin

istra

/de

stra

e p

rese

lezio

ne

Sbandamento/Incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada

4 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo l'età del conducente e il tipo d'incidente, Ø 2000–2010

6853 48 50

4155

21

34 38 3035

32

8 9 912

6

92 2 3 6

1531 2 2 2 3 1

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale


Tamponamento

Sorpassare/oltrepassare

Scontro frontale

Altro

58

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati

Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati

Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatopresentanounaletalitàaltissimaeun’incidentalitàeterogeneaper

glioccupantidiun’auto,imotociclistieiciclisti.Irischiimportantiperglisbandamenti/incidentiaveicoloisola-

tosono:lavelocitàel’insufficientepraticadiguida.Granpartediquestiincidentiterminainunacollisione

controunoggettofissofuoridellacarreggiata.Lecollisionitramotociclistiealbericomportanoleconseguen-

zepiùgravi.

Siparladisbandamento/incidenteaveicoloisolato–dise-

guitosiuseràspessosoloquest’ultimotermine–quando

un veicolo sbanda, quando il conducente fa un brusco

spostamentoperevitareunoscontrooquandofuoriescedi

stradapercolpapropria.Questotipodiincidentepuòcom-

portareunacollisione.

Il trend cheperannihavistodiminuire costantemente i

dannigraviallepersoneneglisbandamenti/incidentiavei-

coloisolatosièfermatodal2007 1 .Diconseguenza,da

alloralafrequenzasièattestataaunvalorediquasi80%

rispettoal2000.Asecondadegliutentidellastradaemer-

gonodifferenzenotevolinellosviluppo.Mentrenellacate-

goriadeglioccupantidiun’autoedeiciclomotoristièstato

rilevatoquasiuncalodel50%rispettoal2000,nellacate-

goriadeimotociclistisiconstataunaumentodel20%ein

quelladeiciclistipersinodiquasiil50%.

Conquasi3mortisu100vittimed’incidente,laletalitàne-

glisbandamentisuperaampiamenteildoppiorispettoalle

collisioni 2 evarianotevolmenteasecondadegliutenti

dellastrada.Diconseguenza,laprobabilitàcheunpedone

periscaperunosbandamento/incidenteaveicoloisolatoè

digranlungapiùelevata,mentreiciclistieiciclomotoristi

probabilmenteperlalorovelocitàbassapresentanolapro-

babilitàdimortepiùesigua.

Lafrequenzaelaletalitàdegliincidentiaveicoloisolatodi-

vergonomoltoasecondadelleconseguenzediuninciden-

te 3 . La maggior parte dei danni gravi alle persone

scaturiscedaunacollisionecontrounoggettofissofuori

dellacarreggiata,quellipiùgravidaunacollisionecontro

unaltroutentedellastrada.L’analisicombinatadellafre-

quenzaedellaletalitàmostrachel’attenzionevapuntata

specialmentesullecollisionicontroglioggettifissifuoridel-

lacarreggiata.

Seunosbandamento/unincidenteaveicolo isolatocom-

portaunacollisionecontrounoggettofissofuoridellacar-

reggiata,alloralaprobabilitàdiperirenell’incidentedipende

fortemente dal veicolo e dall’oggetto di collisione stes-

so 4 .Èemersocheingeneraleimotociclistipresentano

un rischio di decesso più alto rispetto agli occupanti di

un’auto.Lecollisionideimotociclisticontrounalberocom-

portanolamaggioregravitàd’incidenteinassoluto.

L’analisidellecauseconfermacheindipendentementedal

mezzo di locomozione usato la velocità inadeguata è la

causaprincipalepergliincidentiaveicoloisolato 5 .An-

chelavalutazionedellealtrecauseimportantièinteressan-

te: la causa«statodellapersona» (effettodi sostanze)è

stataattribuitapiùspessoagliautomobilisticheaimotoci-

clisti. Una situazione contraria si presenta per le cause

«disattenzione e distrazione» nonché «imperizia nell’uso

delpropriomezzo»chesonoimputatenotevolmentepiù

spessoaimotociclisti. Ildatopuòessereun indizioche i

motociclisti non padroneggiano sempre i loro mezzi

complessi.

Gliincidentiaveicoloisolatoevidenzianoinmodoefficace

quantosiaimportantelapraticadiguida 6 .Lafrequenza

deiconducenticontortoneglisbandamenti/incidentiavei-

coloisolatoèstraordinariamentealtanelprimosemestre

dopoaverconseguitola licenzadicondurreediminuisce

notevolmentenelperiodosuccessivo.Doposoli3annidi

praticascendeacirca1 ∕5.Masoltantodopo7anniilnume-

rodeiconducentiimputatisistabilizzaattornoal10%del

valoreiniziale.Degnodinotaèanchechelapercentuale

delledonne al volantecontortoraggiungesoloil16–18%

neiprimi2annidopoilconseguimentodellapatenteper

fermarsiattornoal20%nelperiodosuccessivo.

59L’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolatiRapportoSINUS2011–upi59_2011_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_it.docx FO/Na/06.09.2011

5 Percentuale di conducenti con torto negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo di locomozione, 2010

41

32

13

9

42

21

31

24

42

28

20

15

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

Velocità Stato della persona



Automobile Motocicletta Totale

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli sbandamen-ti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di lo-comozione






A piedi 24 3 576

Altro 72 12 377

Totale 1 692 144 269

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il tipo d'incidente

453

158

815

199

30

181

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0100200300400500600700800900

Senz

a co

llisio

ne

Colli

sione

con

tro

osta

colo

su

carre

ggia

ta

Colli

sione

con

tro

osta

colo

fuor

i di

carre

ggia

ta

Colli

sione

con

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uten

te d

ella

stra

da

dopo

sban

dam

ento

Colli

sione

con

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veico

lo p

arch

eggi

ato

dopo

sban

dam

ento

Altro

incid

ente

do

po sb

anda

men

to


4 Letalità nelle collisioni contro oggetti fissi fuori della carreggia-ta secondo l'oggetto di collisione e mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

258 242

515

185

345

211

382

585

1660

657

319270

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Staccionata/muro/

ringhiera

Insegna/palo/pilone

Albero Guardrail Scarpata Altro


6 Conducenti con torto negli sbandamenti/incidenti a veicolo iso-lato gravi secondo la durata del possessso della patente e sesso, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–0.

51–

1.5

2–2.

53–

3.5

4–4.

55–

5.5

6–6.

57–

7.5

8–8.

59–

9.5

10–1

0.5

11–1

1.5

12–1

2.5

13–1

3.5

14–1

4.5

15–1

5.5

16–1

6.5

17–1

7.5

18–1

8.5

19–1

9.5

Uomini Donne

20+

60

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Collisioni

Collisioni

Lecollisionicausanocirca2 ∕3dituttelevittimesullestradesvizzere.Ilcalorilevatonegliultimi10annirimane

stabile,manellacategoriadellemotocicletteèemersoquellopiùesiguo.Gliincidentinellosvoltaresonoipiù

frequenti,gliincidenticonpedoniegliscontrifrontalicomportanolecausepiùgravi.Lecausepiùfrequentiper

lecollisionisono:l’inosservanzadeldirittodiprecedenzae,traimotociclisti,ladisattenzioneeladistrazione.La

maggiorpartedellecollisionigraviècausatadaineopatentatimaschi.

Latendenza al calodeidannigraviallepersonecausateda

unacollisionerilevatanell’ultimodecennioèproseguitanel

2010(alcontrariodegli incidentiaveicoloisolato).Interes-

santeèilcalonellacategoriadeglioccupantidiun’autoal

50%delvaloredel2000 1 .Ilcalomarcatorilevatoanche

nellacategoriadeiciclomotoristisaràdovutoall’esposizione.

Ladiminuzionepiùbassaèinveceemersaperimotociclisti.

Ilparagonedellaletalitàfornisceunindizioperlavulnera-

bilitàdegliutentidellastradanonprotettinonchépergli

effettipositividelle tecnologieattiveepassivedeiveico-

li 2 .Glioccupantidiun’autopresentanodunquelaletalità

piùbassainassoluto.Iciclistinehannounaquasidoppia,

peripedonièquasi5voltesuperiore.Quest’ultimodatosi

spiegainparticolareconilfattochemoltepersoneanziani

sispostanoapiedi.

Lecollisionicomprendonotuttaunaserieeterogeneaditipi

d’incidente.Daun’analisidiquestisottotipiemergechela

frequenzae la letalitàdivergonospesso 3 .Gli incidenti

nellosvoltareperesempiocausanoilmaggiornumerodi

dannigraviallepersone,mapresentanocontemporanea-

menteunaletalitàmoltobassa.Iltipod’incidente«inciden-

teconpedone»conlaletalitàpiùaltaeilsecondonumero

didannigraviallepersonesipresentaparticolarmenterile-

vante.Rimarchevoleèperòanchechegli scontri frontali

hannouna letalitàsimilmentealtacomegli incidenticon

pedone.

Anchel’analisidegliutenti antagonistideidiversigruppidi

utentidellastradaincollisionigravicondueutentièistrut-

tiva 4 .Leautomobilientranospessoincollisionecontutti

igruppidiutentidellastrada,ilpiùfrequentementeconmo-

tociclisti e pedoni.Dall’analisi degli utenti antagonisti dal

puntodivistadeglialtriutentidellastradaemergeunqua-

drocompletamentediverso:perpedoni,ciclistiemotociclis-

tileautomobilisonogliutentiantagonistipiùfrequentiin

assoluto.Lalorovulnerabilitàedifficilevisibilitàpergliauto-

mobilistisaràunfattoredeterminanteperquestidati.

Lacausapiùfrequenteperlecollisionigravivariaaseconda

delmezzodilocomozione 5 :iciclisti,ciclomotoristieau-

tomobilistisononettamenteipiùimputabilidiinosservan-

zadeldirittodiprecedenza.Nellacategoriadeimotociclisti,

invece,gli incidentigravi sonocausatiprincipalmenteda

disattenzioneedistrazione.Lecollisionigravicausatedaun

pedonepresentanounapercentualeinaspettatamenteele-

vata(quasi35%).Nonvatuttaviadimenticatochegliinci-

dentigraviconpedonisonoimputatiinoltreil70%deicasi

aiconducenti (èpossibilecheabbianotortoentrambigli

utentidellastrada).

L’analisideiconducenticontortoincollisionigravisecondo

la durata del possesso della patente evidenzia

l’importanza dell’esperienza di guida 6 . Nel primo se-

mestredopoaverconseguitolapatente,straordinariamen-

temolticonducenticausanounacollisionegrave,il75%è

disessomaschile.Dopolafrequenzasiriduceinmodomar-

catoerimanestabilmentesuunlivellobassodopo7anni

(quasiil15%deldatoiniziale).Inquestoarcoditempoau-

mentalapercentualedelledonnealvolanteesistabilizza

adapprossimativamenteil40%.

61L’incidentalità in dettaglio–CollisioniRapportoSINUS2011–upi61_2011_SINUS_UD.KO_Kollisionen_it.docx FO/Na/27.09.2011

5 Percentuale di conducenti e pedoni con torto nelle collisioni gravi secondo la causa dell'incidente e il mezzo di locomozione, 2010

33

17

7 6

11

16

5

8

28

7

3

22

10

4 5

1 2

6

35

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Inosservanza del diritto di

precedenza o dei segnali

luminosi


Stato della persona

Velocità Comportamento erroneo del

pedone

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione






A piedi 656 68 315

Altro 56 5 100

Totale 2 590 168 111

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nelle collisioni secondo il tipo d'incidente

245

771

400

233

372

737

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Incid

ente

ne

ll'at

tra-

vers

are

Incid

ente

ne

llo

svol

tare

Tam

po-

nam

ento

Incid

ente

nel

so

rpas

sare

/ol

trepa

ssar

e

Scon

tro

front

ale

Incid

ente

co

n pe

done


4 Utente antagonista nelle collisioni gravi tra due utenti secondo il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

450

784

375

540

784

39 35 53

375

35 41 43

540

53 430

138109

69102

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Automobile Motocicletta/ciclomotore

Bicicletta A piedi

Automobile Motocicletta/ciclomotore

A piedi Bicicletta Altro

6 Conducenti con torto in collisioni gravi secondo la durata del possesso della patente, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–0.

5 an

ni

1–1.

5 an

ni

2–2.

5 an

ni

3–3.

5 an

ni

4–4.

5 an

ni

5–5.

5 an

ni

6–6.

5 an

ni

7–7.

5 an

ni

8–8.

5 an

ni

9–9.

5 an

ni

10–1

0.5

anni

11–1

1.5

anni

12–1

2.5

anni

13–1

3.5

anni

14–1

4.5

anni

15–1

5.5

anni

16–1

6.5

anni

17–1

7.5

anni

18–1

8.5

anni

19–1

9.5

anni

Uomini Donne

62

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Disattenzioneedistrazione


Ladisattenzioneeladistrazionesonoal1°postodellecaused’incidente.Anchenel2010eranoperlomeno

corresponsabilidel26%dituttiidannigraviallepersone.Perlaprevenzioneilproblemaconsistenelcarattere

alquantovagodiquestacausa.Spesso,sulluogodell’incidentenonèpossibilerilevareleconcretesituazionidi

distrazione.Rispettoall’incidentalitàglobale,gliincidentidovutiadisattenzioneedistrazionesidifferenziano

soltantoinpochecaratteristiche.

Anchenel2010lapoliziaharilevatoladisattenzioneela

distrazionequale causa principale per i danni gravi alle

persone.Benchénegliultimi10anniilloronumeroabbia

potuto essere ridotto sensibilmente 1 , la percentuale

sull’incidentalità globale è comunque rimasta relativa-

mente costante:dal2000,ladisattenzioneeladistrazione

hanno comportato il 25–30% di tutti i danni gravi alle

persone.

Isingoligruppidiutentidellastradasonocolpitiall’incirca

nellastessamisuradaquestacausa(23–25%dituttiidanni

graviallepersone).Imotociclisticostituisconoun’eccezione:

perquasi1 ∕3diloroladisattenzioneeladistrazionehanno

giocatounruolo.Intotale,laletalitàdegliincidentidovuti

adisattenzioneedistrazioneèpiùbassarispettoaquella

dell’incidentalitàglobale (124vs.158).Tuttaviaè legger-

mentesuperiorenellecategoriedeiciclisti(127vs.117)e

deipedoni(386vs.330) 2 .

Allavoce«disattenzioneedistrazione»lapoliziarilevadi-

verse cause singole.Quella in assolutopiùpresente è la

«disattenzione momentanea» con 849 feriti gravi e 48

morti 3 .Nel2010,l’usodiuncellularehacomportatosol-

tanto18dannigraviallepersone.Questacausacomean-

chealtrecausesingolehannoperò incomunechesono

difficilmentedaconstataresulluogodell’incidenteechedi

conseguenzapotrebberoesserenotevolmentesottovaluta-

te.Laletalitàdegliincidenticorrelatiall’usodelcellulareè

percontrosensibilmentesuperiorenellamediadi10anni:

segliincidentistradalidovutiadisattenzioneedistrazione

causano124mortisu10000dannigraviallepersone,isi-

nistricorrelatiall’usodeltelefononecomportanopiùdel

doppio.

Oltrelametàdeidannigraviallepersonedovutiadisatten-

zioneedistrazioneèstatacausatasullestradeurbane, il

35% sulle strade extraurbane e il 10% sulle autostrade.

Questa ripartizione corrisponde all’incirca a quella

dell’incidentalitàglobale 4 . I tamponamenti sono rap-

presentatiinmodosproporzionaleneitipid’incidente:se

questinell’incidentalitàglobalesiaggiranosul9%dituttii

dannigraviallepersone,negliincidentidovutiadisatten-

zioneedistrazioneraggiungonoil20%.

Lapoliziapresumechecomplessivamenteil15%dituttii

conducentiepedonisonorimasticoinvoltiinunincidente

gravepercausadidisattenzioneedistrazione 5 .Differen-

zenetteemergonotraigruppidiutentidellastrada:men-

trenellacategoriadeipedonisitrattasoltantodel2%degli

utenticoinvolti,inquelladeimotociclistiiltassoraggiunge

il22%.Apartiredai25anni,lacausaèpresentecostante-

menteconil15%deiconducentiopedoni.Invettafigura-

no i giovani tra 15 e 17 anni (25%), seguiti dagli adulti

giovani (18fino a24 anni). Tra i sessi non sonoemerse

differenze.

Gliincidenticorrelatialladisattenzionenonsidifferenziano

sostanzialmente dall’incidentalità globale per quanto ri-

guardal’oradelgiornoeilgiornodellasettimana:solo1

dannograveallapersonasu5avvienedinotte,il75%nei

giorniferiali 6 .

Lacategoriadisattenzioneedistrazioneèlacausad’incidente

numero1.Perquantosignificativapossaessereperlapre-

venzione,tantoèdifficilerilevarlainmodoprecisosulluogo

dell’incidente.Unasituazionedidistrazionepuòspessosol-

tantoesseresuppostadopoilsinistrooppurepoggiarsisulle

dichiarazionidegliutenticoinvolti.Gliincidenticonquesta

causa si differenziano solo in poche caratteristiche

dall’incidentalitàglobale:lasipresumepiùspessopericon-

ducentigiovani,imotociclistieperitamponamenti.

63L’incidentalità in dettaglio–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2011–upi63_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Percentuale dei conducenti e pedoni con causa disattenzione e distrazione nel caso degli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 2010

15

16

22

14

16

2

13

9

25

20

15

15

15

16

14

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Totale

AutomobileMotociclettaCiclomotore

BiciclettaA piedi

Altro

0–1415–1718–2425–4445–64

65+

UominiDonne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione






A piedi 178 16 386

Altro 42 0 151

Totale 1 189 68 124

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il tipo di distrazione e disattenzione

849

16734 38 22 16 103

48

10

3 1 26

0

50

100

150

200

250

300

0

200

400

600

800

1000

Disa

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Altre

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Feriti gravi Morti Letalità

4 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e la strada, 2010

179149

19

126

25

178 196

61 49 5021 22 37

72

4 1

6

4

1

10

24

73 2

52

3

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50

100

150

200

250Sb

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sare

Altro


Feriti gravi Morti

6 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e il periodo, 2010

42 24 1 78 84 6 90 1326

202

502

221 1

5 6 512

21

15

2

0

100

200

300

400

500

600

Sban

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Ore notturne nel fine settimana

Ore notturne nei giorni feriali

Ore diurne nel fine settimana

Ore diurne nei giorni feriali

Feriti gravi Morti

64

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Inosservanzadeldirittodiprecedenza

Inosservanza del diritto di precedenza

Nel2010,leinosservanzedeldirittodiprecedenzahannocomportatocirca1 ∕4dituttiigravidannialleperso-

ne,inparticolaresullestradeurbane.Inmolticasilapoliziarilevala«disattenzioneedistrazione»comecausa

supplementare.Inquestiincidentispessogliautomobilistineganolaprecedenzaamotociclisti,ciclistiepedo-

ni.Perinosservanzadeldirittodiprecedenzagliutentidebolidellastradasubisconospessodellelesionigravi

opersinomortali.

Per «inosservanza della precedenza» in seguito si inten-

dono tutti gli incidenti gravi in cui la polizia nel verbale

d’incidentehaindicatol’«inosservanza del diritto di pre-

cedenza»ol’«inosservanza dei segnali luminosi»quale

possibilecausa.

Con1178feritigravie53morti,l’inosservanzadellaprece-

denzaèunadellecause d’incidente più frequenticheha

comportatocomplessivamente1 ∕4dituttiidannigravialle

personenellacircolazionestradale 2 .Spiccanolepercen-

tualialtedeimotociclisti(36%)edeipedoni(25%)cheri-

portanodeidanniintaliincidenti.Conunaletalità di 273,

gliincidenticonipedonihannoparticolarmentespessoun

esitomortale.

Seguendoiltrendgeneraledell’incidentalità,ilnumerodei

dannigravi allepersonenegli incidenti con inosservanza

dellaprecedenzaèdiminuitodel4%circanegliultimi10

anni, nel 2010 rispetto all’anno precedente persino del

13% 1 .Imotociclistihannopotutoapprofittaremenodi

tuttiglialtriutentisianellosviluppoalungoterminesianel

paragonerispettoall’annoprecedente.Traipedoni,rispet-

toall’annoprecedentesièpersinodovutoconstatareun

aumentodeidannigraviallepersone.

L’inosservanzadellaprecedenzaèunproblemacheriguar-

daspecialmentelestrade urbane:il78%deidannigravi

allepersoneavvienesuunastradaurbana,il22%suuna

extraurbana. Sulle autostrade, dove l’inosservanza della

precedenzaèpossibilesoltantoagliimbocchi,nel2010ci

sonostatisoltanto3feritigravi.Itipidiinosservanzadella

precedenza più frequenti sono: «inosservanza di segnali

fissi (stop,dareprecedenza)»,«precedenza supassaggio

pedonale»e«svoltareasinistracontrafficoinsensoinver-

so» 3 .Quasialtrettantidannigraviallepersonevengono

causatidall’inosservanzadiun segnale luminoso rossoo

deldirittodiprecedenzadadestra.Laletalitàdeidiversitipi

diinosservanzadellaprecedenzaraggiungel’apicequando

nell’incidenteècoinvoltounpedone.

Aiconducentichenonrispettano ildirittodiprecedenza

vienespesso imputatoanche lacausad’incidente«disat-

tenzioneedistrazione» 4 .Peripedonichehannonegato

ildirittodiprecedenzaaunaltroutentedellastrada,soltan-

toperil3%èstatorilevatoanchelacausadisattenzione.

Nellacategoriadell’inosservanzadellaprecedenzaifattori

velocità e/o alcol sono piuttosto raramente una causa

d’incidente contemporanea.Nelle3cause,imotociclisti

sono intestaaigruppidiutentidellastradacon il29%,

l’8%eil6%.

Negliincidenticonferitigravi,gliutentiantagonistipiùfre-

quentisonoleautomobilielemotociclette(30%) 5 .Le

collisioniconmortisuccedonoinveceprevalentementetra

un’automobileeunpedone.Conil13%negliincidenticon

feritigravieil7%negliincidenticonmorti,lecollisionitra

2automobili sonopiuttosto rareovverononhannoesiti

moltogravipoichéinquestocasosiscontranoutenticon

una protezione pressoché equivalentemente buona. La

percentualealtadi«altriutentiantagonisti»inincidenticon

mortirisultanoparticolarmentenegliincidenticonautocar-

rioveicoliferroviari.

Dalla ripartizione dettagliata delle collisioni con inosser-

vanzadellaprecedenzaemergeche3 ∕4degliautomobilisti

coinvoltihannonegato laprecedenza 6 . Lepercentuali

sonosensibilmentepiùbasseperimotociclistieipedoni:

soltantoil16%deimotociclistiavevanegatolapreceden-

za,nell’84%deicasiloavevafattoilloroutenteantagoni-

sta.Nellacategoriadeipedoniquestorapportoèpersino

di3a97%.

Nellecollisionigraviconinosservanzadellaprecedenza,le

automobilisonospessoiveicoliantagonisti,magliutenti

debolidellastradasubisconoimaggioridanni(pedoni,ci-

clisti,motociclisti).

65L’incidentalità in dettaglio–InosservanzadeldirittodiprecedenzaRapportoSINUS2011–upi65_2011_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_it.docx FO/Na/27.09.2011

5 Ripartizione degli incidenti con feriti gravi e morti in collisioni tra due utenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo l'utente antagonista, Ø 2000–2010

30%

17%17%

13%

6%

2%2%

13%

Incidenti con feriti gravi

Auto-motocicletta Auto-bicicletta

Auto-pedone Auto-auto

Auto-ciclomotore Bicicletta-altro

Pedone-altro Altro

18%

9%

24%7%

4%

7%

10%

21%

Incidenti con morti

Auto-motocicletta Auto-bicicletta

Auto-pedone Auto-auto

Auto-ciclomotore Bicicletta-altro

Pedone-altro Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione





Bicicletta 247 7 96

A piedi 284 22 273

Altro 19 0 91

Totale 1178 53 104

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il tipo di inosservanza del diritto di precedenza e il tipo di strada

288 265

15478 45 47

89

113

9

76

2418 8

163

0

50

100

150

200

250

300

050

100150200250300350400450

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stra

Altra

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Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Letalità

4 Percentuale delle ulteriori cause d’incidente degli incidenti gravi con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

25

29

19

15

3

22

3

8

2

4 43

64

2

5

1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%


Disattenzione e distrazione Velocità Alcol

6 Ripartizione dei conducenti e pedoni con torto nelle collisioni gravi tra due utenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010

26

84

47

60

97

39

74

16

53

40

3

61

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Senza inosservanza del diritto di precedenza

Con inosservanza del diritto di precedenza

66

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Alcol

Alcol

Nel2010,l’alcolèstatoalmenocorresponsabiledel13%dituttiidannigraviallepersone,untassorimasto

pressochéinvariatonegliultimidiecianni.Latendenzageneraleallariduzionedeidannigraviallepersone

nell’incidentalitàglobaleèosservabileanchepergliincidentialcolcorrelati.L’unicacategoriaafareeccezioneè

quelladeiciclisti,periqualiquestotipod’incidenteèaumentato.Gliutenticoinvoltiinmisurasuperiorealla

mediainincidentigravidovutialconsumodialcolsonotuttoragiovaniconducentidisessomaschile.Risulta-

noparticolarmentefrequentiglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatonelleorenotturne.

Nel2010,570utentidellastradasonorimastigravemente

feritie63hannopersolavitainincidenticausatialmenoin

partedall’alcol 2 .Rispettoal2009sonostatiregistrati68

feritigraviinmeno(–11%),ma7decessiinpiù(+13%).Nel

confrontoconl’incidentalitàglobale,gliincidentialcolcor-

relati hanno più spesso conseguenze mortali, con279

mortisu10000danniallepersone(incidentalitàglobale:

158).Iltributopagatodaipedoni(665morti)èparticolar-

mentealto.

Dall’analisiretrospettivaapiùlungotermineemergonole

seguenti tendenze 1 :nell’ultimodecennio idannigravi

allepersonericonducibiliall’alcolsonodiminuiti inmedia

del3%all’anno.Nel2005,annoincuisonostatiintrodotti

illimitedello0,5 per milleelapossibilitàdiprocederead

alcoltestanchesenzaindizidiebrietà,èstatoregistratoun

netto calodegli incidentigravi.Nel2006questisonodi

nuovoaumentati,masenzapregiudicarelatendenzaglo-

balmentepositiva.L’andamentomediodeidannialleper-

sone evidenzia cali in tutte le categorie di utenti, ad

eccezione di quella dei ciclisti che,nonostantealcuneva-

riazioni,mostraunachiaratendenzaalrialzoconunincre-

mentomediodel7%all’anno.Senel2000sicontavano60

dannigraviallepersone(6%ditutti iciclistigravemente

feritiemorti),nel2010questonumeroèsalitoa95(11%).

Perglioccupantidiautomobili,idannigravisisonoinvece

notevolmenteridotti(inmedia–5%all’anno).

Dopol’inasprimento,nel2005,dellenormesulconsumodi

alcolpericonducenti,sièipotizzatocheiconducentipas-

sasserodall’automobileallabiciclettaquandoavevanobe-

vutodeglialcolici.Infattitragliincidentigravisidenotaun

leggeroaumentodellapercentualediciclistiinstatodieb-

brezza 3 .Isolidatisull’incidentalitànonpermettonotut-

taviadideterminareconcertezzasel’incrementoèdovuto

esclusivamenteaquestofenomeno.

Purregistrandoiltassopiùaltodiconducentiinstatodieb-

brezza, la categoria dei motociclisti presenta da anni

un’incidentalitàpiuttostobassa.Nel2010sonostaterileva-

tepiùomenolestessepercentualipergliautomobilisti,i

motociclistieiciclisti 5 .Dalconfrontotralediversefasce

d’età risulta che quella dei giovani tra i 15 e i 24 anni

presentailmaggiornumerodiconducenticheguidanosot-

tol’influenzadell’alcol.Conilpassaredegliannilapropor-

zionescendecostantemente.Il9%dituttiiconducentidi

sessomaschilecoinvoltiinincidentigraviguidavainstatodi

ebbrezza.Tra ledonne lapercentualeèdecisamentepiù

bassaesiattestaal3%.

Il57%dellevittimediincidentigravialcolcorrelatisonori-

mastegravementeomortalmenteferitesuunastradaur-

bana, il 34% su una strada extraurbana e il 9% su

un’autostrada 4 . Questi tassi corrispondono a quelli

dell’incidentalitàglobale.Percontrorisultanosuperiorialla

mediaglisbandamenti/incidenti a veicolo isolato:ben2 ∕3circadituttiidannigraviallepersonedovutiall’alcolri-

entranoproprioinquestacategoria(incidentalitàglobale:

38%).Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatocausano

ilmaggiornumerodilesionigraviedecessisustradaurba-

na(stradaextraurbana153,autostrada39).Quellisullarete

extraurbana, invece, sono più spessomortali (letalità su

stradaurbana168,sustradaextraurbana502).

Dall’analisidegli incidentialcolcorrelatinelleorediurnee

nelle ore notturne emerge un quadro analogo 6 : se

nell’incidentalitàglobalesoltantoil20%deidannigravialle

personesonoregistratidinotte(7%nellenottidelfineset-

timana),iltassosaleal67%pergliincidentialcolcorrelati

(24%nellenottidelfinesettimana).

67L’incidentalità in dettaglio–AlcolRapportoSINUS2011–upi63_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Percentuale dei conducenti e pedoni con causa disattenzione e distrazione nel caso degli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 2010

15

16

22

14

16

2

13

9

25

20

15

15

15

16

14

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Totale


BiciclettaA piedi

Altro

0–1415–1718–2425–4445–64

65+

UominiDonne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione






A piedi 178 16 386

Altro 42 0 151

Totale 1 189 68 124

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il tipo di distrazione e disattenzione

849

16734 38 22 16 103

48

10

3 1 26

0

50

100

150

200

250

300

0

200

400

600

800

1000

Disa

ttenz

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fono

Altre

disa

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razio

ni


4 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e la strada, 2010

179149

19

126

25

178 196

61 49 5021 22 37

72

4 1

6

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10

24

73 2

52

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10

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100

150

200

250Sb

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Altro

Sban

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sare

Altro


Feriti gravi Morti

6 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e il periodo, 2010

42 24 1 78 84 6 90 1326

202

502

221 1

5 6 512

21

15

2

0

100

200

300

400

500

600

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Altro

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ciden

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ale)

Ore notturne nel fine settimana

Ore notturne nei giorni feriali

Ore diurne nel fine settimana

Ore diurne nei giorni feriali

Feriti gravi Morti

68

L’in

cid

enta

lità

in d

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gli

o

RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Velocità

Velocità

Benchénegliultimi10anniilnumerodegliincidenticorrelatiallavelocitàsiasceso,nel2010comunqueil

23%dituttiiferitigravieil34%dituttiimortieraimputabile(anche)allavelocità.Lacategoriamaggiormen-

teinteressataèquelladeglioccupantidiun’auto.Specialmentesullestradeextraurbane,lavelocitàinadegua-

taol’eccessodivelocitàsonolacausadimoltidannigraviallepersone.Lavelocitàrestadunqueunfattoredi

rischiofondamentaleperlaprevenzionedegliincidenti.

Conunariduzionemediaparial4%circa,idannigravialle

personeavvenutiinunincidentecorrelatoallavelocitàne-

gliultimi10annisonodiminuitileggermentedipiùrispetto

all’incidentalitàglobale(–3%) 1 .Questoèemersosianel-

laquantitàdeiferitigravisiadeimorti.Al1°postodelle

vittimediunincidentecorrelatoallavelocitàsitrovanotut-

toraglioccupanti di un’auto:nel2010,il41%dituttiife-

ritigraviemortièstatoattribuitoaquestacausa.Dituttii

pedoni feritigravemente,soltantol’8%riportadeidanni

inun incidentecorrelatoallavelocità,nellacategoriadei

mortiinveceiltassoraggiungeil20%.Ilrisultatotrovacon-

fermanellamaggiore letalità: con7morti su100danni

graviallepersone,è3voltesuperiorerispettoaquelladegli

occupantidiun’auto 2 .

Nellesingolecausedellavelocitàdominano il«nonade-

guamentoatracciato»eil«nonadeguamentoacondizioni

stradali» 3 .Con18mortie110feritigravi, il«supera-

mento del limite massimo di velocità» si colloca al 3°

postodellecausesingole:conunaletalitàsuperiorea500

mortisu10000dannigraviallepersone,questi incidenti

terminanoperòparticolarmentespessoinmodomortale.

La letalitàdegli incidenticorrelatiallavelocitàècon285

quasiduevoltesuperioreaquelladell’incidentalitàglobale.

Questosottolineal’influssocentraledellavelocitàsugliin-

cidenti e particolarmente la probabilità che un incidente

comportiferitegraviodeidecessi.Ogniaumentodellave-

locitàrisultainunamaggiorevelocitàdicollisione.Ilrischio

diunalesionemortaleaumentacontemporaneamentedi

unmultiplo.Inoltre,emergechiaramentecheilimitidive-

locitàpermessinonvannoraggiuntiinqualsiasisituazione.

Lecondizionidellastrada,deltrafficoedellavisibilitànon-

chélecaratteristichedeltrattopercorsodeterminanoquale

sialavelocitàadeguata.

Gli incidenti correlati alla velocità costituiscono un pro-

blema soprattutto sulle strade extraurbane. Mentre

nell’incidentalitàglobaleiltassodeidannigraviallepersone

avvenutisustradaextraurbanaraggiungeil35%,nellaca-

tegoria degli incidenti correlati alla velocità sono pari al

56%.Datisimilmentedivergentiemergonoanchetraitipi

d’incidente:nell’incidentalitàglobaleglisbandamenti/inci-

dentiaveicoloisolatoraggiungonoil38%dituttiidanni

graviallepersone,conlacausavelocitàil70%.Glisbanda-

menti/incidenti a veicolo isolato costituiscono dunque il

problemaprincipalenegliincidenticorrelatiallavelocità 4 .

Ancheilperiodoincuisiverificanogliincidenticorrelatialla

velocitàpresentadelleparticolarità.Mentreintuttigliinci-

dentigravinelleore notturnesirilevaquasiil22%ditutti

iferitigraviemorti,nellacategoriadegliincidenticorrelati

allavelocitàsiarrivaal31% 6 .

Complessivamente,nel15% di tutti i conducenticoinvolti

inunincidentegravesipresumechelavelocitànesiastata

lacausa.Nellacategoriadeimotociclistiquestapercentuale

saleal21% 5 .Unavelocitànonadeguataallasituazione

siimputacomunqueancoraal9%deiciclisti.Proporzional-

menteiconducentitra 18 e 24 annisonocoinvoltinotevol-

mente più spesso in un incidente correlato alla velocità.

Conunamaggiore età questa percentuale diminuisce in

modocontinuo.Ledifferenzetrauominiedonnesonome-

nospiccaterispettoall’alcolcomecausad’incidente,eppu-

retragliuominicoinvoltiinunincidentegravesirilevapiù

spessouneccessodivelocitàrispettoalledonne.

69L’incidentalità in dettaglio–VelocitàRapportoSINUS2011–upi69_2011_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Na/15.09.2011

5 Percentuale dei conducenti che non osservano la velocità in incidenti gravi secondo caratteristiche selezionate, 2010

15

15

21

6

9

9

10

20

27

16

11

8

16

11

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Totale


BiciclettaAltro

0–1415–1718–2425–4445–64

65+

UominiDonne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Automobile Motocicletta Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione




Ciclomotore 9 0 224

Bicicletta 78 7 265

A piedi 57 15 701

Altro 42 9 330

Totale 1 027 110 285

3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo l'influsso della velocità

444382

8630

110 84

51

31

7

12

1813

0

100

200

300

400

500

600

0

100

200

300

400

500

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Altro

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velo

cità


4 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo il tipo d'incidente e la strada, 2010

220

34 25 22 9 41

420

16 80 12 18 1087 29 3 1

9

1 2 5

58

2 93 1 8

54 3

0

100

200

300

400

500Sb

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oltre

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are

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to


Feriti gravi Morti

6 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a velocità se-condo il tipo d'incidente e il periodo, 2010

8923

15445 1

14038 1

344

189

36

2

20

8

16

9

30

18

1

0

100

200

300

400

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Altro

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stra

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Altro

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ciden

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nim

ale)

Fine settimana all'imbrunire/con

il buio

Giorno feriale all'imbrunire/con il buio

Fine settimana di giorno Giorno feriale di giorno

Feriti gravi Morti

Comportamento e atteggiamentiNegli ultimi anni, gli utenti della strada si sono comportati in modo molto più sicuro. Nel 2010 si sono allacciati 9 su 10 automobilisti. Quasi tutti i motociclisti, l’89% dei ciclomotoristi e il 38% dei ciclisti hanno usato un casco. Il 53% degli automobilisti ha acceso le luci di giorno. Tuttavia il numero degli eccessi di velocità era ancora molto elevato.

72 Comportamento e atteggiamenti–Alcol

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Alcol

Nel2010,il77%degliautomobilisticonoscevaillimitelegaledeltassoalcolemicoperlaguida,controil59%

dicolorochenonguidano.Inoltregliautomobilisticonunaltolivellodiformazionesonomeglioinformatisul

limitelegalerispettoaquelliconunbassolivellodiformazione(82contro62%).Nel2010,il31%degliauto-

mobilistisiaspettava«talvolta»,«spesso»o«moltospesso/sempre»diesseresottopostoauncontrollodel

tassoalcolemico,duevoltedipiùrispettoal2003(15%),maunpo’menorispettoal2008(36%).

Lalegislazione sull’alcol alla guidaèstatamodificatacon

effettodal1°gennaio2005:illimitedeltassoalcolemicoè

statoridottodallo0,8allo0,5permilleelapoliziapuòpro-

cedereaunalcoltestanchesenzaindizidiebbrezza.

Secondounsondaggiocondottodall’upitralapopolazione

svizzera,quest’ultimaèbeneinformatasulledisposizionidi

leggeinmateriadialcolallaguida.Nel2010,il77%degli

automobilistieraingradodicitareillimite legale del tasso

alcolemico (0,5permille)esapevachelapoliziapuòpro-

cedere a un alcoltest anche senza indizi di ebbrez-

za 1 , 3 .Ilmassimolivellodiinformazioneècomunque

statoregistratoalmomentodelsondaggiodel2005,alcu-

nesettimanedopol’entratainvigoredellenuovedisposi-

zionidilegge:all’epocaoltreil90%deiconducentiaveva

saputoindicarecorrettamenteilvalorelimite.Dueannipri-

ma,soltantoil61%diessiconoscevaillimiteallorainvigore

(0,8permille).

Lepersonecheguidanoun’autoalmenounavoltaall’anno

sonomeglioinformatesuquestedisposizionichenonilre-

stodellapopolazione:nel2010il77%degliautomobilisti

sapevacheillimitealcolemicoèpariallo0,5permille,con-

trounmodesto59%tra inonautomobilisti. Il tassodei

conducentiinformativarianotevolmenteasecondadelli-

vello di formazione:siattestaal62%tralepersonepoco

istruiteeall’82%traquellepiùistruite 2 .Lapercentuale

degliautomobilisticonsapevolidelfattochelapoliziapuò

procedereaunalcoltestanchesenzaindizidiebbrezzaè

del67%traisoggetticonunbassolivellodiformazione

control’81%tralepersoneconunaformazionedilivello

terziario 4 .Iconducentipiùanziani(65–84anni)sonoi

meglioinformatisullimiteconsentito,mentresonoinfon-

do alla graduatoria per quanto concerne la conoscenza

dell’altra disposizione. Si rileva inoltre che i romandi co-

nosconomeglioquestedisposizioni rispettoagli svizzero

tedeschioaiticinesi.

Rispettoal2003sonopiùnumerosigliautomobilistichesi

aspettano di doversi sottoporre a un alcoltest.Nel2010,

il31%diessiseloaspettava«talvolta»,«spesso»o«molto

spesso/sempre» 5 .Nel2003laproporzioneerasolodel

15%.Aquestoriguardolapercentualepiùaltaèstatare-

gistratanel2008(36%).

Comemostranoirisultatidell’indaginecondottadall’UST

traiconducentimotorizzati,negliultimianniicontrollidi

polizia sono effettivamente aumentati. Tra il 2000 e il

2009,infatti,gliautomobilistisottopostiadalmenounal-

coltest inunannosonopassatidal2al6%.

Nel2010,quasi3automobilisti su4hannodichiaratodi

nonmettersiallaguidadopoaverconsumatoalcolinmisu-

raeccessiva 6 .D’altraparte,però,1automobilistasu4ha

ammessodiaverguidatoalmenounavoltanell’arcodiun

annodopoaverbevutopiùdi2 bicchieri di alcol 1o2ore

prima della partenza. Il sondaggio condotto nel 2010

dall’upitralapopolazioneevidenziachegliuominisono

statimoltopiùnumerosidelledonne(39contro16%)ad

averguidatoinquestecondizioni(ossiaconuntassoalco-

lemicopresumibilmentesuperioreallo0,5permille).Siri-

scontrainoltrechelapercentualediautomobilistichenel

corsodiunannohannoguidatoalmenounavoltadopo

averbevutopiùdiduebicchierièpiùaltatralepersonecon

unlivellodiformazionesuperiore(34%)chenontraquelle

conunlivellodiformazionebasso(16%).Èdifficiledeter-

minaresequestirisultatiriflettonolarealtàoseinvecesono

influenzati dadichiarazioni «di convenienza» (nozionedi

«desiderabilitàsociale»),unfenomenoricorrentenell’ambito

disondaggisuargomentidiquestogenere.

RapportoSINUS2011–upi

73Comportamento e atteggiamenti–AlcolRapportoSINUS2011–upi73_2011_SINUS_VE.AK_Alkohol_it.docx FO/Na/14.09.2011

5 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un controllo dell'alcol, 2003/2005/2008/2010

38

21

20

28

46

45

42

40

9

17

19

16

3

6

5

4

4

10

12

11

1

1

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

Mai Raramente Qualche volta

Spesso Molto spesso/sempre Nessuna indicazione

6 Percentuale degli automobilisti che negli ultimi 12 mesi non si sono mai messi al volante dopo aver bevuto alcolici (più di 2 bicchieri), secondo il sesso e la formazione, 2010

61

84 8474

6672

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Uom

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bass

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azio

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ia

Form

azio

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alta To

tale

1 Attuale valore limite di alcolemia in vigore indicato dagli automobilisti, 2003/2005/2008/2010

26

3

7

9

61

92

83

77

1

3

5

9

12

2

5

5

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

Indicazione troppo bassa (<0,5 per mille, ovvero <0,8 per mille 2003)

Indicazione giusta (0,5 per mille, ovvero 0,8 per mille 2003)

Indicazione troppo alta (>0,5 per mille, ovvero >0,8 per mille 2003)

Nessuna indicazione

2 Percentuale degli automobilisti che hanno indicato il tasso di alcolemia attuale corretto, secondo l'età e la formazione, 2010

8072 76

86

62

7682

77

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18–2

9

30–4

4

45–6

4

65–8

4

Form

azio

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bass

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Form

azio

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ia

Form

azio

ne

alta To

tale

3 Risposta indicata dagli automobilisti su domanda se la polizia può effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà, 2005/2008/2010

92

78

77

6

19

19

2

3

4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005

2008

2010

Sì

No, solo a determinate condizioni

Nessuna risposta, non sa

4 Percentuale degli automobilisti che hanno risposto che la polizia può effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà, secondo l'età e la formazione, 2010

76 79 7969 67

77 81 77

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18–2

9

30–4

4

45–6

4

65–8

4

Form

azio

ne

bass

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Form

azio

ne

med

ia

Form

azio

ne

alta To

tale

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio



74

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Velocità

Nel2010,gliautomobilistihannosuperatoilimitidivelocitàsoprattuttosullestradeextraurbane(31%)eme-

nosulleautostrade(18%).Nell’ambitodelsondaggiocondottonel2010dall’upitralapopolazionesvizzera,il

79%degliautomobilistihaammessodiguidarealmenoognitantoavelocitàeccessiva.Piùgliautomobilisti

sonogiovani,piùsonodispostiaindicareiproprieccessidivelocità.Laproporzionediconducenticheam-

mettonodisuperarespessoilimitidivelocitàèparial18%trai18–29anniesoloal4%trai65–84anni.

InSvizzerailprimolimitedivelocità(60km/h)èstatointro-

dottonel1959sullestradeurbanepermotividisicurezza.

Dal1984questolimiteèfissatoa50km/h.Sulleautostrade

esullestradeextraurbane,ilimitisonostatiabbassatiper

l’ultimavoltanel1990rispettivamentea120e80km/h.

Esistonodiversiindicatoripervalutarelavelocitàdeiveicoli

amotoresuidiversitipidistradainSvizzera.Primaditutto

sipuòdeterminareiltassodeiconducentichesuperanoi

limitidivelocitàvigenti(2010:31%sullareteextraurbana,

23%suquellaurbanae18%suquellaautostradale 1 ).

Nell’ultimodecenniosièosservatochetendenzialmentegli

utentidellastradarispettanosempredipiùilimitidiveloci-

tàsulleautostrade,manonsullestradeextraurbanenésu

quelleurbane.Sirilevad’altrondechelepercentuali rela-

tive agli eccessi di velocitàvarianonotevolmenteasecon-

dadell’orario,dellecondizionimeteorologiche,deltipodi

stradaedelvolumedeltraffico.Secondariamentesipuò

stabilirelavelocità mediache,nel2010,èstatainferiore

del5–12%allimitefissatosuidiversitipidistrada 2 .Un

altroindicatoresignificativointerminidisicurezzastradale

èlavelocitàmassimaallaqualecircolal’85%deiconducen-

tio,cambiandoprospettiva,lavelocitàallaqualeviaggiail

15%degliautomobilistichenonrispettailimiti(V85).Nel

2010,quest’ultimaerasuperioreallimiteinvigoresulleau-

tostrade(121km/h)esullestradeextraurbane(84km/h),

ma era conforme a quello applicato sulle strade urbane

(50 km/h).

Secondoilsondaggiocondottodall’upitralapopolazione

svizzera,guidareavelocitàeccessivaèuncomportamento

a rischio piuttostodiffuso,soprattuttotraigiovani condu-

centi. Il 79%degli automobilisti ammettevanel2010di

circolarealmenoognitantoaunavelocitàsuperioreallimi-

teconsentito 3 . Iltassoèdell’86%tragliautomobilisti

piùgiovani(dai18ai29anni)edel55%traiconducentidai

65agli84anni.Peraltrolaproporzionediautomobilistiche

nel2010riconoscevadiguidarespessotroppovelocemen-

teèdel18%trai18–29anni,controil4%trai65–84anni.

Trauominiedonnesiriscontranopochedifferenze.Segli

uominicheindicanodiguidarespessoavelocitàeccessiva

sonounpo’piùnumerosidelledonne(rispettivamente12

e7%),ledonnechericonosconodisuperarealmenoogni

tantoilimiticonsentitisonopiùnumerosedegliuomini(ri-

spettivamente83e76%).

Tre quarti degli automobilisti interrogati nell’ambito del

sondaggio2010reputavanochelapoliziaeffettuassepiù

controlli della velocitàrispettoacinqueanniprima 4 .La

proporzioneèaddiritturadell’85%inRomandia.

Nel2010,il62%dellepersoneintervistateritenevachefos-

seopportunointensificarelafrequenzadeicontrollidive-

locità,il23%eradell’avvisochenonsidovessemodificare

eil15%auspicavachevenisseridotta 5 .Questitassiva-

rianonotevolmenteasecondadell’intensitàconcuiqueste

personesispostanoinautomobile.Menosiusal’automobile,

piùsiritieneopportunounrafforzamento dei controlli di

velocità.

Infinenel2010unalargamaggioranzadiautomobilistiera

piuttosto favorevole a determinate misure di sicurezza,

comequellasecondocuiipiratidellastradapossonogui-

daresoltantoautomobiliequipaggiateconunascatolane-

racheregistraidatidiguida(74%)oquellasecondocuii

piratidellastradaealtriconducentichehannocommesso

infrazionigravialcodicedellastradadevonosuperareun

testpsicologicoperottenerenuovamentelalicenzadicon-

durre(80%) 6 .Mentrelaprimadiquesteduemisurerac-

coglie più consensi tra i conducenti anziani che non tra

quelligiovani(56%),perlasecondanonsiriscontranodif-

ferenzediapprezzamentosignificativeasecondadell’età.

Comportamento e atteggiamenti–Velocità RapportoSINUS2011–upi

75Comportamento e atteggiamenti–VelocitàRapportoSINUS2011–upi75_2011_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Na/15.09.2011

5 Frequenza con cui si guida e valutazione della frequenza dei controlli della velocità, 2010

62

77

63

55

15

6

13

19

23

17

24

26

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Non guida (quasi) mai oppure non ha la patente

Guida più volte la settimana fino

a più volte al mese

Guida quotidianamente

Piuttosto aumentare Piuttosto ridurre Proprio giusto

6 Percentuale degli automobilisti che sono "piuttosto a favore" delle seguenti affermazioni, secondo l'età, 2010

58

7578

85

7479 80 81

7680

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

15–29 30–44 45–64 65–84 Total

I pirati della strada possono guidare soltanto auto con una blackbox

I pirati della strada e altri delinquenti della strada gravi devono superare un test caratteriale psicologico prima di riavere la patente

1 Percentuale dei conducenti che superano il limite di velocità secondo la strada, 2000–2010

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Autostrada Strada extraurbana Strada urbana

2 Velocità media (Vm) e velocità rispettata dall'85% dei conducenti (V85) secondo la strada, 2010

44

76

108

50

84

121

0

45

90

135


Vm V85

3 Frequenza indicata dagli automobilisti di superare il limite di velocità, secondo l'età e il sesso, 2010

10

7

12

4

6

12

18

31

33

29

21

24

38

35

38

43

35

30

47

37

33

21

17

24

45

23

13

14

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Donne

Uomini

65–84

45–64

30–44

18–29

Spesso A volte Raramente Mai

4 Cambiamento nella frequenza dei controlli della velocità perce-pita dagli automobilisti (nell'arco di 5 anni), secondo la regione linguistica, 2010

76

76

85

73

19

15

12

22

5

9

3

5

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Ticino

Romandia

Svizzera tedesca

Più frequente Stessa frequenza Più rara



Fonte: IVT, rilevamenti della velocità Fonte: IVT, rilevamenti della velocità

80

120

50

76

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Casco

Nel2010,quasiil100%deimotociclistiel’89%deiciclomotoristiindossavailcasco.Nellacategoriadeicicli-

sti,periqualiilcascononèobbligatorio,iltassosiattestainveceal38%.Ilcascobicièportatosoprattuttoda

bambinieragazzidietàinferioreai15anni.Inquestafascia,7ragazzisu10usanoilcascoquandosisposta-

noinbicicletta,controil25%perigiovanitrai15ei29anni.L’ideadirendereobbligatorioilcascoperciclisti

èsostenutadaquasidueterzidellepersoneintervistatenelquadrodelsondaggiocondottodall’upitralapo-

polazionesvizzera.

Suiveicolimotorizzatiadueruoteilcascoèobbligatorio.

L’obbligovigedal1981periconducentieipasseggeridi

motocicletteedal1990periciclomotoristi.Nel2006èsta-

toestesoagliutentiditrikeequad.Iciclistinonsonotenuti

aportareilcasco,masonoincoraggiatimiratamenteintal

senso da diversi anni. Con campagne d’informazione e

sconticoncessiall’acquistodiuncascosipuntaaincentiva-

rel’usovolontariodiquestaprotezione.

Secondolerilevazionicondottedall’upinegliultimicinque

annisuiveicoliadueruote,iltasso d’uso del cascoeraqua-

sidel100%traimotociclisti;traiciclomotoristivariava

dall’82al94%asecondadell’anno.Nel2010,iciclistiche

portavanoilcascorappresentavanoinveceil38%,untasso

rimasto invariatodal2007. Inundecennio, lapercentuale

d’usodelcascobicièraddoppiata 1 .Èparticolarmenteele-

vatatraibambinieiragazzidietàinferioreai15anni(69%)

erelativamentebassatraigiovanidai15ai29anni(25%).

Iltassod’usodelcascoperciclistièpiùaltoinTicino(42%)

che non nella Svizzera tedesca (38%) o nella Romandia

(35%) 2 .D’altraparteèparticolarmentebassatraibam-

binieiragazziticinesisottoi15anni(51%),controil71%

nellaSvizzeratedescaeil58%nellaRomandia.

L’usodelcascovariaasecondadelmotivo dello sposta-

mento 3 .Lafrequenzapiùelevatasiregistraquandola

biciclettaèutilizzataperfaresport(neltempolibero),con

untassodel50%.Laproporzionedeiciclistichemettono

ilcascoperandareafarelaspesaèinvecesolodel16%.Sul

percorsocasa-scuola,1ciclistasu3usailcasco.

Il tassod’usodel cascobici in funzionedelmotivodello

spostamentovarianotevolmentenellediverseregioni lin-

guistiche. InTicino,menodel10%dei ciclisti indossa il

cascosulpercorsocasa-scuola,controil37%nellaSvizzera

tedescaeil17%inRomandia 4 .D’altraparte,tuttavia,i

ciclistiticinesiindossanoilcascoperil67%deglisposta-

menti inbiciclettaduranteiltempolibero,controil48%

nellaSvizzerafranceseeil46%nellaSvizzeratedesca.

Secondoilsondaggiocondottodall’upi,il65%dellapopo-

lazioneèsostanzialmentefavorevole all’uso obbligatorio

del casco per ciclisti 5 .Lapercentualeaumentaconl’età:

seil54%dellepersonetrai15ei29annièfavorevoleal

cascobiciobbligatorio,iltassosaleal65%frai30–44anni,

al68%frai45–64annieal75%frai65–84anni.Peraltro

isostenitoridelcascoobbligatoriosonomoltopiùnumero-

sitralepersonechenonvannoinbicicletta(74%)chenon

traquellechelausano,seppuroccasionalmente(57%).

Sonoancorapiùnumerosiisostenitoridelcascoobbligato-

rioperibambinieiragazzidietàinferioreai15anni.Nel

2010, infatti, l’86% delle persone intervistate si è detta

piuttostofavorevoleaquestamisura 6 .Ancheinquesto

caso,ilfavoreaumentaconl’età.Percontrosiosservano

pochedifferenzetralepersonechevannoequellechenon

vannoinbicicletta.

Comportamento e atteggiamenti–Casco RapportoSINUS2011–upiRapportoSINUS2011–upi

77Comportamento e atteggiamenti–CascoRapportoSINUS2011–upiRapportoSINUS2011–upi77_2011_SINUS_VE.HE_Helm_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Percentuale delle persone piuttosto a favore di un obbligo del casco per tutti i ciclisti, secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2010

54

65 6875

57

74

65

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

15–29 30–44 45–64 65–84 Ciclisti Non ciclisti

Totale

6 Percentuale delle persone piuttosto a favore di un obbligo del casco per i bambini fino a 14 anni, secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2010

78

89 8796

8489 86

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

15–29 30–44 45–64 65–84 Ciclisti Non ciclisti

Totale

1 Evoluzione dell'uso del casco per ciclisti secondo l'età, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–29 30–44

45–59 60+ Totale

2 Percentuale d'uso del casco per ciclisti secondo l'età e la regione linguistica, 2010

71

24

3539

3638

58

28

41

35

29

35

51

33

55

47

42 42

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Totale


3 Evoluzione della percentuale d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Lavoro Scuola Acquisti

Tempo libero Totale

4 Percentuale d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici e la regione linguistica, 2010

26

37

16

46

38

24

1719

48

35

15

5

15

67

42

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale



Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti


78

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Cintura di sicurezza

Nel2010,inSvizzera,quasi9automobilistisu10usavanolacinturadisicurezza.Sullestradeurbanelapro-

porzionescendea8automobilistisu10.Eppureèproprioavelocitàmedio-bassechelacinturaproteggepiù

efficacemente.Nelconfrontointernazionale,laSvizzerasisituainfondoallaclassifica.Proporzionalmentegli

uominichenonallaccianolacinturaalvolantesonopiùnumerosidelledonne.Èilcasoanchedellepersone

conunbassolivellod’istruzionerispettoaquelleconungradodiformazionepiùalto.

Lacinturaèobbligatoriadal1981suisedilianterioridiau-

tomobili,furgoncini,minibusetrattoriasellaleggeri.Nel

1994questoobbligoèstatoestesoaisediliposteriorie,nel

2006,atutti iveicoliequipaggiatidicinturedisicurezza,

tantocheoggièpraticamentegeneralizzato.

Nel 2010, l’88% degli automobilisti allacciava la cintu-

ra 1 . Il tasso è leggermente superiore allamedia nella

Svizzeratedesca(90%)e inferiore alla media nellealtre

dueregioni(83%inRomandiae77%inTicino).

Negliultimidiecianni,lapercentualedellepersonecheal-

laccianolacinturaharegistratounaumentosignificativo.Si

denotainoltreunlivellamentodelledifferenzeregionali:da

26puntipercentualinel2000,loscartotrailtassod’usoin

TicinoeinSvizzeratedescaèscesoa13puntipercentuali

nel2010.

Gliautomobilistisonopiùpropensiadallacciarelacintura

inautostrada(93%)osullestradeextraurbane(88%)che

nonsullestrade urbane (83%) 2 .Eppureèproprioave-

locitàmedio-basse che la cintura protegge più efficace-

mente.Tuttavianell’ultimodecennio,l’aumentopiùnetto

deltassod’usoèstatoregistratosullestradeurbane(dal

66%nel2000all’83%nel2010).

Ilsondaggiocondottodall’upitralapopolazionesvizzera

confermaledisparitàregionaliosservatenell’ambitodelle

rilevazionisullestradesvizzere.Iticinesisonomoltopiùnu-

merosiadammetteredispostarsiinautomobilesenzaal-

lacciarelacintura:il39%diessiindicanodiguidarealmeno

ogni tanto senza cintura 3 . I tassi in Romandia enella

Svizzeratedescasonorispettivamentedel22edel20%.La

proporzione di automobilisti che dichiarano di circolare

senzacinturadisicurezzaèdel15%inTicino,controil5%

inRomandiaeil3%nellaSvizzeratedesca.

Sonoleggermentepiùnumerosidelledonnegliuominiche

riconosconodi nonallacciare la cinturaquandoguidano

un’automobile.

Sembrachel’usodellacinturadisicurezzadipendainparte

anchedallivellodiformazionedeiconducenti.Lapercen-

tualedicolorocheindicanodinonallacciarsiallaguidaè

piùaltatralepersoneconun basso livello di formazione

(25%)chenontraquelleconunlivellodiformazionemedio

(22%)oalto(20%) 4 .

UnconfrontotraipaesiOCSEchenel2009hannopubbli-

catoidatisultassod’usodellecinturedisicurezzaevidenzia

cheinSvizzeravièancoraunmargine di miglioramento:

sui17paesi inclusinel confronto,unaquindicinaattesta

tassid’usosuperioriaquellidellaSvizzera 5 .Sullestrade

urbane,soltanto laSlovenia (74%)egliStatiUniti (64%)

presentanotassiinferioriaquellielvetici(82%),mentrein

GermaniaoinFrancialapercentualeèsensibilmentesupe-

riore(rispettivamente95e97%).

L’efficaciadella cinturadi sicurezza è innegabile: in caso

d’incidentequestodispositivodiritenutaaumentalepro-

babilitàdisopravvivenzaeriducelagravitàdelleferiteri-

portate.Dastudiscientificiemergechelacinturapermette

dievitareil45%dellelesionimortalieil35%diquellenon

mortali.

Comportamento e atteggiamenti–Cinturadisicurezza RapportoSINUS2011–upi

79Comportamento e atteggiamenti–CinturadisicurezzaRapportoSINUS2011–upi79_2011_SINUS_VE.SG_Gurt_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Percentuale d’uso delle cinture degli automobilisti nel confronto internazionale secondo la strada, 2009

87 8995 97 98

94 94 96 95 95

87

74

8782

64

8995 99 98 97

9196 96

9194 96

88

63

93

8589

99 99 98 96 96 96 9891

72

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Aust

ria

Belg

io

Core

a de

l Sud

Finl

andi

a

Fran

cia

Ger

man

ia

Gia

ppon

e

Gra

n Br

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na

Israe

le

Luss

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Nuo

va Z

elan

da

Paes

i Bas

si

Repu

bblic

a Ce

ca

Slov

enia

Svez

ia

Svizz

era

USA


1 Evoluzione della percentuale d'uso delle cinture tra i conducenti di automobili targate CH, secondo la regione linguistica, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

2 Evoluzione delle percentuali d'uso delle cinture tra i conducenti di automobili targate CH, secondo la strada, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Strada urbana Strada extraurbana

Autostrada Totale

3 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essere allacciati, secondo il sesso e la regione linguistica, 2010

4

3

5

15

5

3

4

4

4

9

6

3

13

11

15

15

11

14

79

82

76

61

78

80

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Donne

Uomini

Ticino

Romandia

Svizzera tedesca


4 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essere allacciati, secondo la formazione, 2010

4

5

3

4

5

4

17

12

13

75

78

80

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Formazione bassa

Formazione media

Formazione alta


Fonte: OCSE, IRTAD



I dati dei seguenti Paesi non sono del 2009 bensì del 2008: Belgio, Corea del Sud, Paesi Bassi, Svezia, USA

80

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Fari accesi di giorno

Nel2010,il53%degliautomobilisticircolavaconifariaccesidigiorno.Iltassodiaccensioneèaumentatoin

modosignificativotrail2001eil2006,perpoirimanerepiùomenostabile.Nell’annoinrassegna,pocopiù

diunterzodegliautomobilistiammettevadiguidarealmenoognitantosenzaaccenderelelucidigiorno,

mentreil15%dichiaravadifarlospesso.Laproporzionedeiconducentichericonosconodiguidarespesso

senzalucidiurneaumentaconl’età(dal10%trai18–29annial21%trai65–84anni).

Dalgennaio1977,lemotocicletteelemotoleggeredovreb-

berocircolareconglianabbagliantisempreaccesi.Il1°gen-

naio2002,cioè25annidopo,èstataintrodottalanorma

dispositiva«viaggiareconlelucidigiorno»(anabbaglianti

olucidiurne)pertuttiiveicoliamotore.

Attualmenteunaquindicinadipaesidell’Unioneeuropea

haadottatounanormativainmateria.Dalgennaio2011,

inoltre,tuttigliautoveicolietuttiifurgoncininuovidevono

esseredotatidilucidiurne.

Nel2010,pocopiùdellametàdelleautomobili(53%)circo-

lavaconleluciaccesedigiorno(incondizionidicielosere-

noopoconuvoloso) 1 .Iltassodiaccensioneèsalitoin

misurasignificativatrail2001eil2006,perpoirimanere

piùomenostabile(11%nel2001,54%nel2006e53%

nel2010).

Nell’ultimodecennio,tutteleregionilinguistichehannore-

gistratoaumenticonsistentidelnumerodiveicoliconleluci

accesedigiorno.Nell’annoinrassegna,iltassoèrisultato

nettamenteinferioreinRomandia(35%)rispettoallealtre

dueregionilinguistiche(58%inSvizzeratedescae53%in

Ticino).

Nel2010,anchepericamionegliautobus,èstataregistra-

taunapercentualemoltopiùbassainRomandia(52%)che

nonnellaSvizzeratedesca(79%)oinTicino(66%) 2 .Per

imotociclistinonsonostaterilevatedifferenzesignificative

tralediverseregioni.

Iltassodelleautomobiliconleluciaccesedigiornodipende

anchedaltipodistrada:nell’annoinesameèstatodel58%

sulleautostrade,masolodel52%sullestradeextraurbane

edel49%sullestrade urbane 3 .Èinteressantenotare

chelanormadispositivaèmenoseguitaproprioladdove

sarebbepiùefficace.Peraltronel2010il96%dellemoto-

ciclettecircolavaconifariaccesidigiorno,controil73%

deicamionedegliautobuseil53%delleautomobili 4 .

Secondoilsondaggiocondottodall’upinel2010tralapo-

polazionesvizzera,il36%degliautomobilistiindicadigui-

dare,almenoognitanto,senzaaccenderelelucidigiorno

eil15%dichiaradifarlospesso 5 .Iltassodellepersone

chericonosconodiguidarespessosenzaaccendereifaridi

giornoaumentaconl’età,passandodal10%traicondu-

centigiovani(18–29anni)al21%traquellipiùanziani(65–

84anni).Sonoinoltreunpo’piùnumerosidelledonnegli

uominichedichiaranodicircolaresenzalucidiurne:il18%

degliuominiammettedifarlospesso,controil13%delle

donne.

Nel2010,il70%dellapopolazioneerapiuttostofavorevo-

le all’obbligodiviaggiareconleluciaccesedigiorno 6 .

QuestoprovvedimentoraccogliepiùconsensinellaSvizzera

tedescachenonnelleregionilatine.Iltassodellepersone

favorevoliall’obbligodicircolareconleluciaccesedigiorno

variaasecondadel livellodiformazioneecorrispondeal

61%traisoggetticonunbasso livello di formazioneeal

75%traquelliconunaformazionedilivelloterziario.

Diversistudiscientificihannodimostratocheifariaccesidi

giornocontribuisconoaridurregliincidenti.Questoperché

permettonounamigliorepercezionefrontaledeiveicoliper

idiversiutentidellastrada(conducentidiveicoliamotore,

ciclisti,pedoni)eunavalutazionemiglioredelledistanzee

dellevelocità.

Comportamento e atteggiamenti–Fariaccessidigiorno RapportoSINUS2011–upi

81Comportamento e atteggiamenti–FariaccessidigiornoRapportoSINUS2011–upi81_2011_SINUS_VE.AK_LichtAmTag_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Frequenza indicata dagli automobilisti di aver circolato di giorno senza gli anabbaglianti accesi, secondo l'età e il sesso, 2010

15

13

18

21

17

14

10

8

8

8

10

8

9

4

13

12

13

11

11

16

13

64

67

61

58

64

61

73

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Donne

Uomini

65–84

45–64

30–44

18–29


6 Percentuale della popolazione piuttosto a favore di un obbligo delle "luci di giorno", secondo la regione linguistica e la forma-zione, 2010

7265 62 61

7075

70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Svizz

era

tede

sca

Rom

andi

a

Ticin

o

Form

azio

ne

bass

a

Form

azio

ne

med

ia

Form

azio

ne

alta To

tale

1 Evoluzione delle percentuali d'uso delle luci delle automobili con il bel tempo secondo la regione linguistica, 2001–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera

2 Percentuali d'uso delle luci con il bel tempo secondo la categoria di veicoli e la regione linguistica, 2010

58

79

96

35

52

97

53

66

93

53

73

96

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Autocarro/bus Motocicletta

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

3 Evoluzione delle percentuali d'uso delle luci delle automobili con il bel tempo secondo la strada, 2001–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Autostrada Totale

Strada extraurbana Strada urbana

4 Percentuali d'uso delle luci con il bel tempo secondo la strada e la categoria di veicoli, 2010

4952

5853

73

67

79

73

93 95100

96

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale

Automobile Autocarro/bus Motocicletta




82

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Disattenzione e distrazione

Diverseattivitàdistolgonol’attenzionedeiconducenti,facendoaumentareilrischiod’incidente.Traquellerile-

vatenelsondaggiodell’upinel2010pressolapopolazionesvizzera,lapiùdiffusaèlaregolazionedell’auto-

radio.4automobilistisu5riconosconodiavermaneggiatol’autoradioalmenoognitantomentrestavano

guidandoenonpiùdi1su3riconoscediavertelefonato,lettooscrittoSMSoancoraimpostatoilnavigatore

quandoeraalvolante.Igiovaniconducentisonopiùnumerosiaindicaredicompiereazionichedistraggono

dallaguida.Laregolazionedelnavigatoreinteressainmaggiormisuraiconducentitrai30ei44anni.

Secondol’ordinanzasullenormedellacircolazionestradale,

«ilconducentedeverivolgerelasuaattenzioneallastrada

eallacircolazione.Eglinondevecompieremovimentiche

impediscono lamanovrasicuradelveicolo. Inoltre la sua

attenzionenondeveesseredistratta inparticolarenéda

apparecchiriproduttoridelsuononédasistemidicomuni-

cazioneodiinformazione».

Perdistrazionesiintendequalsiasiattivitànoncorrelataalla

guidachedistoglie l’attenzione del conducentedalsuo

compitoprioritarioe,di riflesso, faaumentare il rischio

d’incidente.Ledistrazionipossonoesseredinaturavisiva

(losguardononèpiùdirettoversolastrada),manuale(le

maninontengonopiùilvolante)ocognitiva(ilconducente

nonsiconcentrainmisurasufficientesullaguida).Sonoas-

similateadistrazioneleseguentiattività:usareilcellulare,

regolareilnavigatoreol’autoradio,bere,mangiare,fuma-

re,conversareconipasseggeri,afferrareunoggettoinmo-

vimento, leggere una cartina ecc. Queste attività sono

compiuteconunafrequenzavariabileeconrischipiùome-

noimportanti.Sembracheilrischiodiincidentesia1,4vol-

temaggiorequandosimangia,4–5voltemaggiorequando

sitelefonae9voltemaggiorequandosicercadiafferrare

unoggettoinmovimento.

Tratutteleattivitàrilevatedall’edizione2010delsondaggio

upi,quellapiùspessoindicatadagliautomobilistièla«re-

golazione dell’autoradio» 1 .Soloil19%diessidichiara

dinoncompieremaiquest’azionequandoguida.Secondo

unostudiocondottonegliStatiUnitinel2003,conversare,

bereomangiaresonopureattivitàmoltodiffuse,manon

sonostaterilevatenelquadrodelsondaggioupi.

La grande maggioranza degli automobilisti (tra il 67 e

l’88%asecondadell’attività)dichiaradinontelefonare,di

nonleggereedinonscriveremaiSMSnédiimpostareil

navigatorequandositrovaalvolante.

Sonopiùnumerosigliautomobilisticheammettonodite-

lefonare con il cellulare in mano(33%)rispettoaquelli

cheaffermanodiusareilkitmanilibere(25%) 1 .Seinve-

cesiconsideranosoltantolepersonecheindicanoditele-

fonarespessomentreguidano,quellechelofannoconun

vivavocesononettamentepiùnumerose(9%)diquelleche

tengonoilcellulareinmano(2%).

Aprescinderedall’età,granpartedegliautomobilistiam-

mettediregolarel’autoradiomentreguida,compresiicon-

ducentipiùanziani(57%) 2 .Peraltrosiosservanopoche

differenzedigenere.

L’usodelcellularedipendeinampiamisuradall’etàdeicon-

ducenti.Piùquestisonogiovani,piùsononumerosiadi-

chiararecheavoltetelefonano, leggonooscrivonoSMS

quandocircolanoinautomobile.Seil55%degliautomobi-

listitrai18ei29anniindicaditelefonarealmenoognitan-

toconilcellulareinmano,soloil9%deiconducentitrai65

egli84anniaffermadiusarloquandoèalvolante 3 .Per

quantoconcerneiltelefonoconkitmanilibere,ledifferen-

zeasecondadell’etàsonomenomarcatesoprattuttonelle

categoriedai65anniinsu.

IlfattodileggereescrivereSMSèmoltopiùdiffusotrai

conducentigiovani.Il56%degliautomobilistitrai18ei29

annidichiaradileggerealmenoognitantodegliSMSeil

33%discrivernementreguida 4 .Iltassoèrispettivamen-

tedel14edel5%periconducentitrai45ei64annie

scendeulteriormentepergliautomobilistitrai65egli84

anni(rispettivamente5e0%).

Il maggior numero di automobilisti che indicano di im-

postareilnavigatorementreguidanosiregistranellafa-

sciad’etàfrai30ei44anni(33%contro24%inmedia).Il

sondaggio rivela inoltrechequestaattività interessadue

voltepiùspessogliuominidelledonne 5 .

Comportamento e atteggiamenti–Disattenzioneedistrazione RapportoSINUS2011–upi

83Comportamento e atteggiamenti–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2011–upi83_2011_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/05.09.2011

4 Frequenza dell'attività distraente «Leggere o scrivere SMS» secondo l'età, 2010

5 35

3 15

13

7

2

74

38

24 22

8

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84

Leggere SMS Scrivere SMS

Spesso A volte Raramente

5 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare il navigatore» secondo l'età e il sesso, 2010

15 4

5

51

2

12

5

4

9

5

19

15

12

18

8

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

18–29 30–44 45–64 65–84 Uomini Donne


1 Frequenza di attività distraenti degli automobilisti durante il viaggio, 2010

1

3

9

2

2

31

3

7

6

5

9

27

8

13

10

20

23

23

88

77

75

73

66

19

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Scrivere SMS

Maneggiare il navigatore

Telefonare con il vivavoce

Leggere SMS

Telefonare con il cellulare in mano

Maneggiare l'autoradio


2 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare l'autoradio» secondo l'età e il sesso, 2010

5243

15 14

3526

31

25

2922

25

29

15

19

33

21

24

22

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–29 30–44 45–64 65–84 Uomini Donne


3 Frequenza dell'attività distraente «Telefonare con o senza vivavoce» secondo l'età, 2010

5 2 2

7 12 135 2

9 14

52

8 6

64

41

26

16

1412

9

2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84

Telefonare con il cellulare in mano Telefonare con il vivavoce




Fonte: upi, sondaggio

Sintesi327 utenti della strada con ferite mortali e 4458 con ferite gravi nel 2010: urgono ancora ulteriori interventi. Con Via sicura – il programma d’intervento della Confe-derazione per una maggiore sicurezza stradale – la Confederazione propone un ampio pacchetto di misure che permette di ridurre ogni anno fino a 100 morti e fino a 1200 feriti gravi entro 10 anni.

86

Risultati essenziali

Levittimedellastradasonodinuovodiminuiteinmodosignificativonel2010.Ciònonostantesullestrade

svizzere327personehannopersolavitae4458sonorimastegravementeferite.Per3dannigravisu10levit-

timesonooccupantidiautomobili.Laproporzioneèlastessaperimotociclisti.Ilgruppocheregistrailmag-

giornumerodidecessiètuttoraquellodeglioccupantidiautomobili.Invecelaletalitàraggiungeimassimi

livellinellacategoriadeipedoni.Ènelgruppodeiveicolimotorizzatiadueruotecheilrischiodisubireuninci-

dentegraveperchilometropercorsoèdecisamentepiùalto.

Benché la sicurezza stradale siamiglioratanotevolmente

negliultimidecenni,l’incidentalitàcontinuaagravare pe-

santemente sulla società.Ognianno si registranooltre

300morti,circa500invalidiediversemigliaiadiferitiper

incidentidellacircolazionechecausanodoloreesofferenze

siaaidirettiinteressati,siaaifamiliari.

Il2010hacomunquefattosegnareunnuovominimosto-

rico,con327 mortie4458 feritigravisullestradesvizzere.

L’evoluzionealungoterminemostraperòchegliutentipiù

deboli,ossiaipedoni,iciclistieimotociclisti,approfittano

menodellamediadelmigliorlivellodisicurezza.

Per3dannigravisu10riportatiinunincidentedellacirco-

lazione,levittimesonooccupanti di automobili.Lapro-

porzioneè la stessaper imotociclisti. Se il numerodelle

vittime tra gli occupanti di automobili si è dimezzato

nell’ultimodecennio,nellostessoperiodononèstatorileva-

tonessuncambiamentoperimotociclisti.Ilgruppochere-

gistra ilmaggiornumerodidecessiè tuttoraquellodegli

occupantidiautomobili.Invecelaletalitàraggiungeimassi-

milivellinellacategoriadeipedoni.Ènelgruppodeiveicoli

motorizzati a due ruotecheilrischiodisubireunincidente

graveperchilometropercorsoèdigranlungapiùalto.

Complessivamentegliuominisubisconocircaildoppiodi

dannigravirispettoalledonne.Ledonnesonoinvecepiù

spessocoinvolteinincidentigraviquandosispostanoapie-

dioquandositrovanoabordodiun’automobileosuuna

motociclettacomepasseggere.

Ilgruppo incui idannigraviallepersonesonodiminuiti

maggiormenteèquellodeibambiniedeiragazzi sotto i

15 anni.Lacategoriadeglianziani,invece,èquellacheat-

testalariduzionepiùmodesta.Gliutentipiùspessocoin-

volti in incidentidellacircolazionesonotuttora igiovani

dai 18 ai 24 anni,periqualiilrischiodisubirelesionigravi

omortalièdecisamenteilpiùaltosiarispettoallapopola-

zionetotalesiarispettoaichilometripercorsi.Perglianziani

invecelamortalitàèmaggiore.

SelaSvizzera tedescaregistrailmaggiornumerodidanni

gravitraglioccupantidiautomobili,inRomandiaeinTici-

nosonoimotociclistiapagareiltributopiùalto.

Circa6incidentigravisu10siverificanosustrada urbana,

pocopiùdi3su10sustrada extraurbanaemenodi1su

10inautostrada.Perl’89%deipedoni,il76%deiciclisti,

il56%deimotociclistieil31%degliautomobilistigrave-

menteferitiodecedutisullestradesvizzerel’incidentesiè

verificatoall’internodiunalocalità.

Lamaggiorpartedegliincidentigraviomortaliaccadedi

giorno durante la settimana lavorativa,quellipiùgravi

invecealcrepuscoloodinotteduranteilfinesettimana.Il

rischiod’incidenteelaletalitàduranteleorenotturnesono

particolarmentealtiperipedonirispettoaglialtrigruppidi

utenti.

L’analisiinbasealtipod’incidenteevidenziachelecollisioni

diminuiscono in misura molto maggiore rispetto agli

sbandamenti/incidenti a veicolo isolato.Ciònonostante

sonoresponsabilidicirca2 ∕3dituttiidannigraviallepersone.

D’altro lato,però, leconseguenzedegli sbandamenti/inci-

dentiaveicoloisolatosononotevolmentepiùgravi,soprat-

tuttoperglioccupantidiautomobilieperimotociclisti.

Ladisattenzioneeladistrazione,l’inosservanzadeldiritto

diprecedenza,lavelocità,l’alcolel’imperizianell’usodel

propriomezzocodeterminanomoltiincidentigravi.Gliin-

cidentidovutiallavelocitàoall’alcol sonopiùspessoletali

rispettoaquelliascrivibiliadaltrecause.

Ilcomportamento in termini di sicurezza degliutentidel-

la strada è nettamente migliorato negli ultimi anni. Nel

2010quasi 9 automobilisti su 10 allacciavano la cintura.

Praticamentetuttiimotociclisti,l’89%deiciclomotoristie

il38%deiciclistiindossavanoilcasco.Laproporzionedegli

automobilisticheaccendevanolelucidigiornoerainvece

del53%.

Sin

tesi

Sintesi–Risultatiessenziali RapportoSINUS2011–upi

87

Conclusioni

Per3dannigraviallepersonesu10riportatiinunincidente

stradale,levittimesonotuttoraoccupanti di automobili.

Benchéilloronumerosisiadimezzatonegliultimidiecianni,

questacategoriapagatuttorailtributopiùaltodimorti.

Perpotermigliorarelasicurezzaamedioelungotermine,

ilproblemadeveessereaffrontatoavarilivelliconprovve-

dimentiindiversiambiti.Ifattoridirischiovannominimiz-

zatioeliminati.

Leanalisicondotteperildossiersicurezzadell’upi«Condu-

centiepasseggeridiautomobili»hannomostratocheifat-

toridirischiopiùrilevantisuiqualioccorreintervenireinvia

prioritariasonoquellicheconcernonoiconducenti di au-

toveicoli e l’infrastruttura. I principali fattori di rischio

sono:

– deficitinterminidicognizionedeirischi,autopercezione

eautocontrollodurantelaguida(inparticolaretraicon-

ducentigiovani)

– guidainstatodiebbrezza

– distrazionidurantelaguida

– guidaincondizionidistanchezzaeccessiva

– sceltadiunavelocitàinadeguata

– mancatousodeisistemidiritenuta(cintura)

– oggettifissiinprossimitàdellacarreggiata(alberi,muri/

ringhiere,guardrail)

– divisioneinsufficientedeiduesensidimarcia,inpartico-

laresullestradeextraurbane

– deficitinfrastrutturalicheprovocanotamponamentisul-

leautostradeesullestradeurbane,ades.capacitàinsuf-

ficientedelleusciteautostradaliosemaforinoncoordi-

natitraloro

– deficitinfrastrutturalinellecurvedellestradeextraurba-

ne,ades.traiettoriedifficilmentevalutabilidalcondu-

centeoppurelimitedivelocitàinadeguato

– deficitinfrastrutturalialleintersezionidellestradeurba-

ne, ad es. illuminazione inadeguata oppure forma

d’esercizioerronea.

Questifattoridirischiopossonoessereridotticonmisure

educative,tecnicheonormative.

AncheVia sicura–ilprogrammad’interventodellaConfe-

derazioneperunamaggioresicurezzasullestradesvizze-

re –rilevachesidevonoadottaremisuresoprattuttoperi

conducentidi automobili. Il pacchettoglobaledimisure,

attualmenteallostudiodelleCamerefederali,prevedeuna

riduzionemassima,nell’arcodidiecianni,di90–100morti

edi1100–1200feritigraviall’anno.

L’utilitàdiViasicuraèdatadallasommadellesingolemisu-

re e dalla complementarietà degli interventi educativi,

normativietecnici.Tralemisurepiùefficaciinterminidi

decessielesionigravievitativisonoadesempiola«forma-

zionecomplementarepericonducentiininfrazione»(edu-

cativa), il «divieto per determinati gruppi di persone di

guidare sotto l’influsso dell’alcol» (normativa) e l’«analisi

deitrattipericolosiearischiod’incidentesullaretestrada-

le»(tecnica).

GlobalmenteilprogrammaViasicuraproponeunacombi-

nazioneequilibratadimisuredicuipossonotrarrevantag-

gio,oltreaglioccupantidi automobili, anche igruppidi

utentipiùdeboli,ossiaipedoni,iciclistieimotociclisti.

Graziealmiglioramentodellasicurezzastradale,negliulti-

mi40anniè statopossibileevitareoltre36000mortie

340000feritigravi.Affinchéanchelegenerazionifuture

possano veder diminuire l’incidentalità, sono necessarie

unaprevenzioneglobalee l’attuazione intempi rapididi

Viasicura.

Nonostanteigrandiprogressicompiutiinfattodisicurezzaperglioccupantidiautomobili,il30%deidanni

graviallepersonericadetuttorasuquestiutenti.Perpotermigliorareulteriormentelasicurezzaoccorremini-

mizzareoeliminareifattoridirischiopergliincidentiautomobilisticigravi.Sidevonoattuaremisureefficaci

perglioccupantidiautomobili,maancheesoprattuttoperl’utenzapiùdebole,ossiaipedoni,iciclistieimo-

tociclisti.Ènecessariaunaprevenzioneglobale.Intalsensovaincoraggiatal’attuazioneintempirapididiVia

sicura.

Sintesi–ConclusioniRapportoSINUS2011–upi

88

Ap

pen

dic

e –

Pan

ora

mic

a ri

sult

ati

Appendice–Panoramicarisultati RapportoSINUS2011–upi88_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Na/

Stato attuale 2010 Differenza rispetto 2009 Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto Percento

Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Totale Totale 327 4 458 4 784 –22 –6.3 –250 –5.3 –272 –5.4

Mezzo di locomozione Automobile 129 1 281 1 410 –7 –5.7 –121 –8.6 –128 –8.3Motocicletta 68 1 353 1 421 –10 –12.8 –113 –7.7 –123 –8.0Ciclomotore 4 124 128 –4 –50.0 –12 –8.8 –16 –11.1Bicicletta 34 830 864 –20 –37.0 –28 –3.3 –48 –5.3A piedi 75 706 781 15 25.0 2 0.3 17 2.2Altro 17 164 181 4 30.8 22 15.5 26 16.8Età 0–6 4 61 65 –6 –60.0 4 7.0 –2 –3.07–14 4 201 205 –7 –63.6 –51 –20.2 –58 –22.115–17 12 247 259 1 9.1 –9 –3.5 –8 –3.018–24 36 632 668 –28 –43.8 –128 –16.8 –156 –18.925–44 79 1 309 1 388 3 4.0 –138 –9.5 –135 –8.945–64 91 1 324 1 415 2 2.3 6 0.5 8 0.665–74 38 368 406 0 0.0 67 22.3 67 19.875+ 63 316 379 13 26.0 –1 –0.3 12 3.3Sesso Uomini 244 2 967 3 211 –25 –9.3 –216 –6.8 –241 –7.0Donne 83 1 491 1 574 3 3.8 –34 –2.2 –31 –1.9Regione linguistica Svizzera tedesca 212 2 760 2 972 –17 –7.4 –228 –7.6 –245 –7.6Romandia 92 1 386 1 478 –9 –8.9 15 1.1 6 0.4Ticino 23 312 335 4 21.1 –37 –10.6 –33 –9.0Tipo di utente Conducente 211 3 285 3 496 –35 –14.2 –202 –5.8 –237 –6.4Passeggero 41 467 508 –2 –4.7 –50 –9.7 –52 –9.3Strada Strada urbana 114 2 637 2 751 –23 –16.8 –189 –6.7 –212 –7.2Strada extraurbana 190 1 495 1 685 12 6.7 –125 –7.7 –113 –6.3Autostrada 23 326 349 –11 –32.4 64 24.4 53 17.9Tipo d'incidente Incidente con pedone 68 669 737 12 21.4 –11 –1.6 1 0.1Sbandamento/Incidente a veicolo isolato 144 1 692 1 836 –6 –4.0 37 2.2 31 1.7Scontro frontale 38 334 372 7 22.6 –3 –0.9 4 1.1Incidente nel sorpassare/oltrepassare 14 219 233 –1 –6.7 –6 –2.7 –7 –2.9Tamponamento 16 384 400 3 23.1 –64 –14.3 –61 –13.2Incidente nello svoltare 23 748 771 –17 –42.5 –127 –14.5 –144 –15.7Incidente nell'attraversare 9 236 245 –5 –35.7 –44 –15.7 –49 –16.7Altro 15 176 191 –15 –50.0 –32 –15.4 –47 –19.8Condizioni di luce Giorno 198 3 183 3 381 –26 –11.6 –71 –2.2 –97 –2.8Imbrunire 21 284 305 4 23.5 1 0.4 5 1.7Notte 108 991 1 099 0 0.0 –180 –15.4 –180 –14.1Condizioni meteo Assenza di precipitazioni 283 3 879 4 162 –24 –7.8 –289 –6.9 –313 –7.0Pioggia/Neve 42 568 610 1 2.4 45 8.6 46 8.2Periodo della settimana Giorno feriale 228 3 200 3 428 –4 –1.7 –142 –4.3 –146 –4.1Fine settimana 99 1 258 1 357 –18 –15.4 –108 –7.9 –126 –8.5Possibili cause Velocità 110 1 027 1 137 –8 –6.8 –112 –9.8 –120 –9.6Alcol 63 570 633 7 12.5 –68 –10.7 –61 –8.8Sospetto di droghe o medicamenti 13 103 116 –1 –7.1 –30 –22.6 –31 –21.1Disattenzione e distrazione 68 1 189 1 257 –28 –29.2 –164 –12.1 –192 –13.3Inosservanza diritto di precedenza 53 1 178 1 231 –20 –27.4 –164 –12.2 –184 –13.0Imperizia nell'uso del proprio mezzo 24 458 482 –3 –11.1 29 6.8 26 5.7

89Appendice–PanoramicarisultatiRapportoSINUS2011–upi89_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Na/07.09.2011

Evoluzione dei morti e feriti gravi 2000–20101 Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto Percento

Morti Feriti gravi Totale Totale –28 –4.7 –180 –2.9 –207 –3.0

Mezzo di locomozione Automobile –16 –5.9 –119 –4.9 –135 –5.0Motocicletta –3 –2.8 –3 –0.3 –6 –0.4Ciclomotore –1 –7.0 –18 –5.8 –19 –5.9Bicicletta 0 –0.8 –10 –1.0 –10 –1.0A piedi –6 –4.2 –21 –2.4 –27 –2.6Altro –2 –5.4 –9 –3.8 –10 –4.1Età 0–6 –1 –5.7 –8 –6.1 –8 –6.07–14 –1 –5.0 –22 –5.2 –22 –5.315–17 –1 –3.7 –15 –4.0 –16 –4.018–24 –6 –6.9 –47 –4.3 –53 –4.425–44 –10 –6.0 –78 –3.6 –88 –3.845–64 –4 –3.5 –2 –0.2 –6 –0.465–74 –1 –2.7 –3 –0.9 –5 –1.175+ –3 –3.0 –4 –1.2 –8 –1.6Sesso Uomini –20 –4.6 –115 –2.8 –135 –3.0Donne –8 –4.8 –65 –3.0 –73 –3.2Regione linguistica Svizzera tedesca –17 –4.3 –130 –3.3 –147 –3.3Romandia –9 –5.3 –40 –2.3 –50 –2.6Ticino –2 –5.2 –9 –2.4 –11 –2.6Tipo di utente Conducente –18 –4.7 –108 –2.5 –125 –2.7Passeggero –4 –5.2 –51 –5.4 –55 –5.4Strada Strada urbana –9 –4.2 –87 –2.5 –96 –2.6Strada extraurbana –15 –4.4 –73 –3.4 –88 –3.5Autostrada –4 –9.3 –19 –4.1 –23 –4.5Tipo d'incidente Incidente con pedone –5 –4.1 –22 –2.5 –27 –2.7Sbandamento/Incidente a veicolo isolato –14 –5.4 –54 –2.5 –68 –2.9Scontro frontale –2 –3.9 –15 –3.0 –17 –3.0Incidente nel sorpassare/oltrepassare –2 –6.4 –10 –3.0 –11 –3.2Tamponamento 0 –0.3 –12 –2.3 –12 –2.3Incidente nello svoltare –3 –4.5 –41 –3.4 –44 –3.5Incidente nell'attraversare –1 –3.5 –20 –4.4 –21 –4.3Altro –1 –3.2 –6 –2.6 –7 –2.7Condizioni di luce Giorno –13 –3.8 –96 –2.3 –109 –2.5Imbrunire –1 –4.6 –6 –1.7 –7 –2.0Notte –13 –6.0 –78 –4.3 –92 –4.5Condizioni meteo Assenza di precipitazioni –24 –4.6 –146 –2.7 –169 –2.9Pioggia/Neve –4 –4.9 –34 –4.1 –38 –4.1Periodo della settimana Giorno feriale –18 –4.5 –121 –2.8 –140 –2.9Fine settimana –9 –5.0 –58 –3.1 –68 –3.4Possibili cause Velocità –12 –5.4 –59 –3.7 –71 –3.8Alcol –6 –5.7 –26 –3.0 –32 –3.3Sospetto di droghe o medicamenti –1 –6.2 –1 –0.8 –2 –1.4Disattenzione e distrazione –7 –5.6 –41 –2.6 –49 –2.9Inosservanza diritto di precedenza –6 –4.4 –63 –3.4 –69 –3.5Imperizia nell'uso del proprio mezzo 0 –1.6 4 1.0 4 0.81 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare

90

Ap

pen

dic

e –

Dem

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rafi

a/Pa

rco

vei

coli

Appendice–Demografia RapportoSINUS2011–upi90_2011_SINUS_BG.DG_Demographie_it.docx FO/Na/07.09.2011

1 Evoluzione indicizzata della popolazione residente secondo l'età, 2000–2010 (al 1.1.)

90

95

100

105

110

115

120

125

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+

2 Popolazione residente secondo l'età e il sesso, 2010 (al 1.1.)

Età Uomini Donne Totale

0–14 608 065 573 156 1 181 221

15–17 137 660 130 140 267 800

18–24 333 827 324 148 657 975

25–44 1 125 816 1 119 988 2 245 804

45–64 1 066 373 1 057 942 2 124 315

65–74 321 883 361 470 683 353

75+ 236 942 388 396 625 338

Totale 3 830 566 3 955 240 7 785 806

4 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso, 2010 (al 1.1.)

Quelle: BFS, ESPOP

Fonte: UST, ESPOP

3 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso, 2000 (al 1.1.)

Fonte: UST, ESPOP

Fonte: UST, ESPOP

Fonte: UST, ESPOP

91Appendice–ParcoveicoliRapportoSINUS2011–upi91_2010_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_it.docx FO/Na/05.09.2011

5 Evoluzione indicizzata delle nuove immatricolazioni di autoveicoli, 2000–2010

50

60

70

80

90

100

110

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Automobili Veicoli commerciali leggeri

Veicoli commerciali pesanti

6 Nuove immatricolazioni di autoveicoli, 2010

Autoveicoli Quantità

Automobili 294 239

Veicoli commerciali leggeri 24 246

Veicoli commerciali pesanti 3 439

Totale 321 924

1 Evoluzione indicizzata del parco autoveicoli (veicoli militari esclusi) secondo il tipo di veicolo, 2000–2010

90

100

110

120

130

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Automobile Veicolo per trasporto di persone

Veicolo commerciale Veicolo agricolo

Veicolo industriale

2 Parco autoveicoli (veicoli militari esclusi) secondo il tipo di veicolo, 2010

Tipo di veicolo Quantità


Veicolo per trasporto di persone 52 751

Veicolo commerciale 335 200

Veicolo agricolo 186 485

Veicolo industriale 58 492

Totale 4 708 753

3 Evoluzione indicizzata del parco moto secondo il tipo di veicolo, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Motoleggera Moto fino a 125 ccm

Moto superiore a 125 ccm Altro (p. es. 3 ruote)

4 Parco moto secondo il tipo di veicolo, 2010

Tipo di veicolo Quantità

Motocicletta fino a 125ccm 249 466

Motocicletta superiore a 125ccm 331 191

Motoleggera 52 102

Altro (p. es. 3 ruote) 18 443

Totale 651 202

Fonte: auto-svizzera

Fonte: auto-svizzera

Fonte: UST, Statistica veicoli stradali




92 RapportoSINUS2011–upi

Ap

pen

dic

e –

Esp

osi

zio

ne/

Ch

ilo

met

ri p

erco

rsi

Appendice–Esposizione92_2011_SINUS__BG.EX_Exposition.docx FO/Na/15.09.2011

5 Percentuale di persone che in un giorno feriale in una determinata fascia oraria affrontano un tratto stradale secondo il mezzo di locomozione, 2005

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

ore

0–0.

59or

e 1–

1.59

ore

2–2.

59or

e 3–

3.59

ore

4–4.

59or

e 5–

5.59

ore

6–6.

59or

e 7–

7.59

ore

8–8.

59or

e 9–

9.59

ore

10–1

0.59

ore

11–1

1.59

ore

12–1

2.59

ore

13–1

3.59

ore

14–1

4.59

ore

15–1

5.59

ore

16–1

6.59

ore

17–1

7.59

ore

18–1

8.59

ore

19–1

9.59

ore

20–2

0.59

ore

21–2

1.59

ore

22–2

2.59

ore

23–2

3.59

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro

6 Percentuale di persone che in un giorno feriale in una determinata fascia oraria affrontano un tratto stradale secondo lo scopo del viaggio, 2005

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

ore

0–0.

59or

e 1–

1.59

ore

2–2.

59or

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3.59

ore

4–4.

59or

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5.59

ore

6–6.

59or

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7.59

ore

8–8.

59or

e 9–

9.59

ore

10–1

0.59

ore

11–1

1.59

ore

12–1

2.59

ore

13–1

3.59

ore

14–1

4.59

ore

15–1

5.59

ore

16–1

6.59

ore

17–1

7.59

ore

18–1

8.59

ore

19–1

9.59

ore

20–2

0.59

ore

21–2

1.59

ore

22–2

2.59

ore

23–2

3.59

Lavoro e formazione Tempo libero Acquisti Commercio e viaggi ufficiali

1 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondo il mezzo di locomozione, 1994/2000/2005

23.1

1.5 0.9 0.4

8.0

25.6

1.71.0 0.7

9.1

25.5

2.10.8 0.6

9.1

0

5

10

15

20

25

30


1994 2000 2005

2 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giorno secondo il mezzo di locomozione, 1994/2000/2005

34.2

27.0

4.4

0.6

17.0

36.2

28.3

4.6

1.2

14.3

35.4 34.6

4.1

1.2

13.5

0

5

10

15

20

25

30

35

40


1994 2000 2005

3 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2005

12.0

29.732.4

28.7

13.3

2.0

2.1

1.9

2.1

2.21.2

0.8

0.9

0.7

0.30.4

0.7

0.9

0.7

0.1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta

4 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giorno secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2005

15.9

38.943.6 41.1

20.6

39.9

31.431.6 35.0

39.7

8.2

3.4

4.5 3.4

1.70.9

1.61.4 1.3

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta

Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ



93RapportoSINUS2011–upi Appendice–Chilometripercorsi93_2010_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen_it.docx FO/Na/06.09.2011

5 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione, 1970–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Ciclomotore MotociclettaAutomobile AutocarroBus Trasporti pubbliciTotale veicoli a motore

6 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km, 1970–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010


1 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ciclomotore Motocicletta Automobile

Autocarro Bus Trasporti pubblici

2 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione in mln km, 1970/2000/2010

Mezzo di locomozione 1970 2000 2010

Ciclomotore 1 825 266 132

Motocicletta 707 1 733 2 318

Automobile 23 387 48 062 53 756

Autocarro 2 991 5 251 5 691

Bus 61 99 118

Trasporti pubblici 126 256 324

Totale 29 097 55 667 62 339

3 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada, 2000–2010

80

90

100

110

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


4 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km, 1970/2002/2010

Strada 1970 2000 2010

Strada urbana 10 853 17 805 19 251

Strada extraurbana 15 501 19 175 20 918

Autostrada 2 743 18 687 22 170

Totale 29 097 55 667 62 339

Fonte: UST/upi Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi


Ap

pen

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e–

Co

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Leg

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zio

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Appendice–Controllidipolizia94_2011_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_it.docx FO/Na/27.09.2011

5 Condanne di adulti secondo l'infrazione (con iscrizione nel casellario giudiziale) della Legge sulla circolazione stradale (LCStr), 1999–2009

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Guida in stato di inabilità alla guida

Grave infrazione delle regole della strada

Abuso di documenti e targhe

Guida nonostante revoca della patente

6 Condanne secondo infrazione (con iscrizione nel casellario giudiziale) della Legge sulla circolazione stradale (LCStr), 2009

Infrazioni contro LCStr Quantità

Guida in stato di inabilità alla guida 20 643

di cui per alcol 16 706

di cui per altri motivi 3 792

di cui impedimento di accertamento di inabilità alla guida 2 233

Grave infrazione delle regole della strada 25 429

Abuso di documenti e targhe 6 238

Guida nonostante revoca della patente 3 690

Guida senza licenza di condurre 1 464

Furti per uso 1 352

Omissione di soccorso dopo incidente con feriti 181

Stato difettoso di veicoli 97

Totale (si è tenuto conto di risposte multiple) 54 231

1 Percentuale dei conducenti che durante l'anno sono stati controllati almeno una volta dalla polizia, secondo la regione linguistica, 2000/2003/2005/2007/2009

2.0 2.0 2.02.4

2.1

3.5

1.4

4.9

4.3

7.1

3.1

6.3

5.5

9.3

4.8

5.9

5.0

8.9

3.4

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

9 %

10 %

Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino

2000 2003 2005 2007 2009

2 Percentuale dei conducenti che durante l'anno sono stati controllati almeno una volta dalla polizia, secondo il tipo di controllo, 2000/2003/2005/2007/2009

Tipo di controllo 2000 2003 2005 2007 2009

Controlli generali 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3%

Pattuglie mobili 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9%

Controlli della velocità 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9%

Controlli dopo incidente 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1%

Controlli dell'alcol 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9%

3 Evoluzione indicizzata dei motivi della revoca della patente, 2000–2010

80

100

120

140

160

180

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Disattenzione e deviazione Ebbrezza

Velocità Altro

4 Motivi della revoca della patente e quantità delle revoche, 2010

Motivo della revoca Quantità

Disattenzione e distrazione 9 775

Ebbrezza 18 371

Velocità 35 427

Altro 40 284

Totale 103 857 Revoche della patente 78 986

Fonte: UST, SUS

Fonte: UST, SUS

Fonte: USTRA, ADMAS

Fonte: USTRA, ADMAS

Fonte: UST, BeMo

Fonte: UST, BeMo

95RapportoSINUS2011–upi Appendice–Legislazione

Legislazione

Entratainvigoredelleprincipalileggisvizzeresullacircolazionestradaleconrilevanzaperlasicurezza

1. Cinture di sicurezza1981: obbligodiallacciarelecinturesuisedilianterioridiautomobili

1994: obbligodiallacciarelecinturesuisediliposterioridiautomobili

2002: ibambinitrasportatiinauto,autofurgoni,furgoncinietrattoriasellaleggeridevonoessereallacciatisu

tuttiisediliprovvistidicinture(finoalcompimentodi7anniconunsistemadiritenutaperbambini,dopo

finoai12anniconunsistemadiritenutaperbambinioppureconlecinturedisicurezzadelveicolo)

2006: obbligodiallacciarelecintureintuttiiveicoliamotorechenesonomuniti

2010: obbligodiusareunseggiolinoestesoaibambinisottoi12annilacuialtezzaèinferiorea150cm(sui

posticoncintureatrepunti;eccezionepercintureaddominali,autobusepostiasedereomologati

esplicitamenteperibambini)

2. Caschi per motociclisti e ciclomotoristi1981: obbligodiindossareilcascosullemotociclette

1990: obbligodiindossareilcascosuiciclomotori

2006: obbligodiindossareilcascosutrikeequad

3. Equipaggiamento di autoveicoli e motociclette1994: protezionelateraleperinuoviveicolicommercialipesanti

1995: ABSpergliautoveicolipesanti

1998: protezioneantincastroposterioresugliautoveicolidelleclassiMeN;specchiretrovisoriperl’angolomorto

sugliautocarri

2003: protezioneantincastroanterioresugliautocarri;limitatoredivelocitàpertuttigliautoveicolioltre3,5ton-

nellateepergliautoveicoliconpiùdi9posti

2005: frontaledegliautoveicolileggeriottimizzatodalpuntodivistadellasicurezza(protezionepedoni)

2008: divietodisedililongitudinalisuiveicolidinuovaimmatricolazione

4. Limiti massimi di velocitàStrade urbane

1959: 60km/hdefinitivo


1984: istruzioniconcernentilestraderesidenziali

1989: istruzioniconcernentilasegnaleticaperzonedelleregolamentazionideltraffico(anchezone30km/h)

2002: nuovaordinanzasullezoned’incontro(20km/h)elezoneconlimitedivelocitàmassimodi30km/h

Strade extraurbane

Primadel1973: nessunlimite

1973: 100km/hprovvisorio


1985: 80km/hfasesperimentale

1989: 80km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)

Autostrade

Primadel1973: nessunlimite


Ap

pen

dic

e –

Leg

isla

zio

ne/

Glo

ssar

io

Appendice–Legislazione

1973: 100km/htransitorio

1974: 130km/hprovvisorio


1985: 120km/hfasesperimentale

1989: 120km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)

5. Capacità di guida1964: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaTribunalefederale)

1980: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaConsigliofederale)

2005: valorelimitedialcolemia0,5permille;

tolleranzazeroneiconfrontidellaguidasottoinflussodideterminatedroghe;

controllidell’alitosenzaindiziodiebbrezza

2010: iconducentineltrasportointernazionalediviaggiatoriconcessionarioeautorizzatosottostannoaldivietodi

consumarebevandealcoliche

6. Formazione dei conducenti1991: teoriadellacircolazioneobbligatoriaedesamediteoriaampliato

2005: introduzionedellalicenzadicondurreinprova(formazioneinduefasi)

2009: chivuoleeseguiretrasportidipersoneodimerciconcorriere,furgoncinioautocarrideveessereinpossesso

oltreallalicenzadicondurredelnuovocertificatodicapacitàperiltrasportodipersonee/omerciefrequen-

tareregolarmentedeicorsidiperfezionamento(nuovaOrdinanzasull’ammissionedegliautisti)

7. Altro1977: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotoreadueruotecollocateunadietrol’altra

1994: precedenzaperipedonisuipassaggipedonali

2002: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotore;introduzionedellacategoriadiveicoli

«attrezzianaloghiaiveicoli»

2005: inasprimentodellaregolamentazionerelativaalritirodellalicenzadicondurre(sistemaacascata)

2010: entrainvigorelanuovaordinanzasulregistrodegliincidentistradalicheregolalarealizzazioneelagestione

diunregistrocentraleautomatizzatodegliincidentistradaliperlaraccoltael’analisideidatirelativiall’inci-

dentalitàstradale

Nota

Unelencopiùdettagliatodellenormesvizzererilevantiperlasicurezzastradaleèvisionabilesulsitodell’upihttp://www.

upi.ch/Italian/strassenverkehr/Pagine/default.aspx.

(DownloadCircolazionestradale)

97RapportoSINUS2011–upi Appendice–Glossario

Glossario

TerminiCausa d’incidente

Ilverbaled’incidentedellapoliziasvizzerapermettediattri-

buireaogniconducenteopedonecoinvoltoinunincidente

finoa3caused’incidente(detteanche«difettieinflussi»)

Ferita leggera

Taglioolacerazionedellacuteedeitessutisottostanticon

esiguaperditadisangue, lieve limitazionedeimovimenti

chepermettonoancoradiallontanarsidalluogodell’inci-

dentedipropriaforza,eventualmentecureambulantiinun

ospedaleodaunmedico

Ferita grave

Alterazione grave e visibile che impedisce per almeno

24 orequalsiasi attivitànormalea casa (p.es.perditadi

coscienza, fratture [frattura del dito esclusa] o degenza

ospedalierasuperioreaungiorno)

Ferita mortale

Personacheperdelavitasulluogodell’incidenteoentro

30 giorni dopo la collisione in seguito alleconseguenze

dell’incidente

Danni gravi alle persone

Feritigraviemorti

Letalità

Valoreperlapericolositàdegliincidenti(numeromortisu

10000danniallepersone)

Rischio relativo alla popolazione

Numerodimortieferitigravisunumeroabitanti

Autoveicolo

Veicoliamotoreconalmenoquattroruote(art.10OETV).

Sonocompresip.es.automobili,autofurgoni,bus,corriere,

autocarrietrattoriasella

Veicoli adibiti al trasporto merci/veicoli commerciali

Categoriacheriunisceautofurgoni,autocarri,trattoriasella

Veicoli a motore pesanti

Categoriacheriuniscebus,corriere,autocarrietrattoria

sella

Incidente grave

Eventonegativoconalmenounapersonaferitagravemente

omorta

Istituzioni ARE

Ufficiofederaledellosviluppoterritoriale,

www.are.admin.ch

USTRA

Ufficiofederaledellestrade,www.astra.admin.ch

auto-svizzera

Associazione rappresentante gli importatori svizzeri di

automobili,www.auto-svizzera.ch

UST

Ufficiofederaledistatistica,www.bfs.admin.ch

upi

upi–Ufficioprevenzioneinfortuni,www.upi.ch

FSS

Fondodisicurezzastradale,www.fvsfsrfss.ch

IVT

Istitutoperlapianificazionedeltrafficoepersistemiditra-

sportodell’ETHZurigo,www.ivt.ethz.ch

OCSE

OrganisationforEconomicCo-operationandDevelopment

(OrganizzazioneperlaCooperazioneeloSviluppoEcono-

mico),www.oecd.org

98

Ap

pen

dic

e –

Fon

te d

ei d

ati/

Ind

ice

Appendice–Fontedeidati

Fonte dei dati


ARE/UST

Microcensimentosulcomportamentostradale(MC)

Sondaggio telefonico sullamobilitàeffettuatoquinquen-

nalmenteinbaseauncampionerappresentativodicirca

30000nucleifamiliari

USTRA

Misureamministrative(ADMAS)

Indaginegeneraledellerevochedella licenzadicondurre

e degliammonimentiperinfrazionedelleleggistradali

auto-svizzera

Primaimmatricolazionediveicolinuovi

Statisticaannualesullevenditediautomobili,veicolicom-

mercialileggeriepesanti,busecorriere

UST

Intervistadeiconducentidiunveicoloamotore(BeMo)

Sondaggiorappresentativoeffettuatoogni2–3annisuun

campionedi6000nucleifamiliaricheavvienenelquadrodel-

leosservazionistatistichedelleinfrazioniallaleggestradale

Statisticadellecondannepenali(SCP)

Indaginegeneraledellecondannepenaliinbasealdiritto

penaledegliadulti.Siricorreaireatidellaleggesullacirco-

lazionestradale

Incidentistradali(IS)

Indaginegeneraledituttigliincidentistradalirilevatidalla

polizia

Statisticadellostatoannualedellapopolazione(ESPOP)

Statisticadi sintesi sustatoestrutturadellapopolazione

residente. Si basa sul censimento federale della popola-

zione(CFP),sullastatisticadellapopolazionestranieraresi-

dente(PETRA),sullastatisticadelmovimentonaturaledella

popolazione (BEVNAT) e sulla statistica delle migrazioni

dellepersonedinazionalitàsvizzera

Statisticadeiveicolistradali

Statisticadeiveicoli immatricolati inSvizzeraenelPrinci-

patodelLichtenstein.Sibasasulsistemad’informazionesui

veicoliamotoredelControllofederaledeiveicoli(DMF)

Statisticadellecausedimorte(eCOD)

Rilevazionetotaledellepersonemorte(inunincidente)in

baseallapopolazioneresidente

upi

STATUS 2010: Statistica degli infortuni non professionali

e del livellodi sicurezza inSvizzera,circolazionestradale,

sport,casaetempolibero.Berna:upi;2010

Sondaggio

Sondaggiotelefonicoannualeeffettuatosuuncampione

dicirca1000svizzeri

Censimentosulcomportamentocautelativo

Rilevazioneacampioneannualesullestradesvizzererelativa

allaquotad’usodelcasco,dellecintureedellelucidigiorno

IVT

Misurazionidellevelocità

Misurazioniannualisultraffico(RapportoIVTn°118eag-

giornamenti)

OCSE

InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)

Tutti gli incidenti stradali rilevati dalla polizia negli stati

membridell’OCSE(attualmente31nazioni)

99Appendice–Indice

Indice


AAlcol 28,30,66,72,94

Anziani 20,36,38,40,42,50,56

Automobile 14,16,18,42,50,86

Autostrada 24,56,66,74

BBambini 8,18,20,36,38,42,46,76,86

Bicicletta 12,16,38,46,50,66

CCasco 76

Causadell’incidente 30,38,40,52,54,

62,64

Chilometropercorso 12,14,16,32,93

Ciclisti vedi Bicicletta

Ciclomotorista 14,16,52,58,60,72

Cinturadisicurezza 78

Collisione 12,22,28,36,38,40,52,

54,56,58,60,64,66

Condizionedellaluce 18,56

Controllodell’alcol 66,72,94

Controllodeltraffico 94

Controllodellavelocità 74,94

Costi 8,14

DDemografia 90

Tortieinflussi vedi Causa dell’incidente

Disattenzioneedistrazione 30,62,64,82,86

EEsposizione 26,32,92

Età 20,28,90

Evoluzione 14

FFinesettimana 26,36,86

GGiornoferiale 26,36,46,62,92

Giovaniadulti 20,24,48

IInternazionale 32

Inosservanzadeldirittodiprecedenza 30,62, 64, 82, 86

LLegislazione 95

Luciaccesedigiorno 80

Luogodell’incidente 30,62

MMotocicletta 12,14,16,18,20,22,28,30,40,48,

50,52,54,58,60,62,76,86

Mezzodilocomozione 16,28,46,48,50,52,54

NNeopatentato vedi Giovani adulti

Notte 18,26,36,54,66,68

OOra 26,36,46,62,66,68

PParcoveicoli 91

Passaggiopedonale 36,64

Pedone 12,14,16,20,24,26,28,30,36,46,

50,52,54,56,60,62,64,86

Prevenzione 8,32,62,68

RRegione 22,46,48,76,78,80

Regionelinguistica vedi Regione

Romandia 22,46,48,56,74,76,78,80

SSbandamento/incidenteaveicoloisolato 20,22,

26,28,38,40,42,48,54,56,58,66,68,86

Sesso 18,38,90

Sociodemografia vedi Demografia

Stradaextraurbana 22,24,54,66,68,74,78,86

Stradaurbana 16,24,26,30,36,42,52,66,74,78,86

Svizzerafrancese vedi Romandia

Svizzeraitaliana vedi Ticino

Svizzeratedesca 22,46,76,78,80

100 RapportoSINUS2011–upiAppendice–Indice

Ap

pen

dic

e –

Ind

ice

TTamponamento 28

Tassodialcolemia vedi Alcol

Tassod’uso 78

Tassod’usodelleluci vedi Luci accese di giorno

Ticino 22,46,48,56,74,76,78,80,86

Tipod’incidente 22,28,40,42,60,86

Tipodistrada 16,24

VValorelimitedialcolemia 72

Veicoliamotorepesanti 44

Velocità 12,30,40,42,52,54,56,58,68, 74,86

Rap

po

rto

SIN

US

2011

Liv

ello

di s

icur

ezza

e in

cide

ntal

ità n

ella

circ

olaz

ione

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adal

e 20

10

upi – Ufficio prevenzione infortuni, casella postale 8236, CH-3001 BernaTel. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ upi.ch, www.upi.ch

Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS)

© upi 2011, riproduzione gradita con indicazione della fonte

Per la tua sicurezza: il tuo upi.

L’upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni. Svolge ricerche negli ambiti della circo-lazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attraverso consulenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito www.upi.ch offre maggiori informazioni.

2.0

86.

03 –

10.

2011

Rapporto SINUS 2011

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Transcript of Rapporto SINUS 2011