Quale strada per il futuro

Renzo Priante

F I S C H I A A N C O R A

Quale strada per il futuro?Ripensare il rapporto tra uomo e ambiente,

il caso studio della Valdastico Nord

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«Dobbiamo svuotare le coste e riportare le

persone in montagna. L’Italia interna può

diventare il laboratorio di un umanesimo

delle montagne: basta che terra e cultura

siano più rilevanti di cemento e uffici, canti

e teatro al posto delle betoniere»

Franco Arminio

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Stampato in Dicembre 2014Editing a cura di La Locomotiva Cooperativa Sociale Onluscon software Open Source (Scribus, Openoffice, Gimp)

Tutte le tavole tecniche ed i rendering sono stati estrapolati dai documenti ufficiali consultabili

sul sito del Ministero dell'Ambiente www.va.minambiente.it.

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Prefazionedi Renzo Priante

Il “miracolo del NordEst” si è sgonfiato. Il modello di sviluppo che haportato il Veneto ai vertici dello sviluppo europeo sente la crisi, una crisiche dura dal lontano 2008. Ora la società e l’economia veneta sono a unbivio: lo sviluppo avrà le stesse forme del passato? Coinvolgerà glistessi settori economici, gli stessi protagonisti delpassato? Infrastrutture e ambiente è il tema di questapubblicazione. La crescita economica degli ultimi 40 anni è stataformidabile ma caotica e ha imposto una serie di modificazioniterritoriali che hanno trasformato per sempre il Veneto. Ora che la spintaè finita ci accorgiamo che abbiamo trascurato il territorio e le relazioni,ovvero l'ambiente e le infrastrutture. Ora bisogna coniugare i duetermini affinché uno non vada a scapito dell'altro. Aver trascuratol’ambiente è costato molto al Veneto e al Vicentino in termini di costi, didisagi e di scarsità di risorse. In questa relazione cerchiamo diindividuare alcuni temi importanti per il futuro e quali potrebbero esseregli assi portanti dello sviluppo. Ci soffermiamo su un’operaproblematica: l’autostrada Valdastico Nord, un’infrastruttura che,esaminata attentamente, risulta poco sostenibile dal punto di vistatecnico, economico e con un impatto critico per l’ambiente.

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I motivi di una sceltaLa Locomotiva Cooperativa Sociale Onlus

Questa pubblicazione che vi accingete a leggere nasce da un'esigenzache abbiamo maturato come cooperativa sociale negli ultimi anni. Oltreal lavoro che ogni giorno svolgiamo, con più di un centinaio di operatoriche assistono studenti disabili nelle scuole, anziani nelle loro case o instrutture, coltivano verdure per dare la possibilità a persone condifficoltà di imparare un lavoro, abbiamo sentito che c'era qualcos'altroche potevamo e dovevamo fare. E' stata la consapevolezza che i servizisocio sanitari ed educativi che svolgiamo siano sempre più immersi inuna realtà in cui tanti altri aspetti si intersecano, come a formare unafitta rete di relazioni tra noi, l'ambiente che ci circonda, le strade cheogni giorno percorriamo, la qualità dell'aria, il cibo che produciamo eche poi mangiamo, i desideri e le aspirazioni verso il futuro, le sceltedella politica. Questo sentirsi parte in maniera più stretta delle tantesfaccettature di una comunità, ci ha portato a contatto con persone,gruppi organizzati o informali, aziende ed associazioni.In questi incontri abbiamo percepito da parte di molti il desiderio ditornare ad "abitare" il proprio territorio, cercando forme dipartecipazione e di interessamento più vive, più consapevoli, nonrassegnandosi all'accettazione passiva delle decisioni prese da altri ecercando di dare un contenuto civile alle proprie idee e quindi alleproprie scelte. In particolare, sottolineamo il movimento che si stagenerando nell'Alto Vicentino attorno al tema dei Beni Comuni,piuttosto che alle esperienze di agricoltura o turismo sociale, le reti dieconomia solidale, le tante start up creative che stanno nascendo, oltre allavoro incessante di persone riunite in presidi, comitati, associazioni.Sono tutte esperienze che vanno valorizzate, perchè mettono insieme lepersone al fine di risolvere o superare un problema comune (un'azionepolitica direbbe Don Milani).In particolare nel territorio dove siamo nati e operiamo, le vallatedell'Astico e del Posina, in questi ultimi anni è diventato oggetto diattenzioni e discussioni il progetto della Valdastico Nord. Un'operagrande (e non una grande opera): nella spesa, in un tempo in cui si varipetendo come un mantra che mancano le risorse; nel tributo sociale eambientale che le comunità locali dovranno pagare, in un momento

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storico in cui si è già superato il limite di consumo di suolo. Per noiquindi il tema dell'autostrada rappresenta un esempio calzante econcreto di un rapporto tra uomo e ambiente fortemente sbilanciatoverso i desideri del primo, in nome di uno sviluppo che presenta severecriticità. Non cogliere nei molteplici segnali che abbiamo sotto i nostriocchi la fine di questo paradigma e cercare ostinatamente di dare aimedesimi problemi le solite risposte è oramai insostenibile, siasocialmente che economicamente.Per questo nel nostro percorso abbiamo incontrato con favore il lavorodi Renzo Priante che ha dedicato tempo e passione per studiare ilrapporto tra uomo e ambiente, in particolare nell'Alto Vicentino.Leggendo la sua analisi ci è sembrata chiara e approfondita, senzapregiudizi, libera da semplificazioni, ma sostenuta da valideargomentazioni che si smarcano dalla moda degli slogan e dei tweet; undocumento che dimostra come il desiderio di ricerca, di cui sentiamo ilbisogno, faciliti lo sviluppo di un pensiero e il formarsi di un'opinioneconcreta sui fatti.Ci piacerebbe che la lettura suscitasse anche in altri riflessioni edomande, perchè gli argomenti trattati meritano approfondimento econfronto in modo che diventino parte di quell'incessante lavoro cheabbiamo quasi perso l'abitudine di svolgere, cioè quello di immaginareun futuro per le nostre comunità e le prossime generazioni. Da questotentativo di dare continuità e completezza al nostro operare, nasce lacollana FISCHIA ANCORA, che ci aiuterà a fare, come una cosa viva,sintesi e approfondimento.

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PARTE PRIMA

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Le infrastrutture servono per lo sviluppo?Sembra che la ricetta per uscire dalla crisi che ci colpisce sia costruireinfrastrutture, ne è convinto il ministro Lupi, per il quale costruireautostrade e strade a pagamento è una ricetta infallibile.

Non può esistere sviluppo industriale senza infrastrutture. Ma leinfrastrutture non coincidono con le strade. Ci sono infrastruttureenergetiche, come reti elettriche o reti del gas; infrastrutture vitali qualireti dell'acqua, rete fognaria e dello smaltimento rifiuti; ci sonoinfrastrutture di comunicazione come reti telefoniche, dati (internet),televisive e radiofoniche; ci sono infine infrastrutture di comunicazione,come i trasporti via mare, via aria e acqua (canali navigabili), trasportivia terra come strade, autostrade e ferrovie.Un paese a economia avanzata ha bisogno di una serie di reti integrateper poter sviluppare la propria economia.Nessuna di queste può essere trascurata, ma sembra che lo sviluppofuturo sia legato solamente alla costruzione di autostrade.È effettivamente indispensabile costruire altre autostrade? Dove? Inquale prospettiva?Prima di rispondere a questa domanda dobbiamo affrontare alcuni temi.

Lo sviluppo nel vicentino

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Il vicentino ha una sua collocazione originale nel contesto veneto.Appena avvenuta l'unità d'Italia, il vicentino è stata una delle primeprovincie d'Italia a sviluppare l'industria. Agli albori del XX secoloVicenza era l'unica provincia industriale in una regione del tuttoagricola. I primi poli industriali sono stati Schio, Valdagno, Thiene,Arzignano, Bassano, Vicenza, Lonigo, e successivamente Lugo,Cavazzale, Breganze, ecc. Lo sviluppo industriale era basato su ampiouso di forza motrice e fabbriche con elevato numero di occupati. Questasituazione rimane e si sviluppa per tutto un secolo, diciamo fino al 1971circa.Negli anni settanta del Novecento cambia il modello di sviluppo: entrain crisi il tessile tradizionale, si sviluppa il settore meccanico e mostra

una forte propensione per le esportazioni che aumentano in un decenniodi 17 e di 40 volte a seconda dei settori. In questa seconda fase iltestimone passa a fabbriche medio piccole, molto aggressive che hannouno sviluppo enorme. A partire dagli anni settanta l'industriamanifatturiera si diffonde ovunque anche nelle parti del vicentino dovedominavano ancora le attività agricole.E’ stato un motore potente che ha spinto la provincia ai vertici dellosviluppo europeo. È stato uno sviluppo in cui ha predominato l'industriamanifatturiera che è cresciuta con ritmi giapponesi. Per trent'anni

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bastava asfaltare un campo e subito diventava una zona industriale, icapannoni crescevano ovunque. I vari comuni del Veneto hanno fatto lagara a chi pianificava più zone artigianali o industriali, ovunque fosserorealizzate erano sicuri di attirare attività.Dal piccolo artigiano all'industria consolidata tutti hanno beneficiatodella possibilità di scegliere il posto dove andare sapendo che ovunquec'era lo spazio per le proprie esigenze. Anche la speculazione si è datada fare, ma era una speculazione che comunque lucrava su un'industriain forte espansione e con ampi margini.È mancato un piano. Così è successo che i 500 comuni veneti hannocostruito 1500 forse 2000 zone produttive (34 per comune).Risultato: fortissimo consumo di suolo fertile, dispersione degliinsediamenti, infrastrutture sotto dimensionate, elevati spostamentiindividuali lungo le stesse strade di prima dell'industrializzazione,spesso inadeguate ai nuovi volumi di traffico. Inquinamento, erosionedei terreni fertili, inefficienza degli spostamenti sono figli del boom, delboom perseguito a quel modo.Ha dato occupazione e benessere, ma le forme di questo sviluppo hannoposto le premesse agli attuali problemi.Inutile lamentarsi, quella fase si è chiusa nel 2008 e non tornerà più.

Quali saranno le forme dello sviluppo?Il futuro viaggerà ancora sulle spalle dell’industria manifatturiera come

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è avvenuto negli ultimi 150 anni? Interesserà gli stessi settori delpassato?Un’industria sicuramente si ridimensionerà profondamente: quella dellecostruzioni. Le imprese edili devono confrontarsi con l'edilizia diqualità, con la capacità di operare in situazioni complesse.L’industria meccanica ha possibilità di sviluppo nell’uso di macchinariavanzati e nella ricerca. Per questo le piccole dimensioni sono unhandicap che frena gli investimenti nella ricerca (ma questo può esserein parte superato da intelligenti azioni da parte delle associazioni dicategoria).L’industria dell’abbigliamento e dei mobili ha possibilità di sviluppolegate al design e al Made in Italy. Tuttavia le dinamiche non sono lestesse dei decenni precedenti, produzioni e forniture di bassa qualitàsono destinate a languire.La Green economy, intesa nel senso più allargato sia come aziende chepromuovono prodotti verdi sia come società con competenze energeticoambientali rivolte alle aziende e agli enti, è un settore strategico per ilfuturo.Allo stesso tempo è opportuno rilevare anche il poderoso sviluppo delsettore informatico, sia come applicazione nella struttura manifatturieraesistente, sia per le implicazioni che ha nei settori del commercio, delturismo. La trasformazione digitale del nostro territorio è un grandevolano di sviluppo da saper cogliere.Il commercio giocherà un ruolo maggiore nel futuro se manterràl'attenzione a forme di consumo innovativo: consumo solidale, gruppi diacquisto.Un ruolo importante spetterà al turismo. Quest’ultimo utilizza comerisorsa l’ambiente e il paesaggio di una regione che ha la più alta varietàdi paesaggi in Italia. Una politica orientata al turismo nell’entroterraveneto può offrire i posti di lavoro e le risorse che l’industriamanifatturiera non sembra più in grado di assicurare?Questo ci porta all'agricoltura che è l'attività umana che si confrontaquotidianamente con il nostro territorio ed è sia presidio sia cartina ditornasole della sua salute. Uno sviluppo che danneggi le attività agricoleavrà pesanti ripercussioni sulla qualità della vita e sulla sostenibilità delnostro sviluppo.Insomma, il futuro non sembra più monotematico come nel passato, ma

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ha bisogno di molte gambe. Agevolare lo sviluppo significa far sì che leopere in favore di un settore non intralcino lo sviluppo di settoriemergenti.

Consumo di suoloNel dopoguerra il verde agricolo è sempre stato il mare in cui"galleggiavano" delle isole che erano i centri abitati. La superficie averde era talmente vasta che non era nemmeno indicata nelle mappe dipianificazione. Tutto quello che non era centro abitato era ZONABIANCA (i romani avrebbero detto "hic sunt leones”).È solo a partire dagli anni '70 che la pianificazione comunale cominciaad esaminare la zona agricola e a distinguere i diversi gradi di valore e

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di integrità della stessa.Questo non toglie che le esigenze di sviluppo di nuove attività eabitazioni abbiano aggredito la campagna e cominciato a strappare pezzisempre più consistenti di verde agricolo. È chiaro che un'aggressionecontinua al terreno coltivabile non è alla lunga sostenibile. È difficileperò che una massa continua di edifici vada a sostituirsi a una superficieimmensa di terreno.Ci sono degli usi del suolo che sprecano molto più terreno di altri.Dipende dalla tipologia di abitazioni (100 villette consumano più suolodi condomini o casette affiancate) e dalle modalità di espansione(un'espansione in contiguità all'edificato consuma meno suolo diun'edificazione sparsa).Il Veneto ha scelto di espandere l'abitato nel modo che consuma piùsuolo agricolo. Se c'è un limite, quel limite l'abbiamo già superato.L'allarme arriva dalla pianificazione regionale quando, nel PTRC (PianoTerritoriale Regionale di Coordinamento), si scopre che a partire daglianni '90 la superficie agricola è meno del 50% del totale. Nei 50 annidopo la guerra il terreno agricolo, da onnipresente che era, è diventatoscarso.Dal medioevo ci sono voluti 9 secoli per tagliare i boschi, bonificare lepaludi, mescolare stallatico all'argilla o alla sabbia per trasformareterreni sterili in terreni fertili e lo sforzo di 25 generazioni di veneti èstato sciupato in meno di due.Oggi l'emergenza suolo è riconosciuta a parole da tutti: da legislatorinazionali, regionali, da associazione produttive, ecc.A parole, perché nei fatti...

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Infrastrutture efficienti?La diffusione caotica degli insediamenti ha comportato un'elevatainefficienza infrastrutturale. Le infrastrutture sono indispensabili per ilfuturo, ma la loro costruzione deve essere pianificata tenendo presente ipunti critici che derivano dalle scelte del recente passato: Le infrastrutture consumano terreno fertile. Sono da preferire quelleinfrastrutture che, anche con una piccola riduzione di capacità ditrasporto, sono meno impattanti (se basta una strada a scorrimentoveloce perché costruire autostrade?); Le infrastrutture viarie hanno un impatto più che proporzionale sulleattività agricole, le danneggiano non solo in proporzione al suolosottratto alla coltivazione ma anche generando ritagli ingestibili; Le scelte insediative effettuate nei decenni passati hanno generato unasituazione per cui non esiste un'infrastruttura efficiente in grado dicollegare zone produttive (e residenziali, commerciali, ...) così disperse.Un certo livello di inefficienza sarà sempre strutturale; Il futuro dei trasporti in Europa è legato al trasporto merci su rotaia:secondo la UE il trasporto di merci e persone oltre i 300 km deve esserepossibile su rotaia, fra qualche anno sarà obbligatorio movimentare lemerci in Europa tramite ferrovia e non su gomma; Le comunicazioni immateriali sostituiscono in parte il movimento dimerci e persone.

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PARTE SECONDAIl caso studio dellaValdastico Nord

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L’autostrada Valdastico NordPassiamo ora a esaminare questa infrastruttura e vediamo se è progettatatenendo presenti i temi evidenziati prima: è lunga 39,4 km; va da Piovene Rocchette a Besenello dove si immettenell'Autobrennero 10 km prima di Trento sud; attraversa tutta la valle dell'Astico; espropria o occupa 1 milione di mq nella sola valle dell'Astico; costa 2.000 milioni di euro; ha un costo di quasi 50 milioni di euro al km, più del doppio rispettoalla Valdastico sud (circa 20 mln/km); Prevede la costruzione di 60 km di gallerie.

Chi vuole costruire l'autostradaL'autostrada è fortissimamente voluta dalla società che ha in gestione iltratto Brescia Padova e l'attuale tratto PioveneAgugliaro.La società si chiama SOCIETÀ AUTOSTRADE BSVRVIPD SpA. Sitratta della stessa società che fu costituita nel lontano 1956 per costruireil tratto BsPd, ma, nel 2010, sono avvenuti due fatti significativi: La società che prima era prevalentemente pubblica è stata venduta asocietà private che ora hanno il 65% della proprietà; è stata costituita una società che controlla la società autostrade, sichiama A4 HOLDING ed è in mano a RE. Consult Infrastrutture S.p.a.,Compagnia Italiana Finanziaria S.r.l., Equiter S.p.a., A.I.2 S.r.l.(ex Astaldi Concessioni S.r.l.), Soc. delle Autostrade Serenissima S.p.a.,Milano SerravalleMilano Tangenz. S.p.a., Banco Popolare Soc. Coop.,

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Banca Popolare di Vicenza Soc. Coop. per Azioni, Fondazione Cassa diRisparmio di VrViBlAn, Società Italiana per cond. d'Acqua. I giornalidanno per scontato che una peso importante sia di Banca Intesa.

Supportano la società concessionaria: numerose categorie economiche dell'alto vicentino e di Vicenza; la lega nord del Veneto; il governatore del Veneto, Zaia; il ministro Lupi.

Perché costruire l'autostradaSecondo i progettistiA. Integrarsi ai corridoi europei 5 (Lisbona Kiev) e 1 (BerlinoPalermo)(relaz illustr pag 13);B. Decongestionare la Valsugana e la VeronaTrento;C. Migliorare l’accesso dei comuni montani ai centri produttivi ecommerciali di primo piano (relaz illustr pag 13).

Secondo la società proponenteA. La vuole l'Europa che l'ha scelta per i corridoi europei e l'ha inseritanella rete TENT;B. Crea sviluppo;C. È indispensabile per l'industria vicentina per le relazioni conl'Europa;D. Non costa nulla perché la pagano i privati.

Secondo i politici vicentiniA. Perché così Vicenza acquisisce importanza per i traffici verso nordB. Gli enti pubblici non hanno soldi per costruire infrastruttureimportanti, ma con un accordo con i privati si possono avere a costozero.

Esaminiamo ora i vari argomenti.

I corridoi europeiAvrete notato la differenza tra quanto dicono i progettisti "integrarsi aicorridoi europei" e quanto dice la società proponente "l'autostrada èinserita nelle rete TENT".

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Cos'è la rete TENT? Basta andare sul sito del Ministero dei Trasporti evedere che riguarda la rete dei trasporti europei. Poco più giù nella stessapagina si trovano i corridoi paneuropei, ovvero gli assi prioritari dicollegamento tra gli stati europei.Il corridoio principale, citato dai progettisti, è il CORRIDOIO 1 cheunisce Berlino a Roma. E’ uno dei progetti prioritari per l’economiaeuropea. Il CORRIDOIO 1 passa per il Brennero e per Verona, è uncorridoio ferroviario.Come si vede non c’entra per nulla con Vicenza (passa per Verona) eneppure con l’autostrada (è un corridoio ferroviario), ed è già in corso direalizzazione, con un investimento di alcuni miliardi di euro.Il corridoio 1 è destinato a sostituire l’Autobrennero che risulta intasata.La regione Trentino Alto Adige ha deciso di non costruire la terza corsiaautostradale puntando tutto sulla ferrovia perché sa che, coerentementecon le scelte europee, fra qualche anno per l’Austria non passeranno piùcamion.La ferrovia rispetta anche le scelte del Protocollo delle Alpi che vieta lacostruzione di nuove strade in ambito alpino e punta sui mezzi ditrasporto meno impattanti.L'Europa punta sulla ferrovia, l'Italia sul raddoppio delle autostrade.

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Decongestionare la Valsugana e l'AutobrenneroArgomento debole. Per decongestionare un'infrastruttura la si potenzia.Se poi si vuole costruire la NUOVA VALSUGANA e anche laValdastico Nord non ci siamo.

È indispensabile per l'economia vicentinaPer l'economia dell'Alto Vicentino la Valdastico nord è estremamenteutile, consente risparmi significativi in termini di tempo e di strada neicollegamenti a nord. Tale vantaggio si perde andando verso Bassano, siriduce significativamente a Vicenza e non costituisce un grandevantaggio per l'economia veneta.La distanza tra Bologna e Trento via Verona e via Valdastico Nord noncambia.In sintesi, è molto utile per l'Alto Vicentino, poco appetibile per ilbassanese e il basso vicentino e del tutto indifferente per il Veneto.

Il futuro dei trasporti nel VenetoIl Veneto è collegato all'Europa tramite il Brennero. Non ci sonoalternative. Non a caso la Valsugana va a finire a Trento e la ValdasticoNord pure.Però il Brennero è intasato e ogni nuova strada che porti al Brenneroaggrava la situazione, non la risolve, quindi è errato dire che la nuovaautostrada decongestiona l'Autobrennero.Qual è la soluzione?Ce lo indica l'Europa: costruire il corridoio europeo 1 che è corridoioferroviario e non stradale e trasferire le merci su ferrovia. Quindi lemerci vicentine non vanno portate a Trento, ma a Verona dove vengonocaricate su ferrovia e avviate in Europa. Prima costruiremo il corridoio1, prima risolveremo il problema della congestione.

È vero che l'autostrada non costa nulla perché lapagano i privati?L'autostrada verrebbe interamente pagata dalla A4Holding. Peròleggiamo il cronoprogramma: 2015 inizio lavori;

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2022 fine tratto Piovene Valle dell'Astico; 2024 fine tratto Piovene Besenello; 2026 scadenza concessione, l'autostrada torna all'Anas.Secondo l'articolo 5.2 della concessione al momento in cui ilconcessionario restituisce l'opera allo Stato quest'ultimo deve restituiretutte le somme non ancora ammortizzate, nel caso in questionepraticamente tutti i 2.000 milioni investiti.Se lo Stato costruisse da sé il tratto Piovene Trento potrebbe chiedere unprestito o emettere obbligazioni da restituire in 30 anni, se lacostruiscono i privati paga tutto subito.Quindi, l'autostrada non è gratuita, l'autostrada non è finanziariamenteconveniente. Però nel 2024 avremmo un'autostrada che ci è costata cara,ma sarà bella finita e pronta da utilizzare.

Quali sono i costi di gestione dell'autostrada?Saranno uguali ai costi di tutte le altre autostrade? Per la verità non ècosì. Cosa rende diversa questa autostrada? Quasi 60 km di gallerie e laseconda galleria a doppia canna più lunga del mondo.Andare a Trento sarà come attraversare il Monte Bianco, il Frejus e ilSan Bernardo uno di seguito all'altro. La lunghezza poi si raddoppia alritorno. Questo incide sul costo del biglietto?Prendiamo in considerazione il Monte Bianco, un'auto paga circa 41euro, un camion circa 150 euro, quanto dovremmo pagare per unagalleria lunga quasi 3 volte tanto?Per andare a Trento ognuno di noi è disponibile a pagare 10, 20 euro?Forse, ma quanti sarebbero disposti a pagare 5080 euro? E quante dittemanderebbero le proprie merci a Trento pagando 100200 euro solo perun'autostrada lunga 40 km?

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Non sappiamo quante, ma se fossero meno di 16.500 ogni giorno ilcosto del biglietto dovrebbe aumentare ancora.Ci sbagliamo?No, abbiamo preso i dati ufficiali.Nel piano finanziario presentato nel gennaio 2013 al CIPE è la stessaSocietà Autostradale che fa i conti: ipotizza di far pagare un biglietto di1,50 euro a ogni camion e, dopo 24 anni, si saranno incassati 638milioni di euro. Un investimento di 2.000 milioni che, dopo 24 anni,incassa 1/3 dell'investimento vuol dire che non si può ammortizzare,sarà sempre in perdita.

Insomma abbiamo capito due cose:1. L'autostrada pesa comunque sulle casse pubbliche;2. Ha un costo di gestione così elevato che sarà costantemente in perdita.Ma allora perché si vuole costruire questa autostrada?Per rispondere a questa domanda occorre parlare delle concessioniautostradali.

Le concessioni autostradaliIl termine "concessione" ha un significato preciso, attiene ai beni chesono di proprietà esclusiva dello Stato. I privati possono attingervi soloin regime di concessione.Possono essere messi in concessione i beni demaniali (mari, coste, ...)linee di trasporto o appunto le autostrade.

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Le concessioni sono necessariamente “a tempo” in quanto riguardanodiritti pubblici e non privati.

La concessione dell'autostrada Valdastico NordCorreva l’anno 1956 quando l’ANAS cedeva alla Società SpAAutostrade Brescia Verona Vicenza Padova la “concessione dicostruzione ed esercizio dell’autostrada A/4”. I lavori vennerocompletati nel 1962 quando il tratto Brescia Padova venne aperto altraffico. La concessione avrebbe dovuto scadere dopo 30 anni quindi nel1992.Man mano che si avvicina la scadenza, la Società concessionaria pensadi far qualcosa per prolungare la concessione: 1° Atto aggiuntivo. Nel 1986 La Società Autostrade BsPd acquista laSocietà A31 Autostrada Trento Valdastico Vicenza Riviera Berica Rovigo, che ha costruito il solo tratto Vicenza Piovene; 2° atto aggiuntivo. Nel 1990 la Società si offre di costruire letangenziali di Verona e Vicenza; 3° atto aggiuntivo. Nel 1992 la Società Autostrade BsPd si offre dieseguire un raccordo al casello di Desenzano, al casello di Verona Sud,al casello di Brescia est, lo svincolo di Montebello, la tangenziale norddi Padova.

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Così passa la boa del 1992 (30 anni dall’apertura del tratto BsPd) e nel1999 viene firmata una nuova concessione dove viene rinnovata lagestione dei tratti suddetti e aggiunti i raccordi con la Valtrompia e laPedemontana Veneta Ovest.Nel frattempo siamo entrati in Europa e così la benevola disposizionedel Ministero ad assecondare le richieste della società concessionariacomporta una procedura d’infrazione della Commissione Europea e unamulta.Insomma a forza di aggiunte arriviamo al 2005 e la concessione sta perraggiungere il mezzo secolo, anche perché a furia di rattoppi nessuno sapiù quando scade.

Gli avvocati hanno buon gioco a porre il problema: quando scade laconcessione se un tratto è stato aperto nel 1962 e un altro nel 1976? E senel frattempo la società concessionaria ha realizzato qualche altropiccolo pezzo qua e là?La risposta è così complicata che Il Ministero delle Infrastrutture deveconsultare l’Avvocatura Generale dello Stato la quale, il 10 ottobre 2005risponde: la scadenza unica per ambedue le concessioni è il 30 giugno2013.Tuttavia, l’autostrada VicenzaPiovene Rocchette doveva essere piùlunga e arrivare a Rovigo da una parte e a Trento dall’altra: se venissecompletata si potrebbe tenerne conto?

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Il Ministero delle Infrastrutture, in data 8 maggio 2005, tramite l'ANASchiede al concessionario se può aggiungere il completamento a norddella Valdastico.Pronta risposta: l’ANAS concede una proroga di 23 anni.L’Europa avvia addirittura una procedura di infrazione: in base all’art.58 della Direttiva 2004/18/CE, i lavori di prolungamento a nord dellaValdastico vanno messi a gara.Infine viene concessa una proroga, anche piccola, solo 10 anni calcolatidal 2016 (per la verità farebbero 13 anni).Perché questa proroga?Come si esprime la Camera dei Deputati della XV legislatura:

"La proroga della concessione attuale sarebbe dunque necessaria perpermettergli di realizzare il tratto dell’autostrada Valdastico e digestirlo per il tempo strettamente necessario a garantire unaremunerazione suscettibile di permettere il finanziamento dei lavori".

Come si capisce si tratta di una finzione. Si dovrebbe costruire il trattoautostradale VicenzaRovigo e PioveneTrento entro il 2026 e, a quelladata, le somme dovrebbero risultare ammortizzate.Nel 2026 difficilmente i lavori saranno conclusi. Se lo fossero lo Statodovrebbe pagare cash le somme non ancora ammortizzate cioè circa3.350 milioni di euro.In alternativa: nuova proroga.

È così preziosa la concessione autostradale?L'autostrada BsPd e la Valdastico portano incassi pari a 1 milione dieuro al giorno mentre i canoni di concessione, l'affitto pagato allo Stato,nel 2011 ammontavano a 42 milioni di euro all'anno.Si tratta di una vera e propria gallina dalle uova d'oro che rende pocoallo Stato e molto ai privati.Perché lo Stato non gestisce in proprio le autostrade?Non si sa.

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Faranno la Valdastico Nord?Prima di rispondere è opportuno sapere a che punto è l'iter di questoprogetto.Vi sembrerà strano, ma questa autostrada non è mai stata approvata.Esiste un'unica approvazione da parte del CIPE quella del 18 marzo2013.È un'approvazione parziale che riguarda il "primo stralcio funzionale"Piovene RocchetteValle dell'Astico e comprende una clausola ascadenza.Al punto 2.1 della Delibera del CIPE si dice “In tempo utile e comunqueentro il 30 giugno 2013, il Ministero delle infrastrutture e dei trasportidovrà trasmettere a questo Comitato il progetto definitivo dell’interatratta Valdastico Nord, al fine di mantenere la scadenza dellaconcessione al 2026, in ottemperanza all’impegno preso con laCommissione europea. Resta fermo che dovrà essere contestualmentepresentato il piano economico finanziario aggiornato dell’intera opera,ai fini della relativa copertura finanziaria”.Nulla è stato presentato entro la data fissata e quindi il progettodovrebbe essere considerato decaduto. Tuttavia nessuno solleva ilproblema e la società concessionaria fa finta di nulla.Da allora in poi è tutto un balletto di dichiarazioni completamenteinfondate.

Aspetti ambientali: infrastrutture e consumo di suoloInfrastruttura IngombroAutostrada in ambito di pianura m 25,00Autostrada in ambito collinare e vallivo m 50,00Ferrovia (es ferrovia del Brennero) m 9,84Strada statale m 7,509Gasparona attuale m 10,50L’autostrada consuma più terreno rispetto a qualunque altrainfrastruttura perché ha la sezione più larga. Se in pianura la larghezzadella carreggiata può ridursi a 25 m, in ambito collinare e vallivo, pereffetto di sterri e riporti, la larghezza raddoppia.

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Inoltre occorre considerare che, in ambito vallivo, la superficie difondovalle è quella più preziosa e scarsa, ad esempio:

sup totale sup di fondovalle % s.d.f.

COMUNE kmq kmq

Cogollo del Cengio 36,00 6,00 17%Pedemonte 13,64 1,57 12%Besenello 25,94 3,54 14%L’autostrada va a occupare proprio la preziosa e scarsa superficie difondovalle e pertanto l’impatto è proporzionalmente più dannoso. Ilprogetto autostradale va a occupare il 28% della superficie di fondovalledi Pedemonte.In totale l’autostrada, nella sola provincia di Vicenza va a occupare 1milione di mq.

I vantaggi dell'autostradaUn’autostrada ha senso solo per gli spostamenti a media lunga distanza,ma non viene utilizzata per gli spostamenti locali:

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nessuno prende l’autostrada per andare da Piovene Rocchette a Thiene; ben pochi prendono l’autostrada per andare da Piovene Rocchette aVicenza; quasi tutti prendono l’autostrada per andare da Piovene Rocchette aPadova.L’autostrada non sostituirà le strade locali per i movimenti entro la vallee tra la valle e i comuni dell’alto vicentino.Sulla valle dell'Astico gli effetti saranno solo negativi: Inquinamento; Perdita di possibilità di sviluppo turistico; Peggioramento della qualità della vita; Deterioramento del paesaggio; Perdita del poco terreno fertile (1 milione di mq).Ma questa considerazione affronta solo una parte del problema perchéun’autostrada non è costruita in funzione del territorio attraversato masolo nell’ambito di spostamenti di interesse regionale o sovraregionale.

Darà qualche vantaggio alle zone industriali di Schio Thiene Seghe?Si, ma la soluzione autostrada ha due grossi difetti:1. Dà vantaggi per un numero ridotto di anni, appena l’Austria proibiràil passaggio di camion sul proprio territorio questa autostrada diventeràinutile. Fra circa 20 anni sarà superata dalla ferrovia, necessaria perscambiare merci con l'Europa;2. Costa tantissimo sia in fase di costruzione sia in fase di gestione percui è necessario che la sua costruzione sia preceduta da un’analisi dellealternative.

Dà qualche vantaggio per il resto del Veneto?Praticamente nessuno, è un doppione e il Veneto può tranquillamentefarne a meno. Conti alla mano il tratto BolognaTrento via Valdasticosud e la Valdastico nord non sarà più corto rispetto al tracciato attualevia Modena Verona, in compenso il pedaggio costerà di più (60 km digallerie).Dà vantaggi alla provincia di Vicenza?Si perché Vicenza da territorio attraversato (A4) diventa incrocio diinfrastrutture (A4 e Valdastico) e quindi acquisisce importanza. Tuttaviaquesto incrocio agevola Vicenza solo se le due infrastrutture sonoimportanti (es. Verona), se l’autostrada Valdastico avesse un flusso di

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traffico ridotto o diventasse obsoleta molto presto (quando l’Austriaimpedirà il trasporto su gomma sul suo territorio) l’importanza diVicenza sarebbe seriamente diminuita.

In sintesiIl progetto dell’autostrada Valdastico Nord è un progetto faraonico dalpunto di vista tecnico e economico a confronto della pochezza di transitiche la utilizzeranno: 16.533 veicoli transitanti sono meno di quantopassa per una tangenziale urbana.Infrastruttura Veicoli/ giornoAutobrennero anno 2013 176.000Autostrada Brescia Padova 2° sem 2012 135.000Passante di Mestre anno 2012 126.000Valdastico Nord (previsioni dello studio trasportistico) 16.555Questa è una debolezza intrinseca nel progetto che la società proponenteha cercato di mascherare con una comunicazione molto aggressiva, mache non può modificare la realtà.

La progettazione non rispecchia i punti elencati al paragrafo"Infrastrutture efficienti?": sottostima l’impatto sul territorio, sulle attività turistiche, sulpaesaggio, sul consumo di suolo; tiene conto solo delle esigenze dell’industria manifatturiera. Ma anche

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su questo versante è debole e non riesce a prefigurare gli scenari che sistanno progressivamente aprendo nel trasporto merci verso nord.E’ però necessario spendere qualche parola sulla società concessionaria.Si tratta della società A4Holding che ha forti appoggi sul versantepolitico regionale e nazionale. La società vuole fortemente la prorogadella concessione autostradale ed è disponibile a fare qualunque azione(ad es. ha denunciato la provincia di Trento al TAR perché ha detto di noal progetto naturalmente ha perso la causa).L’iter mediatico del progetto crea un forte dubbio: questa autostrada si fa perché risponde a una forte esigenza dellecategorie produttive e del territorio? questa autostrada si fa perché occorre rinnovare la concessioneautostradale?Se rispondiamo SI alla prima domanda è chiaro che l’opera (o un’operaanaloga per funzionalità) va fatta a prescindere dal proponente.Se rispondiamo SI nel secondo caso, per la società autostradalequalunque opera sarebbe idonea al suo scopo, anche un’opera inutile pernoi. Separare i due livelli è difficile, ma farebbe grande chiarezza. Sel’autostrada serve, apriamo alla concorrenza, e, visto che la concessioneè scaduta, facciamo un bando per un progetto di collegamento conTrento: la concessione verrà affidata a chi vince quel bando.

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Alcune ipotesiLa discussione su quest’opera è fortemente inquinata dalla presenza diuna società concessionaria con grande impatto mediatico e forti aggancicon il potere politico.Questo forte legame tra società privata ed enti istituzionali prefigura unoscenario che abbiamo già visto col MOSE, con la costruzione delpassante di Mestre e, nel piccolo, con la costruzione dell’Ospedale diSantorso.Molte scelte sono condizionate dal fatto che interessano la societàproponente anche se gli obbiettivi dell’ente pubblico potrebberorichiedere scelte diverse.Il progetto è faraonico, ma proprio lo squilibrio tra costi e benefici attesirende poco sostenibile questo progetto e crea una serie di perplessitàalimentate dalla facilità con cui le regole vengono interpretate quando sitratta di concessioni autostradali.Sono da tenere conto alcuni scenari, più volte ipotizzati da soggettidiversi.Scenario 1La società concessionaria, avuta la concessione farà di tutto per nonadempiere all’obbligo di costruzione dell’autostrada. Il primo inceppoprocedurale, il primo ritrovamento archeologico, la prima falda inattesasarà il pretesto per ridiscutere i patti e in definitiva per cambiarli afavore della società concessionaria.In ultima analisi questo potrebbe portare alla mancata costruzionedell’infrastruttura.La società avrà ottenuto il suo scopo, noi no. Gli industriali risulterannobeffati.Scenario 2L’infrastruttura verrà costruita (difficilmente entro i tempi previsti:2024).Alla scadenza della concessione (2026) la società concessionariachiederà il rispetto della concessione firmata e la restituzione di tutte lesomme non ammortizzate per la costruzione della Valdastico sud e dellaValdastico Nord. Si tratta di un po’meno di 3.300 milioni di euro.Se lo stato non avrà predisposto per tempo i termini di una gara, cisaranno problemi di liquidità nel restituire le somme anticipate.La società concessionaria farà la proposta di allungare la durata dellaconcessione. Questo viola le norme europee e consente il mantenimento

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di un monopolio, apre la strada a maggiori costi (i monopoli perdefinizione comportano maggiori costi).Scenario 3Ottenuta la proroga, i costi di gestione rimarranno altissimi (vedi quantodetto prima) e l’ammortamento non avverrà mai. Qualunque modificadel quadro dei trasporti (riduzione dei veicoli, chiusura dell’Austria aitrasporti su gomma, completamento del tratto ferroviario BrenneroVerona, aumento dei costi dell’energia, ecc.) darà alla concessionarial’occasione per dichiarare ingestibile e non economica la tratta PioveneBesenello. Come sappiamo l’argomentazione è fondata e pertanto l’entepubblico si troverà di fronte al dilemma: accettiamo la chiusura dell’autostrada da poco aperta assumiamo in proprio i costi di gestioneIn ambedue i casi si tratta di un enorme spreco di risorse pubbliche

ConclusioniA mio parere la situazione è abbastanza aggrovigliata e ci sono tutte lepremesse perchè qualunque scelta sia una scelta perdente che alla lunganon porterà risultati positivi. Soprattutto la mancata chiarezza sullaconcessione è deleteria per il futuro. La concessione è scaduta e vamessa a gara cercando di aumentare gli introiti per la parte pubblica. Inalternativa mettiamo a gara la concessione in modo che vinca chi farà letariffe più basse perchè un'arteria verso Trento va affrontata conchiarezza e tenendo ben presente il rapporto costibenefici.Altra domanda che dobbiamo porci è se un collegamento veloce verso iltrentino sia necessario. Esaminiamo chiaramente la situazione edecidiamo senza affidarci agli studi della società concessionaria. Inumeri sono decisivi, se non ci sono i numeri, lasciamo perdere. Se ilcollegamento verso Trento fosse necessario, una strada a scorrimentoveloce a una sola carreggiata sarebbe più adatta allo scopo e potrebberispettare più facilmente i problemi posti nel paragrafo "Infrastruttureefficienti?".Se la strada fosse gratuita e fosse integrata ad una pista ciclabile siavrebbe la massima ricaduta a favore delle popolazioni vallive. Pertantosi sarebbero coniugate le esigenze dell’industria manifatturiera, leesigenze degli abitanti della valle e favorito lo sviluppo del turismo.In ogni caso una strada a scorrimento veloce costerebbe una frazione delcosto dell’autostrada.

Indice

Prefazione di Renzo Priante.......................................................................5

I motivi di una scelta..................................................................................6

Parte Prima

Le infrastrutture servono per lo sviluppo?.................................................9

Lo sviluppo nel vicentino.........................................................................10

Quali saranno le forme dello sviluppo?....................................................12

Consumo di suolo.....................................................................................13

Infrastrutture efficienti?............................................................................15

Parte seconda

Il caso studio della Valdastico Nord

L’autostrada Valdastico Nord...................................................................17

Chi vuole costruire l'autostrada................................................................17

Perché costruire l'autostrada.....................................................................18

I corridoi europei......................................................................................18

Decongestionare la Valsugana e l'Autobrennero......................................20

È indispensabile per l'economia vicentina?..............................................20

Il futuro dei trasporti nel Veneto...............................................................20

È vero che l'autostrada non costa nulla perché la pagano i privati?.........20

Quali sono i costi di gestione dell'autostrada?..........................................21

Le concessioni autostradali.......................................................................22

La concessione dell'autostrada Valdastico Nord.......................................23

È così preziosa la concessione autostradale?............................................25

Faranno la Valdastico Nord?.....................................................................26

Aspetti ambientali: infrastrutture e consumo di suolo..............................26

I vantaggi dell'autostrada..........................................................................27

In sintesi....................................................................................................29

Alcune ipotesi...........................................................................................31

Conclusioni...............................................................................................32

Renzo Priante, 64 anni, architetto, sposato e padre di 2 figlie, vive a Piovene Rocchette, dovelavora e si impegna, anche in politica locale, candidandosi sindaco alle Comunali nel 2014. Ilsuo studio approfondito del rapporto tra uomo, ambiente e infrastrutture ed in particolare delprogetto di proseguo della Valdastico Nord fino a Besenello (TN), lo ha portato a presentare ilsuo lavoro in diversi incontri aperti alla cittadinanza e produrre una quantità di materiale che èpresentata in forma sintetica in questa pubblicazione.

La Locomotiva Cooperativa Sociale Onlus è una cooperativa sociale a scopo plurimo, chesvolge lavori di tipo sociale, sanitario, educativo e di inserimento lavorativo. In particolare operanei servizi dell'integrazione scolastica con bambini disabili, nell'assistenza all'anziano adomicilio e presso strutture, nell'animazione di comunità, nell'agricoltura con una fattoriasociale.

ContattiRenzo Priante

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