Quadro di rif. ambientale Corso d'opera

Quadro di Riferimento Ambientale: Corso d’Opera

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S.I.A. Metropolitana Automatica di Torino, Linea 1 - Prolungamento Ovest

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INDICE 1. PREMESSA 2. DESCRIZIONE DELLE ATTIVITÀ CORRELATE AL CORSO D’OPERA

2.1 Realizzazione delle stazioni 2.2 Realizzazione dei pozzi di ventilazione 2.3 Realizzazione della galleria di linea 2.4 Eventuali realizzazioni di consolidamento del terreno 2.5 Realizzazione del parcheggio interrato Cascine Vica 2.6 Impianti di cantiere

3. IDENTIFICAZIONE E CLASSIFICAZIONE DEGLI IMPATTI POTENZIALI 4. PROBLEMATICHE AMBIENTALI 5. RUMORE

5.1 Inquadramento delle problematiche di impatto, metodologia di studio 5.2 Normativa specifica 5.3 Ricettori critici 5.4 Previsioni di impatto 5.5 Interventi di mitigazione 5.6 Piano di Monitoraggio Ambientale

6. VIBRAZIONI

6.1 Inquadramento delle problematiche di impatto ed attività previste 6.2 Normativa specifica 6.3 Ricettori critici 6.4 Stima dei livelli di vibrazione mediante simulazioni numeriche 6.5 Rilievi effettuati lungo la tratta Porta Nuova-Lingotto 6.6 Rumore trasmesso per via solida dalle strutture 6.7 Interventi di mitigazione

7. ATMOSFERA: INQUINAMENTO DA POLVERI NELLE AREE DI SCAVO

7.1 Inquadramento delle problematiche di impatto 7.1.1 Piste di cantiere 7.1.2 Aree di deposito, movimentazione del materiale e lavorazioni 7.1.3 Risollevamento ad opera del vento 7.1.4 Transito di mezzi di cantiere su strade asfaltate

7.2 Normativa specifica 7.3 Ricettori critici e periodi critici 7.4 Verifiche di impatto 7.5 Interventi di mitigazione


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8. EFFETTI DETERMINATI DAL TRAFFICO INDOTTO DAI LAVORI 8.1 Il traffico indotto dai lavori 8.2 Macroviabilità interferita 8.3 Le emissioni inquinanti del traffico di cantiere

8.3.1 Emissioni di rumore 8.3.2 Emissioni di inquinanti in atmosfera

8.4 Interventi di mitigazione 8.5 Interazione dei lavori sulla viabilità urbana

8.5.1 Inquadramento delle problematiche di impatto 8.5.2 Interventi di mitigazione

9. VEGETAZIONE: INTERFERENZA CON IL SISTEMA ALBERATO

9.1 Premessa 9.2 Effetti di impatto in corso d’opera 9.3 Individuazione degli interventi di mitigazione

10. AMBIENTE IDRICO: INTERAZIONE CON LA FALDA

10.1 Stretta correlazione tra impatti in Corso d’Opera ed in Esercizio 10.2 Sintesi degli effetti di impatto

11. SUOLO E SOTTOSUOLO: MATERIALI DI RISULTA

11.1 Stretta correlazione tra impatti in Corso d’Opera ed in Esercizio 11.2 Sintesi degli effetti di impatto 11.3 Riutilizzo dei materiali di scavo 11.4 Individuazione dei siti di discarica

12. CONCLUSIONI ALLEGATI RUM-01 Rumore - Quadro Normativo di Riferimento RUM-02 Rumore - Schede tecniche delle misure Ante Operam RUM-03 Rumore – Leq diurno ed Lmax di impatto in Corso d’Opera, ante e

post mitigazioni VIB-01 Vibrazioni - Quadro Normativo di Riferimento VIB-02 Vibrazioni - Sintesi del documento “Misure vibrometriche presso la

metropolitana di Torino”, Politecnico di Torino/Università Calabria ATM-01 Atmosfera – Quadro Normativo di Riferimento ATM-02 Atmosfera - Modello di simulazione SCREEN VEG-01 Vegetazione - Schede illustrative delle unità di verde PAE-01 Paesaggio - Contesto delle aree di Stazione e possibili impatti RAD-01 Radiazioni non ionizzanti - Quadro Normativo di Riferimento


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TAVOLE INT-01 Tracciato della linea metropolitana e documentazione fotografica del-

le aree di studio RUM-01 Zonizzazione acustica comunale e localizzazione punti di monitorag-

gio ante operam VIB-01 Classificazione UNI 9614 e sezioni di verifica degli impatti in fase di

cantiere ATM-01 Potenziale di dispersione degli inquinanti dalle sezioni stradali

in relazione ai venti locali VEG-01 Vegetazione Urbana (alberate) IDR-01 Carta idrogeologica e carta geologica TRF-01 Ambiti di criticità del traffico e itinerari di cantiere MON-01 Localizzazione punti di monitoraggio rumore, vibrazioni, atmosfera


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1. PREMESSA Questa sezione monografica dello Studio di Impatto Ambientale è dedicata alla i-dentificazione, descrizione e quantificazione delle situazioni di impatto determinate dalla fase di costruzione della metropolitana automatica di Torino, Linea 1, prolun-gamento Ovest, che corre con tracciato in sotterraneo tra lo sfiocco presso il cur-vone di collegamento al deposito Collegno, in corrispondenza di corso Fratelli Cervi ed il termine della prima tratta funzionale coincidente con il pozzo terminale oltre la stazione Cascine Vica, in prossimità della tangenziale Ovest di Torino, svincolo Rivoli-corso Francia. I riferimenti allo stato attuale dell’ambiente sono contenuti nel volume monografico dedicato alle fasi di Ante Operam ed Esercizio, al quale si rimanda anche per la descrizione delle attività di monitoraggio svolte. Per la natura delle componenti Vegetazione, Ambiente Idrico e Suolo e Sottosuo-lo, la maggior parte degli impatti sono permanenti, ossia non si esauriscono con la chiusura dei cantieri e risultano dunque rilevabili anche durante la fase di eserci-zio. Per queste componenti dunque, stante la difficoltà di distinguere nettamente tra Corso d’Opera ed Esercizio, si è preferito sviluppare una trattazione organica nel volume Ante Operam ed Esercizio, a cui si rimanda e dal quale si estraggono solo le conclusioni. Per ciò che riguarda il Progetto di Monitoraggio Ambientale di Ante, Corso e Post Operam si rimanda al documento allegato “Linee guida per lo sviluppo del Piano di Monitoraggio Ambientale: Rumore, Vibrazioni, Atmosfera” Per ciò che riguarda la verifica della realizzazione delle mitigazioni ipotizzate e dell’attuazione delle eventuali prescrizioni, in sede di Direzione Lavori Ambientale, si rimanda al documento allegato “Disposizioni speciali per le imprese finalizzate al contenimento dell’inquinamento ambientale nella fase di realizzazione delle o-pere”.


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2. DESCRIZIONE DELLE ATTIVITÀ CORRELATE AL CORSO D’ OPERA La realizzazione di una linea di trasporto metropolitana in area prevalentemente urbana determina un’ampia casistica di interazioni opera-ambiente in grado di manifestare i loro effetti sia sulla scala locale direttamente interessata dalle opere, sia in aree esterne. La scelta del metodo costruttivo condiziona significativamente l’intensità degli impatti direttamente correlati alle fasi di costruzione della galleria (vibrazioni), delle stazioni e dei pozzi (rumore, inquinamento atmosferico…). I criteri adottati per l’identificazione della tecnica costruttiva con cui realizzare la linea metropolitana sono correlati alla stabilità dello scavo, all’influenza delle opere civili di superficie, ai costi richiesti e agli effetti sull’ambiente. Dall’analisi congiunta e ottimizzata di questi elementi è scaturita la scelta di realiz-zare l’opera a cielo aperto, con scavo eseguito direttamente dal piano stradale, per i pozzi intertratta, per le stazioni, per la galleria di linea. Tale tecnica di scavo interessa anche la realizzazione del parcheggio interrato Cascine Vica localizzato sotto Piazza Togliatti. In tutti i casi nelle aree delle stazioni si rendono necessarie le sistemazioni provvi-sorie della viabilità, lo spostamento dei pubblici servizi interferenti, la realizzazione di paratie ed il successivo scavo dell’area stazione. 2.1 Realizzazione delle stazioni La realizzazione delle stazioni a cielo aperto avviene secondo le seguenti macro-fasi: • deviazione sottoservizi interferenti, bonifica ordigni bellici, rimozione e potatura

alberi, sbancamenti, esecuzione delle corree di guida, realizzazione diaframmi • esecuzione paratie; • scapitozzatura paratie; • scavo fino alla quota di fondo stazione previa realizzazione dei tiranti e getto

del solettone di fondo con preventiva posa in opera dell’impermeabilizzazione; • cotruzione delle strutture interne del corpo stazione (fodere, pilastri, banchine

e solettone) dal basso verso l’alto; • costruzione degli accessi, delle griglie di ventilazione e completamento della

sistemazione interna; • esecuzione copertura sopra il solettone, ripristino paesaggistico e ambientale

e ripristino della viabilità.


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2.2 Realizzazione dei pozzi di ventilazione I pozzi di ventilazione hanno tempi di realizzazione estremamente più contenuti ri-spetto alle stazioni, essendo strutture più piccole, ma adottano attrezzature uguali a quelle utilizzate per le stazioni. Le principali fasi di attività che riguarderanno i pozzi sono: • deviazione sottoservizi interferenti, installazione area di cantiere e impianti; • realizzazione coronelle con micropali; • scavo pozzo; • consolidamento intersezione galleria corrente; • esecuzione rivestimento pozzo; • innesto galleria corrente; • realizzazione coronella micropali e locali tecnici; • scavo locali tecnici; • realizzazione rifodere e solette; • finiture; • rimozione cantiere con ripristino paesaggistico e ambientale. 2.3 Realizzazione della galleria di linea La realizzazione della galleria è prevista con metodo “cut and cover” e scavo tra diaframmi in c.a. o micropali. La tecnica costruttiva con diaframmi contempla le seguenti fasi realizzative: • scavo dei cordoli guida controllato da operatori archeologici; • esecuzione dei diaframmi; • esecuzione struttura di protezione, sbancamento terreno e scapitozzatura te-

sta diaframmi; • realizzazione di solettone di copertura e della impermeabilizzazione; • ritombamento e scavo sotto copertura. Nel caso di diaframmi in cemento armato, invece: • scavo superficiale di sbancamento, sottoposto a controllo da parte di operatori

archeologici; • esecuzione di piastra con predisposizione di fori guida a garanzia della vertica-

lità e del corretto posizionamento dei micropali; • esecuzione di micropali; • realizzazione del solettone di copertura e della impermeabilizzazione; • scavo sotto soletta e ripristino della sede stradale; • realizzazione fodere.


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2.4 Eventuali realizzazioni di consolidamento del t erreno Il consolidamento del terreno in corrispondenza degli edifici prossimi alla galleria potrebbe essere svolto da piano campagna con perforazioni e successive iniezioni di miscele cementizie in tubi valvolati. A tal scopo vengono predisposti cantieri mobili che operano con attrezzatura di perforazione e impianti dosaggio miscele per il tempo strettamente necessario alla realizzazione dell’intervento. 2.5 Realizzazione del parcheggio interrato Cascine Vica Successivamente alla demolizione delle opere emergenti dell’attuale sistemazione di piazza Togliatti, saranno impiegate le medesime tecniche di scavo utilizzate per la realizzazione delle stazioni. 2.6 Impianti di cantiere Nelle Figure 2.6/1, 2.6/2 è riportata la documentazione fotografica delle principali macchine utilizzate negli scavi delle paratie e dei micropali. Gli impianti dei servizi generali di cantiere e di produzione ed iniezione delle miscele sono descritti nel seguito. Impianto servizi generali di cantiere L’impianto è realizzato su area pavimentata in battuto di cemento ed è provvisto di canalette perimetrali per la raccolta delle acque di lavaggio e meteoriche. La dota-zione generale è composta da: • officina generale con area coperta per le riparazioni; • magazzini ricambi sonde perforatrici e piccola utensileria; • deposito olii in fusti e stoccaggio/raccolta olii esausti; • depuratore olii idraulici; • deposito olii lubrificanti in fusti; • deposito bombole ossiacetileniche; • uffici di cantiere; • spogliatoio e servizi igienici.


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Figura 1.6/1 – Scavo delle paratie con Kelly

Figura 1.6/2 – Esecuzione micropali


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3. IDENTIFICAZIONE E CLASSIFICAZIONE DEGLI IMPATTI POTENZIALI Gli impatti potenziali di tipo diretto sono determinati dalla realizzazione delle opere (stazioni, pozzi, scavo galleria) e dal traffico veicolare leggero o pesante diretta-mente correlato alle opere in progetto (veicoli trasporto smarino e materiali di sca-vo alle discariche, veicoli pesanti per l’approvvigionamento dei materiali (autosilos, betoniere, dumper) ai cantieri e al fronte di scavo. Impatti di tipo indiretto sono attribuibili all’interferenza fisica delle opere con il traf-fico veicolare privato e pubblico di superficie e all’effetto del flusso veicolare (pe-sante) indotto dalle lavorazioni sulle correnti di traffico urbano. Tutti gli impatti di corso d’opera sono tipicamente negativi e reversibili, fatta salva l’irreversibilità per l’interazione con la falda, con il suolo/sottosuolo, e la presenza di alcuni impatti positivi. La Tabella 3/1 contiene la macro classificazione dei po-tenziali impatti. Le caratteristiche ambientali dell’area urbana, in cui convergono elevate sensibilità ambientali, elevate criticità pregresse e una bassa capacità di assimilazione di nuovi carichi inquinanti, determinano una significativa vulnerabilità nei confronti di nuovi fattori di pressione.

Tabella 3/1 - Classificazione degli impatti potenzi ali

TIPO IMPATTO Diretto Indiretto

AZIONE realizzazione delle opere

Traffico di can-tiere

Esercizio cave e discariche

Interferenza sul traffico urbano

CONSEGUENZE Reversibile X X X X Irreversibile X X Transitorio X X X X

Permanente X X mitigabile X X X X

Non mitigabile X X


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4. PROBLEMATICHE AMBIENTALI L’esperienza, e lo scooping ambientale svolto per categorie di opere simili a quelle in progetto, permette di identificare un primo elenco delle tipologie di impatto più ricorrenti nella fase di costruzione di linee metropolitane in area urbana e di asso-ciare un giudizio qualitativo sull’impatto potenziale atteso (Tabella 4/1 ).

Tabella 4/1 – Lista interazioni opera-ambiente

IMP. POTENZIALE AGENTE CAUSALE TIPOLOGIA DI IMPATTO A M B

Emissioni di rumore - EmissionI di vibrazioni EmissionI di polveri (PTS, PM10)

Emissione di inquinanti dai motori delle mac-chine operatrici (CO, NOx, SOx, COv, PM10)

Inquinamento falda acquifera Alterazione livello piezometrico Inquinamento terreno Alterazione del modello di drenaggio Riduzione parcheggi di superficie Interferenza con verde pubblico

COSTRUZIONE DELLE OPERE

Rischio incidenti

Aumento traffico veicolare Emissioni di rumore Emissione polveri aerodisperse (PM10) Emissione di polveri sedimentabili (PTS) Emissione di inquinanti da combustione diesel Riduzione velocità di scorrimento Emissione di vibrazioni

TRAFFICO DI CANTIE-RE SU VIABILITA’ UR-BANA

Rischio incidenti

Creazione di aree critiche di congestione Aumento tempi di percorrenza sulla rete Aumento consumi energetici

INTERFERENZA DI-RETTA E INDIRETTA SUL TRAFFICO URBA-NO

Aumento emissioni inquinanti basse velocità La stima di impatto è basata su una scala a tre livelli (alto, medio, basso). Dalla costruzione delle opere possono derivare impatti potenziali alti o medio alti per le quanto riguarda le emissioni di rumore, di vibrazioni e di polveri. Le emis-sioni di rumore e polveri hanno carattere locale mentre le emissioni di vibrazioni interessano tutto il tracciato della linea metropolitana.


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Impatti alti determinati dalla creazione di aree critiche di congestione della circola-zione stradale sono altresì tipicamente correlati all’interferenza delle opere in pro-getto con il traffico urbano. Dalla congestione del traffico urbano derivano signifi-cativi aumenti delle emissioni di inquinanti tipici delle basse velocità, quali il mo-nossido di carbonio, i COV incluso il benzene mentre, all’opposto, diminuiscono le emissioni di biossido d’azoto NO2. Le problematiche relative a rumore, vibrazioni, polveri e traffico sono nel seguito analizzate in termini generali e di approfondimenti locali mentre quelle relative a acque e suolo-sottosuolo sono nel seguito riassunte in termini sintetici in base alle informazioni derivate dal progetto preliminare e dagli studi affrontati nel corso del progetto esecutivo della tratta Porta Nuova-Lingotto.


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5. RUMORE 5.1 Inquadramento delle problematiche di impatto, m etodologia di studio Le macchine e attrezzature utilizzate nelle lavorazioni, anche se in regola con le prescrizioni normative, sono rumorose, con livelli di pressione sonora in corrispon-denza degli operatori variabili in un “range” di 80÷90 dBA. I livelli di rumore tipici sono di 80 dBA per autogru e autocarri, 85 dBA per escava-tori gommati, 90 dBA per il rullo compressore. Quasi tutte le sorgenti di rumore sono inoltre caratterizzate da componenti tonali e alcune fasi di attività determina-no eventi di rumore di natura impulsiva (carico/scarico materiali, scapitozzatura te-sta diaframmi con martelli pneumatici). Esiste inoltre un problema di contemporaneità nell’esecuzione delle lavorazioni tra cantieri/pozzi limitrofi e di tempi di utilizzo delle macchine e attrezzature impiegate nella singola area di cantiere. E’ in ogni caso evidente che quando queste sorgenti di rumore sono collocate in zone urbane prevalentemente contraddistinte da strade o piazze perimetrate da fronti edificati continui, nascono da un lato problemi di “rinforzo” della pressione sonora a causa delle riflessioni multiple sulle facciate e, al tempo stesso, vincoli nei confronti degli interventi di mitigazione applicabili con efficacia. Le analisi previsionali svolte hanno lo scopo di definire gli ordini di grandezza dei fenomeni attesi più che di valutare puntualmente il valore assunto dall’indicatore di rumore Leq(6-22) o Leq(22-6), nella piena consapevolezza che anche con il mas-simo sforzo progettuale e di applicazione delle migliori tecnologie disponibili non sarà in molti casi possibile rispettare i valori limite di zonizzazione acustica ed il li-mite differenziale. Alla fase di progetto esecutivo sono demandate quelle puntualizzazioni ad oggi non praticabili, tramite opportuni studi di approfondimento sulle aree in cui si con-centrano le massime problematicità. I risultati delle simulazioni e la tipologia di sistema edificato interferito permette già in questa fase di identificare un “pacchetto” di interventi di mitigazione la cui effi-cacia verrà verificata nell’ambito del piano di monitoraggio ambientale. Le misure di rumore svolte in corso d’opera nella tratta in esecuzione Porta Nuo-va-Lingotto permettono di fornire dati che, per analogia di lavorazioni, possono es-sere ragionevolmente estesi alle opere di realizzazione del tracciato di riferimento. I livelli di impatto associati alle lavorazioni sono estremamente importanti ed in grado di raggiungere in facciata degli edifici valori superiori a 80 dBA. E’ da considerare che le lavorazioni della galleria con modalità “cut and cover” possono essere svolte solo all’interno del periodo diurno, salvaguardando in tal modo il sonno dei residenti nelle aree interessate dai lavori.


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5.2 Normativa specifica In relazione alle attività di cantiere la Legge Quadro 447/95 indica che è al Comu-ne che compete l'autorizzazione, anche in deroga ai valori limite stabiliti in sede di zonizzazione acustica, delle attività temporanee quali quelle dei cantieri, nel ri-spetto delle prescrizioni indicate dal comune stesso. Le attività di cantiere della Linea Metropolitana, in considerazione della durata prevista, non possono tuttavia essere considerate di breve periodo e dovranno essere verificate con l’ARPA le modalità e le condizioni per la presentazione di domanda per l’autorizzazione temporanea e in deroga per il limite differenziale e/o per il limite di emissione, il cui accoglimento può permettere di riferirsi a limiti mas-simi di rumore certamente meno gravosi. Il DPCM 1.3.1991, Art. 1 Comma 4, per quanto attiene alle attività di cantiere, già indicava che " Le attività temporanee, quali cantieri edili, le manifestazioni in luogo pubblico o aperto al pubblico, qualora comportino l'impiego di macchinari o impian-ti rumorosi, debbono essere autorizzate anche in deroga ai limiti del presente de-creto del Presidente del Consiglio dei Ministri, dal sindaco, il quale stabilisce le opportune prescrizioni per limitare l'inquinamento acustico sentita la competente USL". I riferimenti di legge, per quanto riguarda i livelli di rumore in ambiente abitativo e in ambiente esterno, sono desumibili dalle zonizzazioni acustiche dei Comuni di Collegno e di Rivoli: • Comune di Collegno: Delibera del Consiglio Comunale n° 75 del 26/05/05 • Comune di Rivoli: Delibera del Consiglio Comunale n° 40 del 16/03/05 La Tavola RUM-01 riporta le zonizzazioni acustiche per le aree dei Comuni di Col-legno e di Rivoli interessate dal tracciato dell’opera in progetto. Per quanto riguarda l’ambiente abitativo valgono le seguenti considerazioni desun-te dal D.P.C.M. 14/11/1997: • Il livello sonoro ambientale 6÷22 h a finestre chiuse, in periodo diurno, è ritenu-

to “non disturbante” se inferiore a 35 dB(A). In caso contrario, il rumore è da considerarsi accettabile a condizione che sia garantito un livello differenziale (differenza tra rumore ambientale e residuo) minore di 5 dB(A).

• Il livello sonoro ambientale 22÷6 h a finestre chiuse, in periodo notturno è rite-nuto “non disturbante” se inferiore a 25 dB(A). In caso contrario, il rumore è da considerarsi accettabile a condizione che sia garantito un livello differenziale minore di 3 dB(A).


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In ambiente esterno i valori limite di emissione delle singole sorgenti fisse, riporta-te in Tabella 5.2/1 , si applicano a tutte le aree del territorio ad esse circostanti e sono quelli indicati nella Tabella B del D.P.C.M. 14/11/1997. I valori limite di immissione, riferiti al rumore immesso nell’ambiente esterno dall’insieme di tutte le sorgenti e riportati in Tabella 5.2/2 , sono quelli indicati nella Tabella C dello stesso decreto e corrispondono a quelli individuati nel DPCM 1 marzo 1991.

Tabella 5.2/1 - Valori limite di emissione - Leq i n dB(A)

DESTINAZIONE D'USO TERRITORIALE DIURNO

6:00÷÷÷÷22:00 NOTTURNO 22:00÷÷÷÷6:00

I Aree particolarmente protette 45 35 II Aree prevalentemente residenziali 50 40 III Aree di tipo misto 55 45 IV Aree di intensa attività umana 60 50 V Aree prevalentemente industriali 65 55 VI Aree esclusivamente industriali 65 65

Tabella 5.2/2 - Valori limite di imissione - Leq i n dB(A)

DESTINAZIONE D'USO TERRITORIALE DIURNO

6:00÷÷÷÷22:00 NOTTURNO 22:00÷÷÷÷6:00

I Aree protette 50 40 II Aree residenziali 55 45 III Aree miste 60 50 IV Aree di intensa attività umana 65 55 V Aree prevalentemente industriali 70 60 VI Aree esclusivamente industriali 70 70

5.3 Ricettori critici Nelle aree di potenziale interferenza acustica dei cantieri (stazioni e pozzi) sono presenti svariati ricettori di Classe I e, in particolare, edifici per l’istruzione. Questi ricettori costituiscono perciò i bersagli più sensibili alle immissioni acustiche de-terminate dai lavori della linea metropolitana. La presenza in area urbana di livelli di rumorosità ante operam elevati può deter-minare una minore distinguibilità dei segnali sonori medio-bassi ma il pericolo, per quanto riguarda il disturbo, è rappresentato dai rumori associati ad elevati conte-nuti energetici. La Tabella 5.3/1 riepiloga i ricettori potenzialmente critici presenti lungo il tracciato del prolungamento sud della linea metropolitana.


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Tabella 5.3/1 - Ricettori potenzialmente critici N. TRATTA RICETTORI POTENZIALMENTE CRITICI

1 Stazione Certosa Stazione Collegno Centro

Scuola Elementare L. Moglia Asilo Nido Arcobaleno Scuola Elementare Circolo 1 “G.Marconi”

2 Stazione Collegno Centro Stazione Leumann Biblioteca civica

3 Stazione Leumann Stazione Cascine Vica Scuola Media e Scuola Materna Arcobaleno

5.4 Previsioni di impatto Le emissioni acustiche dovute alle attività dei cantieri sono fortemente variabili nel tempo, in quanto strettamente connesse alle fasi di lavorazione che si susseguono con l’impiego di diverse macchine e attrezzature. Al fine di analizzare l’impatto acustico dei vari cantieri, sono state individuate le principali fasi di attività nel corso delle quali le emissioni sonore si possono ritene-re sostanzialmente costanti. Nel calcolo dei livelli equivalenti di pressione sonora è stata considerata anche la variabilità delle emissioni nel corso della singola giornata lavorativa, dovuta alle diverse condizioni di funzionamento delle macchine ed alla loro contemporaneità. Le attività di cantiere saranno limitate al periodo diurno, con inizio delle attività ru-morose alle ore 7 e termine alle ore 21. A fini cautelativi per ciascun sito di cantiere, considerando l’intero periodo di vita, è stata simulata la fase di attività con emissioni di rumore più elevate. Inoltre sono stati ipotizzati i seguenti due scenari. Scenario 1 - Livelli equivalenti diurni Sono stati considerati i livelli equivalenti di pressione sonora calcolati nel periodo diurno considerando la contemporaneità delle varie macchine. Lo scenario con-sente di confrontare i valori di impatto simulati in corrispondenza dei ricettori espo-sti con i limiti di legge vigenti. Scenario 2 - Livelli equivalenti massimi Sono stati considerati i livelli massimi di pressione sonora calcolati nell’ipotesi che tutte le macchine di cantiere funzionino contemporaneamente. Lo scenario con-sente stimare i valori massimi di impatto rilevabili con un’indagine fonometrica per individuare e motivare un’eventuale richiesta di deroga ai limiti in fase di costru-zione.


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Cantieri delle stazioni e del parcheggio Cascine Vi ca I macchinari previsti e la relativa contemporaneità delle attrezzature considerata come ore di funzionamento per ciascuna giornata di cantiere, sono riportati nel seguito. • Kelly 10 h • Pala 5 h • Betoniera 3 h • Gruppo elettrogeno 13 h • Dumper 5 h • Escavatore benna 5 h • Gru 3 h Le emissioni delle singole macchine, espresse in termini di potenza per bande d’ottava, sono riportate in Tabella 5.4/1 . Tabella 5.4/1 – Potenza macchinari impiegati per le stazioni ed il parcheggio

MACCHINARIO FREQUENZA Hz W dBA

31 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000 TOT Kelly 103 104.7 106.3 105.2 106.4 105.6 100.4 94.5 87.2 78.7 109.1 Pala 110.4 112.5 103.2 100 100.5 98.3 95.3 90.5 85 79.1 103.0 Betoniera 97.5 100.8 91.1 92.1 94.1 92.3 91.3 88 83.2 78.5 98.0 Gruppo elettrogeno 94.6 117.3 102.8 97.4 88.2 85 78.9 74.3 68.2 65.7 95.0 Dumper 103.8 91.6 82.6 85.2 89.5 87.5 84.6 81.6 77.3 74 92.0 Escavatore benna 94.5 105.6 100.3 100.7 99.9 98.6 95.1 91.2 84.3 80.4 103.0 Gru 71.5 73.7 82.2 86.9 87.6 88.7 82.9 76.6 71.5 62 92.0

Le simulazioni sono state effettuate attraverso l’impiego del modello di calcolo Sound Plan. I risultati delle simulazioni sono riportati, in forma esemplificativa per i cantieri della Stazione Leumann e del Parcheggio Cascine Vica, in Allegato RUM-03 . Nelle fi-gure sono rappresentati i livelli equivalenti diurni ed i livelli massimi di impatto, in forma di isolivello in planimetria, su un piano localizzato a 4 m dal livello stradale e di isolivello su sezione acustica. Stazione Leumann L’area di cantiere di tale stazione interferisce lungo Corso Francia con un’area ur-bana in cui è prevalente la funzione residenziale e commerciale.


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Le mappe del rumore relative alle attività del cantiere evidenziano la presenza di un’area caratterizzata da livelli equivalenti compresi tra 75 e 80 dBA che investono il fronte edificato dell’isolato residenziale prospicente il cantiere della stazione (RUM-03/9). Anche i livelli massimi sono compresi nell’intervallo 75/80 dBA, anche se più spostati verso il limite superiore dell’intervallo stesso (RUM-03/10). L’attuale condizione di rumorosità dell’area in Corso Francia è compresa tra 70 e 75 dBA diurni. Le attività di cantiere in assenza di mitigazioni, in considerazione degli elevati di livelli di rumore ambientale ante operam, determineranno pertanto un incremento dei livelli di rumore ambientale di zona di circa 5-10 dBA. Al fine di proteggere l’area residenziale è necessario pertanto prevedere degli in-terventi di mitigazione in grado di ridurre significativamente l’impatto del cantiere. Parcheggio Cascine Vica L’area di cantiere del parcheggio interferisce sui fronti edificati più vicini con livelli d’impatto prevalentemente compresi tra 70 e 75 dBA (RUM-03/11). I livelli massi-mi sono prevalentemente compresi nell’intervallo 75/80 dBA (RUM-03/12). Anche in questo caso è necessario prevedere degli interventi di mitigazione in grado di ridurre significativamente l’impatto del cantiere. Cantieri dei pozzi di ventilazione e della galleria di linea La realizzazione dei pozzi di ventilazione avviene con scavo a cielo aperto, utiliz-zando metodi di realizzazione analoghi a quelli previsti per le stazioni. Le situazioni di impatto che si creano in fase di consolidamento e impermeabiliz-zazione del terreno, di scavo e di getto dei micropali o di svuotamento del terreno, sono pertanto simili a quelle previste per le stazioni, con il sostanziale distinguo determinato dai minori tempi di esecuzione e quindi di condizioni di disturbo. Anche per ciò che riguarda la tratta della galleria di linea in via Risorgimento, con-siderata la più critica per la posizione rispetto all’edificato circostante, la sua rea-lizzazione prevede l’impiego di micropali. I macchinari previsti e la relativa contemporaneità delle attrezzature sono riportati nel seguito. • Micropali 10 h • Pala 3 h • Betoniera 3 h • Gruppo elettrogeno 13 h • Dumper 3 h Le emissioni delle singole macchine, espresse in termini di potenza per bande d’ottava, sono riportate in Tabella 5.4/2


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Tabella 5.4/2 – Potenza macchinari impiegati per po zzi ventilazione e galleria

MACCHINARIO FREQUENZA Hz W dBA

31 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000 TOT Micropali 98.5 99.3 112.6 101.6 101.5 102.6 99.8 94.5 95.5 85.1 107.0 Pala 110.4 112.5 103.2 100 100.5 98.3 95.3 90.5 85 79.1 103.0 Betoniera 97.5 100.8 91.1 92.1 94.1 92.3 91.3 88 83.2 78.5 98.0 Gruppo elettrogeno 94.6 117.3 102.8 97.4 88.2 85 78.9 74.3 68.2 65.7 95.0 Dumper 103.8 91.6 82.6 85.2 89.5 87.5 84.6 81.6 77.3 74 92.0

Le simulazioni sono state effettuate con gli stessi criteri di quelli utilizzati per Sta-zioni e Cantiere Cascine Vica. I risultati delle simulazioni sono riportati, in forma esemplificativa per i cantieri del Pozzo P2, P4 e delle tratte 1 e 2 di via Risorgimento, in Allegato RUM-03 . Nelle figure sono rappresentati i livelli equivalenti diurni ed i livelli massimi di impatto, in forma di isolivello in planimetria, su un piano localizzato a 4 m dal livello stradale e di isolivello su sezione acustica. Pozzo di ventilazione P2 L’area di cantiere di tale pozzo, localizzato tra la stazione Certosa e la stazione Collegno Centro, interferisce con un’area urbana molto densa e localizzata im-mediatamente a ridosso dei futuri cantieri, in cui è prevalente la funzione residen-ziale e commerciale, oltre alla presenza di alcuni ricettori sensibili. Le mappe del rumore relative alle attività del cantiere evidenziano la presenza di un’area caratterizzata da livelli equivalenti compresi tra 75 e 80 dBA che investono il fronte Nord della scuola elementare G. Marconi prospicente (RUM-03/1). Anche i livelli massimi sono compresi nell’intervallo 75/80 dBA, anche se più spostati verso il limite superiore dell’intervallo stesso (RUM-03/2). Pozzo di ventilazione P4 L’area di cantiere, localizzata tra Stazione Leumann e stazione Cascine Vica, in-terferisce con I fronti edificati più vicini con livelli equivalenti leggermente superiori a 75 dBA (RUM-03/3), mentre I livelli massimi sono prossimi a 80 dBA (RUM-03/4). Cantiere della galleria di linea, via Risorgimento tratta 1 L’area di cantiere per la realizzazione della galleria di linea si sposta a seconda della progressione delle opere. L’analisi per la tratta 1 è stata svolta in prossimità del cantiere del Pozzo P2 presso via Risorgimento, subito oltre il curvone dopo lo sfiocco dal deposito di Collegno. In tale area urbana risulta prevalente la funzione residenziale e commerciale, oltre alla presenza di alcuni ricettori sensibili.


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Le mappe del rumore relative alle attività del cantiere evidenziano la presenza di un’area caratterizzata da livelli equivalenti compresi tra 75 e 80 dBA che investono il fronte edificato residenziale più vicino (RUM-03/5). I livelli massimi sono com-presi nell’intervallo successivo 80/85 dBA (RUM-03/6). Cantiere della galleria di linea, via Risorgimento tratta 2 L’analisi per la tratta 2 è stata svolta in prossimità del cantiere del Pozzo P2 pres-so via Risorgimento, subito oltre il cantiere di Pozzo P2. Le mappe del rumore relative alle attività del cantiere evidenziano la presenza di un’area caratterizzata da livelli equivalenti compresi tra 75 e 80 dBA che investono il fronte Ovest della scuola elementare G. Marconi prospicente (RUM-03/7). I livelli massimi sullo stesso fronte sono compresi nell’intervallo successivo 80/85 dBA (RUM-03/8). 5.5 Interventi di mitigazione La sensibilità diffusa del territorio urbano interessato dal progetto, determinata dal-la fruizione residenziale unitamente alla presenza di ricettori isolati di Classe I (edi-fici scolastici), impongono di considerare ed applicare tutte le possibili soluzioni tecniche e gestionali in grado di ridurre il carico di rumore derivante dai lavori. L’azione prioritaria deve tendere alla riduzione delle emissioni alla fonte, con inter-venti sia sulle attrezzature e sugli impianti, sia di tipo gestionale. Soddisfatto que-sto requisito, si può passare a considerare gli interventi “passivi” in grado di agire sui cammini di propagazione sorgente-ricettore. La Tabella 5.5/1 contiene la check list degli interventi di mitigazione applicabili alle attività di cantiere, il cui “dosaggio” sul territorio dovrà essere evidentemente cali-brato in relazione a: • lay out finale di cantiere; • attrezzature effettivamente utilizzate; • sensibilità dei ricettori circostanti; • prescrizioni ARPA. Il documento allegato “Disposizioni speciali per le imprese finalizzate al conteni-mento dell’inquinamento ambientale nella fase di realizzazione delle opere” acco-glie, in termini propositivi, tutti gli interventi di mitigazione che potranno assumere carattere prescrittivo nella fase di rilascio delle autorizzazioni e di confronto con ARPA. Gli interventi di mitigazione dovranno essere progettati considerando l’obiettivo di raggiungere un livello di rumore il più basso possibile con la consapevolezza, det-tata dalle esperienze effettuate sulle altre tratte della metropolitana di Torino linea 1 già realizzate o in fase di realizzazione, che il residuo degli impatti dopo la posa


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degli interventi di mitigazione, sarà quasi certamente superiore a quanto previsto dai limiti di zona e difficilmente potrà essere ulteriormente abbassato con interventi attualmente considerabili tecnicamente fattibili. A tale proposito sono stati ipotizzati, su tutte le aree di cantiere, la realizzazione dei seguenti interventi di mitigazione al rumore: • posa in opera di barriere semi fisse lungo l’intero perimetro dei cantieri fissi

(stazioni e pozzi di ventilazione), a chiusura completa dell’area emissiva; • posa in opera di barriere mobili leggere in corrispondenza dei macchinari più

stazionari: Kelly, macchina micropali, betoniera, gru; • “inscatolamento” acustico del gruppo elettrogeno. Tali provvedimenti sono stati simulati, per lo scenario con barriere in opera, posi-zionando le barriere semifisse come ostacoli fonoassorbenti al perimetro dei can-tieri, riducendo moderatamente (5 dBA) i livelli delle sorgenti di emissione corri-spondenti ai macchinari interessati dalle barriere mobili leggere, riducendo signifi-cativamente (15 dBA) i livelli di emissione del gruppo elettrogeno. Le simulazioni di impatto sono stete effettuate, per questo nuovo scenario, nuo-vamente con il modello Soaun Plan, come per lo scenario non mitigato. I risultati delle simulazioni sono riportati nelle medesime figure già commentate per lo scenario ante mitigazioni dell’Allegato RUM-03 , per consentire un confronto di-retto e una valutazione immediata degli effettivi benefici determinati dalle misure di mitigazione adottate, oltre a fornire un’indicazione dei livelli assoluti di impatto re-siduo. E’ immediato verificare, analizzando in particolare le sezioni acustiche, che gli ef-fetti delle opere di mitigazione al rumore riducono drasticamente i livelli d’impatto ai piani bassi (i primi due/tre), mentre riducono moderatamente i livelli ai piani alti, nell’ordine di circa 5 dBA. Questo significa che, per il cantiere della Stazione Leumann, i livelli residui equiva-lenti sui fronti edificati più vicini sono compresi tra 50 e 65 dBA ed i livelli residui massimi sono compresi tra 55 e 70 dBA; per il cantiere del Parcheggio Cascine Vica i livelli residui equivalenti sul fronte edificato più vicino sono compresi tra 55 e 70 dBA ed i livelli residui massimi sono compresi tra 60 e 75 dBA; per il cantiere del Pozzo di ventilazione P2 i livelli residui equivalenti sul fronte Nord della scuola elementare G. Marconi prospicente sono compresi tra 55 e 75 dBA ed i livelli resi-dui massimi sono compresi tra 50 e 75 dBA; per il cantiere del Pozzo di ventilazio-ne P4 i livelli residui equivalenti sul fronte edificato più vicino sono compresi tra 55 e 70 dBA ed i livelli residui massimi sono compresi tra 60 e 75 dBA; per il cantiere della galleria di linea, via Risorgimento tratta 1 i livelli residui equivalenti sul fronte edificato più vicino sono compresi tra 55 e 75 dBA ed i livelli residui massimi sono compresi tra 60 e 80 dBA; per il cantiere della galleria di linea, via Risorgimento tratta 2 i livelli residui equivalenti sul fronte Ovest della scuola elementare G. Mar-


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coni prospicente sono compresi tra 55 e 75 dBA ed i livelli residui massimi sono compresi tra 60 e 80 dBA. I livelli di rumore stimati a seguito della messa in opera di tutte le mitigazioni pos-sono rappresentare una valida e reale indicazione per quantificare, da parte delle amministrazioni locali, l’entità della deroga da concedere ai cantieri rispetto ai limiti di rumore previsti dai regolamenti locali. Questa regola di comportamento, qualora condivisa dall’ARPA, potrebbe diventare lo standard di riferimento prestazionale per gli interventi di mitigazione da porre in essere da parte delle imprese. L’azione di sorveglianza sull’efficacia delle misure di contenimento del rumore e sull’osservanza delle regole di comportamento generale, che dovranno essere im-poste alle imprese, è demandata al Piano di Monitoraggio Ambientale nell’ambito del quale sarebbe auspicabile prevedere una figura professionale, il Direttore Am-bientale dei Lavori, responsabile dei rapporti tra Committenza ed Enti oltreché del controllo sugli aspetti ambientali nella fase di Corso d’Opera. Il piano di monitoraggio potrà determinare, a seguito dell’azione di costante con-trollo sugli indici di rumororosità nelle aree urbane interferite dai cantieri, le corre-zioni di percorso in grado di migliorare la “performance” ambientale dell’intervento.


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Tabella 5.5/1 - Check list interventi di mitigazio ne

TIPOLOGIA DESCRIZIONE Utilizzo di macchine, attrezzature, impianti silenziati e conformi alle normative. Preferire l'uso di pale caricatrici gommate piuttosto che escavatori per il caricamento e la movimentazione del materiale di scavo e dello smarino. Mantenere in perfetto stato le pavimentazioni stradali di cantiere al fi-ne di evitare il sobbalzo dei cassoni, dei carichi e delle sponde. Localizzare le aree di stoccaggio provvisorio dello smarino e gli im-pianti più rumorosi in posizione meno sensibile rispetto ai ricettori pre-senti nell’area di interazione Orientare gli impianti con caratteristiche di emissione direzionale ver-so i ricettori meno sensibili Prevedere sistemi di movimentazione e carico dellos marino a basso impatto (nastri trasportatori, rulliere, ecc.) Minimizzare l’inserimento degli avvisatori acustici di retromarcia con preventiva programmazione dei percorsi nelle aree di cantiere Richiedere che l’approvvigionamento del cemento e della bentonite avvenga con autosilo equipaggiati con pompe silenziate.

Interventi attivi sulle sorgenti

di rumore

Privilegiare l’impiego di macchinari di scavo a rotazione anziché a percussione

Sfruttare il potenziale schermante delle strutture fisse di cantiere con attenta progettazione del lay out di cantiere Usare barriere acustiche mobili in prossimità delle lavorazioni più ru-morose e a protezione dei cantieri mobili Schermare con protezioni fisse (barriere bidimensionali o tridimensio-nali) le aree in cui sono localizzati i massimi carichi di rumore Prevedere, in condizioni limite di rumorosità e in presenza di ricettori critici, schermature totali delle aree di lavorazione (tunnel afonici, ca-pannoni con rivestimenti fonoassorbenti, ecc.)

Interventi passivi sulla propagazione

del rumore

Prevedere incapsulamenti dei componenti impiantistici fissi quali pompe, compressori, ecc.

Programmare le operazioni più rumorose nei momenti in cui sono più tollerabili evitando, per esempio nelle aree residenziali, le ore di mag-giore quiete o destinate al riposo. Informare preventivamente i residenti delle fasi di lavoro caratterizzate dalle massime emissioni di rumore. Imporre direttive agli operatori tali da evitare comportamenti inutilmen-te rumorosi, con particolare riferimento al periodo notturno e alle aree ospedaliere e scolastiche

Interventi gestionali

Rispettare il programma di manutenzione e il corretto funzionamento di ogni attrezzatura, con particolare riferimento alla lubrificazione degli organi meccanici


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5.6 Piano di Monitoraggio Ambientale Le attività di cantiere della linea metropolitana coinvolgono una molteplicità di sorgenti di rumore, ampiamente differenziate in termini emissivi, di profili temporali di funzionamento, di modalità operative e di disturbo, con rapporti di forza destinati a modificarsi nel corso dei lavori. Da ciò deriva la necessità di porre in essere delle verifiche di impatto continue, con controllo settimanale della rispondenza dello stato dell’ambiente agli obiettivi di qualità fissati e di avviare un processo iterativo di valutazione, diagnosi e ado-zione di interventi finalizzato al controllo delle dinamiche ambientali. Le azioni prioritarie sono finalizzate alla riduzione del carico di rumore, con l’attuazione degli interventi descritti sulle aree di cantiere. All’attuazione degli interventi seguirà il monitoraggio degli effetti e la valutazione dei benefici ottenuti, con conseguente compilazione di rapporti tecnici finalizzati a stabilire su basi numeriche certe l’adeguatezza o l’insufficienza delle risposte cor-rettive intraprese. La verifica di impatto delle attività di cantiere potrà essere attuata mediante la pre-disposizione di un Piano di Monitoraggio Ambientale, le cui principali direttive ven-gono tracciate nel documento allegato “Linee guida per lo sviluppo del Piano di Monitoraggio Ambientale: Rumore, Vibrazioni, Atmosfera”.


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6. VIBRAZIONI 6.1 Inquadramento delle problematiche di impatto ed attività previste I problemi di vibrazioni in fase di cantiere possono derivare da emissione dirette di vibrazioni nel corso delle lavorazioni e da emissione di rumore a bassa frequenza, in relazione ai fattori causali e agli effetti riassunti in Tabella 6.1/1.

Tabella 6.1/1 – Fattori causali e impatti potenzial i

PROBLEMATICHE

PRINCIPALI FATTORI CAUSALI EFFETTI POTENZIALI

EMISSIONE VIBRAZIONI

Demolizioni Scavi con mezzi meccanici Compattazione effettuata con vibrocompattatori o rulli Movimento carroponti Transito mezzi pesanti su pavimentazioni sconnesse

Vibrazioni trasmesse dal ter-reno agli elementi strutturali degli edifici, con emissione di rumore per via solida

EMISSIONE RUMORE A BASSA FREQUENZA

Macchine operatrici nell’area di cantiere

Vibrazione elementi struttu-rali (vetri, suppellettili) con emissione di rumore in cor-rispondenza delle frequenze di risonanza

Le emissioni dirette di vibrazioni sono principalmente correlate all’utilizzo di mezzi d’opera e attrezzature di superficie quali Kelly, macchina per micopali, rulli vibranti, vibrocompattatori, martelli pneumatici. I mezzi di cantiere destinati al trasporto dello smarino e all’approvvigionamento del calcestruzzo possono avere rilevanza nel fenomeno vibrazionale solo in presenza di pavimentazioni stradali in cattivo stato di manutenzione, con giunti, discontinui-tà, ormaie. Le emissioni di rumore a bassa frequenza delle macchine operatrici di tipico im-piego nelle aree di cantiere quali betoniere, escavatori, dumper, possono determi-nare effetti di risonanza sui vetri, sui pannelli lignei delle porte e sulle suppellettili.


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L’attività di approfondimento per la componente vibrazioni in fase di cantiere si svi-luppa secondo le seguenti fasi: • stima dei livelli di vibrazione prevedibili negli edifici a seguito della costruzione

della galleria di linea, mediante simulazioni numeriche basate su dati speri-mentali disponibili in bibliografia;

• verifica dell’attendibilità dei valori simulati mediante il confronto con i risultati di rilievi effettuati per il monitoraggio della fase di costruzione del prolungamento sud della linea metropolitana 1 di Torino, tratta Porta Nuova-Lingotto;

• stima del rumore trasmesso per via solida all’interno degli ambienti abitativi a seguito della previsione dei livelli di vibrazione sugli orizzontamenti;

• indicazione degli eventuali interventi di mitigazione. 6.2 Normativa specifica A differenza del rumore ambientale, regolamentato a livello nazionale dalla Legge Quadro n. 447/95, non esiste al momento alcuna legge che stabilisca limiti quanti-tativi per l’esposizione alle vibrazioni. Esistono invece numerose norme tecniche, emanate in sede nazionale ed interna-zionale, che costituiscono un utile riferimento per la valutazione del disturbo in edi-fici interessati da fenomeni di vibrazione. Per quanto riguarda il disturbo alle persone, i principali riferimenti sono rappresen-tati dalla norma ISO 2631 / Parte 2 “Evaluation of human exposure to whole body vibration / “Continuous and shock-induced vibration in buildings (1 to 80 Hz). Ad essa, seppur con alcune non trascurabili differenze, fa riferimento la norma UNI 9614 “Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del disturbo”. Nella UNI 9614, sebbene le modalità di misura siano le stesse, la valutazione del disturbo è effettuata sulla base del valore di accelerazione r.m.s. ponderato in fre-quenza, il quale è confrontato con una serie di valori limite dipendenti dal periodo di riferimento (giorno, dalle 7:00 alle 22:00 e notte, dalle 22:00 alle 7:00) e dalle destinazioni d'uso degli edifici. Generalmente, tra le due norme, la UNI 9614 si configura come più restrittiva. Dato che gli effetti prodotti dalle vibrazioni sono differenti a seconda della frequen-za delle accelerazioni, vanno impiegati dei filtri che ponderano le accelerazioni a seconda del loro effetto sul soggetto esposto. Tali filtri rendono tutte le componenti dello spettro equivalenti in termini di percezione e quindi di disturbo. I simboli del-l'accelerazione complessiva ponderata in frequenza e del corrispondente livello sono rispettivamente, aw e Lw. Quest’ultimo, espresso in dB, è definito come Lw = 20 log10 (aw / 10-6 ms-2). Il filtro per le accelerazioni che si trasmettono secondo l'asse z prevede una atte-nuazione di 3 dB per ottava tra 4 e 1 Hz, una attenuazione nulla tra 4 e 8 Hz ed


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una attenuazione di 6 dB per ottava tra 8 e 80 Hz. Il filtro per le accelerazioni che si trasmettono secondo gli assi x e y prevede una attenuazione nulla tra 1 e 2 Hz e una attenuazione di 6 dB per ottava tra 2 e 80 Hz. La banda di frequenza 1-80 Hz deve essere limitata da un filtro passabanda con una pendenza asintotica di 12 dB per ottava. Nel caso la postura del soggetto esposto non sia nota o vari nel tempo, va impie-gato il filtro definito nel prospetto I della norma, ottenuto considerando per ogni banda il valore minimo tra i due filtri suddetti. In alternativa, i rilievi su ogni asse vanno effettuati utilizzando in successione i filtri sopraindicati; ai fini della valutazione del disturbo verrà considerato il livello del-l'accelerazione complessiva ponderata in frequenza più elevato. Nell'Appendice della norma UNI 9614, che non costituisce parte integrante della norma, si indica che la valutazione del disturbo associato alle vibrazioni di livello costante deve essere svolta confrontando i valori delle accelerazioni complessive ponderate in frequenza, o i corrispondenti livelli più elevati riscontrati sui tre assi, con una serie di valori limite riportati nei prospetti II e III (Tabelle 6.2/1, 6.2/2 ). Quando i valori o i livelli delle vibrazioni in esame superano i limiti, le vibrazioni possono essere considerate oggettivamente disturbanti per il soggetto esposto. Nel caso di vibrazioni di tipo impulsivo è necessario misurare il livello di picco del-l'accelerazione complessiva ponderata in frequenza; tale livello deve essere suc-cessivamente diminuito di 3 dB al fine di stimare il corrispondente livello efficace. I limiti (Tabella 6.2/3 ) possono essere adottati se il numero di eventi impulsivi gior-nalieri non è superiore a 3. Nel caso si manifestino più di 3 eventi impulsivi giornalieri i limiti fissati per le abi-tazioni, gli uffici e le fabbriche vanno diminuiti in base al numero di eventi e alla lo-ro durata, moltiplicandoli per un fattore correttivo F. Nessuna riduzione può esse-re applicata per le aree critiche. Nel caso di impulsi di durata inferiore a 1 s si deve porre F = 1.7·N

-0.5. Per impulsi

di durata maggiore si deve porre F = 1.7·N-0.5

·t-k

, con k = 1.22 per pavimenti in cal-cestruzzo e k = 0.32 per pavimenti in legno. Qualora i limiti così calcolati risultassero inferiori ai limiti previsti per le vibrazioni di livello stazionario, dovranno essere adottati questi ultimi valori. Le immissioni di rumore in ambiente abitativo determinate dalle vibrazioni struttu-rali in fase di costruzione richiedono una verifica ai sensi delle leggi nazionali che regolamentano il rumore ambientale. Le analisi vibroacustiche sono pertanto associate alla verificare del rispetto dei li-miti di rumorosità interni previsti dal D.P.C.M. 1/3/91 e dal D.P.C.M. 14/11/97.


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Tabella 6.2/1 - Limite UNI 9614 delle accelerazioni complessive ponderate in frequenza, di livello costante e non costante, vali di per l'asse Z

DESTINAZIONE D'USO aw [m/s²] L w [dB]

Aree critiche 5.0 ⋅ 10-3

74 Abitazioni (Notte) 7.0 ⋅ 10

-3 77

Abitazioni (Giorno) 10.0 ⋅ 10-3

80 Uffici 20.0 ⋅ 10

-3 86

Fabbriche 40.0 ⋅ 10-3

92

Tabella 6.2.3/2 - Limite UNI 9614 delle accelerazio ni complessive ponderate in frequenza, di livello costante e non costante, v alidi per gli assi X,Y

DESTINAZIONE D'USO aw [m/s²] L w [dB]

Aree critiche 3.6 ⋅ 10-3

71 Abitazioni (Notte) 5.0 ⋅ 10

-3 74

Abitazioni (Giorno) 7.2 ⋅ 10-3

77 Uffici 14.4 ⋅ 10

-3 83

Fabbriche 28.8 ⋅ 10-3

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Tabella 6.2/3 - Limiti delle accelerazioni comples sive ponderate in frequenza

in presenza di vibrazioni impulsive

DESTINAZIONE D'USO aw (Z) [m/s²] a w (XY) [m/s²] Aree critiche 5.0 ⋅ 10

-3 3.6⋅10

-3

Abitazioni (Notte) 7.0 ⋅ 10-3

5.0⋅10-3

Abitazioni (Giorno) 0.30 0.22 Uffici 0.64 0.46 Fabbriche 0.64 0.46

6.3 Ricettori critici La classificazione per livelli decrescenti di sensibilità dei ricettori interessati dal progetto, necessaria per la definizione degli standard di qualità ambientale, non-ché la definizione delle tipologie costruttive dei ricettori, indispensabili per la previ-sione dei livelli di vibrazione nella fase di corso d’opera, hanno richiesto l'effettua-zione di appositi sopralluoghi in campo. Le classi di sensibilità, a prescindere da considerazioni locali quali ad esempio lo stato di conservazione, la tipologia costruttiva dell'immobile, sono state stilate sulla base della destinazione d’uso dell’immobile, in conformità con la Norma UNI 9614 (cfr. Tabella 6.3/1 ).


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La Tavola VIB-01 permette di visualizzare al continuo, lungo il tracciato della linea metropolitana, la sensibilità del territorio.

Tabella 6.3/1 - Classi di sensibilità

N. DESTINAZIONE D’USO CLASSE DI SENSIBILITA’ 1 Aree critiche MOLTO ALTA 2 Abitazioni ALTA 3 Uffici MEDIA 4 Fabbriche BASSA 5 Altro (aree esterne a edifici e fabbricati) MOLTO BASSA

Le aree critiche includono le infrastrutture sanitarie (ospedali, case di cura e di ri-poso), le infrastrutture per l'istruzione nonché le industrie che impiegano macchi-nari di precisione. I principali ricettori a sensibilità molto alta rilevati nel primo isola-to di distanza dalla linea metropolitana sono i seguenti: • Scuola Elementare L. Moglia; • Asilo Nido Arcobaleno; • Scuola Elementare Circolo 1 “G.Marconi”; • Biblioteca civica; • Scuola Media e Scuola Materna Arcobaleno. 6.4 Stima dei livelli di vibrazione mediante simula zioni numeriche I calcoli previsionali sono stati svolti in corrispondenza di tre sezioni rappresentati-ve distribuite lungo il tracciato della linea metropolitana, rappresentativo di varie geometrie sorgente-ricettore. Gli elaborati progettuali hanno permesso di identifi-care la distanza minima del fronte di scavo dalle fondazioni dell’edificio e di calco-lare le componenti di attenuazione geometrica e del terreno. Al fine di definire il massimo impatto nell’ambito del singolo edificio, le previsioni di impatto sono state svolte in corrispondenza del 1° orizzontamento. Modello previsionale Le simulazioni numeriche sono state effettuate assumendo un livello di riferimento di velocità di picco pari a 1.1 mm/s che corrisponde a un valore r.m.s. di riferimen-to pari a 0.78 mm/s, cioè 117.8 dB di velocità r.m.s. di vibrazione (assumendo prudenzialmente che la vibrazione sia di tipo armonico, fattore di cresta √2).


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Le componenti di attenuazione ed amplificazione delle vibrazioni all’interno del ter-reno e sull’edificio considerate dal modello di calcolo riguardano: • attenuazione per dissipazione interna del terreno; • attenuazione geometrica, in relazione al tipo di sorgente e di onda; • attenuazione dovuta ad ostacoli o discontinuità del terreno; • attenuazione dovuta all’accoppiamento terreno-fondazione; • attenuazione dovuta alla propagazione verticale nel corpo dell’edificio; • amplificazione determinata dai solai. Il livello di vibrazione in corrispondenza di un ricettore ad una distanza "x" dal fron-te di scavo di una galleria è pari al livello alla distanza di riferimento "x0", diminuito della somma delle attenuazioni che si verificano nel terreno tra x0 e x: L(x) = L(x0) - ΣiAi Il livello di base L(x0) è generalmente ricavato da misure sperimentali svolte in a-diacenza ai fronti di scavo a distanze comprese tra 5 m e 25 m. Attenuazione geometrica L’attenuazione geometrica per una linea di emissione di lunghezza infinita (lun-ghezza del treno maggiore della distanza sorgente-ricettore) si esprime come: Ag = 20·log10((d+d0)/d)n dove: d+d0 : distanza dall'asse della linea metropolitana d0 : distanza di riferimento n=0.5 per galleria, n=1 per tracciato di superficie Attenuazione del terreno L'analisi delle caratteristiche geolitologiche degli strati superficiali del terreno è fi-nalizzata al riconoscimento dei parametri correlabili alla propagazione delle vibra-zioni nel terreno. Le caratteristiche di propagazione delle vibrazioni nel terreno di-pendono da: • densità del mezzo; • velocità di propagazione delle onde longitudinali, correlabile attraverso il coeffi-

ciente di Poisson alla velocità di propagazione delle onde di compressione; • fattore di perdita. I valori tipici di densità, velocità di propagazione e fattore di perdita, noti esclusi-vamente per alcune classi geologiche e in presenza di un ammasso omogeneo, sono riassunti in Tabella 6.4/1


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Tabella 6.4/1

TIPO DI TERRENO DENSITA' VELOCITA' DI PROPAGAZIONE

FATTORE DI PERDITA ηηηη

[T/m3] [m/s]

Roccia compatta 2.65 3500 0.01

Sabbia, limo, ghiaia, loess 1.6 600 0.1

Argilla, terreni argillosi 1.7 1500 0.2÷0.5 L'attenuazione dovuta all'assorbimento del terreno viene calcolata con la formula: At= 4,34·Ω·η·x/c dove: x : distanza dall'asse della linea metropolitana Ω : frequenza [rad.s-1] η : coeffic. di assorbimento del terreno (fattore di perdita) c = √E/d c : velocità di propagazione dell'onda longitudinale nel terreno E: modulo elastico d : densità del terreno Attenuazione dovuta alle discontinuità del terreno L’attenuazione dovuta alle discontinuità del terreno può essere considerata am-mettendo che l'onda di compressione si sposti dal suolo "a" al suolo "c" e che inci-da perpendicolarmente alla superficie di separazione dei due mezzi:

Ai= 20·log[(1+dc·cc/da·ca)/2]

dove:

dc, da = densità dei suoli "c" e "a" cc, ca = velocità di propagazione nei suoli "c" e "a"

Accoppiamento terreno-edificio La propagazione delle vibrazioni dal terreno all’edificio è caratterizzata dalla man-canza più o meno marcata di solidarietà all'interfaccia terreno-struttura, in relazio-ne alla tipologia delle fondazioni (fondazioni a platea, fondazioni su plinti isolati, pali di fondazioni), che genera fenomeni dissipativi. Nel caso di fondazioni a platea la grande area di contatto con il terreno determina una perdita di accoppiamento praticamente di zero dB alle basse frequenze fino alla frequenza di risonanza della fondazione.


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Per le altre tipologie di fondazioni possono essere utilizzate curve empiriche che consentono la stima dei livelli di vibrazione della fondazione in funzione dei livelli di vibrazione del terreno. La differenza tra il livello di vibrazione del terreno e quello delle strutture di fonda-zione è detta attenuazione per perdita di accoppiamento (coupling loss). La Tabella 6.4/2 fornisce i valori sperimentali medi della perdita di accoppiamento in funzione della frequenza per fondazioni su pali nel terreno o su plinti di edifici in muratura, con o senza intelaiatura. Per fondazioni a platea generale dato che la vibrazione della stessa può essere considerata simile a quella che si verificherebbe nel terreno senza la presenza della platea, la perdita di accoppiamento è zero alle basse frequenze fino alla fre-quenza di risonanza della platea.

Tabella 6.4/2 - Accoppiamento terreno-fondazione

EDIFICIO FREQUENZA C.B. 1/3 OTTAVA [HZ]

PERDITA DI ACCOPPIAM.

[dB]

12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315

Edifici in muratura su pali nel

terreno

5.5 5.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10 11 12 13 14 14.5 14.5 15 14

Edifici in muratura

12 13 13.5 14.5 15 15 15 15 14 13 13.5 13 12.5 12 11.5

Edifici con telaio in C.A. e

muratura, plinti

10 11 11.5 12.5 13 13 13 13 12.5 12.5 12 11 9.5 8.5 8

Attenuazione interpiano all’interno degli edifici La propagazione nel corpo dell'edificio è determinante sia per gli abitanti, sia per le strutture in quanto i pavimenti, pareti e soffitti degli edifici sono soggetti a significa-tive amplificazioni delle vibrazioni rispetto a quelle trasmesse dalle fondazioni. In molti casi la risonanza delle strutture orizzontali può causare un’amplificazione delle vibrazioni nel campo di frequenze comprese tra 10 e 30 Hz. I problemi maggiori si verificano quando la frequenza di risonanza dei solai coinci-de con la frequenza di picco dello spettro di vibrazione del terreno. Negli edifici multipiano un valore di attenuazione delle vibrazioni da piano a piano è approssimativamente pari a 3 dB. I risultati di misure sperimentali svolti da Ishii e Tachibana in un edificio a 10 piani fuori terra con struttura in calcestruzzo armato e acciaio mostrano un’attenuazione di circa 1 dB alle basse frequenze in corri-spondenza dei piani alti e maggiore di 3 dB ai primi piani. La norma DIN 4150 riferisce che, nel caso di vibrazioni orizzontali le frequenze proprie dei piani di un edificio seguono all'incirca la legge f = 10/n, essendo n il


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CO/32

numero del piano. Per la componente verticale si hanno circa f = 10 Hz per pavi-menti poco rigidi e f = 30 Hz per pavimenti molto rigidi. Gli incrementi per risonanza possono essere dell'ordine di 3÷8 volte, con rari casi di incrementi fino a 15 volte. Risultati analoghi sono stati ottenuti nel corso di misure eseguite dalle Ferrovie Svizzere: generalmente si ha un'attenuazione nelle componenti orizzontali x e y (f = 0÷80 Hz) tra suolo e piano terra degli edifici, ma si verifica un'amplificazione del-la componente verticale z tra suolo e piano terra e suolo-primo piano. Mediamente l'amplificazione sul pavimento è di 5 dB per frequenze di risonanza di circa 20 Hz, ma può arrivare anche a 20 dB nel caso del pavimento del piano terra con frequenza di risonanza di circa 40 Hz. L’attenuazione interpiano è riportata in Tabella 6.4/3 in funzione della frequenza, per altezze di interpiano sino a 3.2 m e per 3 orizzontamenti. Il primo orizzontamento connota la posizione di minima attenuazione.

Tabella 6.4/3 - Attenuazioni interpiano DISTANZE [m] / LIVELLO EQ.

DI ACCELERAZIONE aw

SPETTRO DI ATTENUAZIONE PER PROPAGAZIONE DA PIANO A PIANO (RE 10-6 M/S2)

[dB]

FREQUENZA C..B. 1/3 OTTAVA [HZ]

12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315

1° ORIZZONTAMENTO -2. -2 -2 -2 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3

2° ORIZZONTAMENTO -4 -4 -4 -4 -5 -5 -5 -5.5 -6 -6 -6 -6

3° ORIZZONTAMENTO -6 -6 -6 -6 -7 -7 -7 -7 -7.5 -8 -9 -9

Amplificazione sui solai all’interno degli edifici Per ciò che riguarda la propagazione delle vibrazioni nel corpo della struttura i problemi maggiori riguardano i solai: la vibrazione può essere amplificata in corri-spondenza della frequenza fondamentale degli orizzontamenti, che dipende dalla luce del solaio e dalla loro tipologia costruttiva. L'amplificazione dei solai spazia in un ambito che va da 5 dB per frequenze pro-prie di circa 20 Hz a valori limite di 20 dB per frequenze proprie di circa 40 Hz. Le frequenze proprie degli orizzontamenti più diffusi si situano tra 10 Hz e 20 Hz. La frequenza propria di un solaio si può esprimere come: fpropria = √(k/m)

dove "k" viene assunto approssimativamente come la rigidezza per carichi con-centrati in mezzeria ed "m" come la massa della striscia di solaio considerata (il calcolo preciso proviene dalla risoluzione di un integrale di Duhamel). Aggiungen-do l'ipotesi di sezione del solaio rettangolare e sostituendo i valori si trova:


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CO/33

fpropria =√(r·E·h2)/(12·Γsolaio·L4)

essendo r un coefficiente che assume valori compresi tra 48 per solai semplice-mente appoggiati e 192 per solai perfettamente incastrati, E il modulo di elasticità, h lo spessore del solaio, Γ il peso specifico del materiale, L la luce del solaio. Per controllare l'influenza dei parametri si può riscrivere l'equazione nella forma:

fpropria = cost·√r·√(E/Γ)·h/L2

Considerando solai classici in laterocemento, tipici delle tipologie costruttive pre-senti lungo il tratto di linea metropolitana oggetto dello studio, si riportano in Ta-bella 6.4/4 gli spettri di amplificazione attesi per luci di 4 m e di 5 m. Le curve tabellate indicano che non sono attese amplificazioni per le componenti in frequenza superiori a 50 Hz.

Tabella 6.4/4 - Amplificazione solai

LUCE DEL SOLAIO SPETTRO DI AMPLIFICAZIONE DEGLI ORIZZONTAMENTI ( RE 10-6 M/S2) [dB]

FREQUENZA C..B. 1/3 OTTAVA [HZ]

12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315

LUCE DA 4 m 1 4.4 16.5 4 0

LUCE DA 5 m 2.5 20 1.2 0

Immissioni di vibrazioni Le immissioni di vibrazioni e di rumore solido sono state verificate in corrispon-denza di un campione di tre edifici corrispondenti alle tre sezioni simulate. Gli edi-fici investigati sono: • Edificio 1 , Via V. Bendini 40 (Collegno), Scuola Elementare Circolo 1

“G.Marconi”, a 2 piani f.t., con piano interrato, struttura portante in cemento armato

• Edificio 2 , Corso Francia/Via Provana (Collegno), civile abitazione a 7 piani f.t., con piano interrato, strutture portanti in cemento armato

• Edificio 3 , Corso Francia/Via Chiomonte e Via Meana (Collegno), civile abita-zione a 5 piani f.t., con piano interrato, strutture portanti in cemento armato

La Tavola VIB-01 sintetizza i risultati delle previsioni dei livelli di accelerazione secondo l’asse Z, ponderati UNI9614 assi combinati, e dei livelli di rumore solido irradiato dalle strutture nell’ambiente abitativo. I limiti di accelerazione annotati per


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CO/34

le vibrazioni sono riferiti sempre alla UNI9614 e al periodo di riferimento diurno, unico intervallo di tempo in cui è prevista l’attività dei cantieri. La Tabella 6.4/5 fornisce i risultati in termini di livelli r.m.s. di accelerazione, asse z, pesati UNI9614 per assi combinati (az,9614N). I livelli di vibrazione così calcolati possono essere confrontati con i limiti contenuti nella UNI9614, considerando la destinazione d’uso dell’edificio ed il periodo di rife-rimento diurno. La geometria considerata nei calcoli previsionali, in cui il fronte di scavo è a mini-ma distanza dalle fondazioni del singolo edificio, è rappresentativa della condizio-ne di massimo impatto; In fase di avvicinamento ed allontanamento del fronte di scavo, pertanto, i livelli di vibrazione risulteranno minori di quelli indicati. Nell’Allegato VIB-03 sono riportati i risultati delle simulazioni in forma di schede grafico-numeriche. Vengono in particolare documentati gli spettri in frequenza tra 1-80 Hz nelle varie fasi di calcolo.

Tabella 6.4/5 - Previsioni di impatto nella fase di scavo della galleria

N. DESTINAZIONE VIBRAZIONI D’USO AZ,9614N Llim giorno 1 Scuola 83.6 77 2 Residenziali/Commerciali 75.5 77 3 Residenziali/Uffici 75.5 77

Le previsioni di impatto indicano che, presso i ricettori residenziali, commerciali, uso ufficio disposti lungo il tracciato su Corso Francia, dove esiste un margine di operatività maggiore, i limiti UNI9614N validi per il periodo diurno non sono supe-rati: le vibrazioni indotte dallo scavo della galleria, pertanto, non dovrebbero esse-re avvertite dai residenti. Per ciò che riguarda invece l’edificio scolastico sito nella densa area ad elevata criticità di Via Risorgimento, i limiti diurni vengono superati di circa 6.5 dB. 6.5 Rilievi effettuati lungo la tratta Porta Nuova- Lingotto L’esperienza maturata in occasione della realizzazione delle precedenti tratte della linea metropolitana 1 di Torino ha evidenziato che la problematica dell’impatto del-le vibrazioni prodotte dalle macchine di cantiere, in condizioni di lavoro analoghe a quelle previste per gli scavi del prolungamento Ovest, seppur presente e in alcune situazioni di peso importante, non risulta particolarmente critica.


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CO/35

In occasione del monitoraggio finalizzato al controllo delle azioni di impatto dei cantieri per la realizzazione del prolungamento Sud, tratta Porta Nuova-Lingotto, sono state effettuate e sono attualmente ancora in corso svariate misure di vibra-zioni. Per analizzare le risultanze di tali rilievi sono state scelte due misure realiz-zate in concomitanza delle attività di scavo di perforatrici per la realizzazione dei micropali, da considerarsi sorgenti molto intense di vibrazioni, corrispondenti a due differenti condizioni di esposizione: • perforatrice Piazza Nizza (edificato a 20 m) • perforatrice Piazza De Amicis (edificato a 8 m) In particolare la prima misura testimonia uno scenario abbastanza gestibile a livel-lo di disturbo sulla popolazione, in quanto la distanza dell’edificato dalla macchina operatrice è pari a circa 20 m. La seconda misura invece restituisce i valori di im-patto più alti rispetto a quelli rilevati nelle misure effettuate su tale tratta fino a questo momento e rappresenta uno scenario abbastanza critico per la ridotta di-stanza dell’edificato (circa 8 m). Nelle Figure 6.5/1, 6.5/2 sono riportati i risultati delle misure in forma di schede tecniche. La misura effettuata presso Piazza Nizza evidenzia un livello di impatto abbastanza basso, pari a 58.6 dB, rispetto ad un limite di 77.0 dB previsto dalla UNI 9614. La misura effettuata presso Piazza De Amicis, invece, evidenzia valori di impatto prossimi ai limiti. Rispetto a quanto ipotizzato in sede di simulazione, i risultati delle misure effettua-te appaiono più tranquillizzanti, evidenziando come detto situazioni di peso impor-tante ma non particolarmente critiche.


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CO/36

Figura 6.5/1 – Rilievo di vibrazioni in Piazza Nizz a (prolungamento Sud)


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CO/37

Figura 6.5/2 – Rilievo di vibrazioni in Piazza De A micis (prolungamento Sud)


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CO/38

6.6 Rumore trasmesso per via solida dalle strutture Il rumore solido all’interno degli edifici è il risultato delle onde acustiche irradiate dalle superfici della stanza, includendo le pareti, i pavimenti, i soffitti e tutti gli altri elementi normalmente presenti quali finestre e porte. La relazione tra le ampiezze di vibrazione delle superfici della stanza ed i livelli di pressione sonora all’interno della stanza stessa è ovviamente funzione del valore medio del coefficiente di assorbimento acustico che caratterizza le superfici, dalla dimensione e dalla forma della stanza e della distribuzione del campo di vibrazio-ne sulle superfici vibranti. Studi basati su considerazioni teoriche e soprattutto su rilievi in sito hanno consen-tito di formulare la seguente relazione che lega i livelli di pressione sonora con i li-velli di vibrazione in accelerazione rilevabili in corrispondenza dell’orizzontamento della stanza: Lp = La - 20·log(f) + 16 dove: Lp : livello di pressione sonora in dB (0 dB = 20 µPa) La : livello di vibrazione di accelerazione all’orizzontamento in dB (0 dB = 1 µg) f: frequenza per bande a terzi di ottava in Hz La relazione fornisce valori attesi che vanno interpretati tenendo presente la natu-ra della formulazione stessa, che ovviamente non può tenere conto delle specifi-che caratteristiche di ogni distinto locale (alfa di sabine medio, presenza di fine-strature di notevole ampiezza…). Inoltre occorre considerare che la presenza di componenti vibratorie particolar-mente basse (10-30 Hz) potrebbe introdurre anche altre sorgenti di rumore con-nesse con fenomeni di micro urti tra oggetti nel locale, quali stoviglie e suppellettili non particolarmente stabili. Particolarmente sensibili risultano gli elementi vetrati presenti sull’involucro degli edifici. Il comportamento vibro-acustico di un serramento esterno è strettamente legato a quello della lastra di vetro di cui è costituito. A riguardo la Norma UNI 7170-73 introduce due grandezze: la frequenza di riso-nanza naturale fn e la frequenza di coincidenza fc. La frequenza di risonanza naturale fn si colloca in genere alle basse frequenze (1÷200 Hz) e si verifica quando un suono di pari frequenza incide perpendicolar-mente al piano della lastra, con conseguente vibrazione della stessa. Nel caso di vetri piani la frequenza di risonanza è definita dalla seguente espressione:

[Hz] ²)-(1 3

E4h

S

q²)(p²fn ερ

π+=


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CO/39

dove: S superficie della lastra [m²], h spessore della lastra [m], E modulo di elasticità [Kg/m²], r densità [Kg/m³], ε coefficiente di Poisson, p, q numeri interi che rappresentano il modo di vibrazione (per il modo fonda-

mentale di vibrazione assumono il valore unitario). Nel caso di vetri classici (E = 72 GN/m², r = 2500 Kg/m³, e = 0,22), la frequenza di risonanza naturale può essere così determinata:

[Hz] S

h 5000 q²)(p²fn +=

In presenza di vetri doppi si considerano due frequenze naturali di risonanza: quel-la legata al pannello nel suo complesso (lastra+intercapedine+lastra) e quella le-gata all’intercapedine d’aria stesso. Nel caso di vetri classici, tali frequenze sono rispettivamente così definite:

[Hz] m1

m1

100d

1 q²)(p² 840f

21n

++=

[Hz] 2dnc

fn =

dove: d spessore dell’intercapedine d’aria [m], m1 massa areica della prima lastra [Kg/m²], m2 massa areica della seconda lastra [Kg/m²], c velocità del suono di 344 [m/s], p, q e n indicano numeri interi che rappresentano il modo di vibrazione. La frequenza di coincidenza fn si colloca in genere alle frequenze medio-alte (oltre 2 KHz). Essa è legata all’omonimo fenomeno, il quale si verifica quando la lun-ghezza d’onda di un’onda sonora incidente coincide con la proiezione della lun-ghezza d’onda delle vibrazioni flessionali della lastra lungo la direzione di propa-gazione delle onde sonore. Anche tale fenomeno è accompagnato da vibrazione della lastra. A differenza della frequenza di risonanza, la frequenza di coincidenza non dipende dalla superficie ma è funzione della densità, del modulo elastico e delle spessore dei materiali impiegati. Nel caso di vetri classici tale grandezza è così definita:


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CO/40

[Hz] h

12f c =

dove h è lo spessore della lastra [m]. Sulla base di tali premesse è logico prevedere che il fenomeno vibratorio dei vetri possa sussistere come conseguenza di natura acustica contestuale alle immissio-ni sonore di alcune macchine operatrici caratterizzate da livelli di pressione sonora energeticamente significativi alle basse frequenze (escavatori, betoniere…), qua-lora le onde sonore possiedano frequenze coincidenti con le frequenze naturali dei vetri e qualora il fenomeno sia di durata tale da eccitare i vetri. In queste condizio-ni è verosimile che i vetri entrino in risonanza, vibrino ed emettano all’interno del locale un rumore avente le medesime frequenze. Trattandosi di basse frequenze, la sensazione sonora conseguente è un “rombo”. Considerando che le attività di superficie necessarie per la realizzazione delle sta-zioni e dei pozzi sono limitate al periodo diurno e che verranno prescritte macchi-ne insonorizzate, si ritiene che la problematica correlata alla vibrazione degli ele-menti vetrati sia secondaria e non necessiti ulteriori approfondimenti. Invece sono state valutate, in corrispondenza degli stessi tre edifici precedentemente conside-rati, le immissioni di rumore trasmesso per via solida dalle strutture orizzontali dell’edificio, sollecitate dalle vibrazioni originate dallo scavo della galleria. Nella Tabella 6.6/1 sono riassunti i risultati in termini di livelli equivalenti di rumore Leq in dBA nel momento di massimo disturbo. I livelli di rumore raggiungono un valore massimo di 38 dBA nell’edificio scolastico di Via V. Bendini 40 (Collegno) e un valore minimo di 28.8 dBA negli altri due edi-fici. Con riferimento alla verifica di compatibilità ai sensi di legge si ricorda che il crite-rio differenziale di cui all’art. 6 comma 2 ed Allegato B comma 3.2 del D.P.C.M. 1/3/91 prescrive livelli ambientali interni diurni a finestre chiuse inferiore a 40 dBA. I calcoli documentano tale limite diurno è garantito presso tutti i tre ricettori oggetto di verifica.

Tabella 6.6/1 - Previsioni di impatto da rumore sol ido

N. DESTINAZIONE [dB] RUMORE S D’USO Llim diurno Leq [dBA] 1 Scuola 40 37.8 2 Res./Comm. 40 28.8 3 Res./Uff. 40 28.8


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CO/41

6.7 Interventi di mitigazione Le tecniche di scavo previste per il prolungamento Ovest della linea metropolitana di Torino potrebbero, in alcune situazioni specifiche, determinare livelli vibrazionali in corrispondenza dei ricettori talvolta superiori alla soglia si sensibilità umana ed ai limiti normativi. Le stime svolte per un campione di edifici residenziali e scolastici, tipicamente edifici a minima distanza dallo scavo della galleria, forniscono risultati generalmen-te inferiori ai valori limite indicati dalla UNI9614N, ad eccezione dell’edificio scola-stico presso Via Risorgimento. Inoltre l’impatto massimo ed il relativo disturbo ha una breve durata, di poche set-timane e decade rapidamente all’allontanarsi del fronte di scavo. E’ stato inoltre verificato che, sulla base delle misure effettuate in occasione del controllo delle azioni di impatto dei cantieri per la realizzazione del prolungamento Sud, tratta Porta Nuova-Lingotto, in scenari emissivi tipici dello scavo della galleria di linea i livelli di vibrazioni registrati sono contenuti entro i limiti di legge. E’ stato infine verificato che i livelli di rumore solido determinati dalle vibrazioni de-gli orizzontamenti non sono superiori al limite della soglia di ammissibilità di 40 dBA diurni. Stante la complessità dei fenomeni fisici indagati e le incognite legate a singolari-tà, le previsioni di impatto dovranno essere accompagnate da idonee attività di monitoraggio. Le attività di monitoraggio in corso d’opera devono avere carattere preventivo e devono essere finalizzate a realizzare le auspicate condizioni di minima interfe-renza con le aree residenziali. La verifica di impatto delle attività di cantiere potrà essere dunque attuata median-te la predisposizione di un Piano di Monitoraggio Ambientale, le cui principali diret-tive vengono tracciate nel documento allegato “Linee guida per lo sviluppo del Piano di Monitoraggio Ambientale: Rumore, Vibrazioni, Atmosfera”. Gli interventi di mitigazione applicabili sono riferibili alla ottimizzazione dei tempi di lavorazione, in relazione alle condizioni di fruizione degli immobili presenti nelle aree urbanizzate interferite ed alla risposta elastica delle strutture Dovrà inoltre essere garantita una costante informazione dell’utenza, con partico-lare attenzione ai ricettori residenziali più esposti alle vibrazioni immesse sulle strutture edilizie.


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CO/42

7. ATMOSFERA: INQUINAMENTO DA POLVERI NELLE AREE DI SCAVO 7.1 Inquadramento delle problematiche di impatto Le attività di cantiere correlate alla costruzioni di opere civili di infrastrutture di tra-sporto possono determinare una rilevante produzione di polveri. Le sorgenti tipi-che di emissione sono: • le piste di cantiere; • le aree di deposito; • le aree di movimentazione dei materiali; • il risollevamento ad opera del vento. Altra significativa emissione, qualora non adeguatamente controllata, può derivare dal trasporto dei materiali sulla viabilità pubblica, sia a causa della dispersione del carico sia dei rilasci dei mezzi di trasporto non sufficientemente puliti (pneumatici, cassoni, ecc.). Questo ultimo aspetto è correlato all’inquinamento delle acque qua-lora si provveda a lavaggi delle pavimentazioni stradali. Esistono inoltre potenziali sorgenti di emissione di polveri correlate all’esercizio degli impianti di stoccaggio del cemento e della bentonite (silos) da parte degli au-tosilos destinati all’approvvigionamento. Esistono in letteratura formulazioni empiriche o semiempiriche derivati da casi studio prodotti in altri paesi per il calcolo dei fattori di emissione ma la complessità delle variabili in gioco in area urbana, e la non sempre soddisfacente possibilità di disporre di un controllo ex post sui risultati ottenuti, richiede particolari cautele nell’impiego di questi dati al fine di non documentare situazioni irragionevolmente sovrastimate o sottostimate. Le valutazioni nel seguito esposte fanno pertanto riferimento ad una spiegazione di base dei fenomeni di produzione di polveri in aree di cantiere a cui segue l’identificazione delle azioni di progetto che intervengono nel problema. Le stime previsionali svolte per un cantiere tipo di stazione sono finalizzate a definire la “performance” da garantire in condizioni mitigate, cioè a valle dell’adozione di ac-cortezze tecniche e gestionali in grado di minimizzare il problema. Anche in questo caso, come del resto in tutti i problemi di cantierizzazione, la veri-fica dei risultati ottenuti è demandata ad un piano di monitoraggio di corso d’opera i cui indicatori di controllo esprimeranno i valori di qualità dell’ambiente determinati dalla somma delle sorgenti in essere nell’ambito di studio (traffico a seguito delle modifiche apportate alla viabilità pubblica, cantieri, ecc.) e dalla somma dei bene-fici ottenuti in sede di controllo degli agenti inquinanti.


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CO/43

I numerosi provvedimenti di restrizione del traffico privato nei comuni dell’area me-tropolitana torinese determinati dal superamento dei valori di attenzione delle pol-veri PM10 indicano la necessità di porre la massima attenzione alle azioni preven-tive. 7.1.1 Piste di cantiere Quando un veicolo percorre una strada non pavimentata, le forze trasmesse dalle ruote sulla superficie della strada causano la polverizzazione del materiale. Le particelle di materiale vengono sollevate dalla rotazione dei pneumatici e disperse dai vortici turbolenti che si creano al di sotto del veicolo. La scia di turbolenza ge-nerata in direzione opposta a quella di marcia continua ad agire sulla pavimenta-zione stradale anche dopo che il veicolo è transitato. La quantità di polveri emesse varia linearmente con il volume di traffico in transito e dipende dalla percentuale di limo, cioè di particelle caratterizzate da un diametro minore di 75 µm, contenute nel materiale superficiale presente sulla pista di can-tiere. Negli impianti destinati alla produzione di sabbia e ghiaia tale percentuale è gene-ralmente compresa tra il 4.1 e il 6.0 %, con valore medio del 4.8%. La stima delle emissioni di polveri in pounds (lb) è basata su una equazione spe-rimentale consigliata dall’EPA:

c

ba

M

WsK

E

=

2.0

312 [libbre/veicolo.miglio]

1 libbra/veicolo.miglio = 281.9 g/veicolo.km dove: K, a, b e c costanti empiriche che, per il PM10, assumono i seguenti valori: K = 2.6, a = 0.8, b = 0.4, c = 0.3. s percentuale di contenuto di limo [%]; W peso medio dei veicoli circolanti [ton]; M percentuale di umidità superficiale del materiale [%], generalmente compre-sa tra 0.03 e 13. Nella Figura 7.1.1/1 si riporta l’andamento del coefficiente di emissione del Pm10 in funzione dell’umidità del materiale superficiale. L’andamento del grafico indica un decremento particolarmente rapito per umidità inferiori all’ 5% è un andamento quasi asintotico per contenuti di umidità superiori.


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CO/44

Figura 7.1.1/1- Emissioni Pm10 in funzione dell’umi dità [contenuto silt 4.8%]

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 5 10 15 20 25

% umidità materiale superficiale

Em

issi

one

[g/v

eico

lo*K

m]

La Figura 7.1.1/2 mostra una tipica situazione di dispersione delle polveri al tran-sito di un camion su piste non asfaltate

Figura 7.1.1/2 - Emissioni di polveri determinate d al transito di veicoli lungo piste non asfaltate


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CO/45

7.1.2 Aree di deposito, movimentazione del materiale e lavorazioni varie I depositi di materiali sciolti vengono generalmente mantenuti scoperti in conse-guenza delle necessità di frequenti movimentazioni in entrata e in uscita dall'area di stoccaggio. Le emissioni di polveri intervengono in varie fasi del ciclo di stoc-caggio, quali ad esempio la formazione dei cumuli con macchine operatrici o con l'impiego di nastro caricatore, l'impatto di forti correnti di vento, il carico dei camion per il trasporto in uscita dal cantiere. La quantità di emissione delle aree deposito dipende dal volume movimentato del-lo stoccaggio, dal grado di umidità degli inerti, dal contenuto di frazione fine e dal-l'età dell'accumulo. Le fasi iniziali di conferimento all'area di deposito di nuovo materiale sono caratte-rizzate dal massimo potenziale di impatto: le particelle più fini possono essere fa-cilmente disperse in atmosfera sia ad opera del vento sia durante la movimenta-zione del materiale. Quando gli accumuli sono formati, il potenziale di dispersione si riduce decisamente a causa dell'aggregazione e della cementificazione delle particelle fini determinate dall'umidità; la successiva esposizione a piogge contri-buisce a mantenere umido l'ammasso di inerti. Nelle Figure 7.1.2/1 e 7.1.2/2 si riportano alcuni esempi di emissioni polverulenti in presenza di materiale movimentato caratterizzato da bassi livelli di umidità.

Figura 7.1.2/1 - Emissioni di polveri dalla movimen tazione di materiali

con ridotto contenuto di umidtà


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CO/46

Figura 7.1.2/2 - Emissioni di polveri dalla movimen tazione di materiali

con ridotto contenuto di umidtà

La quantità di emissione E di materiale particolato originata dalle fasi di formazio-ne dello stoccaggio può essere stimata con il ricorso a formulazioni empiriche (fonte EPA):

4.1

3.10016.0

2

2.2

=M

uK

E

dove: E fattore di emissione espresso come kg/Mg stoccati; k coefficiente correlato alle dimensioni del particolato (per il Pm10 pari a 0.35); U velocità media del vento [m/s]; M contenuto di umidità del materiale [%]. L'equazione indicata è applicabile all'interno dei seguenti campi di variabilità dei parametri influenti: frazione fine 0.44-19%, contenuto di umidità 0.25-4.8%, veloci-tà del vento 0.6-6.7 m/s. Nella Figura 7.1.2/3 si riporta l’andamento del coefficiente di emissione del Pm10 in funzione dell’umidità del materiale superficiale e della velocità del vento. L’andamento del grafico indica significativo decremento all’aumentare dell’umidità, mentre l’incremento della velocità del vento determina un aumento delle polveri aereodisperse.


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CO/47

Figura 7.1.2/3 - Emissioni Pm10 in funzione di umid ità e velocità vento

0.0000

0.0005

0.0010

0.0015

0.0020

0 1 2 3 4 5

% umidità materiale

Em

issi

one

[Kg/

Mg

stoc

cato

]Vvento= 0.5 m/s

Vvento= 1.0 m/s

Vvento= 2.0 m/s

Le produzione di polveri può anche essere determinata dalle normali attività che si sviluppano all’interno delle aree di cantiere. Anche in questo caso l’EPA ha svilup-pato alcune formulazioni empiriche che consentono di descrivere e quantificare le emissioni polverulenti associate allo svolgimento di alcune attività tipo. In particolare sono state studiate le emissioni di polveri associate allo scavo con benne. In presenza di tale attività l’emissione di polveri, espresse in Kg per m3 movimentato, è valutabile attraverso la formula:

( )( ) 3.0

1.10046.0

M

dKE =

dove: E fattore di emissione espresso come kg/m3 movimentati K coefficiente relativo alla dimensione delle polveri (pari a 1 per le polveri tota-li, 0.75 per il Pm10 e 0.017 per il Pm2.5) d altezza di caduta del materiale movimentato M contenuto di umidità del materiale [%] Come si può osservare (Figura 7.1.2/4 ) anche in questo caso la possibilità di lavo-rare con materiale caratterizzati da un elevato contenuto di umidità consente una riduzione delle emissioni. Viceversa prevedere attività di scavo e di movimenta-zione del materiale caratterizzate da altezze elevate di caduta del materiale de-termina un significativo incre-mento dei quantitativi di polveri emesse.


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CO/48

Figura 7.1.2/4 - Emissioni Pm10 in funzione di umid ità e dell’altezza di caduta

0.000

0.005

0.010

0.015

0.020

0.025

0.030

0 1 2 3 4 5

% umidità materiale

Em

issi

one

[Kg/

m3 m

ovim

enta

to] Hcaduta= 1.0 m

Hcaduta= 2.0 m

Hcaduta= 5.0 m

7.1.3 Risollevamento ad opera del vento Nelle attività di cantiere una parte significativa di polveri è generata a causa del ri-sollevamento ad opera del vento delle aree di deposito, delle aree di scavo, ecc. Gli studi sperimentali svolti in questo campo documentano che affinché si verifi-chino fenomeni di erosione con risollevamento di polveri è necessario che la velo-cità minima del vento sia superiore a 5 m/s a 10 cm sopra il suolo o a 10 m/s a 7 m di altezza dalla superficie esposta. E' altresì documentato che l'emissione di polveri ha un rapido decadimento e un tempo di dimezzamento di vita di pochi mi-nuti. In altre parole il materiale che compone Io strato superficiale del terreno è ca-ratterizzato da una disponibilità limitata di materiale fine erodibile e trasportabile a distanza. Il calcolo del fattore di emissione richiede in primo luogo la stima della velocità del vento in prossimità del suolo. Convenzionalmente viene assunta una altezza di 15 cm e viene utilizzata la tipica distribuzione logaritmica che definisce il profilo di ve-locità del vento nei bassi strati dell'atmosfera:

×

=0

ln4.0

*)(

z

zuzu (z>z0)

dove: u velocità del vento all'altezza z dal terreno [cm/s] u* velocità di attrito [cm/s] z altezza al disopra della superficie [cm] z0 rugosità superficiale [cm] costante di von Karman (adimensionale)


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CO/49

Le velocità di attrito u* e la rugosità superficiale z0 dipendono dalla superficie inte-ressata dal campo anemologico e possono essere determinati sperimentalmente. Il fattore di emissione di materiale particolato conseguente a fenomeni di erosione superficiale ad opera del vento può essere espresso in g/m2 con la seguente e-quazione:

∑=

=n

iiPm PE

110 5.0 [g/m2]

n numero di eventi su base annuale Pi potenziale di erosione corrispondente alla velocità massima del vento rag-giunta durante l'evento. Il potenziale di erosione per una superficie asciutta è dato da:

*)*(25*)*(58 2tt uuuuP −+−= ** tuu >

u* velocità di attrito [m/s] ut* velocità di attrito limite [m/s], ossia la velocità di attrito al di sopra della qua-le possono verificarsi fenomeni di risollevamento delle polveri, è strettamente cor-relato al tipo di suolo presente. 7.1.4 Transito di mezzi di cantiere su strade asfaltate Altra significativa emissione, qualora non adeguatamente controllata, può derivare dal trasporto dei materiali sulla viabilità pubblica, sia a causa della dispersione del carico, sia dei rilasci dei mezzi di trasporto non sufficientemente puliti (pneumatici, cassoni). Anche tale fenomeno è stato quantificato dall’EPA attraverso lo sviluppo di una formulazione empirica che correla i quantitativi di polvere emessi con il pe-so dei veicoli in transito e il quantitativo di silt (polveri con diametro uguale o infe-riore ai 75 µm) presente sul manto stradale.

CWsL

kE −

×

=5.165.0

32

E = emissione di particolato espressa in g/veicolo*Km_percorso; k = coefficiente moltiplicativo funzione del diametro aerodinamico delle particelle (kPm-2.5 = 0.66, kPm-10 = 4.6, kPm-15 =5.5, kPm-30 =24); sL = carico superficiale di silt (grammi di silt per m2); W = peso medio dei veicoli in transito (short tons) C = emissioni veicolari (gas esausti, usura freni e pneumatici) anni ottanta funzio-ne del diametro aerodinamico delle particelle (CPm-2.5 = 0.1617, CPm-10 = 0.2119, CPm-15 = 0.2119, CPm-30 = 0.2119).


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CO/50

Nella Figura 7.1.4/1 si riporta l’andamento del coefficiente di emissione in funzio-ne del carico di silt superficiale, considerando il transito di mezzi particolarmente pesanti (W=32 tonnellate). Figura 7.1.4/1 - Emissioni Pm10 da strade asfaltate in funzione del silt sulla

superficie stradale [veicoli 32T]

0,0

2,5

5,0

7,5

10,0

12,5

15,0

17,5

20,0

22,5

25,0

27,5

30,0

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1

sL (g/m 2)

E (

g/ve

ic*K

m)

Come si può osservare in presenza di strade particolarmente pulite (sL< 0.01) il coefficiente di emissione si mantiene su valori abbastanza contenuti, viceversa all’incrementarsi del contenuto di silt sul manto stradale, direttamente correlabile a quantitativi di materiale perso dal carico o trasportato da pneumatici non perfetta-mente puliti (Figura 7.1.4/2 ), i quantitativi di Pm10 emessi si incrementano in ma-niera significativa raggiungendo valori molto elevati. Figura 7.1.4/2 - Emissioni Pm10 da strade asfaltate in funzione del silt sulla

superficie stradale [veicoli 32T]


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CO/51

7.2 Normativa specifica I riferimenti normativi per le polveri totali aerodisperse PTS sono contenuti nel DPCM 28 marzo 1983 (standard di qualità), nel DPR 203/88 (valori guida e valori di attenzione) e, infine, per la frazione “sottile” PM10, nel DMA 25.11.1994 per quanto riguarda gli obiettivi di qualità (cfr. Tabella 7.2/1 ). Per i valori limite di quali-tà dell’aria PM10 assume rilevanza la Direttiva 1999/30/CE del Consiglio del 22 aprile 1999 recepita a livello nazionale con il DMA 28.4.2002.

Tabella 7.2/1 - Riferimenti normativi

RIFERIMENTO TARGET Media delle concentrazioni medie di PTS, 24 h di 1 anno: 150 µg/m3

Standard qualità aria DPCM 28 Marzo 1983 Percentile delle concentrazioni medie di 24 h di PTS di 1 anno:

300 µg/m3 Media aritmetica delle concentrazioni di 24 h in 1 anno: 40÷÷÷÷60 µg FNE

Valori guida qualità aria DPR 203/1988

Valore medio delle 24 h: 100÷150 µg FNE FNE → Fumo Nero Equivalente/m3

Livelli di attenzione e di allarme

DPR 203/1988

Livello di attenzione PTS 90 µg/m3

(media giornaliera)

Livello di allarme PTS 180 µg/m3

(media giornaliera)

Obiettivi di qualità D.M.A. del 25.11.94

PM10 40 µµµµg/m3

media mobile dei valori giornalieri registrati su base annuale (valido dal 1.1.1999)

Direttiva CEE 1999/30/CE 22.4.1999

DMA 28.4.2002

FASE I - Periodo di 24 ore

PM10 50 µµµµg/m3 da non superare più di 35 volte l’anno entro il 1°

gennaio 2005

FASE II - Periodo di 24 ore

PM10 50 µµµµg/m3 da non superare più di 7 volte l’anno entro il 1°

gennaio 2010

FASE I – Anno civile

PM10 40 µµµµg/m3 entro il 1° gennaio 2005

FASE II – Anno civile

PM10 20 µµµµg/m3 entro il 1° gennaio 2010

7.3 Ricettori critici e periodi critici Tutto il territorio urbano interessato dalle opere in progetto presenta una sensibilità alta ai fenomeni di inquinamento atmosferico, trattandosi di aree urbane ad alta densità di popolazione. Esistono inoltre alcuni punti di attenzione rappresentati dai ricettori in cui confluiscono fasce di popolazione più sensibile, in particolare edifici scolastici. L’elenco dei ricettori a sensibilità molto alta è contenuta nel capitolo “Rumore”. I periodi critici per il risollevamento e trasporto a distanza delle polveri sono de-terminati dalle condizioni meteorologiche di massima attività anemologica (massi-mi valori vettoriali di velocità del vento) e/o dai periodi di siccità (minimi eventi plu-


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CO/52

viometrici). Inoltre possono risultare anche critici i periodi tipicamente invernali ca-ratterizzati da situazioni di estrema stabilità atmosferica e di conseguente ristagno degli inquinanti. In tali periodi, infatti, eventuali emissioni di sostanze polverulenti rischiano di determinare, nelle immediate vicinanze delle sorgenti, concentrazioni elevate a causa delle presenza di ridotti fenomeni di dispersione e conseguente diluizione delle sostanze immesse. Le analisi delle caratteristiche meteoclimatiche dell’area sviluppate negli studi rela-tivi alla caratterizzazione ante operam e post operam evidenziano un regime ane-mologico non particolarmente intenso e un regime pluviometrico di tipo prealpino caratterizzato da un minimo principale in inverno, un massimo principale in prima-vera e un massimo secondario in autunno. In sintesi la criticità climatica per la dispersione del PM10 è determinata dalla con-temporanea presenza di periodi di vento debole e periodi di siccità, in cui la turbo-lenza termica dei bassi strati dell’atmosfera e i valori vettoriali della velocità del vento risultano contenuti. Alle emissioni delle attività di cantiere si sommano inol-tre le emissioni da traffico, già di per sè critiche. Nel periodo estivo la maggior attività del campo anemologico può determinare ef-fetti migliorativi sulla diffusione ma peggiorativi sulla produzione di polveri. 7.4 Verifiche di impatto Al fine di avere delle indicazioni orientative dell’entità del problema polveri fini PM10 prodotte dalle attività di cantiere, si è ritenuto opportuno ricorrere a simula-zioni numeriche in grado di documentare le modalità di dispersione e l’estensione dell’area interferita. Le simulazioni sono state sviluppate con il modello Screen (ATM-02) è hanno considerato un cantiere di dimensioni pari a 50x120 m. Si è ritenuto opportuno ve-rificare i livelli di inquinamento in presenza delle differenti classi di stabilità atmo-sferica e considerando due diverse velocità del vento (1 m/s e 3 m/s). Non esi-stendo dati relativi a coefficienti di emissioni applicabili al caso in esame le simula-zioni sono state sviluppate ipotizzando un’emissione unitaria. I risultati previsionali sono riportati nelle Figure 7.4/1, 7.4/2 dove viene rappresen-tato graficamente l’andamento delle concentrazioni in funzione della distanza dal centro del cantiere. In ordinate è riportato il valore percentuale calcolato ponendo pari a 100 il valore massimo ottenuto in corrispondenza del perimetro del cantiere con velocità del vento pari ad 1 m/s. Per un’adeguata comprensione dei grafici si sottolinea che le simulazioni sono state svolte utilizzando l’opzione del modello che consente di valutare la direzione del vento che determina le massime concen-trazioni di inquinanti. In questo caso tale direzione è rappresentata dal vento orto-gonale al lato di dimensioni minori.


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CO/53

Gli andamenti ottenuti indicano la presenza di fenomeni di accumulo all’interno del cantiere (andamento lineare visibile nella prima parte della curva) a cui segue un decadimento di tipo esponenziale che determina il dimezzamento delle concentra-zioni a circa 20 m dal confine del cantiere. Confrontando gli andamenti relativi alle due velocità di vento analizzate si osserva che in presenza di un regime anemolo-gico più energico le concentrazioni si riducono in modo significativo. Da notare che il PM10 si comporta come un gas e che i processi di avvezione e di diffusione sono pertanto tanto maggiori quanto più aumenta la velocità del vento. Per l’ambito di studio, considerando l’elevata frequenza di calma di vento o di venti deboli, si può considerare con più attenzione il grafico relativo ad una velocità del vento pari a 1 m/s. A partire dai risultati ottenuti è stato possibile valutare quali dovrebbero essere le entità delle emissioni del cantiere, espresse in g/m2s, al fine di assicurare il rispet-to dei limiti normativi. Nella Tabella 7.4/1 si riportano i risultati di tali valutazioni e, in particolare, i valori di emissioni ed il corrispettivo valore di concentrazioni al con-fine del cantiere in presenza di vento con velocità pari a 1 m/s.

Tabella 7.4/1 - Coefficienti di emissione e concent razioni a bordo cantiere

Coefficiente di emissione (g/m 2s) Concentrazione a bordo cantiere ( µµµµg/m 3) 1.03E-06 50 2.06E-06 100 4.13E-06 200 6.19E-06 300 8.25E-06 400 1.03E-05 500

Si evidenzia pertanto che i valori ottenuti sono stati confrontati con i coefficienti di emissione proposti dal WRAP Fugitive Dust Emission della Western Governors Association che per generiche attività di costruzione propone il valore di 0.11 shor-ton/acre-month. Trasformando tale valore in g/m2s si ottiene il valore 1.42E-05 in corrispondenza del quale si otterrebbero valori di concentrazione di Pm10, a bordo cantiere e in presenza di situazioni particolarmente sfavorevoli alla diffusio-ne/diluizione degli inquinanti, superiori a 500 µg/m3. Prendendo come riferimento di un cantiere non mitigato il valore di emissione for-nito dal WRAP Fugitive Dust Handbook della, e come obiettivo da raggiungere lo standard normativo di 50 µg/m3, si osserva che, in presenza di venti moderati (1 m/s) il rispetto delle limite è raggiunto a circa 150 m dal cantiere in presenza di condizioni si elevata stabilità atmosferica e a circa 100 m in condizioni di neutrali-tà. Da tali considerazioni risulta evidente la necessità di porre in essere tutte le at-tenzioni possibili atte a limitare il più possibile i livelli di emissione di polveri. Trattandosi di interazioni opera-ambiente in area urbana in cui la popolazione re-sidente è a stretto contatto delle lavorazioni, viene fissato come obiettivo presta-zionale una emissione di 1.03E-06 g/m2s.


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CO/54

Figura 7.4/1 - Concentrazioni in presenza di V vento = 1 m/s

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

distanza dal centro del cantiere (m)

C

D

E-F

A-B

Figura 7.4/2 - Concentrazioni in presenza di Vvento = 3 m/s

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

distanza dal centro del cantiere (m)

A-B

C

D

E-F


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CO/55

7.5 Interventi di mitigazione Gli interventi di mitigazione devono essere finalizzati a ridurre il carico emissivo imposto all’area urbana in cui verranno installati i cantieri, intervenendo con siste-mi di controllo “attivi” e preventivi sulle sorgenti di emissione non eliminabili. La gestione di cantiere e la programmazione dei lavori deve inoltre essere finalizzata a contenere la durata delle fasi di attività di massimo impatto. L’obiettivo prestazionale di emissione, pari a 1.03E-06 g/m2s, dovrà essere con-seguito con il concorso degli interventi riportati in Tabella 7.5/1. Il piano di monito-raggio ambientale dovrà verificare le concentrazion in aria di PM10, il rispetto dei limiti normativi e l’eventuale necessità di attuare da parte del cantiere interventi complementari. Il documento allegato “Disposizioni speciali per le imprese finalizzate al conteni-mento dell’inquinamento ambientale nella fase di realizzazione delle opere” rias-sume in termini di adempimenti prescrittivi per le imprese gli interventi di mitiga-zione indicati nella suddetta tabella. Considerando la sovrapposizione delle emissioni da traffico autoveicolare (impatti indiretti) con le emissioni dei cantieri (impatti diretti), è necessario coordinare gli interventi di mitigazione previsti nelle aree di cantiere con gli interventi finalizzati a ridurre l’esposizione personale dei cittadini al traffico veicolare (“green steps”, ini-zio/fine orario scolastico anticipato o ritardato, ecc.), in particolare nelle aree di congestione del traffico.

Il principale sistema di mitigazione con l’emissione e dispersione di polveri a se-guito di attività di cantiere è rappresentato dall’impiego di sistemi di bagnatura delle aree di lavorazione . L’impiego di sistemi di bagnatura agisce sostanzialmente su due versanti: • riduzione del potenziale emissivo; • trasporto al suolo delle particelle di polveri aereodisperse. La riduzione dei quantitativi emessi avviene attraverso l’opera di coesione che la presenza di acqua svolge nei confronti del particelle di polveri potenzialmente og-getto di fenomeni di risospensione presenti su suolo. Il trasporto al suolo delle particelle aereodisperse avviene, viceversa, attraverso i medesimi meccanismi che consentono la rimozione delle polveri in atmosfera ad opera delle precipitazioni, ossia rain-out (le particelle fungono da nucleo di con-densazione per gocce di “pioggia”), wash-out (le particelle vengono inglobate nelle gocce di “pioggia” già esistenti prima della loro caduta), sweep-out (le particelle sono intercettate dalle “gocce” nella fase di caduta). Tra i tre meccanismi quello che presentano la maggiore efficacia sono i primi due.


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CO/56

La definizione del sistema di bagnatura risulta fortemente condizionato dalla tipo-logia di sorgente che si desidera contenere e dalle sue modalità di emissione. In presenza di fenomeni di risollevamento quali quelli determinati dalla presenza di cumuli di materiale o dal transito di mezzi su piste non asfaltate l’obiettivo della bagnatura sarà prevalentemente quello di ridurre il potenziale emissivo, viceversa in presenza di attività in cui le polveri immesse in atmosfera sono “create” dall’attività stessa (ad esempio opere di demolizione attraverso impiego di martel-loni) le attività di bagnatura dovranno garantire la deposizione al suolo delle polve-ri prodotte. L’attività di bagnatura potrà avvenire mediante diversi sistemi: • autobotti; • impianti mobili ad uso manuale (serbatoio collegati a lance); L’efficacia dei sistemi di bagnatura può essere incrementata prevedendo l’impiego di aditivi. Anche in questo caso la tipologia di sostanze da aggiungere all’acqua dipenderà dalla tipologia di effetto che si intende ottenere. Nel caso di bagnature finalizzate alla riduzione dei potenziali emissivi dovranno essere impiegate sostanze che aumentano le capacità coesive delle acque, ad esempio cloruro di calcio, cloruro di magnesio, cloruro di sodio che hanno anche la caratteristiche di assorbire l’umidità atmosferica. Nel caso oggetto di studio, in ragione delle ridotte dimensione delle aree di cantie-re, si ritiene opportuno scartare l’impiego di autobotti. I periodi ed i quantitativi di acqua andranno definiti in base alle effettive esigenze che si riscontreranno in fase operativa e saranno strettamente correlati alle condi-zioni meteoclimatiche. Ad esempio non dovranno essere previste bagnatura in presenza di precipitazioni atmosferiche mentre la loro frequenza andrà incremen-tata in concomitanza di prolungati periodi di siccità o in previsione di fenomeni a-nemologici di particolare intensità. In termini quantitativi una corretta applicazione dei sistemi di bagnatura garantisce livelli di efficacia molto significativi. Alcuni dati sperimentali forniti dal WARP Fugi-tive Dust Handbook – Western Governors’ Association indicano nel 50% le ridu-zione delle emissioni da piste non pavimentate e nel 90% la riduzione da rissolle-vamento da vento.


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CO/57

Tabella 7.5/1 - Interventi di mitigazione applicabi li N AZIONE DI PROGETTO INTERVENTI PER RIDURRE LE EMISSIONI

Pavimentare tutte le aree di transito dei mezzi di cantiere, i

piazzali, le aree di deposito

Nel caso in cui alcune aree non possano essere pavimenta-

te, controllare l’umidità della pavimentazione stradale pre-

vedendo regolari innaffiature, in particolare nei periodi di

massimo vento e di minime precipitazioni.

Localizzare le aree di deposito di materiali sciolti o dello

smarino lontano da fonti di turbolenza dell’aria (impianti di

ventilazione, piste di transito veicoli o viabilità pubblica,

ecc.)

Localizzare le aree di deposito di materiali sciolti o dello

smarino lungo direttrici stradali orientate secondo la direttri-

ce est-ovest (ortogonalmente ai settori angolari prevalenti).

Pulire regolarmente a fine giornata le aree di cantiere con

macchine a spazzole aspiranti

Recintare le aree di cantiere con reti antipolvere, in partico-

lare in prossimità di aree di deposito e dal lato dei ricettori

sensibili

Evitare depositi di materiali sciolti di lungo periodo e, se non

altrimenti ovviabili, adottare nei periodi di massima attività

anemologica o di siccità sistemi automatici di innaffiatura,

eventualmente utilizzando appositi additivi.

1 Costruzione ed esercizio piste

di cantiere, piazzali e aree di

deposito

In generale, ridurre al minimo indispensabile la durata dei cantieri e, in particolare, ridurre i tempi di esecuzione delle lavorazioni produttrici di polveri.

2 Perforazioni per il consolida-mento del terreno

Utilizzare, per il trasporto del materiale disgregato all’esterno, sistemi di circolazione ad acqua o altri fluidi (bentonite) anziché circolazione di aria compressa.

3 Imbocchi gallerie e pozzi di

ventilazione

Nel caso di elevati carichi di polveri trascinati dall’impianto

di ventilazione della galleria in fase di scavo, adottare come

sistema di abbattimento dei getti di acqua nebulizzata in

corrispondenza delle sezioni in uscita

Adottare impianti di abbattimento polveri nei silos

4 Approvvigionamento cemento o

bentonite agli impianti di do-

saggio delle miscele Controllare il livello dei silos preventivamente alle operazio-

ni di carico onde evitare fuoriuscite

Pulizia e spazzolatura dei pneumatici dei mezzi in uscita dai

cantieri in vasche o tunnel di lavaggio

Copertura con teloni dei carichi polverulenti 5 Transito di mezzi di cantiere e-

sternamente alle aree e piste di

cantiere Inumidire i carichi in uscita dei materiali polverulenti o con

basso contenuto di umidità


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CO/58

8. EFFETTI DETERMINATI DAL TRAFFICO INDOTTO DAI LA VORI 8.1 Il traffico indotto dai lavori Il traffico pesante indotto dai lavori dipende principalmente dai flussi di approvvi-gionamento dei materiali, calcestruzzo, armature, ecc., e dal trasporto dello smari-no. I mezzi previsti per il trasporto dei materiali hanno le seguenti caratteristiche: • Autobetoniera per il calcestruzzo da 8 m3 • Autoarticolato per le armature • Camion per lo smarino da 17.5 m3. Nella Tabella 8.1/1 si riporta il numero di veicoli stimati a partire dai quantitativi di materiale che dovrà essere movimentato.

Tabella 8.1/1 - Flussi veicolari indotti dalle atti vità

TRASPORTI MOVIMENTI UNITA’ MISURA TOTALE

Complessivi m3 561.362 Terra Media giornaliera m3/giorno 1.028

Punta giornaliera m3/giorno 2.056 Complessivi mc 213.406

Calcestruzzo Media giornaliera m3/giorno 391 Punta giornaliera m3/giorno 782 Complessivi n 32.078

Camion terra Media giornaliera n/giorno 59 Punta giornaliera n/giorno 118 Complessivi n 26.676

Betoniere cls Media giornaliera n/giorno 49 Punta giornaliera n/giorno 98 Complessivi n 5.875

Altri trasporti Media giornaliera n/giorno 11 Punta giornaliera n/giorno 22 Complessivi n 58.754

Veicoli per direzione Media giornaliera n/giorno 118 Punta giornaliera n/giorno 237

Come si può osservare il flusso veicolare medio giornaliero risulta pari a 118 mez-zi (236 se si considera sia l’andata sia il ritorno), mentre il flusso massimo è pari a 237 mezzi (474 se si considera sia l’andata sia il ritorno).


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CO/59

Tali flussi, distribuiti su 16 ore diurne, portano ad un flusso medio di circa 15 veico-li/ora e un flusso massimo di circa 30 veicoli/ora. Considerando un “modello” di di-stribuzione del traffico di cantiere non interferente con le ore di punta del traffico urbano si può pensare di distribuire i carichi di traffico su 10 ore anziché su 16 ore, pervenendo a flussi medi orari di 24 veicoli pesanti e flussi massimi di 48 veicoli pesanti. 8.2 Macroviabilità interferita I lavori di costruzione della tratta ovest della linea metropolitana indirizzano sui principali livelli gerarchici della viabilità urbana e periurbana compresi nel settore ovest i flussi veicolari con O/D le aree di cantiere. Nella Tavola ATM-02 sono indicate le macrodirettrici di traffico che risultano esse-re rappresentate da: • Via Pastrengo; • Corso Francia. Nella Tabella 8.2/1 si riporta la scomposizione dei flussi veicolari nel due macrodi-rettrci individuate.

Tabella 8.2/1 - Scomposizione dei flussi veicolari nel macrodirettrici

TRASPORTI MOVIMENTI UNITA’ MISURA VIA PASTRENGO CORSO FRANCIA

Complessivi n 8.019 24.058 Camion terra Media giornaliera n/giorno 15 44

Punta giornaliera n/giorno 29 88 Complessivi n 6.669 20.007

Betoniere cls Media giornaliera n/giorno 12 37 Punta giornaliera n/giorno 24 73 Complessivi n 1.469 4.407

Altri trasporti Media giornaliera n/giorno 3 8 Punta giornaliera n/giorno 5 16 Complessivi n 14.688 44.065

Veicoli per direzione Media giornaliera n/giorno 30 89 Punta giornaliera n/giorno 59 178

Da queste direttrici è possibile un rapido accesso alle aree di discarica localizzate nei comuni a ovest di Torino e, in direzione nord e sud, raggiungibili dalle tangen-ziali. L’esame del Piano Urbano del traffico e della mobilità delle persone (P.U.T. 2001), Parte 1, e in particolare l‘analisi dei flussi veicolari dell’intera rete stradale e dei


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CO/60

gradi di criticità dei singoli archi, ha consentito di verificare in alcuni casi il grado di problematicità delle macro direttrici di traffico che verranno interessate dal traffico di cantiere. La criticità è un indicatore particolarmente adatto a valutare l’efficienza di una rete stradale e quindi ad evidenziare eventuali stati di congestione della stessa. La cri-ticità è definita come rapporto tra il flusso orario presente su una strada e la capa-cità totale oraria della stessa strada, ovvero il numero massimo di passaggi di vei-coli che la strada in esame può effettivamente assorbire senza generare situazioni di congestione. Flusso e capacità sono grandezze che misurano entrambe un passaggio di veicoli in un determinato periodo di tempo. Il flusso rappresenta il numero totale di veicoli transitanti sulla strada in esame in un certo periodo di riferimento; la capacità rap-presenta il flusso veicolare massimo che la strada è in grado di smaltire, nello stesso periodo di riferimento (nel caso particolare un’ora). Il rapporto tra flusso e capacità fornisce un indice adimensionale: tanto più l’indice di criticità è prossimo al valore uno, tanto più il flusso tende ad avvicinarsi alla ca-pacità della strada. Un indice di criticità maggiore di uno indicata che la strada non è in grado di smaltire nell’ora il flusso veicolare presente e va incontro a stati di congestione. La Tavola ATM-02 riporta i gradi di criticità aggregati in tre classi: • Grado di criticità > 1 • Grado di criticità 0.8-1 • Grado di criticità < 0.8. 8.3 Le emissioni inquinanti del traffico di cantier e 8.3.1 Emissioni di rumore Considerando i livelli attuali di rumorosità presenti in area urbana e i flussi medi orari di veicoli pesanti previsti, si ritiene che le emissioni di rumore del traffico di cantiere non determineranno alterazioni significative dei livelli ambientali attuali. 8.3.2 Emissioni di inquinanti in atmosfera I flussi veicolari pesanti medi orari stimati in base alle esigenze di approvvigiona-mento e di trasporto dello smarino sono dell’ordine di 20-30 veicoli all’ora, che cer-tamente determinano un impatto additivo rispetto all’ante operam ma almeno di due ordini di grandezza inferiore rispetto ai livelli ambientali attuali.


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CO/61

Al fine di verificare nel complesso il carico ambientale direttamente correlato ai la-vori della linea metropolitana è stata svolta una stima delle emissioni. Le valutazioni sono state effettuate a partire dai coefficienti di emissioni unitari de-scritti nella componente Atmosfera della relazione Ante Operam, Esercizio. In particolare sono stati considerati i coefficienti di emissione relativi ai mezzi con peso superiore alle 32 Tonnellate per ciò che concerne i camion per il trasporto dello smarino e gli altri trasporti e i mezzi con peso compreso tra le 16 e le 32 Tonnellate per le autobetoniere. Relativamente all’età di veicoli sono state svilup-pate tre ipotesi: • impiego di mezzi Euro 1 (91/542/EEC Stage I); • impiego di mezzi Euro 2 (91/542/EEC Stage II); • impiego di mezzi Euro 3. La Tabella 8.3.2/1 si riporta, per i tre scenari emissivi ipotizzati, i kg/km di monos-sido di carbonio (CO), ossidi di azoto totali (NOx), composti organici totali non me-tanici (COVNM) e polveri (PM10) introdotti in area urbana dal traffico di cantiere lungo tutto l’arco temporale della durata dei lavori. I suddetti valori, moltiplicati la percorrenza media dei veicoli pesanti, definiscono il carico inquinante totale.

Tabella 8.3.2/1 - Emissioni di inquinati determinat e dal traffico di cantiere

N° totale di veicoli Diesel 16-32 T = 26676 Coefficienti di emissioni veicoli Diesel 16-32 T [ g/Km*veicolo]

NOx CO Pm10 NMVOC (91/542/EEC Stage I) 8.8963 2.3304 0.7472 1.2005

(91/542/EEC Stage II) 6.4701 1.9067 0.2874 1.0804

(Euro III) 4.5291 1.3347 0.2012 0.7563

N° totale di veicoli Diesel > 32 T = 37953 Coefficienti di emissioni veicoli Diesel > 32 T [g /Km*veicolo]

NOx CO Pm10 NMVOC (91/542/EEC Stage I) 12.6813 2.3304 0.7918 1.2005

(91/542/EEC Stage II) 9.2228 1.9067 0.3046 1.0804

(Euro III) 6.4560 1.3347 0.2132 0.7563

Emissioni Totali unitarie [Kg/Km] NOx CO Pm10 NMVOC

(91/542/EEC Stage I) 238.2 62.3 20.0 32.1 (91/542/EEC Stage II) 173.2 51.0 7.7 28.9

(Euro III) 121.3 35.7 5.4 20.2 Analizzando i risultati delle valutazioni si evince che l’impiego di mezzi non obsole-ti potrà consentire una significativa riduzione delle emissioni.


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8.4 Interventi di mitigazione Le possibili attenzioni al problema del traffico indotto dai lavori possono essere di tipo gestionale o di ordine “tecnologico”: • preferire veicoli recenti o nuovi a basso impatto (ecodiesel, metano, ibridi); • preferire veicoli pesanti con scappamento in posizione alta rispetto al telaio del

veicolo; • utilizzare veicoli pesanti in regola con le emissioni allo scappamento. Alle suddette attenzioni va aggiunta la possibilità, già evidenziata in precedenza, di prevedere l’installazione di impianti per il lavaggio dei pneumatici all’uscita delle aree di cantiere in corrispondenza dell’immissione dei flussi veicolari pesanti sulla viabilità ordinaria. Infatti le valutazioni effettuate relativamente al Pm10 non con-templano la quota parte di immissione determinata dal risollevamento di eventuale materiale polverulento presente sulla sede stradale, componente che, in presenza di strade non pulite, può risultare significativa. 8.5 Interazione dei lavori sulla viabilità urbana 8.5.1 Inquadramento delle problematiche di impatto L’interazione delle attività di cantiere con il traffico veicolare urbano è un problema di estrema rilevanza pratica, soprattutto in presenza di cantieri prolungati nel tem-po e che interessano arterie di prioritaria importanza. Nelle aree dei pozzi di ventilazione le modifiche di viabilità richieste durante le fasi di cantierizzazione sono generalmente limitate al restringimento della carreggiata stradale e, in alcuni casi, alla limitazione d’accesso veicolare in alcune vie conver-genti sull’area di cantiere. La tratta in galleria con scavo “cut and cover” lungo corso Francia verrà realizzata con avanzamento a settori, con ripristino nei minimi tempi tecnici della viabilità di superficie. Per quanto riguarda le stazioni è verosimile prefigurare un impatto più significativo, con eliminazione dei parcheggi di superficie e modifiche alla viabilità locale. Per maggiori approfondimenti si rimanda alle tavole di progetto specifiche.


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8.5.2 Interventi di mitigazione Data la grande estensione dei cantieri e il disagio cui andrà incontro l’intero siste-ma dei trasporti urbani, è plausibile prevedere che le misure previste per gestire i flussi di traffico interferenti con le aree dei lavori (deviazioni, incanalamenti prefe-renziali, sensi unici, ecc.) debbano essere affiancate da: • Una diffusa campagna di informazione all’utenza con lo scopo di comunicare

l’esistenza dei cantieri, la loro precisa localizzazione e la presenza di eventuali disagi connessi alla circolazione, nonché di indicare i percorsi alternativi consi-gliati e le modalità di comportamento.

• Un’adeguata segnaletica stradale che all’interno del tessuto urbano informi preventivamente l’utenza circa le nuove sistemazioni stradali.

• L’utilizzo dell’indirizzamento collettivo con pannelli a messaggio variabile (VMS) con l’obiettivo di reindirizzare su percorsi alternativi i veicoli entranti nel-la città lungo le principali direttrici di penetrazione. Il servizio potrà risultare e-stremamente utile soprattutto nel caso di utilizzatori non abituali della rete stra-dale urbana. Si potrà ad esempio prevedere la realizzazione di nuovi impianti di VMS lungo la tangenziale, in corrispondenza dei maggiori svincoli, e lungo le maggiori strade di accesso alla città.

• Incentivare il cittadino automobilista all’impiego del trasporto pubblico, con mi-glioramento dell’offerta di mezzi pubblici, tariffazioni agevolate, creazione di corsie preferenziali per i mezzi pubblici, ecc.;

• incentivare l’utilizzo collettivo dell’autoveicolo privato; • incentivare mezzi di trasporto alternativi; • Verificare la possibilità di programmare l’inizio delle attività scolastiche con an-

ticipi o ritardi rispetto all’ora di punta, in particolare per le scuole a stretto con-tatto con le aree di crisi della viabilità.

• Indirizzare, con opportuna segnaletica, i pedoni in percorsi di minima interazio-ne con le zone di congestione del traffico

• Informare gli automobilisti sul corretto utilizzo degli impianti di ventilazione degli autoveicoli in condizioni di congestione del traffico.


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9. VEGETAZIONE: INTERFERENZA CON IL SISTEMA ALBERAT O 9.1 Premessa Gli impatti prodotti sul sistema delle alberate e più in generale del verde urbano, in conseguenza della realizzazione della metropolitana, hanno tutti origine nella fase di costruzione. Gli impatti reversibili e permanenti sono descritti nel volume Ante Operam ed Esercizio, allo scopo di ottenerne una più chiara valutazione. Con riferimento allo schema rappresentato nella Figura 9.1/1, Mitigazione e compensazione degli impatti nel percorso realizzativo, si riprende qui di seguito la descrizione degli accorgimenti che devono essere adottati nell’organizzazione dei cantieri e nell’esecuzione delle opere per evitare danni non necessari agli alberi ed al suolo. Viene inltre ripreso dal volume Ante Operam ed Esercizio l’analisi relativa agli effetti di impatto in Corso d’Opera. Figura 9.1/1 - Mitigazione e compensazione degli i mpatti in fase realizzativa


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E’ opportuno sottolineare che, seppur risulti evidente la necessità di adottare tutte le precauzioni nel corso di interventi che interessano la zona di pertinenza degli alberi, nel caso più tipico scavi e posa di cavidotti, comunque non meno dannose possono rivelarsi operazioni quali la movimentazione delle macchine operatrici, la formazione di cumuli, la costipazione del terreno nell’area occupata dalle radici. 9.2 Effetti di impatto in corso d’opera Unità 1 – via de Amicis –– IMPATTO BASSO Gli alberi presenti nell’area dismessa a Est di via Pastrengo costituiscono una presenza non legata all’uso attuale o previsto dell’area, è difficile prevederne la permanenza in ogni futura destinazione. Con ciò si tratta di alberi vigorosi, che svolgono una funzione ambientale positiva, mentre quella ornamentale è modesta per le ragioni indicate. L’abbattimento per consentire lo scavo della galleria deve essere considerato fra gli impatti del corso d’opera, nella classe Basso. Unità 2 – corso Pastrengo –– IMPATTO MODERATO Lo scavo della galleria comporta l’abbattimento di 4 esemplari di qualità diverse ma complessivamente nella media dell’unità. L’unità rimane percepibile come filare anche durante il cantiere, soprattutto dal lato parcheggio. Unità 3 – Parco della Certosa –– IMPATTO MOLTO ELEVATO In questo caso l’impatto è molto elevato soprattutto per la qualità dei grandi tigli presenti sull’area di scavo. In questo luogo l’organizzazione del cantiere dovrà essere ancora più rigorosa, per evitare nel modo più assoluto danni alla vegetazione (e al suolo) del Parco. In sede esecutiva dovrà essere valutata la situazione dei singoli esemplari per valutare caso per caso la necessità dell’abbattimento o del taglio delle radici se l’albero è posti al limite dello scavo. Unità 4 – area ferroviaria –– IMPATTO IRRILEVANTE In questo caso gli alberi presenti sono a fine ciclo e comunque da sostituire. Unità 5 – interno via XX Settembre –– IMPATTO IRRILEVANTE La vegetazione presente costituisca un residuo di vegetazione spontanea che non è mai stata in condizione di evolvere per la presenza di manufatti di diversa origine e la ristrettezza dello spazio fra strada e area residenziale. Unità 6 – corso Francia via Risorgimento –– IMPATTO MODERATO L’impronta della nuova stazione Collegno Centro, comprende un solo esemplare di pioppo, fra i due presenti quello in condizioni di minor vigore. La vicinanza degli scavi alle altre presenze richiede prudenza e fa ipotizzare danni minori agli esemplari degli altri gruppi di alberi, che non presentano valori elevati.


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Unità 7 – corso Francia via Crispi –– IMPATTO IRRILEVANTE Gli alberi risultano a distanza sufficiente dalle opere per essere considerati indenni da impatti. Unità 8 – corso Francia via Lamarmora –– IMPATTO MODERATO In questo caso l’impatto coglie un vero e proprio filare, la qualità degli esemplari di frassino presenti è modesta, il numero di alberi presumibilmente coinvolti è consistente. Unità 9 – corso Francia via Avigliana –– IMPATTO ELEVATO Anche in questo caso l’impatto è su un filare, composto da aceri di buon sviluppo, che viene coinvolto in modo massiccio. Unità 10 – corso Francia via Condove –– IMPATTO BASSO L’impatto è valutato come Basso per la modesta qualità degli alberi presenti, il numero degli alberi coinvolti è però importante. Unità 11 – corso Francia Leumann –– IMPATTO ELEVATO In questo caso l’impatto è a carico di un esemplare isolato, però di elevata qualità, di una specie che ha gravi problemi di sostituzione e che è molto rappresentativa della storia delle alberate ornamentali nel Torinese. Unità 12– corso Francia Pozzo 4 –– IMPATTO MODERATO I tigli oggetto dell’impatto sono di qualità media, la posizione degli alberi corrispondenti al pozzo in progetto è al termine di un tratto di filare. Unità 13 – via Adige –– IMPATTO ELEVATO Si tratta di un filare di ottima qualità ornamentale che viene intercettato dagli scavi in due punti, con la perdita presumibile di 4 esemplari. Unità 14 – piazza Togliatti –– IMPATTO BASSO Il gruppo ornamentale posto al vertice nord – ovest della piazza è composto da al-beri in cattive condizioni, disposte in modo poco felice. Unità 15 – piazza Togliatti giardino –– IMPATTO BASSO Lo sviluppo di questi tigli è ormai giunto ad un livello critico, per la scarsità di suolo e il sesto di impianto molto fitto. Unità 16 – corso Francia - fronte piazza Togliatti –– IMPATTO ELEVATO Questo tratto del corso è arricchito da due bei filari di tigli, si tratta di uno dei punti meglio organizzati sotto questo profili. L’interferenza con un elevato numero di esemplari comporta un impatto elevato. In sede esecutiva dovrà essere valutata la situazione dei singoli esemplari per valutare caso per caso la necessità dell’abbattimento o del taglio delle radici se l’albero è posti al limite dello scavo.


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Unità 17 – corso Francia – spartitraffico –– IMPATTO ELEVATO In questo caso l’impatto è da considerare elevato soprattutto per l’estensione del fenomeno, che riguarda oltre due chilometri di spartitraffico. Si deve però anche considerare che i carpini presenti non costituiscono più una cortina continua e che quindi, nonostante la buona qualità individuale di una parte dei soggetti, sarebbe necessario prevedere il rinnovo globale dell’arredo della aiuola centrale del corso. 9.3 Individuazione degli interventi di mitigazione Si riportano le prescrizioni contenute nel Regolamento del verde pubblico e privato della Città di Torino (Regolamento 317, approvato il 6 marzo 2006), relative alle aree di cantiere. .Accorgimenti per protezione degli alberi in area di cantiere Art. 31 1. Nelle aree di cantiere è fatto obbligo di adottare tutti gli accorgimenti necessari ad evitare qualsiasi danneggiamento ovvero qualsiasi attività che possa compro-mettere in modo diretto o indiretto la salute, lo sviluppo e la stabilità delle piante. Sono vietati nelle aree sottostanti e circostanti identificate come la ZPA (Zona di Pertinenza dell'Albero) o sulle piante stesse: • il versamento o spargimento di qualsiasi sostanza nociva e/o fitotossica, quali

ad esempio sali, acidi, olii, carburanti, vernici, ecc., nonché il deposito di fusti o bidoni di prodotti chimici;

• la combustione di sostanze di qualsiasi natura; • l'impermeabilizzazione del terreno con materiali di qualsiasi natura; • i lavori di scavo con mezzi meccanici nelle aree di pertinenza (vedi articoli 28 e

29) degli alberi al fine di tutelare l'integrità degli apparati radicali; in tali zone sono permessi gli scavi a mano o con aspiratore a risucchio, a condizione di non danneggiare le radici, il colletto ed il fusto delle piante. In tale situazione le radici andranno poste in evidenza per evitarne il danneggiamento e qualora sia necessaria la loro rimozione questa dovrà essere effettuata con cesoie e motoseghe con taglio netto, su cui apporre idoneo disinfettante e cicatrizzante;

• causare ferite, abrasioni, lacerazioni, lesioni e rotture di qualsiasi parte della pianta;

• l'affissione diretta con chiodi, cavi, filo di ferro o materiale inestensibile di car-telli, manifesti e simili;

• il riporto ovvero l'asporto di terreno o di qualsiasi altro materiale nella zona ba-sale a ridosso del colletto e degli apparati radicali, l'interramento di inerti o di materiali di altra natura, qualsiasi variazione del piano di campagna originario;

• il deposito di materiale di costruzione e lavorazione di qualsiasi genere nella zona basale a ridosso del colletto e degli apparati radicali.


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Ai sensi dell’art. 32 anche al di fuori della ZPA, la posa di cavidotti per l’illuminazione pubblica potrà interferire con radici principali. In questo caso si do-vrà sottopassare la radice, avendo aperto lo scavo a mano e messo in evidenza la radice con l’uso di spingi tubo, dopo aver protetto la radice avvolgendola con iuta inumidita. Gli scavi non dovranno rimanere aperti per più di una settimana e riempiti provvi-soriamente in caso di interruzione dei lavori Scavi Art. 32 1. La distanza minima dalla luce netta di qualsiasi scavo al filo del tronco non può essere inferiore: • a 5 metri per gli esemplari monumentali o di pregio con diametro maggiore di

80 cm e per i soggetti di Platanus con diametro maggiore di 40 cm; • a 3 metri per le piante di prima e seconda grandezza non incluse nel punto

precedente; • a 1,5 metri per gli alberi di terza grandezza e per gli arbusti. 2. Ai trasgressori sarà comminata la sanzione amministrativa prevista dall'Art. 87. 3. Il Settore Gestione Verde (o S.S.D.) potrà aumentare le distanze riportate ai punti precedenti in caso di alberi o alberate di particolare pregio storico-monumentale o botanico-paesaggistico. Eventuali deroghe alle distanze minime indicate potranno essere concesse dal Settore Gestione Verde (o S.S.D.) per le canalizzazioni e i cavidotti già esistenti nei seguenti casi: • per scavi necessari alla manutenzione ordinaria e straordinaria e al ripristino

della funzionalità di impianti tecnologici per la gestione della viabilità e attrez-zature per la mobilità che negli anni passati sono stati posizionati all'interno delle zone di protezione degli alberi (ZPA);

• per scavi necessari alla costruzione di un nuovo impianto tecnologico o di ma-nutenzione straordinaria su un impianto esistente, ove la dimensione delle banchine e la posizione delle alberate o siepi non consentano il rispetto delle ZPA;

• per adeguamenti o interventi imposti da normative vigenti o di nuova introdu-zione o per cause di pubblica incolumità.

4. Le deroghe saranno concesse soltanto a condizione che gli scavi vengano ef-fettuati a mano previa messa in evidenza dell'apparato radicale interessato con soffiatori ad alta pressione od aspiratori allo scopo di consentirne la corretta indivi-duazione, la salvaguardia o la potatura e disinfezione. 5. Gli scavi per la posa in opera di impiantistica tecnologica interrata (tubazioni, gas, linee elettriche e/o telefoniche, fognature, ecc.) devono osservare distanze e


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precauzioni tali da non danneggiare gli apparati radicali. Le radici più grosse do-vranno essere sottopassate con le tubazioni mediante lavorazioni a mano ed uti-lizzo di spingitubo senza provocare ferite e dovranno essere protette contro il dis-seccamento con juta regolarmente inumidita. 6. Gli scavi nella zona degli alberi non dovranno restare aperti per più di una set-timana. 7. Se dovessero verificarsi interruzioni dei lavori, gli scavi dovranno essere riem-piti provvisoriamente o comunque mantenuti umidi. In alternativa, le radici saranno protette con un'apposita stuoia ed in ogni caso le stesse dovranno essere mante-nute umide. 8. Nel caso di pericolo di gelo le pareti dello scavo nella zona delle radici dovran-no essere coperte provvisoriamente con materiale isolante. I lavori di livellamento nell'area radicale sono da eseguirsi a mano. 9. Analogamente tutte le distanze e le disposizioni previste al presente articolo de-vono essere osservate nel caso di semina di tappeti erbosi o messa a dimora di alberi in prossimità di tubature o condotte sotterranee già esistenti e rilevabili dagli uffici competenti. Protezione degli alberi Art. 33 Essendo i lavori previsti all’interno delle aree verdi o lungo le banchine stradali, non è possibile salvaguardare gli alberi con una recinzione, sarà quindi necessario provvedere a difese individuali dei medesimi, secondo le prescrizioni del punto 3 dell’art. 33. Formazione delle aree di cantiere Art. 34, 35 Lo sviluppo del progetto della cantierizzazione dovrà rispettare gli obblighi degli ar-ticoli 34 e 35, in particolare evitando la formazione di depositi di materiale nelle ZPA. Le vie di transito dei mezzi meccanicI con effetto compattante sul suolo deve avvenire all’esterno delle ZPA oppure su apposite protezioni, composte di tavole in materiale idoneo meccanicamente, posato su uno strato di materiale drenante di spessore minimo cm 20.


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10. AMBIENTE IDRICO: INTERAZIONE CON LA FALDA 10.1 Stretta correlazione tra impatti in Corso d’Op era ed in Esercizio Il Quadro di Riferimento Ambientale descrive, nella parte iniziale, i metodi di co-struzione e le tecniche di scavo per la realizzazione delle opere civili in sotterra-neo, a cui sono direttamente correlati gli impatti in corso d’opera. Gli effetti prodotti sull’Ambiente Idrico in conseguenza della realizzazione della metropolitana, hanno origine nella fase di costruzione. Tuttavia, per la natura della componente ambientale, la maggior parte degli impatti sono permanenti, ossia non si esauriscono con la chiusura dei cantieri. Ad esclusione di quelli reversibili, gli effetti di impatto sono dunque rilevabili anche durante la fase di esercizio e, quindi, appartengono allo scenario post operam. Nell’ambito dello Studio di Impatto Ambientale risulta pertanto difficile riuscire a di-stinguere nettamente tra Corso d’Opera ed Esercizio. Per questa componente, dunque, si è preferito sviluppare una trattazione organi-ca, presentata nel volume Ante Operam/Esercizio, a cui si rimanda e dal quale si estraggono solo le conclusioni riportate nel seguito. 10.2 Sintesi degli effetti di impatto Gli impatti previsti sull’ambiente idrico sotterraneo sono valutati di entità variabile da bassa a nulla e rientrano nel margine d’ammissibilità inevitabile per la realizza-zione dell’intervento. Per quanto riguarda i corsi d’acqua, non sono state evidenziate interferenze signi-ficative, in quanto gli unici corsi d’acqua intercettati dal tracciato sono rappresenta-ti da piccoli canali irrigui. Per quanto concerne l’ambiente idrico sotterraneo, gli impatti sono in via prelimi-nare valutabili di bassa entità. Si possono certamente escludere interferenze con le falde in pressione ed altera-zioni delle possibilità di sfruttamento delle risorse idriche. Dal punto di vista qualitativo le metodologie di scavo ipotizzato non dovrebbero determinare impatti significativi. Infine, si possono del tutto escludere apprezzabili effetti d’inquinamento seconda-rio delle acque superficiali.


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11. SUOLO E SOTTOSUOLO: MATERIALI DI RISULTA

11.1 Stretta correlazione tra impatti in Corso d’Op era ed in Esercizio Analogamente a quanto osservato per l’Ambiente Idrico, gli effetti prodotti sul Suo-lo e Sottosuolo in conseguenza della realizzazione della metropolitana hanno ori-gine nella fase di costruzione. Per la natura della componente ambientale, la maggior parte degli impatti sono permanenti, ossia non si esauriscono con la chiu-sura dei cantieri. Ad esclusione di quelli reversibili, gli effetti di impatto sono dun-que rilevabili anche durante la fase di esercizio e, quindi, appartengono allo sce-nario post operam. Nell’ambito dello Studio di Impatto Ambientale risulta pertanto difficile riuscire a distinguere nettamente tra Corso d’Opera ed Esercizio. Per questa componente, dunque, si è preferito sviluppare una trattazione organi-ca, presentata nel volume Ante Operam/Esercizio, a cui si rimanda e dal quale si estraggono solo le conclusioni riportate nel seguito. Vengono inoltre riportate alcune considerazioni specifiche relative al riutilizzo dei materiali di scavo e all’individuazione dei siti di discarica. 11.2 Sintesi degli effetti di impatto Per quanto riguarda la componente Suolo non si evidenziano particolari impatti in quanto la linea interesserà prevalentemente aree fortemente urbanizzate in cui la situazione del suolo è strutturalmente compromessa. Per quanto riguarda la componente Sottosuolo, gli impatti previsti sono di minima entità e rientrano nel consueto margine d’ammissibilità inevitabile per la realizza-zione dell’intervento. Si riconosce viceversa un potenziale impatto indiretto su aree distanti, correlato al-lo smaltimento dei materiali di smarino. A questo proposito, per motivi di chiarezza, si riporta in Tabella 11.2/1 il bilancio dei materiali, già presentato nel Quadro di Riferimento Programmatico-Progettuale. Il volume complessivo di smarino destinato a discarica (113.401 m3) costituirà un impatto indotto di una certa rilevanza per quanto concerne il depau-peramento della capacità di smaltimento delle discariche per inerti circostanti l’area metropolitana. Questo tipo d’impatto non può essere circoscritto all’ambito degli interventi oggetto di studio, ma opportunamente valutato come effetto cumulativo nel quadro dei numerosi ed importanti interventi in corso di realizzazione o progettati in un ambito almeno provinciale. Per mitigare questo tipo d’impatto si consiglia, in fase di progetto esecutivo:


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• d’individuare e di adottare per quanto possibile ogni opportunità di riciclaggio dei materiali di smarino e dei rifiuti di lavorazione, sia nell’ambito dell’intervento in progetto, sia tramite accordi con altre imprese che ne garantiscano il rici-claggio;

• di effettuare un censimento completo ed aggiornato dei siti di discarica dispo-nibili nell’ambito provinciale e di predisporre un programma di smaltimento e-quilibrato dei rifiuti, al fine di evitare un eccessivo esaurimento della capacità di conferimento dei siti che servono uno stesso bacino di utenza.

Tabella 11.2/1 – Bilancio dei materiali

Volumi di scavo (mc) scavo profondo scavo superficiale scavo paratie

stazioni 79.120,00 6.880,00 11.200,00

pozzi 7.452,00 648,00

galleria di linea 187.482,24 25.565,76 42.367,50

parcheggio Cascine Vica 44.160,00 3.840,00 4.000,00

Volumi parziali 318.214,24 36.933,76 57.567,50

Volumi parziali aggregati 318.214,24 94.501,26

Volume complessivo in banco 412.715,50

Volume complessivo in mucchlio 100% 495.258,60

Volume in mucchio riutilizzabile (terre/rocce da scavo) 77% 381.857,09

Volume in mucchio a discarica 23% 113.401,51

Volume di riporto (mc) riporto (mucchio)

stazioni 12.000,00 14.400,00

pozzi 1.350,00 2.916,00

galleria di linea 38.736,00 46.483,20

parcheggio Cascine Vica 3.000,00 3.600,00

Totale 55.086,00 66.103,20

Volume inerti per calcestruzzo (mc) cls inerte (mucchio)

stazioni 39.200,00 47.040,00

pozzi 2.430,00 2.916,00


parcheggio Cascine Vica 20.000,00 24.000,00

Totale 177.838,00 213.405,60

Volume inerti per conglomerati bituminosi cong. bit. inerte (mucchio)

stazioni 3.200,00 3.840,00

pozzi 270,00 324,00


Totale 11.217,20 13.460,64

Volume di scavo riutilizzabile (mc in mucchio) 381.857,09

Volume inerti e riporti (mc in mucchio) 292.969,44


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11.3 Riutilizzo dei materiali di scavo Per quanto concerne il terreno di scavo è bene innanzi tutto specificare che il ter-reno di risulta degli scavi relativi all’opera verrà conferito agli Appaltatori che ne di-ventano proprietari. Analogamente per le operazioni di spostamento dei sottoser-vizi il terreno sarà conferito agli Enti gestori delle reti che effettueranno gli inter-venti. I materiali scavati nei depositi fluvioglaciali rissiani saranno costituiti prevalente-mente da terreni granulari classificabili mediamente nel gruppo A-1-b della classi-ficazione HRB e norme CNR UNI 10006. Si tratta quindi in gran parte di materiale di eccellente qualità, che può essere con-venientemente riutilizzato in svariati modi, mettendo in pratica i criteri sul riciclag-gio indicati dalla vigente normativa sullo smaltimento dei rifiuti, come ad esempio: • produzione d’inerti per il fabbisogno relativo alle opere in oggetto; • produzione d’inerti per il fabbisogno di altre opere in corso; • costruzione di rilevati e sottofondi stradali e ferroviari; • cessione e stoccaggio per futuri impieghi (es.: presso cavatori). Sarà obbligo del produttore del materiale prima della formazione del materiale stesso adeguare il progetto, fornendo agli Enti di controllo con adeguato anticipo i dettagli e la documentazione previsti dalla norma per il riutilizzo dei materiali tra cui un “Piano di gestione delle terre e rocce da scavo” (obbligo di Capitolato). In particolare per quanto concerne il terreno risultante dagli scavi di sbancamento all’interno delle stazioni, dei pozzi, del parcheggio interrato e della galleria in cut&cover, si ipotizza che sia inquadrabile tra i materiali di cui non risulta stretta-mente necessaria la caratterizzazione. Il Piano di gestione delle terre e rocce da scavo dovrà comprendere le seguenti in-formazioni, in accordo con le norme vigenti e gli indirizzi guida dell’APAT: • soggetti responsabili della produzione di terre e rocce da scavo; • identificazione del sito e delle modalità di scavo, tecnologia ed eventuali pro-

dotti che saranno usati con l’elenco dei possibili inquinanti; • stima dei quantitativi delle terre e delle rocce da scavo; • identificazione del sito di destinazione e dei soggetti responsabili del riutilizzo; • identificazione del sito di accumulo delle terre e delle rocce da scavo; • modalità di conferimento previste nel sito di destinazione e modalità di docu-

mentazione dei flussi. L’Appaltatore in fase di gara (pena l’esclusione) dovrà fornire indicazioni dei siti destinati all’accumulo provvisorio del materiale scavato, prima del suo riutilizzo nei termini indicati dalla norma.


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Per quanto concerne i terreni risultanti da: • lo scavo delle paratie; • lo spostamento dei sottoservizi; • lo sbancamento dei livelli più superficiali generalmente inquinati (la potenza

andrà definita in sede di indagine); risulterà necessario il conferimento dei medesimi a discarica secondo le modalità previste dalla vigente normativa in materia di rifiuti. 11.4 Individuazione dei siti di discarica In sede di progetto esecutivo della tratta Collegno-Torino P.N. la Stazione Appal-tante individuò un gruppo di siti di discarica per inerti nell’intorno della Città, entro un raggio massimo di 50 Km, i quali disponevano nell’insieme di una capacità ri-cettiva a quel tempo largamente superiore al bisogno. Lo stesso piano di smaltimento fu ripreso in sede di progetto esecutivo della tratta Torino P.N. - Lingotto, in quanto la capacità ricettiva fu giudicata ancora suffciente in rapporto ai nuovi volumi di scavo previsti. Per quanto riguarda il prolungamento della linea in oggetto, l’Appaltatore effettuerà un censimento aggiornato delle capacità ricettive dei siti di destinazione finale dei terreni scavati se riutilizzabili oppure di quelli di discarica, disponibili nell’ambito provinciale e regionale. Il censimento aggiornato dei siti di discarica disponibili permetterà di predisporre un nuovo piano di smaltimento, nel quale dovrà essere possibilmente ricercata un’equilibrata distribuzione dei rifiuti, onde evitare l’eccessivo esaurimento della capacità ricettiva dei siti a servizio di uno stesso bacino di utenza. Infatti, un eccessivo depauperamento della capacità ricettiva delle discariche ubi-cate nella prima cintura extraurbana causerebbe un negativo impatto economico sull’utenza complessiva. Considerando che alla movimentazione dei materiali di scavo si correlano i più no-civi fattori d’impatto, ne consegue che l’ottimale organizzazione del relativo traffico assume importanza fondamentale per la mitigazione degli stessi. I criteri suggeriti per conseguire tale obiettivo sono i seguenti: • riduzione dei tragitti dei materiali riutilizzati; • utilizzo di veicoli a bassa emissione d’inquinanti e di rumori per i trasporti ur-

bani, con particolare attenzione alle zone più sensibili.


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12. CONCLUSIONI La realizzazione del prolungamento ovest della Linea Metropolitana 1 di Torino è correlata ad una serie di impatti in fase di costruzione, con manifestazioni ed effetti diversi a seconda del tipo di ambiente interferito. Lo studio di impatto ambientale ha esaminato le principali problematiche correlate all’esecuzione dei lavori, utilizzato indicatori e metodi di valutazione differenti in re-lazione all’effettiva possibilità di quantificare con sufficiente attendibilità i fenomeni fisici indagati. In alcune situazioni il metodo valutativo basato su casi studio analoghi per tipolo-gia d’opera ha permesso di fornire riscontri sperimentali o fenomenologici di sicuro interesse pratico. Dallo studio emerge un quadro di corso d’opera complessivamente caratterizzato da significative interazioni opera-ambiente: • nelle aree di scavo della galleria di linea, delle stazioni e dei pozzi, con partico-

lare evidenza per gli ambiti che contengono ricettori ad alta sensibilità (scuole), per immissioni di rumore dalle macchine e attrezzature;

• nelle aree di scavo della galleria di linea, delle stazioni e dei pozzi e lungo la viabilità di cantiere, per immissioni di polveri in atmosfera;

• lungo la viabilità pubblica interferita, per problemi di riduzione delle velocità e di aumento dei tempi di percorrenza

Alcuni di questi impatti sono tecnicamente mitigabili con interventi “attivi” in grado di agire sulla sorgente, altri con interventi “passivi”. Laddove esiste un potenziale di mitigazione certo sono stati indicate le liste di in-terventi all’interno delle quali i progetti esecutivi dei cantieri dovranno ricercare le soluzioni più performanti. E’ questo ad esempio il caso delle problematiche del rumore e delle polveri. Particolare importanza è stata inoltre data alla necessità che le attività vengano appaltate e realizzate in accordo a specifiche prescrizioni in ordine al contenimen-to dell’impatto ambientale, per le quali si rimanda al al documento allegato “Dispo-sizioni speciali per le imprese finalizzate al contenimento dell’inquinamento am-bientale nella fase di realizzazione delle opere”. E’ importante che “passi” il concetto che la mitigazione deve essere preventiva e gli oneri ad essa correlati devono poter essere valutati dalle Imprese all’atto della formazione del prezzo. In altri casi, dove esiste un maggiore margine di incertezza sulla reale efficacia degli interventi, come ad esempio per le emissioni di vibrazioni in fase di scavo della galleria o per i problemi del traffico di superficie, il sistema di sorveglianza e


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di valutazione degli interventi è garantita dal piano di monitoraggio, per il quale si rimanda al documento allegato “Linee guida per lo sviluppo del Piano di Monito-raggio Ambientale: Rumore, Vibrazioni, Atmosfera”. In sintesi, le alterazioni del quadro ante operam per tutta la durata dei cantieri sa-ranno significative in area urbana. Le azioni proposte per ridurre la pressione sul sistema ambientale urbano e per limitare, in ragione delle possibilità tecniche di mitigazione, le cause di disturbo po-tranno essere verificate e migliorate nel corso dei lavori, in base ai dati che ver-ranno acquisiti dal piano di monitoraggio ambientale di concerto con le strutture pubbliche di sorveglianza e la cittadinanza. La comunicazione e l’informazione del pubblico, in tutte le situazioni in cui la co-noscenza conseguibile dagli studi di impatto ambientale non è esaustiva, può rappresentare elemento prioritario di rassicurazione delle comunità e parte centra-le per la costruzione del consenso.

Quadro di rif. ambientale Corso d'opera

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