Quadrante Nord Est - Piano di struttura

ELEMENTI PRELIMINARI

PIANO DI STRUTTURA

GENNAIO 2012

PROTOCOLLO DI INTESA PER LA RIQUALIFICAZIONE DEL QUADRANTE NORD EST DELL’AREA METROPOLITANA

RegionePiemonte

Provincia diTorino

Comune diTorino

Comune di Settimo Torinese

Comune diSan Mauro Torinese

Comune diBorgaro Torinese

Gennaio 2012Prima emissione.

PROTOCOLLO D’INTESA QNE20 DICEMBRE 2010

Ugo Cavallera - Regione PiemonteAntonio Saitta - Provincia di TorinoIlda Curti - Comune di TorinoAldo Corgiat Loia - Comune di Settimo T.seUgo Dallolio - Comune di San Mauro T.seVincenzo Barrea - Comune di Borgaro T.se

Livio Dezzani, Leonello Sambugaro - Regione Piemonte Paolo Foietta, Gianfranco Fiora - Provincia di Torino Paola Virano, Daniela Grognardi - Comune di TorinoAntonio Camillo, Emanuela Canevaro - Comune di Settimo T.seMatteo Tricarico, Marcello Comollo, Piergiorgio Turi - Comune di San Mauro T.seLoredana Inglese - Comune di Borgaro T.se

PIANO DI STRUTTURAGRUPPO DI PROGETTAZIONE

Coordinatori del progetto Livio Dezzani, Leonello Sambugaro

Direzione Regionale Programmazione strategica, politiche territoriali ed edilizia Paola Bisio, Stefano Campus, Tiziana Dell’Olmo, Tommaso Leporati, Carla Monaco, Gianni Siletto, Alessandra Penna (ARPA), Chiara Galvan (CSI), Stefano Zara (CSI), Diego Mo (CSI)

Direzione Regionale Trasporti, infrastrutture, mobilità e logisticaGabriella Giunta, Alida Fiandaca, Olga Quero

Direzione Regionale AgricolturaFranco Antonio Olivero, Giorgio Pelassa

Area Territorio, trasporti e protezione civile della Provincia di TorinoStefania Grasso, Alessandro Marino, Beatrice Pagliero

Area Risorse idriche della Provincia di TorinoGuglielmo Filippini, Giovanni Ponchia

Consulente Enrico Maggi

Collaboratori Veronica Guasco, Lucia Mercaldi

Segreteria amministrativa Norma Spina

COMITATO DI PILOTAGGIO

COMITATO TECNICO

SEGRETERIA TECNICA PROVINCIALE E REGIONALE

Assessorato Urbanistica e Programmazione territoriale,Beni Ambientali, Edilizia residenziale, Opere pubbliche, Legale e contenzioso

Si ringraziano per la disponibilità, la attiva partecipazione ed i materiali forniti:SiTI - Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’InnovazioneUCM - Urban Center Metropolitano Unione Industriale di Torino

PREMESSA

Questo fascicolo rappresenta la prima tappa di un percorso che dovrà portare alla redazione del Piano di Struttura definito dal “Protocollo d’intesa per la riqualificazione fisica, infrastrutturale, ambientale, funzionale e sociale del quadrante nord est dell’area metropolitana”, sottoscritto il 20 dicembre 2010 dai Comuni di Torino, Settimo T., San Mauro T., Borgaro T., dalla Provincia di Torino e dalla Regione Piemonte.

L’introduzione del presente lavoro descrive i contenuti e gli obiettivi che gli Enti sottoscrittori del Protocollo hanno inteso darsi, avviando un virtuoso processo di copianificazione che dovrà essere in grado di riportare a coerenza le singole previsioni urbanistiche rispetto ad un quadro di riferimento infrastrutturale e ambientale di più ampio respiro.

Il presente elaborato è basato sui dati urbanistici, sulle analisi territoriali e sui contributi di varia natura che la Segreteria Tecnica1 ha raccolto e rielaborato ed è mirato a condividere gli elementi preliminari indispensabili alla redazione del Piano di Struttura, che dovrà essere predisposto attraverso un processo copianificatorio e concertativo avviato con la firma del protocollo d’intesa.Prima ancora di procedere alla definizione delle linee progettuali, l’elaborato è stato organizzato articolando le analisi e gli approfondimenti come risposte - aperte e da completare - alle domande poste dal Protocollo d’intesa e si presta quindi a eventuali correzioni, integrazioni, rilettura dei dati e aggiornamenti.2

La richiesta dei Comuni di partire comunque dalle varianti urbanistiche avviate, ha comportato la necessità di confrontarsi con la difficoltà di disegnare scenari che potessero dimenticarsi dei confini amministrativi e allo stesso tempo tenere conto delle ipotesi su cui i Comuni hanno costruito, e in qualche caso fondato, le proprie previsioni urbanistiche e di bilancio.

Preme da subito evidenziare che le ipotesi progettuali riportate rappresentano perciò alcune delle possibili alternative relative al sistema urbano, ambientale e infrastrutturale che si intende costruire; le ipotesi discendono dalle proposte discusse in questi mesi e hanno preso il via da alcuni significativi progetti di trasformazione previsti o anche solo studiati dai Comuni.

Le ipotesi progettuali dovranno essere articolate con l’obiettivo di elaborare scenari che tengano conto della sequenza temporale delle trasformazioni previste compresa l’implementazione o la “correzione” della rete infrastrutturale, ambientale, dei servizi etc. al fine di costruire un sistema urbano efficiente e di rilevante qualità ambientale.Quest’attività presuppone l’individuazione delle fasi di attuazione delle trasformazioni urbanistiche previste con la definizione del loro peso in termini insediativi, di servizi e di infrastrutture.

In relazione al tema infrastrutturale, tema peculiare del Piano di Struttura, sarà necessario, sulla base della nuova domanda di mobilità, testare (mediante l’applicazione di modelli di simulazione del traffico), la capacità della rete dei trasporti esistente di dare risposte soddisfacenti, valutando le criticità che si determineranno e il modo migliore per superarle.

Il numero consistente di nuovi abitanti, le nuove attività che nei prossimi anni potrebbero insediarsi nella zona e la volontà di non trattare i problemi come semplici sommatorie di questioni (strade, servizi etc.), sottolinea che il percorso intrapreso, per quanto difficile, potrà essere quello giusto se si saprà affrontare il tema dando risposte di sistema al problema, risposte che dovranno essere in grado di costruire un luogo urbano di elevata qualità paesaggistica.

1 Nel periodo di attività della Segreteria Tecnica, che va dal febbraio 2011 alla fine del 2011, inframezzato dalle consultazioni elettorali comunali che hanno interessato i Comuni di Torino e di S. Mauro, si sono tenute quattro riunioni del Comitato di Pilotaggio, dieci riunioni del Comitato tecnico oltre ad un numero rilevante di incontri tecnici con altre Direzioni regionali e provinciali dedicate ad approfondire specifiche tematiche.

2 “… il progetto quindi prima di tutto come luogo e come scenario che consente ai diversi attori di costruire un linguaggio e delle immagini comuni al fine di poter dialogare tra loro.” A. De Rossi, a cura di, Grande scala, architettura politica forma, Edizioni List, Trento,2009

INDICE

3. IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE3.1. Le infrastrutture strategiche �� 31

3.1.1. Gli scenari dell’accessibilità regionale: il quadrante metropolitano. ��313.1.2. I Progetti strategici. �� 32

La linea AV/AC Torino-Lione ��32Corso Marche ��32Il sistema ferroviario metropolitano ��32La metropolitana di Torino ��32Il Sistema Autostradale ��32La piattaforma logistica metropolitana ��32L’aeroporto di Caselle ��32Il collegamento ferroviario Oulx-Briancon ��32

3.2. Stato di attuazione degli interventi infrastrutturali nel Quadrante Nord Est ��323.2.1. Rete infrastrutturale su gomma �� 34

Autostrada Torino-Milano - lotto 1.0.2 (dalla pk 0+621- alla pk 3+000) ��34Autostrada Torino-Milano – lotto 1.1 (dalla pk 3+000- alla pk 20+800) ��34Tangenziale Est di Torino��34Interventi interessanti la SP11, che collega Torino con Chivasso �� 35

3.2.2. Rete infrastrutturale su ferro ��35Nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione �� 35Quadruplicamento Torino P. Susa – Stura �� 37Quadruplicamento Stura - Settimo T.se �� 38Raddoppio ferroviario della tratta Settimo-Volpiano (ferrovia Canavesana) �� 38Interconnessione della ferrovia Torino-Ceres con il passante ferroviario a Rebaudengo �� 39Realizzazione della lunetta di Chivasso ��40Nuova linea 2 metropolitana di Torino ��40

3.3. Infrastrutture e trasformazioni urbanistiche�� 413.3.1. Gli scenari e il metodo ��413.3.2. Obiettivi ��413.3.3. Trasformazioni urbanistiche �� 423.3.4. L’assetto viabilistico esistente �� 423.3.5. Principali elementi dell’ambito �� 42

Le principali aste viarie ��43Il nodo Falchera ��43

3.4. Nodi critici e ipotesi di intervento in esame ��443.4.1. Ridefinizione funzionale dell’asse di C.so Romania – Via Torino �� 443.4.2. Nodo di interscambio tra SP3 -Strada della Cebrosa, C.so Romania – Via Torino. ��453.4.3. Incrocio tra Strada Settimo e Corso Lombardia (Pescarito) �� 463.4.4. Nuovo sistema infrastrutturale di Pescarito �� 463.4.5. Collegamento tra la “curva delle 100 Lire” e la SP11 ��473.4.6. Collegamento tra Falchera e asse di Corso Romania – Via Torino�� 48

3.5. Considerazioni conclusive ��49

PREMESSA

INDICE

1. INTRODUZIONE1.1. Prime risposte al Protocollo di Intesa ��3

2. INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE2.1. Il quadro pianificatorio di riferimento ��11

2.1.1. Piano Territoriale Regionale (PTR) �� 11La copianificazione ��11Il consumo di suolo �� 12La sostenibilità ambientale �� 12

2.1.2. Piano Paesaggistico Regionale (PPR) ��142.1.3. Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino (PTC2) ��15

Il contenimento del consumo di suolo ��15Ambiti di approfondimento sovracomunali ��15Disposizioni in merito ai settori economici ��16Difesa del suolo ��17

2.1.4. Piano d’area della fascia fluviale del Po piemontese ��172.2. La programmazione territoriale sovracomunale �� 18

2.2.1. PRUSST 2010 PLAN ��182.2.2. URBAN – Italia S+3 ��192.2.3. PTI Reti 2011 ��192.2.4. Altre iniziative ��202.2.5. Corona Verde ��20

Greenways “Po della Collina” �� 21Greenways “Po della Pianura” �� 21Greenways “Orco Malone” �� 21Greenways Chico Mendez, Reggia di Venaria �� 21Parco Cascina Bordina �� 21

2.3. Sintesi delle previsioni insediative ��222.3.1. Comune di Torino �� 22

Variante 151 ��22Variante 183 ��22Variante 200 ��22Programma Integrato Ambito Botticelli ��23Programmi Integrati Michelin/Stura e Cebrosa ��24Variante 221 ��24

2.3.2. Comune di Borgaro Torinese �� 24Variante 5 ��24

2.3.3. Comune di Settimo Torinese ��25Variante 20 – Aree Pd/PdC �� 25Variante 21 – Laguna Verde �� 25

2.3.4. Comune di San Mauro �� 26Variante 11 �� 26Variante 14 �� 26

4. IL SISTEMA IDROGEOLOGICO4.1. Introduzione �� 534.2. Analisi dello stato di fatto �� 53

4.2.1. Stato del dissesto idrogeologico ed eventi alluvionali��534.3. Strategia di intervento �� 55

4.3.1. Atto di pianificazione generale (Accordo di pianificazione) ��55Azione n. 1: realizzazione di canali scolmatori ��56Azione n. 2: censimento e monitoraggio delle paratoie di derivazione ��57Azione n. 3: Formazione di personale per il monitoraggio del sistema idrico e l ’allerta meteo �� 58Azione n. 4: attività di manutenzione, gestione e sorveglianza dei canali scolmatori �� 59Azione n. 5: modalità di finanziamento atte a sostenere le azioni individuate �� 59Azione n. 6: messa a punto di buone pratiche a tutela del territorio. �� 59

4.3.2. Accordo di Programma di Nole ��59

5. IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS5.1. Introduzione ��635.2. Riferimenti normativi ��635.3. Elementi di criticità ambientale ��64

5.3.1. Approfondimenti necessari per la VAS �� 645.4. Indicazioni operative ��66

5.4.1. Uso sostenibile delle risorse ��665.4.2. Servizi e loro accessibilità ��665.4.3. Trasporti e mobilità sostenibile ��665.4.4. Qualità del verde urbano ��665.4.5. Rete ecologica��675.4.6. Criticità idrogeologiche ��675.4.7. Gestione delle terre e rocce da scavo ��675.4.8. Linee di indirizzo di Corona Verde ��67

5.5. Valorizzazione delle emergenze storico architettoniche dell’area. ��685.5.1. Le cascine storiche �� 685.5.2. L’Abbadia di San Giacomo di Stura �� 685.5.3. Le architetture moderne �� 69

5.6. Proposte operative per la messa a punto di un sistema di monitoraggio ��69

6. REPERTORIO CARTOGRAFICOTavola 1. Basi cartografiche di riferimento ��76Tavola 2. Ortofotocarta (1:75.000) ��78Tavola 3. Ortofotocarta (1:25.000 - nord) ��80Tavola 4. Ortofotocarta (1:25.000 - sud) �� 82Tavola 5. Gran Carta degli Stati Sardi in Terraferma (1826-1830) (1:50.000) �� 84Tavola 6. IGM (1881) (1:25.000 - nord) �� 86Tavola 7. IGM (1881) (1:25.000 - sud) �� 88Tavola 8. Piano Territoriale Regionale (PTR) (1:250.000) ��91Tavola 9. Piano Paesaggistico Regionale (PPR) (1:250.000) �� 93Tavola 10. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP2) (1:175.000) ��95Tavola 11. Progetto Corona Verde 2. Riferimenti per il quadro strategico (1:50.000) �� 96

Tavola 12. Mosaicatura dei PRGC (1:25.000 - nord) �� 98Tavola 13. Mosaicatura dei PRGC (1:25.000 - sud) ��100Tavola 14. Quadro ambientale: sistema del Verde (1:50.000) ��102Tavola 15. Quadro ambientale: sistema delle Acque (1:50.000) ��104Tavola 16. Capacità d’uso del suolo (1:50.000) ��106

7. IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA7.1. Le parole chiave del piano di struttura ��1117.2. La costruzione di una nuova polarità urbana ��1117.3. Vocazioni funzionali ��1147.4. Il sistema dei servizi ��114Tavola 17. Inquadramento a scala metropolitana (1:100.000)��118Tavola 18. Assetto infrastrutturale di area vasta (1:75.000) ��120Tavola 19. Telaio infrastrutturale (1:50.000) �� 122Tavola 20. Quadro ambientale (1:50.000) �� 124Tavola 21. Ambiti di trasformazione (1:50.000) �� 126Tavola 22. Vocazioni funzionali (1:50.000) �� 128Tavola 23. Elementi preliminari per il Piano di Struttura (1:50.000) �� 1307.5. Pescarito ��133

7.5.1. L’ambito di studio ��1347.5.2. Confronto dimensionale ��1347.5.3. Previsioni urbanistiche ��134

San Mauro Torinese ��134Settimo Torinese �� 137Torino �� 137

7.5.4. Analisi morfologico insediativa ��138Enclaves �� 138Discontinuità �� 138Fratture �� 139Paesaggio ed emergenze �� 139Connessioni, attraversamenti, permeabilità ��140Funzioni non produttive ��140Eccellenze produttive ��140Pieni/Vuoti �� 141

7.5.5. Analisi delle attività economiche dell’area del Pescarito �� 142Numero quantitativo di attività economiche dell ’area del Pescarito rispetto al contesto territoriale ��142Tipologie di attività economiche maggiormente presenti nell ’area ��142

7.5.6. Ipotesi di lavoro per Pescarito �� 144La mitigazione del rischio idrogeologico ��144Il rilancio economico ��144La rigenerazione del tessuto urbano �� 146Il tema ambientale ��149

7.6. Esempi di buone pratiche ��1507.7. Matrici per il disegno di Pescarito ��152

Una viabilità di bordo come limite all ’edificato �� 152Una nuova connessione verde per il sistema ambientale �� 152

La rete delle emergenze architettoniche �� 152Il telaio infrastrutturale �� 153Il sistema delle reti �� 153Pescarito come luogo di sintesi �� 153

8. APPROFONDIMENTO PROCEDURALE: LA PEREQUAZIONE TERRITORIALE8.1. La perequazione territoriale �� 1578.2. Metodologia e modalità di attuazione ��1588.3. Fasi principali del processo di perequazione ��1588.4. Il Fondo di compensazione �� 160

Principali tipologie di fondo �� 160Livelli di funzioni attribuibili al Fondo �� 160

8.5. Considerazioni conclusive ��161

9. OPPORTUNITA’: LINEE DI FINANZIAMENTO E QUADRO NORMATIVO9.1. Ricognizione delle possibili linee di finanziamento ��1659.2. Schede linee di finanziamento ��165

9.2.1. Sezione 1 – Finanziamenti nazionali e regionali ��1659.2.2. Sezione 2 - Programmi Europei �� 169

9.3. Quadro di riferimento programmatico e normativo ��1729.3.1. Decreto Legislativo n.112/1998 (Decreto Bassanini) ��1729.3.2. Legge n.106/2011 ��1729.3.3. Legge Regionale n.1/2007 ��1739.3.4. Legge Regionale n.20/2009 e n.1/2011 ��1769.3.5. Legge Regionale n.34/2004 ��1779.3.6. Legge Regionale n. 9/2010 ��177

1. INTRODUZIONE

ELEMENTI PRELIMINARIGennaio 2012

Piano di Struttura Quadrante Nord Est dell’Area Metropolitana Torinese

1.1. Prime risposte al Protocollo di Intesa

La sottoscrizione nel dicembre 2010 del “Protocollo d’Intesa per la riqualificazione fisica, infrastrutturale, ambientale, funzionale e sociale del Quadrante Nord Est dell’area metropolitana”, se da un lato ha rappresentato il concretizzarsi di un percorso di dialogo interistituzionale tra le Amministrazioni firmatarie (Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comuni di Torino, Settimo T.se, S. Mauro T.se e Borgaro T.se), ha d’altro canto segnato il punto di partenza di una complessa azione di raccordo, approfondimento, condivisione di scenari e scelte per le future trasformazioni dell’area. Il Protocollo muoveva da alcune fondamentali premesse, sintetizzabili in due principali elementi:

• riconoscimento della considerevole complessità del Quadrante nord-est dell’area metropolitana torinese (QNE) dal punto di vista dei sistemi e sottosistemi urbani, delle reti infrastrutturali e dei servizi, nonché dei sistemi ambientali e paesaggistici;

• concentrazione, nell’area del QNE, di trasformazioni di portata strategica per l’intera area metropolitana, nonché di una vivace progettualità locale in grado di indurre trasformazioni anche di notevole entità sull’area. Tutto ciò su un territorio in parte compromesso dalle importanti trasformazioni dei decenni scorsi.

Il QNE è infatti uno dei principali corridoi di accesso alla città e di collegamento transregionale e internazionale, alla cui rilevante infrastrutturazione viabilistica e ferroviaria si aggiungeranno nel prossimo futuro importanti opere quali il completamento del Passante Ferroviario e la conseguente messa in esercizio del Sistema Ferroviario Metropolitano (con la nuova stazione Rebaudengo, l’innalzamento del rango della stazione Stura, il collegamento con l’Aeroporto di Caselle e la Reggia di Venaria), la realizzazione della linea 2 metropolitana, la costruzione della Tangenziale Est e l’innesto della linea AV/AC Torino-Lione.Le trasformazioni in atto fin dalla fine degli anni Cinquanta hanno creato un disegno frammentato, con una crescita urbana sviluppatasi lungo le direttrici di collegamento con il capoluogo regionale, caratterizzata da piattaforme industriali di piccole e grandi dimensioni oggi in parte dismesse, insediamenti commerciali di livello sovracomunale e complessi residenziali ad alta densità abitativa. Questa crescita ha in parte compromesso il sistema ambientale e paesaggistico e l’originale carattere rurale dell’area, che pur mantiene notevoli elementi di qualità ambientale (la collina, il sistema dei corsi d’acqua, i parchi) e preesistenze storiche di alto livello; leve, queste, sulle quali la nuova stagione di progettualità locale e territoriale si è concentrata, promuovendo

trasformazioni in grado di ricucire il territorio e migliorarne la qualità urbana e ambientale, la fruizione sostenibile e l’attrattività per residenti e imprese. Nel tratteggiare le peculiarità dell’area occorre infine ricordare le problematiche connesse al reticolo idrografico e al dissesto idrogeologico, che chiamano in causa un territorio più vasto di quello compreso nel Protocollo e che richiedono a maggior ragione soluzioni coordinate e condivise.

In presenza di un quadro così complesso e in considerazione della rilevanza strategica attribuita al territorio le Amministrazioni coinvolte hanno riconosciuto la necessità di un coordinamento pianificatorio per questa porzione di area metropolitana, condividendo obiettivi complessivi di riordino e riqualificazione e scenari di sviluppo per una duratura competitività territoriale. Regione, Provincia e Comuni coinvolti, con la sottoscrizione del Protocollo, hanno quindi confermato un percorso di collaborazione finalizzato a definire in modo coerente ed integrato gli ambiti e le modalità di intervento e ispirato ad una visione di sviluppo sostenibile del territorio.Quello avviato è un processo innovativo nel quale gli Enti sottoscrittori si sono impegnati ad adeguare i contenuti dei propri strumenti di pianificazione territoriale, urbanistica e settoriale coerentemente con i risultati condivisi, tutelando al contempo l’iter urbanistico delle attività in corso. Ulteriori Protocolli o Accordi di Programma potranno essere successivamente sottoscritti per l’attuazione delle iniziative e delle scelte progettuali individuate.Il coordinamento, sul piano politico e tecnico, del processo di attuazione del Protocollo è assicurato da un sistema di governance basato su: un Comitato di Pilotaggio, composto dagli Amministratori degli Enti sottoscrittori, cui sono affidati i compiti di supervisione e di promozione delle varie iniziative, nonché l’approvazione del Piano di Struttura; un Comitato Tecnico, composto dai dirigenti competenti per materia, cui compete il coordinamento della predisposizione del Piano di Struttura; una Segreteria Tecnica regionale e provinciale, che assiste il Comitato Tecnico nella predisposizione del Piano di Struttura. L’attività della Segreteria Tecnica è operativamente stata avviata nella primavera del 2011, successivamente all’insediamento delle nuove Amministrazioni e di conseguenza del Comitato di Pilotaggio.Lo strumento con il quale il Protocollo intende dare attuazione alle proprie finalità è il Piano di Struttura, cui viene affidato il compito di individuare il telaio infrastrutturale ed il sistema ambientale di riferimento in grado di armonizzare le diverse previsioni urbanistiche, predisponendo una ricognizione complessiva dei dati territoriali disponibili e il loro esame, al fine di valutare gli effetti delle trasformazioni urbanistiche previste.Il Piano di Struttura che, come previsto dal Protocollo, dovrà essere approvato dal Comitato di Pilotaggio, non compare fra gli strumenti di pianificazione di area vasta disciplinati dalla normativa vigente; in questo senso si tratta, sperimentalmente, di individuarne i contenuti al fine di rispondere all’esigenza

Copia sottoscritta del frontespizio del Protocollo di Intesa per la riqualificazione fisica, infrastrutturale, ambientale, funzionale

e sociale del Quadrante Nord Est dell ’area metropolitana.

3INTRODUZIONE – Prime risposte al Protocollo di Intesa


4 INTRODUZIONE – Prime risposte al Protocollo di Intesa


di dotarsi di uno strumento di pianificazione strategica intermedia che sappia dialogaro costantemente con i piani regolatori comunali e con i piani territoriali sovraordinati. Al fine di indirizzare la predisposizione del Piano di Struttura, il Protocollo definisce chiaramente i principi guida e le piste di lavoro da approfondire:

• riduzione del traffico privati mediante la realizzazione ed il potenziamento delle infrastrutture di trasporto su ferro e di mobilità metropolitana, in particolare il Servizio Ferroviario Metropolitano;

• salvaguardia e messa a sistema del sistema delle aree verdi mediante la creazione e il potenziamento di connessioni ecologiche, anche con riferimento agli spazi verdi urbani, promuovendo per quelli di livello metropolitano adeguate soluzioni progettuali, gestionali e manutentive;

• riduzione dell’effetto di insularizzazione delle aree urbane e rafforzamento della permeabilità urbana, mediante la ricucitura delle stesse e l’attenuazione dell’effetto di separazione creato dalle barriere artificiali esistenti;

• definizione ottimale del ruolo e dei caratteri di nuove polarità, anche in relazione alle problematiche inerenti l’accessibilità dell’intera area;

• riqualificazione e riuso delle aree produttive dismesse, sottoutilizzate o in stato di degrado, nonché adeguamento delle zone industriali alle previsioni vigenti in materia di aree produttive ecologicamente attrezzate;

• integrazione delle diverse tematiche - ambientali, commerciali, infrastrutturali - anche al fine precipuo di limitare il consumo del suolo e conservare le vocazioni territoriali;

• definizione del quadro generale del dissesto idrogeologico alla scala vasta e conseguenti misure d’intervento per la protezione del territorio;

• coordinamento tra le azioni di carattere urbanistico e quelle di natura finanziaria al fine di prefigurare il quadro complessivo delle risorse occorrenti alla realizzazione delle trasformazioni pubbliche previste;

• possibilità di coniugare le trasformazioni territoriali con la valorizzazione del patrimonio immobiliare interessato, in un disegno di crescita e sviluppo economico locale.

A fronte delle piste di lavoro sopraelencate, il Protocollo pone alcune domande a cui il Piano di Struttura dovrà dare risposta:

• Qual è il contesto pianificatorio del QNE? Quali sono gli elementi più significativi individuati dagli strumenti di pianificazione sovraordinata?

• Qual è il quadro delle previsioni urbanistiche locali?

• Qual è il telaio infrastrutturale su gomma e su ferro che interessa l’ambito? Quali sono i suoi rapporti con le trasformazioni previste e i principali nodi critici?

• Qual è il quadro generale del dissesto idrogeologico di area vasta? Quali sono le necessarie misure di messa in sicurezza del territorio?

• Quali sono le tematiche ambientali ricorrenti sul territorio e le principali criticità? Quali indicazioni operative emergono?

• Quali possibili scenari e articolazioni territoriali possono essere ipotizzati e quali possono essere gli elementi fondanti per la riqualificazione dell’ambito industriale di Pescarito?

• Quali possono essere gli strumenti procedurali e finanziari più efficaci per accompagnare le trasformazioni dell’ambito?

Il percorso di lavoro ha preso le mosse da una serie di incontri del Comitato Tecnico volti ad approfondire le piste di lavoro individuate. Il presente documento rappresenta il primo concreto prodotto di questo percorso e porta alla discussione i primi esiti degli approfondimenti effettuati secondo il seguente schema:

• ricognizione conoscitiva dello stato di fatto, del quadro normativo e della progettualità esistente;

• lettura critica per evidenziare, ove possibile, gli effetti complessivi sull’area delle singole trasformazioni previste; a tal fine è stata anche effettuata una lettura dei principali punti emergenti dalla collazione dei rapporti ambientali predisposti nell’ambito del processo di Valutazione ambientale strategica degli strumenti urbanistici considerati;

• individuazione di possibili scenari e ipotesi di lavoro per riorganizzazione dell’ambito ed in particolare per alcuni nodi ambientali e infrastrutturali emergenti;

• approfondimento conoscitivo e meta-progettuale sull’area industriale di Pescarito, caso esemplare per le caratteristiche di intercomunalità e per la necessità condivisa di riqualificazione, che si presta quindi a divenire un’azione sperimentale per l’applicazione di modalità innovative di tipo progettuale e procedurale.

• approfondimento su potenzialità e possibili modalità di applicazione della perequazione territoriale, quale strumento utile a dare attuazione ad interventi di rilevanza sovracomunale; in generale è stata avviata una riflessione sulle opportunità che in tal senso emergono dall’evoluzione del quadro normativo e pianificatorio di livello regionale e provinciale, come ad esempio gli accordi territoriali previsti dal ddl n. 153 di modifica della l.r. 56/77;

Estratto dalla tavola A del PTR approvato nel luglio 2011. Il sistema policentrico regionale riferito all ’Ambito di Integrazione Territoriale 9, che riconosce ai Comuni quattro livelli di gerarchia urbana: metropolitano, superiore, medio ed inferiore.



Tavola preparatoria per la discussione dei contenuti del Protocollo di Intesa QNE: sistema

delle infrastrutture, della mobilità e del verde.

• prima ricognizione ragionata di possibili fonti di finanziamento per l’attuazione degli interventi prospettati per l’area, suscettibile di essere ulteriormente raffinata nel prosieguo del percorso di lavoro, con l’individuazione degli interventi condivisi e della relativa tempistica.

Viene infine dato conto della situazione relativa alla problematica idrogeologica, che ha imboccato un percorso parallelo e coordinato di soluzione per l’attuazione di interventi di messa in sicurezza del bacino idrografico compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna. La prima azione che è stato possibile attuare concretamente è la sottoscrizione dell’Accordo di programma per affrontare un nodo idraulico critico del bacino nel territorio del Comune di Nole.

Le diverse tematiche sono state esaminate con un approccio inclusivo e con approfondimenti puntuali di specifici aspetti. Questo modo di procedere consentirà di formare un’articolata base come strumento di supporto alle decisioni che dovranno essere assunte dagli Enti coinvolti nel processo.Il percorso di lavoro potrà proseguire secondo le seguenti direttrici, mediante le quali si potrà pervenire alla predisposizione del Piano di Struttura, individuando modalità, procedure e azioni per l’attuazione degli interventi condivisi:

• confronto e discussione sul presente approfondimento, al fine di individuare gli elementi di condivisione progettuale;

• estensione del Protocollo ai Comuni di Caselle, Volpiano e San Benigno, già in avanzata fase di discussione;

• estensione dell’analisi ai nuovi territori interessati, per evidenziare ad una scala di Quadrante allargato i temi oggetto di futuri approfondimenti;

• messa a punto e sottoscrizione del Protocollo d’Intesa finalizzato alla realizzazione degli interventi per la messa in sicurezza del bacino idrografico compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna.

Al fine di corrispondere alla complessità del sistema, il Piano di Struttura assumerà necessariamente un carattere processuale, che dovrà tenere conto dell’evoluzione del quadro territoriale di contesto.

Le scelte condivise nel Piano di Struttura costituiranno la base di riferimento per le successive azioni pianificatorie dei singoli Enti, una sorta di punto zero da cui partire per l’analisi e l’aggiornamento dei dati e le ulteriori sintesi progettuali.

5INTRODUZIONE – Prime risposte al Protocollo di Intesa


6 INTRODUZIONE – Prime risposte al Protocollo di Intesa


Ambito del Protocollo di Intesa

La cartografia riprodotta nella pagina a fronte mostra – evidenziati con un tratteggio azzurro – i quattro Comuni che insieme alla Regione Piemonte ed alla Provincia di Torino hanno sottoscritto nel dicembre 2010 il Protocollo di Intesa QNE (Torino, Borgaro T.se, Settimo T.se, San Mauro T.se).Con il perimetro rosso sono invece evidenziate le Amministrazioni che sono parte dell ’Unione dei Comuni Nord Est Torino, costituita ai sensi dell ’Art. 32 del D. Lgs. 18/08/2000, n°267 (Borgaro, Caselle T.se, San Benigno, San Mauro T.se, Settimo T.se e Volpiano). Il Protocollo di Intesa QNE è oggi in fase di revisione, al fine di estenderne la partecipazione a tutti i Comuni dell ’Unione.

TAVOLA FUORI SCALA

2. INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE



2.1. Il quadro pianificatorio di riferimento La ricognizione conoscitiva sul quadro pianificatorio è particolarmente significativa considerata l’attuale fase di rinnovamento, che ha visto la recente approvazione, da parte del Consiglio Regionale, del nuovo Piano Territoriale Regionale e della Variante al Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino, cui seguirà l’approvazione del primo Piano Paesaggistico Regionale.Questo quadro di riferimento, mutato o in via di ulteriore evoluzione, introduce elementi, strumenti e procedure da esplorare per sfruttare efficacemente le nuove opportunità offerte. Nella seguente sintesi sono estrapolati ed evidenziati gli elementi che più direttamente interagiscono con le finalità del Protocollo d’Intesa, ponendosi quali riferimenti imprescindibili.

2.1.1. Piano Territoriale Regionale (PTR)

Approvato dal Consiglio Regionale con DCR n. 122-29783 del 21 luglio 2011, il nuovo PTR è il principale atto di indirizzo per la pianificazione ai vari livelli territoriali e riferimento per gli strumenti di governo del territorio.Il PTR si regge su un sistema di strategie, integrate con gli altri strumenti della programmazione regionale, da cui discendono gli obiettivi generali e specifici e su cui sono articolate le Norme di Attuazione.Il PTR è in stretto rapporto con il Piano Paesaggistico Regionale (PPR), con il quale condivide le modalità di lettura del territorio e il sistema delle strategie e degli obiettivi. L’approvazione del PPR costituirà quindi il completamento della dotazione di strumenti di pianificazione a livello regionale.

LA COPIANIFICAZIONE

Il primo tema da sottolineare rispetto ai principi guida del PTR è la promozione della copianificazione e in generale dell’intercomunalità e della condivisione delle scelte. Il PTR, infatti:

• rilancia (art. 7.4 delle NdA) lo strumento del Progetto Territoriale Operativo (PTO) per definire le modalità attuative degli interventi e l’insieme delle azioni da intraprendere per massimizzarne le ricadute e valorizzare l’insieme dei territori interessati;

• richiede ai Comuni (art. 10.2) di garantire forme di consultazione con i Comuni contermini al fine di condividere le scelte di sviluppo coerentemente con la strategia del relativo Ambito di Integrazione Territoriale;

• stimola l’aggregazione dei Comuni in ambiti di pianificazione intercomunali (art. 12);

• introduce lo strumento della perequazione territoriale (art. 14), approfondito nel presente documento.

Il PTR articola il territorio regionale in 33 Ambiti di Integrazione Territoriale (AIT) quali ambiti ottimali per costruire processi e strategie di sviluppo, e ne esamina il sistema insediativo, il ruolo regionale e sovraregionale, le dinamiche evolutive, lo stato della progettazione integrata e le possibili interazioni positive (sinergie) e negative (impatti, squilibri ecc.) tra le componenti.L’AIT Torino corrisponde all’area metropolitana; il PTR ne identifica gli elementi strutturanti ed i fattori di rischio ma anche di opportunità in termini di: complessità urbana, naturale e paesaggistica; crescita edilizia periurbana e tendenza ad uno sviluppo concentrato lungo le principali direttrici in uscita; sistema della mobilità con forti squilibri territoriali e modali a favore della strada e scarsa competitività del trasporto pubblico; imponente processo di trasformazione, con grandi progetti strategici infrastrutturali e urbani; forte spinta alla progettazione strategica e integrata, pur senza giungere ad aggregati stabili di Comuni.

Estratto dalla tavola A del PTR approvato nel luglio 2011.I Comuni che hanno sottoscritto il Protocollo di Intesa QNE appartengono

all ’Ambito di Integrazione Territoriale AIT9, che comprende i Comuni di: Torino, Settimo Torinese, Rivoli, Moncalieri, Venaria Reale, Collegno, Grugliasco, Orbassano, Nichelino, Airasca, Alpignano, Beinasco, Borgaro Torinese, Bruino, Buttigliera Alta, Candiolo, Caselette, Caselle Torinese,

Castiglione Torinese, Druento, Gassino Torinese, Givoletto, La Cassa, La Loggia, Leinì, None, Pianezza, Piobesi Torinese, Piossasco, Reano, Rivalta di Torino, Rosta, Sangano, San Gillio, San Mauro Torinese, Trofarello, Val

della Torre, Villarbasse, Vinovo, Volpiano, Volvera

11INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE – Il quadro pianificatorio di riferimento


12 INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE – Il quadro pianificatorio di riferimento


Le problematiche prioritarie su cui intervenire sono così identificate:

• lo sprawl edilizio periurbano con effetti negativi sui consumi di suolo agrario, sul frazionamento dei terreni e sulle dimensioni delle aziende agricole, sul costo delle infrastrutture, sul rallentamento del traffico dato dagli allineamenti lungo gli assi viari, sulla qualità del paesaggio;

• le compromissioni ambientali derivanti dalla crescita della mobilità e dei consumi industriali e domestici;

• la necessità di inserire i grandi interventi urbani nella programmazione della nuova organizzazione urbana policentrica sovracomunale, a sostegno delle previste trasformazioni economiche e sociali del sistema metropolitano;

• gli impatti ambientali e paesaggistici dei grandi interventi infrastrutturali e urbani.

Gli indirizzi del PTR per l’AIT Torino sono quindi volti a correggere gli squilibri e a offrire prospettive di sviluppo:

• ridistribuzione delle principali funzioni di livello metropolitano in modo da formare una rete di nuove polarità estesa agli spazi periferici della città e ai Comuni delle cinture;

• ridisegno della mobilità, che richiede interventi infrastrutturali strettamente integrati con le trasformazioni urbanistiche;

• potenziamento delle connessioni regionali e transregionali;

• promozione e sostegno da parte della Regione e della Provincia di una cooperazione e co-pianificazione intercomunale, che assicuri un efficace e condiviso governo dell’intero territorio metropolitano e delle reti di servizi corrispondenti;

• riqualificazione ambientale e riassetto della frangia di transizione urbano-rurale;

• risparmio ed efficienza energetica, riduzione dell’inquinamento atmosferico, messa in sicurezza idraulica delle fasce fluviali, specie nei tratti urbani, gestione e controllo della qualità ambientale delle acque superficiali e sotterranee;

• realizzazione di condizioni insediative e di contesto favorevoli all’attrazione di nuove imprese e allo sviluppo di cluster innovativi a partire da nuclei già esistenti; istituzione di distretti tecnologici e di APEA in posizioni di buona accessibilità metropolitana e internazionale, di qualità ambientale elevata, di facile accesso a servizi specializzati e ad attività complementari localizzate nello spazio metropolitano.

IL CONSUMO DI SUOLO

Il secondo tema è quello del contenimento del consumo di suolo, che il PTR assume quale principio chiave (art. 31), stabilendo precise direttive in merito, a cui la pianificazione locale è tenuta a conformarsi:

• priorità assoluta per le aree urbanizzate dismesse e da recuperare;

• agire sull’edificato esistente (trasformazione e riqualificazione), contrastando il fenomeno della dispersione insediativa e tutelando il patrimonio storico e naturale e le vocazioni agricole ed ambientali del territorio;

• ridurre all’indispensabile gli interventi di nuova edificazione;

• nuovi impegni di suolo solo quando sia dimostrata l’inesistenza di alternative di riuso e di riorganizzazione degli insediamenti e delle infrastrutture esistenti;

• non è ammessa la previsione di nuovi insediamenti residenziali su territori isolati dagli insediamenti urbani esistenti;

• quando le aree di nuovo insediamento risultano alle estreme propaggini dell’area urbana, esse sono da localizzare ed organizzare in modo coerente con i caratteri delle reti stradali e tecnologiche, concorrendo alla risoluzione delle situazioni di frangia e di rapporto col territorio aperto.

A tal fine il PTR promuove il ricorso alla compensazione ecologica, anche mediante l’utilizzo di tecniche perequative, destinando a finalità di carattere ecologico, ambientale e paesaggistico alcune porzioni di territorio, quale contropartita al nuovo suolo consumato.

L’individuazione delle soglie massime di consumo di suolo per categorie di comuni è affidata al piano territoriale provinciale; in assenza, il PTR fissa le previsioni di incremento di consumo di suolo ad uso insediativo consentito ai comuni per ogni quinquennio entro il limite massimo del 3% della superficie urbanizzata esistente, limite che può essere superato per la realizzazione di opere pubbliche non diversamente localizzabili, in caso di accordo tra Regione, provincia e comuni e per interventi di livello sovralocale.Al fine di monitorare il fenomeno di consumo di suolo, la Regione ha condiviso con le Province un glossario comune ed un sistema di indicatori.

LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Il terzo tema trasversale è quello della sostenibilità ambientale che il PTR identifica quale obiettivo imprescindibile per la pianificazione. L’art. 15 delle NdA esplicita la valenza della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) quale strumento atto a valutare, a priori, gli effetti ambientali indotti dall’attuazione

Estratto dalla tavola A del PTR approvato nel luglio 2011: quadro riepilogativo del consumo di suolo nella Regione Piemonte, calcolato come percentuale di superficie urbanizzata (compresa la viabilità) sulla superficie totale di ogni AIT (dato aggiornato al 2001)



Piano Paesaggistico Regionale, adottato nel l ’agosto 2009: estratto della carta degli

Ambiti ed Unità di paesaggio. Il QNE ricade nell ’Ambito 36, ed interassa le Unità di

Paesaggio 3601, 3604, 3607,3610,3611.

di un piano o di un programma, garantendo l’integrazione del principio di sostenibilità ambientale, sociale ed economica nel processo decisionale fin dalla fase di elaborazione di tali strumenti, ma anche come riferimento per il monitoraggio dell’attuazione.A tal fine l’art. 30 stabilisce che, per garantire un’efficace sinergia tra le azioni di piano alle diverse scale il PTR, attraverso la VAS, definisce un nucleo di indicatori per la valutazione ambientale comune ai vari livelli di pianificazione e programmazione; i vari piani/programmi potranno poi costruire ulteriori indicatori da assumere nella fase di monitoraggio.L’art. 36, in un ideale completamento del percorso, sottolinea l’importanza del monitoraggio quale mezzo per verificare lo stato di attuazione delle indicazioni del piano, misurarne l’efficacia e attivare per tempo azioni correttive.

I due principi della sostenibilità ambientale e del contenimento del consumo di suolo sono riferimento costante per gli indirizzi e le direttive del PTR; sono di seguito sintetizzate quelle più significative ai fini del QNE.

Per le aree urbanizzate esistenti esterne ai centri storici (art. 20) il PTR ritiene prioritario: frenare la tendenza alla dispersione indifferenziata degli insediamenti sul territorio; promuovere la stabilizzazione dei limiti urbani preesistenti; limitare la nuova edificazione ad azioni di riordino, completamento, compattamento e densificazione dell’edificato; evitare nuove espansioni di tipo sparso e negli ambiti costruiti a sviluppo lineare; riordinare il traffico veicolare e del complesso dei servizi di trasporto pubblico; individuare le aree industriali dismesse utilizzando prioritamente tali aree per il riequilibro degli standard urbanistici e per le funzioni ed attrezzature d’interesse generale; tutelare e valorizzare le aree agricole che si incuneano nel sistema insediativo e che rivestono particolare importanza per gli equilibri ecologici degli ambiti interessati e quali elementi di connessione del territorio (reti ecologiche).

Rispetto alle aree produttive (art. 21) il PTR definisce politiche e azioni volte a valorizzare gli insediamenti produttivi preesistenti e ad attrarre imprese innovative e ambientalmente sostenibili. I nuovi insediamenti produttivi devono configurarsi come “aree produttive ecologicamente attrezzate” (APEA) creando le condizioni per un’ecoefficienza del sistema produttivo regionale. L’ampliamento delle aree per attività produttive esistenti è possibile solo quando siano dimostrate la necessità dell’intervento, l’impossibilità di provvedere attraverso il riordino, completamento e densificazione dell’esistente, nonché la capacità del sistema infrastrutturale esistente di assolvere all’incremento di domanda di mobilità indotta. Il piano territoriale provinciale, d’intesa con i comuni interessati, deve individuare le aree di rilievo sovracomunale esistenti da riqualificare, ampliare

o di nuovo insediamento, per attività produttive definendone l’assetto infrastrutturale ed i caratteri urbanistici e funzionali che dovranno essere recepiti e approfonditi dal piano locale. Tali aree possono essere individuate e attuate attraverso accordi compensativi ricorrendo alla perequazione territoriale.

Con riferimento alle attività commerciali e alla loro localizzazione (art. 22), la Regione persegue l’obiettivo di un’equilibrata distribuzione territoriale della rete per migliorare la qualità dei servizi al consumatore e la produttività e qualità del sistema distributivo. La previsione e realizzazione di aree commerciali di rilievo sovracomunale dovrà avvenire prioritariamente attraverso appositi accordi compensativi, tramite il coordinamento della provincia, coinvolgendo tutti i comuni direttamente o indirettamente interessati e ricorrendo allo strumento della perequazione territoriale.

In merito alla difesa del suolo (art. 32) il PTR promuove azioni finalizzate alla conoscenza del territorio regionale, all’attuazione di interventi, strutturali e non, per la mitigazione del rischio, il recupero della qualità idromorfologica e per la valorizzazione degli ambienti naturali oltre che alla definizione di indirizzi e azioni di pianificazione coerenti con le caratteristiche di vulnerabilità presenti sul territorio regionale.Alle province è demandato un ruolo centrale nell’attuazione delle politiche di difesa del suolo e di prevenzione del rischio idrogeologico, attraverso analisi di approfondimento del territorio e la definizione di obiettivi, azioni e progetti per uno sviluppo sostenibile, anche da attuare attraverso i piani locali.La pianificazione locale, nella realizzazione di nuovi insediamenti o di opere infrastrutturali, dovrà privilegiare l’ubicazione in aree non soggette a pericolosità o a rischio idrogeologico; solo in seconda istanza potrà esserne consentita l’ubicazione in aree di moderata pericolosità, così definite dalla normativa del PAI, limitando in tal modo il numero di opere esposte a rischi di natura idraulica ed idrogeologica e contenendo, al contempo, i costi economici e sociali per la realizzazione di nuove opere di difesa.Per favorire la realizzazione di interventi la mitigazione del rischio idraulico e la messa in sicurezza dei territori il PTR auspica il ricorso a meccanismi di tipo perequativo tra comuni.

Infine, rispetto al tema delle risorse idriche (art. 35), il PTR fa propri gli obiettivi del Piano regionale di tutela delle acque da perseguire attraverso la protezione e la valorizzazione del sistema idrico piemontese, riconosce il ruolo dei Contratti di fiume o di lago nello sviluppo di sinergie con gli strumenti di pianificazione territoriale provinciale e locale e, in quanto strumenti di programmazione negoziata, orientati a definire un percorso di condivisione in itinere con tutti gli attori interessati.In questo senso i Contratti di fiume o di lago agiscono contemporaneamente





Il PPR condivide lo stesso sistema di strategie e di obiettivi del PTR, differenziandosi da quest’ultimo solo per gli obiettivi specifici, che divengono quindi il set di obiettivi di qualità ambientale del PPR. In pratica il PPR si pone quale strumento complementare al PTR concentrandosi, nell’ambito di un quadro di obiettivi condivisi, sulla disciplina degli aspetti più direttamente incidenti sul patrimonio naturale e sul paesaggio.Anche il PPR articola il territorio regionale in ambiti, denominati Ambiti di Paesaggio (AP), per i quali vengono individuati specifici obiettivi tra quelli definiti a livello di Piano, e per ciascuno di essi vengono stabilite linee d’azione.L’ambito di riferimento nel quale è ricompreso il QNE è l’AP 36 – Torino, per il quale il PPR identifica alcune linee d’azione prioritarie. Tra queste, le più significative ai fini del QNE sono: la riqualificazione dei bordi urbani e ridefinizione dei margini urbani sfrangiati; la valorizzazione delle connessioni territoriali materiali e immateriali delle principali emergenze storico-artistiche; il contenimento dell’edificazione lungo direttrici e circonvallazioni; l’introduzione di modalità di gestione sostenibile dei flussi veicolari; la formazione di fasce naturalizzate tra ambiti urbani, opere infrastrutturali e territorio rurale, in relazione alla presenza di corsi d’acqua; la mitigazione e riqualificazione paesaggistica delle opere infrastrutturali; la razionalizzazione di nuovi insediamenti commerciali o connessi al loisir.

Sulla base di una complessa lettura dei suoi caratteri strutturali, il PPR individua diverse tipologie di aree o morfologie insediative, per ciascuna delle quali sono previsti specifici obiettivi, indirizzi e direttive d’azione, coerenti e complementari con quelle del PTR. Si citano di seguito le indicazioni relative alle morfologie insediative che più caratterizzano l’area di approfondimento del QNE:

• tessuti discontinui urbani: per questa tipologia il PPR ritiene prioritario perseguire la riqualificazione delle aree di frangia e prive d’identità, la qualificazione delle aree agricole interstiziali, la definizione dei bordi urbani, il recupero delle aree industriali e dei complessi impiantistici dismessi od obsoleti, la formazione di zone verdi significative nei centri urbani, l’integrazione paesaggistico-ambientale delle infrastrutture territoriali, il completamento dei tessuti discontinui e la loro integrazione con gli ambiti urbani consolidati;

• insediamenti specialistici per usi non residenziali, per i quali il PPR ammette interventi di riuso e completamento, mentre limita le possibilità di ampliamento;

• aree di dispersione insediativa, con particolare riferimento ad insediamenti caratterizzati da edifici di grandi dimensioni e di

sui seguenti aspetti: tutela delle acque; protezione del rischio idraulico; difesa del suolo; tutela e valorizzazione del paesaggio; protezione e tutela degli ambienti naturali; promozione, fruizione turistica e valorizzazione del territorio; recupero delle strutture dismesse e rilocalizzazione delle attività e degli insediamenti incompatibili.

2.1.2. Piano Paesaggistico Regionale (PPR)

La sintesi che qui viene presentata si basa sul PPR adottato dalla Giunta regionale con DGR n. 53-11975 del 4/8/2009, che potrà subire modifiche a seguito della definitiva approvazione regionale.

Piano Paesaggistico Regionale, adottato nell ’agosto 2009: estratto della carta P1 “Schema strutturale”, scala 1/250.000



• aree di transizione, costituite da porzioni di territorio poste ai margini degli ambiti urbanizzati, caratterizzate dalla limitata estensione e dalla possibile presenza delle infrastrutture primarie;

• aree libere, costituite da porzioni di territorio esterne al tessuto urbano consolidato o ai nuclei edificati, caratterizzate dalla prevalente funzione agricola e forestale anche in presenza di insediamenti minori o sparsi, quali elementi identitari e distintivi del paesaggio che si intende preservare.

La perimetrazione delle aree dense e di transizione dovrebbe essere la base per la condivisione delle scelte di futura urbanizzazione del territorio, con una valutazione puntuale di ogni realtà al fine di sfruttare le potenzialità di sviluppo locale e di garantire al contempo parametri di qualità urbanistica sostenibili.

AMBITI DI APPROFONDIMENTO SOVRACOMUNALI

Un secondo principio, nonché ulteriore punto di convergenza con il PTR, è l’impulso alla programmazione strategica di livello sovracomunale, muovendo dalla definizione di ambiti di approfondimento sovracomunali e promuovendo un metodo basato su copianificazione e condivisione delle scelte. Il PTC2 individua e disciplina gli ambiti di approfondimento sovracomunali (art. 9 delle NdA) quali strumenti per il coordinamento delle pianificazioni urbanistiche comunali. Tra gli Ambiti così individuati il PTC2 potrà ulteriormente definire quelli per cui si rendono necessari approfondimenti alla scala urbanistica locale da assumere in forma integrata e sui quali la Provincia può svolgere funzioni di indirizzo e sostegno progettuale. Tali Ambiti sono individuati in relazione alla rilevanza delle iniziative in corso e al loro interesse pubblico e strategico, che richiedono di essere esaminate in un contesto anche settoriale di coordinamento sovracomunale.Le azioni connesse al coordinamento delle politiche territoriali per gli Ambiti di approfondimento sono definite mediante appositi Protocolli d’Intesa, sottoscritti tra gli Enti territoriali interessati, la Provincia e la Regione, che definiranno obiettivi, programma di interventi e modalità di governance. A specifici Accordi di Programma è demandata la definizione degli aspetti connessi alla progettazione e attuazione degli interventi e all’individuazione delle idonee misure di finanziamento.

La sostanziale novità che viene introdotta col PTC2 sta nel fatto che la programmazione in questo caso non attiene singoli interventi, ma scelte di governo del territorio che riguardano l’intero complesso delle discipline con ricaduta territoriale; il tutto viene coordinato con le modalità copianificatorie e quindi con la presenza e l’accordo strategico - programmatico degli enti territoriali sovraordinati.

carattere specialistico (produttivo, terziario, commerciale), localizzati per lo più lungo le strade e privi di un disegno d’insieme. In questo caso la priorità va al contenimento di questi insediamenti, anche nell’ottica di salvaguardare suoli ad elevata capacità d’uso e di ricomporre la continuità ambientale.

Il PPR, come il PTR, sostiene i processi di copianificazione e di coordinamento intercomunale. A tal proposito promuove studi di approfondimento per accompagnare il processo di attuazione del PPR. Sono previsti approfondimenti in merito all’implementazione della rete ecologica, all’inserimento paesaggistico dei manufatti specialistici, alla definizione di criteri e modalità per la qualificazione dei sistemi urbani e alla salvaguardia dei paesaggi agrari. La Regione promuove inoltre progetti e programmi a regia regionale, da definirsi sulla base di intese con gli enti locali e in accordo con il Ministero. Tali progetti potranno riguardare, tra l’altro, la rete di valorizzazione e fruizione ambientale e la qualificazione dei sistemi periurbani.Il PPR assume il Progetto Corona Verde quale riferimento per possibili successivi progetti strategici nell’area metropolitana.

2.1.3. Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino (PTC2)

La Variante al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale - PTC2 è stata approvata dal Consiglio Regionale con DCR n. 121-29759 del 21 luglio 2011. Con il PTR il PTC2 condivide principi fondamentali come il contenimento del consumo di suolo e lo stimolo alla sovracomunalità delle scelte per condividere progetti strategici di sviluppo e ottimizzare l’uso delle risorse e delle infrastrutture.

IL CONTENIMENTO DEL CONSUMO DI SUOLO

Il principio cardine che accompagna tutte le scelte strategiche del Piano è relativo al contenimento del consumo di suolo, che si traduce in azioni volte a compattare i nuclei, sfruttare in maniera più razionale le risorse e le infrastrutture presenti, evitare episodi di sprawl, migliorare la qualità ambientale e urbana. A tal fine l’articolo 16 delle NdA definisce le seguenti tipologie di aree:

• aree dense, costituite dalle porzioni di territorio urbanizzato, anche poste in prossimità del Centro Storico (o dei nuclei storici), aventi un impianto urbanistico significativo, caratterizzate dalla presenza di un tessuto edilizio consolidato e dalle funzioni di servizio qualificato per la collettività;

PTCP2, individuazione degli Ambiti di approfondimento sovracomunali

(tratto da PTCP2, Relazione Illustrativa)





• Ambiti produttivi di II livello, caratterizzati da presenze produttive significative o che rappresentano forme di presidio in aree a vocazione ancora manifatturiera e industriale, ma su cui è complesso, per ragioni territoriali, economiche, ambientali e sociali, favorire ulteriori processi di crescita e concentrazione. In questi ambiti si confermano e tutelano le destinazioni produttive, anche con la riorganizzazione funzionale degli spazi; sono ammessi limitati ampliamenti.

La segnalazione cartografica degli Ambiti di I e II livello definisce una gerarchia territoriale, distinguendo quali ad oggi vengano riconosciuti come i poli più importanti e prolifici su scala provinciale, quali siano in ascesa, quali al contrario siano in declino e colpiti da una riduzione delle aziende insediate. Ciò è fondamentale per individuare le aree dove sono attive politiche di investimento e quelle dove invece concentrare gli sforzi per riconversioni di tipo funzionale.

Per le nuove aree industriali (art. 25) il PTC2 definisce una serie di disposizioni volte al contenimento del consumo di suolo, privilegiando il riutilizzo delle strutture esistenti e consentendo la creazione di nuove aree solo in ambiti in cui vi siano caratteristiche di accessibilità e di presenza di infrastrutture tecnologiche adeguate (all’interno di Ambiti di I livello). La riduzione delle situazioni di degrado e di abbandono è infatti un tema fondamentale: un tessuto con alti livelli di qualità urbana, di infrastrutturazione, di presenza di reti telematiche ha certamente una migliore appetibilità e spendibilità nei confronti degli operatori nazionali ed internazionali.

Il PTC2 dispone che, in caso di nuove aree produttive, i PRG dovranno:

• verificarne, a livello di Ambito di approfondimento sovracomunale, il fabbisogno esistente, motivando e quantificando la necessità di nuova dotazione;

• ubicare le nuove aree in contiguità fisica e funzionale con gli insediamenti in atto, sfruttando gli interventi anche per obiettivi di riordino e sistemazione delle aree produttive esistenti;

• tutelare gli assi stradali di livello sovracomunale, evitando la realizzazione di aree lungo gli assi di transito;

• attuare gli interventi prioritariamente tramite strumenti urbanistici esecutivi;

• verificare la compatibilità con le caratteristiche tecniche e dimensionali degli impianti tecnologici di rete esistenti;

• verificare la congruenza ambientale rispetto alle preesistenze storico-culturali, paesaggistiche, naturalistiche del contesto circostante;

L’ambito di approfondimento sovracomunale che riguarda il Quadrante NE è denominato A.1 – AMT N.E. e comprende i Comuni firmatari del Protocollo d’Intesa (Torino, Borgaro T.se, Settimo T.se, San Mauro T.se), i Comuni che sottoscriveranno il secondo Protocollo (Caselle T.se, San Benigno C.se, Volpiano), oltre ai Comuni di Brandizzo, Castiglione T.se, Leinì.

DISPOSIZIONI IN MERITO AI SETTORI ECONOMICI

Per quanto relativo alla pianificazione del settore delle attività di tipo economico, che comprende sia il comparto produttivo, sia il settore terziario, sia quello destinato al commercio, il PTC2 promuove il loro sviluppo equilibrato sul territorio provinciale.In questo senso all’interno degli artt. 24 e 25 delle NdA, vengono dettati alcuni principi per uno sviluppo maggiormente sostenibile del settore produttivo artigianale e industriale, e sono definite le politiche promosse dalla Provincia di Torino per il potenziamento e l’ammodernamento dei comparti industriali esistenti, azioni che sono per la maggior parte di carattere qualitativo con attenzione al problema infrastrutturale e ambientale.

La Provincia promuove il recupero e il riuso delle aree e delle strutture produttive esistenti, inutilizzate o sottoutilizzate; la formazione e attuazione di aree produttive realizzate secondo i criteri delle aree produttive ecologicamente attrezzate, preferibilmente di livello intercomunale; l’interconnessione dei sistemi produttivi, attraverso l’infrastrutturazione materiale ed immateriale, politiche di concentrazione dell’offerta industriale; la riorganizzazione degli spazi industriali spesso inadeguati alle mutate condizioni produttive; il risparmio energetico e la sostenibilità ambientale degli insediamenti produttivi e per le attività economiche in generale.A tal fine la Provincia promuove processi di concertazione e copianificazione, e la formulazione di accordi intercomunali ed interprovinciali, da attuare in via preferenziale all’interno degli Ambiti di approfondimento sovracomunali e secondo il principio della perequazione territoriale.Il PTC2 individua due livelli di ambiti produttivi:

• Ambiti produttivi di I livello: ambiti strategici caratterizzati da una elevata vocazione manifatturiera, che rappresentano i poli su cui investire per riqualificare e consolidare il sistema manifatturiero provinciale. In questi ambiti il PTC2 consente politiche di conservazione, potenziamento, infrastrutturazione, concentrazione delle attività produttive. Gli interventi ammessi sono: nuovo impianto, ampliamento, ristrutturazione, trasformazione e riorganizzazione territoriale e urbanistica a carattere produttivo. Gli AP-I sono, inoltre, gli ambiti preferenziali per la rilocalizzazione delle attività produttive site in zone improprie;PTCP2, estratto della tavola 2.2 – Sistema insediativo: Attività

economico-produttive. Particolare “AMT - Quadrante Nord/Est”.



• prevedere norme, ed eventuali forme di incentivazione, per la rilocalizzazione delle aziende ubicate in aree non idonee, in particolare in presenza di problematicità rilevanti di carattere idrogeologico, o connesse alla tutela ambientale e paesaggistica.

I Comuni dovranno prevedere adeguate misure di compensazione ambientale nel caso di nuove edificazioni produttive che generano significativi impatti ambientali e di mantenimento degli equilibri idrologici e vegetazionali secondo il principio dell’invarianza idraulica e delle superfici verdi e permeabili.

Per quanto attiene al settore del commercio il PTC2 dispone che gli insediamenti siano messi in relazione alla dotazione già esistente non solo di livello comunale, ma con riferimento alla scala territoriale più ampia. Il PTC2, in coerenza con il PTR, evidenzia la necessità di integrare la vendita al dettaglio tradizionale e la distribuzione moderna e favorire la formazione di un sistema di offerta, articolato sul territorio, attraverso il mantenimento delle strutture tradizionali, promuovendo sinergie tra tipologie distributive differenti. Il sistema dovrà essere composto da una vasta gamma di tipologie di strutture distributive, tra le quali non si producano posizioni dominanti, in modo tale che i consumatori possano esercitare le loro preferenze tra differenti alternative di localizzazione e di assortimento. Per la definizione delle aree idonee, vi è la verifica delle opportunità di trasformazione urbanistica connesse ad interventi tra i quali la bonifica e la riqualificazione delle aree dismesse. A tal proposito è intenzione della Provincia di Torino promuovere il riuso di contenitori edilizi in localizzazioni decentrate spesso a ridosso degli insediamenti urbani e dotate di infrastrutturazione idonea o che necessitano di modesti adeguamenti, che possono essere utilmente convertiti in strutture commerciali.

DIFESA DEL SUOLO

Il PTCP2, riconoscendo le cause dei fenomeni di dissesto, affronta la questione idrogeologica individuando, per l’attuazione di nuovi insediamenti ed interventi di ristrutturazione urbanistica, la necessità di considerare l’incremento del coefficiente udometrico che le nuove impermeabilizzazioni comporterebbero sulle aree trasformate, invitando a porre in atto misure compensative volte a mantenere costante tale coefficiente secondo il principio dell ’invarianza idraulica. È demandato, quindi, ai PRGC e alle loro relative varianti di imporre adeguate misure di compensazione ambientale nel caso di nuove edificazioni, al fine di mantenere gli equilibri idrologici e vegetazionali delle superfici verdi e permeabili.

2.1.4. Piano d’area della fascia fluviale del Po piemontese

A conclusione della carrellata sugli strumenti di pianificazione regionale e provinciale è utile accennare anche al Piano d’Area della Fascia fluviale del Po, strumento di pianificazione del territorio compreso nel Sistema delle Aree protette della fascia Fluviale del Po Piemontese, con particolare riferimento al tratto torinese. L’impianto del Piano deriva dal PTO Progetto Po, a sua volta stralcio del PTR. Le finalità generali che il Piano persegue sono la tutela e la valorizzazione ambientale, ecologica e paesaggistica, la qualificazione dell’attività agricola, la promozione dell’utilizzazione culturale, ricreativa e sportiva del fiume, delle sue sponde e dei territori limitrofi. A tal fine il Piano articola i propri obiettivi in funzione:

• della tutela e della riqualificazione paesaggistica attraverso la ricostruzione e la rinaturalizzazione degli ambienti degradati;

• della riorganizzazione urbanistica e territoriale, migliorando l’accessibilità e le reti di fruizione, nonché la disciplina degli usi del suolo e delle fasce spondali:

• del coordinamento delle politiche settoriali coinvolte, in particolare per l’uso e la qualità delle acque, per le attività agricole ed estrattive, per il riassetto idrogeologico, per la navigabilità, per il turismo ed il tempo libero.

Dal punto di vista procedurale, il Piano costituisce riferimento per opere ed interventi localizzate all’interno del perimetro della fascia fluviale; prima del rilascio del permesso di costruire i Comuni sono tenuti a richiedere parere ad una commissione appositamente costituita all’interno della struttura gestionale del Parco.Con l’adozione del Piano Paesaggistico Regionale la normativa regionale piemontese ha considerato i Piani d’Area quale stralcio dello stesso PPR, riaffidandogli quindi un contenuto paesaggistico e una competenza di espressione in tal senso nel momento di adozione del parere da parte del parco rispetto al Piano d’Area.



18 INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE – La programmazione territoriale sovracomunale


2.2.1. PRUSST 2010 PLAN

L’esperienza dei PRUSST è stata avviata nel 1998 dal Ministero dei Lavori Pubblici, al fine di promuovere occasioni di sviluppo sostenibile sotto il profilo sociale, economico ed ambientale attraverso sistemi integrati e coordinati di interventi riferiti ad ambiti territoriali vasti. Nell’area del QNE il bando ministeriale ha premiato il PRUSST 2010 PLAN, promosso dal Comune di Settimo T.se con l’adesione dei Comuni di Borgaro T.se e Torino, con l’obiettivo di avviare politiche complesse dirette:

• alla riqualificazione dell’ambiente, con particolare riferimento alla mitigazione e compensazione ecologica dell’impatto delle grandi infrastrutture, alla riqualificazione naturalistica delle aree non ancora urbanizzate e degli spazi interstiziali, alla bonifica delle aree degradate, alla prevenzione dai rischio idrogeologico;

• alla razionalizzazione della mobilità territoriale ed urbana, riferita alla necessità di individuare sistemi di reti alternative per il collegamento tra bacini di traffico, potenziando la rete delle mobilità intercomunale e creando nodi di integrazione intermodale con sistemi di attestamento;

• alla diffusione territoriale dei servizi e delle centralità, definendo politiche di livello intercomunale per l’insediamento di PMI ed attività terziarie in luoghi strategici del sistema della mobilità.

Fra gli interventi principali del PRUSST 2010 plan vi è la Tangenziale Verde, il cui obiettivo è la creazione di un parco intercomunale di connessione tra Parchi Urbani e Regionali. L’Area è delimitata a Nord dal centro urbano di Borgaro, dalla frazione Mappano e da Settimo Torinese, a sud dalla periferia di Torino, ad est dal fiume Po sino al confine con Chivasso e ad ovest dal torrente Stura. Il progetto si propone di perseguire gli obbiettivi di:

• riequilibrio ecologico della piattaforma di Stura, mediante interventi di rimboschimento tra Torino, Borgaro e Settimo;

• protezione fonico visiva, in particolare rivolta ai centri abitati ed ai luoghi di rinaturalizzazione ambientale;

• percorribilità del territorio con la ricostruzione della trama dei percorsi, finalizzati prioritariamente alla mobilità pedonale e ciclabile, e la valorizzazione del diffuso reticolo costituito da rii e bealere attraversanti l’intero ambito;

• formazione di un sistema di parchi, connettendo aree di grande pregio ambientale (Parchi della Mandria, dello Stura e del Po) con aree più compromesse (aree dei laghi di Falchera, parco Chico Mendez);

• protezione dal rischio idrogeologico, che si è manifestato con particolare evidenza in seguito all’evento alluvionale del 1994;

2.2. La programmazione territoriale sovracomunale

Gli anni Novanta hanno segnato l’avvio della stagione dei cosiddetti programmi complessi, insieme di strumenti caratterizzati da un approccio di tipo integrato e volti a promuovere uno sviluppo sostenibile e una trasformazione qualitativa del territorio. Rispetto alla pianificazione tradizionale, i programmi complessi:

• sono legati a programmi di finanziamenti comunitari, nazionali o regionali, che stimolano una progettualità innovativa e integrata;

• riguardano la realizzazione di alcuni determinati interventi/azioni, per i quali sono definiti i soggetti attuatori, le risorse economiche e i tempi di attuazione;

• in molti casi richiedono l’integrazione di azioni e interventi di tipo fisico, economico, sociale;

• richiedono, normalmente, la mobilitazione di risorse private oltre a quelle pubbliche.

Alla famiglia dei programmi complessi sono riconducibili diverse tipologie di strumenti, tra cui i Programmi di Recupero Urbano (PRU), i Programmi di Riqualificazione Urbana (PRIU), i Contratti di Quartiere, i programmi comunitari Urban.Può essere inoltre identificato un sottoinsieme di iniziative caratterizzate da una dimensione territoriale sovralocale: tra questi, i Programmi di Riqualificazione Urbana e Sviluppo Sostenibile del Territorio (PRUSST), i Patti Territoriali, i Piani Integrati d’Area (PIA), i Programmi Territoriali Integrati (PTI).Il presente capitolo traccia una panoramica delle più significative iniziative che a vario titolo nel corso degli ultimi due decenni sono state promosse nell’area del QNE da aggregazioni di Comuni in occasione e in risposta ad opportunità di finanziamento. L’insieme di queste esperienze testimonia la vitalità progettuale presente nell’area e la capacità degli attori istituzionali di cogliere le opportunità e di rispondere efficacemente a sfide complesse strutturando azioni condivise di trasformazione del territorio. L’esperienza positivamente accumulata potrebbe ora consentire un salto di qualità, passando da un approccio contingente legato alla disponibilità di finanziamenti (che ha comportato differenti logiche progettuali e aggregazioni territoriali variabili in risposta alle diverse architetture dei programmi) ad una prassi di programmazione più stabile, basata su una visione di sviluppo condiviso a lungo termine e sul coordinamento delle principali scelte territoriali quale consuetudine operativa.



2.2.3. PTI Reti 2011

I Programmi Territoriali Integrati (PTI) sono strumenti di iniziativa regionale, costituiti da un insieme di interventi, servizi ed azioni, compresi i fabbisogni formativi e gli interventi per garantire le pari opportunità, concepiti in modo organico e coordinato tra di loro. I PTI sono realizzabili in un arco di tempo pluriennale e in un’ottica di finanziabilità plurifondo.Il Programma Attuativo Regionale finanziato dal Fondo per le Aree Sottoutilizzate (PAR FAS), ha riservato una linea d’azione specifica per il finanziamento dei PTI.

All’area del QNE fa riferimento il PTI “Reti 2011”, di cui è promotore Settimo, con Borgaro, Brandizzo, Casalborgone, Caselle, Castagneto Po, Castiglione, Chivasso, Gassino T.se, Leinì, Montanaro, Rivalba, San Benigno C.se, San Francesco al Campo, San Mauro, San Maurizio C.se, San Raffaele Cimena, Volpiano.

Il PTI assume quale riferimento le iniziative già in corso sull’area e in continuità con esse definisce i propri obiettivi di qualità ambientale, di sviluppo e competitività, di solidarietà territoriale.

• orientamento della trasformazione della base colturale verso colture erbacee a basso impatto ambientale, o legnose nobili e da reddito;

• rinaturalizzazione delle aree interstiziali tra sistemi urbani compatti. Gli interventi progettuali sono raggruppati per ambiti, con l’individuazione puntuale, per ciascuno di essi, di interventi di tutela, riqualificazione e connessione ambientale e territoriale.

2.2.2. URBAN – Italia S+3

Il programma URBAN – Italia S+3, finanziato dal Ministero LLPP, è stato promosso dai Comuni di Settimo T.se, Borgaro, Leinì e Volpiano. Coerentemente con il Prusst 2010 plan, di cui può essere visto come ideale prosecuzione, e con altri strumenti di programmazione negoziata (i Patti territoriali del Po e della Stura), URBAN Italia (S+3), ha come obiettivo la rivitalizzazione economica e sociale sostenibile dei centri urbani e dei quartieri degradati dei comuni proponenti. Gli interventi previsti vanno dalla riqualificazione urbana ai temi occupazionali, dal miglioramento dell’offerta di servizi di base per l’integrazione degli emarginati alla mobilità e ai trasporti pubblici integrati, dalla gestione efficiente delle risorse per ridurre l’inquinamento allo sviluppo delle potenzialità tecnologiche della società dell’informazione.

Progetto “Tangenziale Verde”: PRUSST 2010 PLAN

19INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE – La programmazione territoriale sovracomunale


20 INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE – La programmazione territoriale sovracomunale


Le quattro direttrici di intervento sono:

1. Il Grande Parco 2011, in continuità e prosecuzione con Tangenziale Verde, prevede interventi relativi a:

• riqualificazione ambientale nel territorio del Po • sviluppo della rete dei percorsi ciclo-culturali e paesaggistici• sistemazioni idrauliche del reticolo idrografico minore.

2. Il Clean Tech Park, che interviene principalmente in merito a:

• eco efficienza degli edifici • sperimentazione e implementazione di tecnologie per l’energia

sostenibile •diffusione delle pratiche e tecnologie per l’eco-efficienza energetica.

3. La rete del saper fare e della conoscenza industriale, che prevede interventi di rigenerazione del sistema produttivo territoriale;

4. La riprogettazione del sistema delle solidarietà territoriali, con azioni relative a:

• sostegno alla famiglia•Miglioramento della gestione dei servizi sociali • riduzione del disagio sociale • riqualificazione e sostegno ai lavoratori in settori in crisi.

2.2.4. Altre iniziative

A livello comunale è utile ricordare qui la progettualità del Comune di Torino nell’area di Barriera di Milano, in particolare:

• PTI “Barriera mobile”, che prevede un insieme di interventi relativi alle infrastrutture della mobilità di livello metropolitano, all’innovazione tecnologica applicata nell’ambito dei servizi pubblici, alla creazione di aree verdi e di zone residenziali, commerciali e produttive;

• Programma Integrato di Sviluppo Urbano “Urban a Barriera di Milano”, finanziato dal POR FESR 2007-2013 (attività III.2.2 – riqualificazione aree degradate), programma multi-settoriale di interventi di tipo fisico-ambientale, economico-occupazionale, socio-culturale per risolvere i nodi critici che impediscono uno sviluppo sostenibile ed equilibrato dell’area.

Infine, di particolare interesse per l’area del QNE, è anche l’iniziativa promossa dalla città di Torino denominata “Torino Città d’Acque”, volta alla realizzazione di un sistema di parchi fluviali e collinari uniti da reti di percorsi pedonali, ciclabili, naturalistici e didattici che si estende lungo le sponde di fiumi per circa 75 km.

2.2.5. Corona Verde

Alla base del progetto a regia regionale “Corona Verde” vi è la volontà di dare continuità alla rete ecologica regionale e provinciale tramite la connessione delle aree naturalistiche e fluviali e la tutela degli spazi aperti agricoli e periurbani valorizzandoli attraverso la fruibilità per i cittadini. Per le caratteristiche proprie del contesto torinese il progetto assume anche valenza culturale integrando l’idea della “corona di delitie” proposta all’inizio del Seicento dal Castellamonte con riferimento alle residenze reali attorno a Torino con l’idea della “cintura verde”. Uno degli itinerari proposti prevede un percorso di oltre 90 km che connette senza soluzione di continuità mediante ciclopiste, ciclostrade, greenways e strade rurali le risorse naturalistiche dei parchi metropolitani e il sistema storico culturale delle Residenze Reali. Gli indirizzi fondamentali del progetto sono:

• la riduzione della frammentazione eco-sistemica e territoriale e il contenimento della dispersione urbana, con la costruzione di una rete di “infrastrutturazione ambientale” connessa anche nelle zone urbanizzate;

• la valorizzazione del patrimonio culturale, paesaggistico e delle identità locali, e la qualificazione dello spazio rurale, con politiche che ripristinino e mantengano un modello durevole di utilizzo del territorio, contribuendo a formare un paesaggio di insieme delle aree periurbane definito ed integrato con il ridisegno dei bordi urbani.

Le azioni del progetto si attuano secondo le seguenti strategie:

• attivazione delle azioni individuate dal Progetto Corona Verde, con particolare riferimento ai progetti strategici di rilevanza regionale;

• coordinamento di programmi di pianificazione intercomunale, anche mediante forme apposite di convenzionamento ed accordo di partenariato fra i comuni;

• assistenza tecnica per la predisposizione e l’orientamento dei progetti locali con l’obiettivo di indirizzarli al raggiungimento delle finalità stabilite dal Progetto Corona Verde;

• assistenza per il reperimento di fondi su bandi e programmi di finanziamento al fine di facilitare l’accesso alle risorse pubbliche utili all’attuazione del Progetto Corona Verde;

• avvio di progetti in partenariato con gli operatori privati per l’attuazione di opere coerenti con gli obiettivi e le strategie di Corona Verde;

• costruzione di “vision” del territorio per la formazione di un programma di marche territoriali (anche a valenza fruitiva e turistica) da estendersi al territorio di Corona Verde.

Programma Reti 2011, planimetria generale degli interventi.



Il 1 febbraio 2011 è stato firmato il protocollo d’intesa tra Provincia di Torino, Regione Piemonte, i comuni territorialmente interessati ed altri enti tra cui la Soprintendenza per i Beni Architettonici ed Ambientali e l’Ente di gestione del Parco Fluviale del Po. Ai fini della gestione della fase di attuazione è stata costituita una Cabina di Regia supportata da una Segreteria tecnica che vede coinvolti Regione, Provincia, Politecnico e rappresentanze territoriali.

La Regione Piemonte sostiene l’avvio del progetto con un finanziamento pari a 10 milioni di euro a valere sul POR FESR (Asse III: Riqualificazione Territoriale – Attività III.1.1 Tutela dei Beni Ambientali e Culturali).

Per la fase di attuazione il progetto suddivide le aree di intervento in 6 Ambiti, per ciascuno dei quali è elaborato un Masterplan, che è stato presentato alla cabina di regia lo scorso febbraio e che prevede le seguenti tipologie di interventi:

1. Potenziamento della rete ecologica regionale negli spazi periurbani di maggiore naturalità e nelle loro connessioni;

2. Potenziamento e valorizzazione delle funzioni di connessione ambientale e di diversità paesistica dei corsi d’acqua;

3. Potenziamento del ruolo e valorizzazione dei caratteri dello spazio rurale periurbano ed esterno.

L’Ambito di interesse per il QNE è l’Ambito Nord, il cui comune capofila è Settimo T.se. Sono stati già preselezionati i progetti preliminari, che potranno accedere ai finanziamenti superata la fase di progettazione definitiva. I progetti preliminari che coinvolgono i Comuni del QNE sono i seguenti:

GREENWAYS “PO DELLA COLLINA”

Prevede il riuso e la riqualificazione di strade bianche esistenti e la realizzazione di alcuni nuovi tratti di strada per il collegamento tra piste ciclabili. Il territorio interessato si colloca sulla sponda destra del Po nel tratto tra l’attraversamento ciclopedonale nel comune di San Mauro e la pista ciclabile sul ponte di Chivasso collegando quindi il parco del Po e il parco Tangenziale Verde alla rete di sentieri presenti in ambito collinare. Comuni interessati: San Mauro Torinese, Castiglione Torinese, Gassino Torinese, Chivasso.

GREENWAYS “PO DELLA PIANURA”

Prevede il riuso e la riqualificazione di strade bianche esistenti e la realizzazione di alcuni nuovi tratti di strada per il collegamento tra piste

ciclabili. Il progetto si sviluppa seguendo la sponda sinistra del fiume Po nel tratto tra il ponte che collega i comuni di Castiglione e Settimo Torinese ed il ponte di Chivasso (lato nord), creando continuità con le piste provenienti da Settimo, San Mauro, Torino, Moncalieri. Il tracciato previsto è anche denominato “percorso mulini dell’area ecomuseale” perché lambisce le preesistenze archeologico-idrauliche nei tre comuni attraversati. Comuni interessati: Settimo Torinese, Brandizzo, Chivasso.

GREENWAYS “ORCO MALONE”

Prevede il completamento dei percorsi con requisiti di greenway e di quiet line il più possibile esterni alle aree di recente urbanizzazione che connettono tra loro mete naturalistiche e culturali. Il progetto prevede un percorso ad anello che si sviluppa da sud est verso nord ovest seguendo in parte il percorso dei torrento Orco e Malone nelle aste comprese tra i comuni di Chivasso, Montanaro, San Benigno e Volpiano creando continuità con le piste provenienti da dal Torrente Stura da una parte e dall’altra dal Parco del Po. Comuni interessati: Chivasso, Montanaro, San Benigno Canavese, Volpiano, Brandizzo, Chivasso.

GREENWAYS CHICO MENDEZ, REGGIA DI VENARIA

Prevede il completamento dei percorsi con requisiti di greenway e di quiet line il più possibile esterni alle aree di recente urbanizzazione che connettono tra loro mete naturalistiche e culturali. Il progetto prevede alcuni tratti di collegamento ciclabile tra le piste esistenti collegando il parco Chico Mendez e il Parco Tangenziale Verde alla rete di sentieri esistenti e previsti nel Comune di Venaria. Il tracciato si sviluppa da est verso sud-ovest e prosegue verso nord per agganciarsi alla nuova pista ciclopedonale della circonvallazione di Venaria. Comuni interessati: Borgaro Torinese.

PARCO CASCINA BORDINA

Prevede la creazione di un parco con impianto di tipo naturalistico con radure a prato e ampie zone boscate, posizionato nell’area di connessione con i parchi urbani Pertini e De Gasperi, dai quali si raggiunge la rete delle piste ciclopedonali del Parco del Po. L’area si configura come elemento di cerniera tra le aree verdi del Parco del Po, i residuati agricoli tra Settimo e San Mauro e le aree centrali dell’abitato in una condizione paesaggistica molto sensibile. L’intervento ha impatto positivo per la riqualificazione dell’area. Comuni interessati: Settimo Torinese.

L’area metropolitana torinese articolata nei sei ambiti

previsti dal progetto Corona Verde

21INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE – La programmazione territoriale sovracomunale


22 INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE – Sintesi delle previsioni insediative


2.3. Sintesi delle previsioni insediativeSi presenta nel seguito la sintesi delle principali modifiche previste dalle varianti ai Piani Regolatori dei comuni compresi nel Protocollo d’intesa, per consentire una valutazione complessiva delle trasformazioni territoriali in atto e previste nel Quadrante.Sono state considerate le trasformazioni maggiormente significative per estensione territoriale e nuove presenze insediative o prossimità ad aree oggetto di approfondimenti specifici nel Piano di Struttura.Il completamento delle trasformazioni di seguito presentate comporta la presenza di oltre 45.000 nuovi abitanti nel quadrante, con una maggiore concentrazione nell’area di confine tra Settimo, Torino e San Mauro. Fermo restando il rispetto da parte di ogni comune degli standard garantiti ai sensi della lur 56/1977 e smi nell’ambito di ogni singola Variante, non si può prescindere da valutazioni a scala sovracomunale che verifichino la presenza di servizi a soddisfare le esigenze dei nuovi residenti e dei fruitori delle nuove funzioni insediate

2.3.1. Comune di Torino

VARIANTE 151

(D.C.C. n. 2007-07736/009 del 29 settembre 2008 – Adozione del documento programmatico)

La variante 151, di carattere normativo, intende far emergere gli usi specifici in atto nelle aree produttive del Piano Regolatore vigente (identificate con le sigle IN, M2 e MP) al fine di rispondere correttamente alla necessità di servizi pubblici generata dall’attuazione delle previsioni di Piano, introducendo nella normativa la possibilità di prevedere anche un mix funzionale di terziario e servizi. Tale strategia è inoltre coerente con la necessità, espressa dalla Amministrazione Comunale, di sostenere processi compensativi della tendenza alla deindustrializzazione in atto sul territorio cittadino, ammettendo la compresenza di funzioni all’interno dei comparti produttivi. In particolare si propone di:

• consentire l’insediamento delle destinazioni ASPI (Attività di Servizio alle Persone ed Imprese) ovvero terziario comune, commercio, pubblici esercizi e servizi nelle aree a destinazione produttiva (IN, M2 ed MP), con la cessione di aree a servizi pubblici pari all’80% della slp;

• consentire nelle aree M2 la possibile destinazione verso usi residenziali e/o misti tramite l’approvazione di strumenti urbanistici esecutivi, limitatamente ai casi in cui sia garantita la rilocalizzazione delle attività produttive, sia verificata la compatibilità ambientale e l’impatto sulle altre attività dell’ambito;

• per le aree IN (ad esclusione di Fiat Avio e Mirafiori, oggetto di Accordi di programma specifici in corso di definizione), promuovere il mix funzionale Eurotorino (centri di ricerca, attività produttive, attività ricettive, attività terziarie, attività espositive-congressuali e università) ed ASPI, con l’uso di strumenti urbanistici esecutivi.

VARIANTE 183

(D.C.C. del 19/09/2011 n. 2011-00586/009 - Adozione del progetto preliminare)

L’area interessata dall’intervento è compresa tra la strada statale n. 11 a sud-ovest, la strada di Settimo a Nord Ovest ed il confine comunale con San Mauro Torinese ad est. Ha una superficie territoriale pari a circa 20.295 m2 ed ha attualmente destinazione urbanistica a parco urbano e fluviale, l’area è a gerbido. La società Stige spa – azienda tipografica piemontese dal 1927- con sede in San Mauro, nell’ambito del comparto produttivo Pescarito- ha espresso la necessità di ampliare gli spazi destinati alla propria attività produttiva in area adiacente all’attuale sede modificando la destinazione d’uso della porzione di territorio citata da parco urbano e fluviale a zona produttiva. E’ prevista pertanto l’edificazione di un basso fabbricato ad un piano fuori terra destinato ad ospitare l’ampliamento della società Stige, la realizzazione di parcheggi privati e di un parcheggio pubblico di interscambio in considerazione della prossimità con l’accesso alla tangenziale nord e la linea di trasporto pubblico su gomma tra Torino e Settimo. In considerazione della prossimità con aree produttive già fortemente urbanizzate la presente variante è stata esclusa dalle procedure di valutazione ambientale strategica.

VARIANTE 200

(D.C.C. del 14/02/2011 – n. 2010-03741 - Adozione del progetto preliminare)

La variante 200 al PRGC del comune di Torino si pone l’obiettivo di attuare un significativo “salto di qualità” nell’ambito della mobilità e dell’accessibilità urbane mediante la previsione del primo lotto della linea 2 della Metropolitana, in coerenza con gli scenari a lungo termine precedentemente definiti dalla Città e con la riqualificazione e la ricucitura del tessuto urbano a nord-est della città. In particolare si prevede il recupero delle aree dismesse precedentemente adibite a scalo merci della Stazione Vanchiglia, il recupero della trincea ferroviaria lungo Corso Sempione ricucendo il tessuto urbano circostante ed identificando le superfici a servizio pubblico per l’Ospedale San Giovanni Bosco, nonché mediante la riorganizzazione della struttura

Comune di Torino, Variante 200. Planivolumetrico di progetto e rendering dell ’intervento nell ’ambito Regaldi.



insediativa della Spina 4 identificando quale principale asse di ingresso cittadino quello composto dai viali delle Spine. Per consentire l’attuazione si prevede una maggiore concentrazione edilizia complessiva delle aree interessate, il miglioramento della qualità dei servizi esistenti, promuovendo altresì l’attrattività della zona per le attività produttive ed artigianali di alto rango, innovative e di ricerca. La variante considera i seguenti specifici ambiti di intervento.

Ambito Spina 4 Fossata-Rebaudengo - Essa comprende la ZUT Metallurgica Piemontese e Gondrand, le ZUT Lauro Rossi e Breglio, le porzioni del Parco del Sempione a Est e a Ovest del futuro viale della Spina, attualmente destinate a verde pubblico, una porzione di area di proprietà RFI corrispondente all’attuale ramo ferroviario dismesso che confluisce nel trincerone di Corso Sempione e alcune aree poste in corrispondenza dell’asse della Spina Centrale, porzione dell’ambito FS1 compresa tra l’attuale corso Venezia, via Gulli, via Manuzio e via Breglio; viene modificata la struttura insediativa dell’intero ambito prevedendo la concentrazione edificatoria intorno alla piazza rettangolare prevista a cavallo del viale della Spina Centrale e viene modificata l’organizzazione degli spazi liberi destinati a servizi e viabilità in connessione con le aree a parco esistenti. E’ previsto il trasferimento delle attività non coerenti.

Ambito Spina 4. RFI – Viene modificata la concentrazione dell’edificato in coerenza con il riassetto urbano definito dall’intera variante e conseguentemente vengono modificate le aree a servizi e le altezze degli edifici; l’altezza massima degli edifici è superiore a quella consentita dal Nuovo Regolamento Edilizio (artt. 13, 14, 15, 16 e 40).

Ambito Spina 4 Docks Dora – L’area è classificata come Ambito di Riordino, poiché la maggior parte degli edifici in essa presenti sono ritenuti “edifici di valore documentario”. E’ prevista la possibilità di reperire parte del fabbisogno di servizi pubblici nell’ambito Spina 4 RFI.

Ambito Scalo Vanchiglia ed ex Trincea Ferroviaria – Regaldi – L’ambito è suddiviso in 18 nuove zone urbane di trasformazione articolate diversamente rispetto all’originario piano regolatore con modifiche nel perimetro, nella destinazione e nei parametri:

• Pollone – è un’area soggetta a specifico Piano di Recupero (L.457/78). La porzione su via Mottalciata e corso Novara prevede l’insediamento di attività produttive ed artigianali compatibili con la residenza;

• Quittengo - è destinato ad ASPI e prevede il mantenimento dell’attuale edificio occupato dalla concessionaria auto;

• Pacini Ovest, Mottalciata, Pacini Est, Ristori, Urmet, – sono zone destinate ad un mix funzionale di attività produttive, residenza ed ASPI. Sono inoltre zone di atterraggio di capacità edificatorie generate da alcuni parchi urbani e fluviali;

• Ponchielli, Cimarosa e Bologna - sono occupate da magazzini del Genio Militare (Cimarosa e Bologna) e comunali (Ponchielli) e sono destinate ad ospitare residenza ed ASPI ;

• Regio Parco – attualmente è di proprietà in parte pubblica ed in parte privata, è prevista la destinazione d’uso a residenza ed ASPI e in adiacenza al cimitero è prevista la creazione di un nuovo parco urbano;

• Sempione – è il sedime dell’ex trincea ferroviaria e la limitrofa viabilità, è interamente destinato a servizi e viabilità;

• San Giovanni Bosco, Cherubini e Maddalene - sono collocati sull’asse dell’ex trincerone ferroviario, sono destinati ad ospitare servizi pubblici, viabilità, ASPI e residenza;

• Cruto, Brescia - sono destinati ad ASPI e residenza.

Complessivamente la Superficie Territoriale interessata dalla Variante è pari a 1.347.859 m2 con una Superficie Lorda di Pavimento pari a 871.445 m2 di cui 476.226 destinati a residenza e 395.219 destinati a ASPI, Eurotorino e Terziario. La presenza di nuovi abitanti stimata è di 27.174 nuove unità. La variante è strategica per l’evoluzione delle strutture di trasporto pubblico poiché utilizza l’ex trincea ferroviaria dismessa per la realizzazione della Linea 2 della metropolitana.

PROGRAMMA INTEGRATO AMBITO BOTTICELLI

(D.C.C. n. 90 del 30 marzo 2011 08881/009 adozione)

L’area oggetto del Programma Integrato occupa un’ampia porzione dell’isolato delimitato da via Botticelli, piazza Derna, corso Giulio Cesare, via Bernardino Ramazzini, il parco della Stura e la via Basse di Stura. Il progetto prende l’avvio dalla volontà di recuperare l’area ex Alfa Romeo – di proprietà di proponenti privati e per una piccola parte della città di Torino – dismessa da circa vent’anni. L’area è attualmente occupata da alcuni edifici in c.a. ad uno e due piani fuori terra destinati ad officina ed area espositiva e uffici, che verranno demoliti.Il progetto prevede il completamento dell’infrastrutturazione dell’area con la realizzazione di una viabilità a contorno del nuovo insediamento che connetta i diversi rami ciechi di viabilità esistente, raccordando il dislivello di circa 10 metri tra le quote di campagna dei lotti a ridosso della via Botticelli e le aree poste a nord della Stura. E’ prevista la realizzazione di un percorso Comune di Torino, Prin Botticelli,

rendering di progetto.

23INQUADRAMENTO URBANISTICO TERRITORIALE – Sintesi delle previsioni insediative




• Il Prin Cebrosa si colloca ad est dell’area Michelin. Interessa un’area di 106.000 mq, è caratterizzato da un mix di funzioni (42.000 mq destinati a residenza, 17.500 mq destinati a servizi alle persone e alle imprese, 10.500 mq per Eurotorino). Il carico insediativo previsto è di circa 1200 nuovi abitanti. Parte delle aree cedute alla città (circa 2.800 mq) verranno destinate alla realizzazione di edilizia residenziale pubblica convenzionata ed housing sociale). L’ambito Cebrosa sarà articolato in quattro unità minime di coordinamento, la prima, su corso Romania, (destinata ad Eurotorino ed ASPI) ospiterà commercio, uffici, attività di ristorazione e accoglienza. Le altre tre unità sono destinate alla residenza con compresenza di attività compatibili collocate a livello strada.

Gli interventi urbanistici sull’area prevedono anche la riconfigurazione di corso Romania, che sarà dotato di controviali, e la riqualificazione di corsi d’acqua esistenti (bealera e canale dell’Abbadia di Stura).

VARIANTE 221

(D.G.C. del 15 marzo 2011)

Il documento di variante, attualmente adottato dalla sola Giunta Comunale, identifica un ambito delimitato ad ovest dalla strada di Settimo, ad est dal confine comunale con San Mauro e dalla via Occimiano ed a sud dalla strada del Cascinotto. L’area è caratterizzata dall’emergenza storico architettonica dell’Abbadia di Stura, che versa attualmente in grave stato di degrado ed è circondata da edifici produttivi e aree agricole residuali. Le linee generali di progetto prospettano alcune significative scelte di fondo: l’allontanamento delle attività produttive dal complesso dell’Abbadia di Stura; la destinazione a parco degli spazi circostanti l’Abbadia così da creare un continuum con gli spazi verdi limitrofi nel comune di San Mauro (aree circostanti l’edificio della Burgo); il ripensamento del collegamento nord-sud tra la ss11 e la confluenza tra Po e Stura ridefinendo inoltre l’assetto della viabilità locale, al fine di attenuare il processo di insularizzazione causato dall’infrastruttura; il tracciamento di un collegamento est-ovest a definizione del bordo tra le aree verdi ed il costruito; la ricucitura del tessuto esistente con nuovi insediamenti residenziali e produttivi a completamento delle aree costruite consolidate.

2.3.2. Comune di Borgaro Torinese

VARIANTE 5

(D.G.R. n. 9 – 5152 del 29 gennaio 2007. Approvazione)

La variante n. 5 del Comune di Borgaro Torinese, oltre a definire un generale

ciclopedonale di ingresso al parco della Stura, alternativo a quello esistente in coso Giulio Cesare. Sarà attuata inoltre la riqualificazione di via Botticelli nel tratto tra piazza Derna e via Mercadante con l’inserimento di due controviali a traffico lento. Si prevede un mix funzionale di residenza commercio e servizi. Gli edifici si articoleranno attorno ad uno spazio pubblico aperto su via Botticelli. L’edificio commerciale principale, ad un solo piano, sarà collocato a nord del lotto. Gli edifici destinati a residenza sono articolati in volumi indipendenti ed appartengono a diverse tipologie edilizie. Il ruolo connettivo è riservato ai percorsi pedonali ed al portico che collega tutti i piani terra. Il numero delle unità abitative previste è di circa 140.

PROGRAMMI INTEGRATI MICHELIN/STURA E CEBROSA

(D.C.C. n. 187 del 21 novembre 2011 00466/009 - adozione)(D.C.C. n. 188 del 21 novembre 2011 00467/009 - adozione)

Gli interventi interessano l’area compresa tra corso Romania, strada delle Cascinette e strada Cebrosa. L’area confina con il comune di Settimo e fa parte di un ambito a destinazione industriale ad est dell’area del Pescarito. Nei pressi sono presenti zone con specifica destinazione residenziale quali il Villaggio Olimpia e, oltre la tangenziale, riprende il tessuto urbano a destinazione residenziale (Falchera, ecc…). Alcune attività produttive presenti vengono in parte dismesse (Michelin Italia spa, Cebrosa 90 srl, Gi Gi sas, Basic Italia), offrendo l’occasione per una trasformazione degli insediamenti. Le modifiche si attuano mediante due Programmi Integrati denominati Prin Michelin-Stura (497.000 m2 di superficie) e Prin Cebrosa (166.000 m2 di superficie).Il progetto prevede un intervento unitario e coordinato sui due ambiti:

• il Prin Michelin Stura sarà suddiviso in due zone. La prima zona, verso Strada delle Cascinette, manterrà la vocazione produttiva per il 50% della superficie complessiva con un ridimensionamento degli impianti ed il potenziamento del polo logistico e direzionale sottolineato dalla presenza della Torre Michelin, un edificio destinato ad uffici di altezza massima 18 piani, che ospiterà la sede centrale degli uffici della società. La seconda zona del Prin, affacciata su corso Romania, ospiterà un nuovo nucleo urbano (per il 30% della superficie, pari circa a 101.700 m2 destinato a residenziale ed il 20% destinato a servizi per le persone e le imprese) che andrà a sostituirsi agli insediamenti industriali. Le attività di ASPI (commerciale e terziario) saranno dislocate sul Corso Romania, mentre le residenze saranno concentrate nella parte retrostante sviluppata in linea longitudinale parallelamente al corso. Tra gli insediamenti residenziali ed i produttivi sarà localizzata una fascia a verde attrezzata con funzione di barriera. Il carico insediativo previsto è di circa 3000 nuovi abitanti.

Comune di Torino, PRIN Michelin e Cebrosa, planimetria generale dell ’intervento e rendering.



collocano tra le autostrade Torino-Milano e Torino-Aosta, sono servite dallo svincolo autostradale tangenziale nord e dalla strada provinciale Cebrosa. Sono suddivise in comparti definiti dalla viabilità interna e si prevede la realizzazione di un centro merci per la distribuzione a scala sub metropolitana, il deposito e la commercializzazione riservata ad operatori all’ingrosso, funzioni logistiche al servizio delle attività produttive, attività produttive non nocive e non moleste, attrezzature pubbliche di livello comunale e intercomunale, impianti di assistenza e stazionamento dei mezzi di trasporto, sia diretti alle strutture dell’area, sia al servizio del comprensorio industriale della strada provinciale Cebrosa. E’ prevista inoltre la piantumazione di aree verdi arborate aventi funzione di compensazione ambientale, arredo dell’insediamento, schermo delle direttrici autostradali. La realizzazione di dette opere è da attuarsi mediante Strumenti Urbanistici Esecutivi di libera iniziativa purché coordinati tra loro e con gli interventi sull’adiacente area PdC’, sempre in coerenza con il Programma degli Interventi adottato dal comune. L’area adiacente, di circa 318.800 mq individuata con la sigla PdC’, è destinata ad attività commerciali, ricettive e terziarie e condivide il medesimo impianto infrastrutturale della sopracitata area Pd’. La trasformazione è attualmente in fase di completamento, con l’edificazione di un centro commerciale articolato in cinque edifici indipendenti circondati da aree a parcheggio destinati ad ospitare il Settimo Cielo Retail Park.

VARIANTE 21 – LAGUNA VERDE

(D.C.C. n. 90 del 24/09/2010 – Adozione del progetto preliminare controdedotto)

L’area oggetto di intervento è al confine sud-est di Settimo, si sviluppa a cavallo dell’asse di via Torino ed è compresa tra il limite della Tangenziale e la SS11 a sud-ovest, il margine urbano a nord est e l’area industriale Pescarito a sud est. Dal punto di vista del trasporto pubblico l’ambito è situato in posizione mediana tra la stazione ferroviaria di Settimo e la nuova stazione Stura in Torino. E’ servito inoltre dal passaggio della linea di trasporto intercomunale su gomma di collegamento tra Torino e Settimo (linea 51). L’intervento prevede la riqualificazione fisica e funzionale dell’attuale impianto industriale Pirelli e delle adiacenti analoghe attività ed il contestuale trasferimento e ammodernamento della produzione nell’area della via Brescia a nord della città. La superficie territoriale interessata è di circa 850.000 mq, per la quale si prevede l’applicazione di un indice territoriale pari a 0,8 mq/mq a generare circa 680.000 mq di superficie lorda di pavimento. Si prevede l’inserimento di residenza, attività per la ricerca, attività per il tempo libero, terziario e commercio. L’assetto commerciale si propone di localizzarsi in modo diffuso e capillare rispetto alla struttura insediativa generale, evitando quindi il modello del centro commerciale unico e di grandi dimensioni e basandosi sull’articolazione di percorsi pedonali e spazi aperti di

riordino del territorio comunale, recepisce le scelte indicate dal PRUSST 2010 Plan, confermate dalla sottoscrizione del relativo Protocollo d’Intesa, che prevedeva l’accordo tra i comuni di Borgaro, Settimo e Torino per la cessione delle aree della Tangenziale Verde quale parco di connessione tra il Parco della Mandria, il Parco Chico Mendez, ed il Parco Regionale del Po. Al fine di garantire l’attuazione di tale ipotesi erano state contestualmente individuate porzioni di territorio in cui localizzare gli interventi di edilizia residenziale, ASPI, new economy e attività di artigianato e industria leggera nelle zone di Villaretto e Mappano.Le aree Bor.Set.To. (dal nome dei comuni firmatari) nel territorio del comune di Borgaro sono localizzate nella zona della frazione Mappano. La porzione ad ovest è destinata ad accogliere una piccola quota di residenza, attività legate al terziario, commerciale, artigianale, e produttivo, attrezzature sportive, socioassistenziali, aree a verde e parcheggi. Nell’area ad est sono previste residenze per il 30 % della superficie utile, mentre il restante 70% è destinato ad attività di servizio alle persone ed alle imprese. L’area di espansione ad ovest di Mappano è di circa 500.000 mq con una SLP di 180.000 mq destinata a Parco Tecnologico, ASPI e una piccola parte di residenza. L’area ad est di Mappano ha un’estensione superficiale di circa 121.000 mq con una SLP di 40.000 mq ripartita tra ASPI e residenza.La variante prevede inoltre l’aumento dell’indice di edificabilità per il PIP in area Mappano, un intervento nelle cosiddette aree Cofas con un incremento del numero di abitanti pari a 319 e la rinaturalizzazione del laghetto di cava con costruzione di un centro di assistenza per anziani, ed infine alcuni interventi di ricucitura del tessuto urbano nel centro abitato principale. Complessivamente la variante prevedeva un incremento del numero di abitanti pari a 3.496 unità.

2.3.3. Comune di Settimo Torinese

VARIANTE 20 – AREE PD/PDC

(D.C.C. n. 20 del 31 marzo 2009)

La Variante 20 procede ad un complessivo riordino degli adeguamenti normativi del PRGC e prevede interventi in alcune aree di trasformazione, urbana ed extraurbana, contenute nel tessuto edificato e in zone di completamento. Gli interventi con destinazione d’uso residenziale conducono ad un aumento della capacità insediativa di circa 2350 abitanti.Tra le aree a destinazione d’uso non residenziale si evidenziano quelle individuate con le sigle Pd’ e PdC’, già inserite con la precedente variante generale n. 13 che recepiva altresì le previsioni del PRUSST 2010 Plan. Esse sono di particolare interesse per l’ambito oggetto di studio. Le aree Pd’ si

Comune di Settimo Torinese, Variante 21. Estratto della tavola di Piano Regolatore

e rendering del Masterplan (2009)





infrastrutture verdi del quadrante nord-est dell’area metropolitana connettendo le aree a parco previste dal PRG di Torino con il parco mezzaluna di Settimo e il sistema infrastrutturale della Tangenziale Verde mediante la creazione di un corridoio ecologico con funzioni di barriera verde tra il distretto industriale del Pescarito, la strada provinciale 11, e il tessuto urbano dell’Oltre Po di San Mauro e della Borgata Paradiso di Settimo;

• avviare un processo di riqualificazione e/o di sostituzione edilizia adottando specifici criteri di sostenibilità e premialità, con particolare attenzione ai tessuti urbani realizzati tra il primo dopoguerra e la fine degli anni ‘80.

Nell’attuazione delle previsioni di variante si applica il principio di perequazione fondiaria quando la contribuzione alle dotazioni territoriali avviene attraverso la cessione dei suoli, o di perequazione integrata quando la contribuzione sotto forma di suoli sia integrata o sostituita della realizzazione di opere o di attrezzature pubbliche negli ambiti di nuova previsione puntualmente evidenziati. Gli ambiti sono suddivisi in unità minime di intervento (comparti edificatori) che comprendono l’insieme delle aree di trasformazione per le quali il piano regolatore definisce le aree da trasformare o edificare e quelle da cedere. I comparti possono essere contigui o localizzati in parti diverse della citta, con soluzione di continuità spaziale. Per quanto riguarda le problematiche di ordine ambientale, si evidenziano gli obbiettivi di promuovere la realizzazione di edifici di alta efficienza energetica al fine di contenere il consumo di risorse irriproducibili e le emissioni connesse al riscaldamento e raffrescamento degli edifici, assicurare condizione di equilibrato inserimento paesaggistico delle trasformazioni urbanistiche previste, promuovere l’espansione e la continuità del verde urbano, in termini di offerta di nuove aree a parco urbano – intercomunale, di opere di compensazione delle nuove edificazioni, di rete ecologica e di forestazione che penetra all’interno al tessuto edificato. Si intende inoltre promuovere l’utilizzo del trasporto pubblico e realizzare una rete continua di percorsi dedicati alla mobilità non motorizzata, riqualificare l’ambiente costruito dal punto di vista dell’inquinamento acustico da traffico, promuovere la riqualificazione dell’ambiente costruito dall’inquinamento luminoso. Si prevede complessivamente un incremento del carico abitativo pari a circa 3.050 nuove unità.

VARIANTE 14

(D.C.C. n. 31 del 29 marzo 2011 – approvazione del documento programmatico)

La variante ha come finalità il riassetto urbanistico, in coerenza con il principio di pianificazione sostenibile e di qualità, dei distretti di sponda destra del fiume

relazione. L’intervento si propone di garantire un’elevata qualità ambientale: 320.000 mq dell’area oggetto di intervento sono destinati alla formazione del parco urbano Tangenziale Verde ed almeno il 55% della superficie territoriale sarà reso permeabile. La composizione funzionale prevista prevede un range di oscillazione percentuale della slp tra le varie destinazioni d’uso:

• residenza: max 55%

• commercio, compresa la grande distribuzione: max 25%

• attività per la diffusione della conoscenza, la ricerca scientifica, la sperimentazione e l’innovazione tecnologica: min 15%

• produzione ed erogazione di beni e servizi alle persone e alle imprese: min 5%

La capacità insediativa teorica dei nuovi insediamenti è circa di 8.000 nuovi abitanti. L’attuazione delle previsioni della variante avvengono attraverso la redazione di uno o più Piani Particolareggiati di Esecuzione di iniziativa pubblica o privata coordinati da un programma di interventi.Le linee generali di progetto sono prefigurate attraverso lo sviluppo di alcuni scenari che prospettano differenti alternative accomunate dalla scelta di concentrare l’edificato in “isole” funzionali (residenza, funzioni universitarie, ricerca, servizi, …) integrate dallo sviluppo di un sistema di spazi aperti e percorsi pedonali con funzione connettiva e distributiva. Da tale configurazione -non di carattere prescrittivo, ma puramente indicativo per i successivi strumenti esecutivi- trae origine la denominazione di “Laguna Verde” assegnata all’ambito.

2.3.4. Comune di San Mauro

VARIANTE 11

(D.C.C. n. 78 del 9 dicembre 2010 delibera di approvazione del Documento Programmatico)

La Variante strutturale 11 si pone l’obbiettivo di definire il riassetto del Distretto Urbanistico Oltrepo, ed in particolare:

• realizzare lungo l’asse di via Settimo un progetto di Ecoborgo a completamento della trama urbana esistente, ad alta efficienza energetica ed a basso impatto ambientale, che ospiti edilizia residenziale connessa con attività compatibili, quali il commercio di vicinato, il piccolo artigianato, il terziario direzionale e ricettivo, i servizi alla residenza;

• creare le condizioni urbanistiche per la realizzazione di un nuovo parco urbano a carattere intercomunale di ricucitura di alcune preesistenze di carattere storico ambientale, capace di potenziare il sistema delle Comune di San Mauro, variante 11.



Po con destinazioni prevalentemente residenziali. I principali obbiettivi della variante possono essere così sintetizzati:

• avviare il riassetto dei Distretti Urbanistici, Centro, Sant’Anna, Pescatori e Sambuy con interventi integrati di trasformazione completamento e riconversione in coerenza con i progetti d’area vasta che insistono sull’area;

• promuovere il recupero e la rivitalizzazione del Centro Storico e dei Nuclei Storici secondari con strategie di rigenerazione del tessuto edificato in equilibrio tra la conservazione di elementi storici e forme di incentivazione alla riqualificazione urbana ed edilizia;

• avviare il percorso per definire aree di completamento degli ambii urbanizzati di bassa collina e di due nuovi impianti urbanistici posti lungo la via Rivodora e la strada provinciale 590 a completamento della trama urbana esistente con attenzione al basso impatto ambientale ed all’alta efficienza energetica;

• confermare le condizioni urbanistiche per consolidare sul territorio di san Mauro il disegno del sistema del verde fluviale e collinare tracciato dai progetti sovralocali di Corona Verde e Tangenziale Verde;

• incentivare processi di riqualificazione o ristrutturazione edilizia in coerenza con quanto proposto dalla variante 11, con particolare attenzione ai tessuti urbani più degradati o realizzati tra il primo dopoguerra e la fine degli anni 80;

• utilizzare lo strumento della perequazione urbanistica già applicato con la Variante 11 (alla quale si rimanda).

Si prevede complessivamente un incremento del carico abitativo pari a circa 1.200 nuove unità.

Comune Denominazione Descrizione Abitanti statoTorino Variante 200 Spina 4 9.700 (*) in itinereTorino Variante 200 Vanchiglia 17.500 (*) in itinereTorino Prin Michelin - 3.000 in itinereTorino Prin Cebrosa - 1.200 in itinereTorino Prin Botticelli - 300 vigenteSettimo Torinese Variante 20 Interventi diffusi sul territorio comunale 2.300 vigenteSettimo Torinese Variante 21 Laguna Verde 8.000 vigenteSan Mauro Torinese Variante 11 Interventi diffusi sul territorio comunale 3.000 in itinereBorgaro Torinese Variante 5 Interventi diffusi sul territorio comunale 3.500 vigenteTotale abitanti stimati 48.500

Tabella riepilogativa e visualizzazione delle previsioni insediative per l ’area QNE.L’indagine è stata condotta limitatamente ai Comuni che hanno sottoscritto il Protocollo di

Intesa; per ciascuno di essi sono stati sintetizzati i dati dimensionali delle principali Varianti approvate o in corso di approvazione.

(*) I valori indicati stimano l ’ammontare complessivo degli abitanti equivalenti, sommando l ’incremento determinato dalla Variante 200

al carico insediativo già previsto dal vigente PRGC.


3. IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE



3.1. Le infrastrutture strategiche

Riferimenti: La progettazione dello spazio della mobilità urbana – OCS - Dipartimento Interateneo Territorio Politecnico e Università di Torino - 2001; Accessibilità e Mobilità in Piemonte: la gestione del processo di pianificazione – Regione Piemonte –Assessorato ai Trasporti e Infrastrutture- Direzione trasporti Infrastrutture Mobilità e Logistica – 2010.

La mobilità, di persone e merci, è la concreta manifestazione del funzionamento economico della società: i livelli di mobilità sono strettamente correlati ai livelli di sviluppo economico per cui non si può auspicare un aumento del benessere senza che ad esso corrisponda un aumento della mobilità.Tuttavia è anche necessario ricordare che il traffico veicolare, generato dalla mobilità di persone e merci, costituisce il principale fattore d’impatto ambientale nelle nostre città. Una politica di mobilità sostenibile è una complessa azione che mira a soddisfare la domanda di mobilità minimizzando il dispendio economico ed energetico causato dal traffico motorizzato e rispettando i requisiti della compatibilità ambientale Bisogna anche ricordare che lo spazio della mobilità non è solo una rete fatta per ospitare flussi di traffico, ma è anche la principale componente dello spazio pubblico della città, intesa come ambiente e paesaggio, e mette in relazione le diverse funzioni sociali in assenza della quale si rischia l’isolamento della società. Dunque progettare la città e pezzi di città significa anche, e soprattutto, progettare una buona rete dello spazio della mobilità.L’area metropolitana non è mai stata progettata come spazio unico. Lo sviluppo dello spazio intorno ai nuclei storici è avvenuto secondo modelli insediativi di tipo centro – periferia tra loro connessi da fragili infrastrutture lineari. Questo tipo di sviluppo, se da una parte ha consentito l’affermazione d’identità dei Comuni, dall’altra ne ha però caratterizzato la funzione di servizio. Ora gli spazi sono interclusi e la continuità fisica è caratterizzata da alternanze incoerenti di sistemi insediativi.

3.1.1. Gli scenari dell’accessibilità regionale: il quadrante metropolitano.

La Regione intende sviluppare ulteriormente il progetto di rete strategica per il Piemonte, puntando ad un sistema ad alta efficienza e competitività interna in grado di proiettarsi verso l’esterno. Dal punto di vista infrastrutturale questo significa garantire l’omogeneità prestazionale, sia degli archi sia, in particolare, dei nodi, in modo da garantire la fluidità dei transiti; dal punto di vista territoriale significa ancorare la progettazione delle grandi infrastrutture a progetti di territorio, superando il tradizionale e asfittico approccio compensativo. Il tutto tracciando scenari a medio-lungo termine, ma anche, e coerentemente con essi, a breve-medio termine, in grado di ottimizzare

In alto a sinistra: estratto dal PTR , Tavola C “Integrazione territoriale delle infrastrutture di mobilità, comunicazione, logistica”:

in evidenza il sistema dei corridoi internazionali ed infraregionali che attraversano l ’area metropolitana.

In alto a destra: estratto dal PTCP2 – Tav. 4.1 Schema strutturale delle infrastrutture per la mobilità.

A lato: Il quadrante metropolitano. Tratto dal documento “Accessibilità e Mobilità in Piemonte: la gestione del processo di pianificazione”.

31IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Le infrastrutture strategiche


32 IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Stato di attuazione degli interventi infrastrutturali nel Quadrante Nord Est


l’utilizzo delle potenzialità esistenti. A tracciare il nuovo asse strategico dell’area metropolitana torinese sono i due assi principali in direzione nord- sud, costituiti dalla spina centrale e da c.so Marche: su di essi dovranno trovare equilibrio la zona est e quella ovest. Su di essi, e in particolare su corso Marche, dovrà essere ancorata la dorsale del corridoio 5 e ridisegnato l’intero assetto della mobilità (privata e collettiva, persone e merci).

3.1.2. I Progetti strategici.

LA LINEA AV/AC TORINO-LIONE

Il lavoro che l’Osservatorio, le comunità locali e le istituzioni nel loro complesso stanno compiendo è proprio quello di rendere questa infrastruttura strategica un progetto di territorio, piegando l’iniziale rigidità ed estraneità di un tracciato di collegamento al contesto economico, sociale e territoriale coinvolto. Ciò comporta la definizione di un piano strategico di intervento sviluppato lungo l’intero tracciato di valle e che, per quanto riguarda l’area metropolitana, s’incardina su c.so Marche.

CORSO MARCHE

L’asse di c.so Marche (ferroviario, autostradale ed urbano) induce un nuovo assetto infrastrutturale e territoriale sull’intera area metropolitana. Esso deve essere considerato assieme alla Val di Susa, il progetto strategico prioritario del quadrante. Su di esso troveranno ancoraggio nuove funzioni metropolitane, la piattaforma plurimodale passeggeri e la piattaforma logistica di quadrante. Ma soprattutto, esso induce a riprendere in considerazione, adeguandone l’intero assetto, i collegamenti con le principali città dell’area metropolitana, tra cui Venaria e Orbassano.

IL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO

Il sistema ferroviario metropolitano (SFM) innerva l’intero quadrante e ne costituisce l’ossatura, questo scenario dovrà essere assunto come riferimento per la nuova programmazione del trasporto pubblico. Esso deve essere adeguato sia dal punto di vista infrastrutturale (con gli interventi già previsti: raddoppio Torino-Pinerolo con interramento e nuova stazione a Nichelino; ammodernamento e raddoppio selettivo della Chivasso-Ivrea con “lunetta” di Chivasso; interconnessione della Torino-Ceres con il passante RFI a Rebaudengo) sia dal punto di vista funzionale e del servizio, anche in relazione ai nuovi assetti delle linee tranviarie e metropolitane; dovrà inoltre essere completato il programma dei Movicentro (Venaria, Ivrea, Chivasso, Collegno, Alpignano, Pinerolo, Trofarello).

LA METROPOLITANA DI TORINO

La metropolitana di Torino: la linea 1 deve essere completata con le tratte Collegno-Cascine Vica e Lingotto-Bengasi, integrata successivamente con la linea 2 nelle tratte verso nord (Rebaudengo) e verso la zona sud ovest.

IL SISTEMA AUTOSTRADALE

Il Sistema Autostradale Tangenziale di Torino (SATT): nel quadro degli interventi strategici del quadrante, per quanto riguarda la rete viaria di primo livello, si inserisce il potenziamento dell’attuale sistema attraverso la realizzazione di c.so Marche, della quarta corsia ed il completamento dell’anello costituito dalla Tangenziale est. Per entrambi i progetti principali (c.so Marche e Tangenziale est) occorre procedere con la progettazione ed individuare le procedure per la realizzazione, verificando la possibilità di intervento di capitali privati attraverso project-financing, anche utilizzando le risorse derivanti dalla concessione in scadenza ed attraverso il riordino del sistema di pedaggiamento.

LA PIATTAFORMA LOGISTICA METROPOLITANA

La piattaforma logistica metropolitana (integrazione tra SITO e scalo ferroviario): oltre al ruolo precedentemente delineato, unitamente al CAAT potrà costituire riferimento per l’organizzazione della distribuzione pulita delle merci in ambito metropolitano.

L’AEROPORTO DI CASELLE

L’aeroporto di Caselle: particolare attenzione deve essere posta al rafforzamento del polo aeroportuale e al suo ancoraggio con l’area metropolitana.

IL COLLEGAMENTO FERROVIARIO OULX-BRIANCON

Il collegamento ferroviario Oulx-Briancon: pare opportuno valutare la fattibilità di questo intervento volto a completare la rete di attraversamento alpino e a valorizzare la linea ad AV/AC.

3.2. Stato di attuazione degli interventi infrastrutturali nel Quadrante Nord Est

Nel seguito sono riportate le principali informazioni concernenti lo stato di attuazione (programmazione, progettazione o fase realizzativa) dei principali interventi infrastrutturali che interessano l’ambito considerato riguardanti sia la rete infrastrutturale su gomma sia la rete su ferro.Queste previsioni costituiscono la “trama” di fondo, già condivisa ovvero oggetto di trattazione in diversi tavoli di lavoro che vedono coinvolti a vario L’asse di corso Marche: schema del tracciato,

sezione esemplificativa e ricostruzione tridimensionale.



Il Sistema Ferroviario MetropolitanoIl progetto del SFM consiste nel potenziare il trasporto su ferro sfruttando al meglio gli interventi in corso di realizzazione sul nodo ferroviario di Torino, in particolare modo il completamento del Passante Ferroviario. Il Quadruplicamento permetterà di creare le linee di Ferrovia Metropolitana che percorreranno l’intera area torinese. Il SFM si integra inoltre con gli altri servizi ferroviari (treni a lunga percorrenza e regionali) con i quali condivide le infrastrutture. Nelle stazioni principali di Torino e nelle stazioni di ingresso dell’area metropolitana (chiamate “stazioni porta”) potrà infatti avvenire l’interscambio con i treni regionali. La nuova stazione di Porta Susa diverrà il baricentro del sistema in cui sarà possibile interscambiare con tutte i servizi del SFM, con i servizi ferroviari regionali, con i servizi ferroviari a lunga percorrenza ed internazionali, e con la rete dei servizi di mobilità urbana. Le linee interessate dal SFM sono:

• Bardonecchia/Susa - Torino;

• Torino - Pinerolo -Torre Pellice;

• Torino - Chivasso - Ivrea;

• Rivarolo - Torino - Chieri;

• Germagnano - Torino Dora.

L’architettura del SFM si basa sull’ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture esistenti, potenziando i servizi ferroviari attuali e riorganizzandoli secondo una modalità di programmazione per sistema e non per linee (come accade oggi) e costituendo il primo livello del sistema di trasporto pubblico dell’area metropolitana.Il progetto del SFM si basa sull’ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture esistenti, potenziando i servizi ferroviari attuali e riorganizzandoli secondo una modalità di programmazione per sistema anziché per linee. Il SFM è costituito dalle seguenti 5 linee di Ferrovia metropolitana che, percorrendo il Passante Ferroviario, opereranno su un’area entro un raggio di circa 50 km da Torino:

• FM1 Chieri - Rivarolo

• FM2 Pinerolo - Germagnano

• FM3 Avigliana - Torino Stura

• FM4 Carmagnola - Chivasso

• FM5 Orbassano - Torino Stura

La realizzazione del SFM è prevista in due fasi:

• una fase di avvio, avvalendosi dei lavori del quadruplicamento del nodo di Torino ultimati;

• una fase definitiva, che sarà possibile al completamento di tutti gli interventi infrastrutturali previsti.

Per l’entrata in servizio del SFM sono infatti necessari degli interventi infrastrutturali di diversa portata (al momento anche a diversi livelli di realizzazione) che sono suddivisi in tre gruppi, sia interni che esterni al nodo di Torino:

Nel nodo di Torino:

• interventi infrastrutturali:•Quadruplicamento tratta P. Susa-Stura•Realizzazione interconnessione To-Ceres•Quadruplicamento Stura-Settimo•Collegamento diretto Porta susa-Porta nuova

• interventi tecnologici:• Interventi necessari per distanziamento nel passante a 4’

• interventi sulle stazioni:•Nuova stazione di Porta Susa•Nuova stazione Stura•Nuova stazione Rebaudengo•Nuova fermata Zappata•Nuova fermata Dora•Nuova fermata di Grugliasco•Nuova fermata Grosseto e fermata Rigola•Potenziamento della stazione di Settimo•Ristrutturazione fermata di Collegno•Attrezzaggio della stazione San Paolo•Nuova fermata C.so Allamano•Nuova fermata Capitol•Nuova fermata Orbassano – San Luigi•Rifunzializzazione Scalo di Orbassano

Esterni al nodo di Torino:

• interventi infrastrutturali:

•Raddoppio linea Sangone-Pinerolo

•Raddoppio linea Settimo-Volpiano

•Attrezzaggio linea Chieri-Trofarello

• interventi tecnologici:

• Interventi necessari per il distanziamento tra Villastellone e Carmagnola

• Interventi necessari per distanziamento a 5’ esterni al nodo

• interventi sulle stazioni:

•Rilocalizzazione stazione di Nichelino

•Adeguamento stazione Pinerolo

•Trasformazione della fermata Chieri in stazione

•Ripristino della fermata Santena Tetti Giro

•Nuova fermata di Vinovo

•Stazione di Avigliana

Fonte: Agenzia Mobilità Metropolitana Torino

33IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Stato di attuazione degli interventi infrastrutturali nel Quadrante Nord Est




A questi si aggiungono alcuni altri interventi conseguenti all’allargamento: adeguamento spartitraffico, posa barriere di sicurezza, adeguamento fossi di guardia, segnaletica orizzontale e verticale, tombini idraulici etc. La tratta in esame si sviluppa prevalentemente in rilevato, fatta eccezione per un modesto tratto in trincea in prossimità dello svincolo con la tangenziale.Nell’ambito di tale procedura la Regione Piemonte ha espresso il proprio parere di competenza con DGR 5-621 del 20.09.2010. Il Comune di Settimo si è espresso con DCC del 25.6.2010 ed il Comune di Torino con DCC n. 115 del 13.9.2010.Il Comune di Torino con la propria deliberazione ha sottolineato la necessità di “limitare le opere agli adeguamenti richiesti dalla normativa vigente poiché la Città ritiene necessario superare il carattere autostradale della tratta terminale, dallo svincolo alla rotonda su C.so G. Cesare” al fine di favorire la realizzazione di “una importante porta di accesso alla Città ed ospitare attività di servizio e nuove polarità terziarie caratterizzate da un quadro ambientale di qualità e da una elevata accessibilità sia con il mezzo pubblico che con quello privato”. Nulla è invece stato evidenziato dal Comune di Settimo T.se.Con una nota del 23.11. 2010 al Comune di Torino il Ministero delle Infrastrutture ha evidenziato che gli interventi previsti, essendo di limitata entità, non precludono l’eventuale futuro superamento del carattere autostradale del tratto terminale dell’infrastruttura.Attualmente il progetto con il recepimento delle prescrizioni date sul definitivo è stato approvato da ANAS, verrà messo a gara e si può prevedere un inizio lavori nel secondo semestre del 2012.

AUTOSTRADA TORINO-MILANO – LOTTO 1.1 (DALLA PK 3+000- ALLA PK 20+800)

Su questo lotto gli interventi di adeguamento ed ammodernamento sono terminati nel 2007.

TANGENZIALE EST DI TORINO

La Regione Piemonte ha inserito l’intervento, già contemplato nell’Intesa Istituzionale di Programma (IIP) sottoscritta con la Provincia di Torino il 13.12.2006 e modificata il 17.12.2008, nell’Atto Aggiuntivo all’IGQ con il Governo del 23.01.2009, al fine di richiederne l’inserimento nel P.I.S. di cui alla L. Obiettivo (L. 443/2001); la stessa è entrata a farne parte a seguito di Deliberazione del CIPE del 18.11.2010 e risulta tra gli interventi da avviare entro il 2013; nella nuova IGQ con il Governo, in attesa di sottoscrizione, l’intervento è inserito nella “componente storica”, in quanto appunto già compreso nell’ultimo aggiornamento del P.I.S.

A seguito di apposito Accordo di Programma stipulato tra la Regione Piemonte e la Provincia di Torino in attuazione della sopramenzionata IIP

titolo i soggetti firmatari del Protocollo di intesa; tale trama, che rappresenta un vincolo ma anche una opportunità per la pianificazione e lo sviluppo dei territori interessati, viene presentata come fotografia dello stato di fatto, con il livello di definizione riferito al momento della stesura del presente lavoro, tenendo conto della necessità di aggiornamento connessa all’evolversi - sicuramente non rapido stante anche le difficoltà finanziarie legate al momento storico – dello stato dell’arte degli interventi, il tutto in vista del perfezionamento in progress del quadro pianificatorio.

Per quanto concerne le infrastrutture di stretta competenza regionale, tutte in ogni caso riportate nel quadro pianificatorio del PTCP2 di recente approvazione, le stesse riguardano sia interventi di carattere strategico, come tali rientranti nel Programma Infrastrutture Strategiche (P.I.S.) di cui alla Legge Obiettivo n. 443/2001 e nei successivi aggiornamenti dello stesso, sia di rilevanza strategica sovraregionale (e come tali comunque inseriti nell’Intesa Stato-Regione Piemonte aggiornata all’anno 2010, da sottoscrivere con il governo).

3.2.1. Rete infrastrutturale su gomma

AUTOSTRADA TORINO-MILANO - LOTTO 1.0.2 (DALLA PK 0+621- ALLA PK 3+000)

Il Ministero delle Infrastrutture ha autorizzato il progetto definitivo dell’ammodernamento di questo tronco dell’autostrada con il provvedimento n. 11601 del 28.10.2010 ai sensi dell’art. 81 del DPR 616/1977 come modificato dal DPR 383/1994. Il progetto interessa i territori comunali di Torino (da pk 0+621 a pk 1+020) e Settimo T.se (da pk 1+020 a 3+000). Lo svincolo con la tangenziale nord di Torino si trova alla pk 2+100.Esso prevede:

• da pk 0+621 a pk 2+100 un adeguamento della piattaforma esistente (a 2 corsie +1 di emergenza per senso di marcia), in tutto circa 50 cm per carreggiata;

• da pk 2+100 a pk 3+100 l’adeguamento della corsie esistenti e l’inserimento della terza corsia più emergenza, come per tutto il resto dell’ammodernamento autostradale;

• da pk 7+800 a pk 8+600 (lato nord) la realizzazione di una nuova area di Servizio in sostituzione di quella esistente posta in prossimità dell’immissione sulla tangenziale di Torino;

• dalla pk 0+345 alla pk 0+621, e quindi sul cavalcaferrovia nel tratto dalla rotatoria di C.so G. Cesare fino all’inizio del lotto 1.0.2, che è già stato oggetto di ammodernamento da parte di SATAP, la messa in opera di una barriera acustica.



francese e km 12,3 circa in territorio italiano. L’opera ferroviaria è costituita da due gallerie a binario unico, con interasse variabile tra 30 e 80 m. Dunque prosegue nella piana di Susa. Il tratto si estende all’aperto per 3 km circa e comprende un’area di circa 51 ettari occupata, oltre che dai binari della nuova linea, da:

• Stazione Internazionale di Susa

• Area di Sicurezza di Susa

• Area Tecnica con fabbricati tecnologici e fascio binari di manutenzione.

Nella piana di Susa la Linea Nuova si sviluppa all’aperto, parte in trincea e parte in rilevato. In prossimità dell’intersezione con la linea ferroviaria Torino – Susa e con la SS25, si trova la Stazione Internazionale di Susa che serve anche

attualmente è in corso di predisposizione da parte della Provincia di Torino, che si avvale allo scopo della Società C.A.P. S.p.A.(Concessioni Autostradali Piemontesi SpA, società mista tra Regione Piemonte ed ANAS costituita nel 2008 e finalizzata alla realizzazione di infrastrutture autostradali in territorio piemontese), lo studio di fattibilità che deve individuare un tracciato (condiviso con il territorio) da mandare in gara mediante project financing per individuare un Promotore. Nell’ambito dell’Accordo la Regione finanzia tale progettazione per un importo di 900.000 Euro.L’opera in progetto, estendendosi tra i Comuni di Chieri e S. Raffaele Cimena, completa l’anello tangenziale di Torino tra le autostrade A21 ed A4.

INTERVENTI INTERESSANTI LA SP11, CHE COLLEGA TORINO CON CHIVASSO

Si tratta di interventi di adeguamento complessivo delle barriere di sicurezza da Torino a Brandizzo, finanziati con il Piano Investimenti per un importo complessivo di Euro 4.430.000. Allo stato attuale risulta che la Provincia di Torino abbia concluso gli interventi di adeguamento previsti. Non risultano al momento altri interventi su tale direttrice.

3.2.2. Rete infrastrutturale su ferro

NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO TORINO – LIONE

Tratta nazionale tra Chiusa di S. Michele e l ’interconnessione di Settimo T.se (ex Gronda ferroviaria merci Nord di Torino).

Il Progetto Preliminare è stato presentato da RFI, soggetto Proponente, in data 25.03.2011 per l’avvio della procedura integrata ai sensi degli artt. 165 e 182 del D.lgs 163/2006 e D.lgs 152/2006 e s.m.i.. Peraltro il progetto presentato, che ha preso le mosse dall’Accordo di Pra Catinat del 28 giugno 2008, è stato sviluppato da RFI (che ha operato avvalendosi della controllata Italferr) unitamente a quello della parte comune, sviluppato da LTF. Pertanto nel presente rapporto si fa riferimento al progetto nel suo complesso (parte comune e tratta nazionale tra Chiusa S. Michele e Settimo T.se). Esso considera un tracciato che scaturisce dalla disamina delle alternative planimetricamente raffigurate nella figura a lato.Tra tutte queste si è operata una scelta che ha definito il percorso oggetto di validazione. Il tracciato è passato da sinistra in sponda orografica destra della Dora Riparia.Il tunnel di base della parte comune si prolunga fino a Susa in località San Giuliano, quindi attraversa il fiume Dora e le infrastrutture presenti tra cui l’A32 per portarsi nell’area dell’autoporto prospiciente il centro operativo di SITAF. Ha una lunghezza di circa 57,3 km, di cui km 45 circa in territorio

Nuova Linea Torino Lione. Alternative di tracciato planimetrico

(progetto preliminare)





attraverso il portale ovest del Tunnel dell’Orsiera. Il Tunnel dell’Orsiera si snoda per 19 km circa ed è costituito da due gallerie monobinario di interasse normalmente di 40 m, che diventano 50 m in corrispondenza dei cameroni per la comunicazione tra i binari verso lo sbocco del tunnel lato Chiusa di San Michele.Il tracciato giunge così nella Piana delle Chiuse sottopassando la s.s. 24 e affiancandosi alla linea storica in trincea. Qui si realizza un’area di sicurezza nonché l’interconnessione con la linea storica. L’area di Sicurezza della Piana delle Chiuse si estende in trincea aperta per 750 m circa. È costituita da due banchine ai lati della linea di corsa raggiungibili dai mezzi di soccorso. Quindi si ha lo sviluppo della Tratta Nazionale di lunghezza complessiva di circa 44,3 km, di cui circa 38,7 km in galleria e circa 5,6 km allo scoperto. Dei 38,7 km di galleria circa 30 km sono in galleria naturale (a foro cieco, scavate con TBM) e circa 8,7 km in galleria artificiale (realizzate col Metodo Milano e struttura a paratie e solettoni). Le gallerie sono previste con tipologia a doppia canna.Nel dettaglio il tracciato della tratta nazionale si sviluppa inizialmente in galleria artificiale, per un tratto di lunghezza pari a circa 1,1 km, per proseguire, successivamente, per 14,5 km in galleria naturale, superando il territorio di S.Ambrogio di Torino, ponendosi all’esterno dell’edificato sotto l’area agricola tra il Fiume Dora e la Linea Storica (LS).Il tracciato continua poi in galleria riportandosi sotto il sedime della LS prima di Avigliana. Tra Avigliana e il comune di Buttigliera Alta si realizza un’interconnessione con la LS tramite due tratti in galleria che si diramano in direzione Est-Ovest dalle canne principali della NLTL, salgono in superficie verso Ovest ed escono allo scoperto oltre la frazione di Ferriere verso Avigliana, affiancandosi al sedime della LS.La galleria naturale di circa 14,5 km procede nel comune di Rosta e Rivoli; quindi, per i successivi 2,9 km circa verso Orbassano, la NLTL si sviluppa in galleria artificiale con basse coperture nel solco del possibile corridoio infrastrutturale della “Tangenziale di Rivoli” e della “Circonvallazione di Rivalta” come dalle ipotesi di unico corridoio infrastrutturale proposto dalla Provincia di Torino. La linea continua risalendo oltre il piano campagna, accanto all’abitato di Rivalta, attraversando l’area del futuro Parco del Sangone, per circa 1,9 km, nei quali si prevede il ricoprimento della struttura scatolare ferroviaria con l’utilizzo in loco del materiale di scavo della collina morenica.Con il ricoprimento della linea e la sistemazione a parco della nuova altimetria, la NLTL esce allo scoperto in prossimità delle esistenti aste di manovra, estremità Sud dello scalo di Orbassano. Il nuovo assetto volumetrico del terreno è in grado di ospitare una sovrastante viabilità pedonale (con belvedere), una viabilità ciclabile o veicolare a bassa velocità per la fruizione del parco, con connessione diretta alla stazione ipogea “San Luigi” della linea

la linea storica sull’esempio della stazione di Valance (Fr). Essa si sviluppa su due livelli e presenta, sulla linea nuova, oltre ai due binari di corsa, due binari di precedenza lunghi 750 m e due banchine per treni viaggiatori lunghe 400 m; sulla linea storica sono previste due banchine per treni viaggiatori a fianco dei binari di corsa lunghe 250 m. Il collegamento tra linea nuova e linea storica è quindi di tipo pedonale inserito nel fabbricato Stazione Internazionale. A valle della Stazione Internazionale di Susa e del ponte sulla Dora si trova l’Area di Sicurezza di Susa, che assolve anche il compito di area di servizio ferroviaria. In quest’area sono previsti, in adiacenza ai binari di corsa, due binari di precedenza lunghi almeno 750 m ed il binario di soccorso di pari lunghezza con relativa banchina per l’evacuazione dei viaggiatori. Il fascio binari di servizio è in curva, con 4 binari dello sviluppo totale di 1600 m circa. Per il funzionamento del fascio sono presenti ulteriori 3 binari, di cui un’asta di manovra, un binario per la sosta di un treno di evacuazione ed un binario per la sosta del treno di soccorso. Nell’Area tecnica e di sicurezza sono previsti alcuni fabbricati tecnologici e alcune aree ove vengono concentrate le funzioni di sicurezza e di manutenzione.Dopodiché il tracciato, attraversata la piana di Susa, entra in galleria Scalo di Orbassano:

ricostruzione prospettica con vista da nord-ovest.



FM5. La linea si sviluppa, successivamente, per 4,9 km circa, in superficie per consentire la realizzazione del sistema dei collegamenti ferroviari con lo scalo di Orbassano.In corrispondenza dello scalo di Orbassano è prevista la riqualificazione delle aree allo scopo di perseguire un miglioramento continuo delle prestazioni energetiche e delle condizioni sociali e paesaggistiche.E’ prevista una riorganizzazione ed un rightsizing dello scalo. Nelle aree “liberate” dal riordino delle aree ferroviarie, anche nell’ottica della sostenibilità ambientale, è ipotizzata la realizzazione di un parco fotovoltaico di otto ettari con l’inserimento di una serie di elementi fotovoltaici con una superficie di circa 15.000 m2 .All’uscita dello scalo, in corrispondenza della S.P. del Gerbido, la linea (treni merci) entra in galleria, sviluppandosi in galleria artificiale per circa 2,4 km. La Linea Storica, invece, procede in superficie ed i treni passeggeri a Bivio Pronda/San Paolo si collegano alla LS del nodo di Torino, dove poi entreranno nel “passante ferroviario”.Dopo l’interramento della NLTL, dalla LS si diramano due bracci di interconnessione che si interrano e si connetteranno in sotterraneo alla NLTL, che collegano lo scalo (per i treni merci che vi hanno fatto operato) con la Gronda.La gronda merci continua in sotterraneo inserendosi sotto Corso Marche e realizzando un unico corridoio infrastrutturale col Nuovo Asse Stradale di Corso Marche (Progetto SITI) in galleria naturale profonda. Tale galleria ha sviluppo di circa 15,3 km fino a Settimo Torinese.La linea supera in sotterraneo il fiume Dora Riparia ponendosi sotto la direttrice della Tangenziale e sottoattraversando anche il torrente Stura di Lanzo, emergendo dopo circa 0,6 km di galleria artificiale per innestarsi in superficie per un tratto di 0,7 km con la linea AV/AC Torino Milano in prossimità di Settimo Torinese dove termina l’intervento relativamente all’infrastruttura ed agli impianti. Il criterio fondamentale per la realizzazione di un’opera così importante è quello di procedere per fasi. Allo stato di fatto si ipotizzano interventi primari, ossia di fase 1, quelli attinenti il nodo di Torino e quelli al valico italo-francese.Le strutture della Regione Piemonte hanno condotto le istruttorie sia dei progetti presentati da LTF s.a.s. relativi al Cunicolo geognostico de La Maddalena in comune di Chiomonte e della tratta nazionale della parte comune sia del progetto della tratta nazionale presentato da RFI - che qui interessa - nell’ambito degli endoprocedimenti autorizzativi ex d.lgs 163/06 e contestuali VIA nazionali. Per quanto riguarda il progetto della tratta nazionale della parte comune nel 2011 la Regione Piemonte ha rimesso il proprio parere di competenza sulla valutazione di impatto ambientale e l’intesa con gli apparati statali

riguardante la localizzazione dell’opera, sulla scorta del quale parere il Ministero dell’Ambiente ha rimesso il proprio parere favorevole al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture che ha concluso l’istruttoria redigendo la deliberazione del CIPE datata 3 agosto 2011; il progetto del cunicolo esplorativo era stato invece approvato dal CIPE nel Novembre 2010, sempre sulla scorta del parere regionale.Per quanto concerne invece il progetto presentato da RFI la Commissione speciale VIA del competente Ministero dell’Ambiente ha chiesto di fornire integrazioni da presentare entro il termine del 5 Dicembre 2011, pertanto l’iter istruttorio è ancora aperto.Peraltro sull’intero tracciato, da recepire negli strumenti urbanistici dei Comuni una volta approvato il progetto, attualmente già opera una norma “di salvaguardia” introdotta con l’adozione del PTCP2, che vieta trasformazioni di carattere urbanistico ed edilizio diverse dalla manutenzione ordinaria e straordinaria, fino alla approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE, che sancisce la variazione urbanistica per le aree interessate e l’applicazione della normativa specifica prevista dal Codice dei contratti (DLgs. 163/2006) per il corridoio urbanistico definito appunto con l’approvazione del progetto preliminare dell’ infrastruttura strategica.A sottolineare come il progetto preliminare della NLTL non sia uno strumento statico ma, al contrario, uno strumento flessibile di costruzione negoziata la Regione ha operato nella raccolta e valorizzazione dei contributi forniti nel tempo dai vari stakeholder, in ottica di sviluppo socio-economico-territoriale delineato anche dal Piano Strategico della Provincia di Torino. La Regione Piemonte ha in tal senso promulgato una legge regionale ad hoc per accompagnare l’atterraggio sul territorio dei grandi cantieri facendo tesoro dell’esperienza francese della Demarche Grand Chantier. Si tratta della legge regionale 21 aprile 2011, n. 4. “Promozione di interventi a favore dei territori interessati dalla realizzazione di grandi infrastrutture. Cantieri - Sviluppo - Territorio”.Il coordinamento che aveva visto la creazione di gruppi di lavoro specifici orientati alla risoluzione delle criticità riscontrate ha indotto l’Amministrazione regionale a promuovere un Accordo di programma con l’Amministrazione comunale di Susa per la redazione di un master plan che integri le funzionalità della nuova stazione internazionale di Susa prevista dal progetto della NLTL con lo sviluppo urbanistico della città stessa.

QUADRUPLICAMENTO TORINO P. SUSA – STURA

II quadruplicamento di Porta Susa - Stura è uno degli interventi infrastrutturali interni al nodo di Torino che implementano la realizzazione del SFM; fa parte della Rete di Integrazione Europea ed è inserito tra le “opere in corso” del Contratto di Programma R.F.I. S.p.A. 2007-2011. L’opera è stata suddivisa in 4 interventi:





Commissario di Governo per la Torino-Lione, l’arch. Mario Virano. Il Comune di Settimo T.se ha richiesto altresì una fermata RFI nel Comune, in corrispondenza del nuovo insediamento “Laguna Verde”.Nella nuova IGQ con il Governo, in attesa di sottoscrizione, l’intervento è inserito nella “componente propositiva”, tra gli interventi di rilevanza strategica sovraregionale.

RADDOPPIO FERROVIARIO DELLA TRATTA SETTIMO-VOLPIANO (FERROVIA CANAVESANA)

L’intervento è finalizzato a garantire la migliore operatività del sistema ferroviario metropolitano in coerenza con il passante ferroviario. L’opera rientra tra quelle comprese nel I° Atto integrativo all’APQ “Reti infrastrutturali di trasporto” sottoscritto tra Ministero dello Sviluppo Economico, Ministero delle Infrastrutture, Regione Piemonte, Città di Torino, RFI S.p.A. e G.T.T. S.p.A., sottoscritto il 30/11/2007 e nel ° Atto aggiuntivo all’ I.G.Q. tra Regione e Governo sottoscritto il 23/01/2009. Nella nuova IGQ con il Governo, in attesa di sottoscrizione, l’intervento è inserito nella “componente propositiva”, tra gli interventi di rilevanza strategica sovraregionale.L’intervento, lungo la Ferrovia del Canavese nella tratta tra la stazione di Settimo Torinese e la stazione di Volpiano (elettrificata, lunga circa 7 km, con una fermata intermedia non ancora attiva denominata “P.I.S.” nel Comune di Settimo Torinese e attualmente con un solo binario), prevede la realizzazione di:

• un secondo binario in affiancamento all’esistente e relative opere ferroviarie connesse, di adeguamento e/o di nuova realizzazione della piattaforma ferroviaria, del corpo stradale, delle opere d’arte maggiori e minori e degli impianti fissi;

• opere di potenziamento/riqualificazione della stazione di Volpiano e della fermata “P.I.S.” di Settimo Torinese;

• n. 2 sottopassi veicolari su strade comunali nel comune di Volpiano: uno di collegamento tra la via Trieste e via Torino (in prossimità dell’area in cui si trovava il passaggio a livello n. 13 oggi non più esistente) e l’altro sotto l’autostrada A5;

• opere di mitigazione e recupero ambientale (misure antirumore, antivibrazione e rinverdimenti).

In data 22/12/2009, con D.D. n. 357/DB12.02, è stata conclusa la fase di verifica della procedura di VIA regionale con l’esclusione con prescrizioni del progetto presentato dalla fase di valutazione.In data 01/02/2010, con D.G.R. n. 36-13178, la Regione ha preso atto della necessità di suddividere l’intervento in due lotti funzionali, come previsto nel progetto preliminare del GTT S.p.A. e ha autorizzato il GTT S.p.A. a

1. Opere di quadruplicamento del tratto Torino Porta Susa - Torino Stura con abbassamento del piano del ferro a Dora (variante Dora), compresa la realizzazione della nuova stazione di Rebaudengo;

2. Nuova stazione di Torino Stura: l’intervento comprende la realizzazione di un fascio di nove binari, un nuovo fabbricato viaggiatori, due sottopassi e sei marciapiedi di stazione con le relative pensiline; l’intervento comprende anche i connessi nuovo Bivio Settimo T. e adeguamento dell’impianto di Settimo;

3. Nuovo Fabbricato Viaggiatori di Torino P. Susa: galleria di vetro e acciaio lunga 385 m, larga 30 m, comprendente servizi ai viaggiatori (biglietterie, sale d’attesa), attrezzature di pubblica utilità (commerciali e di ristoro) e sistema di trasporto integrato con la linea della metropolitana;

4. Nuova SSE Bramante: realizzazione della nuova SSE (Sotto Stazione Elettrica) nel nodo di Torino, nell’area ferroviaria di corso Bramante, dell’elettrodotto a 22kV Bramante-Nichelino e adeguamento della SSE di Nichelino.

Gli interventi 1, 2 e 3 risultano in corso di realizzazione. L’inizio dei lavori dell’intervento n. 4 era previsto entro novembre 2011.Sono già conseguiti alcuni fine lavori per l’intervento 1 (attivazione della fase ovest), l’intervento 2 (attivazione fase nord, attivazione del binario 6 del nuovo sottopasso, completamento fabbricato viaggiatori, attivazione binari da 1 a 5 collegati lato Torino) e intervento 3 (funzionalità minima 1° Lotto, inclusa fermata Metro).Si prevedono fine lavori e attivazione per l’intervento 1 (entro il 9/12/12 la fase est e collaudo tecnico-amministrativo per il 30/06/2013), intervento 2 (dicembre 2011 apertura al pubblico di nuovo fabbricato viaggiatori e fase sud entro marzo 2013), intervento 3 (entro dicembre 2011 prevista funzionalità dell’opera e servizi ferroviari, esclusi accessi veicolari e spazi commerciali, fruibili entro giugno 2012) e intervento 4 (entro il 14/10/2013 con collaudo tecnico-amministrativo per il 31/03/2014).

QUADRUPLICAMENTO STURA - SETTIMO T.SE

La linea storica Torino-Milano in questo tratto è interessata dalla previsione di quadruplicamento per il completamento della sistemazione del nodo di Torino ai fini dell’operatività del SFM; si è affacciata l’ipotesi di eventuale interramento nel Comune di Settimo T.se, che aprirebbe la prospettiva della riqualificazione urbanistica delle aree interessate; come tale la proposta è oggetto di contrattazione nell’Osservatorio Valle Susa presieduto dal

Mobilità su ferro nell ’area metropolitana: schema dei tracciati ferroviari e delle linee 1 e 2 della Metropolitana di Torino.



di precedenza) per consentire l’immissione dei convogli GTT sul passante ferroviario RFI (possibilità di inserimento in entrambe le direzioni, verso Porta Susa o verso Milano). Tale nuova opera d’interconnessione garantirà il rapido collegamento tra l’aeroporto di Torino Caselle e la Città di Torino.

Le opere preliminariIn data 4/12/2009 il Comune di Torino ha stipulato con RFI la Convenzione RCU n. 0174 per l’affidamento a RFI S.p.A. dei lavori di realizzazione delle opere preliminari all’interconnessione.A oggi le opere sono in avanzata fase di completamento. Restano da eseguire i cordoli e gli impalcati di copertura sul breve tratto costituente lo “sfiocco” della galleria ovest del Passante sul futuro innesto della linea GTT. Il completamento avverrà entro l’anno 2011. Gli adempimenti per la rendicontazione finale e il collaudo tecnico-amministrativo saranno completati entro aprile 2012.

L’interconnessioneIl progetto preliminare dell’opera d’interconnessione è stato sottoposto alla procedura di verifica della compatibilità ambientale ai sensi dell’art. 10 L.R. 40/1998, che si è conclusa con D.D. n. 330/DA1202 del 28.07.2008 con l’esclusione del progetto definitivo dalla fase di valutazione di impatto ambientale di cui all’art. 12 della medesima legge regionale.Successivamente, in data 26/11/2010, il G.T.T. S.p.A. ha trasmesso alla Regione il progetto definitivo dell’opera. Al fine della condivisione generale del progetto definitivo presentato dal G.T.T. e per definire gli aspetti patrimoniali delle opere previste in progetto dovrà essere sottoscritto un accordo quadro con il Comune di Torino e dovrà essere delegato a InfraTO Srl, al posto del GTT SpA, sia il ruolo di soggetto proponente/aggiudicatore dell’intervento in oggetto sia il ruolo di autorità espropriante.Dal momento che l’intervento è stato inserito nel Programma infrastrutture strategiche dello Stato di cui sopra, esso potrà seguire le procedure approvative ex art. 166 del D.lgs. n. 163/2006 (ex legge Obiettivo). Tuttavia al momento non vi è certezza di copertura finanziaria per la progettazione esecutiva e la realizzazione dell’opera, non essendo garantita né per la quota parte di competenza regionale, né per la quota parte di competenza statale. Dal punto di vista delle tempistiche di realizzazione, una volta superato il problema relativo al finanziamento ed all’approvazione da parte del CIPE del progetto definitivo, si prevedono:

• circa 6-7 mesi per la gara per l’affidamento dell’appalto integrato;

• circa 6 mesi per la redazione della progettazione esecutiva;

• circa 1 mese per la consegna dei lavori;

• durata dei lavori: 3 anni.

procedere per la realizzazione del primo lotto funzionale individuato nella tratta Volpiano-raccordo Agip.Con la stessa D.G.R. la Giunta regionale ha preso atto che il Comune di Settimo Torinese, nel dicembre 2009, nell’ambito della Conferenza dei Servizi per la fase di verifica di V.I.A. regionale, pur esprimendo parere favorevole sul progetto di raddoppio presentato, ha espresso preferenza per la soluzione alternativa di tracciato, che prevede nel tratto urbano di Settimo l’interramento in asse dei due binari (quello esistente e quello in progetto). Ha auspicato che tale soluzione alternativa possa essere sviluppata in coerenza con più complessive valutazioni relativamente all’ipotizzato interramento della linea ferroviaria storica Torino-Milano e ad approfondimenti circa la più corretta collocazione della stazione ferroviaria cittadina. A tale proposito il Comune di Settimo ha recentemente richiesto all’Agenzia per la Mobilità Metropolitana di Torino l’attivazione di un gruppo di lavoro per lo studio del nodo ferroviario di Settimo. La soluzione d’interramento della ferrovia a Settimo comporterebbe un costo di gran lunga eccedente rispetto a quanto previsto dal I° Atto integrativo all’APQ “Reti infrastrutturali di Trasporto”.L’opera risulta di fatto sospesa in quanto, in data 19/01/2011, con D.G.R. n. 15-1394, in considerazione delle criticità sopra riportate, la Regione ha ritenuto di limitare il finanziamento a Euro 100.000 per la sola progettazione preliminare, disposizione perfezionata con Convenzione rep. 16258 del 30/6/2011, al fine di liberare risorse regionali da utilizzare per l’acquisto di materiale rotabile.

INTERCONNESSIONE DELLA FERROVIA TORINO-CERES CON IL PASSANTE FERROVIARIO A REBAUDENGO

L’opera è finalizzata al miglioramento delle condizioni di accessibilità da e per l’aeroporto di Caselle Torinese consentendone il collegamento con il sistema ferroviario e rientra tra quelle comprese nell’A.P.Q. “Reti infrastrutturali di Trasporto” tra Regione, Ministero Infrastrutture, Ministero Sviluppo Economico, Città di Torino, R.F.I. S.p.A. e G.T.T. S.p.A., sottoscritto il 1/10/2006, nonché – quale intervento di prima fase legato alla NLTL - nel 1° Atto aggiuntivo all’ I.G.Q. tra Regione e Governo sottoscritto il 23/01/2009.In data 18.11.2010 come da Del. CIPE 81/2010, l’intervento di realizzazione e relativa progettazione esecutiva è stato inserito nel Programma infrastrutture strategiche dello Stato alla voce “Nodo di Torino e accessibilità ferroviaria: opere di prima fase” tra le opere da avviare entro il 2013.

L’intervento prevede la realizzazione di un collegamento sotterraneo a doppio binario che, a partire dall’attuale tracciato della ferrovia Torino-Ceres in corrispondenza dell’incrocio tra Via Confalonieri e C.so Grosseto, si estende per circa 2,5 km sotto la sede stradale di C.so Grosseto fino a inserirsi nel Passante ferroviario in corrispondenza della futura stazione Rebaudengo; in questo punto sono previsti tre binari (due di corsa ed uno





garantire la conformità urbanistica a tale intervento) o su analogo strumento pianificatorio, prima di procedere all’espletamento delle procedure di verifica di VIA sul progetto del sub-lotto in esame. Peraltro il progetto preliminare è stato comunque approvato nel Settembre 2009 ed inviato al MIT che lo ha inserito in graduatoria, anche se non in posizione utile per ottenere il finanziamento.Nel corso della Conferenza di Pianificazione sulla Delibera Programmatica della Variante 200 al PRGC di Torino è stato richiesto al Comune di approfondire l’ipotesi di prolungamento della Linea metropolitana 2 verso nord, in direzione della zona industriale Pescarito e del Comune di Settimo T.se in prossimità dell’ambito di Laguna Verde e degli accessi autostradali, sulla base di una verifica del bacino di utenza e della sostenibilità economica, in coerenza con le finalità prima descritte. A tale ulteriore approfondimento sono rimandate tutte le considerazioni e valutazioni in merito alla fattibilità e alle possibili alternative di tracciato.Con Deliberazione C.C. del 14.02.2011 il Comune di Torino ha adottato il Progetto Preliminare della Variante 200, disponendone la successiva pubblicazione per osservazioni anche ai fini V.A.S.

del tessuto urbano attraverso il riutilizzo dell’ex trincea ferroviaria dei corsi Sempione e Gottardo, il riuso di spazi e di aree abbandonate e dismesse.La Linea metropolitana 2 di Torino sarà infatti estesa dalla stazione Rebaudengo sul passante ferroviario fino al cimitero parco, al confine con il Comune di Orbassano, per una lunghezza complessiva di ca. 14 Km, eventualmente estensibili al Comune di Orbassano (per vagliare tale possibilità è stato sottoscritto nel 2008 un apposito Protocollo di intesa tra la Regione Piemonte, Agenzia Mobilità Metropolitana, Provincia di Torino, Comuni di Torino, Beinasco, Orbassano e Rivalta). E’ suddivisa in due lotti, di cui il primo si estende tra la suddetta stazione Rebaudengo e la fermata della linea metropolitana 1 di corso Re Umberto in Torino, e prevede l’attraversamento dell’ex Scalo merci Vanchiglia, ed il sottoattraversamento del Centro Storico di Torino.La Regione Piemonte ha inserito l’intervento nell’Atto Aggiuntivo all’IGQ con il Governo del 23.01.2009 al fine di richiederne l’inserimento nel P.I.S., anche se lo stesso non è mai entrato a farne parte; nella nuova IGQ con il Governo, in attesa di sottoscrizione, l’intervento è pertanto inserito nella “componente propositiva”, tra gli interventi di rilevanza strategica sovraregionale.Le modalità di finanziamento fanno riferimento all’istituzione – con L. 133/2008 - di un apposito fondo presso il MIT per la promozione ed il sostegno del trasporto pubblico locale, le cui risorse sono destinate anche alle finalità di cui già alla L. 211/1992, nonchè alle successive disposizioni attuative (D.M. 16.2.2009 e 11.5.2009). Si è prefigurata pertanto la possibilità di accesso ad un contributo statale del 60% del costo dell’intervento che, se superiore al milione di Euro, andava suddiviso in sub-lotti funzionali di importo pari a tale valore. Per il restante 40% si è ipotizzato il ricorso a complesse operazioni di trasformazione immobiliare delle aree interessate dalla Variante urbanistica 200 al PRGC del Comune di Torino e da alcune anticipazioni mediante strumento attuativo, studiate anche da FinPiemonte già a partire dalla presentazione del Programma Territoriale Integrato “Barriera Mobile: infrastrutture e qualità della vita nel quadrante Nord-Est di Torino” e successivamente approfondite.In conseguenza di ciò il Comune di Torino ha presentato nell’anno 2009 il progetto preliminare di un primo sub-lotto del lotto 1 dell’infrastruttura, esteso da Rebaudengo fino all’Ospedale S. Giovanni Bosco, ai fine di ottenere il finanziamento dal Ministero delle Infrastrutture. Contestualmente ha avviato le procedure per l’approvazione della Variante Urbanistica 200, aprendo la Conferenza di Pianificazione sul Documento Programmatico come previsto dalla l.r.r 1/2007.Nella Conferenza di Servizi per l’approvazione del progetto del sub-lotto il Comune ha preso atto della necessità di procedere al preventivo espletamento della procedura di VAS sulla variante 200 al proprio PRG (in grado di

REALIZZAZIONE DELLA LUNETTA DI CHIVASSO

L’opera ferroviaria in oggetto ha lo scopo di collegare direttamente la linea Chivasso-Aosta e la linea Milano-Torino in modo da evitare l’attestamento presso la stazione di Chivasso, al fine di ottenere significative riduzioni dei tempi di percorrenza, aumentare il livello di sicurezza e di affidabilità dell’infrastruttura ferroviaria. Tali requisiti sono posti alla base dell’“Accordo di Programma Quadro per l’adeguamento e il miglioramento del sistema di trasporto ferroviario Aosta-Torino” sottoscritto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A (RFI) e dalla Regione autonoma Valle d’Aosta in data 30 giugno 2004.La progettazione preliminare e definitiva della “Lunetta di Chivasso” è stata successivamente inserita nel primo Atto Integrativo del suddetto APQ, stipulato nel 2006, “per l’adeguamento e il miglioramento del sistema di trasporto ferroviario Aosta-Torino”. In data 9 aprile 2008, la Regione Piemonte ha partecipato alla sottoscrizione, unitamente al Ministero delle infrastrutture e Ministero dello sviluppo economico, alla Regione Autonoma Valle d’Aosta e a RFI, dell’”Accordo di Programma Quadro Interregionale per l’adeguamento e il miglioramento del sistema di trasporto ferroviario Aosta-Torino” nel quale è prevista la progettazione esecutiva e la realizzazione dell’intervento.Il progetto, nella sua stesura preliminare è stato presentato per la Fase di Verifica ex art. 10 di competenza regionale, nel corso della quale è stata riscontrata la necessità di integrarlo con l’ulteriore progetto presentato da R.F.I. S.p.A. per la realizzazione di nuove opere viarie finalizzate alla soppressione dei PP.LL. presenti nella medesima area, al fine di valutare in modo complessivo gli impatti ambientali sul territorio del Comune di Chivasso. La procedura di Verifica sul progetto unificato si è conclusa con D.D. n. 616/DA1202 del 12/12/2008, con la richiesta di sottoporre il progetto definitivo alla fase di VIA. Successivamente R.F.I. S.p.A. ha richiesto l’attivazione della fase di specificazione dei contenuti del S.I.A., che si è conclusa in data 12/02/2010. Il 21/07/2011 è avvenuta la pubblicazione sul BUR della Regione Piemonte n. 29 della D.G.R. 12 luglio 2011, n. 11-2314 con cui è stato espresso sul progetto definitivo giudizio di compatibilità ambientale favorevole, con prescrizioni. In data 28/10/2011 è stata richiesta da RFI l’attivazione della procedura ex art. 81 del DPR 616/77. Successivamente potranno essere avviate le procedure di appalto integrato (progettazione esecutiva e realizzazione delle opere).

NUOVA LINEA 2 METROPOLITANA DI TORINO

Tale intervento, nelle intenzioni del Comune di Torino, consente di perseguire diverse finalità, tra le quali il potenziamento dell’accessibilità metropolitana e locale, l’alleggerimento del traffico veicolare, la riqualificazione e ricucitura



3.3. Infrastrutture e trasformazioni urbanisticheAl fine di collocare e valutare correttamente gli scenari esaminati nel presente capitolo è indispensabile fare alcune premesse di ordine metodologico e contenutistico, precisando al contempo quali sono stati gli studi e gli approfondimenti tecnici a cui si è fatto, in questa prima fase, riferimento.

3.3.1. Gli scenari e il metodo

È evidente che l’attuale situazione, in costante movimento, impone di analizzare compiutamente e con attenzione gli sviluppi delle trasformazioni urbanistiche complessive che già interessano e che potranno interessare nel prossimo periodo l’intero quadrante nord-est dell’area metropolitana torinese, al fine di non incorrere in grossolani errori di valutazione complessiva.Gli scenari e i focus di dettaglio che vengono ipotizzati si collocano all’interno del quadro complessivo tracciato dal Piano Territoriale Regionale, in particolare per ciò che concerne la rete infrastrutturale e della mobilità di rango internazionale (corridoio europeo n.5), e dal Piano Territoriale della Provincia di Torino, in ordine al sistema autostradale/tangenziale di Torino e ai sistemi locali della viabilità su gomma, ma anche al sistema ferroviario metropolitano.Gli approfondimenti che hanno costituito utile e indispensabile supporto alla definizione di alcune prime ipotesi di soluzione a problematiche puntuali, evidenziate dagli stessi Comuni nel corso degli incontri tecnici, fanno riferimento alle analisi contenute in alcuni studi e progetti che sono stati esaminati dal gruppo di lavoro. È evidente, e si rileva con forza, che tali ipotesi di lavoro dovranno necessariamente essere verificate, ai fini della stesura definitiva del Piano di Struttura, attraverso analisi trasportistiche che dovranno permettere di valutare l’intensità d’uso delle infrastrutture interessate e i livelli di servizio delle stesse, a fronte del quadro complessivo delle trasformazioni urbanistiche previste.Le analisi tecniche dovranno essere condotte con rigore ricorrendo alla costruzione di specifici modelli di traffico e a strumenti di analisi che dovranno costituire supporto scientifico alle decisioni di carattere pianificatorio locale e generale. La predisposizione di puntuali indagini sui flussi di traffico di merci e persone, sulla fattibilità tecnica, sulle soluzioni geometriche da dare alle linee infrastrutturali e agli snodi necessiteranno di studi specifici da attivarsi con la pluralità dei soggetti regionali e provinciali e delle aziende specializzate, chiamati con il proprio bagaglio di competenze e di conoscenze a determinare le migliori soluzioni.

Gli studi a cui in questa fase si è fatto riferimento sono stati:

• Regione Piemonte, GTT e IRES Piemonte, Indagine sulla mobilità delle persone, 2004;

• Comune di Settimo T.se, Studi per la Variante strutturale al PRG n.18, 2008;

• Agenzia Mobilità Metropolitana Torino, Indagine sulla mobilità delle persone e sulla qualità dei trasporti – Area metropolitana e Provincia di Torino, 2010;

• Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione – SITI, Rapporto conclusivo sulla riorganizzazione territoriale e viabile dello svincolo tra le autostrade Torino-Milano, Torino-Aosta, tangenziale nord di Torino e la strada regionale 11, 2011;

• Urban Center Metropolitano Torino, Analisi e scenari territoriali per la Variante n.221 al PRG di Torino, 2011

• TTA Studio Associato, Verifica di impatto sulla viabilità per la realizzazione degli interventi previsti nel comparto Mf10 nel Comune di Settimo Torinese, 2011.

È necessario sottolineare inoltre che in questa fase sono state esaminate alcune soluzioni che potranno/dovranno essere progettate e attuate, in relazione alla complessità tecnica e ai rilevanti impegni economico-finanziari, obbligatoriamente per fasi e attraverso la costruzione di multiscenari; a fianco della soluzione progettuale si prevederà un cronoprogramma finalizzato alla realizzazione delle opere in relazione alle opportunità economiche che si potranno di volta in volta presentare, e alle azioni da attivare per far sì che le ipotesi possano attuarsi mediante scenari di breve, medio e lungo periodo.

3.3.2. Obiettivi

Le prefigurazioni progettuali di seguito presentate nascono dall’esigenza di affrontare in primo luogo il tema della riqualificazione urbanistica, economica e ambientale del QNE, in coerenza con il quadro strategico e programmatico di riferimento che, come sopra accennato, è costituito dagli strumenti di pianificazione sovracomunale, analizzati in relazione alle peculiarità che l’ambito presenta e in relazione agli obiettivi fissati dal Protocollo d’intesa siglato nel dicembre del 2010.Pensare a trasformazioni che si riferiscano unicamente all’ambito comunale e che non tengano conto del quadro complessivo rischierebbe di far fallire il tentativo avviato con la firma del protocollo.

Tali ipotesi di soluzioni, proposte a vario titolo dai Comuni interessati, affrontano alcune criticità legate alle previsioni di sviluppo urbanistico nel quadrante e richiederanno specifici approfondimenti tecnici onde verificarne l’attitudine a risolvere le disfunzionalità della rete correlate ai vari scenari di sviluppo. Questa fase preliminare ha quindi l’obiettivo di stabilire alcune

41IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Infrastrutture e trasformazioni urbanistiche


42 IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Infrastrutture e trasformazioni urbanistiche


3.3.4. L’assetto viabilistico esistente

Il sistema infrastrutturale relativo al QNE rappresenta uno degli elementi maggiormente caratterizzanti il territorio in esame. La rete si presenta come un insieme di aste e nodi, una rete viabilistica e ferroviaria complessa e articolata, che, oltre a costituire il collegamento tra i vari centri dell’ambito preso in esame, interseca anche parte dei collegamenti sovraregionali, in una sovrapposizione di caratteri infrastrutturali e di livelli di servizio che costituiscono uno dei temi generali da affrontare. La presenza di un sistema così articolato ed eterogeneo garantisce una grande offerta, ma necessita di essere gestito in maniera adeguata, anche per evitare problemi di sovrautilizzo del mezzo privato a scapito della mobilità pubblica, che dovrà essere ridisegnata anche in relazione all’ipotesi di prolungare la linea metropolitana 2.

3.3.5. Principali elementi dell’ambito

L’Agenzia per la Mobilità Metropolitana di Torino ha pubblicato L’indagine sulla mobilità delle persone e sulla qualità dei trasporti 2010. All’interno di questa completa analisi compaiono le informazioni che evidenziano quali siano i flussi degli spostamenti in ingresso/uscita anche in relazione al mezzo di trasporto utilizzato.L’immagine in questa pagina rappresenta gli spostamenti con l’auto nell’ora di punta tra Torino e le altre macroaree.Rispetto ai quadranti sud ed ovest il QNE è certamente la macroarea che vede l’arrivo di flussi più controllati e distribuiti in maniera omogenea sui maggiori assi autostradali. L’immagine dimostra come l’offerta infrastrutturale del QNE sia adeguata in direzione Torino, in quanto nessun asse risulta avere particolari problemi di sovraccarico, così come specificato all’interno dell’indagine. Questo fattore è da legare, oltre che al sistema privato, alla grande offerta di trasporto pubblico, specialmente in direzione Milano. La possibilità di poter usufruire di modalità alternative di trasporto, con veloci percorrenze e con alte frequenze, determina il fatto che molti utenti preferiscano utilizzare il treno piuttosto che l’autovettura privata, più costosa e in molti casi meno veloce.

linee programmatiche e strategiche di lavoro per giungere in prospettiva ad individuare soluzioni che, a fronte delle trasformazioni urbanistiche previste, risultino territorialmente sostenibili in rapporto alla grande dimensione qualitativa e quantitativa delle modificazioni alla rete infrastrutturale che sono e saranno poste all’ordine del giorno nei prossimi anni e decenni. È possibile che la fase di analisi tecnica modifichi, ridefinisca o integri alcune delle previsioni che di seguito verranno presentate. Di contro, si dovranno eventualmente individuare soluzioni alternative per il perseguimento degli obiettivi che ciascun intervento si è prefissato.

3.3.3. Trasformazioni urbanistiche

Le trasformazioni urbanistiche previste nei Comuni del Quadrante portano ad una previsione di un consistente aumento del carico insediativo dell’ambito. Il tema è già stato trattato nel precedente capitolo: il dato conclusivo mostra una previsione di crescita di oltre 45.000 abitanti. La formazione di nuove polarità urbane richiede una rete infrastrutturale in grado di rispondere alla accresciuta domanda. Ciò comporta la analisi e la definizione di proposte progettuali tipologiche, geometriche e funzionali delle infrastrutture principali.Circa 12.500 nuovi abitanti si insedieranno lungo l’asse di C.so Romania-Via Torino e in aggiunta a questo vi saranno nuovi insediamenti di carattere commerciale e terziario che saranno fonte di incrementi consistenti dei flussi di traffico per lo spostamento delle persone e delle merci.

La Variante n. 21 di Settimo T.se articola una serie importante di interventi residenziali, terziari e commerciali che, uniti agli interventi già ultimati o previsti lungo gli assi via Torino/corso Romania e strada Cebrosa, interesseranno la rete stradale di primo e secondo livello, oltre a quella di carattere locale.

La Variante del Comune di San Mauro prevede un incremento di circa 3.000 unità, distribuito in maniera uniforme su tutto il distretto dell’oltre Po e interessa tutta la maglia viaria locale esistente, senza che sia previsto il potenziamento della rete infrastrutturale generale e del trasporto pubblico.

Per quanto riguarda la Variante 200 di Torino, gli abitanti insediati si attesteranno su circa 27.000 unità, con criticità che si potranno determinare sulla rete viaria sia locale che sovracomunale, sia in entrata che in uscita dal capoluogo, in particolar modo nelle ore di punta.

Spostamenti con l ’auto nell ’ora di punta tra Torino e le altre macroaree (Tratto da: L’indagine sulla mobilità delle persone e sulla qualità dei trasporti 2010 - Agenzia per la Mobilità Metropolitana)



Le infrastrutture descritte svolgono funzioni differenti: alcune appartengono alla categoria delle strade che offrono un collegamento veloce con il capoluogo, da e verso Torino; le altre appartengono alla categoria che garantisce il collegamento tra i centri urbani.

Un intervento centrale dal punto di vista della programmazione strategica dell’intera area risiede nel potenziamento della SP11. Questo tratto di viabilità collega direttamente la Tangenziale Nord di Torino, intercetta le autostrade A4 e A5, interseca l’arrivo della SP40 da cui si staccherà la Tangenziale Est in direzione della Collina di Torino, per giungere infine a Chivasso. Il finanziamento e la realizzazione dell’intervento in capo alla Provincia di Torino riguardano l’adeguamento del primo tratto da Abbadia di Stura fino alla connessione con Via Domodossola – C.so Piemonte, con la rettifica della curva esistente spesso gravata da forti indici di incidentalità. Ciò rappresenta la volontà di investire nell’adeguamento funzionale delle infrastrutture più importanti per il collegamento tra il capoluogo e i maggiori centri della cintura metropolitana.

IL NODO FALCHERA

Dalle cartografie che riportano gli elementi infrastrutturali emerge il nodo viabilistico di Falchera, che rappresenta un caso peculiare rispetto all’intera viabilità provinciale e regionale.Questo svincolo di dimensioni rilevanti ha una funzione centrale per lo smistamento dei flussi veicolari dell’intero quadrante e dell’area metropolitana. Sul nodo convergono le Autostrade A4, A5, Tangenziale Nord e SP11, con la caratteristica di garantire il collegamento bidirezionale tra queste viabilità di livello autostradale. Lo svincolo ha la funzione di accesso principale alla Città di Torino e storico collegamento tra le maggiori aree industriali presenti nell’immediato intorno (Aree Michelin, Pirelli, Pescarito, ecc.). La funzionalità del sistema è garantita dalla presenza di importanti viabilità di livello locale, in grado di smistare i flussi verso le principali zone residenziali, commerciali e produttive. Spostando lo sguardo leggermente a sud del nodo di Falchera la maglia urbana è attraversata da alcune viabilità importanti: l’asse di C.so Romania-Via Torino, C.so Regio Parco – Strada Settimo, C.so Giulio Cesare, Strada S. Mauro, Lungo Stura Lazio, Strada di San Mauro – Via Roma. Il sistema formato da queste arterie di traffico ricopre un’importanza primaria specialmente nelle ore di punta, raccordando i principali distretti di attività economiche con il livello autostradale.

LE PRINCIPALI ASTE VIARIE

Il sistema viario si articola nelle seguenti infrastrutture:

• livello autostradale e tangenziale: •Autostrada A4 – Torino/Milano•Autostrada A5 – Torino/Aosta•Autostrada A55 - Tangenziale Torino Nord•Raccordo Autostradale Torino-Aereoporto di Caselle (Direttissima

per Caselle)

• viabilità di livello principale:•SP11 – (Ex Strada Statale 11 Padana Superiore)•SP3 – Strada Cebrosa•SP590•SP 460

• viabilità di secondo livello:•SP1•SP2•SP10•SP711•SP12

Il sistema così articolato costituisce una forte intelaiatura che garantisce una buona offerta di infrastrutture per la viabilità veicolare, sviluppata principalmente in direzione radiale verso la Città di Torino. Sono meno presenti collegamenti che si sviluppano in direzione est-ovest, che consentirebbero una migliore funzionalità dell’intero sistema.Attualmente l’unico collegamento rilevante presente, oltre al sistema tangenziale che però si trova a ridosso del capoluogo, è la SP40 che, connettendosi sullo svincolo di Volpiano Sud all’autostrada A4, permette il collegamento con i Comuni di Volpiano e Leinì. Tuttavia la mancanza di connessione con la direttissima per Caselle (Asse Distributore 2 del Prusst 2010 Plan) non consente il collegamento diretto tra la viabilità autostradale e l’Aeroporto Sandro Pertini.Le strade provinciali n. 10, n.711 (ex. SP11) e n.12 sono strade che connettono i Comuni di Borgaro e Caselle con Settimo Torinese e Leinì e che rappresentano le storiche viabilità di collegamento trasversale rispetto alle direttrici di collegamento con Torino. Queste risultano però essere sottodimensionate per lo svolgimento di una funzione di smistamento dei rilevanti flussi di penetrazione verso il capoluogo.Altri assi viabilistici di collegamento svolgono una funzione marginale nello smaltimento dei flussi di traffico che interessano la rete in esame, ma potranno assumere maggiore importanza nell’ambito di un riordino complessivo del sistema viabilistico su gomma.

PTCP2, estratto della tavola 4.2 “Carta delle gerarchie della viabilità

e sistema delle adduuzioni all ’area torinese”: è possibile riconoscere i tracciati delle principali vie di comunicazione che interessano il QNE

43IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Infrastrutture e trasformazioni urbanistiche


44 IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Nodi critici e ipotesi di intervento in esame


si stima attorno alle 12.500 unità, avrà ricadute sull’attribuzione del corretto livello gerarchico-funzionale a questa direttrice. Questo nuovo carico di mobilità si aggiunge, inoltre, a quello derivante dagli insediamenti di tipo commerciale esistenti su C.so Romania (Auchan) e autorizzati su Via Torino (Mf9 e Mf10 – Torino Fashion Village). I flussi veicolari presenti su quest’area hanno avuto nel recente passato cadenze scandite dai turni delle grandi fabbriche. Grandi flussi concentrati in brevi lassi di tempo hanno rappresentato spesso una forte criticità che ha determinato significative situazioni di congestione e di incompatibilità ambientali.Le trasformazioni prospettate rappresentano un’occasione unica per ridefinire il carattere di questo asse stradale. Per organizzare l’intera viabilità di questo ambito territoriale è determinante individuare il grado gerarchico di C.so Romania – Via Torino, superando la difficoltà dovuta alla presenza delle differenti funzioni di grande attrattività che si sviluppano su un rettilineo di circa 3,7km. Le prefigurazioni proposte dagli strumenti urbanistici dei Comuni di Torino e Settimo T.se prevedono l’inserimento di un numero elevato di rotatorie poste in corrispondenza delle intersezioni con le viabilità di servizio, con la funzione di garantire un alto livello di sicurezza per l’utenza.

Proposta: Ridefinire l’asse come viale urbano compatibile con le nuove previsioni insediative di tipo residenziale e commerciale previste dalla

3.4. Nodi critici e ipotesi di intervento in esameAll’interno del QNE emerge l’importanza dell’ambito che si sviluppa intorno alle trasformazioni territoriali di “Laguna Verde” in Settimo T.se, di Var.11 in San Mauro T.se e di PRIN Michelin, PRIN Cebrosa e Variante 200 in Torino, e che comprende al suo interno rilevanti distretti produttivi e commerciali; l’analisi di tale contesto ha fatto emergere alcuni punti critici, per affrontare i quali sono state formulate dai Comuni alcune ipotesi nel seguito illustrate, in parte già introdotte nei rispettivi strumenti di pianificazione urbanistica, da verificare attraverso le opportune analisi di settore. Per quanto concerne il trasporto pubblico locale si rinvia alle specifiche tematiche trattate nel paragrafo “Sintesi quadro di riferimento infrastrutture” (Linea 2 metropolitana, Sistema Ferroviario Metropolitano etc.).

3.4.1. Ridefinizione funzionale dell’asse di C.so Romania – Via Torino

L’asse di C.so Romania – Via Torino è legato alle trasformazioni urbanistiche più importanti e con la più alta concentrazione edilizia dell’ambito. Questo asse stradale, elemento di unione tra i Comuni di Torino e Settimo T.se e su cui affacciavano le storiche aree industriali di Pirelli e Michelin, sta subendo una radicale trasformazione rispetto alle destinazioni d’uso e alla conseguente funzione viabilistica. L’insediamento di un carico antropico aggiuntivo, che

La figura a lato illustra sulla ortofotocarta l ’asse di Corso Romania/Via Torino, evidenziando la criticità determinata dalla sequenza delle numerose rotatorie prevista dagli attuali strumenti urbanistici.Base: ortofotocarta AGEA 2007



riqualificazione delle aree industriali dismesse, mediante la razionalizzazione del sistema di rotatorie già previste nell’ambito di alcuni strumenti urbanistici attuativi (PR.IN) del PRGC di Torino e della variante n. 18 al PRGC di Settimo.

Criticità: Riconosciuta tale opportunità, occorre garantire lo smaltimento dei flussi di traffico generati dalle nuove funzioni attraverso la riorganizzazione delle corsie e delle intersezioni con la viabilità dei nuovi insediamenti. Inoltre si rende necessario valutare le ricadute sul sistema viario complessivo derivanti dal fatto che il viale perde la sua funzione di asse di attraversamento. Appare fondamentale un’analisi dei flussi affinché non si verifichino situazioni di congestione e di scarsa fluidità del sistema

3.4.2. Nodo di interscambio tra SP3 -Strada della Cebrosa, C.so Romania – Via Torino.

La rotatoria di Strada Cebrosa, lungo l’asse di C.so Romania – Via Torino è stata prevista in attuazione delle licenze commerciali sull’area Pdc – Settimo Cielo in Settimo T.se al fine di migliorare lo smistamento dei flussi esistenti e previsti. Questa rotatoria rappresenta l’innesto superiore della viabilità di collegamento tra la SP3 e l’uscita di Abbadia di Stura sulla SP11. Tale collegamento, da realizzare in aderenza al tratto finale della SP11, al di fuori della fascia di rispetto di 30m, è rappresentato dal prolungamento di Strada Cebrosa ed è stato condiviso dai Comuni interessati, dalla Provincia e dalla Regione, all’interno delle Conferenze di Pianificazione relative alla Var. 18 del Comune di Settimo T.se. La previsione è altresì inserita tra i progetti di viabilità del PTC2. Esso costituisce un importante elemento di collegamento tra la viabilità di tipo tangenziale e quella di carattere urbano. Questo tratto di viabilità infatti avrà il compito di risolvere l’interscambio funzionale tra la SP11 e l’asse di C.so Romania – Via Torino. La bidirezionalità della funzione di interscambio potrebbe essere garantita dalla Strada Vicinale della Cebrosa, posta simmetricamente rispetto alla SP11.

Proposta: Creazione nodo di interscambio tra SP3 Strada della Cebrosa, C.so Romania – Via Torino e SP11. Tale soluzione garantirà la funzionalità ingresso-uscita di Abbadia di Stura sia in direzione Chivasso che verso la Tangenziale di Torino, rendendo così questo nodo l’accesso principale agli ambiti di Laguna Verde e dei PRIN Michelin e Cebrosa e uno degli accessi prioritari al distretto di Pescarito.

Criticità: La funzionalità dell’ipotesi e i tempi di realizzazione vanno verificati in rapporto agli scenari di crescita e di trasformazione previsti, anche per quello che riguarda l’area di Pescarito, le cui previsioni di sviluppo dovranno essere approfondite.

In alto: Comune di Settimo T.se: Variante 18 al PRG. Schema preliminare per il ridisegno del collegamento tra la Strada Cebrosa (SP3), la SP11 ed

il sistema tangenziale torinese.

In basso: Ipotesi di ridisegno dello snodo di Abadia di Stura (studio preliminare redatto dalla Sociatà Ativa)

45IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Nodi critici e ipotesi di intervento in esame




3.4.3. Incrocio tra Strada Settimo e Corso Lombardia (Pescarito)

In stretta relazione con la nuova viabilità proposta per Strada Cebrosa si colloca la possibilità di riprogettare l’incrocio tra Strada Settimo e Corso Lombardia. Questo nodo, che attualmente svolge la sua funzione di smistamento dei flussi veicolari, provoca minimi livelli di congestione, principalmente nella svolta che da Torino si immette in SP11 in direzione Tangenziale. L’intersezione potrebbe essere integrata in un ridisegno complessivo dell’intero nodo di interscambio tra la SP11 e Abbadia di Stura.

Proposta: Ridefinizione nodo di accesso all’area di Pescarito. La previsione di attestare il prolungamento della Strada Cebrosa in corrispondenza del nodo di Abbadia di Stura può costituire elemento per garantire maggiore visibilità e accesso all’area di Pescarito.

Criticità: La funzionalità dell’ipotesi e i tempi di realizzazione vanno verificati in rapporto agli scenari di crescita e di trasformazione previsti, anche per quello che riguarda l’area di Pescarito, le cui previsioni di sviluppo dovranno essere approfondite.

3.4.4. Nuovo sistema infrastrutturale di Pescarito

La riqualificazione dell’ambito territoriale che comprende l’area di Pescarito e le aree di via Roma in San Mauro può essere innescata dalla ridefinizione di un sistema infrastrutturale di accessi e viali urbani.L’ipotesi di riordino prende il via dallo studio redatto da Urban Center “Analisi e scenari territoriali per la variante 221 al PRG di Torino” (14/03/2011).

Il sistema che si propone di approfondire è composto da diversi elementi:

• il collegamento tra la curva delle 100 lire e la curva della SP 11 in prossimità dell’Abbadia di Stura (vedi specifico paragrafo)

• la dorsale nord sud che attraversa l’area del Pescarito e le aree a vocazione produttiva e residenziale a nord di Strada San Mauro. L’asta ha l’obiettivo di riorganizzare anche dal punto di vista morfologico il tessuto produttivo e residenziale che oggi si presenta disordinato e di scarsa qualità urbana;

• il viale urbano di collegamento tra strada Settimo e Strada San Mauro, in corrispondenza del ponte sul Po; l’intervento ha la finalità di “contenere” l’edificato a sud consentendo la realizzazione a nord di un corridoio verde che dovrà garantire la connessione ambientale con le aree a parco dell’ambito contribuendo a completare il sistema del verde;

• gli snodi che consentiranno un rapido accesso alle aree attraverso la connessione dei due assi sopra descritti, tra di loro e con la SP11. I

Ortofotocarta del contesto infrastrutturale attuale di Pescarito.Fonte: AGEA 2007



Proposta di riordino infrastrutturale e prefigurazione insediativa per il collegamento tra la “curva delle 100 Lire” e la SP11, redatta da Urban Center Metropolitano, 2011

progetti dovranno comunque garantire la continuità delle connessioni ecologiche e dei percorsi ciclo pedonali che potranno interessare il corridoio verde citato al punto precedente.

Grande rilevanza assume, nella definizione del sistema, il ruolo che si intende attribuire al raccordo tra la SP11 e la curva delle cento lire “…la presenza o meno di questa infrastruttura il suo “rango” e il suo “carattere” sono temi importanti da cui muovere. Il grado di vincolo così come le relazioni che questa infrastruttura può costruire o non costruire con il territorio che attraversa sono elementi chiave per orientare qualsiasi scenario di riassetto non solo infrastrutturale , ma anche insediativo e ambientale”. (Dallo studio di Urban Center “Analisi e scenari territoriali per la variante 221 al PRG di Torino”, 2011)La realizzazione del nuovo accesso diretto all’area di Pescarito dalla SP11 in corrispondenza di corso Piemonte/via Domodossola potrebbe garantire una maggiore appetibilità da parte delle aziende che volessero insediarsi all’interno del comparto produttivo. Tale soluzione potrebbe consentire anche l’accesso al Comune di San Mauro da nord, in corrispondenza delle nuove trasformazioni edilizie in atto e previste dalle Varianti proposte dal Comune, ponendo le condizioni per una completa riqualificazione della zona a nord di Strada San Mauro. Le condizioni al contorno rendono questo intervento particolarmente interessante, anche in relazione alle trasformazioni che potrebbe contribuire ad innescare nell’intero comparto territoriale.

Proposta: Creazione di un nuovo sistema infrastrutturale con la realizzazione di un nuovo accesso all’area produttiva di Pescarito e alle aree miste del Comune di S. Mauro. L’intervento, di valore strategico, potrebbe consentire di avviare una consistente riqualificazione del comparto produttivo di Pescarito e delle aree miste del Comune di San Mauro.

Criticità: La funzionalità dell’asse che attraversa Pescarito va valutato in rapporto allo scenario di crescita di quest’area. L’intervento va inoltre rapportato al rango da attribuire alla SP 11: riduzione di rango onde conferirle un carattere maggiormente urbano ovvero parte integrante del sistema tangenziale. Si ricorda, infatti, che l’omogeneità delle caratteristiche di una strada nel suo intero sviluppo sono i presupposti per evitare congestione e incidentalità. Dovrà essere affrontata la criticità determinata dalla promiscuità dei flussi di traffico.

3.4.5. Collegamento tra la “curva delle 100 Lire” e la SP11

La SP11 si configura come l’elemento infrastrutturale sul quale prevedere alcuni interventi mirati a garantire possibilità di sviluppo territoriale per l’intero QNE. E’ necessario approfondire la previsione del PRG della Città di Torino che ipotizza un collegamento tra la cosiddetta “curva delle 100 Lire” e la curva della SP11 in corrispondenza di Abbadia di Stura. La previsione del nuovo asse consentirà di migliorare la distribuzione dei flussi di traffico dell’area Nord di Torino, contribuendo a creare le condizioni per la riqualificazione urbana dell’area interessata e valorizzando l’Abbadia di Stura.Per tale ambito Urban Center propone la ricucitura del settore urbano posto a confine tra i Comuni di Torino e San Mauro T.se. prevedendo il ridisegno della maglia viaria trasversale tra Strada Settimo e il nuovo asse di collegamento tra la curva delle 100 Lire e la SP11. La bretella di collegamento posta più a nord potrebbe così svolgere una funzione di circonvallazione esterna per il Comune di San Mauro T.se, creando un margine di separazione tra il centro

47IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Nodi critici e ipotesi di intervento in esame




abitato e l’area a parco già prevista all’interno della Variante 11 del Comune. Gli altri due collegamenti in direzione trasversale rispetto a Strada Settimo sono in corrispondenza di Via Puglia a sud e della rotatoria di accesso agli stabilimenti di Iveco a nord. Il ridisegno urbano di questo ambito potrebbe costituire il primo tassello di una completa ristrutturazione urbanistica che potrà interessare nei prossimi anni anche i distretti di Iveco e di Pescarito.Proposta: Creazione di un’asta stradale tra la curva delle 100 lire e la curva della SP11. La previsione del nuovo asse consentirà di migliorare la distribuzione dei flussi di traffico, contribuendo a creare le condizioni per la riqualificazione urbana dell’area interessata e valorizzando l’Abbadia di Stura.

Criticità: La scelta tra le due ipotesi (viale urbano o asse di scorrimento veloce) è da relazionare con le valutazioni che la citta di Torino sta maturando riguardo al collegamento veloce fra il nord e il sud dell’area metropolitana (autostrada leggera sotto il Po), che si porrebbe però quale alternativa alla tangenziale est richiedendo una revisione della programmazione regionale in atto. L’intervento va inoltre rapportato al rango da attribuire alla SP 11: riduzione di rango onde conferirle un carattere maggiormente urbano ovvero parte integrante del sistema tangenziale. Si ricorda, infatti, che l’omogeneità delle caratteristiche di una strada nel suo intero sviluppo sono i presupposti per evitare congestione e incidentalità. Dovrà essere affrontata la criticità determinata dalla promiscuità dei flussi di traffico.

3.4.6. Collegamento tra Falchera e asse di Corso Romania – Via Torino

Al fine di migliorare la connessione tra l’abitato di Falchera e le zone limitrofe all’ultimo tratto dell’autostrada A4 con l’asse di Corso Romania-Via Torino è necessario ridisegnare la viabilità locale. Al fine di individuare una soluzione progettuale condivisa, l’ipotesi presa in considerazione è quella definita nell’ambito dello studio sulla “riorganizzazione territoriale e viabile dello svincolo tra le autostrade Torino-Milano, Torino-Aosta, tangenziale nord di Torino e la strada regionale 11”, redatto da SITI. Il collegamento tra la città e Falchera, in questa ipotesi, è garantito da un’asta che dovrà connettere Cso Romania con il nuovo sistema di viabilità locale, pressoché parallelo al tracciato autostradale; di tale asta è già stato realizzato il ponte sulla ferrovia. Lo studio di SITI organizza la viabilità locale attraverso un sistema di strade interconnesse tra loro da rotatorie e da collegamenti trasversali all’A4; per ottimizzare la funzionalità di questo sistema potrà essere valutato anche il declassamento dell’ultimo tratto dell’autostrada, al fine di aumentare la permeabilità urbana. Una decisione di tale portata dovrà essere valutata tenendo conto delle sue implicazioni rispetto allo svincolo autostradale di Falchera e alle ripercussioni sulla rete autostradale di Quadrante.

Scenario insediativo ed infrastrutturale per un nuovo boulevard urbano di collegamento tra la SP11 e la curva delle “100 lire”. Studio a cura di Urban Center Metropolitano, 2011



Proposta: Nuovo collegamento tra Falchera e asse di Corso Romania e realizzazione di un sistema locale di distribuzione. Tale soluzione potrebbe consentire di ridurre l’isolamento di Falchera e delle aree limitrofe all’ultimo tratto dell’autostrada A4.

Criticità: Dalle simulazioni condotte nello studio di SITI per conto del Comune di Torino emerge che il tratto terminale della A4 può assumere un carattere urbano solo a fronte di un ridisegno organico e funzionale dello svincolo tra la A4 stessa, la A5 Torino - Aosta, la tangenziale nord di Torino e la SP11 e la contestuale previsione della quarta corsia della tangenziale, in funzione dell’incremento delle consistenti previsioni insediative nel quadrante. Occorre inoltre considerare che, perdendo il tratto terminale dell’A4 la sua funzione di direttrice di penetrazione in città a favore di altri ingressi (potenziali – C.so Marche – o di nuova realizzazione – Spina Centrale), si potrebbero generare criticità non trascurabili sulla tangenziale Nord per i flussi reindirizzati e i nuovi generati dalle trasformazioni previste, con l’insorgere di criticità risolvibili solo mediante la realizzazione della quarta corsia.

3.5. Considerazioni conclusiveLe indicazioni di tipo trasportistico relative all’area in esame propongono uno scenario di massima a lungo termine con un complessivo ridisegno anche della viabilità ad alto scorrimento. E’ credibile immaginare una sua attuazione per fasi successive, secondo scenari temporali di crescita e trasformazione da definire nelle fasi successive di questo lavoro. Per ogni scenario dovrà essere verificato che il nuovo sistema di infrastrutture “regga” in termini di traffico e congestione, senza perdere di vista il progetto di sistema nella sua complessità, nel quale alcuni elementi (come la risoluzione degli svincoli A4, A5, SP11, la Tangenziale Est e la quarta corsia della Tangenziale Nord) risultano fondamentali per la funzionalità complessiva del quadrante, anche a seguito delle trasformazioni e dei nuovi insediamenti previsti.

Proposta di riordino infrastrutturale e prefigurazione insediativa per il nodo Falchera, redatta dall ’Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l ’Innovazione (SITI)

ed Urban Center Metropolitano, 2011

49IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE – Considerazioni conclusive

4. IL SISTEMA IDROGEOLOGICO



4.1. IntroduzioneIl processo di urbanizzazione ha contribuito negli anni all’aumento delle condizioni di rischio che interessano beni e persone. Per garantire un’adeguata tutela del territorio sono necessarie politiche attive di pianificazione territoriale ed urbanistica orientate a definire preventivamente modalità d’uso del suolo e azioni finalizzate alla riduzione dei danni provocabili dai fenomeni di dissesto. È quindi indispensabile un’approfondita conoscenza delle tematiche idrogeologiche del territorio, non limitata dai confini amministrativi.Il territorio del QNE è interessato dalle problematiche inerenti il lembo di conoide compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna, dove appare evidente che i fenomeni di allagamento e dissesto registratesi negli anni sono ascrivibili alla mancanza di una organica ed unitaria attenzione al territorio.Coerentemente con questo approccio, nell’ambito del Protocollo di Intesa per la riqualificazione dell’area del QNE è stato riconosciuto il carattere prioritario delle criticità idrogeologiche del bacino individuato. A seguito degli eventi alluvionali del 2008, la Provincia di Torino (Servizio Difesa del Suolo e Attività Estrattive) ha messo a punto uno studio denominato “Messa in sicurezza del reticolo idrografico del territorio posto tra il T. Stura di Lanzo e il T. Banna - Analisi di fattibilità”, finalizzato alla definizione di una strategia a lungo termine per la salvaguardia del territorio e la minimizzazione di danni causabili da futuri eventi alluvionali.Il Protocollo d’Intesa del QNE ha recepito le modalità di azione prefigurate dallo studio della Provincia, identificando una indicazione di lavoro sul tema idrogeologico riferita all’intero bacino idrografico dei Torrenti Stura di Lanzo e Banna. A tal proposito è stato attivato uno specifico Tavolo di lavoro tra la Regione Piemonte (Direzioni Opere Pubbliche, Difesa del Suolo, Economia Montana e Foreste; Programmazione Strategica, Politiche Territoriali, Edilizia; Agricoltura), la Provincia di Torino (Servizio Difesa del Suolo e Attività Estrattive) e i Comuni compresi nel bacino. L’approfondimento che segue rende conto di quanto ad oggi compiuto in questo senso.

4.2. Analisi dello stato di fattoGran parte del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna, vasto circa 174 km2 , è servito da un sistema di canali artificiali, talvolta abbandonati, risalente almeno al XIV secolo. Utilizzato per l’irrigazione e non sempre attivo, il sistema si infittisce particolarmente nel settore dei prati della Rubiana, tra Leinì, Settimo Torinese e Brandizzo ed è delimitato ad est dal sistema idrico dei torrenti Banna-Bendola. Quest’ultimo, seppur non molto esteso, ha provocato negli anni numerosi danni. I canali artificiali sono per la maggior parte di derivazione dal torrente Stura

di Lanzo e la stragrande maggioranza delle opere di presa non dispone di soglie e/o traverse stabili nell’alveo del torrente, per cui dopo ogni evento alluvionale o di piena particolarmente significativo, l’incile delle opere di presa deve essere ripristinato.La difficoltà di regolare le portate immesse nei canali determina, in occasione di eventi di piena straordinari, tracimazioni delle acque lungo il percorso dei canali stessi con conseguenti allagamenti delle zone limitrofe.A loro volta una fitta rete di prese, paratoie e ripartitori caratterizza i canali principali e li suddivide in canali minori che costituiscono così delle subderivazioni; questi smistano le acque, in prevalenza del T. Stura di Lanzo, in settori anche lontani dallo stesso torrente; il recapito finale è l’alveo del Fiume Po, ma, nel loro percorso, questa rete irrigua attraversa importanti centri abitati (Leinì, Settimo T.se, Caselle T.se, Borgaro, ecc.) causando così, in caso di eventi alluvionali, danni alle infrastrutture e all’edificato. Alla situazione di dissesto idraulico così delineato contribuisce anche la presenza di estesi tratti tombati e deviati (anche con angoli a 90°) dei canali, spesso con sezioni delle condotte non idonee a smaltire le portate; tali forzature nel reticolo idraulico sono presenti prevedibilmente in corrispondenza dei maggiori centri abitati e, talvolta, di nuove aree di espansione urbanistica.In particolare, Settimo T.se, Leinì e Caselle T.se (Fraz. Mappano), vista la loro collocazione geografica, rappresentano i settori più fragili del territorio in esame, costituendo invaso di acque provenienti dal settore apicale del megaconoide.In tutta l’area esaminata sono inoltre presenti estese superfici leggermente depresse rispetto al piano di campagna dei settori circostanti. Tali depressioni si sviluppano in direzione NO – SE, secondo la linea di deflusso principale sia dei corsi d’acqua attuali (Stura e Banna) sia dell’antico apparato di conoide. Si tratta delle aree maggiormente vulnerabili in caso di esondazioni dei corsi d’acqua, anche di quelli artificiali.

4.2.1. Stato del dissesto idrogeologico ed eventi alluvionali

Nel territorio comunale di Balangero, si segnala la presenza di un’ampia fascia soggetta a fenomeni d’inondazione con pericolosità media/moderata; tale fascia, orientata NO-SE, è compresa tra il Rio Banna e la SP2. Sono interessati dal potenziale dissesto numerosi insediamenti industriali e residenziali, un tratto della SP26 e la viabilità comunale ricadente in questo settore.Nel territorio comunale di Mathi è segnalata invece la presenza di due aree potenzialmente inondabili: la prima ubicata a nord del concentrico, che coinvolge essenzialmente alcune aree agricole ed il cimitero, la seconda posta al confine con il territorio comunale di Grosso; in entrambi i casi i fenomeni di dissesto sono collegati alla dinamica torrentizia del Rio Banna e dei canali artificiali ad esso collegati.

53IL SISTEMA IDROGEOLOGICO – Introduzione


54 IL SISTEMA IDROGEOLOGICO – Analisi dello stato di fatto


Sempre lungo il Rio Banna, nel Comune di Grosso, sono indicati fenomeni di allagamento ad ovest del concentrico, in un settore che comprende essenzialmente insediamenti residenziali; inoltre è censita un’area soggetta a fenomeni d’inondazione ad est del cimitero comunale; in questo caso, il dissesto è imputabile ad un segmento del reticolo idrografico artificiale che deriva la sua portata dal Rio Banna nel territorio comunale di Mathi.

Più a valle i dati provenienti dagli studi geologici allegati al PRGC di Cirié individuano una lunga fascia a pericolosità elevata lungo la sponda destra del Rio Banna; la fascia, che si estende per tutta l’ampiezza del territorio comunale, ricopre un settore già evidenziato dalla Banca Dati Geologica dell’Arpa, a nord del “Ponte Banna” (che costituisce l’attraversamento sul T. Banna della SP22), in corrispondenza al quale i fenomeni d’esondazione hanno coinvolto, in passato, un insediamento industriale (Cotonificio “Saletta”), il cimitero ed un tratto della stessa SP22. Evidentemente i dissesti segnalati lungo la sponda destra del torrente (Comune di Cirié) non trovano riscontro lungo la sponda sinistra (Comune di San Carlo Canavese) esclusivamente per motivi legati all’aggiornamento dello strumento urbanistico di quest’ultimo.Analogamente i dati provenienti da PRGC segnalano una fascia a pericolosità d’inondazione molto elevata lungo l’asse del T. Banna sia nel Comune di San Maurizio Canavese, sia nel Comune di Leinì, mentre mancano i dati relativi al dissesto provenienti dal PRGC del Comune di San Francesco al Campo.

Sempre nel Comune di Cirié viene segnalata, inoltre, una fascia con pericolosità d’inondazione media/moderata a ridosso della fascia C del PAI dell’Autorità di Bacino del fiume Po, lungo la sponda sinistra del Torrente

Stura. Durante l’evento alluvionale settembre 2008 è stata nuovamente allagata l’area posta al confine nord-occidentale del territorio comunale; il dissesto ha coinvolto prevalentemente aree agricole, interessando tuttavia anche qualche insediamento residenziale e toccando il muro perimetrale del cimitero comunale. Altri fenomeni di allagamento si sono verificati a sud del concentrico, in particolare: a nord e ad est della “Cascina Patria”, a sud e ad ovest dell’ex cartiera “Reno De Medici”, nel settore degli impianti sportivi compresi tra Via Torino e la linea ferroviaria Torino-Ceres.

Nel Comune di San Maurizio Canavese la fascia a pericolosità d’inondazione molto elevata indicata lungo il T. Banna coinvolge essenzialmente terreni ad uso agricolo; a Leinì, invece, oltre alla fascia caratterizzata da pericolosità elevata (che comprende essenzialmente insediamenti industriali) è stata segnalata un’ampia area con pericolosità d’inondazione media/moderata, che insiste su aree agricole, residenziali, industriali e che interessa la SS 460 di Ceresole, la SP 267 e la viabilità comunale ricadente in questo settore. Più a nord, lungo il Rio Ritano, è stata individuata un’altra fascia a pericolosità media/moderata che coinvolge aree agricole, insediamenti rurali e parte della centrale elettrica ubicata in prossimità della “Cascina San Domenico”. Infine, in località “Prati della Rubiana” è presente un settore caratterizzato da pericolosità d’inondazione media/moderata da parte del reticolo idrografico artificiale (canali irrigui) che in questo settore appare molto fitto ed articolato in relazione alla destinazione d’uso agricola dell’area.

Tutte le aree sopra descritte, ricadenti all’interno del Comune di Leinì, erano già state coinvolte da importanti fenomeni d’inondazione durante

Provincia di Torino: Analisi di Fattibilità per la messa in sicurezza del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna (Carta geomorfologica e delle opere di difese idrauliche censite, tagli 2b, 2c, 2f ): aree inondabili (arancione), aree alluvionate 2008 (blu), aree alluvionate 2000-1994 (azzurro). Anno 2009.



l’evento alluvionale del 1994; nel corso di tale evento, anzi, i settori allagati per esondazione del reticolo idrografico naturale ed artificiale erano stati ben più ampi: le acque si erano spinte fino alla SP10, avevano interessato gran parte del concentrico, raggiungendo Via S. Rocco e Viale Europa e avevano danneggiato gli insediamenti industriali posti a sud di via Volpiano; inoltre era stata coinvolta nel dissesto tutta Via Torino e la vasta zona industriale che sorge al confine con il territorio comunale di Caselle. Estesi fenomeni di allagamento erano stati inoltre segnalati a sud di Strada Settimo, dove erano state coinvolte aree agricole, insediamenti rurali, residenziali e industriali.Durante l’evento alluvionale settembre 2008 il concentrico di Leinì è stato nuovamente interessato da fenomeni di allagamento; altri dissesti legati all’esondazione del reticolo idrografico secondario si sono verificati nella zona industriale che sorge lungo Via Torino, in corrispondenza di alcuni tratti della Gora del Molino, lungo il Rio Borrone e nell’ampio settore delimitato dalla SP12, dal confine con il territorio comunale di Caselle T.se, dalla Bealera di Settimo e dall’autostrada Torino-Aosta, interessato prevalentemente da aree agricole ed insediamenti produttivi.

Per quanto riguarda Caselle Torinese, il PRGC individua aree con pericolosità d’inondazione media/moderata dislocate in diversi punti del territorio comunale: si tratta per lo più di aree agricole o interessate da insediamenti rurali, fatta eccezione per il settore nord-occidentale del concentrico, dove insistono alcuni complessi residenziali e l’area industriale ubicata in prossimità della sponda sinistra del Torrente Stura (Cartiera Vitelli). Anche in questo caso diventa preponderante il ruolo del reticolo idrografico artificiale, che, a partire dalle linee di drenaggio con direttrice nord-ovest/ sud-est, si dirama in una fitta trama di segmenti orientati est-ovest e nord-sud.Nel corso dell’evento alluvionale settembre 2008 si sono verificati fenomeni di dissesto nel settore posto a nord-ovest di Mappano, attiguo alla zona industriale di Leinì.

Infine, nel Comune di Settimo Torinese, il quadro del dissesto si complica per effetto dell’interferenza tra il reticolo idrografico secondario e le numerose infrastrutture orientate sud- ovest/nord-est (Autostrada Torino-Aosta, Via Cebrosa, Autostrada Torino-Milano, ferrovia Torino-Milano, SP220, SP11, ecc.), ossia perpendicolarmente alle principali linee di drenaggio.Tale assetto ha reso necessario, nel corso degli anni, la riorganizzazione del reticolo idrografico superficiale, favorendo la progressiva artificializzazione dei corsi d’acqua naturali e la realizzazione di strutture idrauliche (attraversamenti, canalizzazioni, ecc.) spesso inadeguate. Di conseguenza, nel 1994 è stato allagato un vasto settore a nord dell’Autostrada Torino-Milano e la porzione nord-orientale di Settimo T.se, con danni agli insediamenti residenziali, industriali ed alle infrastrutture.

Tuttora, il PRGC di Settimo T.se individua una lunga fascia con pericolosità d’inondazione elevata a nord dell’Autostrada A4 ed un ampio settore a pericolosità media/moderata che comprende tutte le zone inondate durante l’evento alluvionale 1994.Durante l’evento alluvionale settembre 2008 estesi fenomeni di allagamento si sono verificati nuovamente nel settore compreso tra l’autostrada A5 e l’autostrada A4, nella parte settentrionale del concentrico, in corrispondenza all’ex stabilimento Pirelli e lungo la SP220, presso la località “Cascina Isola”.

4.3. Strategia di interventoIl Protocollo d’Intesa del QNE ha recepito le modalità di azione prefigurate dallo studio della Provincia, identificando una specifica pista di lavoro sul tema idrogeologico riferita all’intero bacino idrografico dei Torrenti Stura di Lanzo e Banna. A tale proposito è stato attivato uno specifico Tavolo di lavoro tra la Regione Piemonte (Direzioni Opere Pubbliche, Difesa del Suolo, Economia Montana e Foreste, Programmazione Strategica, Politiche Territoriali, Edilizia; Agricoltura), la Provincia di Torino (Servizio Difesa del Suolo e Attività Estrattive) e i Comuni compresi nel bacino; dagli esiti degli incontri è emerso che la strategia di intervento comprende sia azioni dirette sul territorio, afferenti al monitoraggio, sia interventi puntuali relativi alla realizzazione di opere pubbliche.

4.3.1. Atto di pianificazione generale (Accordo di pianificazione)

I diversi livelli amministrativi nell’ambito del QNE hanno riconosciuto la necessità di intervenire prioritariamente sul territorio ad una scala di area vasta mediante l’estensione e la condivisione di un Accordo territoriale di pianificazione (o un Accordo generale) sulla base della collaborazione e cooperazione tra le amministrazioni, auspicata dagli strumenti di pianificazione territoriale regionale e provinciale recentemente approvati (PTCP2 approvato con DCR n°121-29759 del 21.07.2011; PTR approvato con DCR n°122-29783 del 21.07.2011.). La strategia complessiva si articola in cinque azioni, che vengono successivamente specificate:

1. realizzazione di canali scolmatori, in coerenza con quanto definito dall’Analisi di fattibilità messa a punto dalla Provincia, attuata mediante AdP successivi (o altri strumenti utili);

2. attività di censimento, monitoraggio ed eventuale realizzazione delle paratoie di derivazione nei corsi d’acqua;

3. sistema di monitoraggio ed allerta meteo e formazione di personale

55IL SISTEMA IDROGEOLOGICO – Strategia di intervento


56 IL SISTEMA IDROGEOLOGICO – Strategia di intervento


Comune Intervento Funzione StatoBalangero Canale scolmatore Scolmare portate in eccedenza

del Torrente BannaRealizzato dal Consorzio Banna Bendola

Caselle T.se Canale scolmatore intubato Scolmare portate in eccedenza verso il Torrente Stura (lato ovest)

Parzialmente realizzato

Caselle T.se Canale di Gronda Intubato Raccogliere acque dell’aeroporto di Caselle (lato sud)

Finanziato/in realizzazione

Vari Canale scolmatore parallelo SP460 Protezione del centro abitato di Settimo Torinese

Progettato nell’ambito PRUSST 2010 Plan

Torino Canale Scolmatore in strada del Francese Protezione del centro abitato zona Falchera Finanziato da SMATSettimo T.se Sistema di canali Scolmare portate in eccedenza Balangero, Mathi Casse di laminazione Raccogliere acque in eccesso Finanziate dal ‘96 ma non realizzatoBrandizzo Canale scolmatore Raccogliere acque in eccesso

dal Banna verso il PoFinanziato dal ‘96 ma non realizzato

adeguato;

4. attività di manutenzione, gestione e sorveglianza dei canali scolmatori;

5. individuazione di modalità di finanziamento atte a sostenere le azioni individuate;

6. messa a punto di buone pratiche a tutela del territorio.

AZIONE N. 1: REALIZZAZIONE DI CANALI SCOLMATORI

A seguito dell’evento alluvionale del 2008 la Provincia di Torino ha eseguito una ricognizione dei danni, che ha permesso di prefigurare un’Analisi di Fattibilità (AdF) per la riduzione degli eventuali danni causabili da futuri eventi alluvionali. La strategia di intervento dell’AdF, definita anche previo incontro con gli amministratori locali ed il Consorzio irriguo di 2° grado del Torrente Stura di Lanzo, prevede tre tipologie di intervento che escludono la possibilità di ricorrere a casse di laminazione, considerata la prossimità al piano di campagna della falda freatica. Tali tipologie riguardano:

• interventi sul sistema di adduzione delle acque con la costruzione di paratoie atte a interrompere in caso di allarme meteo le derivazioni di acqua dal Torrente Stura. In tal modo si eviterebbe di caricare ulteriormente i canali di acqua e questi ultimi diverrebbero sistemi scolanti delle acque meteoriche provenienti dalle aree limitrofe;

• interventi di adeguamento dimensionale dei cosiddetti canali di ritorno e loro collegamento con il Torrente Stura, in modo che, a fronte di un

Provincia di Torino: Analisi di Fattibilità per la messa in sicurezza del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna con individuazione delle fasi di intervento. Anno 2009



allarme meteo, il sistema possa essere scaricato, prima dalle acque di derivazione e poi da quelle scolanti. Questi interventi, a causa della conformazione del sistema dei canali, sono possibili fino a monte dell’asse Caselle – aeroporto;

• costruzione di un asse scolante che partendo dai canali a nord ovest della SP460 segua la stessa fino alla congiunzione con la superstrada Caselle-Torino, proseguendo parallelamente a quest’ultima fino a Torino per poi immettersi nel Torrente Stura di Lanzo. Quest’asse permetterebbe di scaricare i canali che si irradiano verso Leinì, Brandizzo e Settimo T.se e dar loro la possibilità di agire esclusivamente canali scolanti.

Interventi puntuali relativi ai canali scolmatori.Le progettualità contenute nell’Analisi di Fattibilità consistono in interventi lineari che prevedono sia la risagomatura e la ricalibratura di alcuni tratti degli alvei dei canali esistenti, sia la realizzazione dei seguenti quattro canali scolmatori:

• Nodo idraulico Scolmatore del Canale di ritorno di Nole: si tratta di un canale di scarico per il deflusso delle portate in eccedenza della Gora di Ciriè verso il Torrente Stura di Lanzo, in Comune di Nole (Loc. Borgata Fornelli, c/o ex stabilimento di amianto). In particolare lo scarico avverrebbe in un canale secondario, ordinariamente non attivo, del Torrente Stura di Lanzo (scolmatore del canale di ritorno di Nole);

• Nodo idraulico Scolmatore del Canale di ritorno di Ciriè: si tratta di un canale di scarico, in Comune di San Maurizio C.se, che prevede di scaricare nel Torrente Stura di Lanzo le portate in eccedenza del Canale di Caselle, nella zona del depuratore; tale proposta è contenuta nel “Piano di intervento per la regolazione delle acque meteoriche nella rete consortile” del Consorzio dei Comuni ed Utenti Industriali sulla Riva Sinistra della Stura (scolmatore del canale di ritorno di Ciriè);

• Nodo idraulico Scolmatore del Canale di ritorno del Malanghero e di S. Maurizio: a cavallo tra i Comuni di San Maurizio C.se e Caselle T.se si prevede di realizzare un canale scolmatore che prelevi le acque eccedenti la Gora di San Maurizio e le porti nel canale di ritorno del Malanghero; da questo, attraverso un tratto di canale nuovo e un canale esistente, nei pressi di C. Campobasso le portate in eccedenza confluirebbero nel torrente Stura di Lanzo (scolmatore dei canali di ritorno di San Maurizio C.se e della Gora del Malanghero);

• Canale scolmatore pedemontano: è previsto un canale che, partendo dal Rio Barbacana in Comune di Leinì, sia in grado di prelevare le acque anche della Gora del Malanghero e del Canale Maestro del Mulino di Leinì, per agganciarsi al canale scolmatore parallelo all’ex S.S. 460, progettato nell’ambito del PRUSST 2010 “Plan” (Comune

Consorzio Irriguo di secondo grado “Valli di Lanzo”

Superficie (ha)

1 Consorzio Riva Sinistra Stura 5.776,002 Consorzio Irriguo Ricardesco 160,003 Consorzio Irriguo Balma Pol 60,004 Coutenza Canale del Campo di S. Maurizio 170,005 Consorzio Irriguo Volontario della frazione Mezzi Po 80,006 Consorzio Irriguo Stura e Banna 1.734,007 Comune di Balangero 58,008 Comune di Mathi 97,009 Comune di Grosso 126,00

10 Comune di Nole 246,0011 Comune di San Carlo C.Se 158,0012 Comune di Cirie’ 95,0013 Comune di San Maurizio C.Se 33,0014 Comune di Fiano 535,0015 Comune di Cafasse 171,0016 Comune di Robassomero 373,0017 Comune di Druento 727,0018 Consorzio di Irrigazione di Castiglione e San Mauro To.Se 131,0019 Consorzio Irriguo Bealera dei Ronchi di Venaria 128,0020 Comune di Leini’ (Consorzio Irr. Comunali) 1.400,0021 Consorzio S.Bn.F. 2.520,0022 Comune di Villanova 140,0024 Consorzio Irriguo Roggia di Cates 7,5325 Consorzio Irriguo Gora della Via 7,1026 Coutenza del Canale Regia Mandria 325,00 Totale 15.257,63

di Borgaro T.se), nonché al progetto dello scolmatore finanziato dalla SMAT “Costruzione di canale bianco in Strada del Francese” (Comune di Torino), convogliando le acque verso il torrente Stura di Lanzo in Comune di Torino, a monte del ponte della tangenziale Torino – Caselle (scolmatore pedemontano).

La realizzazione dei quattro canali scolmatori individuati nell’Analisi di Fattibilità per la messa in sicurezza del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna, tengono conto delle opere in progetto e/o realizzate da parte di altri Enti. Ogni canale scolmatore individuato nell’Analisi di Fattibilità sottende aree scolanti di pertinenza, con l’esclusione delle aree o zone drenate da altri canali già in progetto o realizzati (ad esempio Sagat). Tutte le opere previste dall’Analisi di Fattibilità sono canali a sezione aperta in grado di drenare il bacino di competenza. Molti degli interventi realizzati o in progetto sono, invece, tubazioni o scatolari chiusi che drenano solo alcune aree specifiche.Nonostante la presenza di un bacino idrogeologico unitario, gli interventi riepilogati nella tabella precedente sono stati realizzati e/o progettati non tenendone conto. Si tratta cioè di interventi isolati di carattere locale, non iscritti in uno studio di insieme di un territorio le cui acque non seguono confini di alcun genere. Per questo motivo l’Analisi di Fattibilità condotta dalla Provincia di Torino ha assunto un ruolo fondamentale nel delineare la strategia di intervento per affrontare le situazioni di dissesto idrogeologico del Quadrante Nord Est dell’area metropolitana di Torino.

AZIONE N. 2: CENSIMENTO E MONITORAGGIO DELLE PARATOIE DI DERIVAZIONE

La Direzione Regionale Agricoltura effettuerà, di concerto con il Consorzio irriguo di secondo grado delle Valli di Lanzo, la verifica dello stato di consistenza delle opere di presa gestite dai consorzi irrigui dislocate sul Torrente Stura di Lanzo, relativamente alla loro capacità di evitare immissioni incontrollate di acque nei canali durante i periodi di piena; la seconda e la terza tipologia di intervento saranno realizzabili con le quattro ipotesi progettuali illustrate nel seguito.Nell’area in oggetto esiste da secoli una fitta rete di canali adibiti all’adduzione di acque ad uso irriguo ed industriale. L’adduzione dell’acqua avviene mediante prese poste sul torrente Stura di Lanzo e Banna. Tali canali, oltre alle loro funzioni di servizio all’agricoltura e all’industria, svolgono contestualmente un importante funzione di collettamento e smaltimento delle acque meteoriche durante i periodi di pioggia, preservando il territorio da allagamenti e inondazioni.Al fine di non compromettere questa ulteriore importante funzione di smaltimento delle acque, risulta opportuno, in occasione di precipitazioni



58 IL SISTEMA IDROGEOLOGICO – Strategia di intervento


intense, non sovraccaricare la rete di canali irrigui con indesiderate immissioni di acque provenienti dai corpi idrici naturali, isolandola mediante sistemi in grado di evitare apporti di acque provenienti direttamente dai torrenti in piena. Occorre quindi effettuare una ricognizione puntuale su ogni singola presa per valutarne lo stato di consistenza, l’attuale capacità di bloccare l’ingresso nel canale dell’acqua di piena proveniente dal corpo idrico naturale, e gli eventuali lavori da eseguire per ottimizzare tale funzione.

Operativamente la Direzione Agricoltura effettuerà gli opportuni sopralluoghi redigendo per ogni singola presa una scheda contenente la descrizione dell’infrastruttura con particolare riguardo all’attuale sistema di intercettamento dell’acqua (presenza o meno di paratoie), i parametri di prelievo e gli eventuali lavori da eseguire. Inoltre la Direzione Agricoltura, benché tale attività non sia stata prevista all’interno dell’Accordo, effettuerà dei sopralluoghi e delle verifiche anche lungo l’asta del torrente Banna al fine di individuare eventuali interferenze delle acque da esso prelevate con la rete irrigua principale.Durante questa attività gli uffici regionali saranno supportati dai gestori dei consorzi irrigui titolari dei diritti di prelievo e responsabili delle prese correlate a tali diritti.

L’area di intervento prevista dall’accordo è gestita, sotto l’aspetto irriguo, dal consorzio di secondo grado delle Valli di Lanzo.Attualmente il consorzio prevede il raggruppamento degli organismi irrigui elementari riepilogati nella tabella della pagina precedente.

Le opere di presa lungo il torrente Stura di Lanzo che saranno quindi oggetto di verifica ai sensi dell’Accordo di Programma sono elencate nella tabella soprastante ed individuate nella cartografia.

AZIONE N. 3: FORMAZIONE DI PERSONALE PER IL MONITORAGGIO DEL SISTEMA IDRICO E L’ALLERTA METEO

A seguito degli esiti relativi all’Azione n. 2, effettuata dalla Regione Piemonte, saranno attivati momenti di formazione per operatori, specializzati ma temporanei, con finalità di controllo dell’intero bacino idrogeologico, in grado gestire le operazioni di apertura e o chiusura delle opere di presa.Il coordinamento e la formazione potranno essere affidate ai Comuni, i quali forniranno agli addetti le schede sintetiche, per ogni singola presa nonché un disciplinare per attivare le procedura di allerta meteo e di corretta intercettamento dell’acqua in eccesso.

Denominazione OperaCODICE

SIBI

CODICE CATASTO

DERIVAZIONIDenominazione Consorzio

Portata Irrigua Max Siri (L/Sec)

Portata Med Siri (L/Sec)

Portata Canale Sibi (L/Sec)

Comune Note

1 Traversa In Sinistra Stura Del Canale Di Lanzo

060101 TO00092PRN001Consorzio Dei Comuni Ed Utenti Industriali Sulla Riva Sinistra Della Stura

6.500 6.500 – Lanzo T.SePresa Mediante Traversa Da Stura Con Paratoie Regolabili

2 Presa In Destra Stura Della Bealera Dei Prati

061901 TO00526PRC001Comune Di Cafasse - Canali Superiore E Inferiore Di Fiano

300 300 – CafassePresa Mediante Traversa Da Stura Con Paratoie Regolabili

3 Presa Regione Fraschetti Canale Di Grosso

060102 TO00092PRN002Consorzio Dei Comuni Ed Utenti Industriali Sulla Riva Sinistra Della Stura

600 600 – Balangero Presa Da Stura Mediante Traversa Precaria

4 Presa A San Vito Di Nole Canale Di Cirie’

060103 TO00092PRN003 Consorzio Dei Comuni Ed Utenti Industriali Sulla Riva Sinistra Della Stura

2.916 2.916 – Villanova Presa Da Stura Mediante Traversa Precaria

5 Presa Canale Balma Pol 060108 –Consorzio Dei Comuni Ed Utenti Industriali Sulla Riva Sinistra Della Stura

– – 100 Nole Presa Da Stura Mediante Traversa Precaria

6 Presa Del Canale Malanghero 060104 –Consorzio Dei Comuni Ed Utenti Industriali Sulla Riva Sinistra Della Stura

– – 1.100 Nole Presa Da Stura Mediante Traversa Precaria

7 Presa Del Canale Di Caselle 060105 TO00092PRN004 Consorzio Dei Comuni Ed Utenti Industriali Sulla Riva Sinistra Della Stura

3850 3.850 – Cirie’ Presa Da Stura Mediante Traversa Precaria

8 Presa Rio Valsorda Gora Dei Ronchi 062401 TO00498PRN001 Consorzio Bealera Dei Ronchi Di Venaria 350 350 – Robasso-Mero Presa Da Stura Mediante Traversa Precaria

9 Presa Del Canale Di Borgaro 060106 TO00092PRN005 Consorzio Dei Comuni Ed Utenti Industriali Sulla Riva Sinistra Della Stura

600 600 – Caselle Presa Da Stura Mediante Traversa Precaria

10 Presa Gora Sturetta 060601 TO00068PRN001 Consorzio S. Bn. F. 4.000 1.500 – Borgaro Presa Da Stura Mediante Traversa Precaria



Stura di Lanzo e Banna, Regione Piemonte, la Provincia di Torino e il Comune di Nole hanno sottoscritto l’Accordo di Programma, che rappresenta un primo atto concreto e operativo di anticipazione del progetto unitario in coerenza alla strategia complessiva precedentemente definita.Tale Accordo riguarda la realizzazione del primo lotto individuato dall’Analisi di Fattibilità (scolmatore del canale di ritorno di Nole) e la progettazione preliminare del secondo lotto (scolmatore del canale di ritorno del canale di Ciriè) entro il 31 luglio 2014.In particolare, il primo intervento prevede la riduzione delle portate affluenti a valle, mediante regolazione con paratoie atte ad impedire, durante gli eventi meteorologici intensi, che il canale di Ciriè sia “ricaricato” dal canale di Nole e venga svuotato il sistema irriguo di valle. Il canale avrà una lunghezza complessiva di circa 120 metri a partire dalla confluenza del canale di ritorno di Nole nel canale di Ciriè fino allo scaricatore esistente, il quale a sua volta confluisce nel Torrente Stura di Lanzo.Per la realizzazione degli interventi le parti si sono impegnate reciprocamente ad eseguire le attività necessarie all’espletamento dell’Accordo: il Comune di Nole si è impegnato alla predisposizione degli atti amministrativi e all’attivazione delle procedure per l’acquisizione delle aree per la realizzazione dell’intervento, provvedendo al contempo alla predisposizione della necessaria variante urbanistica per le aree interessate dal tracciato dal canale. Inoltre si è impegnato ad osservare una pianificazione urbanistica coerente con gli obiettivi di favorire uno sviluppo locale sostenibile e limitare il consumo e l’impermeabilizzazione del suolo. Il Comune di Nole, inoltre, concorrerà ad attuare le necessarie attività di manutenzione, gestione e sorveglianza dei canali scolmatori ed in generale del reticolo idrografico, assieme al Consorzio di primo grado “Riva Sinistra Stura”. La Provincia di Torino assumerà il ruolo di stazione appaltante attivando tutte le procedure tecnico amministrative per la realizzazione del 1° lotto di intervento, oltreché alla predisposizione degli elaborati progettuali dei primi due canali.La Regione Piemonte infine, si è impegnata a verificare lo stato di consistenza delle opere di presa gestite dai consorzi irrigui, posizionate sul torrente Stura di Lanzo, relativamente alla loro capacità di evitare immissioni incontrollate di acqua nei canali durante i periodi di piena predisponendo, se necessario, un idoneo programma di interventi, nonché a finanziare la realizzazione dello scolmatore del canale di ritorno di Nole con un contributo complessivo di € 303.000, oltreché finanziare una quota parte della progettazione preliminare dello scolmatore del Canale di ritorno di Ciriè con un contributo pari ad € 47.000 su un totale di circa € 97.000.

Riferimenti:

• Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comune di Torino, Comune di Settimo T.se, Comune di San Mauro T.se, Comune di Borgaro T.se, Protocollo di Intesa per la riqualificazione fisicia, infrastrutturale, ambientale, funzionale e sociale del quadrante nord est dell ’area metropolitana, 20 dicembre 2010.

• Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comune di Nole, Accordo di Programma per la realizzazione dello scolmatore del canale di ritorno di Nole per la messa in sicurezza del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna nell ’ambito nord-est dell ’area metropolitana torinese, bozza novembre 2011.

• Provincia di Torino, Analisi di Fattibilità per la messa in sicurezza del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna, Relazione Introduttiva, 2009.

• Provincia di Torino, Analisi di Fattibilità per la messa in sicurezza del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna, Relazione geologica, 2009.

• Provincia di Torino, Analisi di Fattibilità per la messa in sicurezza del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna, Relazione Tecnica, 2009.

• Provincia di Torino, Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, Norme di Attuazione, 2011.

AZIONE N. 4: ATTIVITÀ DI MANUTENZIONE, GESTIONE E SORVEGLIANZA DEI CANALI SCOLMATORI

Le attività previste per la manutenzione dei canali, nonchè la sorveglianza degli stessi potranno essere affidate ai Comuni che, di concerto con i gestori dei consorzi irrigui, potranno predisporre la programmazione al fine di interventi secondo un piano di attività; tra i fattori considerati per la definizione delle priorità e i turni di intervento, vi sono:

• le caratteristiche tecniche delle paratoie (dimensione e portata, etc..)

• il contesto in cui insiste l’infrasturrura (isolata o posta in prossimità di edifici)

AZIONE N. 5: MODALITÀ DI FINANZIAMENTO ATTE A SOSTENERE LE AZIONI INDIVIDUATE

Le azioni previste per la messa in sicurezza e la pianificazione del territorio, prevedono opere strutturali e interventi i cui progetti sono dimensionati per minimizzare il rischio rispetto al territorio antropizzato. Le acque derivanti da eventi eccezionali dovrebbero essere intercettate a monte del bacino idrografico al fine di evitare esondazioni nella sottostante pianura. Per la realizzazione dei cinque canali scolmatori, individuati dall’Analisi di Fattibilità, la stima dei costi è stata ipotizzata con un importo di circa Euro 36.573.000. Al tal fine si propone ai soggetti territorialmente coinvolti il reperimento delle risorse finanziarie attraverso un sistema che prevede:

• il recupero di economie derivanti da finanziamenti regionali relativi alla messa in sicurezza del territorio;

• specifici finanziamenti regionali relativi alla messa in sicurezza del territorio;

• finanziamenti comunali formati da quota parte degli oneri di urbanizzazione.

AZIONE N. 6: MESSA A PUNTO DI BUONE PRATICHE A TUTELA DEL TERRITORIO.

Nell’Accordo Generale o di Pianificazione, coerentemente a quanto definito nel PTCP2, i Comuni del bacino idrografico posto tra i torrenti Stura di Lanzo e Banna, dovranno porsi l’obiettivo dell’invarianza idraulica, relativamente agli interventi di nuova realizzazione al fine di non incrementare le portate al colmo di piena della rete idrologica.

4.3.2. Accordo di Programma di Nole

Nell’attesa della definizione dell’Accordo Quadro inteso come atto di pianificazione, per la messa in sicurezza del territorio compreso fra i torrenti


5. IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS



5.1. IntroduzioneL’area del Quadrante è interessata da rilevanti trasformazioni urbanistiche a livello comunale; per una trattazione dettagliata di tale tema si veda il secondo capitolo di questo fascicolo, relativo alla sintesi delle previsioni insediative.In base alle caratteristiche delle Varianti connesse alle trasformazioni urbanistiche suddette si è resa necessaria l’attivazione della procedura di Valutazione Ambientale Strategica. Per alcune delle Varianti del QNE sono stati elaborati esclusivamente il documento programmatico ed il documento tecnico preliminare per la VAS; allo stato attuale solo per la Variante 21 del Comune di Settimo e per alcune delle trasformazioni della stessa area si è giunti alla conclusione dell’iter.

Questo capitolo persegue la duplice finalità di:

• fornire supporto “in corso d’opera” all’articolazione degli scenari e delle ipotesi progettuali condivise nell’ambito del Piano di Struttura;

• raggiunta la fase di stesura definitiva, essere di riferimento per la Valutazione Ambientale Strategica degli strumenti urbanistici che daranno attuazione agli indirizzi del Piano di Struttura.

A tal fine, è stata esaminata la documentazione a corredo degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica, facendo emergere una lettura complessiva e coerente delle tematiche ambientali ricorrenti sul territorio e delle eventuali criticità.

Questo capitolo è articolato in:

• quadro di riferimento normativo a livello comunitario, nazionale e regionale per la Valutazione Ambientale Strategica;

• quadro sintetico degli elementi di criticità ambientale emersi a seguito delle istruttorie sulle VAS delle singole varianti urbanistiche, con l’elenco degli approfondimenti necessari per la redazione dei relativi Rapporti ambientali;

• individuazione degli elementi che il Piano di struttura propone di coordinare a livello di area vasta, con relative indicazioni operative;

• proposte per la messa a punto di un sistema di monitoraggio di piano.

5.2. Riferimenti normativi

La Valutazione Ambientale Strategica, introdotta con la Direttiva del Parlamento Europeo 2001/42/CE, è stata recepita a livello nazionale con il D.lgs.152/2006, successivamente integrato e modificato. A livello regionale le modalità operative da seguire in tale procedura sono state individuate dalla DGR 9 giugno del 2008 n. 12-8931.Secondo una ormai comune e condivisa definizione la VAS è un processo sistematico per valutare le conseguenze ambientali di una proposta di politica, di piano, di programma, a partire dalle prime fasi del processo decisionale, in modo da assicurare che queste siano pienamente tenute in conto e indirizzino le scelte in maniera appropriata assieme agli aspetti economici e sociali (Sadler and Verheem,1996). Tale valutazione è pertanto preventiva e rappresenta uno strumento di supporto alle decisioni.Altri autori (Kornov e Thissen 2000, Partidario 2000) la definiscono come strumento di supporto alle decisioni per il raggiungimento della sostenibilità.Molte delle decisioni che influiscono sulla qualità ambientale derivano da scelte di politica pianificatoria. La VAS concorre insieme alla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) ad assicurare una attenzione sufficiente alle tematiche ambientali ed alla sostenibilità a diversi livelli decisionali. La VIA è uno “strumento” progettuale insufficiente a controllare la qualità ambientale e a promuovere lo sviluppo sostenibile in quanto “… inizia troppo tardi, finisce troppo presto ed è troppo sito specifica”. La VAS, rispetto alla VIA, si occupa di un più vasto tipo di impatti (cumulativi, indiretti, sinergici): la valutazione a larga scala rende possibile la considerazione di effetti che non si possono valutare a livello di singolo progetto. La VAS può aiutare nell’identificazione, gestione e monitoraggio di tali impatti e può raccomandare mitigazioni e compensazioni che vanno oltre a quelle prevedibili per il singolo intervento.La Direttiva stessa ed il suo recepimento a livello nazionale indicano l’obbligo della valutazione al “livello appropriato”, evitando duplicazioni delle valutazioni.Nel caso si riesca ad utilizzare un “approccio a cascata”, dove i risultati delle VAS ai livelli decisionali più alti sono utilizzati e presi come riferimento per i livelli inferiori, si può, oltre che seguire il corso dei processi di valutazione, valutare gli impatti allo stadio più appropriato.

L’integrazione della VAS nel processo di piano richiede che venga effettuata una valutazione ex ante, ossia nella fase di elaborazione delle scelte e predisposizione del piano, una valutazione in itinere, durante l’attuazione e una valutazione ex-post, a piano attuato.

63IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Introduzione


64 IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Elementi di criticità ambientale


L’elemento innovativo, introdotto dalla VAS, è il monitoraggio. Il sistema di indicatori individuati permette il monitoraggio del piano e ne accompagna tutte le fasi: esso si deve predisporre/costruire durante l’elaborazione del piano e può essere adattato alle esigenze emergenti durante le fasi successive.

Il monitoraggio, alla luce di quanto disposto dall’art. 18 del D.lgs 152/06 e s.m.i., deve permettere di valutare la rispondenza delle azioni agli obiettivi e tenere sotto controllo gli effetti ambientali derivanti dall’attuazione delle azioni, al fine anche di poter apportare le necessarie misure correttive nel corso della realizzazione delle trasformazioni previste.Il piano, nello specifico il Rapporto Ambientale, deve evidenziare gli elementi di criticità e di sensibilità ambientale che si ritiene siano pertinenti alle azioni, oltre ad evidenziare gli obiettivi di sostenibilità ambientale che si intende perseguire. Occorre sottolineare che il monitoraggio è un elemento fondante della VAS e strumento esso stesso di valutazione: non può essere dunque trascurato e deve essere predisposto in modo da poter seguire il piano ed i suoi effetti. Ai fini della sua efficacia, è necessario siano assunti chiari, ma soprattutto precisi obiettivi, con target di sostenibilità ambientale definiti e quantificati. Occorre inoltre siano indicate azioni precise e misurabili affinché il monitoraggio esplichi completamente la sua funzione.

5.3. Elementi di criticità ambientale Esaminando gli elaborati ambientali, redatti a vario titolo per le differenti fasi della procedura di VAS delle varianti urbanistiche che interessano il territorio del QNE (fase di verifica, fase di specificazione, fase di valutazione), è possibile affermare che vi sono temi ricorrenti. Si tratta spesso di elementi di possibile criticità, quali l’inquinamento atmosferico, l’uso delle risorse energetiche, i servizi e la loro accessibilità, i trasporti e la mobilità sostenibile, la qualità del verde urbano e le connessioni ecologiche, l’invarianza idraulica; in limitati casi la compatibilità acustica risulta un elemento critico.Il tema del consumo di suolo non sembra costituire una criticità generalizzabile, in quanto gli interventi previsti dalla maggior parte delle varianti costituiscono un recupero di aree dismesse. Qualora sia previsto l’utilizzo di nuove aree, essendo il suolo una risorsa non rinnovabile, è necessario che vengano attuate serie ed efficaci misure di compensazione ambientale.

5.3.1. Approfondimenti necessari per la VAS

A seguito delle istruttorie relative alle Varianti in oggetto, per la fase di specificazione dei contenuti del progetto preliminare e del Rapporto Ambientale, è emerso che alcune tematiche ambientali necessitavano di approfondimenti.

Le richieste formulate sono comuni a quasi tutte le varianti ed originano dalla necessità di verificare il perseguimento degli obiettivi specifici individuati. Al fine di poter valutare il grado di significatività degli impatti indotti dall’attuazione delle trasformazioni urbanistiche e la loro efficacia nel perseguimento di uno sviluppo sostenibile, si è ritenuto necessario richiedere specifici approfondimenti quali:

• effettuare un’analisi delle zone di naturalità residua e delle caratteristiche ambientali del reticolo idrografico minore. Tali approfondimenti possono portare all’individuazione degli elementi costitutivi di una possibile rete ecologica, da integrare con gli interventi di riqualificazione territoriale previsti dal PRUSST Tangenziale Verde e dal Progetto Corona verde. Tale analisi, oltre ad essere indispensabile per una corretta riqualificazione a livello territoriale, permette di individuare gli interventi da realizzare per il recupero o il potenziamento della rete ecologica, costituendo un elemento di compensazione di alcuni impatti conseguenti alle previsioni urbanistiche (San Mauro: Var 11, Var 14; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Cebrosa-Romania, PRIN Michelin, PEC Laghetti Falchera; Settimo: Var 21).

• effettuare un’analisi della qualità del verde urbano e fare un bilancio indicando la situazione attuale e gli incrementi previsti: alcune varianti infatti si prefiggono il miglioramento della situazione attuale ed al fine di poter valutare il perseguimento di tale obiettivo occorre sia fornita una descrizione dettagliata delle condizioni iniziali (San Mauro: Var 11, Var 14; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Cebrosa-Romania, PRIN Michelin; Settimo: Var 21).

• effettuare una quantificazione dei flussi di traffico e dei carichi di utenza previsti nelle diverse fasi di attuazione delle Varianti tenendo conto delle condizioni al contorno e in relazione al fatto che gli interventi ipotizzabili a sostegno di una mobilità sostenibile (Linea 2 nel caso di attestamento a Pescarito, operatività del SFM, Nuova Stazione di Settimo in corrispondenza di “Laguna verde”) non saranno attuabili a breve o medio termine (San Mauro: Var 11; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Michelin, PRIN Cebrosa-Romania; Settimo Var 21).

• verificare la necessità di un’incentivazione del trasporto pubblico in quanto gli incrementi demografici e le funzioni terziarie previste necessitano di una migliore accessibilità: ai fini di una sostenibilità ambientale degli interventi si ritiene debba essere prioritario l’utilizzo del trasporto pubblico su rotaia o su gomma (San Mauro: Var 11, Var 14; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Cebrosa-Romania, PRIN Michelin; Settimo: Var 21).

Le qualità ambientali e paesaggistiche del Quadrante Nord Est sono ben esemplificate dalla fotografia riprodotta a lato, che mostra i grandi spazi aperti, le aree verdi e la catena delle colline che fanno da cornice alla Cascina Bordina, 2011.



• effettuare una stima dell’incremento di emissioni in atmosfera connesse agli interventi ed al traffico indotto, ai fini di una corretta definizione degli interventi di compensazione (San Mauro: Var11; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Michelin, PRIN Cebrosa-Romania; Settimo: Var 21).

• verificare la fattibilità del teleriscaldamento, facendo riferimento al Piano di sviluppo del Teleriscaldamento nell’area di Torino, adottato dalla Provincia di Torino con D.G.P. n. 476-16225 del 14/04/2009, in modo da perseguire la riduzione dei consumi e una maggior efficienza energetica (San Mauro: Var11, Var 14; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Michelin, PRIN Cebrosa-Romania; Settimo: Var 21).

• individuare gli interventi di compensazione per il consumo di suolo, per esempio la riqualificazione ambientale di aree degradate che devono essere precisate dalla Variante (San Mauro: Var 11, Var 14; Torino: PRIN Cebrosa-Romania, PEC Falchera).

• individuare mitigazioni degli effetti dell’impermeabilizzazione del suolo e verificare l’invarianza idraulica. Tale richiesta nasce sia dalle indicazioni del nuovo PTCP sia dai recenti eventi alluvionali (San Mauro: Var 11, Var 14; Torino: PRIN Michelin, PRIN Cebrosa-Romania).

• verificare la fruibilità dei servizi da parte degli attuali e futuri residenti. Devono essere adottati criteri di localizzazione e progettazione che prediligano la prossimità e la baricentricità rispetto alle utenze (e viceversa), con una particolare attenzione al trasporto pubblico ed ai percorsi ciclopedonali. Per poter valutare il perseguimento di questo

obiettivo è necessaria un’attenta analisi dello stato di fatto. Un indicatore interessante è quello individuato da Agenda 21 nel progetto ICE Indicatori Comuni Europei che misura la prossimità dei servizi alla popolazione (San Mauro: Var11, Var 14; Torino: Variante 200, PPR Regaldi, PRIN Michelin, PRIN Cebrosa-Romania; Settimo Var 21).

• verificare la fattibilità dello sfruttamento delle risorse idriche sotterranee a fini termici, conducendo approfondimenti sulle caratteristiche della falda. Al fine di definire la relativa fattibilità e compatibilità ambientale è necessaria la definizione della potenzialità della risorsa/capacità di smaltimento termico (San Mauro: Var11; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Michelin, PRIN Cebrosa-Romania; Settimo: Var 21).

• verificare la fattibilità del collettamento delle acque meteoriche in vasche di raccolta, finalizzate al recupero di parte delle acque di deflusso per usi civili ed irrigazione con l’obiettivo di risparmio delle risorse idriche (San Mauro: Var 11, Var 14; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Michelin, PRIN Cebrosa-Romania; Settimo: Var 21).

• verificare la necessità di interventi ad integrazione della rete esistente e futura dei percorsi ciclabili, in linea con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita dei residenti e la fruibilità del territorio (San Mauro: Var 11, Var 14; Torino: Var 200, PPR Regaldi, PRIN Michelin, PRIN Cebrosa-Romania, Settimo Var 21).

Occorre anche segnalare che vi sono aspetti che potrebbero essere meritevoli di attenzione, ma non affrontabili a livello di Variante e che dovranno essere approfonditi a livello attuativo dei singoli interventi, come ad esempio la gestione delle terre e rocce da scavo per consentire un loro effettivo riutilizzo.

Per alcuni temi e criticità ambientali è evidente l’esigenza che siano affrontati a scala di area vasta. In questo senso sarà fondamentale individuare percorsi di accompagnamento per la redazione delle singole VAS nell’ambito di un quadro ambientale condiviso.Un aspetto spesso trascurato negli elaborati VAS esaminati è il tema del monitoraggio. Nella fase di specificazione di VAS sono state formulate richieste per una corretta definizione del sistema di monitoraggio, relative alla necessità di individuare indicatori descrittivi in grado di evidenziare gli effetti ambientali del piano, e indicatori di tipo prestazionale, relativi al raggiungimento di target di sostenibilità. Quanto proposto nei documenti allegati alle Varianti, infatti, presenta alcune carenze: spesso non sono individuati chiari e precisi obiettivi di sostenibilità ambientale, né i relativi target; non sono quantificati gli effetti ambientali derivanti dalle azioni di piano, non sono definiti sufficienti indicatori correlabili ad obiettivi di sostenibilità o alle azioni che potrebbero avere una valenza ambientale.Si è evidenziata la necessità di esplicitare chiaramente l’unità di misura di ogni indicatore e di scegliere quelli sensibili alle trasformazioni previste, con la precisazione che questi devono essere misurabili e riferibili alle azioni individuate dal piano. Gli indicatori dovranno essere inoltre aggiornabili periodicamente e rilevati con una frequenza adatta ad evidenziare i cambiamenti.È inoltre importante indicare il valore “iniziale” degli indicatori che si intende utilizzare per il monitoraggio, definendo il punto di partenza che consenta di valutare effettivamente le modificazioni ambientali che gli interventi determinano.

65IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Elementi di criticità ambientale


66 IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Indicazioni operative


1. individuazione dei criteri di realizzazione dei percorsi (continuità, sicurezza, segnaletica uniforme)

2. individuazione dei percorsi verso i poli attrattori principali (stazioni, servizi pubblici, scuole, ospedali);

3. localizzazione nelle zone prossime a stazioni di trasporto pubblico (su rotaia o su gomma) di una serie di servizi relativi all’accessibilità, ai parcheggi custoditi, alla manutenzione della bicicletta;

4. individuazione dei punti critici relativi all’intersezione ed alla contiguità con la viabilità automobilistica;

5. “ricucitura” con le piste esistenti isolate;

6. realizzazione di piani di attraversamento dei centri storici e aree residenziali (moderazione del traffico).

5.4.4. Qualità del verde urbano

Si assume come obiettivo il miglioramento della qualità del verde urbano; dovrà essere identificato il verde su soletta ed il verde su terrapieno ed incrementata la superficie di quest’ultimo. Dovrà essere curata la percezione paesaggistica del verde.Per migliorare la fruibilità delle aree verdi dovrà essere preferito l’accesso ciclabile e pedonale e limitato l’attraversamento di strade carrabili.L’incremento delle aree verdi dovrà permettere la compensazione delle emissioni di CO2

5.4. Indicazioni operative

In base all’analisi degli strumenti urbanistici sovra-locali, dei progetti specifici per la gestione del territorio, di ogni singola variante urbanistica nell’ambito delle procedure di VAS, sono stati evidenziati alcuni nodi critici.Il Piano di struttura, coerentemente alle indicazioni della normativa in materia di VAS, non intende sostituirsi alle singole varianti e duplicare le procedure valutative ma, a partire dalle analisi condotte in sede di variante urbanistica, mira a cogliere gli elementi che necessitano di essere coordinati a scala vasta per una migliore e più efficace gestione dal punto di vista ambientale. A partire dagli approfondimenti richiesti si individueranno con maggior precisione gli indirizzi del Piano di Struttura. In base alla documentazione disponibile e alle analisi condotte è già fin d’ora possibile proporre l’assunzione, nel Piano di Struttura, di alcune indicazioni operative

5.4.1. Uso sostenibile delle risorse

L’obiettivo é il contenimento dell’uso delle risorse, in particolare energetiche, idriche e del suolo. A livello di singole Varianti dovranno essere applicati indirizzi per una progettazione attenta all’uso delle risorse; a tal fine si propone l’applicazione del Protocollo ITACA con il raggiungimento di livelli minimi da definire.

5.4.2. Servizi e loro accessibilità

Si assume come obiettivo il miglioramento dell’accessibilità ai servizi.Andranno applicati indirizzi di progettazione che collochino i servizi in posizione baricentrica rispetto alle utenze e ne consentano una fruizione a piedi o con i mezzi pubblici.Si propone per il monitoraggio di tale aspetto l’utilizzo dell’indicatore ICE n. 4. Occorrerà definire la percentuale minima accettabile della popolazione che si ritiene debba avere accesso ai servizi.

5.4.3. Trasporti e mobilità sostenibile

La sostenibilità delle Varianti del QNE è subordinata all’incentivazione del Trasporto pubblico; per alcune di esse è fondamentale la realizzazione della linea 2 metropolitana e della messa in esercizio del Servizio Ferroviario Metropolitano.Dovrà essere incentivato l’uso della bicicletta come mezzo di spostamento quotidiano dei comuni del Quadrante (da e verso Torino, tra Comuni, verso i poli attrattori) attraverso la progettazione di una rete che integri bicicletta e trasporto pubblico per gli spostamenti di medio raggio mediante:Analisi SWOT relativa al Masterplan Nord di Corona Verde.

a cura di Paolo Castelnovi, 2010



Si richiamano qui brevemente le azioni strategiche previste da Corona Verde:

• deframmentazione del territorio;

• contenimento della dispersione insediativa;

• rafforzamento della naturalità, costruzione della rete ambientale;

• qualificazione delle attività dello spazio rurale e dei bordi urbani;

• valorizzazione del patrimonio naturale e culturale dell’identità locale.

5.4.5. Rete ecologica

Si assume come obiettivo il miglioramento delle connessioni ecologiche sulla base della geomorfologia e dell’idrografia esistenti. A tal fine si realizzerà una mappatura delle aree a naturalità residua e della rete idrografica con particolare attenzione al reticolo idrografico minore, con individuazione delle fasce di rispetto previste; verranno quindi definiti puntualmente gli interventi per il mantenimento ed il ripristino della rete ecologica alivello locale. Tali interventi potranno essere mirati a compensare la sottrazione di suolo mediante il recupero di aree degradate presenti nel QNE, utili alla realizzazione della Rete ecologica.Gli interventi di compensazione potrebbero essere più opportunamente valutati ad una scala sovra comunale, individuando aree degradate da recuperare quali elementi a supporto della rete ecologica a livello di area vasta.

5.4.6. Criticità idrogeologiche

Si assume come obiettivo il rispetto dell’invarianza idraulica, coerentemente con gli indirizzi del PTCP2 (la portata al colmo di piena risultante dal drenaggio di un’area deve essere costante prima e dopo la trasformazione di quell’area). Si dovrà fare riferimento a quanto sarà contenuto nell’Accordo di Pianificazione in relazione alla salvaguardia idrogeologica del territorio.

5.4.7. Gestione delle terre e rocce da scavo

Dovrà essere avviato il coordinamento delle operazioni di cantiere nell’area finalizzato alla gestione razionale ed al riuso delle terre e rocce da scavo secondo gli usi consentiti dalla normativa vigente. Inoltre, qualora ne siano accertate le caratteristiche di compatibilità, le terre e le rocce da scavo potranno essere utilizzate per interventi di carattere ambientale in siti non contaminati con la finalità di migliorare la qualità della copertura arborea, le condizioni idrogeologiche rispetto alla tenuta dei versanti e regimentazione delle acque piovane e la qualità paesaggistica.Potranno essere definite a scala di Quadrante, se non già esistenti a livello di singola Variante, le aree per il riutilizzo delle terre e rocce da scavo.

5.4.8. Linee di indirizzo di Corona Verde

Il territorio del Quadrante Nord Est è stato approfonditamente indagato dal punto di vista territoriale e paesistico nell’ambito del progetto strategico di Corona Verde meglio descritto al capitolo relativo alla pianificazione sovralocale.

Masterplan Nord di Corona Verdea cura di Paolo Castelnovi, 2010

67IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Indicazioni operative


68 IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Valorizzazione delle emergenze storico architettoniche dell’area.


• la mitigazione verso sud est del bordo edificato del comparto industriale di Pescarito, proteggendo e valorizzando il tessuto agricolo residenziale storico residuo. Per l’ambito Pescarito si rimanda comunque allo specifico capitolo di trattazione.

• la salvaguardia di alcune aree che garantiscano la connessione tra la zona naturale di salvaguardia “Tangenziale verde e Laghetti Falchera” (L.r. 19 del 29.6.2009 e s.m.e i., art.52 modificato dalla LR 16 del 3.8.2011) e la fascia del parco fluviale del Po, con il mantenimento delle interruzioni del costruito (area ad est di Laguna verde, area “Parco cascina Bordina”, area edificio per uffici cartiere Burgo ed Abbadia di Stura, area ad est della zona Prin Cebrosa).

• la definizione di un asse di riqualificazione con valenza di greenway dal centro abitato di Settimo all’attraversamento del fiume Stura fino al congiungimento con il sistema di piste ciclabili esistenti nel centro urbano di Torino.

5.5. Valorizzazione delle emergenze storico architettoniche dell’area.

La presenza di testimonianze architettoniche nelle aree periurbane del quadrante, con caratteristiche, funzioni e stato di conservazione molto eterogeneo è una preziosa risorsa dalla quale partire per la riqualificazione dell’area. Sono notevoli le emergenze situate in prossimità delle aree di trasformazione e interessate dal sistema delle connessioni ambientali e dei percorsi ciclabili.

5.5.1. Le cascine storiche

Le cascine storiche con il relativo sistema di percorsi, canalizzazioni e lottizzazioni di impianto settecentesco, sono interessate dagli interventi previsti dal PRUSST 2010 Plan nell’ambito di Tangenziale Verde per la valorizzazione dei percorsi ciclopedonali. Si segnala come possibile elemento di attenzione la cascina Bordina, attualmente in stato di abbandono e degrado architettonico.

5.5.2. L’Abbadia di San Giacomo di Stura

L’Abbadia di San Giacomo di Stura fu fondata nel 1146 per l’istituzione di un complesso assistenziale (ospedale, ospizio e convento dell’Ordine) lungo l’itinerario di pellegrinaggio verso Gerusalemme. Dalla fine degli anni cinquanta si assiste alla massiccia conversione del territorio circostante da agrario ad industriale. Si ha, a partire da quel momento sino ad oggi – nonostante il complesso sia sottoposto a tutela

Gli indirizzi progettuali di Corona Verde sono concepiti per tradursi in:

• linee d’azione integrata in programmi d’area vasta (regionali o provinciali) ed in programmi locali;

• contenuti di disciplina da inserire nei piani di settore.

Il Piano di Struttura del Quadrante Nord Est, collocandosi ad una scala intermedia tra la pianificazione d’area vasta e la pianificazione comunale, si propone di recepire le linee di indirizzo progettuale messe a punto nello schema direttore di Corona Verde per l’ambito di integrazione Nord, interessato da cinque dei diciassette ambiti di aggregazione progettuale omogenea individuati (n. 13 – Tra Banna e Stura; n. 14 – Vauda – n. 15 – Orco – n. 16 – Po a nord di Torino; n. 17 - Torino).

Lo schema direttore individua una serie di indirizzi progettuali sulla base dell’analisi dei punti di forza e di debolezza, delle opportunità e delle minacce che interessano l’area. Si riportano sinteticamente gli indirizzi progettuali:

• la qualificazione delle aree di ingresso alla conurbazione di Torino con la definizione di porte urbane;

• la mitigazione dell’impatto ambientale delle infrastrutture viarie, soprattutto nei contesti di maggiore pregio;

• la mitigazione dell’impatto ambientale delle fasce stradali, con controllo degli accessi, la ricomposizione delle connessioni rurali interrotte e la formazione di fasce alberate;

• la ridefinizione dei bordi urbani attraverso l’inserimento di fasce-filtro verdi, in particolar modo tra le aree a prevalente destinazione d’uso industriale e quelle prevalentemente residenziali o le aree verdi;

• il ridisegno dei fronti edificati;

• il mantenimento ed il ripristino dei varchi nel costruito, con particolare attenzione alle visuali paesaggistiche privilegiate.

• la definizione di alcune aree di interesse per nuovi parchi periurbani ed agricoli potenziando la fruizione e la qualificazione della fascia di Tangenziale verde;

• la definizione di alcune greenway di connessione ecologica e mobilità ciclopedonale.

Il mantenimento di aree verdi e percorsi connettivi ininterrotti consente la conservazione ed il ripristino dei corridoi ecologici. Con riferimento agli elementi sopra evidenziati si propongono alcuni indirizzi progettuali specifici da condividere nell’ambito del Piano di Struttura che interessano in modo particolare la aree di possibile trasformazione:

In alto: la cascina Bordina.

In basso: l ’Abbadia di Stura



ai sensi del D. Lgs. 42/2004 - , un progressivo abbandono degli edifici con conseguente degrado delle strutture e degli spazi, aggravato dall’aggiunta di capannoni ad uso industriale negli spazi liberi all’interno della corte e dietro le absidi. L’occasione della trasformazione dell’area (ipotesi di variante n. 221 al PRGC di Torino che prevede l’allontanamento degli edifici industriali dal complesso) è un importante momento da cogliere per la valorizzazione dell’Abbadia di Stura; si evidenziano alcuni possibili indirizzi da condividere nell’ambito del Piano di Struttura che potrebbero tradursi in pratiche progettuali per la qualificazione dell’area:

• proposta di messa a sistema dell’emergenza storica dell’Abbadia di Stura, restaurata, con Santa Maria di Pulcherada in San Mauro, entrambe preesistenze medievali legate all’attraversamento fluviale;

• recupero dei percorsi “storici” di collegamento al fiume con mobilità lenta ed eventuale verifica di possibili fruizioni turistico-sportive del fiume e del suo attraversamento;

• connessione dell’Abbadia ai sistemi di percorsi ciclopedonali esistenti (di collegamento tra le cascine storiche, la corona di delitie in bicicletta, il percorso mulini dell’area ecomuseale dei comuni di Settimo, Brandizzo, Chivasso).

5.5.3. Le architetture moderne

Sono di rilevante interesse storico ed architettonico le testimonianze di architettura moderna presenti nell’ambito: il borgo Falchera, il villaggio operaio Snia.In particolare si segnala come possibile elemento di attenzione l’edificio per uffici delle cartiere Burgo progettato da Oscar Niemeyer tra il 1978 ed il 1981, con impianto circolare articolato in corone concentriche. Il fabbricato potrebbe a breve perdere la propria originaria destinazione d’uso a seguito dello spostamento del centro amministrativo della ditta Burgo.

5.6. Proposte operative per la messa a punto di un sistema di monitoraggio

In base agli obiettivi assunti dal Piano di struttura ed agli effetti ambientali che si ritengono significativi, occorrerà individuare indicatori finalizzati a valutare il livello di attuazione del Piano di Struttura ed il livello di raggiungimento dei suoi obiettivi. Occorrerà definire altresì indicatori di contesto finalizzati a descrivere le trasformazioni nel tempo, del quadro ambientale e paesaggistico.Occorrerà valutare l’applicabilità, a livello di singola variante, del piano di monitoraggio che verrà definito dal Piano di Struttura: nel caso si intenda

utilizzare indicatori differenti, occorrerà in ogni caso evidenziarne le correlazioni. Stessa cosa dicasi per l’eventuale utilizzo, a livello del Piano di struttura, degli indicatori individuati dal Piano Territoriale Regionale e dal Piano Paesaggistico Regionale nonché dal Piano territoriale di coordinamento della Provincia di Torino.

Al fine di individuare indicatori adeguati si propongono, nello schema, i criteri che sarà necessario seguire per la definizione degli indicatori “corretti”, in grado di misurare e quantificare le modificazioni dell’ambiente.

È necessario che la scelta degli indicatori sia effettuata su basi tecniche, in considerazione degli interventi da monitorare e non, come spesso accade, sulla base dell’attrazione che quel tema esercita, in quel momento, sull’opinione pubblica. Gli indicatori relativi alla qualità dell’aria sono presenti frequentemente nei programmi di monitoraggio delle varianti urbanistiche, in quanto questa rappresenta una criticità ambientale che desta preoccupazione.Si ritiene infatti che ogni intervento, seppur modesto, possa incrementare in modo significativo le emissioni in atmosfera e sia necessario, per questo, monitorare appositamente la qualità dell’aria. In un ambiente pesantemente urbanizzato quale è l’ambito del QNE, anche nel caso in cui una variante prevedesse nuova viabilità o nuove residenze, il contributo emissivo non sarebbe invece sufficiente a modificare in modo significativo la qualità dell’aria. Nel caso in cui si registrasse una modifica potremmo solo “accertare” che vi è stato un mutamento senza però poterlo attribuire, con certezza, ad uno degli interventi previsti. Per queste ragioni si ritiene di sconsigliare l’utilizzo di indicatori quali il Pm10 o la concentrazione di NOx.

Si propone un approccio orientato al monitoraggio degli obiettivi di sostenibilità ambientale predeterminati, individuando azioni che abbiano una valenza ambientale in relazione alle trasformazioni previste.Dando per scontato che un’espansione urbanistica o la realizzazione di nuova viabilità comporti un incremento emissivo, che deve essere comunque quantificato al fine della definizione degli interventi compensativi, nell’ottica dello sviluppo sostenibile, devono essere identificate le azioni che permettono la riduzione e la mitigazione degli impatti. Invece di monitorare gli indicatori “classici”, utilizzati per definire la qualità dell’aria, devono essere monitorate le azioni che permettono una riduzione e una mitigazione degli impatti.Per esemplificare ulteriormente, se l’obiettivo generico, proposto dalla Variante, fosse “migliorare la qualità dell’aria su tutto il territorio comunale” e se la variante in questione prevedesse interventi di nuova viabilità assolutamente necessari, si potrebbero individuare come azioni a valenza ambientale, con funzione mitigativa, la realizzazione di fasce arboreo arbustive di un dato Veduta aerea dell ’ambito a sud di Pescarito: la sede delle Cartiere Burgo progettata

dall ’architetto Oscar Niemeyer in una fotografuia del 1981.

69IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Proposte operative per la messa a punto di un sistema di monitoraggio


70 IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Proposte operative per la messa a punto di un sistema di monitoraggio


spessore lungo la viabilità in progetto o la realizzazione di nuove aree boscate per bilanciare il contributo di CO2 della nuova strada. Tali azioni possono essere facilmente, concretamente ed efficacemente monitorate.

Si tratta di indicatori indiretti ed è una esemplificazione di quello che si intende in letteratura per “indicatore di pianificazione”, ossia relativi ad un intervento previsto dal piano che ha una valenza ambientale.Gli “indicatori di pianificazione”, termine coniato in Svezia nel progetto SAMS (SEPA, 2000), vengono definiti “indicatori che rendono più semplice interpretare l ’impatto ambientale nella pianificazione fisica, che collegano gli indicatori ambientali e la pianificazione, che permettono la comprensione delle alternative di piano in relazione alle future modificazioni e la loro rappresentazione in termini spaziali” . Il progetto SAMS si focalizza sulla pianificazione sostenibile ed è incentrato sull’integrazione di obiettivi ambientali nella pianificazione. La modalità operativa introdotta da questo progetto è da ritenersi innovativa: la VAS come procedura/processo viene completamente integrata nel processo di pianificazione. La pianificazione è concepita come “buona gestione” dell’ambiente in cui si vive. La Svezia ha definito quindici obiettivi di qualità ambientale che devono fornire una guida per la pianificazione territoriale e locale:

I quindici obiettivi devono essere utilizzati come base per formulare le finalità dei processi di pianificazione e degli indicatori a scala locale. Il progetto SAMS ha individuato un certo numero di indicatori a scala locale connessi ai 15 obiettivi di qualità ambientale nazionali, alcuni dei quali sono rappresentati nella tabella a lato. Tali indicatori, che permettono una più facile valutazione della sostenibilità del piano, non sono però espressamente ambientali. Si tratta di indicatori che descrivono azioni volte al miglioramento della qualità ambientale o

Gruppi tematici

Correlabilità agli obiettivi

di sostenibilità ambientale

nazionali

Indicatori Target

Disponibilità di trasporto

pubblico

Qualità aria, Qualità

ambiente urbano, influenza

sui cambiamenti climatici

Percentuale della popolazione che utilizza mezzi

pubblici per arrivare in x minuti in un certo luogoOccorre definire cosa si intende per buona disponibilità di

trasporto pubblico indicando per esempio se la soglia per

ritenere disponibile il trasporto pubblico sia un tragitto di

40 minuti per recarsi al lavoro, o 500 m di distanza dalla

fermata dei mezzi pubblici. Occorre altresì definire quale

sia la percentuale di popolazione o di area urbana servita

dal servizio pubblico che si ritiene accettabile

Percentuale della popolazione che dista x metri dalle

fermate del trasporto pubblico

Percentuale dell’area urbana dotata di fermate di

trasporto pubblico ogni x metri

Accessibilità a piedi o in

bicicletta

Qualità aria,Qualità

ambiente urbano, Influenza

sui cambiamenti climatici

Percentuale di popolazione che utilizza la bicicletta

per recarsi al lavoro o va a piedi

Occorre definire cosa si intenda per accessibilità che

può essere misurata sia in termini spaziali che temporali.

Occorre altresì definire quale sia la percentuale che si

ritiene accettabile.

Accessibilità alle aree

ricreativeQualità ambiente urbano

Percentuale delle aree residenziali che hanno una

buona accessibilità alle aree ricreative Occorre definire sia cosa si intenda per accessibilità che

può essere misurata in termini spaziali e/o temporali

sia cosa si intenda per barriera, ad esempio una strada

o edifici industriali. Occorre altresì definire quale sia la

percentuale che si ritiene accettabile.

Distanza a piedi tra le aree residenziali e le aree

ricreative

Numero di barriere tra le aree residenziali e le aree

ricreative

Aree costruite e aree

verdi interessate da

inquinamento acustico

Qualità ambiente urbano

Percentuale delle abitazioni interessate da livelli max

di rumore indoor e outdoor

Occorre definire quali siano le soglie accettabili per i livelli

di rumore outdoor e indoor. Occorre definire di quale

rumore si tratti: rumore aeroportuale, industriale, da

traffico.Le aree verdi devono essere qualificate in termini

di dimensioni e di qualità.

Percentuale delle aree ricreative/verdi con livello

massimo di rumore pari a x dB(A)

Riuso di areee degradate Qualità ambiente urbanoAree residenziali che sono state costruite in aree

degradate (per esempio aree industriali dismesse).

Il riuso di aree degradate comporta il risparmio di suolo

vergine. Occorre definire quale sia il livello consentito di

consumo di suolo vergine

Aree costruite con fornitura

sostenibile di energia

Qualità ambiente urbano

Influenza sui cambiamenti

climatici

Percentuale di aree costruite con fornitura

sostenibile di energia

Occorre definire cosa si intenda per fornitura sostenibile

di energia.Occorre definire quale debba essere il rapporto

tra energia da fonti rinnovabili e da fonti non rinnovabili

accettabile.Percentuale di energia distribuita da fonti rinnovabili

1. qualità dell’aria, 2. qualità delle acque sotterranee, 3. qualità delle acque superficiali,4. presenza di aree umide5. qualità dell’ambiente marino e

costiero,6. eutrofizzazione7. piogge e ricadute acide8. qualità delle foreste

9. qualità del paesaggio agricolo10. qualità delpaesaggio montano11. qualità dell’ambiente urbano12. presenza di inquinanti tossici13. presenza di radiazioni14. presenza di strato di ozono

protettivo15. influenza sui cambiamenti

climatici

In alto: estratto degli indicatori del progetto SAMS.Nella pagina a fronte: tabella delle strategie e degli obiettivi del PTR.



PTR: Strategie PTR: Obiettivi Descrizione indicatore

Riqualificazione territoriale, tutela

e valorizzazione del paesaggio

Riqualificazione dell’ambiente urbano

Valuta la superficie delle aree urbane interessate da azioni, progetti e programmi di riqualificazione morfologica, strutturale,

ecologica e ambientale rapportandola alla superficie del territorio urbanizzato oggetto di trasformazione. Valuta la capacità

del piano di attivare azioni di riordino in aree caratterizzate da una complessiva assenza di qualità urbana (compattamento

e densificazione dell’edificato, stabilizzazione dei limiti urbani preesistenti, riassetto funzionale, compensazione ecologico-

ambientale, valorizzazione della scena urbana, riuso del patrimonio edilizio).

Recupero e riqualificazione degli insediamenti per attività produttive dismessi

Valuta il numero degli insediamenti per attività produttive dismessi, interessati da azioni, progetti, programmi di riqualificazione,

rapportandolo al numero totale degli insediamenti per attività produttive dismessi. L’indicatore valuta la capacità del piano di

attivare azioni di riqualificazione e ripristino degli insediamenti per attività produttive dismessi (conversione in aree per riequilibrio

degli standard urbanistici, realizzazione di servizi e attrezzature d’interesse generale, …).

Realizzazione di aree produttive ecologicamente attrezzate (APEA)

L’indicatore valuta il numero delle Apea previste o realizzate, sia ex novo, sia nell’ambito del completamento e/o riqualificazione

di insediamenti per attività produttive esistenti, rapportandolo al numero totale degli insediamenti per attività produttive (esistenti

e di nuova previsione). L’indicatore valuta la capacità del piano di promuovere azioni finalizzate a garantire l’efficienza ecologico-

ambientale del sistema produttivo regionale.

Conservazione dei territori vocati allo sviluppo dell’agricolturaValuta la variazione percentuale della superficie di terre appartenenti alla I e II classe di capacità d’uso del suolo determinata

dall’espansione di nuove urbanizzazioni.

Sostenibilità ambientale,

efficienza energetica

Variazione del consumo di suolo

Valuta la variazione percentuale del consumo di suolo determinato dall’espansione delle infrastrutture viarie e delle aree edificate

a scapito dei terreni agricoli e naturali. Misura l’espansione nel tempo delle superfici urbanizzate al fine di valutare la capacità del

piano di promuovere una corretta gestione del suolo preservando i terreni produttivi e naturali.

Dispersione urbana

L’indicatore valuta il valore percentuale delle superfici urbanizzate che ricadono ad una distanza maggiore di 250 metri dai nuclei

urbani preesistenti; misura nel tempo l’andamento del fenomeno di dispersione urbana (urban sprawl) al fine di valutare la

capacità del piano di promuovere una corretta gestione del suolo, preservando i terreni produttivi e naturali.

Integrazione territoriale delle

infrastrutture di mobilità,

comunicazione, logistica

Politiche di mobilità sostenibile

L’indicatore misura in percentuale la riduzione, a livello regionale e a PIL costante, degli spostamenti che utilizzano modalità più

impattanti (principalmente mobilità privata su gomma) a favore di mobilità pubbliche o meno impattanti (trasporto pubblico o

ferrovia). Valuta la capacità del piano di incentivare la mobilità sostenibile, mediante la previsione di politiche per la realizzazione

di nuove infrastrutture di comunicazione ed il miglioramento dell’efficienza degli spostamenti su percorsi esistenti.

Sicurezza su stradaL’indicatore valuta la capacità del piano di contribuire alla riduzione dell’incidentalità mediante previsioni di razionalizzazione,

riqualificazione e messa in sicurezza della rete viaria demandata ai piani provinciali e locali.

Incidenti stradali che coinvolgono la fauna

Misura il numero id incidenti stradali documentati aventi come causa l’impatto con fauna ungulata (cinghiali, caprioli, cervi). Ha

finalità di rilevare i tratti di rete stradale regionale in cui è maggiore l’incidenza degli impatti tra autoveicoli e fauna selvatica,

individuando le aree in cui l’interazione tra manufatto ed ecosistema è fonte di criticità. Esso consente di valutare la capacità del

piano di prevedere opere di compensazione che garantiscano la funzionalità della rete ecologica.

Ricerca, innovazione e

transizione economico-produttivaVariazione del numero di aree funzionali ai poli di innovazione

L’indicatore misura la variazione percentuale del numero di aree funzionali allo sviluppo di poli di innovazione (università, centri di

ricerca, parchi e piattaforme scientifico-tecnologiche, cluster di attività tecnologicamente avanzate, grandi ospedali, …) previste

o realizzate, sia ex novo, sia nell’ambito del completamento e/o della riqualificazione di insediamenti esistenti. Valuta la capacità

del piano di promuovere l’innovazione e la transizione produttiva attraverso la diffusione dei centri di ricerca, dei poli innovativi e

delle piattaforme tecnologiche.



72 IL SISTEMA AMBIENTALE E DELLA VAS – Proposte operative per la messa a punto di un sistema di monitoraggio


dipende dall’aggiornamento della base cartografica di riferimento.

• Presenza di aree ad elevata biodiversità per la classe dei mammiferi (BIOMOD). L’indicatore valuta la presenza di aree a diverso grado di biodiversità potenziale per la classe dei mammiferi, sulla base dei risultati del modello ecologico BIOMOD (Diversità potenziale dei Mammiferi) per ciascun Ambito di paesaggio. Valuta la capacità del Piano di preservare aree che presentino alti valori di biodiversità (numero di speci di mammiferi) sul territorio regionale.

• Presenza di aree ad elevata connettività ecologica (FRAGM). Valuta la presenza di aree a diverso grado di connettività ecologica sulla base dei risultati del modello ecologico FRAGM – connettività ecologica del territorio per ciascun Ambito di paesaggio. Valuta la capacità del piano di preservare le aree che presentano alti valori di connettività ecologica sul territorio regionale.

Gli indicatori proposti dal PTR, devono essere contestualizzati con riferimento all’ambito preso in esame dal Piano di Struttura e dalle Varianti del QNE e deve essere individuato un target da raggiungere.

che descrivono azioni con un impatto ambientale ridotto rispetto a quelle conseguenti a trasformazioni urbanistiche standard. Si tratta per esempio di favorire l’uso del trasporto pubblico rispetto ai mezzi privati o l’uso di aree dismesse rispetto all’uso di aree agricole, etc.

Si propone pertanto di utilizzare gli “indicatori di pianificazione” per il monitoraggio degli effetti ambientali del Piano di Struttura e anche delle singole varianti. Con tale modalità operativa si “costruiscono” indicatori che potrebbero risultare diversi per ogni piano. L’applicazione comporta che ogni piano, a seconda delle azioni che intraprende, abbia un programma di monitoraggio ad hoc, in cui i classici parametri non compaiono direttamente ma sono riconducibili ad azioni positive che incidono sulle tematiche ambientali e sugli obiettivi di sostenibilità del piano.Inoltre tra gli indicatori selezionati dal PTR ed il PPR potrebbero essere utilizzati per il monitoraggio del Piano di Struttura i seguenti:

• Consumo del suolo derivante da impermeabilizzazione. Valuta il grado di impermeabilizzazione del suolo causato dalla realizzazione delle infrastrutture di trasporto e dall’urbanizzazione sul territorio regionale,

Obiettivi Strategie ed azioni

Definire la forma urbana.

Contenere il consumo di suolo.

Contenere ed ottimizzare l’uso del suolo e la dispersione.

Raggiungere l’eco-efficienza delle aree produttive.

Promuovere politiche di riuso degli stock edilizi inutilizzati o sottoutilizzati.

Privilegiare il recupero/riuso diaree degradate.

Contenere il consumo di suolo per le attività estrattive e prediligere il recupero

ed il riuso degli inerti.

Incentivare politiche di riqualificazione e di sviluppo sostenibile dal punto di vista

ambientale, delle attività degli insediamenti produttivi e favorire la realizzazione

di aree produttive ecologicamente attrezzate.

Definire prerequisiti territoriale per la localizzazione delle nuove grandi strutture

di vendita ed approfondire la tematica della perequazione territoriale per le aree

industriali.

Distribuire sul territorio un sistema di offerta articolato attraverso il mantenimento

delle strutture tradizionali e favorendo sinergie tra tipologie distributive differenti.

Migliorare l’efficienza energetica.

Contenere il consumo di risorse non rinnovabili.

Promuovere l’uso delle fonti rinnovabili per la produzione di energia.

Promuovere il risparmio energetico.

Migliorare l’accessibilità ai servizi.Realizzare connessioni funzionali ed equilibrate fra i diversi livelli dell’istruzione

e dei servizi sociosanitari.

Ridurre la quantità di popolazione esposta al rischio idrogeologico.

Garantire la tutela dei corpi idiric sotterranei e superficiali.

Prevenire le situazioni di rischio idrogeologico.

Programmare interventi per la messa in sicurezza del territorio e delle infrastrutture

Mantenere in buono stato ed efficienza idraulico ambientale gli alvei fluviali

Identificare programmi di gestione dei corsi d’acqua che integrino gli obiettivi di

qualità ambientale con quelli di sicurezza del territorio.

In basso: “Dati ambinetali: il dato corretto”, in Joao E. , 2005, “SEA Outlook-Future Challenges and Possibilities” in E. Joao et al, 2005, Implementing SEA, SpringlerVerlag.

A lato: Tabella sinottica degli obiettivi e delle azioni del PTCP2



Il Piano di Struttura e le varianti del QNE possono contribuire inoltre al perseguimento di alcuni degli obiettivi indicati nel Rapporto ambientale del PTCP2: anche in questo caso occorre declinare tali obiettivi contestualizzandoli e definendo le azioni relative. Nella tabella a lato sono elencati gli obiettivi e le azioni del PTC2 che si ritengono pertinenti al Piano di Struttura e alle Varianti del QNE. In relazione agli indicatori per il monitoraggio, che potrebbero essere eventualmente utilizzati dal Piano di struttura e dalle Varianti del QNE, si è in attesa che venga proposto il piano di monitoraggio del PTCP2 definitivo.

Occorre precisare infine alcuni aspetti relativi all’indicatore di Biopotenzialità territoriale (BTC) previsto dal PTR e dal PPR e proposto da alcune varianti approvate o in itinere nell’ambito del QNE: si ritiene che il suo utilizzo non sia sufficiente da solo a caratterizzare dal punto di vista ambientale le Varianti e a consentirne la valutazione dell’effettiva qualità. Nel caso di interventi in un’area limitata, considerati gli elementi di disturbo al contorno come la presenza di strade, si ritiene difficile la creazione di neoecosistemi funzionali e resilienti. L’indicatore di BTC dovrebbe essere usato pertanto accanto ad altri indicatori ambientali, utilizzati anche dall’Ecologia del paesaggio, che consentano di valutare in modo complessivo il sistema, tenendo conto della frammentazione ecosistemica e quindi degli “elementi di disturbo” e delle connessioni.

Riferimenti

• Ingegnoli V., Esercizi di ecologia del paesaggio, Edizioni Città Studi, 1996

• Joao E., “SEA Outlook-Future Challenges and Possibilities” in E. Joao et al, Implementing SEA, SpringlerVerlag, 2005

• Kornov L., Thissen W.A.H., “Rationality in decision- and policy-making : implications for strategic environmental assessment” in Impact Assessment and Project Appraisal, 2000

• Partidario M.R, Clark R., Perspective in SEA, Lewis Publisher, 2000

• Sadler B., Verheem R. SEA: Status, Challenges and future directions, Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment, The Netherlands, 1996

• Swedish Environmental Protection Agency, SEPA, Planning for sustainable development . Theme: environmental objectives, Stockholm, 2000

• Swedish Environmental Protection Agency, SEPA, Planning with environmental objectives : A guide, Stockholm, 2000

• Vittadini M.R., “Via e Vas: non facciamo gli stessi errori” in Valutazione ambientale, Edicom Edizioni, 2003

• Lupo, Maffioli, Mazzoleni, Re, Abbadia di Stura: Appunti sulla storicizzazione, a scala urbana ed edilizia, di un’area periferica del Comune di Torino, Centro di Studi Piemontesi, 1976

• Regione Piemonte, Linee Guida per la Gestione delle Terre e Rocce da Scavo, 2010

• Ambiente Italia, Indicatori Comuni Europei verso un profilo di sostenibilità locali, Milano, 2003 (www.a21italy.it)


6. REPERTORIO CARTOGRAFICO


76 REPERTORIO CARTOGRAFICO


Tavola 1. Basi cartografiche di riferimento

Il Quadrante nord-est dell ’area metropolitana comprende una porzione del territorio della Città di Torino, di Settimo Torinese e di San Mauro Torinese, un territorio di considerevole complessità dal punto di vista dei sistemi e sottosistemi urbani, delle reti viabilistiche e trasportistiche (ferroviarie, automobilistiche), delle reti infrastrutturali e dei servizi nonché dei sistemi ambientali e paesaggistici.La sua peculiare collocazione geografica lo caratterizza come uno dei principali corridoi di accesso alla città e di collegamento transregionale e internazionale, di importanza strategica per l ’intera area metropolitana. La cartografia di riferimento è rappresentata dallo sfondo cartografico di riferimento regionale derivato dalla banca dati territoriale di riferimento degli Enti.

L’utilizzo di software open source nel progetto QNE

I risultati di una qualunque attività progettuale avente come oggetto l ’analisi territoriale si compongono usualmente di relazioni, grafici, tabelle e cartogrammi.In particolare, questi ultimi costituiscono un valido strumento di rappresentazione di “oggetti” territoriali esistenti o di ipotesi di un loro eventuale sviluppo e trasformazione.Nell ’ambito del Progetto QNE, particolare attenzione è stata dedicata appunto alle attività di rappresentazione della realtà territoriale oggetto di studio, tenendo in considerazione i differenti contributi informativi provenienti da Sistemi Informativi regionali, provinciali o comunque dati/informazioni ritenute a vario titolo affidabili.Per questo motivo si è scelto di impiegare risorse software GIS capaci di gestire informazioni di tipo spaziale georiferite. La scelta è caduta sul software Open Source QGIS che in pochi anni ha raggiunto un grado di maturità ed affidabilità tale da poter competere con prodotti proprietari. Tale software è, al momento, il prodotto GIS Open Source a maggior tasso di sviluppo, potendo contare su un’ampia comunità mondiale di utenti e sviluppatori, anche italiani.Uno degli obiettivi del Progetto era di verificare se QGIS fosse in grado di soddisfare le esigenze che le analisi richiedevano, relativamente a tutte quelle operatività come importazione, esportazione, editing, analisi spaziali semplici e avanzate, operazioni su dataset vettoriali e raster, allestimento cartografico vero e proprio. In sintesi, dal punto di vista tecnico, tutte le operazioni di sovrapposizione, editing e allestimento cartografico primario sono state eseguite in ambiente QGIS ver. 1.7.2 e ver. 1.7.3, cui è seguito un export in formato PDF vettoriale. Successivamente, mediante l ’utilizzo di altri software proprietari, si è proceduto alla composizione finale della tavola e disposizione degli oggetti entro un layout scelto, mantenendo inalterato il contenuto informativo.

SCALA 1/75.000 0 500 1.000 2.000 3.750

Fonte: Regione Piemonte, Provincia di Torino. Data di aggiornamento: 1995-2011Scala di acquisizione: 1:10.000Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




Tavola 2. Ortofotocarta (1:75.000)

Il territorio è caratterizzato da una rilevante infrastrutturazione e da un disegno frammentato. Agli spazi che conservano l ’originale carattere rurale, ambientale e paesaggistico si alternano estesi quartieri edilizi e piattaforme industriali di piccole e grandi dimensioni in parte dismesse.

Dal punto di vista geormofologico e ambientale il territorio presenta anche fattori di omogeneità: la collina torinese che fornisce un buon contesto di qualità ambientale ed il sistema dei corsi d’acqua – Po, Dora e Stura – che hanno assunto un valore e notevoli potenzialità legate alla conformazione dell ’area metropolitana, essendo parte integrante del “sistema verde-azzurro” della Città di Torino e del progetto Corona Verde.

KEYMAP

SCALA 1/75.000 0 500 1.000 2.000 3.750

Fonte: AGEA Ortofoto digitali a colori prodotte da AGEA con risoluzione geometrica di 50 cm.Data ripresa: Maggio 2007Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N

TORINO

SETTIMO T.SE

SAN MAURO T.SE

VOLPIANO

BORGARO

VENARIA

CASELLE

CASTIGLIONEGASSINO

BRANDIZZO

CHIVASSO

MONTANARO

SAN MAURIZIO

CIRIE’

ROBASSOMERO

DRUENTO

COLLEGNO

GRUGLIASCO

BALDISSERO

PINO T.SE

RIVOLI

PIANEZZA

SAN FRANCESCO AL CAMPO

LOMBARDORESAN BENIGNO

SAN RAFFAELE CIMENA

LEINI’




Tavola 3. Ortofotocarta (1:25.000 - nord)

Dal punto di vista infrastrutturale il territorio è interessato:• dall ’arco nord della Tangenziale di Torino; • dalle due Autostrade per Milano (A4) e per Aosta (A5); • dalla SP 011 e dalla SR 590 della Val Cerrina; • da altre importanti strade provinciali esistenti ed in fase di realizzazione; • dalla nuova linea ferroviaria dell ’Alta Velocità To-Mi; • dalla linea ferroviaria storica Torino-Milano-Venezia; • dalla linea ferroviaria Canavesana; • dal collegamento con l ’Aeroporto di Torino; • dalla nuova stazione ferroviaria Stura; • dalla nuova stazione Rebaudengo.

Le infrastrutture ferroviarie costituiscono poli nodali del Servizio Ferroviario Metropolitano per il collegamento con il capoluogo, l ’Aeroporto di Caselle e la Reggia di Venaria.

KEYMAP

SCALA 1/25.000 0 500 1.000 1.250

Fonte: AGEAOrtofoto digitali a colori prodotte da AGEA con risoluzione geometrica di 50 cm.Data ripresa: Maggio 2007Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




Tavola 4. Ortofotocarta (1:25.000 - sud) KEYMAP

SCALA 1/25.000 0 500 1.000 1.250

Fonte: AGEA Ortofoto digitali a colori prodotte da AGEA con risoluzione geometrica di 50 cm.Data ripresa: Maggio 2007Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




Tavola 5. Gran Carta degli Stati Sardi in Terraferma (1826-1830) (1:50.000)

Gran Carta degli Stati Sardi in Terraferma.Corpo Reale dello Stato Maggiore 1816 - 1830.Eseguita dal Corpo Reale dello Stato Maggiore sotto la direzione del suo comandante il Maggior Generale de Monthoux tra il 1816 e il 1830 e disegnata alla scala di 1:50.000, è composta nel suo insieme da 113 fogli.

KEYMAP

SCALA 1/50.0000 500 1.000 2.500 Fonte: IGM

Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




Tavola 6. IGM (1881) (1:25.000 - nord)

Sono 72 carte a ricoprire tutto il territorio provinciale, di cui 12 Quadranti in scala 1:50.000 e le restanti 60 Tavolette in scala 1:25.000 rilevate e/o aggiornate (con rilievi a terra) in modo generale o parziale tra il 1880 e il 1882.Il Quadrante nasce dalla divisione in 4 parti dei Fogli al 100.000, la sua ampiezza è di 10´ di latitudine a 15´ di longitudine. A partire dalla destra in alto ed in senso orario, i 4 Quadranti vengono individuati da un numero progressivo romano.Ogni quadrante è individuato dal numero del Foglio al 100.000 cui appartiene, dal numero romano e dal nome della località più importante che vi ricade.Le Tavolette in scala 1:25.000 hanno dimensioni di 7´ 30´´ in longitudine e 5´ in latitudine.Coprono una superficie di circa 90 km2 (1/4 del quadrante al 50.000).Ogni tavoletta viene indicata dal numero del foglio al 100.000, dal numero romano del Quadrante a cui appartiene, dalla posizione geografica in cui ricade nell´ambito del Quadrante (NE - NO - SE - SO).Le curve di livello hanno equidistanza generalmente di 25 metri, sono riportati i confini di Stato ed i limiti amministrativi regionali, provinciali e comunali.È costituita dai seguenti quadranti:• Bardonecchia• Cavour• Champorcher• Chialamberto• Cuorgnè• Gran Paradiso• Levanna• Novalesa• Monte Viso• Oulx• Perosa Argentina• Viù

KEYMAP

SCALA 1/25.000 0 500 1.000 1.250Fonte: IGM Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




KEYMAP

SCALA 1/25.000 0 500 1.000 1.250

Tavola 7. IGM (1881) (1:25.000 - sud)

Fonte: IGM Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




SCALA 1/250.000

LEGENDA



Tavola 8. Piano Territoriale Regionale (PTR) (1:250.000)

Il nuovo Piano Territoriale pone la promozione della copianificazione, il contenimento del consumo di suolo e il rispetto della sostenibilità ambientale quali obiettivi imprescindibili della pianificazione regionale.L’analisi territoriale sulla quale è fondato il PTR si basa sulla suddivisione del territorio in 33 Ambiti di Integrazione Territoriale (AIT); in ciascuno di essi sono rappresentate le componenti positive e negative, che devono essere oggetto di una pianificazione integrata. Il Piano definisce percorsi strategici, seguendo una logica multipolare, col fine di valorizzare la ricchezza e la varietà dei sistemi culturali, produttivi, e paesaggistici piemontesi

91REPERTORIO CARTOGRAFICO –




SCALA 1/250.000

LEGENDA



Tavola 9. Piano Paesaggistico Regionale (PPR) (1:250.000)

Il PPR condivide lo stesso sistema di riferimento del PTR e si pone come strumento ad esso complementare, differendo da quest’ultimo solo rispetto agli obiettivi specifici direttamente incidenti sul patrimonio naturale e del paesaggio.Anche il PPR è articolato in ambiti definiti AP, Ambiti di Paesaggio. Il QNE fa parte dell ’ambito di riferimento AP36 per il quale il PPR individua alcune linee d’azione tra cui la riqualificazione dei bordi urbani , la valorizzazione delle connessioni territoriali tra le emergenze storico artistiche, il contenimento dell ’edificato, la realizzazione di opere infrastrutturali connesse al bacino idrografico e più in generale la riqualificazione paesaggistica dell ’ambito

Estratto della tavola P4.0 “Componenti paesaggistiche”.





SCALA 1/175.000

LEGENDA



Tavola 10. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP2) (1:175.000)

Il PTCP2 indirizza il sistema territoriale a politiche antirecessive, orientando interventi di riorganizzazione del territorio basati sul riuso (riqualificazione e riorganizzazione del sistema degli insediamenti produttivi e commerciali), limitando il consumo di suolo fertile ed agricolo.

Estratto della tavola 4.1 “Schema strutturale delle infrastrutture per la mobilità”.





Tavola 11. Progetto Corona Verde 2. Riferimenti per il quadro strategico (1:50.000)

La pagina a fronte riproduce - ridotto alla scala 1/50.000 – un estratto della tavola “Progetto Corona Verde. Ambito di integrazione: Settimo T.se - Area Nord. Tavolo coordinato dal Comune di Settimo T.se”. Riferimenti per il quadro strategico, 14 giugno 2010” .Sono ben rappresentati i principali elementi descrittivi del quadro ambientale di area vasta, ricomposti in chiave metaprogettuale insieme ad alcuni elementi di programmazione strategica. Il territorio del Quadrante Nord Est è stato approfonditamente indagato dal punto di vista territoriale e paesistico nell ’ambito del progetto strategico di Corona Verde.Il Piano di Struttura si propone di recepire le linee di indirizzo progettuale messe a punto nello schema direttore di Corona Verde per l ’ambito di integrazione Nord. Lo schema direttore individua una serie di indirizzi progettuali qui sinteticamente riportati:• la qualificazione delle aree di ingresso alla conurbazione di Torino con la

definizione di porte urbane; • la mitigazione dell ’impatto ambientale delle infrastrutture viarie,

soprattutto nei contesti di maggiore pregio; • la mitigazione dell ’impatto ambientale delle fasce stradali, con controllo degli

accessi, la ricomposizione delle connessioni rurali interrotte e la formazione di fasce alberate;

• la ridefinizione dei bordi urbani attraverso l ’inserimento di fasce-filtro verdi, in particolar modo tra le aree a prevalente destinazione d’uso industriale e quelle prevalentemente residenziali o le aree verdi;

• il ridisegno dei fronti edificati; • il mantenimento ed il ripristino dei varchi nel costruito, con particolare

attenzione alle visuali paesaggistiche privilegiate.• la definizione di alcune aree di interesse per nuovi parchi periurbani

ed agricoli potenziando la fruizione e la qualificazione della fascia di tangenziale verde;

• la definizione di alcune greenway di connessione ecologica e mobilità ciclopedonale

LEGENDAViene qui riportata integralmente la legenda originale della tavola “Progetto Corona Verde. Ambito di integrazione: Settimo T.se - Area Nord. Tavolo coordinato dal Comune di Settimo T.se”. Riferimenti per il quadro strategico, 14 giugno 2010”.

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

ORONAVERDEC




Tavola 12. Mosaicatura dei PRGC (1:25.000 - nord)

La mosaicatura permette una lettura dei diversi aspetti dei piani regolatori in forma unificata e comparata. Supera la difficoltà di una lettura disgiunta dei P.R.G. rendendo possibile il confronto tra strumenti urbanistici di diverse amministrazioni.La metodologia utilizzata si basa su un mosaico per interpretazione ex post dei PRG e permette di decifrare i Piani mediante la classificazione, l ’omogeneizzazione e la codifica standardizzata dei contenuti cartografici e normativi, servendosi di un modello unificato predefinito, caratterizzato dalla fedeltà al piano e dalla confrontabilità con gli altri strumenti

KEYMAP

SCALA 1/25.000 0 500 1.000 1.250

LEGENDALegenda

destinazione_uso_suolo

RESIDENZIALE

saturo e/o completamento

nuovo impianto

trasformazione

altro

PRODUTTIVO


nuovo impianto

trasformazione

altro

TERZIARIO


nuovo impianto

trasformazione

altro

POLIFUNZIONALE


nuovo impianto

trasformazione

altro

TURISTICO-RICETTIVO


nuovo impianto

trasformazione

altro

AGRO-FORESTALE

indifferenziato

di pregio ambientale

vincolato genericamente

SERVIZI PUBBLICI E DI USO PUBBLICO (di interese comunale)

alla persona

verde e parcheggi

tecnologici

altro

altre attrezzature in ambiti a connotazione agricola

SERVIZI PUBBLICI E DI USO PUBBLICO (di interese sovra-comunale)

alla persona

verde e parcheggi

tecnologici

altro


Legenda


RESIDENZIALE


nuovo impianto

trasformazione

altro

PRODUTTIVO


nuovo impianto

trasformazione

altro

TERZIARIO


nuovo impianto

trasformazione

altro

POLIFUNZIONALE


nuovo impianto

trasformazione

altro

TURISTICO-RICETTIVO


nuovo impianto

trasformazione

altro

AGRO-FORESTALE

indifferenziato




alla persona

verde e parcheggi

tecnologici

altro



alla persona

verde e parcheggi

tecnologici

altro


Mosaicatura PRGCFonte: Provincia di Torino (destinazioni d’uso); Regione Piemonte (base cartografica)Data aggiornamento: 2011Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




Tavola 13. Mosaicatura dei PRGC (1:25.000 - sud)

KEYMAP

SCALA 1/25.000 0 500 1.000 1.250

LEGENDALegenda


RESIDENZIALE


nuovo impianto

trasformazione

altro

PRODUTTIVO


nuovo impianto

trasformazione

altro

TERZIARIO


nuovo impianto

trasformazione

altro

POLIFUNZIONALE


nuovo impianto

trasformazione

altro

TURISTICO-RICETTIVO


nuovo impianto

trasformazione

altro

AGRO-FORESTALE

indifferenziato




alla persona

verde e parcheggi

tecnologici

altro



alla persona

verde e parcheggi

tecnologici

altro


Legenda


RESIDENZIALE


nuovo impianto

trasformazione

altro

PRODUTTIVO


nuovo impianto

trasformazione

altro

TERZIARIO


nuovo impianto

trasformazione

altro

POLIFUNZIONALE


nuovo impianto

trasformazione

altro

TURISTICO-RICETTIVO


nuovo impianto

trasformazione

altro

AGRO-FORESTALE

indifferenziato




alla persona

verde e parcheggi

tecnologici

altro



alla persona

verde e parcheggi

tecnologici

altro


Mosaicatura PRGCFonte: Provincia di Torino (destinazioni d’uso); Regione Piemonte (base cartografica)Data aggiornamento: 2011Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




Tavola 14. Quadro ambientale: sistema del Verde (1:50.000)

Dal punto di vista ambientale e paesaggistico il territorio del Quadrante Nord Est è caratterizzato da:• la collina di Torino, elemento di rilievo paesaggistico la cui visibilità

costituisce valore aggiunto per le previsioni residenziali dell ’intero quadrante, nonché elemento di estremo interesse ambientale. La sua tutela ed il suo inserimento in una “rete” ambientale permette di collegare le aree lungo le aste fluviali, gli edifici storici (quali ad esempio l ’ex Manifattura Tabacchi, la Basilica di Superga, l ’Abbadia di Stura, le Cascine storiche presenti sul territorio, il Cimitero monumentale) con le aree a servizi comprese nelle zone residenziali;

• i Parchi, quali quello della Colletta, del Meisino, della Collina di Torino, le potenziali aree di sponda della Stura, il Sempione, il parco intercomunale “Tangenziale Verde” del Prusst 2010 plan;

• le preesistenze e gli insediamenti storici, quali ad esempio l ’Abbadia di Stura, il Cimitero Monumentale, la Manifattura Tabacchi, i complessi militari di Via Bologna, la Cascina Marchesa, la Cascina S.Giorgio e in generale le Cascine e Ville storiche, la zona cosiddetta “dei lavandai” condivisa dai comuni di Settimo Torinese e San Mauro;

• il reticolo idrografico minore, composto da un insieme di rii e bealere e tra queste la bealera Nuova - Sturetta di impianto storico.

KEYMAP

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

LEGENDALegenda

Idrografia principale

Laghi

Aree protette

Piste ciclabili

Nuove aree protette 01/01/2012

Siti di Importanza Comunitaria

Zone di Protezione Speciale

Vincoli paesaggistico ambientali

Sistema ambientaleFonte: Regione Piemonte, Provincia di TorinoData aggiornamento: 2009-2011Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




Tavola 15. Quadro ambientale: sistema delle Acque (1:50.000)

Gran parte del territorio compreso fra i torrenti Stura di Lanzo e Banna, vasto circa 174 km2, è servito da un sistema di canali artificiali, talvolta abbandonati, risalente almeno al XIV secolo. I canali artificiali sono per la maggior parte di derivazione dal torrente Stura di Lanzo. A loro volta, una fitta rete di prese, paratoie e ripartitori caratterizza i canali principali e li suddivide in canali minori che costituiscono così delle subderivazioni; questi smistano le acque in settori anche lontani dallo stesso torrente di origine; il recapito finale è l ’alveo del Fiume Po, ma, nel loro percorso, questa rete irrigua attraversa importanti centri abitati (Leinì, Settimo T.se, Caselle T.se, Borgaro, ecc.).

KEYMAP

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

LEGENDA

Sistema delle acqueFonte: Autorità di Bacino, Regione Piemonte, provinciadi TorinoData aggiornamento: 2011Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N




Tavola 16. Capacità d’uso del suolo (1:50.000)

La carta di capacità d’uso del suolo indica la possibilità e il grado di utilizzazione di un terreno in campo agricolo e forestale, limitandone in modo più o meno restrittivo l ’utilizzo da parte dell ’uomo.I parametri che vengono presi in considerazione variano a seconda dei casi. Nelle zone di pianura ad esempio vengono prese in considerazione caratteristiche intrinseche quali la profondità, la tessitura, la pietrosità e il drenaggio, ed estrinseche quali l ’inondabilità, la pendenza, l ’erosione e il clima.

KEYMAP

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

LEGENDA Le classi che definiscono la capacità d’uso dei suoli sono otto e si suddividono in due raggruppamenti principali. Il primo comprende le classi 1, 2, 3 e 4 ed è rappresentato dai suoli adatti alla coltivazione e ad altri usi. Il secondo comprende le classi 5, 6, 7 e 8, ovvero suoli che sono diffusi in aree non adatte alla coltivazione; fa eccezione in parte la classe 5 dove, in determinate condizioni e non per tutti gli anni, sono possibili alcuni utilizzi agrari.

CLASSI DI CAPACITA’ D’USO DEL SUOLO

Classe 1 Limitazioni all’uso scarse o nulle. Ampia possibilità di scelte colturali e usi del suolo.

Classe 2 Limitazioni moderate che riducono parzialmente la produttività o richiedono alcune pratiche conservative.

Classe 3 Evidenti limitazioni che riducono le scelte colturali, la produttività e/o richiedono speciali pratiche conservative.

Classe 4 Limitazioni molto evidenti che restringono la scelta delle colture e richiedono una gestione molto attenta per contenere la degradazione.

Classe 5 Limitazioni difficili da eliminare che restringono fortemente gli usi agrari. Praticoltura, pascolo e bosco sono usi possibili insieme alla conservazione naturalistica.

Classe 6 Limitazioni severe che rendono i suoli generalmente non adatti alla coltivazione e limitano il loro uso al pascolo in alpeggio, alla forestazione, al bosco o alla conservazione naturalistica e paesaggistica.

Classe 7 Limitazioni molto severe che rendono i suoli non adatti alle attività produttive e che restringono l’uso alla praticoltura d’alpeggio, al bosco naturaliforme, alla conservazione naturalistica e paesaggistica.

Classe 8 Limitazioni che precludono totalmente l’uso produttivo dei suoli, restringendo gli utilizzi alla funzione ricreativa e turistica, alla conservazione naturalistica, alla riserva idrica e alla tutela del paesaggio. Carta della capacità d’uso dei suoli

Fonte: Regione PiemonteData aggiornamento: 2011 Sistema di riferimento: WGS84 UTM 32N

7. IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA



7.1. Le parole chiave del piano di strutturaCreare nuove polarità urbaneIl Piano di Struttura si prefigge l’obiettivo di creare nuove polarità urbane, costruendo una rete di funzioni ed un tessuto urbano capace di contrastare lo spawl urbano che caratterizza le periferie.

Costruire uno sviluppo locale sostenibileIl Piano di Struttura si prefigge l’obiettivo di costruire uno sviluppo locale sostenibile cogliendo e valorizzando le vocazioni funzionali proprie del l’ambito e favorendo i processi di innovazione produttiva.

Limitare il consumo di suoloIl Piano di Struttura si prefigge l’obiettivo di limitare il consumo di suolo, coerentemente con quanto previsto dai vigenti strumenti sovraordinati operando attraverso la riqualificazione delle aree industriali dismesse.

Operare per il recupero e la riqualificazione delle aree produttiveIl Piano di Struttura, in coerenza con le linee guida per le APEA, si prefigge l’obiettivo di recuperare le aree produttive dismesse favorendone ed accompagnandone il processo negoziale di riqualificazione.

Salvaguardare e completare il sistema dei parchiIl Piano di Struttura si prefigge l’obiettivo di salvaguardare e completare il sistema ambientale e le connessioni ecologiche, mettendo in relazione fra loro i parchi realizzati e quelli previsti.

Favorire il trasporto pubblicoIl Piano di Struttura si prefigge l’obiettivo di garantire una rete di trasporto pubblico e di piste ciclopedonali di elevato livello qualitativo e quantitativo, anche in relazione alle nuove previsioni insediative, per favorire la mobilità sostenibile e limitare l’uso del mezzo privato.

Garantire un elevato grado di accessibilitàIl Piano di Struttura si prefigge l’obiettivo di favorire l’accessibilità coordinando e sviluppando le ipotesi pianificatorie relative alla rete viabilistica e infrastrutturale.

Ridurre l ’effetto delle barriere infrastrutturaliIl Piano di Struttura si prefigge l’obiettivo di ridurre l’effetto “barriera” di alcune infrastrutture attraverso una attenta progettazione degli elementi di mitigazione e connessione, valutando inoltre l’opportunità di collocarle nel sottosuolo.

7.2. La costruzione di una nuova polarità urbana

Le aree appartenenti alla prima cintura della città di Torino presentano caratteristiche che ricorrono anche nelle periferie di altre città europee, derivanti da uno sviluppo non coordinato delle zone residenziali, dalla maggiore o minore distanza dai centri storici ed economici, dalla necessità di localizzare grandi strutture pubbliche, dalla presenza di infrastrutture di collegamento.In modo analogo si presentano anche i territori comunali compresi nel Quadrante nord est, composti da elementi urbani cresciuti “per accumulo” nelle aree libere tra il centro di Torino e i diversi centri dei comuni contermini.Il Quadrante è caratterizzato da centri storici di modeste dimensioni, ormai privi dei caratteri originari, da nuovi centri di loisir rappresentati dai grandi contenitori commerciali esistenti e previsti, da singoli edifici produttivi, da isole residenziali (Falchera, Villaggio Olimpia, …) e da estese porzioni di territorio ancora utilizzate per l’agricoltura.Sono presenti nel Quadrante grandi ambiti industriali come ad esempio l’area di Strada del Francese e il Pescarito, che costituiscono vere e proprie “enclaves” caratterizzate da tipologie edilizie e strutture urbane estremamente compatte e non più adeguate alle mutate esigenze produttive. Le criticità ambientali quali l’alto tasso di inquinamento e le problematiche idrogeologiche determinate dalle stesse piastre industriali non possono essere affrontate dai singoli Enti locali.

Nel caso del Quadrante nord est l’assetto territoriale è fortemente segnato dalla presenza di numerose infrastrutture radiocentriche (l’autostrada per Milano e quella per Aosta, la SPo11 e la strada Cebrosa così come la TAV, le linee ferroviarie che fanno capo al Passante) che suddividono il territorio impedendone la continuità e delimitando “insule” di aggregazione differenti per destinazione e modalità di fruizione.

Le edificazioni presenti non sono in grado di costruire un’immagine sufficientemente forte e articolata di città, anche per lo scarso valore architettonico e paesaggistico degli insediamenti esistenti.La carenza di interventi pubblici a tutela delle emergenze storiche o paesaggistiche dell’ambito e la parallela “visibilità” degli edifici a destinazione commerciale o terziaria, nonché il degrado anche fisico degli edifici industriali dismessi, gli ambiti residuali agricoli incolti attorno alle grandi infrastrutture, i depositi di materiale, creano complessivamente un tessuto privo di qualità, sottolineando la necessità di intervenire con azioni specifiche di riordino e riqualificazione. Questo territorio presenta ciò nonostante non poche rilevanti potenzialità, soprattutto in relazione alla sua collocazione geografica.

111IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Le parole chiave del piano di struttura


112 IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – La costruzione di una nuova polarità urbana


per le previsioni abitative che si attestano in complesso su cifre elevate (oltre 45.000 abitanti) configura una nuova polarità urbana, di transizione tra Torino e gli altri centri abitati. La ricomposizione di tali previsioni nella conurbazione torinese definisce di fatto la prospettiva di una nuova città, per la quale si rende necessario un progetto che richiederà un esercizio di fattiva collaborazione tra gli Enti. Nel costruire una nuova polarità urbana è necessario garantire, attraverso uno sviluppo sostenibile, una forte immagine urbana. In questo contesto lo spazio pubblico dovrà avere il compito di strutturare gli insediamenti, la loro continuità ed accessibilità non solo viabilistica.L’identità del luogo potrà essere costruita componendo in un quadro unitario i singoli interventi, per dare coerenza e forza ad un ambito importante per la sua centralità nel sistema socio-economico metropolitano e per il suo valore ambientale e paesaggistico.

Emergono infatti alcuni fattori concomitanti che possono innescare una riqualificazione complessiva e positiva dell’area anche in termini di nuove opportunità economiche che potrebbero favorire processi di integrazione sociale:

• nonostante il pesante effetto della crisi, la vicinanza al centro di Torino e la posizione lungo la direttrice per Milano, la presenza di numerose infrastrutture di collegamento e la facile accessibilità all’aeroporto di Caselle, rendono ancora significativa ed appetibile l’offerta di aree a destinazione residenziale, produttiva e terziaria in questo comparto.

• parti delle aree ancora libere rappresentano una risorsa che può essere utilizzata per creare, unitamente agli edifici storici recuperati, corridoi ecologici che integrino il sistema del verde con percorsi di rilevante valore ambientale e paesaggistico. Questi corridoi potrebbero collegare il parco fluviale del Po con i grandi parchi dalla Tangenziale Verde e della Mandria.

• il degrado dei fabbricati produttivi e la dismissione di intere aree industriali rende evidente ed urgente la necessità della riqualificazione da attuarsi con attenzione al miglioramento della qualità ambientale delle zone produttive. Questo costituisce un possibile ed interessante campo di applicazione di modelli integrati, di realizzazione, gestione e manutenzione di distretti produttivi secondo le linee guida APEA.

• Il ridisegno di alcuni tratti delle infrastrutture viarie e il parziale interramento di quelle ferroviarie consentirebbe una maggiore integrazione fra le diverse parti del territorio attualmente profondamente frazionato. Interi quartieri, come ad esempio Falchera in Torino, risultano separati dalla restante parte del territorio da viabilità a scorrimento veloce o dalle rampe di accesso alle autostrade ed alla tangenziale, con conseguenti effetti di insularizzazione.

L’ambito del Quadrante è stato il tema principale di un workshop di progettazione “Metronord” nel 2006: una interessante riflessione sottolinea che “il successo delle politiche urbane che mirano ad obiettivi di sviluppo dipende dalla capacità e possibilità dei soggetti locali di costruire una rete locale forte, stabile e coesa, di inserirsi nelle reti globali (cosiddette reti lunghe) consolidando le relazioni sovralocali e transcalari, nonché di riconoscere il proprio capitale territoriale e condividerlo all’interno della rete.”

Il Quadrante si configura come un territorio complesso, una vera e propria città intermedia (Thomas Sieverts introduce il concetto di “Zwischenstadt” che potremmo tradurre in italiano con città intermedia) urbanizzata negli ultimi decenni che non è né città né campagna, e che non coincide nemmeno con il concetto di suburb. La portata delle varianti in corso, significativa



La tavola a lato presenta le conurbazioni del QNE, idealmente simboleggiate dalle circonferenze tratteggiate in rosso. Appare chiaro come il Quadrante si configuri come un territorio dissolto e policentrico, caratterizzato dalla presenza di importanti infrastrutture e dalla compresenza di aree urbanizzate e ampie porzioni libere.L’insieme di elementi che compongono questa città è totalmente diverso per funzione, scala e utilizzo (un esempio evidente è quello dei capannoni industriali del Pescarito sorti accanto alle villette unifamiliari di Borgata Paradiso) e la sua struttura generale non coincide con la città nella sua accezione tradizionale. Le principali criticità di questa città riguardano principalmente la marcata dipendenza dei suoi abitanti dall ’uso dell ’automobile, la sua disgregazione amministrativa e la percezione diffusa come elemento estraneo alla città e alla sua cultura urbana.

Ciononostante ambiti territoriali quali il QNE esprimono appieno tutto il potenziale che queste porzioni di territorio urbanizzato possono offrire. Il Qne dispone infatti di aree verdi facilmente fruibili, di una rete infrastrutturale di facile accesso e di un tessuto storico capace di conferire al territorio un carattere specifico. Tutto ciò fornisce degli ottimi elementi capaci di innescare una ristrutturazione urbana virtuosa

113IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – La costruzione di una nuova polarità urbana


114 IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Vocazioni funzionali


sono le aree del comune di San Mauro e di Torino che affacciano da un lato su strada San Mauro e dall’altro sul corridoio verde a sud di Pescarito. Queste aree presentano oggi una situazione di bassa qualità urbana legata alla difficoltà di accesso e ad una rete stradale non strutturata, conseguenza di una crescita disordinata dell’edificato. E’ necessario quindi, partendo dal ridisegno della maglia urbana, avviare un processo di riqualificazione dell’intera zona che ne riconosca e ne confermi la vocazione produttiva e residenziale. Il progetto dovrà assumersi il compito di definire il margine costruito su strada San Mauro a sud e di contenere l’edificato a nord, in corrispondenza del corridoio di connessione ambientale verde. Il possibile prolungamento di corso Piemonte verso sud potrebbe costituire l’asse direttore attorno al quale riorganizzare la viabilità dell’area ed informare le matrici insediative e gli orientamenti per un rinnovo del tessuto edilizio.

Le aree destinate a verde hanno il compito di connettere e mettere in relazione fra di loro i parchi e le emergenze storiche ed architettoniche dell’ambito, contribuendo a completare il sistema della corona verde dell’area metropolitana torinese.

7.4. Il sistema dei serviziIl quadrante Nord Est dell’area metropolitana è caratterizzato, soprattutto nelle aree dei comuni di Torino, Settimo e San Mauro, da un edificato esteso senza soluzione di continuità. Il processo di progressiva saturazione degli spazi, avviatosi da alcuni anni e tuttora in corso, fa sì che le trasformazioni promosse da ciascun comune in aree periferiche del proprio territorio, con l’insediamento di nuovi abitanti e funzioni, si sommino a formare un nuovo conglomerato urbano. I confini comunali perdono di significato nella percezione degli abitanti e dei fruitori occasionali delle nuove aree di trasformazione, la risposta ai bisogni collettivi viene cercata sulla base dell’accessibilità e della prossimità territoriale piuttosto che dell’appartenenza amministrativa. Il Piano di Struttura si propone di coordinare un approccio consapevole di ciascun comune che vada oltre il consolidato ricorso agli standard urbanistici per la dotazione di servizi delle aree di trasformazione. L’obiettivo è quello di far sì che ciascuna trasformazione periferica non sia semplicemente “somma” di insediamenti e funzioni, ma diventi effettivamente parte di un nuovo sistema urbano che trascende i confini amministrativi; è il raggiungimento di standard di servizi non solo quantitativi, ma anche e soprattutto qualitativi che consente il nascere di nuove polarità urbane.

La pianificazione deve avere tra le priorità il rafforzamento dello sviluppo policentrico e l’innovazione attraverso la cooperazione tra aree metropolitane

7.3. Vocazioni funzionali La vocazione produttiva ha perso negli ultimi decenni la sua centralità ponendo una forte domanda di rinnovamento e di ripensamento delle modalità di uso del territorio. Nel ridefinire gerarchie, relazioni e nuove polarità, il Piano di Struttura dovrà riorganizzare le funzioni produttive, la ricerca, i servizi, il commercio e la residenza, mettendo a sistema gli obiettivi dei diversi strumenti urbanistici comunali e prefigurando una visione unitaria del comparto. Le vocazioni di ogni singolo ambito dovranno essere declinate e progettualmente approfondite in ragione delle specifiche esigenze di compatibilità acustica, idrogeologica, ecc

Tra le numerose occasioni di riflessione progettuale che il Quadrante offre, si pongono all’attenzione alcuni poli di riqualificazione urbana.

In particolare, due ambiti consentono di riprogettare l’ingresso da Milano all’area metropolitana, sia in treno che in auto.

L’area compresa tra la linea ferroviaria Torino-Milano e corso Vercelli/corso Romania presenta un tessuto edilizio assai compromesso e di scarsa qualità. L’area potrebbe essere interessata da processi che integrino la vocazione residenziale e produttiva, con la struttura dei servizi e la rete del verde. L’occasione potrebbe essere colta per ricostruire il margine edificato di corso Vercelli e allo stesso tempo realizzare un percorso ciclopedonale utilizzando le infrastrutture già presenti per collegare la stazione Stura con il centro di Torino e il centro di Settimo.

Al fine di superare l’isolamento urbano della stazione Stura e l’insularizzazione del quartiere Falchera è necessario riorganizzare la viabilità locale definendo una serie di funzioni di supporto e di integrazione alla stazione di interscambio di Stura. Riorganizzata la viabilità locale del nodo, che potrebbe determinare anche il declassamento dell’ultimo tratto dell’autostrada Torino-Milano, le aree dell’intorno potrebbero contenere un mix di funzioni direzionali e ricettive e più in generale di terziario avanzato.

Le trasformazioni previste con la Variante 21 di Settimo e con i Prin Michelin e Cebrosa di Torino configurano l’asse di via Torino/corso Romania/corso Vercelli come un grande viale urbano che dovrà esser in grado di strutturare questa parte di città. Il Progetto del Piano di Struttura potrebbe essere l’occasione per riesaminare dal punto di vista funzionale l’area che oggi è destinata al commercio all’ingrosso (Città Commerciale Piemonte) ricomprendendola nel disegno complessivo di Laguna Verde.

Le altre aree che risultano essere strategiche per la progettazione del sistema



prevedere in aggiunta agli standard urbanistici di livello comunale, servizi sociali ed attrezzature pubbliche di interesse generale definiti e quantificati in accordo con gli altri comuni del sub-ambito”. (Art. 19 comma 2 NdA PTC2).

Il Piano di Struttura –collocato alla scala intermedia tra la pianificazione d’area vasta e quella comunale- si trova nella posizione ideale per mettere in pratica i valori condivisi di cui si è detto, recepiti dagli strumenti di pianificazione sovralocale, che hanno però sovente difficoltà a tradursi nell’evidenza delle scelte concrete di pianificazione locale.

Il Piano di Struttura costituisce una piattaforma di confronto per operare una pianificazione in grado di raggiungere obiettivi di qualità dei servizi che contribuisca a creare il sistema policentrico e - dal punto di vista operativo - un supporto conoscitivo aggiornato e flessibile per la messa in condivisione di dati ai quali ciascun comune possa attingere per le scelte consapevoli di pianificazione del proprio territorio.

e città e la promozione di forme di coordinamento territoriale tra aree urbane e periurbane. Le strategie attuative devono essere indirizzate alla creazione di spazi pubblici di alta qualità, di infrastrutture, servizi e spazi urbani funzionali e gradevoli, alla modernizzazione delle reti infrastrutturali ed al miglioramento dell’efficienza energetica, alla gestione del traffico e alle modalità di trasporto integrato, incluse piste ciclabili ed aree pedonali, al miglioramento delle infrastrutture tecniche, in particolar modo la fornitura idrica, per il trattamento delle acque di scarico e altre reti di alimentazione.

Il Piano Territoriale Regionale recepisce i principi della coesione territoriale, dello sviluppo policentrico adottati a livello europeo, che sono di particolare rilevanza in riferimento al tema dei servizi. La coesione territoriale si compone di tre aspetti:

• la qualità territoriale, ovvero le caratteristiche dell’ambiente di vita e lavoro, il benessere collettivo, la disponibilità di servizi collettivi locali e l’uguaglianza nell’accesso alla conoscenza;

• l’efficienza territoriale, riferita alle modalità d’uso delle risorse naturali, paesaggistiche, energetiche, ma anche alla capacità di attrarre capitali e persone, oltre che sostenere le condizioni di competitività del sistema rispetto ad altri territori;

• l’identità territoriale, ovvero la presenza di capitale sociale, la riproduzione delle specificità e delle vocazioni produttive, il rafforzamento del vantaggio competitivo proprio di ciascun territorio.

La visione policentrica è applicabile alle diverse scale: a livello regionale - interregionale e a livello metropolitano, nei termini di una “riorganizzazione policentrica delle grandi conurbazioni, da realizzarsi attraverso la definizione di polarità riconoscibili, la separazione fra aree urbanizzate e spazi aperti, corridoi e trame verdi fortemente interconnesse”. Coerentemente alla lettura del territorio sulla base del riconoscimento di polarità il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale individua sull’ambito in oggetto la presenza dei poli intermedi di San Mauro, Caselle e Leinì, dei poli medi di Settimo e –per area di influenza- Venaria ed infine del polo di “capitale regionale” di Torino. Nell’articolo 19 delle NdA del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale si definiscono i centri “medi” come poli dell’armatura urbana che dispongono di una diversificata offerta di servizi interurbani a maggior raggio di influenza; sono individuati i centri “intermedi” come poli dell’armatura urbana che dispongono di una offerta diversificata di servizi e con un raggio di influenza relativo prevalentemente all’area Metropolitana Torinese. “I PRGC dei Comuni facenti parte dei quattro livelli di gerarchia urbana, indipendentemente dalla loro capacità insediativa, devono verificare la necessità di

115IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Il sistema dei servizi


116 IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Il sistema dei servizi


Estratto dalla tavola E del PTR: “Tavole della conoscenza. Valorizzazione delle risorse umane e delle capacità istituzionali”, luglio 2011.Stralcio in scala originale, 1/500.000



Estratto dalla tavola 2.1 del PTCP2“Sistema insediativo residenziale e servizi di carattere sovracomunale:

polarità, gerarchie territoriali e ambiti di approfondimento sovracomunale”. Agosto 2011

Stralcio in scala originale, 1/150.000

117IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Il sistema dei servizi




Tavola 17. Inquadramento a scala metropolitana (1:100.000)

La tavola rappresenta l ’area metropolitana torinese dando evidenza al sistema infrastrutturale ed ai principali collegamenti – esistenti ed in progetto – su ferro e su gomma.In particolare rivestono un ruolo strategico per il riassetto della mobilità il corridoio multimodale di corso Marche e la Tangenziale Est, che attraverso la Tangenziale, le Autostrade e lo scambio tra linea storica e linea ad alta capacità/alta velocità convergono e strutturano il Quadrante Nord Est dell ’area metropolitana di Torino.A fare da cornice al sistema insediativo concorrono le aree verdi protette e, più in generale, il sistema ambientale del Fiume Po, della Collina, delle aree agricole e dei parchi periurbani.

SCALA 1/100.000 0 1.000 2.000 5.000

LEGENDALa legenda riporta i principali sistemi infrastrutturali esistenti ed in progetto, ed i principali elementi di struttura ambientale dell’area metropolitana.

INFRASTRUTTURE

Linea ferroviaria AC/AV – Lione/Torino/Milano

Linea ferroviaria

Autostrade, tangenziali e assi di collegamento principali

Metropolitana di Torino - linea 1

Metropolitana di Torino - linea 2 (in progetto)

Corso Marche (in progetto)

Tangenziale Est (in progetto)

QUADRO AMBIENTALE

Parchi

Fiumi e specchi d’aqcua

Zone Protette Speciali (ZPS)

Siti di Interesse Comunitario (SIC)




Tavola 18. Assetto infrastrutturale di area vasta (1:75.000)

La tavola a lato rappresenta una ricomposizione dei principali progetti di riordino infrastrutturale del Quadrante, inseriti nel contesto più ampio dell ’intera area metropolitana.Il segno giallo evidenzia i progetti ritenuti strategici ai fini del piano di struttura. Si distinguono gli inteventi puntuali (stazioni, fermate, svincoli, snodi di accesso...) ed elementi lineari (infrastrutture da realizzare , da completare, e/o da riqualificare).Le considerazioni e valutazioni in merito alla fattibilità e alle possibili alternative di tracciato della linea metropolitana 2 e del suo possibile prolungamento verso il Quadrante Nord Est sono rinviate ad un prossimo approfondimento che vedrà coinvolti tutti i soggetti interessati.

Interventi strategici

Progettualità presenti in programmi o piani di area vasta

• P01 Tangenziale Est• P02 Corridoio del Sistema Infrastrutturale di corso Marche• P03 Asse distributore 1• P04 Asse distributore 2• P05 Prolungamento della SP03-Strada Cebrosa• P06 Adeguamento SP11• P07 Interramento linea ferroviaria storica in Settimo T.se• P08 Fermata ferroviaria “Laguna Verde”• P09 Potenziamento linea ferroviaria canavesana • P10 Linea Metropolitana 2• P11 Linea Metropolitana 2 - ipotesi ramo B

Ipotesi progettuali da valutare nell’ambito del Piano di Struttura

• Q01 Nodo Falchera• Q02 Nuovo accesso a Pescarito da strada Settimo• Q03 Nuova uscita a Pescarito lungo la SP011• Q04 Proposta di nuovo attestamento intermodale della metropolitana 2 –

ramo B• Q05 L’asse ordinatore di corso Lombardia• Q06 Nuova viabilità di bordo in San Mauro• Q07 Asse C.so Romania/Via Torino

LEGENDA

INFRASTRUTTURE SU GOMMA

Viabilità principale (primo livello)

Viabilità secondaria (secondo livello)

Viabilità locale (terzo e quarto livello)

Viabilità di Quadrante (in progetto)

INFRASTRUTTURE SU FERRO

Rete ferroviaria

Linea Metropolitana 1


Linea Metropolitana 2 (ramo B)

Stazioni ferroviarie esistenti

Stazioni o fermate ferroviarie previste

PROGETTUALITA’

Elementi di attenzione del Piano di Struttura (vedi elenco a lato)

SCALA 1/75.000 0 500 1.000 2.000 3.750




Tavola 19. Telaio infrastrutturale (1:50.000)La tavola rappresenta la forte intelaiatura viabilistica esistente sviluppata in direzione radiale verso Torino. Appare chiaro come l ’offerta infrastrutturale del QNE sia sufficiente ad oggi a sopportare i flussi in direzione di Torino, ma allo stesso tempo si evidenzia l ’importanza di inserire le trasformazioni urbanistiche in atto nel quadrante in un disegno infrastrutturale capace di definire il carattere di questo nuovo brano di città.Le ipotesi formulate, evidenziate in rosso, cercano di affrontare alcune delle criticità emerse.

KEYMAP

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

LEGENDA

INFRASTRUTTURE ESISTENTI

Viabilità su gomma

Rete ferroviaria

Rete ferroviaria AV

Stazioni ferroviarie esistenti


IPOTESI PROGETTUALI

Viabilità su gomma


Linea Metropolitana 2 - ramo B

Stazioni o fermate ferroviarie previste




Tavola 20. Quadro ambientale (1:50.000)

Coerentemente con gli elementi progettuali individuati dallo schema direttore di Corona Verde si propongono alcuni elementi di attenzione ed indirizzo di progettualità da condividere nell ’ambito del Piano di Struttura (vedi capitolo 5: “Il sistema ambientale e la VAS”): • la mitigazione verso sud est del bordo edificato del comparto industriale di

Pescarito, proteggendo e valorizzando il tessuto agricolo residenziale storico residuo;

• la salvaguardia di alcune aree che garantiscano la connessione tra le zone naturali di salvaguardia Tangenziale Verde e Laghetti Falchera (L.r. 19 del 29/06/2009 e smi e l.r. 16 del 3/08/2011) e la fascia del parco fluviale del Po con il mantenimento delle interruzioni del costruito;

• la definizione di un asse di riqualificazione con valenza di greenway dal centro abitato di Settimo all ’attraversamento del fiume Stura fino al congiungimento con il sistema di piste ciclabili esistenti nel centro urbano di Torino;

• il riconoscimento di alcune emergenze architettoniche meritevoli di particolare attenzione per il loro valore intrinseco e perchè probabile oggetto di future trasformazioni (l ’Abbadia di San Giacomo di Stura, l ’edificio per uffici delle Cartiere Burgo,...);

• l ’individuazione delle fasce di rispetto della rete idrografica minore per il mantenimento ed il ripristino delle reti ecologiche;

• la mitigazione ed il controllo degli accessi dei due assi viari ordinatori del tessuto edificato a sud di Pescarito.

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

LEGENDA

SISTEMA AMBIENTALE

Parco Agricolo

Parco Periurbano

Zone Protette Speciali - ZPS

Connessioni ecologiche

Greenways

Piste ciclabili

Aree di connessione verde

Vincoli paesaggistici e ambientali

Aree Protette

Fasce di rispetto idrografia minore

SISTEMA MORFOLOGICO E INSEDIATIVO

Bordi da ridefinire

Mitigazione delle infrastrutture

Varchi nel costruito da salvaguardare

EMERGENZE ARCHITETTONICHE E AMBIENTALI

Elementi storico culturali costituenti fulcro visivo

Elementi storico culturali da preservare e rifunzionalizzare

Cascine storiche

KEYMAP




Tavola 21. Ambiti di trasformazione (1:50.000)

Il Quadrante Nord Est è stato oggetto nei decenni scorsi di importanti trasformazioni a carattere urbanistico, insediativo e infrastrutturale. In particolare sono comprese in tale quadrante le aree della Variante strutturale n° 200 del PRG di Torino, della Variante n.21 “Laguna Verde” di Settimo T.se., le aree dei Programmi integrati di riqualificazione e riuso delle aree ex Michelin, TNT Traco e Basic Net di Torino, attualmente in fase di redazione, l ’ambito delle aree Bor.Set.To. compreso nel P.R.U.S.S.T 2010 Plan ed oggetto di specifico Protocollo d’intesa tra gli Enti e la proprietà e l ’area industriale del Pescarito che potrà essere oggetto di una variante urbanistica coordinata dei tre Comuni.

Il Quadrante Nord Est è un territorio con una forte connotazione produttiva, caratterizzato da:• le aree produttive e gli edifici industriali attivi, quali ad esempio la Pirelli

lungo l ’autostrada Torino-Milano, la zona industriale del Pescarito, i complessi commerciali Auchan e Panorama, il tessuto artigianale della zona ricompresa tra via Bologna e corso Regio Parco;

• le aree e gli edifici industriali dismessi, quali ad esempio l ’ex Scalo merci Vanchiglia, l ’ex trincerone ferroviario, l ’ex Manifattura Piemontese, la Gondrand, parte delle aree ex Michelin, ex Pirelli, ex TNT Traco.

LEGENDANota: la simbologia utilizzata per rappresentare il sistema infrastrutturale è la medesima della tavola 19, virata in bianco e nero.

Aree in trasformazione: comparti già oggetto di specifiche varianti ai piani regolatori e/o di strumenti attuativi approvati o in corso di approvazione.

Aree trasformabili: aree di Pescarito, per le quali il Protocollo di Intesa richiede esplicitamente un approfondimento progettuale del Piano di Struttura.

Aree di riqualificazione: ambiti che possono essere interessati da potenziali interventi di trasformazione innescati dalle ipotesi di riordino infrastrutturale.

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

KEYMAP




Tavola 22. Vocazioni funzionali (1:50.000) La tavola rappresenta le aree potenzialmente interessate da trasformazioni urbanistiche, che sono già previste dalle varianti ai piani regolatori comunali e che potrebbero essere interessate da riqualificazioni e ristrutturazioni più o meno estese. Il principale obiettivo è quello di costruire un sistema che risponda alla richiesta di nuove polarità di elevata qualità urbana.

LEGENDA

PRINCIPALI DESTINAZIONI D’USO

Servizi e aree verdi

Attività economiche e produttive

Attività commerciali

Residenza

Terziario

MIX FUNZIONALI (DESTINAZIONI PREVALENTI)

Produttivo, Terziario, Commerciale

Residenziale, Terziario, Servizi

Produttivo, Terziario, Servizi

Produttivo, Terziario, Residenziale

Terziario, Servizi

Produttivo, Terziario

Terziario, Commerciale

Residenziale, Terziario

Residenziale, Servizi, Produttivo

Residenziale, Servizi

Residenziale, Commerciale

Terziario, Servizi, Commerciale

Commerciale, Servizi

Commerciale, Produttivo

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

KEYMAP




Tavola 23. Elementi preliminari per il Piano di Struttura (1:50.000)

LEGENDA

Grandi viali urbani

Viabilità di connessione di Quadrante

Sistema autostradale/tangenziale

Nodi e intersezioni rilevanti

Linee ferroviarie

Linee metropolitane

Connessioni di completamento del sistema dei Parchi

Poli di riqualificazione urbana

A - Ambito Vercelli: collegamento tra il Quadrante ed il centro di Torino; asse attrezzato; parco lineare; consolidamento del bordo costruito; vocazioni residenziali e produttive.

B - Ambito Stura: completamento urbano ; organizzazione del nodo di interscambio; nuovi connessioni viarie locali; vocazioni direzionali, terziarie e ricettive.

C - Ambito Pescarito Nord: riorganizzazione urbana; qualità dei fronti edificati; sistema degli accessi; permeabilità e connessioni trasversali; vocazioni commerciali, terziarie, produttive, complementari ed integrate con Laguna Verde e Pescarito.

D - Ambito Pescarito: ristrutturazione urbana; vedi paragrafo 7.5.6

E - Ambito Pescarito Sud: ristrutturazione urbana; ridefinizione della trama stradale, riqualificazione e ricomposizione del tessuto edilizio e consolidamento del bordo costruito; vocazioni produttive, terziarie, residenziali.

SCALA 1/50.000 0 500 1.000 2.500

KEYMAP



7.5. Pescarito

Nel definire le prime ipotesi e proposte di prefigurazione progettuale per un’area come quella di Pescarito, il primo interrogativo che ci si trova ad affrontare riguarda le vocazioni funzionali e le destinazioni d’uso che si immagina possano costituire la base di un processo di riqualificazione urbana, ambientale e socio economica non solo per l’ambito in esame ma anche per le aree al contorno.L’area industriale di Pescarito è nata all’inizio degli anni ‘70 come autoporto e zona produttiva a cavallo dei tre Comuni di Torino, Settimo e San Mauro, dando attuazione agli indirizzi di pianificazione urbanistica che prevedevano la realizzazione di un polo produttivo di valore metropolitano. La convenzione di lottizzazione del Pescarito venne sottoscritta l’11 ottobre 1969, e da allora è rimasta in vigore fino al 2006. Ancora oggi il Distretto Urbanistico Pescarito viene descritto nelle Norme dei PRGC vigenti come area industriale di tipo “tradizionale”, sebbene sia evidente la necessità di reinventare una vocazione forte ed attuare una trasformazione radicale, morfologica, ambientale, ma soprattutto economica.L’alternarsi di fasi di crescita e di periodi di congiuntura economica, di cui oggi stiamo vivendo una stagione particolarmente critica, ha portato Pescarito ad uno stato di equilibrio instabile. Molte aziende si sono nel tempo avvicendate, mutando in parte l’assetto economico e la vocazione dell’area: permangono ancora alcune industrie pesanti – legate essenzialmente alla produzione e lavorazione metallurgica – a cui si sono nel tempo affiancate e/o sostituite attività di logistica e distribuzione, aziende legate all’editoria ed alla stampa o al mercato alimentare.Di fatto ancora oggi la grande estensione, l’elevato grado di accessibilità veicolare e la posizione strategica rispetto alle infrastrutture di collegamento sovralocale ne fanno un’area di particolare valore strategico dal punto di vista della costruzione di una struttura economico produttiva equilibrata che innervi l’area metropolitana torinese.Nella cornice delle trasformazioni in atto o previste all’interno del Quadrante Nord Est, l’ambito di Pescarito rappresenta un nodo di assoluto rilievo dal punto di vista del valore strategico. Da un lato infatti esso costituisce una preziosa riserva di grandi spazi e strutture – da recuperare in chiave sostenibile – atte ad ospitare l’insediamento di attività economiche, e potenzialmente in grado di competere con localizzazioni alternative, senza comportare consumo di suolo; dall’altro può diventare un polo per attività economiche complementare alle previsioni insediative in atto nel QNE, che prevedono un ampliamento dell’offerta residenziale per oltre 45.000 nuovi abitanti. O meglio, potrebbe costituire una risorsa in grado di contribuire all’avvio di quel volano economico capace di mettere in atto il ridisegno e la riqualificazione del quadrante.

Questo presuppone una graduale ristrutturazione del tessuto di Pescarito, animata da una forte ambizione sovralocale: ristrutturazione che dovrebbe agire sia da un punto di vista fisico (il tessuto edilizio, infrastrutturale, paesaggistico, ...) che immateriale (il tessuto economico, sociale, gestionale, ...). Il polo di Pescarito dovrebbe poter essere ricondotto a modelli di sviluppo territoriale di area vasta, capaci di attirare capitali ed imprese qualificanti, anche di levatura internazionale, e capaci di interagire con il contesto locale anche attraverso il coinvolgimento delle istituzioni.Si tenterà in questo capitolo di proporre i primi spunti per traguardare verso una ipotesi di ridisegno urbano e di reinvenzione del ruolo e del rango di Pescarito all’interno del panorama allargato dell’area metropolitana, provinciale e regionale.

Ricostruzione tridimensionale dello stato di fatto dell ’area di Pescarito, vista prospettica da sud ovest. Si riconoscono i tre fasci

infrastrutturali che strutturano e limitano l ’insediamento: in primo piano la Strada Provinciale 11, che ne costituisce il bordo verso sud,

e – convergenti verso Settimo – gli assi di Corso Piemonte e Strada Settimo.

133IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Pescarito


134 IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Pescarito


7.5.3. Previsioni urbanistiche

I tre Comuni su cui ricade l’ambito di Pescarito hanno nel tempo consolidato la vocazione originaria, confermando nei loro strumenti urbanistici la destinazione produttiva ed industriale.A differenza delle aree industriali circostanti (Pirelli, Michelin, Abbadia di Stura) – che oggi sono in corso di profonda trasformazione grazie a specifiche varianti di PRGC – nel caso del comparto industriale di Pescarito le previsioni urbanistiche dei rispettivi Comuni si riducono semplicemente ad una mera regolamentazione delle sue caratteristiche di enclave produttiva.

SAN MAURO TORINESE

Pescarito è classificato come area di completamento CMP1 ormai totalmente edificata. Le NTA richiamano la convenzione “lottizzazione Pescarito” estendendo a tutti i lotti la prescrittività delle norme in essa contenute.E’ prevista la possibilità di attuare trasformazioni anche con demolizioni e la ricostruzione purché ciò non sia finalizzato all’insediamento di attività di tipo terziario. Nelle aree non ancora edificate è consentito edificare:

• fabbricati per attività commerciali con superficie maggiore di 400 m2 solo se connesse alle attività di produzione;

• fabbricati uffici per attività direzionali, finanziarie, assicurative, servizi privati e pubblici complementari alle attività di produzione

• fabbricati destinati ad usi complementari degli insediamenti industriali la cui sede non sia localizzata nel Pescarito (magazzini, commercio di beni legati all’attività produttiva, uffici, servizi sociali e attrezzature per gli addetti alla produzione)

In caso di demolizione e ricostruzione i parametri urbanistici sono:

• Indice fondiario 1,20 m2/m2;

• Rapporto di copertura massima 40%;

• Dotazione minima di aree a servizi 80% della SLP

• Distanza tra fabbricati almeno 2/3 H fabbricato più alto

Il Comune di San Mauro con la variante 11 persegue l’obiettivo di dare continuità ai sistemi agricoli e al sistema del parco fluviale del Po creando una connessione ambientale a sud della SP11 e del comparto industriale di Pescarito. La dismissione in corso dell’edificio direzionale Burgo opera dell’architetto Oscar Niemeyer dovrà far maturare delle riflessioni sul suo valore architettonico e ambientale, in relazione al sistema nel quale si trova inserito.

7.5.1. L’ambito di studio

Se da un lato si conviene che l’approccio progettuale verso temi così complessi non debba conoscere limiti e perimetrazioni, dall’altro risulta necessario, per procedere con metodo scientifico ad una lettura oggettiva del territorio, circoscrivere l’ambito di studio. La perimetrazione proposta, rappresentata nelle immagini di queste pagine, segue l’andamento dei frazionamenti catastali e si “appoggia” ai manufatti ed alle infrastrutture esistenti: in particolare alla Strada Provinciale 11 che nel tempo ha assunto il ruolo di “barriera” rispetto all’espansione del costruito verso sud. Gli altri elementi che concorrono a definire la perimetrazione adottata coincidono sostanzialmente con il limite attuale delle aree edificate destinate alle attività produttive, oltre al quale sono presenti aree verdi, preesistenze storiche, zone residenziali e ambiti di radicale trasformazione urbanistica.Si è scelto di prendere in esame l’insieme delle aree oggi occupate prevalentemente da manufatti riconducibili alla tipologia del capannone, con esclusione delle aree industriali del Gruppo Pirelli che sono già interessate dalla Variante 21 del Comune di Settimo Torinese e dal progetto “Laguna Verde”.

7.5.2. Confronto dimensionale

L’area copre una estensione di quasi 2 milioni di metri quadrati, ed è attraversata dai due assi di Strada Settimo e Corso Piemonte per una lunghezza di oltre 1,5 km (rispettivamente crica 1.650 m e 1.550 m).Le immagini riprodotte a lato mostrano – alla stessa scala – la proiezione del perimetro di Pescarito sul centro della Città di Torino, per dare conto della grande estensione dell’area attraverso un confronto diretto con un ambiente urbano conosciuto e frequentato. Percorrere l’asse di Strada Settimo dal sovrappasso sulla SP11 alla rotonda di via Santa Cristina equivale a passeggiare dalla stazione di Porta Nuova fino ai Giardini di Palazzo Reale.Corso Piemonte si sviluppa per una lunghezza pari a tutta via Accademia Albertina e Via Rossini, da Corso Vittorio Emanuele II fino al Ponte Rossini sulla Dora Riparia.

Questa grande area è attraversata dai limiti amministrativi che separano i Comuni di Torino, Settimo Torinese e San Mauro, secondo un tracciato articolato e complesso che dà vita anche ad un’isola amministrativa del Comune di Torino circondata dagli altri due Comuni.La pagina seguente mostra questa suddivisione e ne riepiloga i dati dimensionali di massima, dando evidenza alla importante quota che ricade in San Mauro Torinese (circa il 60% dell’ambito di studio).

Confronto dimensionale tra Pescarito ed il centro città di Torino.L’ambito di studio su Pescarito è individuato con la linea rossa tratteggiata. Si tratta di un’area di circa 1.920.000 metri quadrati, che ricade nei tre Comuni di Torino, Settimo e San Mauro.L’immagine sottostante riporta – alla stessa scala di rappresentazione – il medesimo perimetro sovrapposto al centro di Torino: un’area che va da Porta Nuova a Corso Regina Mergherita, e da Piazza Arbarello al Po.



Riepilogo dimensionale: superficie territoriale dell ’area di studio articolata per Comune. Il perimetro tracciato in rosso segue confini di proprietà e manufatti esistenti, ed si confronta

con il complesso disegno dei limiti amministrativi (in grigio).Si osserva come l ’ambito preso in esame ricada per circa

il 60% nel Comune di San Mauro, per il 22% in Settimo Torinese, e per il 18% in Torino.

TorinoSettimo

Torinese

San Mauro

TorineseTOTALE

m2 352.225 425.003 1.141.472 1.918.700% 18% 22% 60% 100%

Settimo T.se425.003 mq

Torino352.225 mq

18%22%

60%

San Mauro T.se1.141.472 mq




Nella pagina a fronte: ricomposizione delle Carte di Piano Regolatore dei Comuni di Torino, Settimo e San Mauro. Rappresentazione prospettica della consistenza edilizia.

In questa pagina: estratti cartografici dei Piani Regolatori vigenti dei Comuni di Torino, Settimo T.se e San Mauro T.se

SETTIMO TORINESE

La strumentazione urbanistica del Comune di Settimo Torinese individua tre tipologie di aree produttive e terziarie tutte riscontrabili nell’area di Pescarito definite come (L) - impianti esistenti e confermati, (N) - aree di completamento, (P) - aree di nuovo impianto, per le quali le NTA individuano specifiche norme all’interno di quadri sinottici.Rispetto agli impianti esistenti e confermati si rileva che, fatto salvo quanto espressamente indicato nelle NTA e nei quadri sinottici, viene consentita in linea generale la demolizione e ricostruzione degli impianti obsoleti applicando un indice di utilizzazione fondiaria (UT) pari a 0,70 m2/m2 e con un Rapporto di Copertura (RC) pari al 40% della superficie fondiaria (SF).

TORINO

Il Piano Regolatore di Torino definisce nelle sue Norme di Attuazione l’area di Pescarito come Zona Urbana Consolidata per Attività Produttive. Gli interventi di ristrutturazione urbanistica sono subordinati a S.U.E. estesi all’area oggetto di ristrutturazione.Vengono individuate due tipologie di fabbricati, caratterizzate da specifici parametri urbanistici:

• produttivo manifatturiero tradizionale per cui la SLP si sviluppa almeno per il 75% al piano terra;• indice fondiario: max 1,35 m2 SLP / m2 SF•distanza dai confini privati: 6 metri•distanza dai fili stradali: 6 metri• sistemazione a verde: in piena terra•nuova costruzione minimo: 10% SFN• ampliamento e sopraelevazione di edifici esistenti minimo 0,10 m2/

m2 della SLP di nuova realizzazione•parcheggi privati in misura non inferiore a quanto previsto dalla

L.1150/1942 anche nell’area a verde ma da realizzare in autobloccanti tipo garden

• produttivo avanzato di servizio alla produzione.• indice fondiario: max 1,35 m2 SLP/ m2 SF•distanza dai confini privati: 2/3 H, minimo 6 metri• rispetto filo stradale o filo edilizio:• sistemazione a verde: in piena terra•nuova costruzione: minimo 10% SFN• ampliamento e sopraelevazione di edifici esistenti minimo 0,10 m2/

m2 della SLP di nuova realizzazione•parcheggi privati minimo 0,5 m2 della SLP in progetto





7.5.4. Analisi morfologico insediativa

L’area di Pescarito negli ultimi cinquant’ anni è stata caratterizzata da uno sviluppo disordinato che progressivamente è andato a saturare quasi completamente le aree disponibili, producendo sempre maggiori problemi funzionali, legati all’accessibilità, alle infrastrutture e ai sottoservizi.Ciò nonostante si tratta di un’area strategica dal punto di vista dei trasporti e delle comunicazioni, per l’elevato grado di accessibilità al sistema della tangenziale e delle autostrade per Milano (A4),e per Aosta (A5) ed alla linea ferroviaria Torino-Milano. Come già illustrato nelle pagine precedenti, l’area occupa una superficie territoriale di quasi due milioni di metri quadrati ed ospita insediamenti industriali, attività direzionali, commerciali e magazzini.Come molte altre realtà industriali, anche l’area di Pescarito è cresciuta nel tempo senza una chiara vocazione produttiva ed un indirizzo programmatico di sviluppo e di dotazione infrastrutturale: le aziende si sono localizzate in modo quasi casuale e sono mancate una regolamentazione della gestione e la tutela degli interessi dell’area nel suo insieme.Dall’analisi dei dati forniti dall’Unione Industriale di Torino (2007) e dalla provincia di Torino (2010) emergono differenti aspetti: innanzitutto l’alto numero di operatori presenti, riconducibili in larga parte al comparto produttivo, logistico e terziario. La forte frammentazione della proprietà e la titolarità immobiliare rappresentano l’elemento di maggiore inerzia alla trasformazione e alla riqualificazione dell’area.Pescarito è un tassello molto importante per la sua collocazione baricentrica rispetto al quadrante e alle nuove previsioni urbanistiche, ma soprattutto per le sue molteplici identità. Pescarito è infatti elemento di congiunzione tra ambienti diversi, luogo del lavoro, nodo di infrastrutture di scala territoriale, luogo dell’abitare e anche luogo del paesaggio. Lo stesso PTCP2 riconosce

In questa pagina, da sinistra a destra:Fratture - La presenza di destinazioni d’uso incompatibili genera fronti di frattura lungo i margini di contatto tra aree produttive e residenzialiEnclaves - Le infrastrutture definiscono in modo netto i limiti fisici dell ’ambito Accessibilità - La riqualificazione del comparto dovrà essere orientata al miglioramento del sistema degli accessi e della permeabilità di Pescarito.

il suo valore strategico per le politiche industriali dell’area metropolitana e lo identifica quale area strategica di rilievo metropolitano.Il disordine provocato dallo sviluppo e dalle urbanizzazioni degli ultimi decenni costituisce nella sua natura tipica della città contemporanea un’occasione per immaginare un nuovo brano di città tra le città.

ENCLAVES

La città del secondo dopoguerra si innesta in modo violento sulla trama del territorio agricolo che caratterizzava la pianura intorno a Torino. Tutti i sistemi e le reti che tracciavano il disegno articolato del territorio vengono cancellati. Il nuovo edificato non dà forma allo spazio urbano e le aree libere intercluse perdono il rapporto con il paesaggio. La sfida sarà quella di tornare ad arricchire un disegno territoriale impoverito confrontandosi con le occasioni di trasformazione offerte dalla riconfigurazione di un comparto industriale obsoleto in un polo produttivo avanzato.A scala territoriale il comparto è caratterizzato come una enclave compresa tra corso Romania e la curva prodotta dalla SP11. Poco più a est si trova il sistema ambientale del fiume Po e della collina Torinese.L’accesso al comparto avviene attraverso l’uscita dal sistema infrastrutturale della SP11 o attraversandolo puntualmente attraverso due sottopassi. Nessuna delle due uscite della SP11 individua un accesso diretto o esclusivo all’ambito: uscendo dal sistema stradale provinciale ci si immette in una viabilità locale di cui Pescarito fa parte.

DISCONTINUITÀ

Le infrastrutture definiscono i limiti fisici dell’ambito, ne determinano i punti di accesso e gli assi di attraversamento producendo un fenomeno di



insularizzazione caratteristico delle porzioni di territorio comprese tra le grandi infrastrutture per la mobilità. Le principali viabilità di accesso, corso Romania, strada Settimo e la SP11 rimangono prevalentemente viabilità passanti longitudinali, configurandosi come elementi di discontinuità piuttosto che efficaci elementi di ingresso al comparto. Questi tagli individuano ambiti tra i quali la definizione di una connettività trasversale rimane irrisolta.Il paesaggio pur conservando un rapporto dominante con l’ambito si trova interrotto da elementi antropici infrastrutturali, stradali, e dall’edificato.

FRATTURE

Gli insediamenti residenziali contigui alle aree produttive individuano faglie di frattura che si generano dalla compresenza di destinazioni d’uso, almeno nella configurazione attuale, marcatamente incompatibili.I due principali margini sono individuabili a contatto con le previsioni residenziali di Laguna Verde a Nord-Ovest e con la Borgata Paradiso a Sud-Est. La Borgata Paradiso si configura come un sobborgo isolato accessibile a nord da Settimo in corrispondenza della Cascina San Giorgio e sud da San Mauro attraverso un sottopasso che consente di attraversare la SP11. L’insediamento nato attorno l’antico borgo di lavandai è costituito da alcuni rustici pesantemente modificati e da tipologie insediative a schiera.Nella relazione illustrativa della Variante 20 di Settimo T.se si delineano in maniera dettagliata gli obiettivi e le strategie per la riqualificazione della borgata Paradiso.Gli spazi commerciali (Panorama- Brico) collocati nel cuneo a cerniera tra sistema produttivo e le nuove previsioni di Laguna Verde a prevalenza residenziale, e le porzioni di terreno rimaste libere in prossimità della borgata Paradiso, assumono così un ruolo fondamentale nel ridisegno di uno spazio di mediazione tra due sistemi così marcatamente incompatibili.

PAESAGGIO ED EMERGENZE

Il sistema ambientale dalla forte connotazione paesaggistica con il Parco del Po e la collina da un lato e il sistema delle cascine storiche, vere emergenze qualificanti, sono alcuni degli elementi di maggiore potenzialità di un comparto industriale che finora ha negato il suo contesto crescendo fino alla saturazione all’interno dei propri limiti.Esperienze già consolidate di recupero possono essere portate a dimostrazione che la valorizzazione dei tessuti storici rurali consente di strutturare il territorio riducendo il fenomeno di frammentazione che caratterizza il quadrante, dotandolo di nuove polarità o per meglio dire di riscoprirle.Rispetto a questi temi i comuni stanno portando avanti progetti di riqualificazione, come il Prusst2010 Plan e i progetti di Corona Verde, finalizzati a valorizzare il sistema ambientale dando continuità attraverso

Localizzazione delle principali eccellenze produttive, delle emergenze architettoniche e delle funzioni non produttive

presenti nel comparto industriale del Pescarito





Rispetto a questi temi le strutture più propriamente dedicate alla grande distribuzione che si collocano nel perimetro di Pescarito (Panorama, Brico, Semeraro) sono strutture commerciali di prima generazione che stanno soffrendo soprattutto negli ultimi anni una graduale obsolescenza dovuta principalmente alle mutate dinamiche di consumo. Importante sarà l’attenzione al paesaggio, alla permeabilità e alla qualità urbana di uno luogo che potrebbe configurarsi come spazio a forte connotazione urbana. Gli immobili caratterizzati invece da una destinazione esclusivamente terziaria sono collocati in modo quasi spontaneo lungo l’asse di via Piemonte nella porzione di Pescarito afferente al comune di San Mauro, si tratta prevalentemente di palazzine ad uffici e di una struttura a destinazione ricettiva.

ECCELLENZE PRODUTTIVE

All’interno del comparto sono attive alcune realtà solide di rango internazionale che hanno recentemente investito nel riordino e nell’adeguamento dei rispettivi stabilimenti e che costituiscono un indubbio valore di eccellenza per il comparto, ma che per numero rappresentano ancora eccezioni. Infatti i dati evidenziano la prevalenza di piccole e medie imprese sia per l’estensione media degli stabilimenti che per il numero di addetti. Lavazza nata a Torino nel 1885 è la prima azienda monoprodotto caffè al mondo con una presenza capillare nei mercati di 80 paesi. Il sistema si fonda su quattro stabilimenti in Italia mentre sono in corso di realizzazione uno stabilimento in India e uno in Brasile. Lo stabilimento di Settimo T.se, il maggiore del gruppo, è dedicato alla tostatura e al confezionamento. Il gruppo Lavazza rappresenta per il territorio, ma anche per l’intero sistema industriale italiano, un modello di successo per la costante innovazione, per l’elevata reputazione della marca e la conseguente fideilizzazione dei consumatori, la vasta gamma di prodotto e per il continuo investimento nella comunicazione.

CONNESSIONI, ATTRAVERSAMENTI, PERMEABILITÀ

La viabilità è elemento di separazione che, imponendo una direzione (longitudinale di collegamento tra il centro di Settimo T.se e Torino), entra in conflitto con una connettività traversale di accesso a Pescarito e all’ area commerciale, non ancora definita.A livello ambientale elementi fisici – come i corridoi e i mosaici terrestri – possono contribuire a contenere l’effetto ecologico negativo dello sviluppo industriale ed urbano individuando soluzioni progettuali e gestionali ecologicamente compatibili (elementi di vegetazione naturale con ruolo di protezione, connettività, inserimento di tasselli di natura all’interno di matrici strutturate) che orientino anche una diversa permeabilità al comparto.

FUNZIONI NON PRODUTTIVE

L’area della prima cintura torinese costituisce il naturale terreno per i moderni centri commerciali per la sua localizzazione rispetto alla tangenziale e alle autostrade e per la disponibilità di aree.L’introduzione di nuove tipologie di formati di grandi dimensioni (factory outlet centre, parchi commerciali) presenta come caratteristica saliente l’integrazione sia con altre tipologie di offerta commerciale, sia con altre attività, quali quelle ricettive, per il tempo libero, residenziali. Si tratta di una strategia di diversificazione dell’offerta commerciale guidata da nuovi criteri di localizzazione, i cui effetti territoriali hanno innescato un ciclo virtuoso di nuovi fenomeni insediativi e di opportunità di trasformazione economico-territoriale (G. Brunetta, Geografia delle localizzazioni commerciali e sistemi di regolazione e valutazione in Piemonte). All’interno di questa logica si inseriscono i progetti per il nuovo Fashion Village di Settimo T.se, così come altre localizzazioni commerciali del quadrante rispondenti ad una concezione contemporanea degli spazi commerciali.

l’apertura di corridoi verdi. Il sistema ambientale che andrebbe a configurarsi di connessione tra il parco fluviale del Po e della collina con i sistemi ambientali più a ovest (Venaria e Parco della Mandria) ha due forti criticità in corrispondenza dei sistemi autostradale e ferroviario e a nord del comparto industriale di Pescarito. In questi punti le connessioni perdono spessore e forza subendo delle strozzature. In questa lettura il parco di Cascina Bordina assume una rilevanza fondamentale in quanto cerniera se non addirittura porta al parco fluviale del Po da ovest e quale punto di accesso al sistema di Tangenziale Verde da est.Nel masterplan dell’ambito nord di Corona verde il Parco di Cascina Bordina si configura quale elemento di completamento del corridoio ambientale che dal Po va verso il Torrente Stura. Questo contribuirebbe a garantire un varco ambientale tra l’abitato di Settimo e la zona industriale di Pescarito. Il progetto prevede un parco con impianto di tipo naturalistico, connotato da ampie radure a prato e zone boscate, dal quale raggiungere la rete delle piste ciclabili del Parco del Po.In contatto con i fabbricati produttivi si trova la Cascina San Giorgio, forte emergenza paesistico architettonica. Per questo complesso molto articolato e in parte compromesso il PRGC di Settimo persegue la volontà di recuperare l’immobile in tutte le sue parti architettoniche, per destinazioni d’uso residenziali, ricettive e per pubblici servizi compatibili con il sistema ambientale e per destinazioni terziario direzionali.Il comune di Torino identifica lungo il margine sud del comparto l’area P26 classificata parco urbano e fluviale preordinata all’acquisizione diretta da parte del comune tramite esproprio o ceduta gratuitamente previo utilizzo della capacità edificatoria da realizzarsi nelle aree di trasformazione. L’area rientrerà nella variante 221 che si pone l’obiettivo di riconfigurare e valorizzare l’ambito di Abbadia di Stura.



New Holland Kobelco azienda del gruppo Fiat rappresenta uno dei leader mondiali nel settore macchine movimento terra. Lo stabilimento di San Mauro, dedicato alla produzione di escavatori pesanti è uno dei più importanti del gruppo in Europa e si configura come un impianto avanzato dal forte contenuto tecnologico.TNT è la più grande azienda di consegne attiva sul territorio nazionale. A Pescarito sono presenti ben due stabilimenti: a Settimo T.se si trova la sede operativa riferimento per l’area metropolitana mentre a San Mauro si colloca la sede amministrativa generale di TNT Express Italia. L’azienda è stata inoltre partner tecnico di numerose manifestazioni culturali (Italia 150).Lo stabilimento Aurora, immediatamente all’esterno dell’ambito più propriamente di Pescarito si colloca all’interno del perimetro della storica Abbadia di Stura, in un’area interessata dalla variante 221 di Torino. L’azienda, fondata nel 1919, ha la sua sede qui dal secondo dopoguerra e negli ultimi anni ha conosciuto un rilancio e una importante crescita delle esportazioni, che raggiungono oggi quasi la metà del volume d’affari complessivo.

PIENI/VUOTI

Una lettura dell’area attraverso uno schema concettuale per layers che identifica, isolandoli, pieni e vuoti consente di avere una visione d’insieme efficace e rapida dell’edificato e degli spazi di connessione. Questa visualizzazione apparentemente semplificatoria, permette di controllare elementi altrimenti difficilmente individuabili fornendo primi materiali di analisi utili per qualsiasi ulteriore elaborazione progettuale.Il limite tra gli spazi pubblici o privati è in questo comparto industriale di non facile definizione.L’esatta e puntuale perimetrazione degli ambiti pubblici e degli ambiti privati consentirebbe la definizione di un piano di riqualificazione unitario e la normalizzazione degli spazi secondo un disegno orientato all’accessibilità, alla sicurezza e all’ottimizzazione delle aree del comparto.





TIPOLOGIE DI ATTIVITÀ ECONOMICHE MAGGIORMENTE PRESENTI NELL’AREA

7.5.5. Analisi delle attività economiche dell’area del Pescarito

Fonti informative:

• Dati dell’Unione Industriale al 2007

• Dati Provincia di Torino nel servizio dei Centri per l’impiego georiferiti per interpolazione sullo stradario lineare (http://www.serviziperlimpiego.it/iugisprweb/jsp/mappa/mappa.do)

NUMERO QUANTITATIVO DI ATTIVITÀ ECONOMICHE DELL’AREA DEL PESCARITO RISPETTO AL CONTESTO TERRITORIALE

Il 60% delle attività economiche dell’area del Pescarito ricadono sul territorio del Comune di San Mauro Torinese, tre volte tanto rispetto agli atri due comuni interessati, Settimo e Torino; Pescarito “contiene” quasi un quarto delle attività economiche del comune di San Mauro, mentre costituisce quota residuale sia di Settimo e soprattutto di Torino.

Comune

Numero attività

economiche nel Comune

Numero attività

economiche in Pescarito

Incidenza comune su totale Pescarito

Incidenza Pescarito su totale

comunaleBorgaro Torinese 1.108San Mauro Torinese 1.529 378 60,9% 24,7%Settimo Torinese 3.627 119 19,2% 3,3%Torino 155.183 124 20,0% 0,1%TOTALE 201.447 621

Codice Ateco 2007

ATTIVITA’ CON MAGGIORE PRESENZA

AmbitoQNE

Ambito Pescarito

46 Commercio all’ingrosso(escluso quello di autoveicoli) 11150 80

25 Fabbricazione di prodotti in metallo (esclusi macchinari e attrezzature) 2318 51

49 Trasporto terrestre e trasporto mediante condotte 2989 29

68 Attività immobiliari 12899 26

28 Fabbricazione di macchinari ed apparecchiature NCA 793 24

45 Commercio all’ingrosso e al dettaglio e riparazione di autoveicoli 3430 23

43 Lavori di costruzione specializzati 10999 22

47 Commercio al dettaglio (escluso quello di autoveicoli) 19931 22

18 Stampa e riproduzione di supporti registrati 675 21

52 Magazzinaggio e attività di supporto ai trasporti 700 19

41 Costruzione di edifici 5056 16

22 Fabbricazione di articoli in gomma e materie plastiche 330 14



Fabbricazione di prodotti in metallo (esclusi macchinari e attrezzature) Commercio all ’ingrosso (escluso quello di autoveicoli e di motocicli) Magazzinaggio e attività di supporto ai trasporti





7.5.6. Ipotesi di lavoro per Pescarito

Pescarito pone una forte domanda progettuale, di reinvenzione e riqualificazione. Tuttavia riteniamo che – in questa fase preliminare – sia più corretto inquadrare il tema in termini di “programma” piuttosto che di “progetto”, al pari di quanto si è tentato di fare con la costruzione del telaio del Piano di Struttura per il Quadrante Nord Est. Ovvero, ritenimo che le risposte da dare oggi siano di carattere programmatico, esito di confronti aperti tra gli stakeholders territoriali interessati e di una condivisa linea di indirizzo di sviluppo. Per questo il ragionamento metaprogettuale avviato sulla riqualificazione dell’ambito di Pescarito ha innanzitutto tentato di individuare le vocazioni, gli obiettivi, le strategie, le azioni e gli spazi fisici sui quali operare con il progetto, che necessariamente potrà essere redatto solo a valle della stesura di un brief condiviso in forma allargata.Fissare gli obiettivi serve ad individuare per ciascuno di essi le corrispondenti strategie progettuali, e a definire quali azioni, quali attori, e quali risorse possono concorrere al raggiungimento dell’obiettivo specifico. In particolare si è cercato di riconoscere quelle azioni che – se attuate di concerto – possono contribuire ad innescare la trasformazione.

LA MITIGAZIONE DEL RISCHIO IDROGEOLOGICO

Il primo obiettivo che si ritiene necessario garantire riguarda la messa in sicurezza del territorio. La mitigazione del rischio idrogeologico costituisce una priorità assoluta e può essere perseguita attraverso due strategie: mettendo in opera interventi di riordino del reticolo idrografico da un lato, e potenziando e migliorando l’efficienza delle reti e dei sottoservizi dall’altro.Nel capitolo quarto sono stati illustrati gli interventi puntuali previsti sul reticolo idrografico superficiale compreso essenzialmente tra i fiumi Banna e Bendola, ovvero nell’ambito oggetto dello studio redatto dalla Provincia di Torino nel 2009; il sistema a rete di questi interventi si avvia oggi verso una prima fase di finanziamento; il suo successivo sviluppo attende una condivisione che dovrà essere allargata a tutti i comuni interessati. Il progetto della Provincia opera ad una scala territoriale di area vasta, e vuole garantire - attraverso una stretta azione di coordinamento dei vari progetti - che gli effetti delle singole opere previste possano essere efficaci non solo alla scala locale, ma che sortiscano effetti su tutto il bacino. Infatti attraverso l’azione combinata di tali opere è possibile sortire effetti che si ripercuotono a tutte le scale, sull’intero sistema idrografico considerato dallo studio. La riduzione delle portate d’acqua a monte permette di far fronte al minore rischio idrogeologico che si riversa a valle attraverso opere ed azioni più mirate. Tra queste si riconoscono come utili per la messa in sicurezza di Pescarito e dei quartieri limitrofi la realizzazione di un bacino di laminazione ed il completamento del sistema dei canali scolmatori.

Le azioni che concorrono alla ridefinizione della rete dei sottoservizi e dell’apparato infrastrutturale in sottosuolo, ovvero all’efficientamento della rete di allontanamento delle acque, presuppongono il completamento di un’indagine puntuale e approfondita della rete fognaria e del sistema dei collettori, per giungere – attraverso un organico progetto di opere di urbanizzazione – alla definizione di un quadro impiantistico che metta in sicurezza tutta l’area e la zona residenziale di Borgata Paradiso.

IL RILANCIO ECONOMICO

Il secondo obiettivo che questo progetto vuole e deve perseguire è il generale rilancio economico dell ’area. Questo ambizioso obiettivo costituisce il presupposto stesso della riqualificazione di area vasta del QNE: le analisi condotte all’interno del piano di struttura delineano un quadro insediativo che nei prossimi 15/20 anni potrebbe superare la soglia dei 45.000 nuovi abitanti. Tale previsione – basata sulla composizione delle previsioni insediative degli strumenti urbanistici vigenti ed in corso di definizione, già trattata al paragrafo 2.3 “Sintesi delle previsioni insediative” – presuppone un trend economico in crescita e la presenza di attività economiche e produttive trainanti all’interno o al margine delle aree di trasformazione. L’area di Pescarito viene ad assumere un valore di primaria importanza non solo alla scala locale, ma anche alla scala metropolitana: essa costituisce infatti un potenziale serbatoio di attività economiche, una riserva di grandi spazi destinati alla produzione e all’industria, che oggi è possibile recuperare ed innovare, mirando ad una riqualificazione “sostenibile”: non solo dal punto di vista ambientale, ma anche sociale, economico, politico. La valenza strategica che il comparto rivela come elemento di riequilibrio dell’intera area metropolitana è comprensibile osservando lo schema riprodotto a lato. La direttrice geografica che dal centro di Torino muove verso Milano e – attraverso la Valle d’Aosta – verso la Svizzera, costituisce uno dei tre assi di sviluppo dell’area metropolitana, insieme alle direttrici verso la Francia e verso il mare. Sulla filigrana della grande “Y” tracciata da questi assi di sviluppo, la figura rappresenta (in colore viola) i principali addensamenti che rivestono un ruolo trainante per le attività produttive, industriali ed in senso lato economiche. Il polo più significativo verso nord è costituito proprio da Pescarito. La prima strategia da mettere in campo al fine di concorrere ad un effettivo rilancio economico dell’area solo locale passa attraverso l’individuazione di nuove vocazioni.Tra queste sicuramente in primo piano risulteranno essere quelle legate ai settori economici, produttivi e di servizio che possono trovare applicazioni remunerative direttamente connesse alla crescita ed alla gestione del tessuto urbano del Quadrante.

Distribuzione delle principali piattaforme industriali e produttive nell ’area metropolitana torinese: direttrici di sviluppo e linee infrastrutturali.



In particolare, se è vero che la maggior parte delle previsioni insediative di area vasta che insistono sul quadrante mirano ad uno sviluppo sostenibile, è possibile riconoscere nei settori legati alle nuove energie, alle nuove tecnologie, alla gestione dell’acqua ed al suo ciclo di utilizzo e riutilizzo, alcuni dei settori economici produttivi che potranno trovare immediato mercato nelle aree limitrofe.

Al fine di ottimizzare al massimo i ritorni economici ed uno sviluppo organico, omogeneamente distribuito, è possibile immaginare uno schema di “cycling economy” che permetta di “fare filiera”, integrando tra loro i diversi segmenti della produzione e recuperando per ogni ciclo economico il sottoprodotto del precedente. Per questo è necessario immaginare attività economiche il più possibile integrate e complementari tra loro: dalla produzione alla logistica, dalla ricerca alla formazione ed alla divulgazione, dal terziario di servizio alle “public utilities”.

In quest’ottica la proposta presentata da operatori privati al Comune di Settimo Torinese comunemente nota come “Le Bâtiment” potrebbe essere un punto d’innesco delle dinamiche di riqualificazione. La proposta prevede sostanzialmente un insediamento concentrato – non propriamente commerciale – di numerose aziende di levatura internazionale operanti nel campo dell’edilizia e della trasformazione dell’ambiente in chiave sostenibile. Si tratta di un importante centro permanente di divulgazione di conoscenza, di ricerca, di informazione tecnica per professionisti, aziende, clienti. I grandi marchi internazionali che l’iniziativa dovrebbe coinvolgere troverebbero in “Le Bâtiment” gli spazi necessari per allestire show room e spazi espositivi per far conoscere i propri prodotti in un contesto qualificato ed altamente competitivo. Questi spazi potrebbero essere intesi come una “vetrina” internazionale alla quale potrebbe corrispondere un “retro bottega” che si occupi della logistica, dello stoccaggio, della produzione o del completamento delle fasi di montaggio, etc..., tutte attività che potrebbero alimentare una buona parte della nuova economia di Pescarito. L’ambizione internazionale che anima “Le Bâtiment” potrebbe concorrere ad aprire alle attività economiche di Pescarito un mercato di ampio respiro. Sconfinando nel settore terziario è possibile elencare anche altri settori economici strettamente interrelati con il fatto urbano, in particolare in una logica di complementarietà rispetto alle vocazioni delle vicine grandi trasformazioni.

Se pensiamo ad esempio a Laguna Verde ed al suo programma funzionale, che prevede tra le altre cose spazi per la ricerca, l’università, la formazione ed il terziario avanzato, è possibile immaginare che alcune di queste funzioni

possano trovare spazio in Pescarito, soprattutto laddove si ponga la necessità di intrecciare strettamente ricerca scientifica e prototipazione/produzione leggera, cosa che richiede spazi adeguati per laboratori e spazi di lavorazione.

Lo studio, la ricerca, la prototipazione, l’applicazione pratica anche sperimentale di tecnologie e soluzioni per lo sviluppo urbano sostenibile possono dunque costituire un campo economico, produttivo e terziario strettamente sinergico con la prospettiva di riqualificazione urbana del QNE e di Pescarito e con le ambizioni internazionali del suo rilancio economico. Inoltre, la possibile integrazione con sistemi ICT e con infrastrutture avanzate per le telecomunicazioni – come ad esempio le dorsali realizzate e/o previste dal progetto Wi-Pie e TOPIX, che attraversano il Quadrante ed in particolare Peascarito con veloci reti in banda larga – potrebbe allargare ulteriormente il campo delle attività economiche terziarie, spingendo ulteriormente la riqualificazione dell’intero Quadrante in una direzione di elevata sostenibilità ed innovazione: attraverso un efficiente sistema di servizi, un modello intelligente ed auto adattivo di gestione dei trasporti e della mobilità, etc etc. Per la sua collocazione strategica rispetto ai grandi assi di comunicazione e di penetrazione nei diversi centri urbani, l’area di Pescarito potrebbe essere di sicuro interesse per le attività legate alla logistica, in particolare nella sua declinazione di city logistics. Questo specifico settore mira a rendere più efficiente la distribuzione delle merci in ambito urbano, contribuendo a diminuire la congestione del traffico e l’inquinamento.Questa prospettiva di sviluppo è riconducibile al modello di smart city e può avvalorare la candidatura dell’intera area metropolitana per l’accesso a canali di finanziamento europei, accreditandola nel quadro generale della competitività di livello internazionale.

Un settore di attività che potrebbe integrare le ipotesi di rifunzionalizzazione di Pescarito, in chiave complementare e sussidiaria, è legato alla cultura e all’arte. Non sono rari gli esempi di riutilizzo di distretti industriali dismessi nei quali hanno trovato spazio gallerie d’arte, atelier di artisti, spazi espositivi, installazioni, sale convegni e musei. Un esempio geograficamente lontano ma di grande suggestione – oltre che di conclamato successo dal punto di vista della valorizzazione immobiliare e della riqualificazione urbana ed architettonica – è il recupero della “798 FACTORY” a Pechino: un grande distretto industriale nato negli anni Cinquanta su disegno di alcuni ingegneri della Germania Est e costruito sul modello architettonico tardo-Bauhaus. Abbandonata negli anni Ottanta-Novanta, all’inizio del nuovo millennio è stata riscoperta e riutilizzata dagli artisti, per la centralità della sua posizione e per il basso prezzo degli affitti.Oggi intorno all’economia che è nata in 798 Factory ruotano attività culturali, commerciali, ricettive e terziarie; questo quartiere è divenuto lo spazio in cui





e sottoservizi, telecomincazioni, centrali tecniche ed impiantistiche, strade, parcheggi, spazi pubblici, illuminazione, ecc) da quelli che concorrono a definire la “piattaforma immateriale”, fatta essenzialmente di servizi (pubblici e privati), economie di scala e modelli di gestione e manutenzione efficienti e a basso costo.Infine, un elemento imprescindibile per accrescere la capacità attrattiva riguarda gli aspetti economici: oltre al basso costo (di acquisto o di locazione) degli spazi la piattaforma dovrebbe poter offrire la possibilità di ridurre i costi connessi alla rilocalizzazione o all’avvio di attività economiche qualificanti, attraverso forme di agevolazione finanziaria e fiscale, o attraverso forme di incentivi e premialità connesse al raggiungimento di obiettivi specifici, che potrebbero essere ricondotti al produrre innovazione, all’alimentare una economia locale di filiera, o ancora all’attuare interventi di riqualificazione sostenibile del tessuto edilizio.

La terza strategia che può concorrere al rilancio economico di Pescarito mira a contestualizzare la riqualificazione di Pescarito rispetto ai territori circostanti, tracciando un quadro di scenari di sviluppo strategico sovralocale che permettano di “fare sistema” e distribuire in modo sinergico le opportunità sul territorio. Vale a dire, individuare le forme giuridiche, amministrative e finanziarie più adatte per accompagnare gli operatori e le Amministrazioni nel rapido e mutevole divenire delle logiche imprenditoriali e di mercato, al fine di garantire il controllo dei tempi, delle procedure, e della trasformazione del territorio in un’ottica olistica e indirizzata verso obiettivi comuni.

In quest’ottica la messa a punto di modelli di perequazione urbanistica e territoriale – condivisi all’interno di un quadro strategico allargato al di là dei confini tra i diversi Comuni – permetterebbe di diversificare l’offerta localizzativa (o rilocalizzativa) che l’intero Quadrante potrebbe mettere in campo. Ciò permetterebbe di attuare, attraverso dinamiche flessibili e concertate, lo spostamento di destinazioni d’uso, valori ed aziende sul territorio, al fine di non perdere possibili inneschi di rilancio economico e di costruire un sistema produttivo territoriale policentrico a rete.

Se le azioni e le strategie che in questo paragrafo sono state tratteggiate iniziano a prendere forma, è possibile anche definire strategie condivise di marketing urbano, presentando anche sulla scena internazionale il Quadrante Nord Est come un distretto fortemente integrato, ricco di opportunità di investimento e di potenzialità.

LA RIGENERAZIONE DEL TESSUTO URBANO

La riqualificazione del tessuto urbano costituisce l’obiettivo ultimo del progetto di architettura e del ridisegno del paesaggio per le aree di Pescarito.

si concentra l’avanguardia artistica della capitale cinese, molto frequentata da parte di un pubblico internazionale.

Non si intende con ciò proporre una radicale trasformazione di Pescarito in Polo dell’Arte: piuttosto lanciare la suggestione di un riutilizzo dei grandi spazi vuoti o costruiti assegnando loro un ruolo complementare alle funzioni terziarie di ricerca e formazione, come meta o tappa lungo i percorsi all’aperto, come polo intorno al quale poter aggregare luoghi per la cultura, servizi e attività per il tempo libero. Potrebbe per esempio essere interessante valutare un riutilizzo in questa chiave dell’edificio progettato dall’architetto Oscar Nimeyer per le cartiere Burgo, oggi in via di dismissione; o della Abbadia di Stura, che la Variante 221 della Città di Torino vorrebbe vedere recuperata e liberata dal peso delle edificazioni industriali che oggi la circondano. Potrebbero essere due nodi importanti posizionati strategicamente lungo la rete dei percorsi e delle connessioni, in un contesto ambientale qualificante, facilmente accessibili dalla rete viaria, locale e sovralocale, e ampliare l’offerta di attività complementari allo sviluppo non solo di Pescarito, ma dell’intero Quadrante.

La seconda strategia che può concorrere al rilancio economico di Pescarito mira ad accrescere la capacità attrattiva dell’area, migliorando la competitività territoriale attraverso una offerta di opportunità di localizzazione e di dotazioni infrastrutturali altamente qualificanti.In ragione della sua posizione geografica l’ambito di Pescarito offre di per sé alcuni elementi eccezionali, come l’elevato grado di accessibilità veicolare e ferroviaria, la vicinanza dell’aereoporto ed il contesto ambientale e paesaggistico di grande valore.

Il Piano di Struttura per il QNE propone di migliorare e potenziare il più possibile questi primi tre elementi; attraverso la ridefinizione ed il completamento della rete viabilistica e del sistema degli accessi; attraverso la previsione di un efficiente sistema di trasporto pubblico, anche grazie all’entrata in esercizio del Sistema Ferroviario Metropolitano; o ancora attraverso la salvaguardia di spazi aperti ed aree verdi, che mirano a garantire percorsi, connessioni e permeabilità anche pedonali come aree di filtro e mitigazione tra le diverse destinazioni d’uso ed all’interno della vecchia enclave industriale.Indipendentemente invece dalla fortunata collocazione, è possibile accrescere la capacità attrattiva nei confronti di aziende e attività economiche anche attraverso la costituzione di una vera e propria “piattaforma” di servizi e dotazioni strutturali. Ed in questo senso è necessario articolare le azioni che è possibile mettere in campo su un duplice livello di ragionamento: ovvero distinguendo quegli elementi che costituiscono la “piattaforma fisica” (reti

798 FACTORY, Pechino



abbiamo detto – quelle “scintille” di innesco su cui concentrare gli sforzi di partecipazione pubblica ed i possibili finanziamenti, ed infine ragionare su diversi obiettivi di trasformazione, che possano essere conseguiti indipendentemente gli uni dagli altri, anche secondo scenari temporali non necessariamente sequenziali o prevedibili. Una trasformazione così vasta, affidata ad una molteplicità di attori così eterogenea, non può che essere attuata per parti, ponendosi obiettivi parziali da ricomporre in uno schema comune e condiviso, ma flessibile ed elastico.

• lavorare sui margini: le condizioni attuali di enclave racchiusa tra infrastrutture, la difficile permeabilità agli attraversamenti, la zonizzazione monofunzionale spinta, i contrasti tra le diverse destinazioni d’uso lungo il perimetro della piattaforma industriale, il fronteggiarsi di sistemi insediativi diversi per tipologie, dimensioni, esigenze; e ancora frammentazione, discontinuità, riduzione dello spazio pubblico a semplice sede veicolare, questi sono solo alcuni dei temi su cui gran parte della letteratura disciplinare si è profusa, e che in Pescarito come in molte altre realtà di periferie produttive richiamano l’attenzione dei progettisti ad un attento lavoro sui “margini”. Le azioni progettuali che è possibile mettere in campo sono molteplici: consolidare i fronti, realizzare zone filtro con funzione di mitigazione (contro l’inquinamento acustico e atmosferico, o come cortine visuali o elementi di paesaggio). Un elemento del progetto di paesaggio su cui ragionare potrebbe anche essere il rapporto tra il disegno, la grana e la compattezza o leggerezza dei fronti edificati in rapporto alla diversa percezione che se ne ha a seconda delle diverse velocità e tipologie di spostamento lungo i bordi, in corrispondenza degli accessi o attraverso le strade di distribuzione interna al comparto di Pescarito. Questo ci porta anche ad introdurre il tema del rapporto tra insediamenti ed infrastrutture, da intendere come limes del costruito e limen delle aree verdi, cogliendo il senso dell’etimo latino che vuole esprimere con limes il senso di confine ultimo, terminus del costruito, e con limen la linea di inizio, il principium del sistema ambientale e del verde.

• compattare le funzioni: La disordinata addizione di grandi scatole produttive, il casuale accostamento di attività economiche tra loro differenti e la dissoluzione di luoghi pubblici in meri spazi vuoti – anonimi e non fruibili se non per le pure esigenze di spostamento – sono l’esito di un modello di crescita che – in assenza di un disegno preordinato – ha nel tempo soddisfatto esigenze individuali a scapito dell’interesse comune. Nel tentativo di riordinare e ri-strutturare il tessuto edilizio una strategia

La realtà fisica dei luoghi oggi ci presenta un tessuto discontinuo, degradato, ricco di contraddizioni e di frizioni tra differenti usi, diverse tipologie, diverse “grane e dimensioni di progetto”: coesistono nello stesso ambito edifici residenziali monofamiliari e grandi blocchi industriali prefabbicati, asili nido e piazzali di logistica, depositi di materiali di risulta e cascine storiche, e così via. La parola chiave che sembra emergere potrebbe essere “disordine”.Per questo nell’affrontare il tema della ri-strutturazione di questo complesso palinsesto territoriale ci è parso necessario fissare alcune strategie progettuali, che mirano a dare ordine e struttura alle azioni ed ai progetti che possono restituire leggibilità ai diversi sistemi insediativi e qualità agli spazi del vivere e del lavorare.L’analisi morfologica avviata e presentata nelle pagine precedenti denuncia alcune criticità, che suggeriscono le strategie progettuali principali:

• individuare i luoghi della trasformazione: una rappresentazione della consistenza edilizia, che traccia le perimetrazioni dei singoli lotti accomunando le unità che condividono gli stessi accessi su strada, analogamente alla “carta delle cellule urbane” redatta dal Comune di Torino, permette di riconoscere una organizzazione del tessuto edilizio fatta di grandi “recinti” privati e - per negativo – di pochi filamenti di spazio pubblico. Questa rappresentazione – utile anche al fine di procedere con un parallelo aggiornamento catastale, atto a riconoscere le dismissioni avvenute nel tempo, ma non ancora riportate, delle aree per servizi e viabilità – innesca un possibile ragionamento in merito alla individuazione di quegli spazi e quelle occasioni che possono essere i primi luoghi di innesco, le “scintille” della trasformazione. Ovvero gli “spazi per il progetto” immediatamente a disposizione per l’attuazione dei primi interventi di recupero e ridisegno urbano, nei quali è possibile far confluire eventuali fonti di finanziamento. Tutto ciò ovviamente in relazione con i preliminari e necessari interventi di potenziamento/rifacimento delle reti e dei sottoservizi, o più in generale delle dotazioni infrastrutturali della piattaforma di Pescarito. A seguire potranno prendere forma anche gli interventi all’interno delle parti private, che è possibile immaginare secondo una sequenza ed una logica basate sulla concertazione con gli operatori, sulla loro capacità economica, sulla loro disponibilità a valutare possibili rilocalizzazioni, sullo stato di degrado dei fabbricati, sulla possibilità di attuare forme concertate di trasformazione, e sulla disponibilità di forme di agevolazione o finanziamento.

• “progettare con il tempo” e organizzare le priorità: nell’affrontare un tema progettuale così complesso è necessario ordinare e strutturare gerarchicamente, per ordine di priorità, gli interventi urgenti ed imprescindibili, per poi riconoscere – come





• aumentare le relazioni con il contesto: aumentare le relazioni con il contesto significa rovesciare l’attuale condizione di enclaves: da sistema introflesso e autoreferenziale a sistema estroflesso, permeabile e ricco di scambi con l’esterno. Questa strategia di progetto è strettamente interrelata alle precedenti: presuppone infatti che si inneschino dinamiche di trasformazione capaci di aumentare l’accessibilità, la permeabilità e l’attrattività dell’area. Le azioni specifiche che questa strategia potrebbe mettere in atto si articolano lungo due linee principali. Da un lato mirando ad aumentare i collegamenti e le possibilità di spostamento tra interno ed esterno di Pescarito, in particolare attraverso una rete locale di trasporto pubblico efficiente ed integrata con sistemi e mezzi di mobilità sostenibile e leggera. Dall’altro procedendo alla costruzione di una nuova immagine urbana e di una forte identità del luogo, attraverso una offerta allargata di funzioni e servizi integrati e complementari con le previsioni delle altre trasformazioni urbane del quadrante, attraverso un disegno urbano riconoscibile e unitario, con la realizzazione di un progetto di paesaggio e di elementi di landmark su cui strutturare campagne di marketing urbano.

• valorizzare il trasporto pubblico: A fronte di una struttura prevalentemente lineare delle principali vie di collegamento, radunate in un fascio di linee sostanzialmente parallele all’asse Torino-Milano (le autostrade, le ferrovie, Corso Romania/via Torino, Via Regio Parco, la SP011, la SS590), è possibile valutare l’ipotesi di rinforzare un sistema di trasporto pubblico “trasversale”, che possa mettere in relazione tra loro le centralità urbane esitenti e previste, le emergenze storiche, i sistemi ambientali, le reti di trasporto e i centri di interscambio. Oltre a completare l’offerta di trasporto pubblico locale, questo servizio permetterebbe all’intero ambito di avere accesso ai sistemi di trasporto pubblico su ferro (il Sistema Ferroviario Metropolitano, in corrispondenza delle fermate Dora e Laguna Verde, e l’eventuale ramo B della Linea Metropolitana 2) e permetterebbe l’interscambio con i principali assi viari, intercettando il traffico della SP011 e più ad est della SS590, che oggi regge gran parte degli spostamenti delle zone collinari. Inoltre potrebbe collegare le aree verdi, le emergenze storiche ed architettoniche, e i poli dei servizi con i comparti in trasformazione: Pescarito, Abbadia di Stura, Laguna Verde, le aree Michelin.

di progetto per Pescarito potrebbe cercare di addensare e compattare le funzioni, dando forma a poli specializzati capaci di attuare sinergie ed economia di scala e serviti da dotazioni infrastrutturali anche specifiche e mirate (ad esempio prevedendo accessi, viabilità e spazi specifici a servizio delle aree destinate alla logistica o che hanno necessità di movimentare mezzi pesanti, limitando così le interferenze con le altre attività e concentrando gli investimenti solo ove necessario). Senza voler riproporre anacronistici modelli di zoning, garantendo sempre quel grado di mixité e permeabilità necessario per fare di Pescarito un pezzo di città, è possibile immaginare anche una “vocazione funzionale” di alcuni sottoambiti, contraddistinti da indici, densità e rapporti di copertura diversi, al fine di integrare tra loro attività economiche, terziario avanzato e di servizio alla produzione e servizi; liberare spazi aperti al suolo; concentrare (ove possibile e compatibilmente con le destinazioni d’uso) le volumetrie in tipologie a sviluppo prevalentemente verticale; distribuire premialità volumetriche per incentivare i processi di riqualificazione, ricollocazione, riconversione o ricostruzione dei manufatti e delle attività presenti. In particolare, la strategia potrebbe riprendere le logiche di accorpamento delle attività produttive proposte dalla Variante 221 della Città di Torino, estendendone il campo di possibile atterraggio anche all’interno di Pescarito, secondo i modelli di perequazione urbanistica e territoriale che verranno presentati nel prssimo capitolo.

• aumentare i varchi e la permeabilità: le proposte di intervento sul telaio infrastrutturale illustrate in questo documento mirano a aumentare il grado di accessibilità dell’area, moltiplicando i punti di accesso (le “porte”) e facilitando la connessione diretta con i sistemi di trasporto sovralocali (autostrade, ferrovie, aereoporto). Oltre a questi interventi – indispensabili per proiettare anche Pescarito in una dimensione allargata, non localistica – è possibile proporre una strategia di rango inferiore che miri a garantire una ampia permeabilità della piattaforma. Permeabilità che dovrebbe tradursi non solo in una efficiente rete di connessioni viabilistiche di distribuzione locale, ma anche nella realizzazione di varchi nel costruito, lungo i quali realizzare dei collegamenti pedonali e ciclabili tra i poli dei servizi, le attività commerciali, la ristorazione ed il tempo libero. Varchi che diventino spazi pubblici ed aree verdi, zone filtro tra i diversi sottoambiti e canali di attraversamento della piattaforma, per mettere in relazione diretta le aree di Laguna Verde e dei PRIN Michelin e Cebrosa con il sistema ambientale del Parco del Po e della Collina. Potrebbero infine essere occasione di ridisegno del paesaggio, in cui si intrecciano anche valenze ecologiche, ambientali, paesaggistiche, coni visuali, landmarks e landart.



LE APEA

L.R. n. 34 del 22 novembre 2004 “Interventi per lo sviluppo delle attività produttive”D.G.R. n. 30/11858 del 28 luglio 2009 “Linee guide per le Aree Produttive Ecologicamente Attrezzate”

DEFINIZIONELe APEA sono aree destinate all’insediamento di attività economico –produttive che mirano

• all’ottimizzazione delle risorse e del suolo • alla riduzione delle emissioni inquinanti• alla razionalizzazione dei traporti • alla prevenzione dei rischi.

Sono caratterizzate:• Dalla presenza di un soggetto gestore che disciplini le regole di insediamento e

governi la gestione ambientale;• Da infrastrutture comuni;• Da un sistema di gestione ambientale; • Dal coinvolgimento degli enti locali nella scelta delle aree.

OBIETTIVI STRATEGICI:Le Linee Guida APEA della Regione Piemonte (2009) individuano i seguenti temi di approfondimento articolandoli per obiettivi.

Aspetti di carattere Urbanistico-infrastrutturale:• progettare e realizzare interventi urbanistico - territoriali di qualità per i complessi

industriali• ridurre le pressioni ambientali indotte dai trasporti e dal traffico veicolare

Aspetti di carattere architettonico-edilizio e paesaggistico:• garantire un elevato livello di qualità paesaggistica dell’area• perseguire elevati standard qualitativi dell’edificato e degli spazi aperti

Aspetti di carattere ambientale:• garantire una corretta gestione della risorsa idrica• mantenere e/o migliorare la qualità dell’aria• preservare l’integrità del suolo mediante il contenimento del consumo di suolo e il

controllo delle emissioni inquinanti• utilizzare in modo sostenibile le risorse ambientali energetiche, massimizzando l’uso

di quelle rinnovabili• ridurre gli impatti acustici provocati da fonti rumorose• gestire adeguatamente i rifiuti e contenere i rischi derivanti da sostanze pericolose• limitare il livello dei campi elettrici e magnetici• salvaguardare e proteggere la salute umana

Aspetti di carattere socio-economico:• promuovere la redditività economica dell’area• garantire la formazione interna ed una gestione comune delle emergenze e della

sicurezza• garantire equità, solidarietà e coesione sociale

PREREQUISITIRispetto dei criteri definiti dal PTR e PTCP e leggi urbanistiche, rispetto dei confini territoriali, dimostrata domanda di insediamento/rilocalizzazione;L’intervento deve comunque essere integrato all’interno del processo urbanistico e degli strumenti previsti dalla normativa nazionale e regionale di riferimento.

LE TIPOLOGIE DI APEA:• Le aree di nuovo impianto

devono caratterizzarsi subito come APEA, attraverso un disegno sostenibile degli stessi insediamenti (progettazione di lay-out, infrastrutture, servizi e stabilimenti in un’ottica di sostenibilità e chiusura dei cicli naturali).

• Le aree esistenti è condizione necessaria preliminare il consenso e la collaborazione dei soggetti privati insediati nell’area. Il processo di trasformazione di un’area esistente in APEA (sia essa dismessa e riutilizzata o di ampliamento) è frutto di un momento negoziale e si sviluppa attraverso un programma di riqualificazione, riconversione tecnologica, organizzativa e gestionale delle attività produttive insediate che punta al raggiungimento degli obiettivi di qualità per fasi progressive.

CRITERI DI PROGETTAZIONE DELLE APEA• la verifica della coerenza rispetto alle indicazioni degli strumenti di pianificazione

vigenti sull’area vasta; • la verifica della compatibilità e/o conformità rispetto agli strumenti urbanistici vigenti

e l’eventuale adeguamento degli stessi in funzione delle nuove previsioni; • la realizzazione di uno studio di fattibilità economico-finanziario;• la definizione di un piano di marketing territoriale in modo da stabilire il target di

imprese da attrarre e quindi adeguare la progettazione delle infrastrutture dell’area ecologicamente attrezzata;

• la definizione degli aspetti di “progettazione sostenibile” dell’area anche in rapporto al contesto territoriale ed alle società locali;

• la definizione delle funzioni dell’area sul territorio, con particolare riguardo al rapporto con le altre aree produttive.

PESCARITO: ELEMENTI DI COERENZA CON LE LINEE GUIDA APEA

IL TEMA AMBIENTALE

Un progetto di riqualificazione per le aree di Pescarito non può non prendere in considerazione le tematiche ambientali che interessano l’intero Quadrante. I numerosi piani e progetti di area vasta che promuovono la realizzazione di sistemi ambientali territoriali concentrano sul Quadrante molte iniziative, che potrebbero trovare nella trasformazione di Pescarito e delle aree attigue un importante completamento.Coerentemente con le previsioni delle Varianti di Torino e San Mauro si può immaginare una strategia di recupero e salvaguardia delle aree verdi lungo il margine sud della Strada Padana Superiore (SP011), per formare un corridoio che colleghi Abbadia di Stura, con le Cartiere Burgo fino ad arrivare al Parco del Po. Le azioni progettuali potrebbero concorrere ad una rigenerazione del tessuto urbano aumentando la fruibilità e la qualità delle aree verdi al contorno, valorizzando i varchi nel costruito come elementi di possibile valenza ecologico ambientale, creando al loro interno una rete di connessioni leggere e di mobilità sostenibile, che colleghi le emergenze architettoniche e storiche.Un altro tema delicato che emerge laddove si intenda operare in contesti industriali e produttivi da rifunzionalizzare è relativo alle bonifiche: nel caso di Pescarito – anche in considerazione delle caratteristiche geologiche e idrogeologiche e dei livelli di soggiacenza della folda – questo tema di intreccia strettamente con i temi della gestione delle acque, di superficie ed in sottosuolo.Un altro aspetto riguarda le forme e le modalità di gestione e manutenzione del comparto, e le implicazioni ambientali che queste comportano: in particolare sarà necessario valutare il grado di applicabilità del sistema APEA ai diversi scenari temporali e progettuali che verranno sviluppati. Sicuramente sarà necessario valutare – sempre riferendosi ad un modello di cycling economy – le possibili filiere e le possibilità di mettere in atto cicli integrati: ad esempio una possibile riduzione dei costi di manutenzione del verde potrebbe essere legata al recupero dello sfalcio per alimentare impianti di compostaggio, e – attraverso l’estrazione di biogas – per la produzione di energia rinnovabile. Un altro tema progettuale che interessa sia le opere di urbanizzazione che gli impianti dei fabbricati riguarda il recupero delle acque, il loro trattamento, il loro riuso a fini irrigui o impiantistici (reti duali, etc)Così come – sempre alla duplice scala del progetto di urbanizzazione e del progetto edilizio – dovrà essere trattato il tema energetico attraverso l’adozione di sistemi di produzione da fonti rinnovabili (geotermia, coperture fotovoltaiche,...), di sistemi centralizzati di produzione e distribuzione di caldo/freddo/energia, di soluzioni per l’efficientamento energetico e per il contenimento delle emissioni in atmosfera.


ELEMENTI PRELIMINARIDicembre 2011

150 IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Esempi di buone pratiche

Schema di Piano di Struttura Quadrante Nord Est dell’Area Metropolitana Torinese

Parque Industrial Juan Carlos IAlmussafes, Valencia (Spagna)http://www.appi-a.com

Caratteristiche generaliCreato nel 1996, si estende su 1,4 km2 ed ospita 120 imprese con 4.500 addetti. E’ adiacente ad un grande stabilimento Ford, e le imprese dell’area appartengono per la maggior parte alla filiera automobilistica (polo dell’automotive)

Modello insediativo e dotazioni infrastrutturaliReti di fibra ottica e wi-fi

Modalità di gestioneAssociazione dei proprietari e “utilizzatori” del parco industriale; ha una giunta direttiva composta da rappresentanti delle imprese associate

Servizi offertiUffici postali, banche, ristorazioneRaccolta rifiuti, impianto di riciclaggioInformazioni su opportunità di finanziamentoFormazione alle impreseSupporto giuridico e difesa interessi comuni

Processo/ProcedurePromosso da Generalitat Valenciana e Comune di Almussafes, attraverso la SEPIVA (http://www.sepiva.es), impresa pubblica della Generalitat, in collaborazione con Ford España

Bulebel Industrial Estate Maltahttp://www.bieta.org

Caratteristiche generaliSi estende su 0,59 km2, ed ospita 60 imprese che operano in diversi settori (prevalenti: farmaceutico, plastico, elettrico/elettronico)

Modalità di gestioneAssociazione delle imprese, che tra gli altri nomina un “park manager”. Collaborazione con Malta Industrial Parks Ltd (www.m-i-p.org)

Servizi offertiUso dell’acqua piovana per irrigare gli alberiSistema di ricarica delle falde acquifere tramite acqua piovana (French drains)Asilo 0-4 anni e servizi per bambini più grandi durante le vacanze scolastiche

Technopôle Méditerranéen de l’ArboisAix-en-Provence (Francia)http://www.arbois-med.com

Caratteristiche generaliCreato nel 1991, è dedicato all’ambiente. Occupa 45 km2 con laboratori, università, istituti di formazione, incubatori e 110 imprese innovative Certificazione ISO14001

Modalità di gestioneStruttura pubblica costituita da enti locali

Servizi offerti Edifici costruiti con criteri ecologiciCar e bike pooling Supporto e consulenza alle imprese

Polígono Industrial Fuente del JarroValencia (Spagna)http://www.fuentedeljarro.com

Caratteristiche generali Nato nel 1967 per razionalizzare gli insediamenti p roduttivi dell’area. Occupa 2,5 km2, e ospita 500 imprese in vari settori per un totale di 10.000 addetti

Modello insediativo e dotazioni infrastrutturaliLotti di dimensioni variabili (min. 450 m2, max 20.000 m2, normalmente da 3.000 a 7.000 m2).

Modalità di gestioneASIVALCO - Asociación de Empresas del Polígono Industrial Fuente del Jarro http://www.asivalco.org

Servizi offertiUffici postali, banche, ristorazione, negozi vari, servizi mediciConsulenze e formazione alle impreseDifesa degli interessi delle imprese in tutte le sediCollaborazioni con enti pubblici del territorio per l’inserimento lavorativo

Processo/ProcedurePromosso da Ministero dell’Edilizia

ELEMENTI PRELIMINARIDicembre 2011

Schema di Piano di Struttura Quadrante Nord Est dell’Area Metropolitana Torinese

Area industriale di Ponte RossoS. Vito al Tagliamento (PN) http://www.zipr.it

Caratteristiche generaliNata nel 1969. occupa 38 km2 ed ospita 120 imprese con 3.150 addetti

Modello insediativo e dotazioni infrastrutturali Un terzo circa dell’area è destinata a verde, infrastrutture e serviziRaccordo ferroviario con la rete nazionale, area scalo e deposito, Impianto di depurazione

Modalità di gestioneConsorzio per lo sviluppo industriale di Ponte Rosso, riconosciuto con Decreto Regionale e composto da 10 Comuni, Provincia, CCIAA, Cassa di Risparmio e circa 40 imprese

Servizi offerti Uffici e negozi, asilo nidoSale riunioni e convegniSistema di monitoraggio ambientale Centro di innovazione, formazione e ricerca a servizio dell’Area (www.keymec.it)Showroom virtuale delle impresePresenza di società di consulenza (ambientale, organizzativa, d’innovazione)

Processo/ProcedureNato a seguito di Piano Quinquennale di Sviluppo della Regione FVG che individuava il sito. Progettazione a regia pubblica, costituzione del Consorzio nel 1969

Primo Macrolotto Pratohttp://www.conseronline.it

Caratteristiche generali Realizzato negli anni ’80, di iniziativa totalmente privata. Occuma 150 ettari, ed ospita 400 imprese con 3.000 addetti

Modalità di gestioneCONSER scarl, di cui sono soci tutti i proprietari di immobili di Macrolotto. Scopo sociale è valorizzare gli investimenti fatti dai soci realizzando programmi volontari e continuativi di miglioramento ambientale e sociale dell’area e producendo economie di scala per garantire maggiore competitivitàCreati inoltre altri organismi per gestire specifici servizi (riciclo acque, acquisto energia elettrica)

Servizi offerti Mobility ManagerImpianto centralizzato di riciclo delle acque con annesso acquedotto industriale ed antincendioAsilo ecosostenibile e politiche di conciliazione dei tempi Servizi ad hoc per dipendenti (recapito farmaci, lavanderia)Conser partecipa a bandi per progetti regionali, nazionali e comunitari

Processo/ProcedureLottizzazione regolata da un contratto di mandato, col quale gli oltre 200 proprietari di terreni si sono riuniti per sostenere gli oneri necessari per la realizzazione delle opere di urbanizzazione dell’area

Okamika IndustrialdeaPaesi Baschi (Spagna) http://okamika-industrialdea.com

Caratteristiche generaliL’intervento è stato realizzato nel 1984. Le imprese insediate occupano un totale di 329 addettiArea I: 4 padiglioni costruiti 1985-2001 (24.700 m2, 32 imprese)Area II: 2 padiglioni costruiti 2003-2009, 9.500 m2, 5 imprese)Area servizi: costruita nel 1992, 1.035 m2, 5 imprese

Modalità di gestione Società pubblica Okamikako Industrialdea SA, i cui membri sono Associazione dei Comuni di Lea Ibarra, Consiglio Provinciale di Bizkaia e società SPRILUR. La società partecipa attivamente ai forum di sviluppo creati nella regione

Servizi offerti Sistema interno di depurazione e riciclaggio delle acque industriali (solo acqua potabile arriva dall’acquedotto comunale)Incubatore d’impresaOsservatorio sulle tendenze di mercato, sostegno a sinergie tra imprese

Processo/ProcedureImpulso iniziale dall’Associazione dei Comuni di Lea Ibarra. Per le imprese: affitto a riscatto dei locali (acquisizione dei locali entro nove anni attraverso rate mensili)

Area industriale di Padova Padovahttp://www.zip.padova.it

Caratteristiche generaliLa più grande area industriale del Nord-Est: occupa 1.050 ettari, con oltre 1.500 aziende e 25.000 addetti

Modello insediativo e dotazioni infrastrutturali 1.200 lotti attrezzatiRaccordo ferroviario con 7 km di binariAnello in fibra ottica di 30 km18% dell’area destinata a verde

Modalità di gestione Consorzio Zona Industriale e Porto Fluviale di Padova, ente pubblico economico fondato nel 1956 (soci: Comune, Provincia, CCIAA). Oltre a gestire l’area, progetta e vende aree e immobili industriali e partecipa a società di sviluppo.Piano pluriennale di attività

Servizi offerti Polo della ricerca: all’interno dell’area ci sono già CNR e Ist. di Fisica Nucleare; in previsione Torre della ricerca per laboratori di ricerca applicataCentro d’infanziaFondazione Fenice- centro di formazione per la sostenibilitàBiomonitoraggio dell’inquinamento dell’aria tramite le api

151IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Esempi di buone pratiche


152 IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Matrici per il disegno di Pescarito


UNA VIABILITÀ DI BORDO COME LIMITE ALL’EDIFICATO

La SP 011 ha sempre costituito il limite meridionale all’edificato industriale del Pescarito; la definizione di una nuova viabilità di carattere locale che ridisegni il margine dell’edificato dell’abitato di San Mauro, consentirebbe da un lato la costruzione di un nuovo fronte urbano, dall’altro la salvaguardia di una connessione verde di valore sovralocale.

UNA NUOVA CONNESSIONE VERDE PER IL SISTEMA AMBIENTALE

Principale criticità del sistema ambientale dell’ambito è la profonda discontinuità degli elementi che lo compongono. Per mettere a sistema il complesso sistema di aree verdi spesso residuali è necessario conservare il più possibile i varchi esistenti tra l’edificato. Anche se apparentemente marginali o privi della qualità ambientale necessaria, le aree libere tra l’edificato di Pescarito a nord e quello di San Mauro e Torino a sud costituiscono un elemento di forza capace di irrobustire le relazioni ambientali dell’ambito.Questa ipotesi è già contenuta nelle varianti urbanistiche promosse dai Comuni di Torino e San Mauro.

LA RETE DELLE EMERGENZE ARCHITETTONICHE

Le emergenze architettoniche presenti definiscono una fitta rete di relazioni territoriali. Costituiscono i nodi di una rete su cui si costruisce il sistema ambientale: su di essi è possibile fondare la riqualificazione dell’ambito e restituire coerenza e continuità al territorio, attraverso la creazione di greenways capaci di connettere i diversi poli e le diverse vocazioni.



IL TELAIO INFRASTRUTTURALE

I sistemi infrastrutturali costituiscono un forte elemento di separazione e determinano la formazione di enclaves e recinti monofunzionali. Il ridisegno della rete viabilistica deve mirare a ottimizzare il sistema degli accessi e la distribuzione locale ed al contempo a strutturare le matrici insediative ed i modelli morfologici che potranno guidare il progetto di riqualificazione del comparto.In particolare l’immagine evidenzia i nodi e le intersezioni più significative della rete viaria, e le connessioni con i principali sistemi di comunicazione a lungo raggio. Con le linee tratteggiate sono evidenziati i temi di progetto infrastrutturale che assumono valenza strategica per lo sviluppo dell’area e che in questa fase sono portati all’attenzione del tavolo tecnico per una condivisione allargata delle possibili soluzioni e delle finalità.

IL SISTEMA DELLE RETI

La competitività territoriale e la capacità attrattiva dell’ambito si basano anche su una efficiente rete di sottoservizi e dotazioni infrastrutturali. Una accurata indagine sull’esistente ed un progetto di implementazione e potenziamento di tali reti costituiscono un passo necessario per garatire lo sviluppo dell’area. Una importante opportunità è offerta dalla presenza in Pescarito di una delle dorsali di telecomunicazione a banda larga promossa dalla Regione Piemonte con il progetto WiPie. Questa piattaforma costituisce un importante innesco per lo sviluppo, per l’attrazione di nuovi operatori ed imprese ad elevato contenuto innovativo.

PESCARITO COME LUOGO DI SINTESI

L’assetto proposto potrebbe intrecciare tutti questi diversi temi, mirando a innescare processi di trasformazione del tessuto urbano attenti a valorizzare e mantenere le connessioni tra i sistemi ambiantali. Pescarito è importante per la sua posizione baricentrica rispetto alle nuove previsioni urbanistiche e al sistema infrastrutturale, ma soprattutto per le sue diverse identità vocazionali. La sommatoria delle sue diverse componenti porta alla definizione di un programma complesso di riqualificazione che metta a coerenza sistemi e reti diversi e che individui soluzioni progettuali e gestionali che orientino un diverso sviluppo per attività economiche e produttive del comparto.

153IPOTESI DI LAVORO PER IL PIANO DI STRUTTURA – Matrici per il disegno di Pescarito

8. APPROFONDIMENTO PROCEDURALE: LA PEREQUAZIONE TERRITORIALE



produttive limitandone i processi di diffusione sul territorio attraverso la promozione di appositi accordi tra i comuni per definire criteri condivisi per la localizzazione dei nuovi insediamenti

• interventi necessari per l’adeguamento del sistema delle urbanizzazioni primarie (reti tecnologiche, impianti di erogazione e produzione di energia, di approvvigionamento idrico, di raccolta e smaltimento dei rifiuti, ecc.);

• insediamenti terziari o commerciali con particolare riferimento alle strutture di vendita generatrici di rilevanti impatti di natura sovracomunale;

• insediamenti turistici che esercitano una pressione che supera i confini del comune ospitante.

In generale, la perequazione territoriale può essere applicata nel caso di azioni di valorizzazione/riqualificazione che interessino un insieme di Comuni.

Il PTR stabilisce inoltre le procedure di attuazione di un processo di perequazione territoriale, basato su:

• sottoscrizione di accordi territoriali, da parte dei Comuni coinvolti nelle azioni in progetto, di norma con il coordinamento della provincia; tali accordi territoriali definiscono:

- l’assetto urbanistico e territoriale degli interventi oggetto dell’accordo, le eventuali possibilità e direttrici di espansione e le specifiche condizioni per lo sviluppo;

- le azioni, le opere e gli interventi necessari alla riqualificazione degli ambiti produttivi, preesistenti;

- gli eventuali impegni delle amministrazioni interessate al raggiungimento dello status di “area produttiva ecologicamente attrezzata” di cui alla l.r. 34/2004, per gli insediamenti di attività produttive.

• costituzione di un fondo di compensazione intercomunale, nel quale far confluire le risorse locali prevedibilmente derivanti dalle scelte di trasformazione e sviluppo degli ambienti produttivi.

Il fondo di compensazione può essere gestito da tutti i soggetti pubblici interessati, ovvero, da un soggetto da questi delegato. Esso è preposto alla ridistribuzione, in modo mirato, del surplus di risorse finanziarie indotte dalla attuazione di un progetto di sviluppo (in determinati contesti territoriali ed amministrativi) a favore degli enti sui cui territori non è realizzabile un processo analogo o che non potrebbe consentire performance paragonabili.Il fondo dovrà garantire un’equa distribuzione di tali risorse tra i soggetti interessati, anche in considerazione delle diverse esternalità positive e negative che gli interventi potranno produrre.

Coerentemente con gli indirizzi del PTR, il PTC2 disciplina la perequazione territoriale (art. 12 delle NdA) quale strumento utile a perseguire l’equa ripartizione, fra i Comuni, dei benefici e degli oneri derivanti dalla concentrazione degli insediamenti e dalla realizzazione di infrastrutture e di interventi necessari per fornire allo sviluppo condizioni di sostenibilità. Oltre che nei casi già previsti dal PTR, il PTC2 indica la possibilità di utilizzare la perequazione territoriale anche per gli interventi di difesa del suolo di interesse sovracomunale.

Le disposizioni normative regionali La perequazione territoriale è uno strumento relativamente nuovo e ancora poco esplorato in Piemonte. Tuttavia, il rinnovamento del quadro di riferimento pianificatorio e normativo a livello regionale potrebbe consentire di avviare concretamente processi di questo tipo. Oltre alla generale estensione del concetto di copianificazione e alla promozione dell’intercomunalità, ci si riferisce qui in particolare:

• all’introduzione degli Accordi territoriali nel DDL n. 153 (Modifiche alla l.r. 56/77);

• all’esplicita previsione della perequazione territoriale nelle NdA del PTR e del PTC2.

Il DDL n. 153 (nuovo art. 19 bis) promuove la formazione di accordi territoriali per:

• l’attuazione di politiche territoriali e paesaggistiche di livello sovracomunale;

• la definizione di assetti strutturali e di scelte strategiche di livello sovracomunale

• la definizione di politiche urbanistiche di livello sovracomunale.

Tali accordi possono essere promossi dalla Regione e dalla Provincia, in attuazione del PTR e del PTC, ma anche dai Comuni stessi.Il DDL specifica inoltre che “gli accordi possono comportare la condivisione di documenti comuni di programmazione delle scelte territoriali e urbanistiche, la redazione di piani di struttura, comportanti anche la definizione di scelte perequative a livello territoriale. La sottoscrizione dell’accordo impegna gli enti interessati a dare attuazione a quanto stipulato e costituisce avvio, se del caso, alle eventuali procedure di modifica degli strumenti di pianificazione interessati”.Gli Accordi territoriali si configurano pertanto come strumento giuridicamente fondato e specificatamente vocato alla condivisione di scelte strategiche di livello territoriale, da attuarsi anche attraverso tecniche perequative. La disciplina della perequazione territoriale è invece contenuta nelle nuove disposizioni del PTR e del PTCP2. Le norme di attuazione del PTR le dedicano un articolo (art. 14), definendola come: “strumento finalizzato ad ovviare alle disparità derivanti dalla distribuzione territoriale dei vantaggi/svantaggi economici indotti da interventi di rilevanza sovracomunale attraverso forme di compensazione e riequilibrio degli effetti ambientali e territoriali delle trasformazioni programmate”.Ciò presuppone “la definizione di strumenti finanziari e gestionali finalizzati all’equa ripartizione dei benefici e dei costi derivanti dalle scelte di pianificazione sovracomunale concordate dai comuni coinvolti – attraverso appositi accordi – nella pianificazione stessa”. Il PTR prevede che le azioni di perequazione territoriale siano promosse di preferenza dalla Provincia, ma anche direttamente da raggruppamenti di Comuni, al fine di coordinare lo sviluppo con la sostenibilità dello stesso, ricorrendo a tale strumento per:

• migliorare la qualità insediativa e ambientale delle aree interessate risolvendo le criticità e le situazioni di compromissione del territorio;

• ampliare l’offerta di servizi alla produzione e alla persona attraverso forme consortili di gestione nei diversi ambiti territoriali;

• razionalizzare l’offerta delle aree produttive limitandone i processi di diffusione sul territorio attraverso la promozione di appositi accordi tra i comuni per definire criteri condivisi per la localizzazione dei nuovi insediamenti.

Gli ambiti nei quali la perequazione territoriale è più utilmente applicabile sono i seguenti:

• insediamenti produttivi (comprese le funzioni logistiche) caratterizzati da effetti sociali, territoriali ed ambientali che interessano più comuni; razionalizzare l’offerta delle aree

8.1. La perequazione territoriale

Nel corso degli ultimi due decenni, parallelamente al fiorire di esperienze di programmazione sovracomunale, anche la normativa e la strumentazione per il governo del territorio hanno seguito un percorso di rinnovamento, con l’obiettivo di favorire, accompagnare e gestire processi di trasformazione complessi che, a seguito della condivisione di obiettivi strategici, generano effetti su territori di più Comuni.

In questa prima affermazione sono già contenuti, in estrema sintesi, gli elementi che caratterizzano anche il processo in corso nel QNE, e che possono essere ulteriormente esplicitati come di seguito:

• esistenza di un’intesa di massima sul riordino e la riqualificazione dell’area;

• coordinamento garantito dalla Regione e dalla Provincia, che da enti di governo sovra-ordinato si qualificano quali soggetti di governance in grado di guidare un processo di formazione di consenso;

• condivisione, attraverso la redazione del Piano di Struttura, di obiettivi strategici di sviluppo dell’area e individuazione di interventi prioritari di rilevanza sovracomunale.

I progetti di sviluppo territoriale possono tuttavia produrre una diversa distribuzione di vantaggi e svantaggi fra gli stessi. È quindi necessario ricorrere a strumenti in grado di gestire in modo coordinato e condiviso tali trasformazioni, eliminando gli effetti della concorrenza fra i Comuni.

Lo strumento che meglio pare corrispondere a questi presupposti è la perequazione territoriale, che si basa sulla condivisione a livello sovracomunale degli obiettivi da perseguire e delle risorse finanziarie disponibili. La perequazione territoriale mira a trasformare le diseconomie di scala in economie di agglomerazione consentendo di internalizzare le esternalità negative che rischiano di essere riversate sul territorio in mancanza di una strategia comune e condivisa.

Il presupposto della perequazione territoriale è la necessità di compensare le esternalità prodotte a livello sovracomunale derivanti da interventi condivisi, al fine di superare la frammentazione dei processi di urbanizzazione. Il meccanismo perequativo consente di compensare i maggiori costi sostenuti o i mancati vantaggi derivanti ad alcuni soggetti da determinate scelte insediative assunte e condivise a scala sovracomunale, utilizzando i benefici finanziari (maggiori entrate) derivanti ad altri soggetti dall’attuazione delle stesse scelte insediative.

157APPROFONDIMENTO PROCEDURALE: LA PEREQUAZIONE TERRITORIALE – La perequazione territoriale


158 APPROFONDIMENTO PROCEDURALE: LA PEREQUAZIONE TERRITORIALE – Metodologia e modalità di attuazione


La perequazione territoriale, quindi:

• tende ad azzerare le disparità di trattamento derivanti dalla localizzazione territoriale degli interventi, generando un riequilibrio tra le diverse aree interessate;

• consente di superare gli atteggiamenti concorrenziali tra Comuni adiacenti;

• realizza una più efficace gestione delle trasformazioni territoriali in un’ottica di sostenibilità di lungo periodo.

In estrema sintesi, la perequazione territoriale consente un più elevato livello di efficienza allocativa e di equità territoriale.

8.2. Metodologia e modalità di attuazioneLe principali esperienze di perequazione territoriale sono state condotte a partire dal 2000 in Emilia Romagna, prima nella Provincia di Modena, in seguito nelle Province di Bologna e di Rimini, nel contesto di una normativa regionale fortemente incentivante le Associazioni di Comuni e che ha precocemente disciplinato l’uso della perequazione territoriale. Le aree produttive a valenza sovracomunale sono state il primo campo di attuazione, in quanto generatrici di forti ricadute territoriali, nonché di rilevanti costi e risorse che consentono di attivare il meccanismo perequativo.Le sperimentazioni hanno permesso di approfondire gli strumenti e le procedure attuative della perequazione territoriale, identificando al contempo le criticità ad essa legate. In anni più recenti sono stati elaborati studi di approfondimento anche in Piemonte (Minucci 2007, SITI 2009). Dall’esame delle esperienze è quindi possibile delineare un quadro delle modalità di attuazione della perequazione territoriale.

Gli strumenti nei quali si concretizza il processo di perequazione territoriale sono:

a) Accordo intercomunale, che sancisce le scelte territoriali e le linee strategiche degli interventi, definisce gli interventi da realizzare, disciplina gli impegni reciproci e i tempi di realizzazione. L’Accordo contiene inoltre tutti gli elementi metodologici per l’impostazione dei meccanismi perequativi e per la costituzione del Fondo di compensazione di cui sotto. Oltre ai Comuni, l’Accordo può essere promosso e sottoscritto dalla Provincia, che può assumere un ruolo di coordinamento, ma anche di soggetto responsabile di interventi ad es. di tipo infrastrutturale. Possono inoltre essere coinvolte le

imprese pubbliche erogatrici di servizi locali (che spesso nella fase a regime sono gli unici soggetti ad avere flussi di cassa positivi e il cui coinvolgimento è quindi importante per l’equilibrio del sistema), nonché altre Amministrazioni in ragione delle finalità e della tipologia degli interventi da realizzare (es. Consorzi di bonifica).

b) Fondo di compensazione, in cui la perequazione territoriale trova la sua concreta attuazione e che può essere definito come strumento che consente di ottenere un eventuale surplus di risorse finanziarie, da impiegare a favore di quei contesti in cui invece non si registra un analogo processo di sviluppo oppure dove i costi sostenuti nel perseguimento di un obiettivo condiviso superano i benefici da questo attesi.

Di alcune caratteristiche del Fondo di compensazione si tratterà dettagliatamente in seguito.

8.3. Fasi principali del processo di perequazioneLe fasi metodologiche fondamentali nelle quali si articola il processo perequativo, preliminari alla costituzione del Fondo, possono essere sintetizzate nel modo seguente:

• identificazione dei fattori di beneficio e di costo derivanti dalla realizzazione dell’intervento; predisposizione del quadro delle possibili voci di spesa e di entrata e loro valutazione ai fini della sostenibilità del Fondo;

• individuazione delle tipologie di entrate da far confluire nel Fondo;

• definizione dei criteri perequativi, ovvero volti alla redistribuzione dei vantaggi e degli svantaggi.

I fattori di beneficio e di costo sono di norma articolati in tre tipologie:

• diretti, ovvero direttamente derivanti dalla realizzazione del progetto produttivo e delle infrastrutture connesse;

• indiretti, ovvero derivanti dall’adeguamento dei servizi impiegati dalle attività produttive una volta insediate, e ricadenti sulla collettività in termini di esternalità positive o negative;

• indotti, ovvero legati ai nuovi servizi resisi necessari a seguito dell’aumento dell’occupazione e della connessa popolazione.



Tra i benefici diretti rientrano l’incremento delle entrate per effetto di oneri di urbanizzazione, contributo sul costo di costruzione, fiscalità locale direttamente derivanti dalla realizzazione dell’intervento.Benefici indiretti sono gli effetti positivi e attrattivi per l’area territoriale (ad esempio sui sistemi commerciali e residenziali) generati dall’intervento.Infine, i benefici indotti riguardano lo sviluppo del mercato immobiliare e le nuove entrate da esso generate, l’incremento dell’occupazione e dei relativi redditi e l’aumento del rango territoriale dell’area oggetto dell’intervento.

I costi diretti sono quelli sostenuti per la realizzazione dell’intervento; nel caso di ambiti produttivi di carattere sovracomunale, sono da considerare entro questo gruppo anche gli investimenti necessari per il raggiungimento dello status di APEA, nonché quelli connessi alla riqualificazione delle parti esistenti degli ambiti produttivi localizzati in adiacenza alle nuove previsioni. I costi indiretti posso riguardare la sottrazione di suolo per uso agricolo, la compromissione paesaggistica del contesto territoriale, l’incremento della congestione del traffico veicolare e la diminuzione del livello di accessibilità (a meno di interventi ad hoc). Tra i costi indotti si possono annoverare le spese per mitigazione e compensazione ambientale, per l’adeguamento dei servizi locali, per il potenziamento e la manutenzione delle urbanizzazioni e dei servizi.

I fattori di costo e di beneficio identificati devono essere valutati nelle loro ricadute sui bilanci comunali, secondo le previsioni insediative contenute nell’Accordo e condivise dalle Amministrazioni; in mancanza di indicazioni precise possono essere delineati uno o più scenari insediativi alternativi (ad esempio, nel caso di aree produttive, uno scenario che prevede l’insediamento di attività produttive di tipo tradizionale e un altro nel quale si prevede l’insediamento di attività specializzate e tecnologicamente avanzate, considerando le implicazioni in termini di risorse territoriali, servizi e manodopera richiesti). È fondamentale in questo senso considerare un orizzonte di riferimento di lungo periodo, necessario al completamento degli interventi, per poter valutare compiutamente gli effetti “a regime” prodotti dalle trasformazioni, da cui derivare i criteri perequativi.

Dopo aver identificato e valutato i fattori di costo e di beneficio secondo le previsioni insediative condivise (o secondo i possibili scenari) si procede all’elaborazione di un bilancio di tipo “economico”, composto da:

• maggiori entrate per i soggetti coinvolti;

• maggiori spese per gli stessi soggetti;

• saldi complessivi.

Questa operazione, da condurre con riferimento ad un orizzonte temporale che ricomprenda la fase a regime successiva alla realizzazione degli interventi, è fondamentale per individuare l’andamento dei flussi di cassa e quindi la distribuzione dei vantaggi e degli svantaggi sui diversi soggetti coinvolti e la conseguente definizione dei criteri perequativi.

Il bilancio pluriennale così predisposto si articola in due sottoperiodi:

• il primo è relativo alla durata prevista di realizzazione degli interventi;

• il secondo inizia una volta completati gli interventi e ha una durata sufficientemente lunga per evidenziare gli effetti da essi generati.

Una variabile importante da considerare in questa fase è la tipologia dei soggetti da ricomprendere. Si tratta evidentemente di una scelta da operare a livello di Accordo interistituzionale e che può portare a saldi complessivi molto diversi; ad esempio, si pensi a quanto può variare il bilancio generale dell’operazione se nell’Accordo sono coinvolti o meno i soggetti erogatori di servizi.

I passaggi successivi, cruciali ai fini dell’operatività del Fondo di compensazione, sono l’individuazione delle tipologie di entrate da far confluire nel Fondo e la definizione dei criteri perequativi necessari per operare la redistribuzione dei vantaggi e degli svantaggi.

Le entrate da far confluire per alimentare il Fondo sono essenzialmente:

• gli oneri di urbanizzazione secondaria e i contributi sul costo di costruzione (entrate immediate legate alla realizzazione delle opere);

• gettito fiscale locale derivante dai nuovi insediamenti (entrate a regime);

• altri contributi fiscali a carattere ambientale quali la TARSU (entrate a regime);

• eventuali risorse provenienti da altri enti coinvolti nel progetto (es. risorse integrative erogate dalla Provincia o dalla Regione).

Le risorse del Fondo possono essere utilizzate per:

• la realizzazione delle infrastrutture necessarie per riqualificare l’ambito produttivo, nonché per la loro successiva manutenzione;

• la realizzazione di opere di interesse comune condivise a livello di Accordo.

Le risorse finanziarie rimanenti possono essere redistribuite fra i Comuni che non godono dei vantaggi derivanti dall’intervento, per la realizzazione di

159APPROFONDIMENTO PROCEDURALE: LA PEREQUAZIONE TERRITORIALE – Fasi principali del processo di perequazione


160 APPROFONDIMENTO PROCEDURALE: LA PEREQUAZIONE TERRITORIALE – Il Fondo di compensazione


8.4. Il Fondo di compensazioneIl Fondo di compensazione può assumere diverse forme e diverse funzioni, per rispondere alle scelte operate dai soggetti sottoscrittori dell’Accordo.

PRINCIPALI TIPOLOGIE DI FONDO

• Fondo virtuale. Non si ha una effettiva concentrazione in un unico sito delle risorse finanziarie da condividere e la compensazione avviene solo in termini contabili. Sono necessari uno o più organi di gestione dell’accordo per decidere le modalità di utilizzo delle risorse che devono essere condivise. Modalità debole e più adatta alla fase transitoria iniziale.

• Fondo dipendente. Non ha una propria autonomia giuridica, benché abbia uno o più organi di gestione. Dal punto di vista contabile il fondo vive all’interno di una delle amministrazioni aderenti all’accordo, nel cui bilancio viene istituita una apposita voce; questa Amministrazione assume la titolarità giuridica del Fondo ma agisce sulla base delle determinazioni assunte dagli organi di gestione; gli altri comuni alimentano il fondo trasferendovi le risorse che hanno incassato e che in base all’accordo devono essere condivise. Tipologia problematica con riferimento ai vincoli del Patto di stabilità.

• Fondo indipendente. Viene costituito un soggetto con propria capacità giuridica. In questo caso il Fondo, o meglio il consorzio o la società che lo gestisce, ha un proprio bilancio, e ciascun ente firmatario provvede periodicamente, con apposite delibere, a trasferire al fondo le risorse che ha incassato dalle fonti che secondo l’accordo devono essere condivise. In questo caso il consorzio o società può assumere anche le funzioni di Ente appaltante delle opere pubbliche da realizzarsi con le risorse del Fondo stesso. Nel caso di un intervento in area produttiva per qualificare un’APEA, il Fondo può anche assumere il ruolo di Gestore dell’area.

LIVELLI DI FUNZIONI ATTRIBUIBILI AL FONDO

1. finanziario - base Incassare dagli enti partecipanti le entrate e risarcire i singoli enti dei costi sostenuti da ciascuno di essi, senza altri compiti se non quelli che attengono alla verifica delle entrate e delle spese da questi sostenuti.

2. operativo - medio Sollecitare i singoli enti ad un tempestivo e puntuale adempimento dell’accordo, reperire possibili forme di finanziamento presso altri enti pubblici e soggetti privati, formulare programmi e definire priorità

opere di interesse locale aventi carattere compensativo; tale redistribuzione deve essere basata su parametri oggettivi, come la popolazione residente o la superficie territoriale.

Le scelte da operare in relazione alle entrate del Fondo sono molteplici e presuppongono la volontà politica degli enti coinvolti in merito alle finalità più o meno ambiziose del Fondo e alla sua dimensione e capacità operativa:

• una prima scelta riguarda l’entità delle risorse; oneri, contributi e gettiti fiscali possono essere conferiti al Fondo totalmente o in quota parte, sulla base del livello di condivisione delle scelte insediative e delle opere da realizzare;

• una seconda scelta riguarda la tipologia delle risorse da conferire, che implica la volontà o meno di assegnare al Fondo funzioni di lungo periodo e di carattere strategico. Ad esempio, la decisione di conferire al Fondo una quota consistente di entrate a regime in modo continuativo (es. 10-15 anni) può consentire non solo l’adeguamento dei servizi locali, ma anche la capacità del Fondo stesso di supportare e innescare a sua volta nuove opere strategiche nel territorio di riferimento. In questo senso il Fondo può assumere le funzioni di un vero e proprio Fondo di investimento;

• da questa ultima considerazione deriva anche la scelta in merito a quali “oggetti” insediativi far rientrare nel Fondo. Al fine di evitare iniziative che potrebbero distorcere gli effetti previsti dall’insediamento oggetto dell’Accordo (es. possibili politiche concorrenziali, da parte dei Comuni coinvolti, relative ad aree produttive non comprese nell’Accordo), nel Fondo potrebbero confluire anche gli oneri e i contributi derivanti da tutti gli insediamenti realizzati nei Comuni sottoscrittori a partire dall’istituzione del fondo;

• ciò presuppone precise disposizioni nell’Accordo; comprendere tutte le aree produttive presenti sul territorio dei Comuni coinvolti in un certo senso amplia la dimensione della condivisione delle scelte, in quanto implica necessariamente la definizione di strategie di sviluppo più inclusive.

Fondamentale è infine l’istituzione di meccanismi per verificare periodicamente l’evoluzione dei costi e dei benefici e la loro distribuzione spaziale, che possono subire modifiche nel tempo a seguito di mutate condizioni. La mancata rilevazione di tali mutate condizioni e la conseguente modifica dei criteri perequativi può far venir meno l’indispensabile percezione di equità dell’operazione da parte di alcuni dei soggetti coinvolti e quindi provocarne il fallimento.



Altro elemento di interesse che emerge dalla valutazione delle sperimentazioni compiute è che i progetti di sviluppo coordinati generano flussi di cassa più sostenibili, in quanto una migliore organizzazione territoriale ed una razionalizzazione dell’infrastrutturazione delle aree generano minori esternalità indesiderate. Quest’ultima considerazione, acquisita, verificata e fatta propria dagli enti territoriali, può portare nel tempo ad una diffusione della perequazione territoriale nelle prassi di pianificazione e di sviluppo territoriale.

per l’utilizzo ottimale delle risorse, coordinare e seguire le fasi di realizzazione delle opere pubbliche.

3. gestionale - alto Realizzare tutte le opere pubbliche nonché di ogni altro intervento anche di tipo organizzativo connesso all’insediamento produttivo di rilievo sovra-comunale. Assumere compiti di tipo gestionale, potrebbe essere anche il medesimo soggetto che funge da “gestore unico” delle APEA.

8.5. Considerazioni conclusiveDall’analisi delle esperienze realizzate principalmente in Emilia Romagna nell’ultimo decennio emergono una serie di elementi di particolare interesse.In primo luogo l’innovatività del processo perequativo richiede necessariamente un ruolo forte degli enti di livello superiore, in primis le Province. Tale ruolo si esplica nell’attività di coordinamento e facilitazione alla formazione del consenso intorno alle principali scelte da operare, che riguardano:

• l’individuazione degli ambiti territoriali più adeguati all’interno dei quali impostare le azioni perequative;

• l’identificazione dei fattori di disparità tra i diversi Comuni;

• la valutazione delle variabili economiche ed ambientali ai fini di un corretto bilancio complessivo dell’azione;

• l’individuazione dei soggetti da coinvolgere.

Da un punto di vista più operativo è interessante notare come dalle esperienze realizzate emerga una concentrazione dei benefici nei primi anni di realizzazione, mentre i maggiori costi si manifestano in quelli successivi (fase “a regime”). Inoltre, risulta una maggiore appetibilità reale degli interventi di carattere produttivo-terziario rispetto a quelli residenziali, sui quali nel tempo gravano i costi per l’erogazione e la manutenzione dei servizi richiesti dalla popolazione incrementata. Per questo motivo è fondamentale che il Fondo operi in modo continuativo nel lungo periodo, per gestire il riequilibrio degli effetti “a regime” tra Comuni che, nell’ambito dell’Accordo, hanno i maggiori vantaggi a lungo termine (Comuni su cui insistono gli insediamenti produttivi) e Comuni che invece sostengono i maggiori costi (quali ad esempio gli insediamenti residenziali per l’incremento della popolazione indotto dalla trasformazione).

161APPROFONDIMENTO PROCEDURALE: LA PEREQUAZIONE TERRITORIALE – Considerazioni conclusive

9. OPPORTUNITA’: LINEE DI FINANZIAMENTO E QUADRO NORMATIVO



9.1. Ricognizione delle possibili linee di finanziamento

Con il presente documento si intende avviare una ricognizione programmatica di medio periodo delle misure e delle risorse finanziarie, in capo ai diversi livelli istituzionali, potenzialmente utili a sostenere i processi di trasformazione in atto nel QNE.Il fine è quello di proporre agli attori coinvolti nel Piano di struttura uno strumento operativo di analisi delle fonti di finanziamento possibili, in termini di presupposti e condizioni di accesso, che consenta di prevederne gli scenari temporali idonei ad un loro utilizzo integrato ed accorto rispetto ai vincoli di finanza locale.Per sua natura, tale ricognizione non potrà che svolgersi in maniera dinamica, arricchendosi e modificandosi nell’evoluzione dei percorsi decisionali e progettuali: la possibilità che essa possa rendersi utile ai fini del raggiungimento dei risultati prefissi dipende infatti, oltre che dalla capacità di svilupparsi in maniera analitica e operativa, dallo sforzo comune nella definizione di un quadro di programmazione affidabile ed efficace. In questa fase si ritiene opportuno offrire un primo ventaglio, allo stato ancora a titolo indicativo, di opportunità finanziarie riconducibili in astratto alle progettualità ipotizzate o ipotizzabili; si procederà successivamente ad un supplemento ricognitivo che da un lato approfondisca ulteriormente le potenzialità degli strumenti di finanziamento individuati e dall’altro allarghi lo spettro delle possibili fonti di finanziamento. Questa prima ricognizione è stata comunque già condotta secondo un approccio integrato, individuando sia strumenti rivolti direttamente al finanziamento di interventi di ri-funzionalizzazione produttiva e di riqualificazione urbana, ma prendendo in considerazione anche le opportunità disponibili per attività preliminari (attività di progettazione, predisposizione di studi di fattibilità) e interventi settoriali (ad esempio di efficienza energetica e politiche di sostegno alla conciliazione dei tempi di vita e lavoro).Per quanto allo stato attuale spesso non siano definiti i tempi, le modalità o le risorse disponibili, ed ovviamente non siano ancora articolabili sulle scelte progettuali future, il loro inserimento vuole sottolineare l’ampiezza e la complessità delle attività di trasformazione e la conseguente necessità di predisporre e, per quanto possibile, anticipare una pluralità di risposte e soluzioni verosimili. Allo stesso modo va interpretato il richiamo del fondo rotativo Cassa Depositi e Prestiti per le progettazioni degli enti locali: per quanto le risorse ad oggi disponibili potrebbero essersi esaurite nei tempi di maturazione delle ipotesi di progetto, esse saranno ricostituite sulla base dei rimborsi e pertanto potranno, nel caso, rappresentare una leva ulteriore; con tale indicazione si propone, pertanto, di monitorare i capitoli del fondo e valutare opportunità analoghe.

Le informazioni evidenziano quindi diversi gradi di dettaglio a seconda del contesto istituzionale e del livello di maturazione delle misure di finanziamento indicate. Ad esempio, i dati sulla programmazione nazionale e regionale, in particolare Programma attuativo regionale FAS e Piano competitività 2011-2015, potranno assumere valenza operativa già nel 2012, tenuto conto anche delle prospettive introdotte dal nuovo Programma delle attività produttive previsto dalla legge regionale 34/2004.

9.2. Schede linee di finanziamentoNelle schede che seguono allo scopo, come detto, di evidenziare complementarietà e sinergie, per ognuno dei canali di finanziamento si segnalano le caratteristiche salienti, le provviste finanziarie disponibili, le tipologie di beneficiari, le tempistiche di attivazione, le modalità di accesso, la natura dell’aiuto eventualmente previsto dalla misura. Un ulteriore contributo a definire il quadro programmatico territoriale potrà arrivare da approfondimenti relativi al monitoraggio dei processi di finanziamento legati alla realizzazione delle nuove connessioni infrastrutturali ferroviarie per le implicazioni e le potenzialità evolutive che esse generano sull’ambito. Per quanto attiene ai programmi di finanziamento comunitario si rimanda alle premesse illustrate nella sezione 2, che contiene anche le relative schede informative.

9.2.1. Sezione 1 – Finanziamenti nazionali e regionali

PROGRAMMA ATTUATIVO REGIONALE (PAR) FONDO AREE SOTTOUTILIZZATE (FAS)

Asse: III Riqualificazione territoriale

Linea di Azione: III. 4 Riqualificazione post-manifatturiera

Beneficiari: Enti pubblici, società a partecipazione pubblica

Risorse: 33.755.946 euro

Tempistica di attivazione: 7 anni

Obiettivi: l’obiettivo generale è di aumentare l’offerta di localizzazioni di qualità riducendo al minimo l’occupazione di nuovo suolo, favorendo il recupero o la riqualificazione delle aree produttive esistenti (attive o dismesse) mediante misure in grado di migliorarne le caratteristiche urbanistiche, architettoniche, di inserimento paesaggistico ed ambientale.

Obiettivi operativi

• Promuovere le Aree Produttive Ecologicamente Attrezzate come modelli di sostenibilità complessiva per favorire processi di sviluppo


166 OPPORTUNITA’: LINEE DI FINANZIAMENTO E QUADRO NORMATIVO – Schede linee di finanziamento


Quadro finanziario: L’accantonamento programmatico ammonta ad euro Euro 33.755.946,00 di cui risorse FAS pari a Euro 29.326.146,00 cofinanziamento regionale pari a Euro 4.429.800,00.E’ prevista la compartecipazione finanziaria sul Fondo Europeo Sviluppo Regionale (Asse III).

PROGRAMMA PLURIENNALE ATTIVITA’PRODUTTIVE 2011/2015

(ART. 6 LEGGE REGIONALE 22/11/2004 N. 34)

Asse: Asse 4 – Insediamenti produttivi sostenibili

Misura: 4.1 – Aree ecologicamente attrezzate


Beneficiari: Enti pubblici, società di trasformazione

Tempistica di attivazione: 2012

Obiettivi: L’Asse prevede interventi a sostegno della riqualificazione o della riconversione ed (eccezionalmente) della costruzione di nuovi siti idonei ad ospitare insediamenti produttivi, secondo rigorosi requisiti di compatibilità ambientale. Posto l’obiettivo di ridurre al minimo l’occupazione di nuovo suolo,si favorirà prioritariamente il recupero o la riqualificazione delle aree produttive esistenti (attive o dismesse). In particolare la misura si propone di finanziare interventi su siti produttivi in grado di migliorarne le caratteristiche urbanistiche, architettoniche, di inserimento paesaggistico ed ambientale e, specialmente, di incentivare le imprese insediate a far ricorso(possibilmente in modalità cooperativa) a fonti di energia rinnovabile ed all’utilizzo di sistemi di gestione ambientale integrata.

Descrizione: La misura si propone di promuovere, in presenza di una domanda – attuale o almeno potenziale ma documentata – di insediamento, la realizzazione di APEA, caratterizzate da una gestione integrata dei servizi e da una sostenibilità complessiva atta a favorire processi di sviluppo delle attività produttive compatibili con le caratteristiche e le vocazioni del territorio che le accoglie (da realizzarsi in conformità alle ‘linee-guida’ approvate con DGR n. 30-11858 del 28/7/2009

La misura interviene, con un fondo rotativo, per:

• il recupero di aree esistenti mediante bonifica/ricostruzione (in caso di aree dismesse) o nuova infrastrutturazione/completamento (in caso di aree attive), secondo criteri di elevata sostenibilità ambientale, dando priorità al recupero di insediamenti produttivi localizzati in contesti infrastrutturati e coordinati a livello sovracomunale;

• l’infrastrutturazione (sempre secondo criteri di elevata sostenibilità

delle attività produttive compatibili con le caratteristiche e le vocazioni del territorio che le accoglie

• incentivare l’uso di fonti di energia rinnovabile da parte delle attività insediate;

• ottimizzare la compatibilità ambientale delle aree, attraverso l’utilizzo di sistemi di gestione ambientale integrata;

• promuovere la qualità del disegno urbanistico e del progetto architettonico.

Descrizione: La linea finanzia interventi di recupero di aree, in tutto o in parte dismesse e può anche finanziare interventi di adeguamento ed implementazione di siti con attività produttive in essere quando ciò sia funzionale a ricondurli al modello di area ecologicamente attrezzata, oppure ancora la realizzazione di nuove aree, di valenza intercomunale vasta e coerenti col modello area ecologicamente attrezzata, esclusivamente nei casi di indisponibilità di siti dismessi da recuperare. Le aree/siti saranno destinati all’insediamento di attività ed impianti produttivi industriali, artigianali e di servizi alla produzione; le attività commerciali (se consentite dalla strumentazione urbanistica vigente) sono ammesse per una minima quota rispetto alla superficie utile lorda totale e devono essere finalizzate esclusivamente alla promozione, esposizione, vendita delle produzioni ivi realizzate.Gli interventi di recupero e rifunzionalizzazione ovvero di nuova realizzazione dovranno essere effettuati in modo da migliorare la qualità del disegno urbanistico e l’inserimento paesaggistico, da conseguire una riduzione delle emissioni inquinanti e della produzione di rifiuti nonché una riduzione dei consumi energetici, riconducibili al modello APEA.Fermo restando la priorità per le proposte contenute nei PTI selezionati, le procedure di accesso al finanziamento avverranno attraverso l’acquisizione di manifestazioni di interesse. Le proposte progettuali saranno selezionate in base ai criteri corrispondenti a quelli approvati dal Comitato di Sorveglianza del P.O.R. FESR 2007/2013, che potrebbero essere, ove necessario, ulteriormente declinati e specificati in modo da raccordarli con le caratteristiche delle APEA definite dalle ‘Linee-guida” elaborate dall’Assessorato Pianificazione territoriale e adottate con DGR n. 30-11858 del 28.7.2009. Tempistica: La linea è in avanzata fase di elaborazione;restano ancora da definire alcuni profili operativi. Ad avvenuta definizione della misura, dovrebbe seguire l’acquisizione delle manifestazioni di interesse dei potenziali beneficiari, indi la selezione delle proposte pervenute e la successiva ammissione a finanziamento. La tempistica di realizzazione prevista è di circa 7 anni.



Tipologia ed entità dei contributi: I contributi pubblici previsti sono costituiti a fondo perduto, fino al 70% delle spese ammissibili, fatto salvo quanto potrà risultare dalla verifica inerente i “progetti generatori di entrate”. Il beneficiario può tuttavia optare per un contributo, composto da un fondo rotativo a tasso zero – rimborsabile in 15 anni a decorrere dalla conclusione dell’investimento – fino all’80% delle spese ammissibili, integrato da un contributo a fondo perduto fino al 20% delle spese ammissibili.

PIANO PER LA COMPETITIVITA’ 2011 - 2015 PROGRAMMA PLURIENNALE ATTIVITÀ PRODUTTIVE 2011/2015

Asse: Asse II – più investimenti

Misura: 2.4 Fondo di re-industrializzazione, Fondo rotativo per

la patrimonializzazione immobiliare temporanea


Beneficiari: Imprese

Tempistica attivazione: inizio 2012

Obiettivi: Sostegno alle imprese che intendano ridimensionare la propria capacità produttiva, specializzando il proprio portafoglio e concentrando le risorse nei settori più promettenti. In tale circostanza vi possono essere asset immobiliari sovradimensionati e contestuale carenza di liquidità necessaria a ri-finanziare i piani di sviluppo.

Descrizione: lo strumento intende costituire un fondo a utilizzo rotativo formato con prevalente componente finanziaria pubblica che prevede la patrimonializzazione immobiliare temporanea delle risorse che lo costituiscono. Nella pratica le risorse del fondo vengono utilizzate per acquisire tutto o parte di un asset patrimoniale favorendo nuovi investimenti produttivi delle imprese cedenti grazie alla liquidità derivante dalla cessione. Il sito dismesso viene rifunzionalizzato per l’insediamento nella fase di start up di attività economico e produttive, preferibilmente di carattere innovativo o di servizi avanzati.

LEGGE 14 SETTEMBRE 2011, N. 148 (GU N. 216 DEL 16-9-2011)

Asse: “Ulteriori misure urgenti per la stabilizzazione finanziaria

e per lo sviluppo”

Misura: Art. 6-ter – Fondo di rotazione per la progettualità

inserite in programmi triennali

Beneficiari: Enti locali

Risorse: DA VERIFICARE

Tempistiche: Tre mesi dall’entrata in vigore della norma che stanzia le

risorse (sulla base dei rimborsi compiuti dagli enti)

ambientale) di nuovi siti per insediamenti produttivi, limitatamente ai casi (eccezionali) in cui ciò consenta di concentrare gli insediamenti in un unico sito a servizio di ambiti sovracomunali di area vasta ed a condizione che non siano disponibili nella zona siti da recuperare o da completare/riconvertire.

PIANO STRAORDINARIO PER L’OCCUPAZIONE - POR F.E.S.R. 2007/2013

Asse: Asse III – riqualificazione aree dismesse

Misura: Attività III.1.2 “aree dismesse”

Beneficiari: Enti pubblici, società di trasformazione

Risorse: A sportello

Obiettivi: Interventi di recupero e di riqualificazione, secondo criteri di ottimizzazione della compatibilità ambientale, di siti dismessi al fine di destinarli all’insediamento di attività ed iniziative economico-produttive con particolare riguardo ai servizi avanzati. Le finalità del bando consistono, in particolare, nel fornire supporto finanziario ai beneficiari per recupero di siti dismessi (inclusi i siti industriali) e la loro riconversione per l’attrazione e l’insediamento di attività economico-produttive e di servizio.

Descrizione: L’intervento programmato dovrà inserirsi in un ambito territoriale adeguatamente dotato in termini di infrastrutture (incluse quelle telematiche) e di reti e sistemi di accesso e di mobilità, esistenti o in progetto.Per quanto concerne l’ottimizzazione della compatibilità ambientale, l’intervento dovrà essere caratterizzato da:

• armonizzazione del disegno urbanistico e architettonico dei volumi edilizi rispetto agli elementi di paesaggio in cui sono inseriti;

• integrazione degli spazi dedicati alla produzione con quelli dedicati ai servizi;

• equilibrata distribuzione delle volumetrie edilizie;

• ricorso a sistemi costruttivi innovativi per migliorare la qualità architettonica e l’efficienza energetica;

• una gestione ambientale del sito atta a garantire il corretto utilizzo delle risorse, la prevenzione e la riduzione dell’inquinamento dell’aria, dell’acqua e del suolo, il risparmio energetico, la riduzione della quantità e della pericolosità dei rifiuti nonché la tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori;

• la dotazione di un sistema di monitoraggio costante delle emissioni inquinanti.




Descrizione: Le risorse disponibili sul Fondo di rotazione di cui all’articolo 1, comma 54, della legge 28 dicembre 1995, n. 549, sono destinate prioritariamente alla progettazione delle opere, inserite nei piani triennali degli enti locali approvati alla data di entrata in vigore della norma che ricadono su terreni demaniali o già di proprietà dell’ente locale interessato, aventi già destinazione urbanistica conforme all’opera o alle opere che si intendono realizzare. Gli enti locali interessati alla utilizzazione delle risorse del Fondo presentano, con le modalita’ definite con deliberazione della Cassa depositi e prestiti Spa, la richiesta di accesso al finanziamento, allegando alla stessa la descrizione dell’opera o delle opere che intendono realizzare, predisposta da un tecnico dell’ente locale medesimo. Sulla base delle richieste la Cassa depositi e prestiti Spa provvede a formare una graduatoria utile anche ai fini delle ulteriori finestre di finanziamento.


Asse: Asse II – sostenibilità energetica – più green

Misura: Attività II.1.1 “ edizione 2010

Beneficiari: le PMI e loro consorzi


Obiettivi: La misura promuove prioritariamente investimenti destinati alla razionalizzazione dei consumi energetici nei siti produttivi delle PMI; promuove altresì investimenti per la produzione di energia da fonti rinnovabili esclusivamente in associazione ai suddetti interventi in efficienza energetica.

Descrizione: La misura si articola in due linee di intervento:

• interventi che consentano di realizzare un miglioramento significativo dell’efficienza energetica nelle unità operative delle imprese;

• interventi finalizzati ad avviare la produzione di energia da fonti rinnovabili o ad incrementare la quota di energia prodotta da tali fonti negli impianti esistenti.

La proposta progettuale dovrà riguardare, a pena di inammissibilità, un intervento di efficienza energetica che potrà eventualmente essere coordinato ed integrato con un intervento di produzione di energia da fonti rinnovabili. I soli interventi di produzione di energia da fonti rinnovabili non sono ammissibili.

Tipologie e modalità di incentivazione: L’incentivo è concesso tramite finanziamento agevolato (composto da fondi regionali a tasso zero e fondi bancari alle migliori condizioni di mercato), integrato (ove consentito dalla tipologia prescelta) da un contributo in conto capitale. Al momento della

presentazione della domanda il proponente dovrà indicare a quale delle seguenti tipologie di agevolazione intende accedere tra le seguenti:

• Tipologia 1 - Quadro temporaneo. Aiuti di importo limitato

• Tipologia 2 - Aiuti di stato a finalità ambientale finanziamento agevolato, fino a copertura del 100% dei costi ammissibili, così composto: 75% con fondi regionali a tasso zero (con il limite massimo di € 2.500.000) e 25% fondi bancari alle migliori condizioni di mercato;contributo a fondo perduto, fino al raggiungimento dei massimali ESL sopra determinati, con il limite massimo di € 150.000 per le piccole imprese, € 200.000 per le medie imprese.

• Tipologia 3 - Aiuti ‘de minimis’: finanziamento agevolato, fino a copertura del 100% dei costi ammissibili, così composto: 75% fondi regionali a tasso zero (fino a un massimo di € 1.000.000) e 25% fondi bancari alle migliori condizioni di mercato; contributo a fondo perduto, fino al raggiungimento del 20% ESL calcolato sull’ammontare totale delle spese ammissibili.

Il finanziamento agevolato è erogato dalla banca prescelta dal richiedente e convenzionata con Finpiemonte S.p.A., in unica soluzione a seguito della concessione dell’agevolazione; il contributo in conto capitale è concesso “in itinere” fino ad un massimo dell’80% di quanto spettante; saldo a conclusione lavori. Costi ammissibili: spese tecniche, fornitura e posa in opera degli impianti.


Asse: Asse II – sostenibilità energetica – più green

Misura: Attività II.1.2 “ edizione 2010

Beneficiari: le PMI e loro consorzi identificate codici ATECO 2007

Risorse: Da verificare

La misura incentiva l’insediamento di linee di produzione di sistemi e componenti nel campo dell’efficienza energetica e dello sfruttamento delle fonti rinnovabili. L’incentivo è concesso tramite finanziamento agevolato integrato (ove consentito dalla tipologia prescelta) da un contributo in conto capitale. Al momento della presentazione della domanda il proponente dovrà indicare a quale delle seguenti tipologie di agevolazione intende accedere tra le seguenti:

• Tipologia 1 - agevolazione nell’ambito del Regolamento (CE) 800/2008

• Tipologia 2 - Aiuti de minimis Regolamento (CE) 1998/2006 creazione di nuovi stabilimenti, ampliamenti di stabilimenti esistenti, riconversione innovativa di impianti esistenti



concorrere ai quali occorre predisporre un progetto in partenariato con soggetti di più Paesi Membri; tali bandi sono spesso focalizzati su priorità definite nel piano d’azione annuale. Tali programmi, inoltre, finanziano principalmente azioni a valore aggiunto europeo quali, ad esempio, la messa a punto e sperimentazione di strumenti di programmazione e intervento innovativi, il coordinamento di politiche e servizi, lo scambio e il trasferimento di buone pratiche ai fini dell’innalzamento della qualità dei servizi pubblici;

• La programmazione europea è su base pluriennale, normalmente settennale. Attualmente è in corso la programmazione 2007-2013: alcuni programmi hanno in scadenza gli ultimi bandi, altri invece prevedono ancora bandi per il 2012. Molti strumenti di finanziamento stanno esaurendo o hanno già esaurito le risorse disponibili per questo periodo di programmazione; tuttavia, i programmi individuati e descritti nella ricognizione fanno comunque riferimento alla presente programmazione, non essendo ancora definito il quadro del futuro settennio;

• A fine giugno 2011 la Commissione Europea ha presentato la proposta per il quadro finanziario 2014-2020, che dovrà essere negoziata con i Paesi Membri; solo nel 2013 si conoscerà il quadro definitivo dei finanziamenti per il prossimo periodo di programmazione. Si può comunque ipotizzare che l’architettura prevista dalla Commissione (che pare riconfermare tutti i programmi, pur se riorganizzati e accorpati in modo più organico) non cambierà di molto; quello che potrà cambiare, e non è ipotizzabile quanto, è la quantità di risorse di cui potrà disporre il bilancio dell’UE, essendo formato per la maggior parte dai trasferimenti dei Paesi Membri;

• A inizio ottobre 2011 è stata anche presentata la proposta di pacchetto legislativo per i fondi strutturali (politica di coesione); anche in questo caso l’approvazione avverrà a seguito di negoziato con i Paesi Membri, con tempistica simile. Vista la complessa e difficile situazione attuale, non è possibile fare previsioni su quante risorse saranno disponibili. Vale invece la pena sottolineare che la Commissione propone di riservare una quota pari ad almeno il 5% della dotazione finanziaria di ciascun programma per programmi integrati urbani.

PROGRAMMA PER L’INNOVAZIONE E LA COMPETITIVITA’

SottoProgramma: Programma per l’innovazione e l’imprenditorialità

Beneficiari: Principalmente PMI; altri soggetti pubblici e privati se il

loro intervento è strumentale al supporto alle PMI

Tempistica e modalità: Periodo di programmazione 2007-2013. Per alcune

misure sono previsti bandi per il 2012; altre misure (es.

creditizie) sono a sportello

PIANO STRAORDINARIO PER L’OCCUPAZIONE – INTESA REGIONE - DIPARTIMENTO

PARI OPPORTUNITÀ MINISTERO POLITICHE SOCIALI - 29 APRILE 2010

Asse: misure per la conciliazione dei tempi di vita e lavoro

Misura: Realizzazione prima attivazione nidi aziendali; sostegno

alle lavoratrici per modalità flessibili di organizzazione

tempi vita e lavoro

Beneficiari: Soggetti pubblici e privati


Descrizione: Bandi regionali di concessione contributi per realizzare un sistema di interventi di conciliazione tempi di vita e di lavoro di cui al programma regionale DGR 36-396 del 26/07/2010 inerenti la ripartizione del fondo diritti e pari opportunità (2009) e all’atto di indirizzo di cui alla DGR 28-1681 del 07/03/2011 (come modificato con DGR 41-2901 del 14/11/2011 per quanto riguarda le tipologie di beneficiari possibili). I finanziamenti sono volti alla realizzazione di nidi e micronidi nei luoghi di lavoro, alla promozione di modelli flessibili di lavoro decentrato e telelavoro, job sharing e job rotation.

LEGGE REGIONALE 14 2008 (BUR 19 GIUGNO 2008 N. 25)

Asse: Norme per la valorizzazione e tutela del paesaggio

Misura: sulla base di programmi attuativi annuali

Beneficiari: Enti locali

Obiettivi: Paesaggio come valore e risorsa per lo sviluppo culturale

ed economico

Risorse: DA VERIFICARE

Descrizione: La LR 14/2008 indirizza le azioni e gli interventi della regione verso politiche di valorizzazione e riqualificazione del paesaggio, riconoscendolo quale componente essenziale del contesto di vita della popolazione. Tra le azioni finanziate vi sono realizzazioni di progetti per la qualità paesaggistica ed elaborazioni di studi ed analisi, concorsi di idee e progettazioni.

9.2.2. Sezione 2 - Programmi Europei

Prima di illustrare le schede relative alle risorse di provenienza comunitaria, sono indispensabili alcune premesse:

• se si escludono i programmi regionali finanziati dai Fondi Strutturali (POR FESR e POR FSE), praticamente tutti gli altri programmi europei sono attuati attraverso bandi periodici (normalmente annuali) per




Descrizione: Il programma supporta la competitività e i processi di innovazione delle PMI attraverso un articolato set di strumenti di finanziamento:

• Supporto a reti transnazionali di attori locali e regionali per favorire politiche di innovazione ed eco-innovazione più efficaci (scambio di buone pratiche, benchmarking);

• Progetti pilota per supportare l’ingresso nel mercato di prodotti, processi e servizi nel campo dell’eco-innovazione;

• Servizi di consulenza e supporto alle PMI attraverso la rete “Enterprise Europe Network” ed altre piattaforme volte a facilitare i processi di innovazione nelle imprese;

• Accesso facilitato al mercato creditizio, attraverso strumenti finanziari gestiti dal Fondo Europeo per gli Investimenti ed erogati da soggetti convenzionati;

• Strumenti di garanzia per le PMI per incoraggiare gli istituti bancari ad erogare credito (incluso il microcredito).


SottoProgramma: Programma per il supporto allo sviluppo dell’ICT

(ICT-PSP)

Beneficiari: Attori pubblici e privati che agiscono nel campo dell’ICT

Tempistica e modalità: Periodo di programmazione 2007-2013. Per alcune

misure sono previsti bandi per il 2012

Descrizione: Il programma mira a sfruttare il potenziale delle nuove tecnologie e dei contenuti digitali per creare servizi innovative a vantaggio di attori pubblici, imprese e cittadini. Vengono finanziati progetti pilota per validare servizi ICT innovativi e interoperabili in settori quali:

• Salute, inclusione, cambiamenti demografici;

• Servizi pubblici più efficienti;

• Efficienza energetica e mobilità sostenibile.


SottoProgramma: Intelligent Energy Europe

Beneficiari: Attori pubblici e privati

Tempistica e modalità: Periodo di programmazione 2007-2013. Un bando è

previsto per inizio 2012 con chiusura a maggio

Descrizione: Il programma sostiene la messa a punto e la diffusione nel mercato di soluzioni innovative nei seguenti campi:

• efficienza energetica e uso razionale dell’energia, in particolare nei settori dell’edilizia e dell’industria. Esempi di azioni supportate: moduli formativi su tecniche costruttive che consentono un forte risparmio energetico; miglioramento dell’efficienza energetica nell’illuminazione pubblica;

• fonti di energia rinnovabili e diversificazione delle fonti, al fine di incrementare la quota di rinnovabili per elettricità, riscaldamento e raffrescamento, integrandole nei sistemi locali dell’energia;

• trasporti eco-efficienti, anche attraverso lo stimolo alla domanda. Esempi di azioni supportate: promozione dell’uso della bicicletta; introduzione di una maggiore efficienza energetica nella logistica urbana;

• azioni integrate, che permettono di combinare in un progetto integrato tutte le priorità di cui sopra. Sono finanziabili azioni di monitoraggio dell’efficienza energetica, e programmi di sensibilizzazione rivolti in particolare ai bambini.


SottoProgramma: ELENA (European Local ENergy Assistance)

Beneficiari: Amministrazioni pubbliche

Tempistica e modalità: Periodo di programmazione 2007-2013

Descrizione: ELENA è uno strumento finanziario gestito dalla BEI – Banca europea degli investimenti nell’ambito del sottoprogramma Intelligent Energy Europe. Mette a disposizione fondi per supportare le amministrazioni pubbliche nella preparazione dei loro programmi di investimento volti al miglioramento energetico nell’ambito edilizio e dei trasporti, nonché di reti più energeticamente efficienti. In pratica co-finanzia le spese preparatorie e di assistenza tecnica, quali: studi di fattibilità e di mercato, business plan, energy audit, predisposizione dei programmi, preparazione delle gare d’appalto.

PROGRAMMA MARCO POLO

Campo d’azione: Trasporto merci

Beneficiari: Operatori pubblici e privati dei trasporti


previsto per inizio 2012



ottimizzazione di metodi per il monitoraggio e la gestione degli impatti ambientali;

• uso del suolo e agricoltura: progetti sulla minimizzazione degli impatti ambientali delle attività agricole, tutela del paesaggio e del suolo, minimizzazione degli impatti acustici;

• ambiente urbano e qualità della vita;

• rifiuti: sviluppo e applicazione pilota di soluzioni per il trattamento dei rifiuti nel settore manifatturiero, sviluppo di metodi integrati per la gestione dei rifiuti, campagne di sensibilizzazione;

• risorse idriche: gestione più efficiente delle reti di distribuzione, trattamento dei rifiuti industriali, monitoraggio dei bacini idrici, miglioramento della qualità delle acque di falda.

PROGRAMMI DI COOPERAZIONE TERRITORIALE

Programmi: Transfrontaliero Italia-Francia Alcotra

Transnazionali Spazio Alpino, Europa Centrale,

Mediterraneo

Interregionale Interreg IVC

Beneficiari: Attori pubblici e privati secondo regole specifiche di

ciascun programma

Tempistica e modalità: Periodo di programmazione 2007-2013. Quasi tutti i

programmi hanno ormai chiuso gli ultimi bandi

Descrizione: Si tratta di una insieme di programmi appartenenti alla famiglia dei Fondi Strutturali, essendo cofinanziati dal FESR – Fondo Europeo di Sviluppo Regionale. A differenza dei programmi trattati nelle precedenti schede, riguardano aree di cooperazione delimitate (con l’unica eccezione del programma Interreg IVC che comprende l’intera UE). Un’ulteriore differenza rispetto agli altri programmi comunitari, che sono tendenzialmente monotematici, è il loro carattere integrato ed intersettoriale; ciò in quanto l’obiettivo generale dei programmi di cooperazione territoriale è contribuire a diminuire le disparità territoriali, favorendo lo sviluppo armonioso ed equilibrato delle regioni europee.I programmi pertanto finanziano progetti partenariali su diversi ambiti: competitività e attrattività dei territori, ambiente, tutela delle risorse naturali e prevenzione dei rischi, trasporti e accessibilità materiale e immateriale. I principali beneficiari sono soggetti titolari di politiche pubbliche interessati, ad esempio, a migliorare le proprie prassi, mettere a punto strumenti e servizi comuni, rafforzare l’efficacia delle proprie azioni.

Descrizione: Il programma Marco Polo mira a diminuire il volume del traffico merci su gomma, trasferendolo verso modalità di trasporto più ecologiche (ferroviarie, marittime e fluviali), incentivando anche lo sviluppo di efficienti piattaforme intermodali e logistiche. Gli operatori interessati ad ottenere il co-finanziamento devono presentare un progetto per trasferire il traffico dalla gomma ad altre modalità (anche attraverso lo sviluppo di servizi quali piattaforme informatiche comuni per la gestione logistica, o nuovi sistemi di gestione del traffico). Marco Polo finanzia l’avvio di questi progetti e li sostiene per i primi anni, accompagnandoli fino alla fase (non oltre i due anni) in cui il progetto entra a regime e diventa commercialmente sostenibile.

PROGRAMMA LIFE+

Campo d’azione: Ambiente

Beneficiari: Attori pubblici e privati


previsto per inizio 2012

Descrizione: Il programma LIFE è il principale strumento europeo per il finanziamento di azioni ambientali e si suddivide in tre componenti:

• natura e biodiversità; finanzia progetti dimostrativi e diffusione di buone pratiche per contribuire all’attuazione delle Direttive europee Habitat e Uccelli e alla rete Natura2000;

• informazione e comunicazione; finanzia campagne di sensibilizzazione sull’ambiente, la tutela della biodiversità e della natura e la prevenzione degli incendi;

• politiche e governance ambientali; finanzia progetti pilota innovativi nel campo delle politiche ambientali, al fine di sviluppare nuovi strumenti, metodi, tecnologie. Supporta inoltre: attività di monitoraggio delle pressioni ambientali e progetti di attuazione della legislazione ambientale europea.

I progetti di quest’ultima componente possono riguardare diversi ambiti di particolare interesse per la pianificazione territoriale:

• energia e clima: progetti su tecnologie di energia da fonte rinnovabile, produzione e distribuzione di energia ed efficienza energetica in ambiti quali industria, servizi, edilizia, trasporti, illuminazione;

• gestione ambientale: supporto all’attuazione di schemi di gestione ambientale EMAS, ad esempio per testare approcci , prodotti e servizi per la gestione ambientale;

• industria e produzione: progetti mirati a ridurre l’impatto ambientale di beni e servizi, quali dimostrazione di tecnologie ecologiche e


172 OPPORTUNITA’: LINEE DI FINANZIAMENTO E QUADRO NORMATIVO – Quadro di riferimento programmatico e normativo


9.3.1. Decreto Legislativo n.112/1998 (Decreto Bassanini)

ART.26 – AREE INDUSTRIALI E AREE ECOLOGICAMENTE ATTREZZATE

1. Le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano disciplinano, con proprie leggi, le aree industriali e le aree ecologicamente attrezzate, dotate delle infrastrutture e dei sistemi necessari a garantire la tutela della salute, della sicurezza e dell’ambiente. Le medesime leggi disciplinano altresi’ le forme di gestione unitaria delle infrastrutture e dei servizi delle aree ecologicamente attrezzate da parte di soggetti pubblici o privati, anche costituiti ai sensi di quanto previsto dall’articolo 12 della legge 23 dicembre 1992, n. 498, e dall’articolo 22 della legge 8 giugno 1990, n. 142, nonche’ le modalita’ di acquisizione dei terreni compresi nelle aree industriali, ove necessario anche mediante espropriazione. Gli impianti produttivi localizzati nelle aree ecologicamente attrezzate sono esonerati dall’acquisizione delle autorizzazioni concernenti la utilizzazione dei servizi ivi presenti.

2. Le regioni e le province autonome individuano le aree di cui al comma 1 scegliendole prioritariamente tra le aree, zone o nuclei gia’ esistenti, anche se totalmente o parzialmente dismessi. Al procedimento di individuazione partecipano gli enti locali interessati.

9.3.2. Legge n.106/2011

ART 5. CO. 9-14

9. Al fine di incentivare la razionalizzazione del patrimonio edilizio esistente nonché di promuovere e agevolare la riqualificazione di aree urbane degradate con presenza di funzioni eterogenee e tessuti edilizi disorganici o incompiuti nonché di edifici a destinazione non residenziale dismessi o in via di dismissione ovvero da rilocalizzare, tenuto conto anche della necessità di favorire lo sviluppo dell’efficienza energetica e delle fonti rinnovabili, le Regioni approvano entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto specifiche leggi per incentivare tali azioni anche con interventi di demolizione e ricostruzione che prevedano:

a) il riconoscimento di una volumetria aggiuntiva rispetto a quella preesistente come misura premiale;

b) la delocalizzazione delle relative volumetrie in area o aree diverse;

c) l’ammissibilità delle modifiche di destinazione d’uso, purché si

9.3. Quadro di riferimento programmatico e normativo

Parallelamente alla ricognizione delle possibili fonti di finanziamento per gli interventi di trasformazione che saranno condivisi nell’ambito del Piano di Struttura, si è ritenuto utile procedere anche ad una ricognizione del quadro di riferimento normativo e programmatico, con una duplice finalità:

• ricostruire in modo organico le basi giuridiche sia degli strumenti di finanziamento che di altri strumenti di supporto alle trasformazioni territoriali;

• fornire spunti per ulteriori piste di approfondimento e far emergere eventuali opportunità non inizialmente considerate e utili al processo in atto nel QNE.

La presente ricognizione è ad uno stadio iniziale e non vuole avere pretese di esaustività; nelle successive fasi di redazione e condivisione del Piano di Struttura sarà ulteriormente affinata per fornire una quadro il più possibile inclusivo, tenendo anche presente la costante evoluzione del quadro normativo, sia a livello regionale (progetto di legge n. 153 di modifica alla l.r. 56/77, progetto di legge n. 179 di modifica alla l.r. 20/2009), sia a livello nazionale (implicazioni delle manovre anti-crisi già approvate e dei provvedimenti di supporto alla crescita attualmente allo studio da parte del Governo).



tratti di destinazioni tra loro compatibili o complementari;

d) le modifiche della sagoma necessarie per l’armonizzazione architettonica con gli organismi edilizi esistenti.

10. Gli interventi di cui al comma 9 non possono riferirsi ad edifici abusivi o siti nei centri storici o in aree ad inedificabilità assoluta, con esclusione degli edifici per i quali sia stato rilasciato il titolo abilitativo edilizio in sanatoria.

11. Decorso il termine di cui al comma 9, e sino all’entrata in vigore della normativa regionale, agli interventi di cui al citato comma si applica l’articolo 14 del d.P.R. 6 giugno 2001, n. 380 anche per il mutamento delle destinazioni d’uso. Resta fermo il rispetto degli standard urbanistici, delle altre normative di settore aventi incidenza sulla disciplina dell’attività edilizia e in particolare delle norme antisismiche, di sicurezza, antincendio, igienico-sanitarie, di quelle relative all’efficienza energetica, di quelle relative alla tutela dell’ambiente e dell’ecosistema, nonché delle disposizioni contenute nel codice dei beni culturali e del paesaggio, di cui al decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42.

12. Le disposizioni dei commi 9, 10 e 11 si applicano anche nelle Regioni a statuto speciale e nelle province autonome di Trento e di Bolzano compatibilmente con le disposizioni degli statuti di autonomia e con le relative norme di attuazione.

13. Nelle Regioni a statuto ordinario, oltre a quanto previsto nei commi precedenti, decorso il termine di sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, e sino all’entrata in vigore della normativa regionale, si applicano, altresì, le seguenti disposizioni:

a) è ammesso il rilascio del permesso in deroga agli strumenti urbanistici ai sensi dell’articolo 14 del d.P.R. 6 giugno 2001, n. 380 anche per il mutamento delle destinazioni d’uso, purché si tratti di destinazioni tra loro compatibili o complementari;

b) i piani attuativi, come denominati dalla legislazione regionale, conformi allo strumento urbanistico generale vigente, sono approvati dalla giunta comunale.

14. Decorso il termine di 120 giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, le disposizioni contenute nel comma 9, fatto salvo quanto previsto al comma 10, e al secondo periodo del comma 11, sono immediatamente applicabili alle Regioni a statuto

ordinario che non hanno provveduto all’approvazione delle specifiche leggi regionali. Fino alla approvazione di tali leggi, la volumetria aggiuntiva da riconoscere quale misura premiale, ai sensi del comma 9 lettera a), è realizzata in misura non superiore complessivamente al venti per cento del volume dell’edificio se destinato ad uso residenziale, o al dieci per cento della superficie coperta per gli edifici adibiti ad uso diverso. Le volumetrie e le superfici di riferimento sono calcolate, rispettivamente, sulle distinte tipologie edificabili e pertinenziali esistenti ed asseverate dal tecnico abilitato in sede di presentazione della documentazione relativa al titolo abilitativo previsto.

9.3.3. Legge Regionale n.1/2007

ART. 1 (OGGETTO ED AMBITO DI APPLICAZIONE)

1. La presente legge, in attuazione dei principi di sussidiarietà, concertazione e copianificazione, disciplina le procedure di formazione ed approvazione delle varianti strutturali ai piani regolatori generali di cui al comma 2.

2. La presente legge si applica alle varianti strutturali ai piani regolatori generali di cui all’ articolo 17, comma 4, della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 (Tutela ed uso del suolo) adottate dopo l’entrata in vigore della presente legge e che non hanno caratteristiche di nuovi piani o di varianti generali.

3. Le varianti strutturali di cui al comma 2 sono quelle che non riguardano l’intero territorio comunale o che non modificano l’intero impianto strutturale del piano regolatore, urbanistico o normativo, o quelle di esclusivo adeguamento al Piano stralcio per l’assetto idrogeologico del bacino idrografico del fiume Po, di seguito denominato PAI, approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 24 maggio 2001 o quelle direttamente conseguenti all’attuazione del PAI.

4. Alle varianti strutturali di cui al comma 2 non si applicano l’articolo 85, quinto comma e l’articolo 40, sesto e settimo commi, della l.r. 56/1977.

5. Le varianti strutturali ai piani regolatori generali adottate prima dell’entrata in vigore della presente legge e che non hanno caratteristiche di nuovi piani o di varianti generali sono approvate con le procedure e le modalità previste dal titolo III della l.r. 56/1977.




della Giunta regionale e riferiti ad atti formalizzati, a tutela di rilevanti interessi pubblici in materia di paesaggio, ambiente, beni culturali, pericolosità e rischio geologico, aree di elevata fertilità, infrastrutture o, comunque, per assicurare il coordinamento di politiche territoriali o garantire la fattibilità di politiche comunitarie, nazionali e regionali, nonché per violazione della presente legge.

9. Il funzionamento della conferenza di pianificazione è disciplinato da apposito regolamento approvato dalla Giunta regionale sentita la competente Commissione consiliare.

10. Il comune può richiedere, alla comunità montana o alla provincia competenti o alla Regione, l’assistenza tecnica all’organizzazione ed allo svolgimento della conferenza di pianificazione.

11. Per quanto non disposto dalla presente legge o dal regolamento di cui al comma 9, valgono le disposizioni di cui agli articoli 14, 14 bis, 14 ter e 14 quater della legge 7 agosto 1990, n. 241 (Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi).

Art. 31 ter. (Procedure di formazione ed approvazione delle varianti strutturali al piano regolatore generale)

1. La disposizione si applica alle varianti strutturali ai piani regolatori generali di cui all’articolo 17, comma 4, che non hanno caratteristiche di nuovi piani o di varianti generali. Sono tali le varianti strutturali che non riguardano l’intero territorio comunale o che non modificano l’intero impianto strutturale del piano, urbanistico o normativo, o di esclusivo adeguamento al piano stralcio per l’assetto idrogeologico del bacino idrografico del fiume Po, di seguito denominato PAI, approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 24 maggio 2001 o quelle direttamente conseguenti all’attuazione del PAI.

2. Il consiglio comunale approva un documento programmatico che esplicita le finalità e gli oggetti generali della variante strutturale.

3. Il documento programmatico indica se il comune intende aggiornare e modificare il quadro dei dissesti contenuto nel PAI.

4. Il documento programmatico è reso pubblico dal comune nei modi che ritiene più efficaci per assicurare l’attuazione dell’articolo 1, primo comma, numero 8). Chiunque può

ART. 2 (INSERIMENTO DEL TITOLO IV BIS NELLA L.R. 56/1977)

1. Dopo l’ articolo 31 della l.r. 56/1977, è inserito il seguente titolo:

“Titolo IV bis. Nuove procedure per la pianificazione comunale.

Art. 31 bis. (Conferenza di pianificazione)

1. Il sindaco convoca una conferenza di pianificazione per la formazione della variante strutturale al piano regolatore generale.

2. La conferenza di pianificazione è composta dal comune, dalla provincia competente per territorio e dalla Regione, che si esprimono, con diritto di voto, per le proprie competenze. La comunità montana, ove presente, è invitata, senza diritto di voto, alla conferenza di pianificazione. La comunità montana partecipa, con diritto di voto, alla conferenza di pianificazione nel solo caso in cui la variante strutturale riguardi un piano regolatore intercomunale di comunità montana approvato ai sensi dell’articolo 16.

3. Il sindaco o suo delegato presiede la conferenza di pianificazione e, ai fini dell’articolo 31 ter, comma 6, può invitare, senza diritto di voto, amministrazioni o enti pubblici o erogatori di servizi pubblici competenti, a qualunque titolo, ad intervenire sul territorio per realizzare infrastrutture o tutelare vincoli.

4. Responsabile della conferenza di pianificazione è il legale rappresentante del comune o suo delegato.

5. Ferma restando la competenza dei rispettivi organi collegiali ad esprimere il parere richiesto, ogni ente è rappresentato in conferenza di pianificazione da un solo partecipante.

6. Qualora il parere di un ente comprenda più discipline o competenze, è onere del suo rappresentante raccogliere all’interno del proprio ente, anche con conferenze di servizio, i pareri necessari e ricondurli ad unitarietà nell’ambito della conferenza di pianificazione.

7. Il parere espresso dalla conferenza di pianificazione è positivo se condiviso dalla maggioranza dei partecipanti aventi diritto di voto.

8. Sono vincolanti, ancorché minoritari all’interno della conferenza di pianificazione, i pareri espressi dalla Regione, con deliberazione



presentare osservazioni e proposte con le modalità e i tempi, che non possono essere inferiori a quindici giorni, indicati nel documento programmatico.

5. Il sindaco o suo delegato, contestualmente alla pubblicazione del documento programmatico, convoca la conferenza di pianificazione, nella quale la Regione, la provincia e la comunità montana, nel caso in cui la variante strutturale riguardi un piano regolatore intercomunale di comunità montana approvato ai sensi dell’articolo 16, visto il documento programmatico, entro trenta giorni dalla prima riunione della conferenza, possono formulare rilievi e proposte. Decorso inutilmente il termine, salvo che sia prorogato con decisione unanime dei partecipanti aventi diritto di voto, la procedura di formazione ed approvazione della variante strutturale prosegue.

6. Il sindaco o suo delegato può invitare alla conferenza di pianificazione di cui al comma 5 la comunità collinare, i comuni confinanti, l’ente gestore di eventuali aree protette, l’Agenzia regionale per la protezione ambientale (ARPA), le amministrazioni statali preposte alla tutela di vincoli presenti nel territorio comunale e qualunque altro soggetto ritenga necessario al fine di verificare la compatibilità della variante con il complesso degli interessi pubblici e dei progetti di cui tali amministrazioni sono portatrici.

7. Sulla base degli elementi acquisiti, il comune elabora il progetto preliminare della variante strutturale al piano regolatore generale e lo adotta.

8. Il progetto preliminare comprende lo schema della relazione illustrativa, gli allegati tecnici, le tavole di piano e le norme di attuazione di cui all’articolo 14, primo comma, numeri 1), 2), 3) lettere a) e b), e 4), la relazione di compatibilità delle aree oggetto di nuova previsione o di trasformazione con la classificazione acustica predisposta ai sensi dell’ articolo 7 della legge regionale 20 ottobre 2000, n. 52 (Disposizioni per la tutela dell’ambiente in materia di inquinamento acustico), nonché la rappresentazione su scala 1:2.000 delle parti interessate dalla variante. Nella relazione che accompagna il progetto preliminare sono rappresentate in sintesi le osservazioni presentate sul documento programmatico e le conseguenti determinazioni del comune.

9. Le analisi e gli elaborati di carattere geologico a corredo del piano regolatore generale, richiesti al punto 4 della circolare

del Presidente della Giunta regionale n. 7/LAP dell’8 maggio 1996, inclusa la carta di sintesi della pericolosità geomorfologica e dell’idoneità all’utilizzazione urbanistica, devono essere favorevolmente valutate in linea tecnica dall’ARPA prima dell’adozione del progetto preliminare. A tal fine il comune invia i documenti richiesti dalla circolare n. 7/LAP del 1996 all’ARPA, che si esprime sugli stessi entro il termine perentorio di sessanta giorni dalla richiesta. Decorso il termine senza che l’ARPA si sia espressa, il comune procede all’adozione del progetto preliminare sulla base delle analisi e degli elaborati predisposti e sottoscritti dal geologo incaricato.

10. Il progetto preliminare è depositato presso la segreteria del comune; è pubblicato per estratto all’albo pretorio per trenta giorni consecutivi, durante i quali chiunque può prenderne visione. Nei successivi trenta giorni chiunque può presentare osservazioni e proposte nel pubblico interesse.

11. Il sindaco, dopo che il consiglio comunale ha controdedotto alle osservazioni presentate, motivandone l’accoglimento o il rigetto, riconvoca la conferenza di pianificazione con la Regione, la provincia e la comunità montana, nel caso in cui la variante strutturale riguardi un piano regolatore intercomunale di comunità montana approvato ai sensi dell’articolo 16. La conferenza di pianificazione, entro novanta giorni dalla prima riunione della nuova convocazione, esprime parere e formula eventuali osservazioni. Decorso inutilmente il termine, salvo che sia prorogato con decisione unanime dei partecipanti aventi diritto di voto, la procedura di approvazione della variante strutturale prosegue.

12. Il consiglio comunale approva la variante strutturale al piano regolatore generale tenendo conto delle osservazioni accolte in seguito alla pubblicazione e dando atto di aver accettato integralmente parere e osservazioni formulate dalla conferenza di pianificazione.

13. Il consiglio comunale, se non intende accettare integralmente il parere della conferenza di pianificazione, può, dandone adeguata motivazione, riproporre le parti da cui intende discostarsi alla conferenza di pianificazione che, riconvocata dal sindaco, entro trenta giorni dalla prima riunione, esprime un definitivo parere di compatibilità con la pianificazione e programmazione sovralocale.




a) in che misura la conferenza di pianificazione ha inciso sui termini di formazione ed approvazione delle varianti strutturali ai piani regolatori generali;

b) quali pareri vincolanti sono stati espressi dalla Regione ai sensi dell’ articolo 31 bis, comma 8, della l.r. 56/1977, inserito dall’articolo 2 della presente legge;

c) quali eventuali criticità sono state riscontrate nello svolgimento della conferenza di pianificazione.

La presente legge regionale sara’ pubblicata nel Bollettino Ufficiale della Regione. E’ fatto obbligo a chiunque spetti di osservarla e di farla osservare come legge della Regione Piemonte

9.3.4. Legge Regionale n.20/2009 e n.1/2011

ART.14. (INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE EDILIZIA)

1. I comuni individuano ambiti di territorio su cui promuovere programmi di rigenerazione urbana, sociale e architettonica tramite azioni partecipative e di concerto con gli operatori privati; con tali programmi i comuni individuano edifici, anche inutilizzati, legittimamente costruiti, ma ritenuti incongrui, per dimensioni o tipologie, con il contesto edilizio circostante, da riqualificare in funzione di una maggiore efficienza energetica o a fini sociali, per i quali gli strumenti urbanistici possono prevedere interventi di demolizione, totale o parziale, e di ricostruzione. Per gli edifici a destinazione commerciale sono comunque fatte salve le norme di settore.

2. Per incentivare gli interventi di cui al comma 1, lo strumento urbanistico può prevedere premialità di cubatura nel limite massimo del 35 per cento del volume preesistente.

3. La parziale ricostruzione di cui al comma 1 può avvenire sullo stesso sedime nel rispetto delle caratteristiche tipologiche del contesto, mentre la cubatura eccedente, sommata alla premialità prevista al comma 2, può essere ricostruita in altre aree, individuate dal comune, anche attraverso sistemi perequativi. La totale ricostruzione, compresa di ogni premialità, può avvenire in altre aree, individuate dal comune, anche attraverso sistemi perequativi.

4. Gli interventi previsti ai commi 1, 2 e 3, volti al miglioramento della

14. Il consiglio comunale approva la variante strutturale al piano regolatore generale adeguandosi al parere di compatibilità di cui al comma 13.

15. La variante strutturale entra in vigore con la pubblicazione, a cura del comune, della deliberazione di approvazione, per estratto, sul Bollettino ufficiale della Regione Piemonte ed è esposta in pubblica e continua visione nella sede del comune interessato. ”

ART. 3(MODIFICA ALL’ ARTICOLO 8 DELLA L.R. 56/1977)

1. Il comma 2 dell’articolo 8 della l.r. 56/1977, è sostituito dal seguente:

“2. Dalla data di adozione dei piani territoriali si applicano le misure di salvaguardia di cui all’articolo 58 esclusivamente alle norme specificatamente individuate, a pena di inefficacia delle stesse, dalla Giunta regionale, dal consiglio provinciale o dal consiglio metropolitano nell’atto di adozione.”

ART. 4(MODIFICA ALL’ ARTICOLO 17 DELLA L.R. 56/1977)

1. All’ultimo periodo del comma 7 dell’articolo 17 della l.r. 56/1977, dopo le parole: “è trasmessa alla provincia e alla Regione,” sono inserite le seguenti: “entro dieci giorni dalla sua adozione,”.

2. Dopo il comma 10 dell’articolo 17 della l.r. 56/1977, è aggiunto il seguente:

“ 10 bis. Qualora la variante parziale sia stata approvata con procedura non coerente con i suoi contenuti, chiunque vi abbia interesse può presentare, entro il termine perentorio di trenta giorni dalla data di pubblicazione, motivato ricorso al Presidente della Giunta regionale, agli effetti del decreto del Presidente della Repubblica 24 novembre 1971, n. 1199 (Semplificazione dei procedimenti in materia di ricorsi amministrativi).”

ART. 5(CLAUSOLA VALUTATIVA)

1. La Giunta regionale rende conto al Consiglio regionale dell’attuazione della legge e dei risultati ottenuti in termini di funzionalità della copianificazione. A tal fine la Giunta regionale presenta annualmente alla Commissione consiliare competente una relazione che contenga risposte documentate ai seguenti quesiti:



qualità architettonica, ambientale, energetica e sociale, sono consentiti a condizione che, fermo restando il rispetto delle disposizioni regionali in materia di rendimento energetico nell’edilizia, per la realizzazione si utilizzino tecnologie per il raggiungimento di una qualità ambientale ed energetica degli edifici tali da raggiungere il valore 2,5 del sistema di valutazione denominato “Protocollo Itaca Sintetico 2009 Regione Piemonte”. L’utilizzo delle tecniche costruttive e il rispetto dei valori della scala di prestazione sono dimostrati nel progetto allegato alla richiesta del permesso di costruire o della DIA, il loro conseguimento è certificato dal direttore dei lavori o altro professionista abilitato con la comunicazione di ultimazione dei lavori; in mancanza di detti requisiti o della presentazione della comunicazione stessa, non può essere certificata l’agibilità dell’intervento realizzato.

5. I comuni possono individuare altresì edifici produttivi o artigianali, anche inutilizzati, legittimamente costruiti, localizzati in posizioni incongrue o che costituiscono elementi deturpanti il paesaggio, per i quali prevedere, anche tramite premi di cubatura entro il limite del 35 per cento della SUL e previa loro demolizione, il trasferimento in aree produttive ecologicamente attrezzate (APEA), come disciplinate dalle linee guida regionali e individuate anche attraverso sistemi perequativi o l’acquisizione alla proprietà pubblica dell’area di decollo dell’intervento. La Regione, allo scopo di incentivare la realizzazione di tali aree, può avvalersi degli strumenti di intervento previsti negli atti di programmazione adottati in attuazione della legge regionale 22 novembre 2004.

9.3.5. Legge Regionale n.34/2004

ART 5

6. Le modalità operative per la ristrutturazione o la rilocalizzazione degli edifici di cui al presente articolo possono essere preventivamente definite da una convenzione stipulata tra i comuni, gli operatori interessati e, eventualmente, la Regione e le province, se richieste, contenente gli impegni delle parti.

7. La Regione sostiene altresì il recupero del patrimonio paesaggistico, favorendo la realizzazione di coperture e di mascheramenti di fabbricati esistenti a destinazione artigianale o produttiva che ne riducano l’impatto ambientale sul paesaggio.

8. Al fine di cui al comma 7, la Giunta regionale, entro novanta giorni dall’entrata in vigore della presente legge, individua i criteri di attribuzione e le modalità di erogazione del contributo utilizzando le procedure e gli stanziamenti di cui alla legge regionale 16 giugno 2008, n. 14 (Norme per la valorizzazione del paesaggio).

9.3.6. Legge Regionale n. 9/2010

ART. 7 BIS. (PROCEDURA PER ADEGUAMENTI URBANISTICI)

1. Il parere reso sulla fattibilità del contratto d’insediamento e sui requisiti finanziari dell’azienda proponente viene trasmesso al comune competente che si esprime sull’intervento proposto con deliberazione del consiglio comunale.

2. Se la decisione è favorevole, la conferenza di servizi, prevista dagli articoli da 14 a 14 quinquies della legge 7 agosto 1990, n. 241 (Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi), esamina il piano progettuale del contratto d’insediamento, delle opere, degli interventi e delle infrastrutture indispensabili nonché l’adesione al vincolo di mantenimento in Piemonte dell’unità produttiva per una durata minima di dieci anni e si esprime sulla necessaria variante urbanistica allo strumento urbanistico generale vigente.

3. Il provvedimento finale, conforme alla determinazione motivata di conclusione del procedimento a favore della variante proposta, approva la modifica allo strumento urbanistico generale vigente solamente a seguito del provvedimento regionale di approvazione del contratto d’insediamento e del relativo piano progettuale nonché della stipula del vincolo di mantenimento in Piemonte dell’unità produttiva per una durata minima di dieci anni.

4. Le amministrazioni competenti determinano eventuali misure di compensazione ambientale e territoriale a favore dei comuni, nonché i criteri per la fissazione delle stesse

Quadrante Nord Est - Piano di struttura

Documents

Transcript of Quadrante Nord Est - Piano di struttura