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MobilityTech – Città Elettriche – 2^ sessione: «Sistemi di

trasporto rapido di massa e soluzioni per la mobilità nelle aree

metropolitane e nei centri urbani» – Milano, 23 ottobre 2012

Ing. Sergio Viganò

UNIFER – Presidente 4^ Sottocommissione

PROSPETTIVE E QUADRO

NORMATIVO PER I SISTEMI

TRAM-TRENO IN ITALIA

23 ottobre 2012

SOMMARIO

pag. 3 TRAM-TRENO COME SISTEMA

pag. 13 QUADRO NORMATIVO IN ITALIA

pag. 19 PROSPETTIVE DEL TRAM-TRENO

Tram-treno: sistema di trasporto che integra fra loro linee ferroviarie e tranvie o tranvie veloci

utilizzando veicoli progettati per circolare principalmente nelle reti tranviarie e in grado di circolare,

senza rotture di carico, su entrambi i tipi di infrastruttura (“veicoli tram-treno”), normalmente con il fine

di connettere il territorio extraurbano con la città.

Ci si riferisce al tram-treno inteso come sistema, che nella sua accezione più completa comprende:

i veicoli tram-treno;

l’infrastruttura tranviaria: linee tranviarie sulle quali sono ammessi a circolare i veicoli tram-treno;

l’infrastruttura ferroviaria: linee e impianti (stazioni, depositi, ecc.) di ferrovia sui quali sono

ammessi a circolare i veicoli tram-treno;

i tram operanti sull’infrastruttura tranviaria, insieme con i veicoli tram-treno;

i veicoli ferroviari circolanti sull’infrastruttura ferroviaria sulla quale sono ammessi a circolare

veicoli tram-treno.

23 ottobre 2012 3 Prospettive e quadro normativo per i sistemi tram-treno in Italia

TRAM-TRENO

COME

SISTEMA in corso di finalizzazione da parte del Gruppo di lavoro costituito fra

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ANSF, ASSTRA, UNIFER, RFI

e Confindustria

LINEE GUIDA TRAM-TRENO

Sistema tram-treno tipo 1 (TT1): sistema comprendente un’infrastruttura ferroviaria esercita

soltanto con veicoli tram-treno.

Sistema tram-treno tipo 2 (TT2): sistema comprendente un’infrastruttura ferroviaria esercita con

veicoli ferroviari e veicoli tram-treno in fasce temporali diverse.

Sistema tram-treno tipo 3 (TT3): sistema comprendente un’infrastruttura ferroviaria esercita

promiscuamente con veicoli ferroviari e veicoli tram-treno.

Per completezza si cita anche il sistema treno-tram, inteso come sistema comprendente

un’infrastruttura tranviaria esercita con veicoli progettati per circolare principalmente nelle reti

ferroviarie, eventualmente in promiscuità con tram. Tale sistema non è oggetto delle Linee Guida.


TRAM-TRENO

COME

SISTEMA

adottata nelle Linee Guida Tram-Treno

CLASSIFICAZIONE PROPOSTA DA UNIFER

È il caso in cui l’infrastruttura conservi almeno alcune delle sue caratteristiche ferroviarie

(armamento, banchine delle stazioni, eventuale elettrificazione, ...).

Diverso è il caso di infrastruttura ferroviaria dismessa e trasformata in metrotranvia (es. Parigi T2,

Cagliari Repubblica – Monserrato Gottardo, Bergamo FS – Albino).

Esempi:

Manchester

Aulnay-sous-Bois – Bondy (linea T4 di Parigi)

Sassari stazione – Santa Maria di Pisa (tratta della ferrovia ARST Sassari – Sorso)


TRAM-TRENO

COME

SISTEMA

TT1 – Infrastruttura ferroviaria esercita soltanto con veicoli tram-treno

CLASSIFICAZIONE ADOTTATA NELLE LINEE GUIDA TRAM-TRENO

TT1 – Infrastruttura ferroviaria esercita soltanto con veicoli tram-treno


TRAM-TRENO

COME

SISTEMA CLASSIFICAZIONE ADOTTATA NELLE LINEE GUIDA TRAM-TRENO

Il Manchester Metrolink può essere considerato per certi

aspetti un tram-treno. Il profilo ruota è compatibile sia con

le rotaie e gli scambi ferroviari sia con quelli tranviari.

La ferrovia delle SNCF Aulnay-sous-Bois – Bondy

(“Ligne des Coquetiers”), nell’Ile de France, è esercita

con veicoli tram-treno dal novembre 2006.

Tipicamente: treni merci soltanto durante l’interruzione notturna del servizio passeggeri, svolto

con veicoli tranviari per tutta la giornata;

ma anche: servizi passeggeri diversi (treni e tram-treni) fra ore di punta e ore di morbida, come

nel progetto relativo alla tratta della ferrovia ARST Cagliari – Mandas da Monserrato Gottardo a

Settimo San Pietro.

Esempi del primo tipo:

Stadtbahn di Colonia

Wiener Lokalbahnen

Kassel – Hessisch-Lichtenau (linea RegioTram RT 2)


TRAM-TRENO

COME

SISTEMA

TT2 – Infrastruttura ferroviaria esercita con veicoli ferroviari e veicoli

tram-treno in fasce temporali diverse


TT2 – Infrastruttura ferroviaria esercita con veicoli ferroviari e veicoli

tram-treno in fasce temporali diverse


TRAM-TRENO

COME


La Köln-Bonner Eisenbahn, inserita nella rete

di Stadtbahn di Colonia, svolge anche il servi-

zio merci per importanti complessi industriali.

Scambio a cuore mobile sulle Wiener Lokalbahnen, per risolvere

la compatibilità fra i rodiggi dei rotabili tranviari (foto) e quelli dei

treni merci che circolano durante la notte.

NOTA: il “vero” tram-treno.

Esempi:

Karlsruhe (1992)

Saarbrücken (1997)

Kassel RegioTram (2007)

Mulhouse (2010)


TRAM-TRENO

COME

SISTEMA

TT3 – Infrastruttura ferroviaria esercita promiscuamente con veicoli

ferroviari e veicoli tram-treno


Il veicolo di Saarbrücken è stato il primo tram-treno

a pavimento ribassato.

TT3 – Infrastruttura ferroviaria esercita promiscuamente con veicoli

ferroviari e veicoli tram-treno


TRAM-TRENO

COME


In alto: linea S5 di Karlsruhe.

A destra: RegioTram di Kassel.

NOTA: “casi più unici che rari”.

Esempi:

Zwickau

Alicante

Trenton – Camden


TRAM-TRENO

COME

SISTEMA

Infrastruttura tranviaria esercita con veicoli ferroviari, eventualmente

in promiscuità con tram (“treno-tram”)


Le automotrici ferroviarie leggere “Regio-

sprinter” della Vogtlandbahn penetrano nel cen-

tro di Zwickau attraverso una linea tranviaria

attrezzata con doppio scartamento.

Infrastruttura tranviaria esercita con veicoli ferroviari, eventualmente

in promiscuità con tram (“treno-tram”)


TRAM-TRENO

COME


Il sistema di Alicante (Spagna) può essere considerato un

“treno-tram” perché i tren-tram (a sinistra) circolano in promi-

scuità con i tram, lungo una linea che alterna tratte con ca-

ratteristiche ferroviarie e altre con caratteristiche tranviarie.

La River Line Trenton – Camden, in New Jersey

(Stati Uniti), comprende una tratta in sede promiscua

in cui le automotrici ferroviarie diesel (tipo GTW di

Stadler) percorrono curve fino a 40 m di raggio.

a) Infrastruttura ferroviaria nazionale:

D.lgs. 10 agosto 2007, n. 162, Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla

sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie.

b) Linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale:

al momento:

D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753, Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità

dell'esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto;

D.lgs. 8 luglio 2003, n. 188, Attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14 in

materia ferroviaria;

a regime: come a).

c) Linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale:

D.P.R. n. 753/1980.

d) Tranvie (e metropolitane):

D.P.R. n. 753/1980.


QUADRO

NORMATIVO

IN ITALIA relativa alla sicurezza delle ferrovie e delle tranvie

NORMATIVA ESSENZIALE

a) Per la circolazione sull’infrastruttura ferroviaria nazionale:

Decisione 2011/291/UE della Commissione del 26 aprile 2011 relativa ad una specifica tecnica

di interoperabilità per il sottosistema «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di

passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;

Disposizione RFI n. 1/2003 del 21 gennaio 2003, Disposizioni per i requisiti normativi

regolamentari e tecnici del materiale rotabile (e s.m.i.).

b) Per la circolazione sulle linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale:

al momento: come c);

a regime: come a).

./.


QUADRO

NORMATIVO

IN ITALIA disposizioni che definiscono la compatibilità tecnica del materiale

rotabile alle infrastrutture ferroviarie e tranviarie

NORMATIVA ESSENZIALE:

c) Per la circolazione sulle linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale:

Circolare del Ministero dei Trasporti n. 201/83 relativa alle disposizioni per l'approvazione del

materiale rotabile ferroviario;

disposizioni delle singole ferrovie.

d) Per la circolazione sulle tranvie:

Circolare del Ministero dei Trasporti n. 201/83;

UNI 7156, Tranvie e tranvie veloci – Distanze minime degli ostacoli fissi dal materiale rotabile e

interbinario – Altezza della linea aerea di contatto;

UNI 11174, Materiale rotabile per tranvie e tranvie veloci – Caratteristiche generali e prestazioni.


QUADRO

NORMATIVO

IN ITALIA disposizioni che definiscono la compatibilità tecnica del materiale

rotabile alle infrastrutture ferroviarie e tranviarie

NORMATIVA ESSENZIALE:

a) Infrastruttura ferroviaria nazionale: Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).

b) Linee interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale:

al momento: come c);

a regime: come a).

c) Linee non interconnesse all’infrastruttura ferroviaria nazionale: Ministero delle Infrastrutture e

dei Trasporti.

d) Tranvie: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.


QUADRO

NORMATIVO

IN ITALIA Organismo preposto al rilascio delle autorizzazioni, agli effetti della

sicurezza, di un sistema di trasporto e di suoi sottosistemi

AUTORITÀ COMPETENTE

incrociano alcune problematiche tecniche fondamentali, tipiche dei sistemi e dei veicoli

tram-treno (sistemi di controllo della marcia, crashworthiness dei veicoli, interfaccia sala-binario,

accessibilità dai marciapiedi delle fermate, …) con il quadro normativo:

• che si applica per le ferrovie, a seconda che l’infrastruttura ferroviaria sulla quale devono

circolare i veicoli tram-treno appartenga all’infrastruttura ferroviaria nazionale, sia una linea

interconnessa oppure sia una linea non interconnessa,

• che vige per le tranvie,

stabilendo alcuni criteri fondamentali;

./.


QUADRO

NORMATIVO

IN ITALIA

Le Linee Guida Tram-Treno, essenzialmente:

PRINCIPI DELLE LINEE GUIDA TRAM-TRENO

indicano che deve essere condotta un’analisi globale di sicurezza del sistema, che tenga conto

del contesto applicativo del sistema tram-treno quale, ad esempio, lo scenario infrastrutturale, le

tipologie dei veicoli utilizzati, ecc. Tale analisi deve essere condotta:

• in conformità al regolamento CE n. 352/2009 per i sistemi tram-treno che interessano

l’infrastruttura ferroviaria ricadente nel campo di applicazione del D.lgs n. 162/2007;

• in conformità alla CEI EN 50126 per i sistemi tram-treno che interessano le restanti infrastrutture

ferroviarie.

Deve essere garantito un livello di sicurezza almeno pari a quello dei sistemi ferroviari e tranviari

già operanti.


QUADRO

NORMATIVO

IN ITALIA

Le Linee Guida Tram-Treno, essenzialmente:

PRINCIPI DELLE LINEE GUIDA TRAM-TRENO

Condizioni favorevoli per integrare la ferrovia e la tranvia:

tranvia con standard moderni e non troppo diversi da quelli della ferrovia (raggi di curva ≥25 m,

larghezza dei tram di 2,65 m, …);

ferrovia elettrificata.

Possibile sbocco della ferrovia in studio:

servizio a breve distanza, con tutte le fermate (alcune aggiunte ex-novo), svolto con veicoli tram-

treno che attraversano la città lungo la rete tranviaria e, in periferia, si immettono sulla ferrovia;

servizio a più lunga percorrenza svolto con treni che, nel tratto coperto anche dai veicoli tram-treni,

fermano solo nelle stazioni principali.

Si tratta dunque di un sistema TT3.

./.


PROSPETTIVE

DEL TRAM-

TRENO ferrovia secondaria, sottoutilizzata perché poco attrattiva, che fa capo a

una città di medie dimensioni dotata di rete tranviaria, o che intende

dotarsene.

1° CASO DI STUDIO (IPOTETICO, VEROSIMILE):

È il caso di Mulhouse (F), dove:

nel 2006 è stata inaugurata una rete

tranviaria moderna, con standard

orientati verso lo sviluppo tram-treno;

nel dicembre 2010 la rete tranviaria è

stata integrata con la ferrovia Mulhouse

– Kruth, con veicoli tram-treno bicorrenti

25 kV/750 V che, dopo avere attraversa-

to il centro città, si spingono fino a Thann

(circa 20 km da Mulhouse), mentre le

automotrici ferroviarie diesel continuano

ad assicurare il servizio fino a Kruth.

Circolano anche treni merci. La tratta

Mulhouse Lutterbach – Thann è stata

appositamente elettrificata a 25 kV c.a.


PROSPETTIVE

DEL TRAM-

TRENO ferrovia secondaria, sottoutilizzata perché poco attrattiva, che fa capo a

una città di medie dimensioni dotata di rete tranviaria, o che intende

dotarsene.


Problemi possibili:

passaggi a livello chiusi a lungo;

difficoltà, con l’esercizio ferroviario tradizionale, di aggiungere nuove fermate e nuove corse,

perché, fra l’altro, aumenterebbe ulteriormente il tempo di chiusura dei passaggi a livello.

L’utilizzo di mezzi leggeri (veicoli tram-treno) al posto dei treni, grazie alle elevate prestazioni di

trazione/frenatura, permette:

di aggiungere nuove fermate, senza penalizzare la velocità commerciale;

di ridurre il tempo di chiusura dei passaggi a livello, grazie alle prestazioni di frenatura (frenatura di

emergenza con pattini elettromagnetici).

./.


PROSPETTIVE

DEL TRAM-

TRENO ferrovia in area densamente urbanizzata, che crea una cesura urbana e

fornisce un servizio insoddisfacente in termini di capillarità e frequenza.


Possibili sbocchi della ferrovia in studio:

trasformazione in tranvia, con conversione dei passaggi a livello in attraversamenti semaforizzati di

tipo stradale (esempio: Cagliari T1):

• vantaggi urbanistici; semplicità normativa dell’operazione;

• svantaggi: bassa velocità commerciale, rinuncia alla circolazione dei treni;

esercizio soltanto con veicoli tram-treni (sistema TT1; esempio: Paris T4):

• vantaggio: relativa semplicità dell’operazione;

• svantaggio: rinuncia alla circolazione dei treni;

circolazione di treni e veicoli tram-treno in fasce temporali diverse (sistema TT2; esempio: Kassel

RT2) oppure promiscuamente (sistema TT3):

• vantaggio: circolazione di treni merci e/o passeggeri a lunga percorrenza;

• svantaggio: complicazioni normative e tecnologiche crescenti.


PROSPETTIVE

DEL TRAM-

TRENO ferrovia in area densamente urbanizzata, che crea una cesura urbana e

fornisce un servizio insoddisfacente in termini di capillarità e frequenza.



PROSPETTIVE

DEL TRAM-

TRENO

veicolo tram-treno tipo Sirio (AnsaldoBreda) in costruzione per la ferrovia a

scartamento metrico Genova – Casella, esercita da AMT Genova.

UN PRIMO CASO CONCRETO A GENOVA:

MobilityTech – Città Elettriche – 2^ sessione: «Sistemi di

trasporto rapido di massa e soluzioni per la mobilità nelle aree

metropolitane e nei centri urbani» – Milano, 23 ottobre 2012

Ing. Sergio Viganò

UNIFER – Presidente 4^ Sottocommissione

Grazie per la cortese attenzione

23 ottobre 2012

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