PRO ITER s.r.l. Progetto Preliminare · PRO ITER s.r.l. Progetto Preliminare Progetto...

PRO ITER s.r.l. Progetto PreliminareProgetto Infrastrutture Territorio Strada Statale 554 (Asse Attrezzato Urbano)

Via G.B.Sammartini, 5 20125 Milano Eliminazione degli svincoli

Studio Preliminare Ambientale – Quadro di Riferimento Progettuale

3 / 60

INDICE 1 MOTIVAZIONI GENERALI DELL’INTERVENTO E ANALISI PRELIMINARI ........................................ 4

1.1 Caratteristiche del corridoio interessato e motivazioni generali dell’intervento ............................ 4 1.2 Analisi preliminari .................................................................................................................................. 6 1.3 Conferenza dei servizi ........................................................................................................................... 8

2 IL PROGETTO PRELIMINARE “STRADA STATALE 554 (ASSE ATTREZZATO URBANO) - ELIMINAZIONE DEGLI SVINCOLI” ...................................................................................................... 10

2.1 Considerazioni preliminari .................................................................................................................. 10 2.2 Caratterizzazione generale di tracciato .............................................................................................. 10 2.3 Sezione tipo .......................................................................................................................................... 12 2.3.1 Assetto attuale ................................................................................................................................... 12 2.3.2 Tracciato principale e strade complanari - Assetto futuro ........................................................... 12 2.4 Svincoli .................................................................................................................................................. 17 2.4.1 Interventi “A” e “B” – Accessi area urbana Su Planu al km 1+800 e 2+500 ............................... 17 2.4.2 Intervento “C” – Adeguamento dello svincolo con la S.S.131dir................................................. 17 2.4.3 Svincolo n°1– Is Corrias – Comune di Selargius .......................................................................... 18 2.4.4 Svincolo n°2 (S.P. 8) In Costruzione – Provincia di Cagliari......................................................... 19 2.4.5 Svincolo n°3 di Monserrato – S.S.387 ............................................................................................. 20 2.4.6 Svincolo n°4 di Selargius Ovest – S.P.93 ....................................................................................... 22 2.4.7 Svincolo n°5 di Selargius Centro ..................................................................................................... 22 2.4.8 Svincolo n°6 di Selargius Est ........................................................................................................... 23 2.4.9 Svincolo n°7 di Quartucciu .............................................................................................................. 25 2.4.10 Svincoli n°8,n°9 e n°10 nel territorio di Quartu S. Elena ............................................................... 28 2.5 Opere d’arte maggiori: viadotti e cavalcavia ..................................................................................... 33 2.6 Opere idrauliche, opere minori ed opere di sostegno ...................................................................... 35 2.7 Inserimento paesaggistico e arredo a verde ..................................................................................... 35 2.7.1 Metodologia ....................................................................................................................................... 35 2.7.2 Soluzioni tipologiche proposte ........................................................................................................ 42

3 ANALISI DEL TRAFFICO ...................................................................................................................... 46

3.1 Metodologia .......................................................................................................................................... 46 3.2 Risultati ................................................................................................................................................. 47 3.3 Incidentalità e Sicurezza ...................................................................................................................... 49 3.4 Conclusioni ........................................................................................................................................... 51

4 LA FASE DI CANTIERIZZAZIONE ....................................................................................................... 53

4.1 Tempistica ............................................................................................................................................. 53 4.2 Aree di cantiere – Elenco e tipologie ................................................................................................. 53 4.3 Misure e opere di mitigazione per la fase di cantierizzazione ......................................................... 55 4.3.1 Atmosfera ........................................................................................................................................... 55 4.3.2 Rumore ............................................................................................................................................... 56 4.3.3 Vibrazioni ........................................................................................................................................... 57 4.3.4 Acque .................................................................................................................................................. 57 4.3.5 Gestione complessiva dell’area di cantiere.................................................................................... 58 4.3.6 Interferenze con la viabilità .............................................................................................................. 58

5 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE ........................................................................................................ 59




4 / 60

1 MOTIVAZIONI GENERALI DELL’INTERVENTO E ANALISI PRELIMINARI

1.1 Caratteristiche del corridoio interessato e motivazioni generali dell’intervento L’intervento riguarda le opere previste per la riqualificazione della Strada Statale n.554 posta a Nord della conurbazione della città di Cagliari quale Asse attrezzato Urbano e prevede il miglioramento delle condizioni di percorrenza sia attraverso l’adeguamento della sezione stradale, che con l’eliminazione degli attraversamenti e degli accessi laterali, attualmente posti a raso. L’intervento permetterà di migliorare il livello di servizio offerto sulla intera rete stradale metropolitana anche attraverso degli interventi sulla sezione trasversale, mirati alla omogeneizzazione del tratto di studio ed alla corretta fruizione degli spazi disponibili; il tutto in completa coerenza con la disponibilità delle fasce contermini al sedime attuale e minimizzando l’impatto sul contesto preesistente, laddove fattibile tecnicamente ed economicamente. L’asse attrezzato urbano è visto come “elemento strategico” in un’ottica di integrazione metropolitana e di miglioramento delle condizioni di traffico e ambientali del sistema urbano; esso rappresenta il volano senza il quale non sarebbe possibile nemmeno perseguire una serie di obbiettivi legati alla riqualificazione urbana.




5 / 60

Figura 1.1.1: Fotopiano dell’area d’intervento

In epoca recente non è stato realizzato alcun intervento di adeguamento e di ammodernamento dell’asse stradale, ciò ha contribuito a trasformare il sistema di ingresso e di uscita dall’ambito metropolitano sotteso, rendendolo di fatto meno ricettivo e con potenzialità, sia di in termini di percorrenza che di distribuzione rispetto alle origini e destinazioni, sempre meno evidente. Dai dati demografici, sia di tipo aggregato che disaggregato, e dalla configurazione del territorio e delle sue più importanti direttrici stradali si evince il ruolo che, sempre in maniera più tangibile nel tempo, riveste ed in previsione rivestirà l’asse attrezzato, costituito appunto dalla Nuova SS 554 sullo sviluppo di tutto il contesto urbanizzato. L’area rappresentata dalla fascia costiera, che fa capo al Golfo degli Angeli, ed dal complesso sistema urbano del cagliaritano è interessata da varie ed importanti componenti di traffico. La S.S.554 ha in particolar modo la funzione prioritaria di intercettare i flussi in entrata dalle seguenti direttrici stradali principali:

• S.S. 130 “INGLESIENTE” (Iglesias - costa occidentale) • S.S.131 “CARLO FELICE” (Oristano - costa occidentale) • S.S. 131dir “CIRCONVALLAZIONE DI PIRRI” (tangenziale urbana cagliari) • S.P. 8 (direttrice Sestu - Monserrato) • S.S. 387 “DEI GERREI” (Dolianova - costa orientale) • S.P. 93 (direttrice Selargius - SS387) • S.S. 125 “ORIENTALE SARDA” (Olbia - costa orientale)

per poi distribuirli lungo la fascia territoriale verso molteplici destinazioni, le principali delle quali possono essere suddivisibili in:




6 / 60

Zone residenziali; Aree ricreative comunali; Aree adibite a servizi pubblici comunali; Aree commerciali; Aree industriali; Aree aventi valenza turistica.

Nelle condizioni attuali si ritiene che l’infrastruttura in oggetto non possa più assolvere al compito prescritto, in quanto i tempi di percorrenza che si registrano lungo il suo tracciato risultano pesantemente penalizzati dai fenomeni di attesa, che si registrano in corrispondenza delle innumerevoli intersezioni a raso semaforizzate. La realizzazione delle opere, destinate alla fluidificazione del traffico, ha lo scopo di assorbire e gestire correttamente gran parte del traffico di attraversamento ovest-est, riportando tutto il resto del sistema stradale al contorno ad un uso esclusivamente urbano, e determinando appunto le condizioni essenziali per la riqualificazione delle aree contermini. Nella Tavola 5.2.2 è riportato su fotopiano il confronto tra stato di fatto e di progetto, mentre nelle successive Tavole 5.2.3.1.e.5.2.3.2 la documentazione fotografica esplicita il contesto territoriale in cui si andrà ad operare.

1.2 Analisi preliminari I contenuti del Progetto Preliminare e dello Studio Preliminare Ambientale, relativi alla nuova infrastruttura, sono stati articolati rispetto alle seguenti tematiche: ricostruzione e descrizione del quadro programmatico per lo sviluppo del progetto per la riqualifica

funzionale dell’asse attrezzato (S.S.554); inquadramento territoriale ambientale e socio economico del corridoio della infrastruttura oggetto di

studio; inquadramento programmatico relativo al territorio oggetto di studio, con particolare riferimento alla

pianificazione generale e di settore dei comuni interessati dalla connessione infrastrutturale, inquadramento trasportistico, studio di traffico, restituzione delle indagini integrative e delle simulazioni

relative agli scenari considerati, metodologia per lo sviluppo delle proposte progettuali, dimensionamento ed architettura delle

infrastrutture e delle opere d’arte, analisi tecnico economica e quadro economico dell’intervento, analisi dei principali impatti sull’ambiente e sul territorio derivanti dalla realizzazione e dall’esercizio delle

nuove infrastrutture, Il percorso progettuale, ha visto una prima fase dedicata all’inquadramento delle problematiche territoriali, ambientali, insediative e trasportistiche, che caratterizzano il corridoio investigato. Questa analisi preliminare è stata estesa a un ambito territoriale che comprende un corridoio che coincide con l’intera estesa del collegamento e ha una larghezza variabile. Di tale corridoio è stata realizzata la restituzione aerofotogrammetrica dal volo eseguito in data 15/03/08 in maniera idonea per costituire il supporto cartografico aggiornato della fascia di territorio interessata; contestualmente è stata realizzata, a cavallo delle prime due settimane di Marzo 2008, una nuova campagna di rilievi di traffico, in corrispondenza delle intersezioni oggetto dello studio nei periodi di punta giornalieri. A seguito di questa prima investigazione sono state elaborate alcune ipotesi risolutive, che sono state successivamente valutate sia per gli aspetti funzionali che per le implicazioni derivanti dalle interferenze con le diverse componenti territoriali, con particolare riguardo a preesistenze antropiche e piani di sviluppo urbano. Sono state quindi identificate le possibili priorità funzionali degli interventi con la evidenziazione dei settori territoriali che possono vantare necessità di ordine superiore rispetto ad altri, lungo il percorso della S.S.554, sia in termini di volumi di traffico che in termini temporali, avendo lo sviluppo individuato maggiori urgenze. L’individuazione, negli ambiti del Piano Regionale dei Trasporti, del tracciato costituito dalla combinazione e successione delle: S.S.554 e S.S.125, per l’appunto tangenziale all’area urbanizzata composta dai territori




7 / 60

Comunali di: Cagliari; Monserrato; Selargius; Quartucciu; Quartu S. Elena, consente di sviluppare ulteriori approfondimenti, che rappresentano il dato di partenza per l’elaborazione degli studi legati alla realizzabilità delle connessioni e degli svincoli sotto il profilo dei costi ed appunto delle priorità di realizzazione ed, internamente a queste, di possibili fasi e quindi stralci funzionali di realizzazione.

Figura 1.2.1 - Il reticolo stradale del Cagliaritano

Negli ambiti del progetto si è tenuto debitamente conto in particolare della esistenza di un progetto generale dell’area cagliaritana relativo alla implementazione di un sistema di metro-tranvia o metropolitana leggera composto dalle 8 linee riportate nella successiva immagine e con il quale il presente progetto dovrà necessariamente essere integrato nell’ottica di un’imprescindibile attuazione di dispositivi di scambio intermodale.




8 / 60

Figura 1.2.2: Sistema metropolitano dell’area di Cagliari

La SS 554 costituisce il collegamento stradale tra l’est della città di Cagliari, in corrispondenza dello svincolo con le S.S.131dir, ed il nord-ovest del contesto urbano di Quartu S. Elena, secondo un itinerario, al presente, esterno alle urbanizzazioni degli altri ambiti comunali interessati (Monserrato, Selargius, Quartucciu). La infrastruttura è quindi in grado di raccogliere i flussi di traffico provenienti e diretti a nord e nord-est dell’area cagliaritana e costituiti da: • Flussi di traffico di attraversamento, caratterizzati dagli spostamenti che comunque impegnano la

infrastruttura, ma che hanno origine e destinazione al di fuori dell’ambito territoriale locale; • Flussi di traffico locali, caratterizzati dagli spostamenti che impegnano la infrastruttura, ma che hanno

invece origine e/o destinazione nell’ambito territoriale metropolitano, tra i diversi contesti comunali o interni agli stessi.

1.3 Conferenza dei servizi La configurazione definitiva della infrastruttura stradale, di cui al progetto preliminare oggetto del presente studio, ha sviluppato quanto emerso negli ambiti delle Conferenze di servizi di: Maggio 2008; Luglio 2008 e Gennaio 2009 con la partecipazione dei Comuni interessati, la Provincia di Cagliari e l’ANAS Compartimento




9 / 60

di Cagliari, presso gli Uffici della Regione Sardegna, durante le quali è stato presentato lo studio funzionale propedeutico al progetto preliminare. Durante l’ultima riunione tutte le Amministrazioni interessate, a valle della loro verifica sulle proposte progettuali, avevano manifestato il loro consenso (già di fatto manifestato attraverso la firma dell’Accordo di Programma stilato dalla Regione Sardegna con la sola temporanea eccezione del Comune di Quartucciu, successivamente superata). L’idea generale è quella di integrare in continuità le due infrastrutture principali costituite dalla S.S.554 e S.S.125. In tal modo, nel momento in cui anche tutta la S.S.125 sarà, come da programma, riqualificata ed ampliata a quattro corsie, con due carreggiate separate, la loro unione andrà a costituire il grande sistema tangenziale dell’area cagliaritana sempre pensato più a nord della S.S.554 stessa. La riqualifica della sede attuale della SS 554, oggetto del presente progetto con evidente recupero di capacità, funzionalità e sicurezza, evita di fatto di dover realizzare nuovi percorsi paralleli più settentrionali, con notevoli vantaggi sia dal punto di vista economico sia di quello ambientale, con notevole risparmio di preziosa risorsa suolo. Parallelamente alle scelte di cui sopra, anche il Comune di Selargius, sebbene avesse sottoscritto l’accordo, ha proposto dei dubbi in merito alle scelte progettuali, di cui allo studio funzionale, ed ha convocato una riunione l’ 11/07/2008 presso gli Uffici del Comune stesso. E’ stata quindi riconsiderata la fisionomia del nuovo svincolo n°1 di Is Corrias con inserimento di rotatorie a nord della SS554 e disponendo il cavalcavia nella posizione della strada attuale per varie ragioni che sono state chiarite dai rappresentanti del Comune; venendo ancora incontro ai loro desiderata, è stato riconfigurato anche lo svincolo n°6 in corrispondenza di Via Roma in adiacenza al Cimitero di Selargius, per quanto fosse possibile in considerazione degli standard progettuali assunti per la nuova SS554. Allo stato attuale è stato deciso di collegare via Roma solo alle due complanari, mentre il sistema di collegamenti esterni già esistenti o di piano permetterà di ridirigere, con accettabile livello di servizio, date le distanze in gioco, i flussi di traffico. Gli svincoli n°5 a monte e n°7 a valle di Via Roma provvederanno quindi a garantire, sebbene decentrate, le manovre di svolta a sinistra e quelle di attraversamento diretto. A valle di quanto sopra, il progetto ha tenuto conto anche di ulteriori richieste della Regione. Nel momento in cui le Amministrazioni interessate hanno finalmente fornito il loro consenso di massima allo schema proposto, si è provveduto ad iniziare la simulazione completa della tratta di progetto anche all’orizzonte temporale 2038, per offrire al giudizio della Committente un prodotto che fornisca chiare indicazioni e verifiche delle scelte programmatiche ed in particolare finanziarie.




10 / 60

2 IL PROGETTO PRELIMINARE “STRADA STATALE 554 (ASSE ATTREZZATO URBANO) - ELIMINAZIONE DEGLI SVINCOLI”

2.1 Considerazioni preliminari Lo sviluppo del tratto oggetto di adeguamento ed ammodernamento risulta pari a 10,35 km e va dal km 1+500 della attuale sede fino al km 11+350 del nuovo asse. Tale punto si trova a valle dello svincolo N°7 di Quartucciu lungo il tracciato attuale della SS125. Lo sviluppo del tratto urbano di Quartu è invece di 4,26 km e va dal km 10+500 coincidente quindi con il km0+000 fino appunto al km 4+262 circa. Il miglioramento delle condizioni di percorrenza perseguibile sia attraverso l’emancipazione delle caratteristiche tecniche di base (adeguamento sezione trasversale e sicurezza) che con la possibile eliminazione degli attraversamenti e degli accessi laterali (tutti attualmente a raso) comporterebbe una sostanziale azione di riequilibrio dei flussi di traffico, con benefici immediati sulla qualità dei movimenti che oggi interessano le aree del compendio di Molentargius in termini di un sensibile decremento degli stessi, rendendo possibile e credibile la successiva riqualifica ambientale delle aree menzionate. Il progetto preliminare ha tenuto conto dei mutati riferimenti normativi non tralasciando in nessun momento, dato il particolare contesto urbanizzato, la necessità di un attento studio di inserimento ambientale e paesaggistico, attraverso una ricerca architettonica di idonee forme strutturali e di efficaci opere di arredo. Dalla analisi di precedenti scelte progettuali, è risultato evidente che si puntava su una riqualifica attraverso la totale eliminazione degli attraversamenti a raso e soprattutto la eliminazione delle svolte in sinistra, ma non aveva dato soluzione agli innumerevoli accessi a fondi e proprietà adiacenti il sedime stradale oggi presenti in grande quantità e spesso non regolamentati. Pur essendo permesse le svolte in destra da e per le rispettive carreggiate interessate, spesso si registra la mancanza di adeguate corsie di accelerazione e decelerazione con la conseguenza di penalizzare in maniera importante in particolare i flussi di traffico che percorrono la corsia di marcia normale come p.e. i mezzi pesanti con inevitabili ripercussioni sulla sicurezza e quindi sulla incidentalità della tratta. Sarebbe bene quindi che tutti gli accessi venissero adeguatamente redistribuiti ed interfacciati alla sede della SS554 attraverso un sistema di strade complanari (frontage roads) dotato di rampe di collegamento alla strada principale e che permetterebbero di convogliare i flussi verso punti definiti e principali di consegna all’asse attrezzato urbano. L’approccio trasportistico è mirato alla individuazione, anche attraverso una attenta analisi dei conteggi di traffico effettuati nel mese di Marzo 2008 e delle proiezioni relative ai possibili futuri scenari di sviluppo, della posizione ottimale di tali importanti nodi di scambio dei flussi interessanti la importante arteria urbana. Proprio a questo scopo non si è tralasciato un attento monitoraggio di quanto già in essere, ovvero in programma, in tema di sviluppi infrastrutturali ed urbanistici negli ambiti territoriali dei cinque Comuni attraversati dalla infrastruttura di progetto. Basta menzionare come esempio quanto prodotto per l’adeguamento dell’attraversamento n°1 dove è stato inserito un cavalcavia e quindi è stata evidenziata la ridistribuzione delle manovre di svolta fra le due nuove infrastrutture di svincolo (la n°1 in progetto e la n°2 in costruzione) che proprio per la fisionomia del “sistema integrato” non produrranno ritardi, a garanzia di buon livello di servizio per tutti i movimenti.

2.2 Caratterizzazione generale di tracciato Sulla base delle premesse di cui sopra la scrivente ha concordato con la Committente Regione Sardegna lo schema funzionale definitivo sulla base del quale il RTI ha completato il progetto preliminare relativo alla ricomposizione di tutta la tratta: a partire dagli interventi individuati in Comune di Cagliari nell’area urbana denominata Su Planu e dall’adeguamento dell’attuale svincolo a quadrifoglio in corrispondenza della SS131dir, fino alla rotatoria già esistente in corrispondenza del punto terminale all’attacco con la strada provinciale SP 17 ter di Quartu (Margine Rosso). Lo schema in questione ha introdotto una serie di aggiornamenti, alcuni già anticipati, relativamente a:

Discretizzazione degli accessi in posizioni strategiche rispetto al territorio e rispetto ai flussi di traffico di riferimento;




11 / 60

Riqualificazione della sezione trasversale lungo le tratte fra gli svincoli per l’adeguamento alle norme di progettazione stradale del novembre 2001 e riqualificazione dei dispositivi di sicurezza e della segnaletica;

Riqualificazione degli accessi terminali con particolare riguardo al riallineamento di alcune rampe fuori norma

Inserimento, laddove reso possibile dalle preesistenze urbanistiche, di strade complanari (frontage roads) aventi la funzione di collegare tra di loro e con la sede principale posta centralmente gli accessi cui sopra;

Sfalsamento dei livelli fra la circonvallazione e le direttrici trasversali solo nei punti prescelti come accessi strategici con opere di tipo longitudinale (viadottini o flyover) e garanzia di tutti i movimenti di svolta permessi dall’inserimento di rotatorie a raso interconnesse con adeguate rampe o attraverso le complanari;

Sfalsamento dei livelli per i soli attraversamenti diretti e le svolte in destra in altri punti laddove non sia praticabile risolvere la connessione attraverso percorsi alternativi opportunamente raccordati alla sede principale ovvero alle complanari . L’attraversamento è quindi in questo caso gestito con cavalcavia, tenendo in debita considerazione sia la morfologia del territorio sia la presenza o meno di accessi a fondi o proprietà.

Partendo dalla ipotesi di riassetto generale della infrastruttura e non solo degli svincoli, sono state individuate le maggiori criticità sia a livello di tratte funzionali che a livello di singolarità progettuali. Con un occhio sempre rivolto ai volumi di traffico registrati recentemente e successivamente analizzati, si è arrivati all’aggiornamento degli studi pregressi ed alla proiezione dei flussi secondo gli scenari futuri predefiniti. Qui di seguito, con la descrizione delle tratte di progetto, sono state anche approfondite, calandole sul territorio, le tematiche di cui sopra, arrivando ad inquadrare per la tratta della statale 554 interessata la progressione cronologica degli interventi, in modo tale da scaglionare nel tempo anche il flusso di finanziamenti finalizzati allo sviluppo degli interventi stessi. La planimetria e il profilo delle opere in progetto sono riportate nelle Tavole 5.2.4.1÷3.




12 / 60

2.3 Sezione tipo

2.3.1 Assetto attuale La sezione trasversale della infrastruttura esistente non corrisponde ad uno schema normativo e si presenta sebbene di larghezza abbastanza costante di diversa disposizione lungo il tracciato.

Figura 2.3.1: Sezione tipo della SS554 nell’assetto attuale

Da inizio progetto al km 8+400 circa e lungo il tratto a valle dello svincolo con la SS125 (tratto urbano di Quartu dal km 1+350 del tratto 2 fino a Margine Rosso) la sezione attuale presenta una barriera guard-rail centrale come mostrato nella prima delle due sezioni di cui sopra, mentre lungo il tratto intermedio, svincolo con SS125 incluso, la sezione è di fatto senza barriera.

2.3.2 Tracciato principale e strade complanari - Assetto futuro La ricalibratura delle dimensioni trasversali della infrastruttura ha portato a preferire una sezione trasversale ascrivibile al tipo “D” delle Norme di cui al D.M. del 05/11/2001 caratteristica delle strade urbane di scorrimento non potendo arrivare alla categoria superire (B) per non limitare le scelte progettuali in merito, in particolare, alle sue caratteristiche altimetriche (Tavola 5.2.5 Opere in progetto Sezioni tipo e opere d'arte). La sezione base nell’assetto futuro, in assenza di strade complanari, sarà composta da due carreggiate separate dotate di due corsie di marcia da 3,50 metri e margini alterali da 1,00 metri; lo spartitraffico dotato di adeguati dispositivi di ritenuta ha margine interno largo 2,50 metri e franchi psicotecnici da 0,50 metri.




13 / 60

Figura 2.3.2: Sezione tipo della SS554 nell’assetto futuro

La sezione lungo le tratte in cui saranno inserite le strade complanari prevederà oltre alle carreggiate principali, le quali, come piattaforma, restano inalterate, due strade complanari pensate alla stregua delle “frontage roads” di modello americano, entrambe monodirezionali con dimensioni variabili in funzione del numero di corsie, che è pensato variabile: la complanare a singola corsia presenta una piattaforma pavimentata composta da una corsia da 3,75 metri e da una banchina in destra di 1,25 metri, mentre il margine sinistro è sempre di 0,50 metri; la complanare a due corsie monodirezionali presenta corsie di marcia di larghezza pari a 3,25 metri con margine interno ed esterno da 0,50. In entrambi i casi la complanare sarà separata dalla carreggiata principale da uno spartitraffico laterale di larghezza variabile con valore max. del margine interno pari a 3.00 metri. Allo scopo di garantire la permeabilità della infrastruttura anche in assenza di accessi diretti dalle proprietà a margine della piattaforma, in particolare lungo le tratte dotate di strade complanari, si è pensato di adottare un sistema di interscambio dei flussi basato sul posizionamento strategico di rampe di collegamento (slip ramps) aventi per ognuna delle due direzioni generalmente la seguente successione (vedere anche figura a lato): rampa da sede complanare sede principale (rampa di entrata) rampa da sede principale sede complanare ( rampa di uscita )

Figura 2.3.3: Sistema di scambio con slip ramps

La particolarità del sistema risiede nel fatto che, nel collegamento in entrata verso la sede principale, è una delle due corsie costituenti la sede complanare che devia e si sposta alla fine dello sviluppo diagonale a costituire la terza corsia della sede principale; allo stesso modo nel successivo collegamento in uscita dalla sede principale, la stessa terza corsia devia di nuovo in direzione complanare fino ad andare a ricostituire lo schema di partenza formato da 2+2 corsie per direzione. Il tratto di terza corsia che si viene a creare fra una entrata ed una uscita lungo la sede principale altro non è che un tronco di scambio fra i flussi di traffico che, attraverso il sistema complanare, devono entrare sulla sede principale e superare poi l’uscita successiva verso destinazioni più distanti ed i flussi che invece stanno utilizzando la sede principale e devono uscire verso il sistema complanare. Lo stesso sistema complanare




14 / 60

dà poi modo di raggiungere in sicurezza la destinazione finale, o attraverso gli svincoli o con le uscite dirette che lungo le complanari sono ammesse in modo discretizzato ed sufficientemente interdistanziato. In tal modo i movimenti di ingresso ed uscita possono avvenire sempre con una certa facilità e con manovre di scambio più semplici e sicure. La lunghezza di tale tratto può variare in funzione dei flussi di traffico da servire, ma in via presuntiva dovrebbe essere compreso fra i 300 ed i 400 metri. E’ chiaro che laddove sulla sede principale è presente la terza corsia di scambio, in parallelo la sede complanare sarà dotata di un singola corsia anche se di dimensioni tali da permettere che in caso di sosta o di incidenti ci sia comunque la possibilità di passare accostando in destra i veicoli coinvolti. L’intervallo della velocità di progetto per le strade principali è compreso tra 50 e 80 km/h (il limite di velocità è comunque di 70 km/ora) mentre sulle complanari varia da 25 a 60 km/h. La stessa velocità delle complanari dovrà essere assegnata alle rampe di collegamento per le quali comunque sarebbe buona norma limitare la velocità amministrativamente a 40 km/h. La sezione stradale individuata, valida per i tratti in rilevato ed in trincea, non si modifica sui viadotti sui quali non è, fra l’altro, più obbligatoria la predisposizione del marciapiede di servizio rialzato avente un franco minimo pari a 0,75 m ed altezza pari a 20 cm.

Figura 2.3.4: Sezione tipo della SS554 nell’assetto futuro, con complanari

Figura 2.3.5: Sezione tipo della SS554 nell’assetto futuro con complanari e rampa di svincolo in rilevato




15 / 60

Figura 2.3.6: Sezione tipo della SS554 nell’assetto futuro in viadotto

Figura 2.3.7: Sezione tipo della SS554 nell’assetto futuro, tratto 2

Nelle figure seguenti sono individuate le sezioni tipo che dovranno essere assegnate alle direttrici esterne alla S.S. 554, come le nuove bretelle di collegamento ovvero per l’adeguamento e/o riqualifica e messa a norma delle direttrici esistenti, che diventano però parte integrante del sistema stradale complesso proposto. La prima sezione fa riferimento alla categoria E delle norme 2001 per l’ambito delle strade urbane e di quartiere; la seconda e la terza sono invece inquadrate nella categoria F delle stesse norme per le strade dette “Locali” rispettivamente negli ambiti urbani (con inserimento dei marciapiedi) ed extraurbani (senza marciapiedi). Le rampe di svincolo con le varie infrastrutture intercettate lungo la tratta della SS 554 sono costituite da rami a singolo senso di marcia con due corsie o una corsia, avranno una piattaforma pavimentata larga rispettivamente:

• 9.00 9 m composta da una carreggiata da 7.00 m ( 2 corsie da 3.50 m) con banchine da 1.00 m per parte;

• 6.00 m costituita da una corsia di larghezza pari a 3.75 m e 2 banchine di larghezza di 1 m in sx e 1,25 m in dx.




16 / 60

Figura 2.3.8 Sezione tipo bratelle di collegamento

Figura 2.3.9: Sezioni tipo delle strade Locali, con e senza marciapiede

La pendenza trasversale della piattaforma in rettilineo è del 2,5%, per evitare la formazione di spessi veli

d’acqua che, nebulizzati dalle ruote, diminuiscono la visibilità sia in fase di sorpasso sia quando i veicoli procedono in colonna. In curva la rotazione dei cigli avverrà intorno all’asse longitudinale della carreggiata stradale. Sulle banchine, previste transitabili e pavimentate, come il capo strada, verrà mantenuta la stessa pendenza. La sezione di fianco si riferisce infine alle dimensioni trasversali delle rotatorie.

Figura 2.3.10: Pendenza della piattaforma




17 / 60

2.4 Svincoli A seguito degli incontri con le Amministrazioni e con l’ANAS, il RTI ha provveduto a ricalibrare gli schemi di intervento che sono espressi con maggior dettaglio nelle figure che seguono e rappresentano lo scenario completo delle opere proposte e/o richieste da Comuni per l’adeguamento dell’Asse Attrezzato Urbano a partire dalla progressiva Km 1+500 che si trova 1 km a monte del grande svincolo a quadrifoglio con la SS 131dir.

2.4.1 Interventi “A” e “B” – Accessi area urbana Su Planu al km 1+800 e 2+500 Gli interventi interessano il territorio del Comune di Cagliari e sono stati richiesti per garantire l’accesso sulla SS554 ad aree industriali (la A) ed ad aree a forte urbanizzazione residenziale (la B), oltre che per migliorare in maniera evidente le condizioni di sicurezza per tutti gli utenti. A tal fine è stato necessario prevedere alcune piccole tratte di nuove strade di collegamento e rampe varie, oltre che interventi di adeguamento di sedi stradali già esistenti, rinnovando la funzionalità anche dei percorsi urbani adduttori della infrastruttura tangenziale.

Figura 2.4.1: Planimetria interventi A e B

2.4.2 Intervento “C” – Adeguamento dello svincolo con la S.S.131dir Gli interventi da praticare sullo svincolo esistente a quadrifoglio interessano il territorio del Comune di Cagliari e sono stati pensati nell’ambito delle opere sulla tangenziale per migliorare le condizioni di sicurezza in particolare lungo alcune rampe dell’esistente svincolo a quadrifoglio, che pagano la particolare configurazione geometrica generale dell’asse della SS554. Per effetto della particolare conformazione dell’asse principale, che presenta in rapida successione due flessi planimetrici con curve di raggio molto ridotto, le uscite e le entrate lungo la carreggiata in direzione Elmas, insieme alle relative corte tratte di accelerazione e di decelerazione, costituiscono punti con elevati livelli di rischio di eventi accidentali. Al fine di recuperare per le rampe standard accettabili, è stato necessario prevedere il riallineamento e/o la modifica di quasi tutte le rampe oltre alla ricalibrazione della lunghezza di corsie di accelerazione e decelerazione attualmente completamente fuori norma.

INTERVENTO “A” DI ACCESSO AD

AREA URBANA DI SU PLANU

INTERVENTO “B” DI ACCESSO AD

AREA URBANA DI SU PLANU

Elmas

Margine Rosso




18 / 60

Figura 2.4.2: Planimetria intervento C

Interventi di adeguamento ed ampliamento dell’opera sul cavalcavia esistente si sono poi resi necessari per migliorare il livello di servizio e di sicurezza nelle manovre di scambio sia lungo la direttrice 131dir che lungo la 554. Le tratte di rampa abbandonate a seguito delle modifiche adottate, sono state recuperate come percorsi locali. Tali nuove tratte stradali, insieme all’eventuale adeguamento delle tratte esistenti, forniranno un ulteriore servizio per le aree sia urbane che agricole ubicate a margine della infrastruttura tangenziale.

2.4.3 Svincolo n°1– Is Corrias – Comune di Selargius La viabilità relativa allo svincolo N°1, che collega le località di Su Pezzu Mannu e Baracca Manna poste ai due lati della 554, sarà servita attraverso un nuovo cavalcavia integrato con dei collegamenti che fanno capo in parte a viabilità parallela nuova e/o esistente (e quindi solo da riqualificare) che potranno assumere il ruolo di collettori laterali al sistema a servizio proprio del suddetto attraversamento, che avviene attualmente a raso con impianto semaforizzato e tempi di attesa elevati. Il sistema stradale progettato tiene in debita considerazione quanto fornito dalla Amministrazione Comunale in merito ai piani attuativi di zona. In particolare, il collegamento fra lo svincolo stesso e la rotatoria prevista in corrispondenza della entrata alla città universitaria/policlinico attrezzato con altre intersezioni a rotatoria di ordine minore permetterà lo sviluppo di tutte le aree contermini. La fattibilità dell’opera di attraversamento è legata allo spostamento (interramento) di due linee elettriche aeree con essa interferenti. Le manovre di uscita ed entrata lungo la carreggiata direzione Margine Rosso sono servite da rampe dirette, mentre quelle lungo la carreggiata opposta sono possibili appunto attraverso due rotatorie ed i relativi collegamenti esterni al sedime della 554.

SS 131DIR

Elmas

Margine Rosso




19 / 60

Figura 2.4.3: Planimetria interventi relativi allo Svincolo 1

2.4.4 Svincolo n°2 (S.P. 8) In Costruzione – Provincia di Cagliari Lo svincolo N°2 è in corso di costruzione ed è oggetto di progetto (ed appalto) separato dalle opere previste nel presente studio preliminare. Tale svincolo, che sostituisce quello previsto nel precedente preliminare (rotatoria in viadotto e 554 a raso), è costituito da un nuovo quadrifoglio allo stato attuale completato per circa il 70% che permetterà quindi tutte le manovre di svolta che avvenivano sempre tramite attraversamento a raso semaforizzato. Le interconnessioni con i vari rami del sistema locale di collegamento sono previste quasi tutte con rotatorie urbane che meglio si prestano sotto il profilo sia dell’inserimento che della funzionalità e della sicurezza per i movimenti veicolari che dovranno servire.

Margine Rosso

Elmas SELARGIUS

SISTEMA DI METROTRANVIA

POLICLINICO UNIVERSITA’




20 / 60


Con riferimento allo stralcio planimetrico di cui sopra si può osservare che, nel tratto successivo allo svincolo n°2, al km 5+400 circa sarà ubicata l’opera di scavalco a servizio del nuovo tracciato della Metro Tranvia Leggera, la costruzione del quale da parte delle Ferrovie Sarde necessiterà di alcune deviazioni provvisorie della sede SS 554. Subito a valle dell’attraversamento di tale futura linea metropolitana esiste un’opera idraulica sul Riu Salìu che sarà comunque necessario ampliare per sistemare la nuova carreggiata stradale anche se in assenza di complanari.

2.4.5 Svincolo n°3 di Monserrato – S.S.387 Al km 6+200 circa è posizionato lo svincolo denominato n°3 con la SS N°387 avente come destinazioni prevalenti a nord (esterno) Dolianova ed a sud (interno) la densa urbanizzazione di Monserrato.

SISTEMA STRADALE TANGENZIALE DI MONSERRATO

PROGRAMMATO DAL COMUNE

SISTEMA DI METROTRANVIA

Margine Rosso

Elmas




21 / 60


La configurazione del nodo viario è stata discussa in varie sedi sia con il Compartimento ANAS di Cagliari che con gli Amministratori ed i Tecnici della Provincia di Cagliari e del Comune di Monserrato, il quale ultimo ha fornito importanti dati di input quali il posizionamento della Metro Tranvia nel tratto di attraversamento e la rete stradale prevista nel PRG. Durante gli incontri, alla presenza della Committente Regione Sardegna, sono stati raccolti tutti i desiderata e le attese dei partecipanti in merito anche agli aspetti funzionali. La fase di confronto con il territorio si era conclusa con la proposta di due alternative aventi di fatto pari dignità, in quanto avrebbero fornito entrambe una efficace soluzione al problema attuale degli accodamenti e dei ritardi indotti. Si è poi deciso di attuare lo svincolo mostrato nelle figura sopra; il sistema nasce dalla ipotesi di concentrare al massimo le manovre nel punto della attuale intersezione semaforizzata ed è costituito da uno svincolo a rotatoria con un viadotto di 260 metri lungo la SS554. Tale lunghezza risulta fra l’altro adeguata ad un inserimento architettonico efficace dell’opera. Lo svincolo è poi dotato di rami di svincolo a monte ed a valle dell’opera d’arte che permettono tutte le manovre di svolta concentrandole appunto sulla rotatoria, che presenta una corona giratoria di circa 40 metri di diametro. In questo caso tutte le svolte e gli attraversamenti diretti avvengono attraverso la rotatoria a raso, mentre i flussi diretti lungo la SS554 sono svincolati sul viadotto. I sistemi di rotatorie a nord ed a sud delle 554 sono compatibili soprattutto con il tracciato della metro-tranvia e con la posizione programmata dal Comune di Monserrato in particolare per le intersezioni denominate “svincoli di Tremini” a nord del tracciato. Per quanto riguarda la doppia rotatoria inserita a margine dello scalo ferroviario e del cimitero, tale schema permette di collegare tutti i rami concorrenti nel nodo, nel rispetto della ubicazione delle pile progettate per il viadotto della metro-tranvia. Resta la possibilità, nel caso si rendessero disponibili aree di proprietà delle ferrovie, di poter in alternativa prevedere una unica grande rotatoria di forma ovale che rispetterebbe in ogni caso il tracciato della metro-tranvia. L’integrazione con il sistema locale è invariabile rispetto all’altra configurazione valutata durante lo studio funzionale a nord della statale 554, mentre lo è un po’ meno sul lato sud, all’interfaccia con le urbanizzazioni, laddove l’andamento altimetrico della complanare, che accompagna il profilo principale, non permette localmente agganci di rampe e quindi rende impossibile la presenza di altre intersezioni a raso anticipate lungo la carreggiata.

a rotatoria a livelli sfalsati

Margine Rosso

Elmas CIMITERO di

MONSERRATO

Tracciato in viadotto della Linea 1 Metro Tranvia

Area di proprietà delle

Ferrovie

MONSERRATO




22 / 60

Ovviamente i costi saranno più alti per effetto della maggiore rilevanza delle opere d’arte nella soluzione scelta e, dal punto di vista funzionale, la presenza di un nuovo svincolo posizionato a metà strada fra il costruendo svincolo N°2 (Policlinico/Università) ed il nuovo svincolo n°4 comporta una sensibile riduzione delle tratte di scambio. La intersezione al km 6+500 che permette solo manovre di uscita ed entrata rispetto alla sede complanare a valle della carreggiata verso Margine Rosso è comunque funzionale ai movimenti dei bus di linea che muovono proprio dall’area ferroviaria a margine del Cimitero di Monserrato, che mantengono così la operatività attuale.

2.4.6 Svincolo n°4 di Selargius Ovest – S.P.93 A 300 metri oltre il sovrappasso della ferrovia metropolitana per Dolianova (al km 6+800 circa), che diventerà presto metro-tranvia, è stato ubicato il nuovo svincolo, che andrà a sostituire la attuale intersezione n°4 con la strada Provinciale N°93 e che sarà formato, come per la ipotesi alternativa dello svincolo n°3, da una tratto sopraelevato in viadotto di luce totale pari a circa 260 metri. Il viadotto sovrappassa una rotatoria che servirà tutti i movimenti di traffico ed in particolare permetterà agevoli collegamenti fra le destinazioni costituite a nord dalle future urbanizzazioni previste nel PRG di Selargius e da Dolianova e a sud dalle aree già densamente urbanizzate di Selargius stesso. Il sovrappasso della ferrovia metropolitana per Dolianova dovrà essere esteso per effetto della maggiorazione della sede stradale.


2.4.7 Svincolo n°5 di Selargius Centro Lo svincolo N°5 già nel precedente progetto preliminare era stato posizionato al km 8+600, in un punto dove non c’è allo stato attuale nessun attraversamento, ma solo svolte destrorse da e per la SS554 su entrambe le carreggiate ed era proposto come un piccolo “diamante” o “losanga”. Il favorevole andamento altimetrico del tracciato permette invece di proporre, in alternativa anche per lo svincolo N° 5, un “flyover” ovvero un viadotto di sviluppo contenuto sempre a 260 metri con luci da 30 e 20 metri e spalle le più basse possibile per limitare l’impatto generato da terrapieni e quindi muri di sostegno troppo alti.

SP 93

SELARGIUS

Margine Rosso

Elmas




23 / 60


Una rotatoria a raso stavolta di forma leggermente ovale con asse principale lungo il percorso della SS 554 completa lo svincolo a due livelli e permette tutti i movimenti. Il tratto dallo svincolo n° 4 allo svincolo n° 5 è poi stato dotato di strade complanari che permettono tutti gli attuali accessi senza creare disturbo ai flussi di attraversamento che percorrono la carreggiata principale. Si vuole sottolineare che fra gli stessi svincoli di cui sopra si trova l’attraversamento idraulico del Riu San Giovanni che pure sarà necessario adeguare in funzione del maggior calibro trasversale della SS554 e della presenza appunto delle complanari.

2.4.8 Svincolo n°6 di Selargius Est Il successivo incrocio, attualmente semaforizzato, è denominato n°6 ed è ubicato in corrispondenza della S.P.15 (Via Roma) e sarà sostituito da una intersezione a raso con le due previste complanari. Per quanto concerne il collegamento diretto a Settimo e Sinnai a nord ed a Selargius a sud, ed i movimenti di svolta a sinistra, saranno serviti, come anticipato, attraverso l’adiacente svincolo n°5 attraverso il sistema di strade complanari e/o esterne al sedime dell’asse attrezzato urbano. L’attraversamento è integrato con gli interventi previsti sulla S.P.15 in ambito Comunale a servizio dell’area urbana compresa nel quadrante definito a nord della S.S.554 dagli svincoli n°5 ed appunto n°6.

Elmas

Margine Rosso




24 / 60


E’ da sottolineare poi, come è illustrato dalla figura di cui sotto, che lungo la provinciale stessa si attesta il nuovo collegamento stradale tangenziale agli agglomerati urbani di Settimo San Pietro e Sinnai. Il solo sistema rotatorio terminale a Sud di tale collegamento entra nel novero delle opere funzionali al presente progetto di adeguamento della SS554. Il tratto di complanari conserva la sua continuità anche nel tratto successivo come mostrato nella figura seguente. Dalla stessa si evince anche il posizionamento del sistema di scambio fra sedi principali e complanari che permette la corretta distribuzione dei flussi di traffico rispetto ai poli di origine e destinazione presenti sul territorio ed agganciati alle complanari (e quindi alla 554) tramite gli accessi adeguatamente posizionati sia per Selargius che per Quartucciu.

SELARGIUS

Dir. Settimo S. PietroSinnai

SP 15

Margine Rosso

Elmas

CIMITERO di SELARGIUS




25 / 60

Figura 2.4.9: Previsioni comunali della strada di circonvallazione di Settimo S. Pietro e Sinnai

La complanare in direzione Margine Rosso è agganciata alla viabilità comunale dove indicato dai tecnici comunali, ma è stato previsto un arretramento della rampa di collegamento a servizio della uscita verso Quartucciu, che si trovava subito a monte di tale aggancio; la scelta è dettata dalla necessità di evitare uno sviluppo del tronco di scambio di fatto ridotto e perciò poco funzionale e pericoloso. Lo studio idraulico del Riu Is Cungiaus ha permesso di verificare le luci dell’opera esistente e di progettare gli adeguamenti strutturali oltre alle due nuove opere in corrispondenza del corso d’acqua lungo le complanari.

Figura 2.4.10: Planimetria interventi di connessione con la viabilità di Quartucciu

2.4.9 Svincolo n°7 di Quartucciu Lo svincolo n° 7 si trova al km 10+300; la nuova infrastruttura andrà a sostituire la attuale intersezione semaforizzata, nei modi già descritti in precedenza, in funzione della nuova concezione di asse tangenziale combinato “554-125”. Il traffico bidirezionale tra Quartucciu e le Aree Industriali a Nord è garantito dalla presenza della nuova rotatoria collegata al sistema complanare e che permetterà, in presenza della nuova sede della SS125, tutti i movimenti di svolta a sinistra particolarmente importanti per il territorio. L’esistente svincolo a trombetta nella

SETTIMO S. PIETRO

STRADA DI CIRCONVALLAZIONE DI

SETTIMO S. PIETRO E SINNAI (COME DA PIANIFICAZIONE

COMUNALE)

Riu Is Cungiaus

SINNAI

SP 15

QUARTUCCIU

Margine Rosso

Elmas SELARGIUS




26 / 60

nuova configurazione verrà dismesso per larga parte come mostrato nella immagine seguente; le tratte da dismettere potranno essere riutilizzate convertendole in strade locali. Queste consentiranno una maggiore permeabilità a tutto il contesto commerciale e soprattutto dei settori attualmente relegati in aree di fatto intercluse dal sistema stradale principale e che per utilizzare lo stesso produce un rilevante impatto sia sulla propria che la altrui sicurezza (come p.e. entrate ed uscite dirette sulla sede delle statali). La porzione di territorio occupata attualmente proprio dalla trombetta potrà essere restituita al territorio per altre finalità. Oltre che per il traffico di attraversamento, pensato, come detto, con uno sguardo al futuro, come quello diretto verso le aree ad est dell’area cagliaritana, servite dalla futura SS125 in corso di adeguamento lungo molte tratte, tutte le manovre sono servite da sistema emancipato di rampe dirette. In particolare i flussi di traffico sia da Quartucciu che da tutte le origini esistenti lungo la SS554 e diretti a Quartu ed a Margine Rosso saranno caratterizzati da un livello di servizio più che buono ed i ritardi attesi rispetto agli accoramenti attuali saranno minimali. Il sistema costituito dallo svincolo n°7 e del sistema di rampe menzionato è inoltre stato debitamente integrato con il sistema stradale esistente e di piano dei Comuni di Quartucciu e Quartu S. Elena. La posizione della rotatoria mostrata nella figura seguente è stata per esempio debitamente concordata con i tecnici del Comune di Quartucciu. Pur considerando che nello stato attuale, a valle della SS125, i flussi di traffico registrati diminuiscono sensibilmente, essi restano comunque rilevanti per effetto sia del forte sviluppo urbano di Quartu sia considerando i piani di sviluppo sullo stesso territorio. Gli effetti di attrazione di traffico generati dalle nuove infrastrutture sono stati quindi considerati anche su segnalazione delle Amministrazioni ed il progetto prevede interventi atti a garantire la capacità del collegamento nelle posizioni adeguate e compatibili con la geometria e la funzionalità del sistema. Sono state inserite per esempio bretelle di collegamento lungo la viabilità a nord dello svincolo di Quartucciu, che permettono di raggiungere in maniera rapida la sede della SS125 in direzione Villasimius come da richiesta del Comune.




27 / 60

Figura 2.4.11: Planimetria interventi relativi allo Svincolo 7 e allo Svincolo con la SS 125

QUARTUCCIU

Viabilità di colllegamento concordata con il

Comune di Quartucciu

AREA INDUSTRIALE

QUARTU S.ELENA




28 / 60

2.4.10 Svincoli n°8,n°9 e n°10 nel territorio di Quartu S. Elena Tutti gli interventi a valle dello svincolo n°7, sono stati adeguatamente coordinati anche e soprattutto con la Amministrazione Comunale di Quartu, dalla quale sono stati forniti i necessari tracciati delle viabilità attuali e di piano, poi debitamente inseriti nel contesto progettuale ed interconnessi al sistema dell’asse attrezzato urbano. Allo scopo di minimizzare il consumo di suolo il sistema è stato concepito nell’ottica dell’utilizzo, quanto più possibile, di viabilità esistenti. Il tratto successivo di SS554 resta quindi a doppia carreggiata senza complanari ed è dotato di opportuno spartitraffico di tipo urbano al posto di quello attuale costituito da una barriera guard rail monofilare. Il sistema si configura quindi come un viale urbano che potrà essere eventualmente attrezzato con piste ciclopedonali a margine della nuova carreggiata. Per effetto sia del già menzionato volume di traffico che si riduce a valle della diramazione fra le 554 e la 125 e in considerazione delle specifiche richieste della amministrazione comunale di Quartu, gli interventi sulle esistenti intersezioni semaforizzate successive allo svincolo a trombetta attuale sono realizzati con sistemazioni a rotatoria completamente a raso anche se con caratteristiche geometriche e quindi funzionali tali da permettere in ogni caso un sensibile recupero di capacità dei nodi rispetto alle intersezioni semaforizzate ad oggi esistenti. Il tratto di Quartu non costituirà quindi, come anticipato, la reale continuazione della tangenziale o asse attrezzato che sarà in futuro rappresentata invece dalla diramazione della SS125 che nasce proprio dallo svincolo esistente e che permette di bypassare anche tutta l’area Est della grande conurbazione costituita dalla città di Cagliari e da tutti i Comuni limitrofi più volte menzionati. Il tratto quindi che va quindi dal km 11+400 al km 15+000 circa (Margine Rosso) nelle progressive attuali, può e deve essere considerato come una penetrazione urbana a servizio dei movimenti originati dalle aree residenziali esistenti e programmate, turistiche-ricreative contermini all’area del lago di Simbirizzi e degli Stagni (Saline) di Quartu, che sono parte integrante del Parco Regionale di Molentargius – Saline (Poetto). Tutto questo sistema urbano si sviluppa nel territorio del Comune di Quartu S. Elena ed in particolare riguarda proprio il tratto di costa contraddistinto dalla denominazione di Golfo di Quartu. Nel presente progetto le progressive chilometriche di questa tratta sono quindi originate nel punto in cui nascono le rampe di raccordo fra la nuova SS554 e l’attuale sede in direzione Margine Rosso; la progressiva finale è quindi al km 4+262 circa.




29 / 60


La lettura della figura precedente e di quelle successive rende chiaramente conto degli interventi; si può comunque evidenziare che la prima rotatoria è stata ubicata esattamente al posto della intersezione N°8 esistente, che insiste su una porzione territoriale di fatto già sufficiente ad inserire l’infrastruttura proposta. Allo stesso modo lo svincolo n° 9 è costituito da una grande rotatoria ed è pensato interconnesso, attraverso l’esteso sistema di viabilità locale sia esistente che di piano, al successivo nodo di Pitze e’ Serra. Anche nella posizione n°10 è previsto comunque un sistema a rotatoria a diretto servizio del comprensorio residenziale individuato nel modo di seguito illustrato; il contesto già densamente urbanizzato presuppone comunque raggio giratorio di fatto minore che coniugato con il rilevante numero di bracci adduttori renderebbero il livello di servizio offerto dalla infrastruttura non completamente soddisfacente; la presenza della grande rotatoria precedente e la interconnessione garantita fra i due sistemi permette di poter asserire la discreta funzionalità di entrambi.

QUARTU S. ELENA

SVINCOLO N°8 Sistema tangenziale di Quartu S. Elena

Programmato dal Comune (in verde)

Tratto di collegamento da SS554 a Sistema Tangenziale

di Quartu compreso nel presente progetto

(circa 300 metri + rotatoria)

Lago di Simbirizzi




30 / 60


SVINCOLO N°9

Lago di Simbirizzi




31 / 60


Non si è ritenuto necessario procedere ad alcuna modifica del contesto della rotatoria esistente di fine percorso se non adeguare la zona di attacco della nuova sezione trasversale in corrispondenza appunto della intersezione con la strada provinciale n°17ter in località Margine Rosso.

QUARTU S. ELENA

Aree residenziali

SVINCOLO N°9

SVINCOLO N°10

Aree residenziali

Pitze e’ Serra




32 / 60

Figura 2.4.15: Planimetria interventi relativi allo Svincolo 10 e termine intervento

MARGINE ROSSO ATTACCO A ROTATORIA ESISTENTE

QUARTU S. ELENA

Pitze e’ Serra SVINCOLO N°10

SALINE DI QUARTU




33 / 60

2.5 Opere d’arte maggiori: viadotti e cavalcavia Il sistema stradale propone l’inserimento, lungo la SS554, di una serie di opere di scavalco dei punti di attraversamento laddove sia stato proposto lo schema di intersezione con la rotatoria a raso e perciò nei punti esplicitati in appresso:

SVINCOLO n° LOCALITA’ SVILUPPO COMPL.VO (M.)

SEQUENZA LUCI (M.)

3 Monserrato 260 30+40x5+30 4 Selargius Ovest 260 30+40x5+30 5 Selargius Centro 365 30+40+25+40x6+30 7 Quartucciu 260 30+40x5+30

Lo schema strutturale che si propone è sinteticamente mostrato nella immagine di seguito riportata. Le opere, data la configurazione architettonica degli impalcati di forma tondeggiante, sono da realizzarsi completamente in opera ed in questo senso la scelta progettuale di inserire le strade complanari aiuterà molto la fase di costruzione. L’opera sopraelevata risulta essere la tipologia più importante dell’intero progetto, poiché è motivo caratterizzante e connettivo dal punto di vista architettonico.

Figura 2.5.1: Prospetto dei viadotti proposti

La struttura, molto filante, determina infatti il minimo impatto sul contesto morfologico, che si presenta piuttosto pianeggiante. Anche dal punto di vista ambientale ed urbanistico l’opera si inserisce lasciando sufficiente trasparenza e garantendo la necessaria continuità territoriale. L’attrezzaggio e l’arredo della parte sottostante gli impalcati in corrispondenza delle rotatorie di svincolo è studiato tenendo in debita considerazione quanto emerso in ambito di discussione con il territorio. In particolare, è stato lasciato lo spazio necessario, qualora fosse richiesto in fase di progettazione definitiva, per poter predisporre al passaggio di eventuali piste pedonali e/o ciclo pedonali, i cui tracciati dovranno essere forniti dalla Amministrazioni interessate ed inseriti nel contesto progettuale ed architettonico. La resa estetica sarà simile a quella di opere recentemente realizzate e progettate da Pro Iter in ambito milanese come p.e. l’intervento di sistemazione di Piazza Maggi del quale sono mostrate qui di seguito alcune viste sia in fase di costruzione che a realizzazione avvenuta.




34 / 60

Figura 2.5.2: Esempi di viadotti simili a quelli proposti I viadotti lungo la tangenziale urbana sono realizzati con struttura continua in cemento armato precompresso di luci comprese tra 25 e 40 m per uno sviluppo massimo complessivo di 365 m. I viadotti sono costituiti ognuno da due corsie monosenso, che superano le sottostanti rotatorie per poi proseguire ricomponendo a valle della intersezione la carreggiata della SS554 a raso. Per i due viadotti separati fisicamente sono state previste in campata pile circolari ad unico appoggio per ottimizzare il comportamento statico dell’impalcato e per conferire alla struttura un’immagine di leggerezza, inserendosi in modo non invasivo nel contesto urbano. Le finiture dei casseri sono previste in legno faccia a vista. Particolare cura dovrà essere rivolta alla finitura delle superfici in c.a. a vista con l’applicazione di vernici protettive antigraffiti e decorative a base di resina acrilica. Le barriere di mitigazione dell’impatto acustico previste sono composte di materiali trasparenti come p.e. i cristalli rinforzati o i polivinilici dell’ultima generazione.

Figura 2.5.3: Esempi di barriere acustiche proposte.




35 / 60

L’opera di scavalco in cavalcavia, inserita nello svincolo denominato n°1 è stata pensata in analogia di forme rispetto ai viadotti di cui sopra per quanto riguarda il prospetto e l’intradosso. Il montaggio dell’opera è realizzato a conci in cemento armato prefabbricato e successiva precompressione a cavi scorrevoli; tale metodo di costruzione permette di lavorare senza interrompere il traffico viabile sottostante e senza interferire quindi con il traffico.

2.6 Opere idrauliche, opere minori ed opere di sostegno Le opere d’arte idrauliche in corrispondenza delle interferenze idrauliche preesistenti risultano in ampliamenti delle sedi strutturali esistenti, laddove il franco idraulico utile sia verificato. Nuovi ponti saranno invece predisposti in corrispondenza delle stesse progressive di attraversamento lungo le nuove complanari seguendo se possibile la stessa tipologia adottata per la sede principale. Oltre alle estensione delle opere idrauliche tipo tombini scatolari e/o circolari le altre opere minori, sono costituite dalle opere di sostegno, pensate in gran parte da realizzare con la tecnologia prefabbricata della Terra Armata. Tale tecnologia oltre ad avere una buona resa estetica, presenta vantaggi di carattere economico, di ottimizzazione della cantierizzazione e delle fasi costruttive connesse alle deviazioni di traffico e di tempistica legate ai vincoli imposti dalla minimizzazione del programma lavori.

2.7 Inserimento paesaggistico e arredo a verde

2.7.1 Metodologia Di seguito si illustra la metodologia utilizzata per la progettazione delle opere di arredo a verde, proposte nel quadro del progetto preliminare di eliminazione degli svincoli a raso per l’asse attrezzato S.S.554. Gli interventi descritti sono illustrati nelle seguenti tavole:

• Tavole 5.2.6.1÷3 Planimetria di ubicazione degli interventi di mitigazione; • Tavola 5.2.7.1 Planimetria di dettagli e schemi tipologici degli interventi a verde – Svincoli; • Tavola 5.2.7.2 Planimetria di dettagli e schemi tipologici degli interventi a verde – Rotatorie.

2.7.1.1 Localizzazione degli interventi e obbiettivi dell’arredo a verde La prima fase della progettazione comporta una attenta analisi del territorio di intervento e della correlazione dell’opera con esso. Pertanto, si è fatto ampiamente riferimento al Quadro di Riferimento Ambientale del presente Studio Preliminare Ambientale. In particolare è stata considerata la tavola Carta di sintesi del contesto territoriale paesaggistico (Tavola 5.3.10), di cui si propone uno stralcio nelle figura seguente.




36 / 60

Figura 2.7.1: Estratto della tavola Carta di sintesi del contesto territoriale-paesaggistico

La carta riepiloga le criticità emerse dall’analisi delle componenti territoriali (paesaggio, archeologia, ecosistemi e rete ecologica…) e le classifica nei seguenti ambiti:

Ambito produttivo; Ambito residenziale; Ambito ecologico; Ambito residenziale; Ambito storico-culturale; Ambiti di fruizione del paesaggio.

La rappresentazione di tali ambiti fornisce un quadro sintetico dell’assetto territoriale con opportunità e criticità collegate ai vari ambiti e consente la determinazione delle cosiddette Arre di Valorizzazione Ambientale quali:

Aree proposte per il potenziamento della qualità ecologica; Aree proposte per il potenziamento della qualità paesistica.

Questi ambiti permettono di individuare le aree prescelte per la localizzazione degli interventi di arredo a verde e forniscono una chiave di lettura per la determinazione degli obiettivi di tali interventi. Dal punto di vista della qualità ecologica, la zona dell’intervento in progetto risulta collocata al di fuori delle principali aree di interesse naturalistico. L’area in cui si sviluppa il progetto in quanto situata in un contesto prevalentemente antropizzato (aree urbanizzate ed ecosistema agrario) non presenta le condizioni adeguate al sostenimento di ecosistemi pregiati, tranne che per le aree del Parco Regionale di Molentargius Saline che vengono avvicinate, senza interferenze dirette, alla fine dell’intervento. Tuttavia, ai fini della conservazione degli ecosistemi è di particolare importanza, oltre alla salvaguardia degli singoli habitat, la preservazione ed il miglioramento dei collegamenti e degli scambi territoriali necessari alla buona salute delle popolazioni animali. Alcune aree vengono identificate come idonee al potenziamento della qualità ecologica e quindi alla localizzazione di interventi a verde. Si tratta delle aree dei corridori ecologici, corrispondenti ai corsi di acqua che attraversano il percorso della SS554 e dei “coni ecologici” corrispondenti ad area con densità abitativa




37 / 60

minore che possono consentire collegamenti tra gli stagni e l’ecosistema agricolo. Sia i corridori, sia i coni ecologici risultano allo stato attuale sprovvisti di copertura vegetale alta. Gli obbiettivi dell’arredo sono in questo caso riconducibili al potenziamento della dotazione a verde di tali aree, tramite l’utilizzo di elementi arborei alti e di essenze autoctone, per la costruzioni di fasce vegetali complesse. Dal punto di vista della qualità paesistica, la S.S.554 cinge l’abitato di Cagliari, segnando un confine tra le aree urbanizzate e le zone agricole. Nelle aree a nord del tracciato, il territorio è caratterizzato dalla presenza di appezzamenti di piccole e medie dimensioni dove predomina l’agricoltura intensiva. E’ inoltre ravvisabile una grande quantità di aree incolte che connotano il paesaggio in senso non sempre positivo. Gli elementi che concorrono alla definizione del paesaggio sono: le aree libere pianeggianti sia agricole che incolte, i sistemi colturali complessi (maggiormente presenti nel comune di Selargius), che sicuramente costituiscono un elemento qualificante. Dal lato sud della S.S.554, l’area della grande conurbazione cagliaritana - costituita dall’agglomerato periferico dei comuni di Cagliari, Selargius, Monserrato, Quartucciu e Quartu S. Elena - è caratterizzata da un tessuto urbano riconducibile alla fase di espansione edilizia successiva agli anni cinquanta. Tale tessuto, di gran lunga preponderante dal punto di vista dell’occupazione di suolo, risulta molto eterogeneo, sia dal punto di vista volumetrico, sia dal punto di vista tipologico e funzionale. Un carattere trasversale dell’edificato è invece costituito dalla densità edilizia residenziale che risulta ovunque piuttosto bassa. La presenza di contenitori industriali/commerciali che si sviluppa senza soluzione di continuità, su entrambi i lati e lungo tutto il tracciato della SS554 per poi dissolversi progressivamente in prossimità della costa contribuisce in modo determinante alla connotazione del paesaggio, percepito anche da livello suolo percorrendo la Strada Statale, condizionandolo negativamente sotto l’aspetto percettivo. Il paesaggio che caratterizza il tracciato della SS554 è da considerarsi tipicamente peri-urbano e privo di alcun interesse sotto il profilo compositivo e formale, la riqualificazione stradale si configura quindi come un’opportunità di valorizzazione del territorio anche sotto il profilo paesaggistico. Le aree identificate come idonee al potenziamento della qualità paesaggistica sono già pensate in funzione della percezioni dai fronti residenziali. Gli obbiettivi dell’arredo sono riconducibili alla ricucitura del territorio, alla valorizzazione del paesaggio ed al miglioramento dell’inserimento della nuova infrastruttura nel contesto sovrastante. Le aree proposte per il potenziamento della qualità ecologica e paesaggistica inquadrano aree vaste. Nella scelta definitiva della localizzazione degli interventi di arredo, va tenuto debito conto dei vincoli spaziali della progettazione. L’intervento si colloca nel quadro del progetto di riqualificazione della S.S. 554 che occupa una fascia territoriale circoscritta. Le aree messe a disposizione per gli interventi a verde sono limitate alle superfici delle rotatorie e alle aree intercluse dalla nuova viabilità (svincoli e complanari). Nelle fasce di rispetto immediatamente adiacenti al tracciato vi è una possibilità di intervento in particolare per i comuni di Selargius e di Monserrato tenuto conto di quanto previsto nei strumenti pianificatori (dei quali si ricordano i specifici passaggi nei riquadri sottostanti).

Comune di Selargius

Nell’ambito territoriale compreso tra Monserrato e Quartucciu, a sud della SS554, il PRG individua una fascia-cuscinetto (area di salvaguardia ecologica, art. 24 Nta del PRG) che si sviluppa lungo il tracciato della SS554 e che “protegge” l’urbanizzato dalla presenza dell’infrastruttura; di rilevante interesse il “PRU Paluna-San Lussorio-Su Tremini De Baxiu”, che si trova all’altezza della progressiva 6+800 – Tratto 1.




38 / 60

Comune di Monserrato

Nell’apparato normativo del PUC viene messa in evidenza la necessità di “qualificare la fascia compresa fra la statale 554 e l’abitato, organizzando un sistema di verde attrezzato con percorsi pedonali e ciclabili, attività di svago e sportive, aree di interesse culturale, in connessione con quelle di recupero insediativo individuate nel piano” (art. 26 Nta del PUC). In linea generale, tutto il tratto della SS 554 che attraversa Monserrato ha una fascia di rispetto delle infrastrutture, normata dall’art. 12 delle norme di piano che recitano quanto segue: “Le fasce di rispetto riproducono di norma le distanze di legge vigenti e costituiscono comunque limite di inedificabilità, senza incidere sulla eventuale potenzialità edificatoria dei suoli. Nelle fasce di rispetto viario e ferroviario si possono realizzare viabilità di servizio o di accesso ai lotti, parcheggi pubblici, percorsi ciclabili. Vi sono consentite le sistemazioni a verde e le piantumazioni in filari, l’uso agricolo, pur rimanendo inedificabili, e l’impianto dei servizi solo per garantire gli usi ammessi.”

Gli obiettivi dell’arredo delle fasce di rispetto della S.S.554 sono riconducibili all’aspetto paesistico e di inserimento nel contesto residenziale della periferia nord di Cagliari.

2.7.1.2 Definizione dei tipologici La definizione dei tipologici di arredo proposti per la fase preliminare di progettazione viene quindi precisata esaminando le aree di possibile intervento e le relazioni di queste aree con l’asse stradale e le sue strutture (viadotti, barriere acustiche) e con il territorio adiacente. Tale analisi consente di raggruppare le aree di intervento in funzione di caratteristiche comuni, in termine di dimensione degli spazi a disposizione, contesto di inserimento, obiettivi di arredo. Le conclusioni dell’analisi vengono riassunte nella tabella sottostante.

Tabella 2.7.1 – Analisi delle aree a disposizione per l’arredo a verde per la definizione dei tipologici

N° Svincolo o opera di riferimento Progressive

Descrizione di massima aree da

arredare

Note – Contesto di inserimento/ Eventuali Demolizioni previste

1 Incrocio con strada locale a nord della S.S.554

Tratto I km 1+650

Area triangolare di circa 650 metri quadri con 40 m di lato.

Paesaggio agricolo produttivo – zone industriali.

2 Intervento A – Accesso ad area urbana di Su Planu a sud della S.S.554

Tratto I km 1+900

Area triangolare con rotatoria in centro di 160 m circa di lato più lungo e profondità 9 m massimo.

Rotatoria con aiuola di 12 m di diametro circa.

Paesaggio agricolo – industriale;

Contesto di accesso ad area urbana con residenze;

E’ prevista una barriera fonoassorbente (h=5 m).

3 Intervento B – Accesso ad area urbana di Su Planu a sud della S.S.554

Tratto I km 2+550

Area triangolare di circa 50 m di lato all’inizio dello svincolo esistente con la S.S.131.

Paesaggio agricolo produttivo; Fronte residenziale.

4

Intervento C - adeguamento messa in sicurezza dello svincolo S.S.131 esistente

Tratto I Km 3+000

Raccordo con lo svincolo esistente. Non sono previste opere a verde.

5 Svincolo n°1 Barracca Manna su Pezzu Mannu a sud della S.S.554

Tratto I km 3+800

Area triangolare di circa 3000 metri quadri

Paesaggio agricolo con elementi stabili ;

Fronte residenziale.




39 / 60



arredare


6 Incrocio con strada locale a nord della S.S.554

Tratto I km 4+100

Area triangolare di 25 m di lato circa.

Paesaggio agricolo con elementi stabili ;

7

Riqualifica della viabilità locale, a nord del tracciato principale, collegamento con la S.P.8

Tratto I, tra km 3+900 e km 5+600

(asse principale)

Tre rotatorie con aiuole centrali di diametro 20 m circa e una rotatoria con aiuola di diametro 40 m circa all’incrocio con la S.P.8 davanti al policlinico.

Paesaggio agricolo con elementi stabili.

8 Svincolo n°2 Policlinico/università in costruzione

Tratto I km 5+000

Raccordo ad un altro progetto. Non sono previste opere a verde

9 Svincolo n°3 Monserrato Tratto I km 6 +000

Una rotatoria con aiuola centrale di diametro 55 m circa sotto il viadotto.

Una rotatoria con aiuola di diametro 35 m circa a nord della S.S.554 all’incrocio con la via Aldo Moro .

Fronte residenziale a sud ovest e a nord est ;

Rischio archeologico alto; Corridoio ecologico. Riu Saliu; E’ prevista una barriera fono

isolante (h=2 m).

10

Viabilità locale a sud dello svincolo n°3, all’incrocio con via Giulio Cesare. Quindi incrocio con via San Fulgenzio

Tratto I km 6 +000

Due rotatorie con aiuole centrali di diametro 25 m circa.

Una rotatoria con aiuola centrale 30 metri circa

Accesso a Zone residenziali.

11 Incrocio con strada locale a sud della S.S.554

Tratto I km 6 +500

Area triangolare di 100 metri quadri circa.

Fronte residenziale; E’ prevista una barriera fono

isolante (h=3 m)

12 Svincolo n°4 Selargius Ovest

Tratto I km 7 +100

Una rotatoria con aiuola centrale di diametro 55 m circa sotto il viadotto.

Ferrovia; Cono ecologico; Vincoli architettonici, rischio

archeologico; Paesaggio delle colture di

pregio; E’ prevista una barriera fono

isolante (h=2 m)

13 Svincolo n°5 Selargius Centro

Tratto I km 8+500

Una rotatoria sotto il viadotto con rotatoria centrale di forma ovale con dimensioni 65 * 80m circa.

Corridoio ecologico: Riu San Giovanni,

Cono ecologico, Rischio archeologico; Paesaggio agricolo con

elementi stabili; Fronte residenziale. E’ prevista una barriera fono

isolante (h=3 m)




40 / 60



arredare


14 Svincolo n°6 Selargius Est Tratto I km 9+200

Due aree triangolari di 200 metri quadri ciascuna a nord e sud della S.S.554.

Fronte residenziale. E’ prevista una barriera fono

isolante (h=4 m)

15 Svincolo n°7 Tratto I km 10+ 400

Una rotatoria sotto il viadotto con una aiuola centrale di diametro di 60 m circa.

Fronte residenziale; Agricoltura di pregio; Corridoio ecologico : Rio Is

Cungiaus E’ prevista una barriera fono

isolante (h=2 m)

16 Svincolo S.S.125 Tratto I km 10+500

Superfici di circa 2 ettari a sud dello svincolo

Doppio fronte residenziale; Agricoltura di pregio; Visibilità dai crinali; Inizio del tratto tra gli stagni. E’ prevista la demolizione

rampe e cavalcavia a sud, rampa a nord

17 Svincolo n°8 Quartu San Elena

Tratto II, km 1+300

Una rotatoria con aiuola centrale di diametro 68 m circa e una piccola rotatoria di diametro 20 m circa nella viabilità interna a sud della S.S.554

Doppio fronte residenziale; Tratto II, tra gli stagni; Visibilità dai crinali.

18

Incrocio con viabilità locale (via S. Francesco) 200 metri dopo lo svincolo n°8

Tratto II, km 1+500

Due aree triangolari di 100 mq circa ciascuna a nord e a sud della S.S.554

Fronte residenziale a sud; Tratto II, tra gli stagni ; Visibilità dai crinali;


Tratto II, km 2+800

Una rotatoria con aiuola centrale di diametro 68 m circa.

Doppio fronte residenziale; Cono ecologico di

collegamento tra gli stagni;


Tratto II, km 3+500

Una rotatoria con aiuola centrale di diametro 56 m circa.

Fronte residenziale a nord; Visibilità dai crinali Vicinanza dalle Saline

21 Spartitraffico Tratto II,

km 0+800 – km 4+262

Spartitraffico centrale dell’asse stradale con 2,50 metri di larghezza

Doppio fronte residenziale; Visibilità dai crinali;

Al termine dell’analisi, sono stati identificati 6 tipologie di area di intervento che danno corpo ad altrettanto tipologici di arredo.




41 / 60

Tabella 2.7.2: Identificazione delle tipologie di area di intervento per la progettazione delle opere di arredo a verde

Nome tipologico Descrizione e caratteristiche Obiettivi dell’arredo a verde

Aree interessate (N° progressivo

precedente Tabella 2.7.1)

INTRC

Aree intercluse di forma triangolare in corrispondenza degli svincoli con la viabilità locale localizzate a nord o a sud del tracciato. Superfici variabili dai 3000 metri quadri circa (svincolo n°1) a 100 metri quadri circa (incrocio con viabilità locale. Le aree sono localizzate sul confine tra l’ambito agricolo e urbano. In ragione della vicinanza all’asse stradale, è preferibile l’utilizzo di elementi vegetali dallo sviluppo contenuto per preservare le visuali.

Ricucitura paesaggistica, arredo stradale 1,3,5,6,11,14,18

SVINC

Aree intercluse nello svincolo di allacciamento alla S.S.125 e aree dello svincolo dimessi. L’arredo ha un ruolo paesaggistico importante in ragione delle notevoli dimensioni delle aree e della localizzazione territoriale tra il lago di Simbirizzi e lo Stagno di Molentargius..

Ricucitura paesaggistica ed ecologica 16

ROURB

Aiuole centrali delle rotatorie per l’adeguamento della viabilità locale. Superfici variabili (da un diametro di 20 m a uno di 40 m). Aree generalmente localizzate nell’ambito residenziale. Nel caso dell’intervento di adeguamento della viabilità locale in allacciamento dello svincolo n°1 alla S.P.8, l’ambito è agricolo.

Arredo urbano 2,7,9,10,17

ROVIA

Aiuole centrali delle rotatorie dell’asse principale caratterizzate dalla presenza del viadotto al di sopra dell’aiuola in posizione centrale. Superfici relativamente omogenee, diametro della rotatorie rotonde intorno a 55-60 metri. La rotatoria dello svincolo n°5 è ovale con dimensioni 65 * 80m.

Gli obbiettivi specifici variano in funzione della localizzazione dello svincolo rispetto ai vari ambiti di cui alla tavola di sintesi degli impatti (ecologico, residenziale …). L’arredo ha un ruolo di ricucitura paesaggistica.

9,12,13,15

ROASS

Aiuole centrali delle rotatorie dell’asse principale. Questa tipologia corrisponde alle 3 rotatorie finali del tracciato. Le dimensioni sono abbastanza omogenee (diametri di 68,68 e 56 metri).

Inserimento e ricucitura paesaggistica di un contesto residenziale attualmente intersecato dalla statale. Arredo urbano a verde.

17,19,20




42 / 60

Nome tipologico Descrizione e caratteristiche Obiettivi dell’arredo a verde

Aree interessate (N° progressivo

precedente Tabella 2.7.1)

SPART Aiuole centrali dello spartitraffico Inserimento in un contesto residenziale, arredo urbano a verde.

21

FIL Filari arborei Inserimento in un contesto residenziale, arredo urbano a verde.

Una volta identificate le 6 tipologie di aree da arredare, si possono proporre delle soluzioni adeguate per rispondere agli obiettivi di arredo di ciascuna tipologia di area: le cosiddette “soluzioni tipologiche”. Esse consentono in fase di progettazione preliminare di proporre soluzioni di massima, che verranno più specificamente sviluppate per ogni singola area in fase di progettazione definitiva. Tali soluzioni, vengono descritte nel capitolo successivo.

2.7.2 Soluzioni tipologiche proposte

2.7.2.1 Premessa e scelte preliminari Le soluzioni tipologiche proposte hanno come obiettivo di produrre soluzioni di arredo a verde accessorie alla riqualificazione dell’asse S.S.554. I due macro obbiettivi dell’intervento sono la ricucitura ecologica e un migliore inserimento paesaggistico dell’opera. Come già accennato, questi macro-obiettivi non possono che trovare parziale risoluzione in ragione della natura circoscritta delle aree, dove è consentito l’intervento di arredo a verde nel quadro di progetto della riqualificazione della S.S.554. Ad esempio il cono ecologico localizzato tra Monserrato e Selargius potrebbe essere potenziato con dotazioni a verde di ampie dimensioni (parco cittadino, rimboschimenti, potenziamento dell’agricoltura di pregio …), ma sono interventi che richiedono una adeguata pianificazione dagli Enti competenti e sicuramente esulano dal presente progetto. L’intervento proposto nei svincoli n°4 e n°5 (più vicini al cono ecologico citato) non pretendono quindi di apportare una soluzione definitiva alla problematiche paesaggistiche e della rete ecologica, ma sono da considerare come indirizzi, impostazioni dai quali sarebbe possibile trarre suggerimento per gli sviluppi futuri. Nella definizione delle proposte di arredo, si è quindi puntato su l’utilizzo di un linguaggio simbolico con l’impiego di pavimentazioni (terra battuta stabilizzata, autobloccanti, ciottoli) ed in alcuni casi di muretti a secco per figurare il contrasto tra l’abitato ed il paesaggio agrario e più naturale. Questo consente inoltre di concentrare piante ed arbusti nelle aiuole verdi provviste, laddove necessario, di impianti di irrigazione. I sesti di impianto, alle volte geometrici, alle volte imitando le fasce naturali partecipano al linguaggio simbolico dell’arredo. Le essenze utilizzate sono tutte autoctone o naturalizzate dell’ambiente mediterraneo. Si è cercato di impiegare essenze resistenti ad un contesto di arredo stradale, comunque adatte alla messa a dimora in ambiente cittadino. A tale scopo, è stato fatto riferimento a quanto osservato durante i sopraluoghi.

Figura 2.7.2: Illustrazioni di alcune scelte progettuali: pavimentazioni - muri




43 / 60

Figura 2.7.3: Illustrazioni di alcune scelte progettuali: essenze

Il prato è stato adottato nello solo svincolo con la S.S.125, considerando le dimensioni delle superficie coinvolte. Sarà cura delle fasi successive di progettazione identificare una miscela ben adatta al clima mediterraneo. Non essendo su una area cosi vasta previsto l’impianto di irrigazione, si privilegerà una soluzione a prato che resista al clima secco, mostrando anche il passare delle stagioni. Le foto seguenti tratte dall’archivio fotografico dei sopraluoghi realizzati nell’area di intervento illustrano soluzioni possibili di prato, anche in abbinamento con l’impiego di terra battuta.

Figura 2.7.4: Illustrazioni tratte dallo stato esistente – prati spontanei su svincoli ed aree agricole in disuso –

terra battuta

2.7.2.2 Soluzioni proposte Di seguito, si illustrano con maggiore dettaglio le 6 soluzioni tipologiche proposte. La localizzazione dei vari tipologici è ricordata nella tabella seguente.




44 / 60

Il tipologico INTRC è costituito da vaste aiuole di piante aromatiche o ornamentali (di dimensioni 5*10 metri circa) su sfondo di terra stabilizzata, le cui forme geometriche ricordano gli appezzamenti agricoli. La scelta di impiegare essenze unicamente erbacee su queste aree è dovuta all’esigenza di rispettare le visuali per gli automobilisti in entrata ed in uscita della statale. Le erbacee fanno peraltro riferimento all’aspetto antropizzato dell’ambito di collocamento, che sia il paesaggio agrario a nord o cittadino a sud dell’intervento. Le dimensioni della aiuole rendono le variazioni nei colori e le fisionomie delle piante apprezzabili dal punto di vista degli utenti della statale. Si è cercato di creare una simmetria tra i due lati della strada tra l’aspetto agricolo con l’utilizzo di essenze aromatiche del mediterraneo e l’aspetto cittadino espresso attraverso l’utilizzo di ornamentali e di un cordolo di pavimentazione intorno alla aiuole. Il tipologico SVINC corrisponde all’arredo previsto nello svincolo con la S.S.125, che offre le superfici più vaste disponibili per l’arredo a verde nel progetto di riqualifica della S.S.554 e in particolare la superficie localizzata a sud dell’asse principale, corrispondente alla zona della rampa dismessa, misura più di 2 ettari. Su questa vasta area, si propone la messa a dimora di fasce paranaturali con un ruolo di arredo paesistico ed ecologico, con il potenziamento della dotazione del territorio in formazioni arboreo-arbustive complesse. Per la scelta delle essenze, si è fatto riferimento alla fascia di vegetazione residuale nei pressi del rio Is Caungius, introducendo elementi di interesse paesistico. Per le aree centrali dello svincolo, intercluse tra gli assi principali della S.S.554 e della S.S. 125, è stato utilizzato il tipologico INTRC. Le rotatorie del tipologico ROURB appartengono alla viabilità secondaria. Le essenze utilizzate variano in funzione della loro localizzazione in ambito più specificatamente residenziale o a connotazioni agricole. L’arredo gioca sulla geometria dei sesti, le essenze, le pavimentazioni ed i muri a secco, per figurare il contrasto e la transizione dall’ambito urbanizzato verso gli spazi agricoli e naturali. Alcune rotatorie appartenenti a questo tipologico hanno un ruolo più specifico di introduzione ad un quartiere (intervento A - accesso all’area urbana di Su Planu) o ad un edificio pubblico (entrata del Policlinico sulla S.P.8). In questo caso, la geometria dell’arredo è stata pensata con elementi di arredo che ricordano il tipologico ROASS. Il tipologico ROVIA, si inserisce sulle aiuole delle rotatorie dell’asse centrale che sono fortemente connotate dalla presenza dei viadotti. L’arredo proposto utilizza poche essenze e anche in questo caso gioca sulla geometria dei sesti e le pavimentazioni per figurare il contrasto tra l’ambito più naturale a nord della strada con sesti assimetrici e assenza di cordoli e l’ambito più antropizzato con sesti regolari e pavimentazione. Nello svincolo n°5 di Selargius centro, caratterizzato da la forma ovale, per la porzione nord dello svincolo si è fatto invece ricorso a fasce di vegetazione di aspetto naturale come nel tipologico SVINC. Le aiuole del tipologico ROASS sono tutte localizzate nelle rotatorie del secondo tratto del tracciato. In questo caso, l’arredo proposto, invece di figurare una transizione, cerca di valorizzare lo spazio creatosi con la formazione delle rotatorie. Considerano le vaste dimensioni delle aiuole e la necessità di ricucitura dell’ambito residenziale attualmente intersecato dall’asse della S.S.554, si è pensato ad un arredo che possa diventare con poche migliore, se ce ne fosse il desiderio e la possibilità, l’arredo di un piazzale di quartiere. Tale utilizzo della parte centrale delle rotatorie implicherebbe alcuni accorgimenti per renderli accessibili in tutta sicurezza al pubblico. Con l’aggiunta di pochi elementi (recinzione, panchine....) ed il collegamento tramite passerelle ai quartieri residenziali a nord e a sud della strada, queste aiuole centrali possono diventare elementi di ricucitura del quartiere. Le essenze scelte corrispondono, quindi, a piante ornamentali utilizzate nelle piazze e nei giardini. Infine, in alcune tratte il tracciato attraversa aree più prettamente residenziali, si propone l’utilizzo di due tipologici denominati SPART e FIL (spartitraffico e filari). L’arredo proposto in queste tratte cerca di predisporre la S.S.554 a diventare una sorta di boulevard cittadino con spartitraffico arredato e filari arborei al di sotto dei quali si potrà prevedere nel futuro lo sviluppo di piste ciclo e/o pedonali . La tabella seguente riassume gli obiettivi dei arredo dei vari tipologici, le essenze utilizzate e la localizzazione in planimetria degli interventi.




45 / 60

Tabella 2.7.3: Tabella riassuntiva delle soluzioni tipologiche Soluzioni tipologiche Obiettivi Essenze utilizzate e materiali Localizzazione in planimetria

INTRC - Ricucitura del

paesaggio - Arredo stradale

Autoctone aromatiche: Lavandula angustifolia Thymus vulgaris Origanum marjoranam Ornamentali: Helichrysum italicum Chrysanthemum coronarium Materiali: Terra battuta, autobloccanti

Arredo con aromatiche: Tratto I, km 1+650; Tratto I, km 4+100; Tratto I, km 9+200 Tratto II, km 1+500 Arredo con ornamentali: Tratto I, km 2+550; Tratto I, km 3+800; Tratto I, km 6 +500 Tratto I, km 9+200 Tratto II, km 1+500

SVINC - Ricucitura del

paesaggio - Ricucitura ecologica

Alberi e arbusti Olea europea Eucalyptus spp. Nerium oleander Palme e succulenti Opuntia ficus barbarica

Svincolo S.S.125: Tratto I, km 10+500

ROURB - Arredo stradale (rotatorie)

Alberi e arbusti Olea europea Nerium oleander Ornamentali: Helichrysum italicum Chrysanthemum coronarium Materiali: Terra battuta, autobloccanti, muri a secco

Tratto I, km 1+900 (intervento A) Tratto I, tra km 3+900 e km 5+600 (asse principale) - 4 rotatorie della viabilità secondaria; Tratto I, km 6 +000 1 rotatoria a nord della S.S.554 all’incrocio con via Aldo Moro 2 rotatorie all’incrocio con via Giulio Cesare; Tratto II, km 1+300 1 rotatoria a sud della S.S.554

ROVIA

- Ricucitura del paesaggio

- Ricucitura ecologica - Arredo stradale

(rotatorie) - Inserimento in

quartiere residenziale

Alberi Olea europea Eucalyptus spp. Materiali: Terra battuta, autobloccanti

Tratto I, km 6 +000 svincolo n°3; Tratto I, km 7 +100 svincolo n°4 Tratto I, km 8+500 svincolo n°5 Tratto I, km 10+ 400 svincolo n°7

ROASS

- Ricucitura del paesaggio

- Arredo stradale (rotatorie)

- Inserimento in quartiere residenziale

Alberi e arbusti Olea europea Cercis siliquastrum Pittosporum tobira Palme e succulenti Phoenix dactylifera Materiali: Terra battuta, autobloccanti, ciottoli, muri a secco

Tratto II, km 1+300 svincolo n°8; Tratto II, km 2+800 svincolo n°9; Tratto II, km 3+500 svincolo n°10

SPART - Arredo stradale - Inserimento in

quartiere residenziale

Alberi Olea europea Nerium oleander Arbusti Cistus salvifolius

Filari: Tratto I, km 5+800 – km 6+100 Tratto I, km 6+500 – km 7+100 Filari e spartitraffico: Tratto II, km 0+800 – fine intervento

FIL

Sarà cura della progettazione definitiva adattare i tipologici previsti a ciascuna area di intervento.




46 / 60

3 ANALISI DEL TRAFFICO

3.1 Metodologia L’impostazione metodologica dello studio è stata basata su 4 macrostep procedurali evidenziati nel diagramma a blocchi e dettagliati di seguito:

ANALISI BASI DATI DISPONIBILI SULLA DISTRIBUZIONE DELLA MOBILITÀ

•Matrici O/D•Conteggi veicolari•Distribuzioni orarie

INQUADRAMENTO E CONTESTUALIZZAZIONE

DELL’INTERVENTO DI PROGETTO

Analisi e recepimento degli indirizzi degli Strumenti di pianificazione locale alle differenti scale territoriali

Definizione del Quadro di Riferimento Programmatico rispetto agli orizzonti di breve, medio e lungo termineDefinizione dei trend di crescita della domanda di mobilità espressa dal territorio

RICOSTRUZIONE DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ ATTUALE ESPRESSA DAL TERRITORIO

1

2

PROGETTAZIONE ED ESUCUZIONE INDAGINI IN CAMPO INTEGRATIVE

SULLA MOBILITÀ DI PERSONE E MERCI

Individuazione delle lacune informative per la ricostruzione della domanda di mobilità attuale

•Matrici O/D attuali •Banca dati aggiornata di conteggi e distribuzioni orarie

MESSA A PUNTO MODELLO DI SIMULAZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO

•File shape della rete stradale ed autostradale•Zonizzazione territoriale•Matrici O/D•Banca dati conteggi e distribuzioni orarie

Calibrazione e validazione del modello rispetto alla distribuzione attuale dei flussi veicolari sulla rete di trasporto

3

ANALISI TRASPORTISTICHE DEGLI SCENARI EVOLUTIVI DELLA DOMANDA E DELL’OFFERTA DI TRASPORTO SUL BREVE,

MEDIO E LUNGO TERMINE

Scenari di rete programmatico e progettuale Matrici di domanda di breve, medio e lungo termine

Infrastruttura di progetto:•Traffico nell’ora di punta, TGM e VTGM•Performances e Livelli di Servizio

Rete di trasporto complessiva:•Variazioni nella distribuzione dei flussi veicolari •Attrattività dell’infrastruttura di progetto•Decongestionamento della rete di trasporto

4

Figura 3.1.1: Impostazione metodologica dello studio del traffico




47 / 60

3.2 Risultati Le risultanze dello studio sono costituite dalle seguenti elaborazioni e valutazioni di carattere trasportistico, prodotte per ciascuno degli scenari presi in esame, che consentono di caratterizzare gli interventi previsti in termini di domanda di trasporto soddisfatta e performances di servizio rispetto agli orizzonti previsionali futuri:

il traffico dell’ora di punta della mattina di ciascun tratto elementare della rete stradale che insiste sull’area di studio, espresso sia in forma disaggregata nelle componenti leggera e pesante sia in forma aggregata in termini di veicoli totali ed equivalenti;

il TGM, cioè il traffico giornaliero, di ciascun tratto elementare, espresso sia in forma disaggregata

nelle componenti leggera e pesante sia in forma aggregata in termini di TGM totale e TGM equivalente.

Le condizioni di circolazione della statale, attuali e previste, sono state riprodotte (quelle attuali) e simulate (quelle future) attraverso l’utilizzo di un modello di traffico in grado di rappresentare in maniera istantanea e dinamica i movimenti delle diverse categorie veicolari sull’asse viario (micro simulazione), riproducendone adeguatamente i comportamenti e le dinamiche di circolazione. Il processo è stato condotto nell’ipotesi di domanda rigida, ovvero senza prevedere una riorganizzazione dei percorsi degli utenti a livello di area vasta. Noto che, in presenza di interventi di grande rilievo, come quello in esame, la suddetta riorganizzazione dei percorsi è un fenomeno alquanto probabile, sono stati previsti ulteriori scenari con un incremento della domanda pari al 20%. Questi scenari costituiscono un test di sensitività ad una eventuale cattura di spostamenti dovuta all’aumentata capacità dell’infrastruttura. Il software utilizzato per la simulazione dinamica della S.S.554 è S-Paramics, che simula i movimenti dei singoli veicoli, modellati per tutta la durata del loro spostamento, e riproduce così i comportamenti di veicoli leggeri e pesanti, i tempi di viaggio, le interferenze dovute a fermate bus, a manovre di svolta e la congestione stradale sulle intersezioni, di qualunque tipologia.

Figura 3.2.1 Schema del grafo di rete e della zonizzazione adottata

Si forniscono di seguito i risultati dell’analisi; per una più agevole comparazione, sono mostrati insieme i risultati; per informazioni più di dettaglio si rimanda allo studio sul traffico allegato al progetto preliminare.




48 / 60

Tabella 3.2.1 - Indicatori sintetici degli scenari simulati

Scenario N° veicoli Percorrenza totale [km]

Percorrenza media per

veicolo [km] Velocità media

[km/h]

Tempo medio sulla rete per

veicolo [s]

Anno 2008

Stato di Fatto 20.453 67.071,9 3,3 31,9 370

Progetto 20.453 77.498 3,8 46,0 297

Anno 2013

Stato di Fatto,2013 21.454 70.287 3,3 26,4 447

Lotto 1, 2013 21.453 71.538 3,3 39,8 301

Lotto 1, 2013 +20% 25.700 85.602 3,3 20,1 597

Anno 2028

Stato di Fatto, 2028 24.507 80.436 3,3 15,2 778

Progetto, 2028 24.508 92.924 3,8 29,9 455

Anno 2030

Stato di Fatto, 2030 27.723 87.7360 3,2 6,3 1807

Progetto, 2030 29.143 110.379 3,8 16,0 972

Progetto integrato, 2030 29.856 113,260 3,8 35,8 382

Anno 2038

Stato di Fatto, 2038 26.701 85.045 3,2 9,0 1.280

Progetto, 2038 27.352 103.499 3,8 17,9 762

Progetto, 2038 +20% 29.060 109.804 3,8 16,0 850

Gli indicatori calcolati per il progetto e sintetizzati nella tabella qui sopra sono: • Il numero di veicoli transitati in rete

Indica il numero di veicoli che sono riusciti a transitare nella rete nell’intervallo di simulazione previsto. Se tale valore non corrisponde al totale della matrice O/D introdotta, si indica uno stato di crisi localizzato in parti della rete simulata;

• La percorrenza totale [veicoli*km]




49 / 60

E’ la somma delle distanze percorse da tutti i veicoli all’interno della rete simulata. Tale numero è un indicatore che evidenzia eventuali allungamenti di percorso veicolare fra scenari a confronto ed è utile nel caso si confrontino volumi di domanda identici;

• La percorrenza media a veicolo [km] E’ data dal rapporto tra le ‘percorrenze totali’ e il ‘numero totale dei veicoli transitati’. Il confronto fra percorrenze medie determinate da scenari alternativi di rete esprime la capacità di risposta di ciascun scenario alla domanda simulata;

• La velocità media [km/h] E’ la media delle velocità di tutti i veicoli che transitano sulla rete, considerati i perditempo dovuti al deflusso lungo le strade, le intersezioni e gli archi di accesso/uscita dalle aree di parcheggio;

• Il tempo medio sulla rete per veicolo [s] E’ il tempo medio impiegato da ciascun veicolo per compiere il proprio spostamento origine-destinazione sulla rete simulata.

Nella figura seguente si è ritenuto importante confrontare le curve cumulate di velocità degli scenari al 2030 nell’ipotesi di non intervento, in quella progettuale completa e in quella progettuale integrata.

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

07:3

1:00

07:3

5:00

07:3

9:00

07:4

3:00

07:4

7:00

07:5

1:00

07:5

5:00

07:5

9:00

08:0

3:00

08:0

7:00

08:1

1:00

08:1

5:00

08:1

9:00

08:2

3:00

08:2

7:00

08:3

1:00

08:3

5:00

08:3

9:00

08:4

3:00

08:4

7:00

08:5

1:00

08:5

5:00

08:5

9:00

09:0

3:00

09:0

7:00

09:1

1:00

09:1

5:00

09:1

9:00

09:2

3:00

09:2

7:00

DoN 2030 Ipo1 2030 ipo1modificata 2030

Figura 3.2.2 - Curva delle velocita medie cumulate al 2030, confronto fra scenari di non intervento (DoN 2030), di progetto (Ipo1 2030) e di progetto integrata (ipo1 2030 modificata)

3.3 Incidentalità e Sicurezza All’interno del tema riguardante la giustificazione trasportistico -economica dell’intervento, riveste un ruolo purtroppo determinante il fenomeno dell’incidentalità e la necessità di dover implementare in maniera tangibile la sicurezza di questa come di tutte quelle infrastrutture stradali aventi un ruolo di primaria importanza e quindi flussi di traffico importanti, nel quadro trasportistico nazionale e sopranazionale su gomma, senza però possedere gli standard geometrici adeguati e tutti quei dispositivi necessari a minimizzare gli effetti degli eventi incidentali. Tale fenomeno è diventato ormai un importante problema sociale, che condiziona, in maniera significativa nelle economie più sviluppate, la speranza di vita individuale e, conseguentemente, il benessere collettivo. La sicurezza della mobilità presenta, inoltre, importanti risvolti economici per i danni alle persone e cose, nonché per i mancati redditi prodotti dagli individui infortunati. Nell’Unione Europea, considerata ancora costituita da quindici Paesi per poter aver omogeneità di dati, avvengono ogni anno, in media, 1.300.000 incidenti che causano più di 40.000 morti e 1.700.000 feriti. Il costo diretto e indiretto di questa “guerra quotidiana” che si combatta a casa nostra è stato valutato in 160 miliardi di euro, ovvero il 2% del PNL dell’Unione Europea. Globalmente il livello di sicurezza migliora lentamente e costantemente, poiché in 30 anni il volume totale del traffico stradale nell’UE è triplicato, ma il numero di morti è dimezzato. La situazione resta, tuttavia, socialmente inaccettabile e difficilmente giustificabile dal punto di vista economico.




50 / 60

La Commissione Europea, nel suo Libro Bianco sulla politica europea dei trasporti si è proposta l’obiettivo di dimezzare il numero di morti entro il 2010. Ciò equivale a:

non più di 3.900 morti anno, ovvero 1.957 morti in meno rispetto al 1998; non più di 155.000 feriti/anno, ovvero 138.482 feriti in meno rispetto al 1998.

Valutando l’evoluzione del fenomeno in Italia, dal 1993 al 2000 si rileva che, in tale periodo, il numero di decessi per incidenti stradali è diminuito del 3,5%, mentre i feriti sono aumentati del 40% e gli incidenti del 38%. Questo trend italiano contrasta con quello registrato negli altri paesi europei, dove il numero degli incidenti e dei feriti risulta pressoché costante negli ultimi sette anni. In Italia, il trend di aumento degli incidenti e dei feriti con un concomitante decremento dei morti è dipeso, essenzialmente, dalla maggior sicurezza passiva degli autoveicoli e dal miglioramento delle cure sanitarie. Infatti, a fronte di un significativo miglioramento del livello di prestazione e sicurezza dei veicoli e dei volumi di traffico, non vi è stato un parallelo adeguamento delle infrastrutture stradali. Secondo le conclusioni del Piano Nazionale della Sicurezza (PNNS) del 2000, è, invece, proprio l’infrastruttura stradale che costituisce il fattore determinante nella dinamica degli incidenti stradali. A livello di mortalità, il rischio è maggiore proprio sulle strade extraurbane, dove gli incidenti si concentrano su tronchi stradali particolari, e spesso in specifici punti. Sulle strade extraurbane, secondo i dati ACI-ISTAT si registrano in media oltre 70 decessi ogni 1.000 incidenti, e solo 17 in ambito urbano. Prendendo in considerazione l’intera rete extraurbana italiana (circa 170.000 km), si ottiene un valore medio di incidentalità pari a 0,27 per ogni km di strada, con 0,02 morti per km. Questo valore medio non trova, però, alcun riscontro fisico, poiché nella realtà si ha una forte disomogeneità nella localizzazione degli incidenti. Come noto, vi sono alcune strade che presentano un elevatissimo tasso di incidentalità, inteso come numero di incidenti in un anno per chilometro. Secondo le ultime statistiche elaborate da ACI-ISTAT, la S. S. 554 Cagliaritana risulta essere da diversi anni una delle 40 più pericolose strade della rete italiana. Nel 2003, essa è stata classificata al 40° posto, con 2,21 incidenti per km. Uno studio condotto da ACI in collaborazione con il Centro Studi sui Sistemi di Trasporto (CSST) focalizzato sulla strade statali italiane più pericolose ed in particolare, la “analisi preventiva di sicurezza”, o meglio secondo la terminologia anglosassone “Safety Review” delle strade è stata sviluppata, attraverso un approccio integrato tra informazioni sul manufatto stradale (geometria, stato della pavimentazione, contesto territoriale attraversato, etc.) e il suo modo d’uso. Gli aspetti statici della strada sono stati, così, correlati agli aspetti dinamici dipendenti dalle caratteristiche dei flussi di traffico. Infatti, senza prendere in considerazione il fattore traffico non è possibile valutare in maniera corretta e scientifica la probabilità per un veicolo di essere coinvolto in un incidente. La stima effettiva dell’esposizione al rischio può essere condotta solo misurando le reali percorrenze chilometriche effettuate dai veicoli. Purtroppo l’atavica carenza in Italia di dati sul traffico afferenti alle strade nazionali, regionali e provinciali, con l’unica eccezione della rete autostradale data in concessione, obbliga ad analizzare il fenomeno dell’incidentalità con un approccio basato solo su fattori statici. Conseguentemente, come già anticipato precedentemente, il tasso di incidentalità non viene rapportato agli effettivi veicoli*chilometro che sono transitati in quel tratto, bensì alla semplice lunghezza chilometrica della tratta. Per poter meglio differenziare la gravità degli incidenti, al tasso di incidentalità, calcolato correttamente rispetto i veicoli-chilometro, sono stati associati i seguenti due altri parametri:

tasso di lesività, che rapporta il numero di feriti ai veicoli-chilometro; tasso di mortalità, che rapporta il numero di morti ai veicoli-chilometro.

La media ponderata secondo certi pesi di tali tassi ha consentito di definire un indicatore di sintesi sul reale grado di esposizione al rischio ed ha permesso l’individuazione dei cosiddetti punti neri. Successivamente, un attento sopralluogo a questi punti neri ha permesso di individuare i presumibili difetti, tralasciando ovviamente quelli dipendenti non dall’infrastruttura, ma dai comportamenti di guida degli utenti, che costituiscono un’altra importante causa degli incidenti stradali. Le principali carenze infrastrutturali sono risultate essere le seguenti:

elevato numero di accessi diretti sulla strada; necessità di attraversamenti pedonali; incroci a raso semaforizzati; commistione tra traffico locale e quello di lunga percorrenza.




51 / 60

E’ evidente quindi che una nuova infrastruttura stradale che:

gestisca ed ottimizzi gli accessi diretti da strade locali o proprietà private, garantisca attraversamenti pedonali per effetto dell’adeguamento svincoli, elimini gli incroci a raso anche semaforizzati, separi i flussi di traffico locale, avente spesso carattere erratico, non crei difformità dagli standard vigenti,

potrà contribuire in maniera significativa alla riduzione degli incidenti, a livello sia di numero che di gravità; a tutto quanto sopra enunciato consegue di fatto un rilevante impatto positivo sulla sicurezza sia degli utenti della infrastruttura, sia degli utenti della viabilità locale parallela e non a valle della nuova gestione degli innesti; intersezioni e movimenti di scambio organizzati su piattaforme adeguate e dedicate senza commistione con i flussi di traffico a lunga percorrenza (ed, in larga percentuale sul totale, soprattutto con la componente pesante) che utilizzeranno la sede stradale centrale. Fra l’altro il rapporto ISTAT 2003 sugli incidenti in Italia segnala la maggiore pericolosità degli incidenti sulle sedi delle strade extraurbane rispetto a quelli che si verificano sulle autostrade: in autostrada muoiono 5,1 persone ogni 100 incidenti, mentre sulle strade ordinarie extraurbane periscono 6,4 persone ogni 100 incidenti. Dai dati riferiti all’incidentalità reperibili lungo la SS 554 nell’area cagliaritana, per quanto concerne il presente studio ed in linea con quanto detto circa la correlazione degli eventi accidentali e la densità veicolare, la concentrazione del numero di incidenti è sensibilmente maggiore proprio in corrispondenza del tratto Is Corrias - Monserrato. Questo dato dovrebbe fungere da input per la stesura del cronoprogramma da proporre per la realizzazione della Nuova 554. L’obbiettivo è infatti quello di offrire non solo un servizio di migliore qualità, ma anche quello di implementare in modo rapido la sicurezza di percorrenza anticipando la realizzazione delle tratte a maggiore incidentalità. Tutto quanto sopra, in pieno accordo con le nuove normative in essere sulle opere stradali e sulla gestione della sicurezza, è collegato a scelte progettuali adeguate relative a tutti quei dispositivi di sicurezza, segnaletica ed in generale di informazione all’utente necessarie per garantire la corretta fruibilità delle infrastrutture proposte.

3.4 Conclusioni In conclusione la nuova configurazione ipotizzata per l’asse della S.S.554 e le soluzioni proposte in corrispondenza delle intersezioni appaiono decisamente efficaci e le criticità emerse per il nodo costituito dalla S.S.125, la S.S.554 e la via Mandas a Quartucciu vengono sostanzialmente risolte dalla ultima modifica dello svincolo concordata con il Comune, garantendo buone prestazioni medie su tutto l’asse. Il grafico di cui sotto mostra l’andamento delle velocità medie sulla rete interessata durante le 24 ore allo scenario temporale di riferimento all’anno 2030, che risulta quello di vita utile delle infrastruttura. E’ stato proposto il confronto fra lo scenario progettuale “Nessun Intervento o Do Nothing” e lo scenario che prevede tutti gli interventi di cui sopra realizzati includendo anche la sistemazione variata in corrispondenza della uscita dallo svincolo n°7 di Quartucciu verso la S.S.125 e verso Quartu.




52 / 60

Figura 3.4.1 – Andamento della velocità media sulla rete interessata durante 24 ore - confronto

L’andamento delle velocità mette in evidenza che in particolare nelle ore di punta mattutine (ore 8:00 – 9:00) e pomeridiane (ore 17:00 – 18:00) i flussi di traffico, nel caso che non si intervenisse affatto, sarebbero interessati da fenomeni di congestione con velocità operative vicine ai 5 Km/h nell’ora di punta mattutina e velocità racchiuse nell’intervallo 20-30 Km/h per larga parte della giornata (ore 6:00 – 21:00) con probabili fenomeni di rallentamento e di “traffico a singhiozzo - “stop and go”. Con gli interventi realizzati, le velocità medie di percorrenza sulla rete allo stesso orizzonte temporale risultano invece nelle 24 ore quasi sempre nell’intorno dei 50 Km/h con un picco minimo evidente solo in corrispondenza di alcuni punti sulla rete e solo nell’ora di punta mattutina. Nello scenario definitivo modificato (Variante) iniziano, infatti, a manifestarsi, ma solo al 2030, accodamenti in corrispondenza della rotatoria di Pitz’e Serra, in uscita da Quartu, ed ancora, in uscita da Quartucciu sulla via Mandas; tali accodamenti sono da ritenersi però fisiologici in considerazione di un evolversi della domanda in modo così marcato come quello ipotizzato. Tale evento potrebbe di fatto realizzarsi in tempi molto più lunghi. Quanto sopra avvalla l’idea che l’assetto proposto per la S.S.554 si può definire quindi sostanzialmente adeguato a fornire buoni livelli di servizio fino ad oltre l’anno 2030.




53 / 60

4 LA FASE DI CANTIERIZZAZIONE

4.1 Tempistica Le fasi realizzative sono state suddivise in fasi temporali e fasi spaziali al fine di considerare i diversi aspetti. Il macrolotto è stato suddiviso in fasi spaziali o lotti funzionali che verranno appaltati e attivati a discrezione del Committente che determinerà quindi le fasi temporali generali. All’interno di un lotto funzionale sono presenti diverse strutture. L’attivazione e la sequenza dell’esecuzione delle diverse opere potrà essere oggetto di approfondimento nei successivi livelli progettuali al fine di ottimizzare i tempi e soprattutto i costi di realizzazione.

TRATTE FUNZIONALI EVENTUALI PRIORITA'

REALIZZATIVE

Tratto 1 (DAL KM 3+525 AL KM 6+550)

L1

INTERVENTI “A” “B” “C” (DAL KM 1+500 AL KM 3+525)

L2

Tratto 2 (DAL KM 1+000 AL KM 4+262)

L3

INSERIMENTO DEGLI SVINCOLI A ROTATORIA E TRATTA SOTTESA DAL KM 6+550 AL KM 11+850

L4

4.2 Aree di cantiere – Elenco e tipologie Cantieri principali All’interno di ogni lotto funzionale, disposto in posizione quanto più possibile centrale, è previsto un cantiere principale. La posizione sottolinea il tentativo di condurre da questa area il maggior numero di attività possibili. Il cantiere principale è la base operativa per l’intero lotto funzionale ed ospita tutta quell’infrastruttura per l’alloggiamento del personale e per l’espletamento delle mansioni amministrative e di direzione lavori. Di seguito si descrive in sintesi l’elenco delle attività di cui è prevista l’allocazione nell’ambito di ciascun cantiere principale:

area uffici di appoggio, area di parcheggio degli automezzi e dei mezzi d’opera, area per riparazione, manutenzione e lavaggio mezzi di cantiere, dispositivi per stoccaggi vari (materiali di scarto, oli usati, filtri, etc.), una zona per il laboratorio delle prove sui materiali, una zona per la movimentazione e lo stoccaggio di materiali in magazzini o aree all’aperto, una zona di confezione calcestruzzi, una zona di impianto di prefabbricazione

Cantieri operativi Si prevede la realizzazione di un cantiere operativo per ogni viadotto o svincolo che non sia già a prossimità dal cantiere principale da cui verrà realizzato l’avanzamento principale. In questi cantieri operativi saranno previste le infrastrutture minime atte a svolgere i lavori di seguito elencati a puro titolo esemplificativo:

Approvvigionamento elettrico; Approvvigionamento di aria compressa; Approvvigionamento ed evacuamento idrico (approvvigionamento idrico per macchinari e materiali); Approvvigionamento e stoccaggio materiali (silos,…); Depositi intermedi per lo sgombero del materiale di scavo; Parco veicoli (ridotto) con officina per manutenzione e riparazioni; Dotazione minima di baracche per servizi sanitari, uffici, …




54 / 60

Cave e Depositi Dall’analisi del tracciato e da una prima valutazione di massima del bilancio delle terre risulta che la realizzazione delle opere in esame non potrà comportare una compensazione tra il materiale di risulta ed il materiale necessario per la realizzazione dei rilevati. Considerando l’estensione dei tratti rilevato e che il prodotto degli scavi rappresenta un valore minimo, il bilancio terre dipenderà dalla possibilità di approvvigionamento del materiale da rilevato, eventualmente anche non disponendone di qualità ottimale con la condizione che venga selezionato e/o trattato con calce. Qualora questo obiettivo sia completamente perseguibile, in collaborazione con le pubbliche Amministrazioni coinvolte, si è provveduto alla individuazione dei siti di deposito per il materiale eccedente e le cave per gli approvvigionamenti e i relativi percorsi di collegamento con i cantieri (Tavola 5.2.8 Ubicazione cave e discariche). L’area interessata dal progetto, ricadente interamente all’interno del territorio della provincia di Cagliari tra i Comuni di Cagliari e Quartu S.Elena, è caratterizzata da un sistema di pianura interrotto da una non diffusa rete idrografica a carattere torrentizio. L’attività estrattiva esercita, nei confronti dell’ambiente ed in particolare sul territorio che lo ospita, un ruolo traumatico dovuto soprattutto alla radicale trasformazione della destinazione d’uso dei siti interessati; tale variazione, spesso, si traduce in un processo irreversibile che procura condizioni di estremo degrado ambientale interessando porzioni sempre più ampie di territorio. In tal senso, il prelievo delle risorse deve essere accompagnato dal recupero dell’area che questo tipo di attività ha intaccato. Le conseguenze dell’attività estrattiva, praticata in modo scorretto e senza un successivo recupero dell’area, infatti, possono essere molteplici: frane, smottamenti, compromissione della stabilità degli alvei (quando gli scavi vengono effettuati nei fiumi), inquinamento delle falde acquifere, etc. Per la scelta dei siti di cava, tra quelli presenti nell’area in oggetto, si preferiranno, innanzitutto, quelli in grado di fornire materiali con idonee caratteristiche e con capacità di estrazione congrua; ulteriore elemento determinante è la presenza di una adeguata viabilità di accesso al sito di cava e la distanza dal sito di intervento, ferma restando la possibilità di ricorrere a cave sufficientemente distanti, ma dotate di consistenti capacità produttive. Similmente per la scelta dei siti di deposito si adotteranno criteri legati sia alla morfologia dei luoghi che all’economia dei lavori; in tal senso sono da preferire aree limitrofe alle zone di intervento ed accessibili da parte dei mezzi d’opera. Inoltre, nella scelta dei siti di deposito dei materiali di risulta, si presterà attenzione alla pendenza dei versanti, alla loro stabilità, alla presenza di falde sotterranee, nonché dell’interferenza con impluvi naturali. Si terrà conto, altresì, delle aree vincolate per rischio inondazione indicate nel PAI (Piano di Assetto Idrogeologico), per quei siti previsti in prossimità dei greti dei torrenti. In conformità alla conformazione orografica dell’area, è possibile distinguere tre diverse tipologie di interventi di stabilizzazione e messa in sicurezza da eventi erosivi dei siti di deposito:

La prima delle tipologie è quella con deposito a mezza costa, da realizzare mediante gradoni di spessore fino a 4 metri, scarpate con pendenza 2/3 separate da banche sub-orizzontali di larghezza variabile tra 2 e 5 metri; questo tipo di deposito viene realizzato in aree ritenute idonee per la pendenza dei versanti esistenti e per la raggiungibilità dei luoghi.

La seconda tipologia consiste nella realizzazione del deposito in impluvi naturali esistenti, a colmare piccole incisioni o valloni, presenti in gran numero nella zona di intervento vista la fitta rete idrografica che l’attraversa; anche in questo caso il fronte del rilevato di deposito che degrada verso valle si realizzerà mediante gradoni di spessore fino a 4 metri, con scarpate aventi pendenza 2/3 separate da banche sub-orizzontali, di larghezza variabile tra 2 e 5 metri.

La terza tipologia di deposito è da realizzarsi in aree pianeggianti (ad esempio in fregio alle fiumare); per questo tipo di deposito non sussistono problemi relativi alla stabilità dei versanti, ma piuttosto valutazioni circa l’eventualità di esondazione dei torrenti.

Per le prime due tipologie, in relazione alle condizioni geomorfologiche e di stabilità dei versanti, sarà opportuno procedere alla verifica della necessità di predisporre interventi preventivi di stabilizzazione degli strati di terreno affioranti, oppure all’individuazione di eventuali criticità puntuali che possano dar luogo a fenomeni gravitativi localizzati. Gli eventuali consolidamenti potranno avvenire con opere di sostegno quali murature in pietrame a secco, gabbionature, muri in calcestruzzo, muri in cemento armato, muri cellulari e terre rinforzate. Il rafforzamento dei terreni di copertura, inoltre, potrà avvenire con piantumazioni, gradonature vive, rete metallica, materassi in rete metallica rinverdita, viminate e palizzate vive. In ogni caso, obiettivo comune è la ricostruzione di unità di paesaggio rispettose delle relazioni ambientali esistenti e finalizzate ad una riqualificazione del territorio circostante.




55 / 60

Viabilità di cantiere Una parte della viabilità di cantiere necessaria alla funzionalità della fase operativa si inserisce sulla rete stradale esistente e una parte viene creata appositamente e dismessa alla fine dell’intervento (Tavola 5.2.9 Ubicazione delle aree di cantiere e viabilità di cantiere). L’utilizzo della viabilità esistente permette di non sottrarre ulteriori aree alle loro attuali destinazioni di uso. La rete stradale esistente viene utilizzata come:

Viabilità di collegamento delle discariche con le aree di cantiere; Viabilità di collegamento delle cave con le aree di cantiere; Viabilità di collegamento tra le varie aree di cantiere.

Queste viabilità saranno percorse da autocarri per il trasporto di materiale da rilevato in provenienza delle cave e di materiali di risulta verso le discariche, nonché dai mezzi operativi. Solo in alcuni casi, il traffico dei mezzi operativi richiede la costruzione di brevi tratti di viabilità provvisoria che consentono di accorciare i tempi di percorrenza (con proporzionale diminuzione dei consumi e dell’inquinamento) e di alleggerire il traffico sulla viabilità esistente. La viabilità provvisoria è composta dalla piste di cantiere. Esse sono previste per quanto possibile sull’impronta della viabilità in progetto (asse principale, complanari) in modo da non lasciare traccia al termine dei lavori e in alternativa, affiancano il tracciato principale.

4.3 Misure e opere di mitigazione per la fase di cantierizzazione Come già descritto nei precedenti paragrafi, l’impostazione seguita per la progettazione della cantierizzazione, ha avuto quale criterio di riferimento il contenimento e la minimizzazione delle interferenze e dei relativi impatti con il sistema urbano e le componenti ambientali interessate dalla realizzazione dell’opera. Tale approccio ha avuto riscontro

nella organizzazione delle fasi operative, nel contenimento dei tempi di esecuzione, nella scelta delle aree di cantiere.

In particolare, modalità costruttive e contenimento dei tempi di lavoro rappresentano indubbiamente un elemento di diminuzione complessiva dei livelli di pressione ambientale generati dalla realizzazione dei lavori. Si pensi, a titolo esemplificativo, al significato di queste scelte in relazione alle componenti rumore ed atmosfera. Le modalità organizzative e la successione delle fasi di lavoro, contengono già nel momento della loro progettazione, una serie di misure atte ad abbattere significativamente il livello di interferenza con la viabilità esistente e i relativi flussi di traffico. Nell’ambito del Quadro di Riferimento Ambientale del presente studio, la valutazione dei potenziali impatti è stata estesa sia alla fase di esercizio che alla fase di cantierizzazione dell’opera. Tale valutazione comprende tutte le componenti ed è sviluppata con un diverso grado di approfondimento, in funzione del dettaglio del progetto di cantierizzazione. In gran parte si tratta di valutazioni di tipo qualitativo prodotte tenendo in considerazione gli scenari di maggiore pressione ambientale rispetto alla specifica componente. Il complesso delle valutazioni svolte ha prodotto un progetto di mitigazione per la fase di costruzione dell’opera, affidato in parte alla realizzazione di barriere fisiche atte al contenimento degli impatti ed, in parte, ad una serie di indirizzi per la gestione delle aree e delle attività di cantiere. Di seguito si riporta il sistema di opere e prescrizioni, previste per la mitigazione e l’abbattimento dei potenziali impatti in fase di realizzazione dell’opera.

4.3.1 Atmosfera Nel presente paragrafo vengono individuate le opere di mitigazione al fine di limitare gli effetti negativi sulla componente atmosfera durante la fase di cantiere. A tale proposito è opportuno precisare che,




56 / 60

specificamente per le polveri sottili, la messa in opera di validi sistemi di mitigazione permette di ridurre gli impatti anche in misura pari all’80%. Gli interventi proposti riguardano: Opere di mitigazione: Trattamento e movimentazione del materiale: • agglomerazione della polvere mediante umidificazione del materiale, per esempio mediante

un'irrorazione controllata. Depositi di materiale: i depositi di materiale sciolto caratterizzati da frequente movimentazione dello stesso vanno adeguatamente protetti dal vento mediante: • sufficiente umidificazione; • creazione di barriere/dune di protezione; • i depositi di materiale sciolto con scarsa movimentazione devono essere protetti dall’esposizione al

vento mediante misure come la copertura con stuoie, teli o copertura a verde. Aree e piste di cantiere: • sulle piste non consolidate legare le polveri in modo adeguato mediante autocisterna a pressione o

impianto d'irrigazione; • approntare le uscite dal cantiere alla rete stradale pubblica con efficaci vasche di pulizia (impianti di

lavaggio ruote). Prescrizioni in fase di cantiere: Trattamento e movimentazione del materiale: • dovranno essere utilizzati processi di movimentazione con scarse altezze di getto, basse velocità

d'uscita e contenitori di raccolta chiusi; • I depositi di materiale sciolto, caratterizzati da frequente movimentazione dello stesso, andranno

adeguatamente protetti dal vento mediante sospensione dei lavori in condizioni climatiche particolarmente sfavorevoli.

Aree e piste di cantiere: • limitazione della velocità massima sulle piste di cantiere (es. 30 km/h); • demolizione e smantellamento: gli oggetti da demolire o da smantellare vanno scomposti possibilmente

in grandi pezzi con adeguata agglomerazione delle polveri (per es. umidificazione, cortina d’acqua, ecc.).

4.3.2 Rumore Opere di Mitigazione: Per ottenere un effetto di mitigazione rivolto solo ad alcuni tipi di azioni e di mezzi è opportuno approntare interventi con barriere rimuovibili, e riutilizzabili in altre posizioni dello stesso cantiere; le barriere su Jersey, o comunque le barriere di tipo rimuovibile, costituiscono la soluzione più efficace considerando l’opportunità di coniugare l’effetto isolante con la flessibilità di impiego lungo tutte le zone del cantiere.

Per attenuare le emissioni sonore derivanti dalle attività di cantiere verranno quindi utilizzate barriere di tipo rimovibile di altezza media pari a 4 metri, con un basamento di adeguata massa per consentirne una migliore stabilità e reazione al vento. La lunghezza totale delle barriere previste è di 400 m circa.

Prescrizioni in fase di cantiere: Sulla base della considerazione delle problematiche evidenziate, si ritiene necessario sottolineare le seguenti prescrizioni generali per le attività di cantiere.

L’appaltatore dovrà provvedere nell’organizzazione del cantiere a minimizzare le emissioni di rumore. Questo potrà essere ottenuto applicando una serie di accorgimenti di seguito indicati:

• utilizzare i macchinari che, a parità di prestazioni, siano più silenziosi; • prestare adeguata manutenzione agli stessi, facendo attenzione ai problemi di tipo acustico. (Verifica e

controllo periodico – anche con misure di rumore che vadano a comporre un registro storico delle emissioni rumorose – in modo tale da mantenerne l’efficienza in termini di prestazioni rispetto ai livelli di emissione.)




57 / 60

• nell’installazione del cantiere tenere presente, quando possibile, che qualsiasi elemento costruttivo o di materiale che abbia elevata massa e dimensione, può diventare una barriera acustica efficace (perché molto vicina alle sorgenti). Un esempio può essere costituito dalla movimentazione del terreno o delle macerie delle demolizioni che andrebbero accumulate sempre in una posizione che si inframmetta fra i ricettori e le sorgenti;

• collocare gli impianti fissi più rumorosi quanto più possibile lontano dai ricettori e comunque procedere alla loro insonorizzazione;

• orientare eventuali sorgenti direttive (componenti ad alta frequenza: sfiati, sirene, ecc..) verso un punto privo di ricettori o comunque protetto da barriere ed ostacoli;

• organizzare il cronoprogramma generale e giornaliero del cantiere tenendo conto anche della collocazione temporale delle attività più rumorose;

• informazione e formazione degli operai in modo da evitare atteggiamenti e comportamenti inutilmente rumorosi (lasciare accese macchine inutilmente, lasciare cadere carichi sospesi invece di accompagnarne la caduta ecc..);

4.3.3 Vibrazioni Le valutazioni e le analisi svolte, non hanno evidenziato il verificarsi di situazioni particolarmente critiche dal punto di vista degli impatti sulla componente vibrazioni. In ogni caso nel seguito viene individuata una serie di prescrizione per l’appaltatore atte a ridurre i livelli di impatto, in corrispondenza degli edifici. A tal proposito l’immissione delle vibrazioni in fase di costruzione può essere ridotta privilegiando l'impiego di macchine operatrici gommate piuttosto che cingolate e limitando allo stretto necessario l’impiego di rulli vibranti. In tutta l’area di cantiere deve inoltre essere prescritto il divieto di utilizzare macchine vibranti o di svolgere operazioni dalle quali derivano emissioni di vibrazioni impulsive nelle ore notturne e nelle prime ore pomeridiane. Infine per quel che concerne il transito dei mezzi pesanti è possibile:

• ridurre le velocità di transito; • contenere il più possibile il transito dei mezzi nelle prime ore della mattina e nel periodo notturno.

4.3.4 Acque In relazione allo stoccaggio di materiali di risulta degli scavi e demolizioni dovranno essere previste apposite aree per lo stoccaggio separato dei terreni di scotico dai materiali di risulta degli scavi e demolizioni, che potrebbero risultare contaminati da inquinanti.

Le aree di stoccaggio dovranno essere protette alla base tramite un geotessuto impermeabilizzante e protette ai lati da un fosso di guardia, al fine di evitare che le acque piovane, percolando attraverso il cumulo di terreno, possano inquinare la falda. Dovranno inoltre essere garantite le opportune metodiche e procedure di mobilizzazione e trasporto degli eventuali materiali che dovessero risultare contaminati. In relazione invece allo stoccaggio carburante ed altre sostanze pericolose, lo stesso dovrà avvenire secondo apposite modalità, di seguito schematizzate:

• limitazione dei quantitativi di sostanze mantenute in cantiere, al fine di ridurre l’impatto in caso di perdite; • verificare che ogni sostanza sia conservata in contenitori adeguati e non danneggiati, contenenti

all’esterno una chiara etichetta per l’identificazione del prodotto; • stoccaggio delle sostanze pericolose in apposite aree controllate, all’interno di appositi bacini di

contenimento, a tenuta, di adeguate capacità; • lo smaltimento dei contenitori vuoti e delle attrezzature contaminate da sostanze chimiche dovrà

avvenire secondo le prescrizioni della normativa vigente; • dovrà essere prevista la definizione di procedure di bonifica per tutte le sostanze impiegate nel cantiere.

In tutte le aree dove è previsto l’utilizzo di oli, solventi e sostanze detergenti, così come le aree di stoccaggio di tali sostanze, dovrà essere prevista apposita impermeabilizzazione, mediante stesura di teli impermeabili in HDPE.

Tutte le aree dove si svolgono lavorazioni che prevedono l’utilizzo di sostanze pericolose, dovranno essere delimitate con barriere di protezione, formate da teli o pannelli di varia natura.




58 / 60

Data la vulnerabilità degli acquiferi, nelle lavorazioni necessarie per la realizzazione dei pali di fondazione (che verranno eseguiti senza far ricorso, per il sostegno del foro, a fanghi bentonitici, ma utilizzando apposite colonne di rivestimento), a diretto contatto con le acque di falda, dovranno essere utilizzati additivi per i calcestruzzi opportunamente certificati secondo le norme ambientali vigenti e in ogni caso tali da non rilasciare inquinanti che possano compromettere la qualità delle acque.

4.3.5 Gestione complessiva dell’area di cantiere Saranno infine previste apposite procedure finalizzate alla riduzione e/o minimizzazione dei possibili sversamenti diretti di sostanze nocive sul terreno, nell’area di cantiere:

• compatibilmente con la logistica delle attività le aree di cantiere fisse e le aree di transito dei mezzi saranno pavimentate;

• verrà installata in corrispondenza delle uscite una vasca per il lavaggio delle ruote dei mezzi di lavoro; • tutte le acque reflue (provenienti dai vari impianti come pure dai sistemi di raccolta superficiali) saranno

convogliate in impianti di trattamento appositi (chiarificatori, desoleatori + sedimentatori) prima del loro conferimento ai recettori finali.

4.3.6 Interferenze con la viabilità In considerazione delle valutazioni contenute nello studio di traffico e nel Quadro di Riferimento Ambientale, emerge, con particolare rilevanza, la necessità di predisporre adeguate misure e strumenti di gestione della mobilità e dei transiti di attraversamento dell’area, per tutta la fase realizzativa. Come evidente, la riduzione della funzionalità dell’arteria produrrà una ridistribuzione dei flussi di penetrazione di ingresso e uscita, mediante utilizzo, in forma più o meno spontanea, di itinerari alternativi. Analoghe problematiche, seppur di entità minore e con diversi livelli di impatto, si produrranno rispetto alla gestione dei flussi, che attraversano trasversalmente la direttrice principale. Al fine di contenere gli aspetti di disagio derivanti da questo tipo di problematiche sarà necessario predisporre da parte dell’appaltatore, in forma concertata e mediante il coinvolgimento diretto delle amministrazioni comunali, un “Piano di gestione delle criticità viabilistiche”. Tale Piano dovrà essere predisposto, prima dell’avvio dei lavori, mediante le seguenti articolazioni:

- PIANO DI GESTIONE EMERGENZA CANTIERI: comunicazione e divulgazione dello stato di avanzamento e del programma lavori in funzione di modifiche della rete esistente e degli itinerari in uso;

- PIANO DI COMUNICAZIONE UTENZA: individuazione e comunicazione degli itinerari e delle zone che presentano maggiori fenomeni di sofferenza e di congestione; predisposizione, per le principali fasi di lavoro che comportano modifiche alla funzionalità della rete esistente, di un quadro degli itinerari alternativi consigliati;

- PIANO DELLA SEGNALETICA: predisposizione della segnaletica a supporto degli itinerari per ciascuna fase di cantiere.




59 / 60

5 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

A valle della analisi di alcune soluzioni alternative di inserimento delle infrastrutture di svincolo in oggetto negli ambiti del precedente studio funzionale, rispetto alle quali sono state sviluppate considerazioni di varia natura in relazione alla fattibilità degli interventi e alla ottimale interazione della infrastruttura nei confronti del contesto territoriale ed ambientale interessato, alcune di queste sono state scartate per ragioni dipendenti dalla presenza di vincoli di carattere diverso, ma principalmente collegabile alla sensibilità ambientale delle aree ed allo sviluppo urbanistico e produttivo-commerciale con la presenza di vari insediamenti nella fascia più ravvicinata al sedime stradale vero e proprio. Larghe porzioni di territorio non sono più disponibili per poter inserire tipologie di opere che sebbene proponibili risulterebbero in pratica troppo invasive. Il tema si è quindi spostato sulla ricerca di soluzioni nelle quali si utilizzasse al massimo la fascia di territorio strettamente connessa alla sede attuale. In particolare, gli aspetti analizzati durante lo studio e che sono stati accuratamente approfonditi durante l’iter progettuale preliminare, hanno fatto riferimento alle seguenti tematiche:

fattibilità costruttiva delle opere, con relativi approfondimenti di natura progettuale conseguenti al presente assetto funzionale del sistema;

razionalità economica dell’intervento. con particolare riferimento alle problematiche ed alle dinamiche di natura trasportistica; al collegamento con la rete viaria esistente con i relativi livelli di funzionalità, nonché contenimento dei costi di realizzazione delle opere;

inserimento territoriale, rispetto ai caratteri del sistema insediativo e alla analisi delle scelte di sviluppo territoriale derivanti dagli strumenti di programmazione e pianificazione in essere;

garanzia di intermodalità con il sistema metro-tranviario esistente e di piano (p.e. accesso ai parcheggi di scambio);

fattibilità ambientale dell’intervento, considerando, con particolare attenzione, i vincoli esistenti e le caratteristiche di criticità e valore ambientale degli ambiti interessati dal tracciato.

Comunque l’inserimento delle nuove opere è stato mirato alla importantissima finalità trasportistica che si tradurrà in un miglioramento sostanziale della qualità e sicurezza dei movimenti di traffico in particolare sui viali urbani contigui con la concreta opportunità di poter riqualificare, allo stesso tempo, i contesti urbani a questi associati. La definizione degli interventi proposti sul sistema stradale tangenziale alla conurbazione di Cagliari, ha seguito un percorso iterativo di successivi affinamenti, finalizzati all’ottimizzazione del progetto in relazione:

alla congruenza geometrica degli elementi componenti i tracciati dei rami, sia per quanto riguarda la loro successione, sia per gli aspetti dinamici che regolano le varie relative velocità di percorrenza;

all’inserimento dell’opera sia in un contesto urbanizzato e morfologico con elementi che possono influenzare l’altimetria.

In pratica, si è proceduto ad una ipotesi di razionalizzazione del sistema, corretta dal punto di vista delle geometrie ed in sintonia con le caratteristiche dinamiche e di visibilità. Questo processo è stato sviluppato per ogni tratto della S.S. 554, su ogni direttrice di marcia, giungendo alla fine ad una configurazione geometrica della piattaforma stradale coerente nel pieno rispetto di tutte le prescrizioni acquisite. L’analisi progettuale preliminare si è svolta, contestualmente, con analisi specialistiche preliminari (geologia- geotecnica, idraulica, ecc.). Il progetto stradale preliminare è stato quindi redatto in modo tale da definire univocamente la posizione delle opere d’arte singolari. La “azione di gruppo” fra i vari settori specialistici del gruppo di lavoro è stata indispensabile per perseguire la filosofia progettuale e quindi muoversi in modo corretto per definire in maniera dettagliata le scelte progettuali. Le attività sono state svolte in modo interattivo al fine di identificare, la soluzione più conveniente per il collegamento delle importanti infrastrutture viarie intercettate dal tracciato sia dal punto di vista tecnico che economico ed ambientale. Tutte le attenzioni dei progettisti, sono state finalizzate a perseguire un corretto ed ottimizzato inserimento nel contesto ambientale, pur rimanendo sempre coerenti con i criteri di coordinamento formulati dal DM 5/11/2001 al fine di evitare la percezione distorta dei tracciati e degli elementi costituenti la infrastruttura stradale. Tutte le grandezze geometriche sono state e saranno, nel prosieguo del progetto definitivo, fissate nel pieno rispetto dei vincoli geometrici e dinamici previsti per le strade di Categoria “D”, con possibili minimi




60 / 60

scostamenti dettati dal fatto oggettivo di trovarci in un contesto territoriale particolare ed importante e soprattutto in presenza di una infrastruttura di fatto già esistente e consolidata nel territorio e nella conoscenza dei suoi fruitori. Da quanto sopra enunciato si evidenzia facilmente che i tracciati e le opere singolari sono già pensate con l’ottica di minimizzare le interferenze e i costi di realizzazione. Per quel che concerne la parte plano altimetrica, in particolare dal punto di vista geometrico, da un prima analisi, risulta che nessun tratto presenta raggi planimetrici inferiori ai minimi previsti nella nuova normativa stradale già menzionata. L’ipotesi di realizzazione dell’opera è stata suddivisa in lotti funzionali alla migliore gestione dei flussi di traffico e alla sostenibilità dei finanziamenti previsti.

PRO ITER s.r.l. Progetto Preliminare · PRO ITER s.r.l. Progetto Preliminare Progetto...

Documents

Transcript of PRO ITER s.r.l. Progetto Preliminare · PRO ITER s.r.l. Progetto Preliminare Progetto...