Pillarstone si aggiudica 350 milioni di dollari di crediti da Intesa e … · 2019-02-25 · 2 www2...

TERMINAL OPERATORINTERMODALE

Pillarstone, la prima piattaforma in Italia fondata nel 2015 per supportare le banche italiane nella gestione delle loro esposizioni verso i crediti non core e underperforming, ha finalizzato un accordo con Intesa Sanpaolo e Unicre-dit per l’acquisizione di alcune posizioni UTP (unlikely to pay) nel settore dello

Pillarstone si aggiudica 350 milioni di dollari di crediti da Intesa e UnicreditCinque sono le compagnie armatoriali coinvolte e almeno una quindicina le navi destinate a passare sotto il controllo di Premuda

shipping italiano.Questa operazione è stata ribattezzata F.I.NAV da Pillarstone, è come detto dedicata agli asset distressed nello ship-ping, e il gross book value iniziale della piattaforma, considerando sia Intesa Sanpaolo che Unicredit, è di circa 350 milioni di dollari. Un valore, questo,

crediti incagliati appena passati di mano riguardano un naviglio di una quindicina di navi. L’obiettivo a lungo termine di Pillar-stone, che con questa operazione conso-lida ulteriormente la propria leadership nel settore armatoriale in Italia, è quella di “creare un campione dello shipping internazionale, in grado di ristrutturare gli asset finanziari distressed e generare sinergie e benefici per tutti gli stakehol-ders, facendo leva sulle capacità opera-tive e commerciali della piattaforma di shipping Premuda, guidata da Marco Fiori”.Banca Ifis coinvestirà con Pillarstone e fornirà una linea di liquidità per suppor-tare i fabbisogni finanziari del progetto. Advisor legali di Pillarstone sono stati Studio Legale RCCD e Studio Legale Bisogni; White&Case ha supportato le banche nell’operazione.

Nicola Capuzzo

Direttore Responsabile: Angelo Scorzawww.ship2shore.it Anno XVI, N.8 - Genova, 25 Febbraio 2019 www.ship2shore.it

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destinato a incrementare già nei prossimi mesi con ulteriori acquisizioni. Il perimetro iniziale include posizioni verso 5 compagnie armatoriali che, secondo indiscrezioni, dovrebbero essere Perseveranza di Navigazione, Elbana di Navigazione, Morfini, Finaval e Motia Compagnia di Navigazione. I

20/02/2019

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www.ship2shore.it Lunedì 25 Febbraio 20192

L’asta che avrebbe dovuto tenersi il pros-simo 22 febbraio per vendere navi e beni immobiliari di RBD Armatori è stata can-cellata e questo significa che l’azienda è destinata a finire nelle mani del fondo d’investimento Reuben Brothers. Il tribunale di Torre Annunziata ha reso noto sul portale dei creditori della società dichiarata fallita che, con provvedimento giudiziario del 14 febbraio, è stata sospesa la procedura di vendita sia del ramo shipping che delle azioni della società che controlla l’hotel La Palma di Capri. Questa mossa era attesa a seguito dell’of-ferta di concordato fallimentare per l’in-tera società pervenuta da parte del fondo di private equity Reuben Brothers e con-ferma che il tribunale di Torre Annunziata sembra predisposto ad accettare l’offerta di 270 milioni di euro messa sul piatto. Se così non fosse il giudice competente e i curatori fallimentari non avrebbero avuto motivo di annullare la procedura che avrebbe dovuto portato il prossimo 22 febbraio alla cessione al migliore offe-

Annullata l’asta per la flotta di RBD ArmatoriSempre più probabile a questo punto l’accettazione da parte del tribunale

dell’offerta avanzata dal fondo Reuben Brothers per l’intera società

BULKER

rente delle 13 navi in flotta (base d’asta 190 milioni di dollari) e dell’hotel di lusso a Capri (prezzo minimo 35 milioni di euro).

Sulla materia al momento non ci sono commenti né dichiarazioni ufficiali da parte dei curatori fallimentari né dal tri-bunale ma, secondo quanto risulta a Ship-2Shore, a far pervenire nei giorni scorsi questa offerta di concordato fallimentare sarebbe stato il fondo di private equity Reuben Brothers in qualche maniera sup-portato da alcuni membri delle famiglie Rizzo, Bottiglieri e De Carlini che avreb-bero parte attiva nel rilancio futuro della società.

Nicola Capuzzo

18/02/2019

La flotta d’Amico Dry si prepara a per-dere la proprietà (forse, però, non la disponibilità) di due navi bulk carrier di 15 anni d’età. Lo riportano diversi broker navali e lo confermano direttamente dal gruppo armatoriale romano non for-nendo però maggiori dettagli in quanto l’operazione è tuttora coperta dalle con-suete clausole di riservatezza fra le parti. Più nel dettaglio si tratta delle navi Medi Cagliari e Medi Baltimore, entrambe Panamax bulk carrier da 76.500 tonnel-late di portata lorda, costruite rispetti-vamente nel 2004 (cantiere giapponese Sanoyas) e nel 2005 (cantiere Tsuneishi). Il prezzo per la nave meno datata è di 8,4 milioni di dollari mentre l’altra è stata

Doppia cessione per d’Amico DryPassano in mani orientali (probabilmente cinesi) le due Panamax bulk carrier Medi Cagliari e Medi Baltimore

valutata (sempre secondo indiscrezioni di mercato) 7,9 milioni di dollari. L’acquirente al momento non è ancora stato reso pubblico ma dovrebbe trat-tarsi di una società armatoriale cinese che, secondo un broker navale, avrebbe concesso alla d’Amico Dry (controllata della d’Amico Società di Navigazione) un time charter back di due anni. Per la shipping company guidata dai cugini Cesare e Paolo d’Amico si tratta di una cessione dettata dalla consueta politica di ringiovanimento della flotta che ‘impone’ la vendita del naviglio quando si appresta a raggiungere i 15 anni d’età.

Nicola Capuzzo

BULKER 18/02/2019

Giuseppe Mauro Rizzo


Un’altra cessione per il gruppo armato-riale d’Amico, che dopo le recenti vendite del ramo dry, si è mossa in questi giorni anche sul versante liquid.È la stessa d’Amico International Shipping (DIS) ad aver reso noto – in ossequio agli obblighi che le derivano dalla sua quota-zione sui listini di Piazza Affari – che la sua controllata (al 51%, tramite d’Amico Tankers) DM Shipping, una joint-ven-ture costituita con il gruppo giapponese Mitsubishi, ha firmato un contratto per la vendita della MR High Strength, product tanker MR da 46.800 tonnellate di portata lorda costruita nel 2009 dai cantieri giap-ponesi Nakai Zosen. La cessione, ad una controparte le cui generalità non sono state rese note,

d’Amico vende una tanker della controllata DM ShippingLa MR High Strength, di proprietà della joint-venture con Mitsubishi, è stata ceduta

per 16,4 milioni di dollari ma resterà noleggiata a d’Amico Tankers fino a ottobre 2019

avverrà ad un prezzo di 16,4 milioni di dollari, e la nave continuerà ad essere noleggiata a d’Amico Tankers fino a otto-bre 2019. L’operazione, spiega DIS in una nota, genererà per DM Shipping una cassa di circa 12,3 milioni di dollari, al netto delle commissioni e del rimborso del debito esistente.Soddisfatto per la chiusura del deal Paolo d’Amico, Presidente e, da inizio anno (dopo le dimissioni di Marco Fiori), anche Amministratore delegato di d’Amico International Shipping, che ha commen-tato: “Questo contratto di vendita con-sentirà a DM Shipping, la nostra joint venture con Mitsubishi Group, controllata al 51% da d’Amico Tankers, di realizzare un effetto di cassa estremamente posi-

TANKER

tivo, pari a circa 12,3 milioni di dollari. Abbiamo riscontrato un forte interesse per questa nave da parte di potenziali acqui-renti e siamo infatti stati in grado di fir-mare questo accordo di vendita in tempi molto brevi. Negli ultimi mesi abbiamo notato un appetito crescente sia sul mer-cato della compravendita di navi che su quello dei contratti a periodo, a testimo-nianza dei solidi fondamentali di cui gode il settore nel medio termine e dell’attesa di una imminente ripresa del mercato. Questa transazione ci consentirà inoltre di cedere una nave costruita nel 2009 ed è pertanto perfettamente in linea con la nostra strategia di lungo termine, volta a mantenere una flotta estremamente gio-vane e moderna”.

20/02/2019

Beneficiari

Tutte le imprese che investono in attività di ricerca e sviluppo, indipendentemente dalla forma giuridica, dal settore economico in cui operano, dal regime contabile adottato e dal fatturato. Il credito d'imposta è ammissibile anche per le imprese operanti sul territorio nazionale che effettuano attività di R&S su committenza di imprese estere localizzate in Unione Europea.

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Credito d'imposta per investimenti di ricerca e sviluppo 2015-2020 - Legge di Bilancio 2019


Dal nostro inviato

Verona – Quella che una volta era vol-garmente definita da qualche denigratore la ‘sagra dei camionisti’ oggi è diventato palcoscenico di confronti istituzionali e quasi scontri, sul piano della politica della comunicazione, tra categorie associative.Orfana, rispetto all’edizione 2017, delle due manifestazioni collaterali che l’ave-vano supportata due anni fa – SaMoTer, la kermesse del movimento terra, e Asphaltic

A Verona il settore della gomma evolve verso la logistica organizzata e si tinge politicamente di color verde LegaLa fiera biennale Transpotec 2019 – ‘invasa’ dalle truppe di ALIS al seguito del Vice Premier Salvini e del Vice Ministro Rixi

(mentre monta la protesta dei Si TAV contro il Governo) contrapposte al tradizionale schieramento aggregato intorno aFAI-Conftrasporto – segue l’evoluzione del mercato e la trasformazione delle categorie professionali del mondo del trasporto

Calcestruzzo, la kermesse delle macchine per bitumi e cementi – la versione 2019 di Transpotec Logitec assume nuove conno-tazioni, veleggiando verso un profilo più elevato e soprattutto diventando terreno preferenziale di forti prese di posizione e dichiarazioni programmatiche da campa-gna politica.Intendiamoci, quella organizzata da Fiera Milano Spa alla strategicamente bari-centrica location di VeronaFiere resta il principale momento di aggregazione del

EVENTI

variegato e frantumato mondo dell’auto-trasporto nazionale; la sede ideale per i maggiori costruttori di automezzi tradi-zionali e di veicoli speciali per presentare le rispettive novità produttive e illustrare alla vasta platea del settore gommato – dalle imprese di trasporto strutturate e organizzate come gruppi logistici alle più artigianali ditte di autotrasporto eredi della romantica figura del padroncino – le ultime tendenze di mercato. Un’occasione di confronto aperto tra case costruttrici e associazioni dell’utenza sulle parole chiave per il comparto: sostenibi-lità, sicurezza e innovazione, in termini di costante evoluzione, sono le tematiche su cui si sta giocando la competitività delle imprese e lo sviluppo del mercato italiano, a confronto con la sempre più pregnante e aggressiva concorrenza estera.Ma accanto a questi momenti tipici – cri-stallizzati in aree e fasi espositive evoca-tive quali il Logistic Village della FIAP, la Piazza dell’Usato, l’After Market Village – nella nuova versione di Transpotec si è fatto largo un nuovo modo di concepire il servizio di trasporto.L’edizione 2019 verrà infatti ricordata come quella in cui il settore si è aperta-mente raccolto attorno a due primari poli associativi, in dichiarata forte opposi-zione tra loro, capaci di trascinare a terra le schermaglie da tempo in essere fra i due maggiori vettori marittimi del settore ro-ro.Fin troppo facile identificare i ‘duellanti’: da un lato l’emergente ALIS, fomentata dal gruppo multinazionale Grimaldi di

Napoli, dilagante in qualunque ambito (imprenditoriale ma persino istituzionale) anche minimamente collegato alla branca del trasporto ed ora pure con addentellati esteri. Dall’altro il polo forte di FAI-Conftra-sporto e di tante altre numerose targhe associative che ne riconoscono la leader-ship nel segmento del trasporto su gomma, a sua volta corroborato nella fase mare dal binomio Moby-CIN Tirrenia che fa capo alla holding Onorato Armatori.I due ‘eserciti’ hanno schierato le proprie guarnigioni in padiglioni sistemati anche simbolicamente agli antipodi della fiera veronese.Nel n. 10 le truppe scelte di ALIS, in un perimetro da quasi 1.000 metri quadrati che, a detta dei suoi ideatori, voleva indi-

care non tanto un recinto chiuso quanto dare l’idea di una forza coesa; sponsor presenti tra i circa 1.500 associati aziende quali Casilli, Kortimed, Ligabue, Luigi Cozza, SMET, Transitalia, Assiteca, Bridgestone, Chemical Express, ZAI Quadrante Europa, Easytrip, Intermodal Trasporti, LG & Partners e naturalmente Grimaldi Lines.E nel n. 6 le falangi speciali di FAI-Conftrasporto, detta anche la ‘Casa degli autotrasportatori’, che sotto l’ombrello Lumesia sfoggiava un accattivante slogan di marketing: “Ilumina il tuo business nella nuova era dell’industria del tra-sporto”.Di impatto anche i motti esibiti da FIAP:

23/02/2019

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“Guardiamo al futuro con nuovi occhi”, e da ANITA: “Scendi in pista con noi!”In mezzo, nei padiglioni n. 9, 11 e 12, tanti operatori neutrali, a loro volta potenziali clienti, fornitori e partner delle due mili-zie. In uno di questi, ha fatto sentire la sua pre-senza indiretta anche Gianluigi Aponte, il vero colosso dello shipping mondiale nelle merci e nei passeggeri, il quale ha recentemente lanciato un’offensiva anche nella logistica; simulacro di questo nuovo filone d’attività, incarnato nella società di trasporto terrestre Medlog, erano le motrici gialle con nuovo brand. Ben 150 di queste di produzione DAF sono state noleggiate per essere operate nel porto di Napoli attraverso la società di trasporto container Vincenzo Miele Spa, parte della galassia MSC.

Ad essere ‘tirati per la giacchetta’, inevi-tabilmente, gli esponenti di vertice dell’at-tuale governo che hanno deciso di rispon-dere presente all’appello dei blocchi di espositori convenuti nella patria di Romeo & Giulietta a scambiarsi tutt’altro che baci e fiori.Uno dei segni distintivi del Transpotec 2019 resterà sicuramente infatti la pre-senza massiccia della metà del discusso esecutivo partorito nove mesi fa dagli ine-diti risultati elettorali del marzo 2018; la sposa ‘verde’ della Lega, convolata a (non si sa bene quanto) ‘giuste’ nozze con il consorte ‘giallo’ del Movimento 5 Stelle sull’altare sempre scivoloso e compromis-sorio della politica, ha inviato a Verona ‘nientepopodimenoche’ il Vice Premier Matteo Salvini, il Vice Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi, e

il sottosegretario alle Infrastrutture e Tra-sporti Armando Siri.E se non bastasse questo triumvirato – apertamente schierato dalla parte ‘giusta’, agli occhi del mondo del trasporto, per quanto riguarda il favore dichiarato allo sviluppo delle Grandi Opere e alla neces-saria infrastrutturazione del Paese per tenere testa all’evoluzione dello scenario macroeconomico e geopolitico al con-torno – come ‘buon peso’ nella capitale veneta delle fiere logistiche hanno fatto capolino pure due Sottosegretari di Stato, sempre rigorosamente di matrice leghi-sta: dalla napoletana verace Giuseppina Castiello (Presidenza del Consiglio dei Ministri) al ciociaro di Latina Claudio Durigon (Lavoro e Politiche Sociali).Il ‘pentagramma’ color verde Lega – dove l’evocativo numero 5 solo casualmente

coincide col consesso ‘pentastellato’ con cui da quasi un anno fa faticosamente ‘flanella’ - ufficialmente è stato invitato dall’alveo ALIS, e dunque ha fatto vetrina nella ridda di convegni e tavole rotonde imbastite dall’associazione ordita da Gri-maldi.Ma logicamente, se non altro per par con-dicio, ha dato udienza anche all’altra metà del cielo trasportistico tricolore, omag-giando di una visita la sponda Confcom-mercio-Conftrasporto, il cui ‘generale’ Paolo Uggè non ha lesinato di rivolgere come da par suo schiette osservazioni alle ultime discutibili mosse e decisioni prese dall’esecutivo sul fronte infrastrutture e grandi opere, oltre a rappresentare loro gli ancora irrisolti annosi problemi dell’auto-trasporto italiano.Nell’intorno di questa dicotomica rappre-sentazione dell’attuale realtà associativa nazionale nel trasporto, si sono mostrati anche gli altri maggiori attori della supply chain; a cominciare dagli enti istituzionali di amministrazione degli scali marittimi sino agli omologhi delle infrastrutture logistiche intermodali. A Verona si sono visti i presidenti di 8 Autorità di Sistema Portuale (Trieste, La Spezia, Cagliari, Augusta, Messina,

Venezia, Bari e Ravenna), ‘mescolati’ nei diversi panel di alcune tavole rotonde, tra cui quella organizzata da Assoporti unitamente a UIR, il contraltare terrestre associativo degli interporti, rappresentato dal solo vertice presidenziale, che non per mera coincidenza fa capo all’infrastruttura locale del Quadrante Europa.A latere di questi convegni principali, si sono svolti i workshop ‘tecnici’ incentrati su problematiche quali i nuovi carburanti, LNG ed emissioni, intermodalità e tra-sporto combinato, età e rinnovo del parco veicoli circolante, formazione professio-nale del personale e ‘dumping’ sociale dall’estero ecc.Dunque la forte connotazione politica che, complice la ‘calata’ delle truppe di ALIS, al seguito del Vice Premier Salvini, ha assunto l’edizione appena conclusa, è stato il leit motiv di Transpotec Logitec 2019; il che induce ad alcune riflessioni.L’irresistibile ascesa – quantomeno a livello numerico, ma anche geografico e funzionale - dell’associazione inven-tata dal nulla poco più di due anni fa da un grande operatore marittimo, che si fa forza anche su azzeccati slogan ad effetto

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quali “lavoriamo con passione e stakano-vismo per il rilancio del Paese” e “insieme per crescere per un’Italia in movimento”, a fianco a parole di inequivocabile presa come sostenibilità, ambiente, innova-zione, famiglia, sotto l’ombrello di ker-messe strutturate sul modello di successo americano, condite da immaginifici filmati e coreografie di grande impatto emotivo, non sembrano estemporaneità casuali.La strategia concepita a tavolino da quella che sembra una macchina da guerra inar-restabile reitera alcuni schemi collaudati e ben concertati e sembra quasi prodromica ad un percorso che ricorda, per certi versi, quello berlusconiano di creazione di un consenso politico che parte dall’impresa, con la credibilità insindacabile di chi ha raggiunto già grandi traguardi aziendali.In un momento di vuoto pneumatico della politica dove il grande popolo dei delusi

da lustri di partitocrazia si sta già forse pentendo della propria scelta di avere pre-miato, un anno fa, quelli che dovevano rappresentare, oltre a un moto di protesta, l’incarnazione del cambiamento, le tappe di un’ascesa irrefrenabile sembrano scan-dire un programma ben congetturato.D’altronde – se così realmente fossero le intenzioni dei promotori del movimento - la strada al potere anche politico sem-brerebbe spianata, stante la mancanza quasi assoluta di una alternativa affidabile in una fase storica di grande incertezza e confusione generale. Quello che può ancora mancare ad ALIS (alias Grimaldi) per compiere il grande passo finale fino a gettare la maschera ed assumere i tratti inequivocabili di un ‘par-tito’ innovativo della foggia da XXI secolo sono una voce mediatica forte e un giocat-tolo da dare in pasto ad una base eletto-

rale più ampia e popolare, qualora questa diventasse tale.Ad attrezzarsi per la prima voce, la loco-motiva conclamata ed ideatrice originale dell’associazione creata a fine 2016 – che peraltro ha già in carniere la titolarità della rivista specializzata Economy - pare stia pensando conducendo segretamente una trattativa molto chiacchierata con la fami-glia Caltagirone, rumoreggiata da alcuni osservatori sebbene finora smentita cate-goricamente dai diretti interessati, per la possibile acquisizione della storica testata quotidiana partenopea Il Mattino. Un’ipo-tesi che potrebbe apparire neppure troppo campata in aria.Circa il panem et circenses, la famiglia Grimaldi – notoriamente grande appassio-nata di calcio – è stata più volte nella storia recente accostata (quale auspicata più che manifestata, invero) al Napoli Calcio che l’attuale proprietario De Laurentiis, si sa, sarebbe probabilmente disposto a cedere

di fronte ad una offerta appena discreta. Ed anche se in questa suggestiva ipotesi sportiva il passo sembrerebbe davvero essere assai più lungo della gamba impren-ditoriale - conoscendo anche la grande accortezza degli armatori partenopei di stare alla larga da scommesse di business tanto allettanti quanto azzardatissime – in fondo non bisogna mai dire mai nella vita a quello che può accadere.D’altronde un quarto di secolo fa il quasi immortale Cavalier Silvio non ha forse appoggiato la sua ascesa al potere politico su due gambe solide come la rete televi-siva Mediaset e il Milan dei trionfi calci-stici nazionali e internazionali?

Angelo Scorza

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S2S PHOTOGALLERY


Dal nostro inviato

Verona – Da un po’ di tempo vanno di pari passo istanze e ambizioni di porti e interporti italiani, uniti nella necessità di potere contare su connessioni ferrate all’altezza del compito loro richiesto.Assoporti Associazione dei porti italiani e UIR Unione degli interporti riuniti hanno convocato a Verona nell’ambito della manifestazione Transpotec 2019 i refe-

Non tutti i nodi (della rete) vengono al pettine di Assoporti e UIRQuale ultimo miglio ferroviario se mancano quelli precedenti? Porti e interporti uniti anche nelle richieste di maggiori infrastrutture su rotaia e di migliori

connessioni strategiche, sullo sfondo di una perentoria istanza generale al governo: inutili le analisi ACB sulle grandi opere fatte in questa maniera

renti del comparto ferroviario sia privato che pubblico, sia di rete che operativi, per verificare lo stato di avanzamento nella progettualità nazionale e dunque valutare, tutti insieme, il grado di affidabilità della modalità su rotaia ad assorbire il traffico previsto afferente le infrastrutture collo-cate a filo di banchina e nei porti ‘secchi’.Dal convegno intitolato ‘L’ultimo miglio ferroviario; un ruolo anche di connessione ferroviaria’ è emerso un quadro di sistema integrato dei trasporti in realtà ancora

poco integrato e di connes-sione tra i nodi della rete ancora piuttosto discon-nessa, malgrado gli sforzi fatti nel passato recente e da tutti riconosciuti e la buona volontà di perse-guire certi progetti strate-gici che a nessuno viene disconosciuta.Ma prima ancora che a colmare i numerosi vuoti esistenti sulle vie ferrate è necessaria pensare al quadro globale del sistema trasportistico nazionale, dove si ravvisano pecche inquietanti.Lo hanno sottolineato, in apertura di lavori del con-vegno, i padroni di casa delle istituzioni municipali e regionali.Il Sindaco di Verona Fede-rico Sboarina e l’Assessore Regionale della Regione

INTERMODALE

Veneto Elisa De Berti hanno puntato il dito contro il deficit macroscopico, rimar-cato dalle ultime allarmanti decisioni che Roma sembra avere preso.“Non saremmo quello che siamo oggi come nazione se non ci fosse stata l’Au-toBrennero, quella A22 che all’epoca lo Stato non voleva considerare, ma per for-tuna l’hanno fatta gli enti territoriali. Oggi vorrei ricordare a qualcuno (il ministro Toninelli, nda) che la vorrebbe nazionaliz-zare, che l’A22 è già pubblica all’85%!” punta dritto l’indice il primo cittadino veronese. “Qui parliamo di No Tav e Si Tav, ma scherziamo? La questione non sarebbe neanche da discutere. Fare girare l’economia, e farla girare ad ‘Alta Velo-cità’, investire denari non vuol dire spre-care soldi pubblici ma significa fare cre-

scere e sviluppare il territorio, e con esso tutto il Paese. Stiamo a parlare di ultimo miglio, ma se poi non esistono le miglia precedenti, che senso ha?” è la domanda ben poco reto-rica ma molto ficcante e diretta che Sboa-rina lascia in eredità al convegno.Passando da un veronese DOC ad un altro, è toccato al Presidente di Assoporti, Zeno D’Agostino, provare a sbrogliare una matassa assai intricata.“Raccontiamo sempre la favola che i tedeschi sono più bravi e uniti nelle scelte di programmazione strategica; ma non è vero che siano più coesi a concentrare su due soli grandi porti il traffico, lo fanno per una mera evidente ragione pratica. Hanno una costa breve e un solo lato sui quattro dei confini nazionali sta sul

mare; tutto il contrario da noi, la forma del Paese crea difficoltà, l’Italia sconta una situazione morfologica complicata da geografia. Dunque date tali premesse c’è bisogno di una maggiore intelligenza, e perciò sfatiamo il mito che i tedeschi sono più intelligenti e organizzati di noi. Ma tutto ciò implica la necessità di una maggiore coesione tra porti e interporti” spiega D’Agostino, che poi pone un pro-blema di fondo.“Ma perché debbono essere i privati a prendersi carico di fare sforzi in questo momento storico in cui l’economia non funziona? In più i nostri privati sono mediamente piccoli rispetto ai compe-titors europei” annota il numero uno (uscente) di Assoporti, prima di conclu-dere. “Dunque c’è una maturità di fondo ed una presa di coscienza del settore su questi aspetti. Ma occorre un protagoni-smo del pubblico che vedo emergere già a livello locale”. Protagonismo che invece pare latitare a livello di governo centrale.La parola da D’Agostino passa al suo alter ego in UIR, altro veronese purosangue.“Gli interporti non sono più l’anello debole della catena logistica integrata, cosa che si diceva da anni. E inoltre l’alle-anza strategica fatta da anni con Assoporti ci ha reso più solidi e consapevoli. Andremo alla fiera di Monaco di Baviera insieme, anche nella forma sotto cui ci presentiamo stiamo facendo capire che siamo sempre più integrati coi porti” esor-

23/02/2019

D’Agostino e Gasparato

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disce Matteo Gasparato, che sta lavorando intensamente sia con le AdsP di Venezia che di Trieste, “che ora sono diventate autorità di sistema integrato, a sottoline-are un dato di fatto. Inutile che ognuno vada per la sua strada a chiedere un finanziamento in maniera indipendente. Trieste ha alle sue spalle l’interporto di Cervignano, Venezia ha quelli di Padova e Verona. Gli interventi di linea ferrovia-ria non hanno senso se poi gli interporti non vengono collegati in rete come nodi. Sono stufo di sentirmi dire che ci sono infrastrutture interportuali inutili, specie al sud, occorre che RFI faccia un ragiona-mento importante su questi interventi di ultimo miglio”.Anche il Presidente di UIR ha qualcosa da ridire sulle logiche del governo giallo-

verde.“Se avessimo fatto un’analisi ACB pura non si sarebbe neppure fatto il Quadrante Europa, che nel frattempo è diventato primo interporto d’Europa. È giusto evi-tare gli sprechi di soldi pubblici, ma è altrettanto ingiusto bloccare ogni forma di sviluppo. Occorre ragionare in una logica europea. Facciamo parte della rete UE o no? Vogliamo perdere i mercati emergenti dell’Est, dall’Europa Orientale al Vicino e Medio Oriente, lasciando campo aperto ai concorrenti di Francia e Germania” si chiede in conclusione Gasparato.Il fronte ferroviario convocato da Asso-porti e UIR per dirimere l’annosa que-stione del deficit ferrato schierava quattro relatori.“Negli ultimi anni abbiamo messo in

campo una sorta di Piano Marshall dopo anni in cui le ferrovie erano rimaste nel dimenticatoio, c’è nell’aria una nuova cultura ferroviaria. Ma mentre si fanno queste cose buone, nel frattempo il cliente ha bisogno di quelle risposte urgenti a cui la nostra attuale infrastruttura ancora non è in grado di dare contezza. I risultati ci sono anche, ma c’è ancora tantissimo da fare” ammette candidamente Carlo De Giuseppe di RFI.“Si è deciso di stanziare 48 milioni di euro e di destinarli alla parte finale del ciclo, presso il cliente, il famoso ultimo miglio. Se RFI infatti pensasse che il suo cliente sia solo l’impresa ferroviaria, sba-glierebbe di grosso! Nei prossimi mesi dunque verranno assegnate risorse ai refe-renti territoriali che avvieranno i cantieri, in 2 o 3 anni penso saranno pronti questi collegamenti. Nel prossimo Contratto di Programma ci sarà una voce che si chia-merà appositamente Ultimo Miglio” è la buona novella che l’emissario della Rete

Ferroviaria Italiana porta ai lavori del convegno.Non sono pochi i problemi che attana-gliano Giuseppe Acquaro, amministra-tore delegato Terminali Italia, la società ‘scorporata’ dal 2008 da Cemat – la quale è tornata a fare il suo mestiere originale di MTO – per curare la gestione degli scali intermodali, acquartierata in quello a ridosso dell’Interporto di Verona.“Ci viene il mal di testa all’idea di dovere spostare, come obiettivo strategico entro il 2030, fino al 30% delle merci destinate a viaggiare oltre i 300 km, considerando che oggi la quota parte della rotaia è a un sola cifra percentuale! In dieci anni, lasso temporale che vuol dire domani in termini logistici, è un obiettivo da definire quantomeno sfidante” spiega il numero uno di Terminali Italia, che lamenta certe penalizzazioni. “Oggi i treni merci sono ancora mischiati e subordinati ai treni

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Laguzzi, Strisciuglio, Acquaro, De Giuseppe

Nastasi e Roncallo


passeggeri; non si lamenta la merce che deve attendere il suo turno, ma si ribella il cliente, che va alla gomma e dunque lascia il ferro.Lancio un tema di riflessione: suggerirei di cominciare a parlare di primo miglio! La merce sul combinato deve cominciare a partire dal treno. Il primo appuntamento è con la stazione, poi con la linea, poi con l’altra stazione di arrivo, quindi coi termi-nal e con il camion, che oggi è l’ultimo miglio. Se non avremo mai una visione di sistema non potremo efficientare nulla.Noi dobbiamo partire dai flussi, che sono ben noti perché sappiamo di tutti quale inizio e fine abbiano. E dobbiamo avere la capacità di mettere insieme terminal e rete.Gli investimenti sui terminal non sono appetibili per i privati, i quali necessitano di un apporto pubblico, perciò i terminal si presentano ‘vocazionalmente’ come monopolio. Ma solo gestendo grandi volumi si può investire sull’innovazione e sulla tecnologia, che sono i fattori di svi-luppo essenziali”.Acquaro osserva che il costo della movi-mentazione nei terminal è del 15%. “E non è poco! Ravvisiamo ancora un contra-sto tra handling e manovra: ci vogliono le stesse regole per i salari, se si fa un certo mestiere accomunato, tutte le persone che vi partecipano devono avere la stessa retribuzione, altrimenti si creano distonie e squilibri evidenti. Insieme a RFI dob-biamo ragionare su un concetto di inve-stimenti complessivi possibilmente con il concorso del territorio”.Un concetto su cui sembra concordare anche Mercitalia Logistics SpA, la nuova società creata da un paio d’anni dalle FS.“Gli spazi di efficienza ci sono: il tema dei costi, nella competizione modale, rappre-senta un fattore di svantaggio della ferro-via. Condivido pienamente la questione sollevata di primo e ultimo miglio, e sono

pure d’accordo sul fatto che non si può scindere movimentazione e manovra in termini di trattamento contrattuale” con-viene Gianpiero Strisciuglio.La voce delle ferrovie che non fanno capo all’operatore ‘incumbent’ è come sempre rappresentata da Giancarlo Laguzzi.“Il Parlamento ha migliorato le propo-ste di Contratto di Programma, siamo in attesa di rilascio del piano commerciale, perché quello precedente è ora superato. Ci piaceva già anche il piano elaborato dal Prof. Cascetta, che ora sembra addi-rittura migliorato” annota il Presidente di Fercargo, vantando in numeri di tutto rispetto raccolti dalle imprese ferrovia-rie private. “Abbiamo fatto il +38% nel triennio 2015-2016-2017 e ‘solo’ +5% nel 2018 causa la congiuntura. Copriamo il 45% delle merci trasportate su rotaia in

Italia e il 66% dell’internazionale, dunque abbiamo dimostrato che i treni a mercato si possono fare! Ma per raggiungere i volumi che fa il resto d’Europa dobbiamo avere le stesse condizioni operative; la rete ferroviaria italiana è la più sicura e migliore al mondo per i passeggeri ma è anche la peggiore per i treni merci, ci sono curvature accentuate, mancano le sagome in galleria per gli high cube, non possiamo andare oltre 1.600 tonnellate di portata a treno ed abbiamo l’obbligo di impiegare 2 macchinisti contro 1 solo all’estero. E pensare che se avessimo le stesse con-dizioni dei concorrenti esteri potremmo abbassare il nostro prezzo del 40%!”Laguzzi rileva come nella filiera odierna il terminal sia il vero fattore critico. “Non ci sono gli slot! I volumi sono in crescita, ma chiaramente i semirimorchi non si

possono accatastare l’uno sull’altro nei terminal, a differenza di container e casse mobili, dunque occorre creare gli spazi, spendere altri soldi sui valichi per avere più aree di stoccaggio dei trailers”.La parte finale del dibattito vede ancora impegnati due emissari di porti e inter-porti come ‘case study’.“Vogliamo aumentare il nostro throghput da 1,5 a 2,5 milioni di TEUs; per avere 1 milione in più dobbiamo migliorare la quota parte ferroviaria, che pure è già il 30%, non avendo spazi ulteriori per i camion” esordisce il Presidente dell’AdSP del Mar Ligure Orientale, Carla Roncallo.“Il porto di La Spezia poggia su tre linee ferroviarie: la Pisa-Firenze-Bologna per arrivare agli interporti del Nord Est; La Spezia-Genova (e Terzo Valico, quando ci sarà) verso Milano; la famosa linea

Pontremolese che è ancora una ‘tragedia infrastrutturale’. Non abbiamo pretesa di chiederne l’ammodernamento, con-sapevoli che la nuova galleria di valico costerebbe 2 miliardi di euro, ma a RFI chiediamo almeno un piano di investi-menti, seppure limitato, per poterla usare al meglio. Da La Spezia facciamo 190 treni alla setti-mana, di cui oltre la metà sulla Pontremo-lese, che attualmente è la più penalizzata.Sarebbe utile ragionare anche su una politica tariffaria diversa per favorire le merci, se ne era parlato con l’Amministra-tore Delegato di RFI Gentile; confidiamo di portare avanti anche questa proposta” conclude Roncallo.La chiosa finale al convegno spetta al Pre-sidente dell’Interporto di Livorno, Guido Rocco Nastasi“Siamo un vero retroporto, la ‘banchina lunga’ dello scalo marittimo di Livorno, anche se facciamo parte del Comune di Colle Salvetti. Ma, paradossalmente il nostro interporto si muove solo su gomma; eppure abbiamo un terminal ferroviario dato in concessione ad una società pri-vata, ma non esiste il collegamento fer-roviario col porto, c’è la linea tirrenica di mezzo, senza potere arrivare coi treni in banchina, e per questo abbiamo costi di manovra di attraversamento insostenibili. Dunque soffriamo di un peccato origi-nale, a mio parere dovevano costruire prima il collegamento ferrato e poi l’In-terporto” spiega Nastasi, concludendo con una buona notizia. “Il Presidente della Regione Enrico Rossi si è fatto promotore del piano di collegamento; con uno stan-ziamento a carico ripartito (2,5 milioni di euro MIT, 4,5 milioni RFI e 17 milioni Regione Toscana), sta per partire final-mente il progetto di ‘scavalco’ e si avvierà a breve il cantiere, dunque l’allacciamento dovrebbe essere pronto per il 2021”.

Angelo Scorza

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Dal nostro inviato

Verona – Giornate terse, ma non per quanto riguarda l’atmosfera ‘politica’, quelle di Verona al Transpotec 2019.Il settore dell’autotrasporto, nella sue varie e frammentate ‘targhe’ associative, si è rivolto in maniera piuttosto seccata agli emissari del Governo per contestare più di una delle azioni prese da Roma di recente, e al contempo per lamentare la carenza di iniziativa su altre azioni richie-ste da tempo dalla categoria.È spettato al Viceministro Edoardo Rixi l’onere di incontrare le associazioni dell’autotrasporto. Unatras l’aveva chie-

La gomma ‘cancella’ le ultime azioni del GovernoAl Transpotec 2019 di Verona pesanti accuse e veementi richieste dalla

diverse targhe associative al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti

sto con urgenza per affrontare le questioni che la Legge di Bilancio aveva lasciato in sospeso. “Ci auguriamo che ciò rap-presenti la volontà del Governo di con-tinuare il confronto con la categoria per sciogliere i nodi che ad oggi gravano sulle imprese del settore, tanto più in una fase dell’economia nazionale che sembra dav-vero non promettere nulla di buono”.Una ‘Lettera Aperta’ a Rixi è stata reca-pitata da Trasporto Unito, che non si è presentato a Verona per protesta. “Ho ricevuto una formale convocazione delle associazioni dell’autotrasporto in un padiglione nel corso di una fiera dell’au-totrasporto. Questo modo, irrituale, di

AUTOTRASPORTO

convocare le associazioni dove è più con-veniente o dove Le fa più comodo appare a dire poco politicamente originale sia per ragioni di contesto sia per le motiva-zioni, tanto serie quanto urgenti, da parte della categoria dell’autotrasporto, che si dovrebbero affrontare in un cooperante clima istituzionale e comunque lontano da interferenze fieristiche. Rimane il sospetto che la convocazione sia un modo conciliante per rinviare ulte-riormente un confronto serio in cui si deve affrontare la gravissima crisi del set-tore che, sia chiaro, non si risolve e non si risolverà con l’assegnazione di maggiori o minori risorse economiche, sulle quali

Lei si sta notevolmente prodigando ne attribuendo funzioni demiurgiche a sin-gole associazioni.Le risposte che chiede l’autotrasporto sono di natura normativa, strutturale e funzionale. Risposte vitali che il Suo dicastero non ha ancora, neanche lonta-namente, messo a fuoco o, quantomeno, avvertito come esigenza. Trasportounito ritiene che la gravità della crisi in atto richieda formalmente e sostanzialmente sedi istituzionali per un confronto che male si attaglia con gli stand di una fiera” recita la pensate missiva firmata da Mau-rizio Longo, Segretario Generale di Tra-sportounito.Molto dura e schietta, come di consueto, la posizione espressa da Confcommercio-Conftrasporto “Sconcertante” è il termine con cui esor-disce il vicepresidente Paolo Uggè, alla guida della Federazione degli Autotra-sportatori Italiani (FAI), nel commentare la decisione assunta dal Parlamento sulla Torino-Lione. “Spiace vedere che la TAV

sia stata nei fatti congelata per evidenti necessità elettorali di maggio. Come purtroppo spesso accade, la politica si impadronisce di un tema e ne fa una sua bandiera (che si fa fatica ad ammainare, dopo) e utilizza, poi, strumenti tecnici per scaricare su terzi la scelta politica. Pec-cato, perché la TAV non può e non deve essere ridotta a una questione politica. Il collegamento Torino-Lione rappresenta un tassello fondamentale di una visione più ampia che vuole rilanciare il mercato unico europeo attraverso una lungimi-rante programmazione del sistema dei trasporti: i corridoi comodali europei cui la TAV appartiene, e che sono il network su cui si basa lo scambio commerciale in Europa” prosegue il presidente FAI-Conftrasporto.“L’Italia è uno dei massimi beneficiari della condivisione e dello sviluppo di tale network, un Paese manifatturiero che vive grazie alla esportazioni, che necessi-

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Paolo Uggè (vicepresidente Conftrasporto-Confcommercio), Armando Siri (MIT),Doriano Bendotti (FAI Service) e Andrea Manfron (FAI)


tano di una rete infrastrutturale e logistica adeguata, pena la perdita di competitività delle nostre merci. Volendo tornare sul tema costi-benefici i conti non tornano. Come la si guardi non c’è stato alcuno, se non i promotori dell’analisi stessa, che l’abbiano ritenuta corretta nei numeri e in taluni casi nel metodo. L’effetto è quello di aver deciso di non decidere. La cosa è ancora più grave, con-siderato che tutto ciò accade nel momento in cui la Commissione Europea si era resa apertamente disponibile ad aumentare la quota di cofinanziamento, allargandola anche alle tratte di adduzione nazionali, oggi non cofinanziate, riducendo ancor di più l’esposizione dell’Italia.Senza contare che la stessa Commissione Europea, anche sulla base di un chiaro impegno dell’Italia, pretende si pubbli-chino nei tempi previsti i bandi per la rea-lizzazione dell’opera; viceversa, si per-

deranno i fondi, un taglio del cofinanzia-mento di 300 milioni, da subito” conclude la sua impetuosa arringa Uggè, che allo stand di FAI-Conftrasporto ha ricevuto la visita del Sottosegretario alle Infrastrut-ture e Trasporti Armando Siri, il quale si è espresso pure sulla TAV nel corso di una conferenza organizzata da ALIS sul tema “Autotrasporto e intermodalità: soluzioni sostenibili e nuovi scenari di mercato”.“Sulle grandi opere non ci devono essere equivoci, perché senza grandi corridoi rischiamo di diventare fanalino di coda dell’Europa. La TAV è un pezzettino di una cosa enorme che se non si fa ci esclude dal resto del mondo. Noi troveremo una sintesi, perché i nostri alleati sanno anche avere una visione al di là dei blocchi mentali ideologici” ha affermato il Sotto-segretario alle Infrastrutture e Trasporti, prima di affrontare il tema della sem-plificazione. “Noi competiamo a livello

globale con paesi che hanno tempi rapidi nella filiera decisionale. È fondamentale una riorganizzazione dell’ordinamento dello Stato. Oggi ci sono 78 stazioni di una vera e propria via crucis prima di rea-lizzare un‘opera, 42 prima della gara e 36 dopo. È imperativo ridurre questa filiera. Abbiamo da spendere 180 miliardi entro il 2030 e dobbiamo decidere come usare queste risorse e come unire i vari punti del Paese per diventare grandi player globali” ha concluso l’esponente del governo.Fra gli appuntamenti organizzati da FAI-Conftrasporto il convegno “Il trasporto su gomma e l’alternativa del LNG”, che ha messo in risalto le virtù del gas naturale liquefatto trasparente, inodore, non corro-sivo e non tossico, in sintesi un combusti-bile a basso impatto ambientale.E una tavola rotonda sul dopo-Sistri e sull’istituzione del nuovo Registro elet-tronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti.

Infine la partecipazione al convegno sull’avvio del nuovo progetto formativo 2019-2020 dell’Albo degli autotrasportatori “Sicu-rezza, formazione, regola-rità, le sfide dell’autotra-sporto italiano”. Sulle strade italiane cir-colano 480.000 autocarri, 173.000 TIR, 99.000 bus e pullman e l’autotrasporto è spesso guardato con preoc-cupazione rispetto alla sicu-rezza sulla strada. Ma i dati ad oggi disponi-bili relativi agli incidenti raccontano un’altra storia: negli stati membri dell’UE, infatti, il numero di morti in incidenti che coinvol-gono veicoli commerciali di oltre 3,5 t è sceso da 7.233 nel 206 a 3.848 nel 2015, ossia del 47%. Nello stesso

periodo in Italia il calo è stato del 78%.Il settore dell’autotrasporto rappresenta un’avanguardia rispetto alla sicurezza sulla strada: i veicoli commerciali sono stati i primi ad adottare sistemi di assi-stenza alla guida, tecnologie che rappre-sentano un importante deterrente contro gli incidenti stradali. Rispetto ai mezzi che ne sono sprovvisti, infatti, i veicoli dotati di queste soluzioni

di sicurezza sono coinvolti per il 34% in meno in incidenti.L’autotrasporto è continuamente in cerca di nuove soluzioni. Dal 2015 è obbligato-rio che i nuovi veicoli pesanti siano dotati di sistema di frenata autonoma in caso di emergenza e di sistema di segnalazione di deviazione dalla carreggiata, ma solu-zioni anticollisione si possono installare anche su mezzi prodotti prima del 2015. Cresce in particolare l’orientamento alla guida autonoma: si prevede che entro il 2025 un veicolo su 3 sarà dotato di questa potenzialità.Tra le formule già sperimentate con suc-cesso vi è il platooning, un sistema che vede una serie di veicoli pesanti che mar-ciano in carovana collegati tra loro da sistemi di connettività avanzata. Il primo veicolo del convoglio è provvisto di un conducente che stabilisce il percorso. Gli altri TIR, privi di conducente, man-tengono la stessa andatura e distanza di sicurezza. Le principali case costruttrici europee hanno già sperimentato in varie occasioni questa soluzione.Ma i sistemi di assistenza e la guida auto-

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noma richiamano l’altro pilastro per la sicurezza stradale: infrastrutture avanzate e intelligenti, in grado di dialogare con il mezzo, anche elettronicamente, fornendo informazioni e avvisi che consentono di modificare la guida ed evitare rischi. Segnali stradali parlanti e tutor sempre più avanzati potranno essere gli alleati dei mezzi presenti sulla strada, in un circuito virtuoso che porterà le strade a dialogare con i veicoli ma anche con gli autisti, sti-molando il loro intervento diretto.Nonostante l’obiettivo della guida auto-noma, infatti, il fattore umano è ancora fondamentale: la distrazione, causa di

oltre il 90% degli incidenti stradali, può essere evitata grazie al supporto dell’e-lettronica. Si calcola che la reazione a una situazione di rischio, in media di 3 secondi, può essere dimezzata da sistemi avanzati di sicurezza. Ma non basta, perché l’autista, formato all’uso corretto della tecnologia, può anche decidere interventi particolari che il mezzo automatizzato non è ancora in grado di fare: può per esempio decidere di sterzare per evitare un ostacolo, piut-tosto che frenare linearmente seguendo i sistemi automatici.Ma non è solo il personale a destare pre-

occupazioni, ma pure l’hardware.L’età media degli automezzi italiani adi-biti al trasporto merci è di 13,5 anni e il 63,1% dell’intero parco circolante è di categoria euro inferiore alla 4.Sono i dati impietosi diramati dal mini-stero Infrastrutture e Trasporti al 31 dicembre 2018, che il vicepresidente di Confcommercio e di Conftrasporto, Paolo Uggè ha commentato a Transpotec.“Con questi veicoli è impossibile che i nostri vettori possano adeguarsi alla recenti normative comunitarie in materia ambientale (dir. 2016/2284 e nuova intesa tra Parlamento europeo e Consiglio del

18 febbraio 2019), che prevedono la ridu-zione del 15% delle emissioni inquinanti entro il 2025 e del 30% entro il 2030, rispetto ai livelli del 2018.Chiediamo quindi, ancora una volta, al Governo di adottare politiche di con-creto sostegno per il rinnovo del parco circolante italiano, con la rottamazione dei vecchi automezzi inquinanti, verso i nuovi modelli di autoveicoli ecologici, dotati inoltre dei più moderni sistemi di sicurezza stradale, quali ad esempio la fre-nata assistita (sistema di sicurezza attiva che riduce il rischio di tamponamento) e l’anti-svio (sistema di avvertimento di abbandono involontario di corsia). Il Governo preveda che anche tutte le misure di incentivo per il settore siano caratterizzate da una progressiva correla-zione con le classi EURO di emissione. Avremo così un rinnovo graduale e rapido del parco circolante” conclude Uggè.

Angelo Scorza

segue da pag.11 Tipologia Automezzi % Anno Anzianità

Euro 0 91.000 13,7 < 1992 > 26 anni

Euro I 59.000 8,9 1993-95 23-25 anni

Euro II 102.000 15,4 1996-2000 18-22 anni

Euro III 166.500 25,1 2001-2005 13-17 anni

Euro IV 33.700 5,1 2006-2008 10-12 anni

Euro V 129.000 19,4 2009-2015 5-9 anni

Euro VI 82.300 12,4 dal 2015 < 4 anni

Totale 663.500 100

S2S PHOTOGALLERY


Dal nostro inviato

Verona – C’è davvero ‘di tutto, di più’ nel ‘villaggio globale’ di ALIS, che alla fiera Transpotec 2019 ha presidiato un padi-glione quasi dedicato, radunando mezza ‘Italia in movimento’.In quel di Verona c’erano persino gli stand dei produttori di pneumatici di Bridge-stone e i fornitori di servizi di soccorso aereo alle barche alla deriva in mare di Alisoccorso, passando per il noleggio di auto del self made man siculo Tommaso Dragotto, che ha avuto persino la ribalta mediatica di sedere tra i panelists oltre alla proiezione ripetuta di video promo-zionali di Sicily by car.Poco a che vedere, invero, con le aziende e i servizi di trasporto, logistica e intermo-dalità nella sua accezione pura, ma coe-rente col disegno dei fondatori dell’asso-

Nel ‘villaggio globale’ di ALIS sfila la governance politica e mezza ‘Italia in movimento’Il Presidente Guido Grimaldi ospita il Vice Premier Salvini e spiega il ciclo di tre giorni di conferenze: “Siamo un

collettore di istanze e laboratorio strategico per lo sviluppo dell’economia del Paese e della sostenibilità ambientale”

ciazione di creare un enorme contenitore pan-imprenditoriale, con sconfinamento adesso anche fuori dalle frontiere trico-lori.“Siamo un collettore di istanze e labo-ratorio strategico per lo sviluppo dell’e-conomia del Paese e della sostenibilità ambientale” ha spiegato il Presidente Guido Grimaldi aprendo il ciclo di tre giorni di conferenze, che ha trovato il culmine mediatico con la visita, sabato mattina, del Vice Premier Matteo Salvini, il quale si è compiaciuto della nuova realtà. “ALIS ha raggiunto numeri incre-dibili; è una delle poche realtà associative che non chiede ma porta idee. Quando incontro imprenditori che anzichè portare problemi offrono soluzioni, sono l’uomo più felice del mondo. Senza miracoli-smi, voglio però dire che ho trovato qui un gruppo di imprese che hanno voglia

AUTOTRASPORTO

di ascoltare e di fare” ha esclamato Sal-vini, indossando – come da suo costume - la felpa bianca dell’associazione (anche se poi ha fatto lo stesso, per par condi-cio, con quella blu di FAI-Conftrasporto incontrandone il presidente Paolo Uggè).A fare da claque al Vice Premier – che ha rassicurato circa l’andare avanti della partita TAV - l’assessore regionale ai Trasporti della Regione Veneto Elisa De Berti, il sindaco di Verona, Federico Sboarina, e il presidente di Fiera Verona Maurizio Danese, oltre a una folta rappre-sentanza istituzionale, compreso il Vice Ministro ai Trasporti Edoardo Rixi ed alcuni sottosegretari.Le parole di Salvini sulle grandi opere erano state anticipate da Armando Siri. “Sulle grandi opere non ci devono essere equivoci, perché senza grandi corridoi rischiamo di diventare fanalino di coda

dell’Europa. La Tav è un pezzettino di una cosa enorme che se non si fa ci esclude dal resto del mondo. Noi troveremo una sintesi, perché i nostri alleati sanno anche avere una visione al di la dei blocchi men-tali ideologici” ha affermato Il sottosegre-tario alle Infrastrutture e Trasporti. “Noi competiamo a livello globale con paesi che hanno tempi rapidi nella filiera deci-sionale. È fondamentale una riorganizza-zione dell’ordinamento dello Stato. Oggi ci sono 78 stazioni di una vera e propria via crucis prima di realizzare un‘opera, 42 prima della gara e 36 dopo. Abbiamo da spendere 180 miliardi entro il 2030 e dobbiamo decidere come usare le risorse e come unire i punti del Paese per diven-tare grandi player globali”.“La partecipazione del Governo è una conferma di quanto il mondo politico-isti-tuzionale stia lavorando con impegno per

accrescere il livello di sicurezza, contra-stare il lavoro precario ed evitare l’esodo dei nostri giovani dall’Italia” ha detto Gri-maldi illustrando i punti del programma politico istituzionale. “ALIS è l’Italia del fare, del fare bene con sacrificio e obiettivi precisi. Obiettivi che abbiamo illustrato in questa settimana veneta, nei tre giorni di conferenze ed incontri che abbiamo organizzato al Transpotec. Siamo un rife-rimento consolidato del mondo trasporti-stico, un cluster di eccellenze formato da 1.365 imprese associate, 151.000 uomini e donne che operano su mercati specia-lizzati, attraverso un parco veicolare di oltre 105.500 mezzi impiegati in attività logistiche complesse, 140.300 collega-menti marittimi annuali, oltre 120 linee di Autostrade del Mare e con l’autorevole supporto di I.T.S., Università e Centri di Ricerca. Un cluster capace di esprimere circa 20 miliardi di fatturato e che nel solo 2018 è stato capace di generare oltre 1.500 nuovi posti di lavoro. Insieme per crescere per un’Italia in movimento, con dei numeri che ci consentono nell’imme-diato futuro di mettere in campo azioni volte alla sottoscrizione del CCNL Spe-dizione, autotrasporto merci e logistica.ALIS guarda al futuro ed ai processi di sviluppo. Le imprese che rappresen-tiamo in tutto il Paese, da nord a sud, in campo finanziario, possono godere di un rilevante margine di operatività per lo sviluppo del proprio business grazie al Tranched Cover di 110 milioni di Euro, che prossimamente arriverà fino a 500 milioni, varato alla fine dello scorso anno

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e che risulta già attivo sul territorio nazio-nale.I nostri grandi obiettivi sono l’internazio-nalizzazione, il riscatto del Mezzogiorno, lo sviluppo della continuità territoriale e l’abbattimento dell’emissione di Co2. Uno dei nostri imperativi è la program-mazione: il cluster ALIS investe in inno-

vazione e tutela ambientale. Oggi il GNL, il Gas Naturale Liquefatto, e un domani l’energia elettrica, sono il futuro prossimo del trasporto. Con il Ministero dell’Am-biente abbiamo firmato un Protocollo di Intesa che favorirà lo sviluppo di proget-tualità in tema di decarbonizzazione e competitività del nostro Paese e stiamo fornendo supporto a progetti di realizza-zione della rete italiana per la logistica e distribuzione dei carburanti alternativi per il trasporto..Anche la digitalizzazione è un pilastro di sviluppo dei nostri servizi associativi. Con la nostra APP stiamo rivoluzionando il modo di fare associazionismo, inter-connettendo a costo zero gli operatori e gli stakeholders del settore, favorendo l’incontro tra domanda e offerta. Una filosofia che punta ad una decisa ridu-zione dei costi di accesso alle professioni

della logistica e dei trasporti, rendendole maggiormente attrattive e sostenibili per i nostri giovani” ha concluso Guido Gri-maldi.Il nuovo polo forte della logistica aveva già tenuto banco nell’intera giornata di venerdì, prima dell’acme raggiunto con la visita di Salvini.

Con una presentazione all’ame-ricana, preceduta da un paio di filmati ad effetto - tra cui quello sull’allungamento delle navi ro-ro nel cantiere di Palermo che è tanto piaciuto pure a Sal-vini – e sotto il vigile sguardo di poche ma minacciose guar-die del corpo (come si suol dire metaforicamente ‘armate sino ai denti’), era partita la tavola rotonda che aveva messo a confronto con ALIS i due clu-ster portuali della Sicilia (con i numeri uno degli enti di Augu-sta e Messina) e della Sardegna (con l’omnicomprensivo presi-dente di Cagliari).“ALIS svolge quel ruolo fonda-

mentale che altri consessi non svolgono; ad esempio, siamo usciti da Assoporti perchè prima di nominarne il Presi-dente occorreva stilare un programma, invece loro hanno fatto il contrario” ha esordito con un piz-zico di polemica Andrea Annunziata, presidente dell’AdSP megarese-etnea. “A Catania abbiamo speso 100 milioni per la Nuova Darsena che però non funziona, dunque ne spen-deremo altri 5 ed io forse mi beccherò un avviso di garanzia per abuso di atti d’ufficio. Ma pazienza: il traffico ro-ro ha dato un grosso contributo alla Sicilia ma anche a tutta la

nazione. Resta ancora qualche discrasia: a Catania abbiamo una nave che va a GNL ma lo stato non mi dà modo di costruiree una stazione di bunkeraggio dedicato”.“Facciamo parte del corridoio Berlino-Palermo che non a caso era il n. 1 dei TEN T e che avrebbe dovuto essere com-pletato con l’infrastruttura del Ponte sullo Stretto, al pari del traforo ferroviario del Brennero. Avere un corridoio europeo indebolito da questa soluzione di continu-ità rivela già la sua fragilità” ha accusato Antonino De Simone, commissario stra-ordinario dell’AP peloritana. “L’AdSP dello Stretto ci vuole per una ottimale governance di questa area e affinchè faccia dialogare le due sponde di Sicilia e Calabria, visto che i grandi assenti nella nostra isola sono le reti ferroviarie, lente e inadeguate”.“Si poteva fare una sola port authority per tutta la Sicilia come da noi in Sardegna” ha annotato Massimo Deiana, presidente AdSP sarda, prima di guardare alle que-stioni ‘calde’ dei traghetti.“Nel 2020 quando scadrà la gara Tirrenia, vedremo che succede. Non sta a me fare il giudice; la convenzione è stata attaccata da più parti, ma altro non è che la ripropo-sizione dell’antica convenzione Tirrenia

che era stata istituita nel 1988 (e doveva durare due anni), poi reiterata fino al 2000 e poi al 2010 e quindi al 2020Nel 2001 fu proprio il soggetto che ora ne usufruisce a fare ricorso e la UE disse che il periodo era abnorme e la sua entità pure: 72 milioni sono tanti, ma prima Tirrenia ne prendeva 115 e addirittura 135 in passato! Bisognerà capire chi ci metterà i soldi, se la Regione o lo Stato, e con che tipo di provvedimento. Faccio solo notare che nella scorsa conven-zione gli interessi dei sardi non sono stati considerati, dunque nella prossima formulazione ciò non dovrà più accadere.In ogni caso questo interventi di supporto dei servizi vanno usati con parsimonia perché rischiano di drogare il mercato” ha concluso Deiana.“Sulla Sardegna mi tengo lon-tano dalle polemiche” ha esordito cauta-mente Eugenio Grimaldi, fratello minore di Guido. “Noi non siamo contro i contri-buti, che sono giusti se dati per un periodo breve, in maniera giusta, e se sono con-trollati da chi li eroga per certificarne l’uso. Ma sarebbe meglio che fossero dati direttamente alle aziende di trasporto così

queste possono andare dal vettore marit-timo che vogliono a loro discrezione”.Grimaldi ha annotato che “sulla Sicilia abbiamo avuto risultati straordinari. Il nostro settore è diventato estremamente

capital intensive, dunque siamo fortunati ad essere seguiti da presidenti di AdSP molto competenti. In alcuni porti come a Catania ci siamo noi e solo altri operatori che hanno contributi; altri privati sono falliti a dimostrazione che quello dei tra-ghetti è un mercato difficile”.

Angelo Scorza

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Rixi e Musolino

Grimaldi e Salvini

Salvini e Uggè


Pace, o meglio, tregua sociale nel porto di Gioia Tauro. I lavoratori dello scalo hanno ripreso ieri le attività che avevano sospeso alcuni giorni fa dopo che MCT, che gesti-sce il locale terminal container, aveva annunciato lo scorso 9 febbraio l’inten-zione di avviare una procedura di licenzia-mento collettivo per ridurre il personale.Ad avere sbloccato la situazione un incon-tro al MIT che si è svolto in settimana, i cui contorni restano però tuttora incerti. Alla riunione hanno infatti partecipato varie sigle sindacali e altri “rappresentanti diretti dei lavoratori” (questa la definizione uti-

MSC promette 120 milioni di investimenti a Gioia TauroIl gruppo di Aponte lo ha fatto sapere a margine di una riunione al MIT

tra rappresentanti del Ministero e dei lavoratori, ma il nodo da sciogliereresta ancora quello della posizione del socio-rivale Contship Italia

lizzata dal ministro Danilo Toninelli, ndr), mentre MCT - pure invitata, come natu-rale - ha disertato il vertice romano. Una assenza che, come vedremo, ha suscitato una dura reazione via ‘social’ dello stesso titolare del dicastero. Secondo le ricostruzioni di alcune agenzie di stampa e fonti sindacali, la rassicura-zione che ha fatto cambiare idea ai lavo-ratori non sarebbe emersa nel corso della stessa riunione, ma da una comunicazione fatta pervenire, a latere, da MSC.Il gruppo - come noto socio al 50% di MCT insieme a Contship, in una convi-

TERMINAL OPERATOR

venza che appare sempre più alle sue bat-tute finali – avrebbe infatti fatto sapere al ministero di essere disponibile a sostenere, per il rilancio di Gioia Tauro, un investi-mento di 120 milioni di euro (Toninelli al riguardo, ha riferito di “importanti obiet-tivi di rilancio che dovrebbero condurre il porto ai 4 milioni di TEU entro due anni”).Proposta, pare, fatta pervenire in modo informale e non ancora cristallizzata in un documento scritto. Tanto che un dirigente di TIL (braccio terminalistico di MSC), Paolo Maccarini, nel corso di una visita a Gioia Tauro nei giorni successivi alla riu-

19/02/2019

nione, avrebbe infatti parlato di una dispo-nibilità a investimenti per “140 milioni di euro”, ovvero venti milioni in più di quelli di cui s’era detto nell’incontro romano. Segno, probabilmente, del fatto che l’im-pegno del gruppo ginevrino potrebbe ancora dover essere definito nel dettaglio.Quale che sia la cifra sul tavolo, il vero nodo da sciogliere, come già emerso in passato, è però quello relativo alla posi-zione dell’’altra metà della mela’, ovvero Contship. Dal gruppo guidato da Cecilia Battistello, nel frattempo, non è infatti uscita alcuna dichiarazione o commento, non solo rispetto alla ultima, imperscruta-bile, assenza al vertice al MIT, ma nem-meno relativamente alle decisioni che saranno assunte nelle prossime settimane. I possibili scenari sembrano essere fonda-mentalmente tre: che la società decida di partecipare, pro quota, all’investimento annunciato da MSC (e quindi tenere in vita il sodalizio, verosimilmente a fronte di ras-sicurazioni sui volumi che la compagnia di Gianluigi Aponte assicurerà allo scalo); che decida di cedere a MSC il proprio 50% (e dire però così addio al sogno del suo fon-datore Angelo Ravano); che scelga di non supportare gli investimenti (incappando così nelle ire di Toninelli e nel rischio di vedersi revocata la concessione, che a quel punto potrebbe comunque diventare facile ‘preda’ di MSC). L’ultima possibilità, quella della revoca, è stata nuovamente evocata anche dallo stesso Toninelli in un post diffuso sui social al termine dell’incontro del 19 febbraio, nel quale il ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha fatto il punto sull’incontro e ha anche illustrato il modo in cui il MIT intende gestire nelle prossime settimane questa situazione “delicatissima”. Dopo avere stigmatizzato, come detto, l’assenza di MCT al tavolo (“ennesimo segnale negativo, di disinteresse, di cui lo Stato concedente non può non tener conto”), Toninelli da un lato ha chiesto a MSC di “formalizzare, nero su bianco, il

suo fattivo impegno e le promesse fatte”, e a MCT (leggasi: Contship) di “fare altret-tanto”, mentre ai lavoratori la richiesta è stata quella di garantire in questo periodo la “massima collaborazione”, ovvero inter-rompere la sospensione del lavoro (pre-ghiera, come visto, che è stata accolta). Pur affermando di avere a cuore la conti-nuità in banchina”, il titolare del MIT ha concluso ventilando nuovamente la pos-sibile revoca della concessione al gestore del terminal: “Formalizzeremo alcuni pas-saggi: MCT saprà quali saranno le conse-guenze di una perdurante condotta di elu-sione degli obblighi concessori”.

F.M.

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SDT continuerà a operare, per ora, in radice di Darsena Toscana.Lo ha deciso il Tar della Toscana, che ha confermato la sospensione del rigetto dell’Autorità di Sistema Portuale della richiesta di proroga che SDT aveva pre-sentato in vista della scadenza (8 feb-braio) dell’autorizzazione temporanea (rilasciata a luglio) all’utilizzo degli acco-sti e piazzali in questione (circa 40mila mq).Sufficiente, secondo i giudici, il fumus boni iuris del ricorso della joint venture fra TDT (controllato della genovese GIP) e Sintermar (joint venture fra il gruppo Neri e la Coifi controllata dal gruppo Grimaldi). Il prolungamento, infatti, era previsto dall’autorizzazione della scorsa estate in caso di ritardo, verificatosi secondo il Tar, nelle “procedure di evi-denza pubblica per il rilascio della con-cessione”, chiesto dalla stessa SDT.Da cui l’ordinanza del Tar, che rivela altri

Il TAR di Lecce ha respinto la richie-sta di sospensiva che era stata presentata da Southgate Europe Terminal contro la decisione dell’AdSP di interrompere la procedura di dialogo competitivo, avviata con lo stesso consorzio e altri tre soggetti, per la concessione degli spazi del Molo Polisettoriale di Taranto. All’interruzione, come noto, era seguito l’avvio della valu-tazione della domanda di concessione ‘concorrente’ presentata da Yilport. Nel ricorso – nel cui merito ancora il TAR si deve esprimere – i legali di Southgate Europe Terminal sostenevano tra le altre cose che nell’accogliere la domanda del gruppo turco, l’AdSP avrebbe violato le regole della leale concorrenza, così come che la scelta di non attenersi al vincolo, che si era autoimposta, di seguire la pro-cedura del dialogo competitivo, sarebbe illegittima.Nella loro ordinanza, i giudici del Tribu-

Respinta la richiesta di sospensiva di Southgate contro Yilport a TarantoProbabile la firma dell’atto di concessione al gruppo turco già nel mese di marzo

SDT s’aggiudica il primo round al TarConfermata la sospensione del diniego alla proroga dell’occupazionetemporanea. Scende in campo pure il terminal LTM (Gruppo Onorato)

nale Amministrativo hanno spiegato di ritenere “non sussistente il fumus boni iuris” anche in considerazione del fatto che la lex specialis che regola la stessa procedura prevede che l’AdSP possa “con-cludere il procedimento di comparazione delle istanze ex articolo 37 Cod. Nav. senza ritenere alcuna delle istanze pre-sentate come rispondenti alle esigenze ed agli obiettivi sottesi alla presente pubbli-cazione e senza che i partecipanti possano reclamare alcun indennizzo o risarcimento e né rimborsi per le spese sostenute”.Nonostante, come detto, il pronuncia-mento riguardi solo l’istanza cautelare di sospensiva, la decisione del TAR apre la strada a un approdo del gruppo turco a Taranto. Commentando il provvedimento, l’AdSP del Mar Ionio in una nota ha infatti detto di ritenere che questo confermi “la legit-timità dell’azione amministrativa e della

PORTI

due dettagli significativi. Il primo è l’esistenza di altri ricorsi al Tribunale in materia di Darsena Toscana, dato che “ai fini della decisione del merito, appare necessario valutare l’opportunità di una trattazione congiunta del presente ricorso con i giudizi pendenti dinanzi alla Terza Sezione (tra cui il ricorso r.g. n. 2018/2015), strettamente correlati al pre-sente giudizio”.Il secondo è il coinvolgimento diretto del Gruppo Onorato mediante la control-lata LTM - Livorno Terminal Marittimo, intervenuta ad opponendum nel ricorso di SDT, facente indirettamente capo al rivale Gruppo Grimaldi. Una novità ma non una sorpresa, dato che Onorato da mesi stig-matizza l’autorizzazione concessa a SDT di operare in radice di Darsena Toscana anche traffico passeggeri, al punto da con-gelare l’assegnazione al suo gruppo della privatizzazione di Porto Livorno 2000.

A.M.

scelta effettuata nel preminente interesse pubblico” e che pertanto “alla luce dell’e-sito di tale fase processuale ed in consi-derazione della chiara e netta motivazione del provvedimento” avvierà le procedure per “completare le attività propedeutiche alla sottoscrizione della concessione ed all’avvio dell’operatività del terminal”. Secondo quanto riferito da alcune testate pugliesi, in un incontro organizzato dalla sezione di Taranto della Uiltrasporti che si è tenuto ieri il presidente dell’authority Sergio Prete aveva dichiarato che, in caso di sentenza favorevole (quella di oggi, tuttavia, è solo un’ordinanza, ndr) l’atto di concessione a Yilport per l’utilizzo del Molo Polisettoriale potrebbe arrivare già entro la metà di marzo. Secondo quanto riportato dal Corriere di Taranto, il TAR di Lecce avrebbe fissato al prossimo 5 giugno l’udienza per la discus-sione del ricorso del Consorzio SET.

TERMINAL OPERATOR22/02/2019 20/02/2019


A quasi 2 anni dall’aggiudicazione provvi-soria, e a circa 7 mesi da quella definitiva, la cordata composta da Moby e Marinvest (holding del gruppo MSC) non ha ancora firmato il contratto con cui dovrebbe essere formalizzato il passaggio del 66% di Porto Livorno 2000, la società deputata a gestire il traffico passeggeri nello scalo labronico.

Ma ormai non ci sarebbe più molto tempo per tergiversare, almeno secondo quanto riferito dall’ufficio stampa della Regione Toscana, che – in una nota relativa all’esito dell’ultima riunione della ‘cabina di regia’ sulla Darsena Europa – riferiva: “L’Auto-rità di Sistema Portuale ha comunicato di aver provveduto ad inviare al vincitore una lettera per sollecitarlo a firmare, fissando

Porto Livorno 2000: l’AdSP vuole la firma definitiva entro marzoLettera di sollecito al duo Moby-MSC, che aspetta un chiarimento

sul traffico di passeggeri nello scalo labronico, dove intanto nel 2018è stato registrato un record storico per i volumi movimentati

come termine il mese di marzo”.La ragione per cui Moby ed MSC si stanno al momento rifiutando di firmare il con-tratto, però, è ben precisa, e risiede nella presunta violazione del diritto esclusivo di movimentare passeggeri di cui, secondo la cordata vincitrice della gara, godrebbe Porto Livorno 2000. Una ‘riserva’ messa

in pericolo delle recenti evoluzioni della questione SDT. La joint venture fra TDT (controllata della genovese GIP) e Sinter-mar (joint venture fra il gruppo Neri e la Coifi controllata dal gruppo Grimaldi) ha infatti avanzato all’authority un’istanza di concessione quadriennale per accosti e aree (circa 40mila mq) in radice della Dar-sena Toscana (che la società già utilizzava

TERMINAL OPERATOR

in regime di autorizzazione temporanea, non più rinnovata da Palazzo Rosciano), da utilizzare per “servizio di imbarco/sbarco merci e passeggeri, nonché per la movimentazione e il parcheggio di trai-lers”.Come già spiegato dall’authority, e confer-mato anche nel resoconto che la Regione

Toscana ha diffuso a valle dell’ul-tima riunione della ‘cabina di regia’ (in cui sono stati affron-tati altri temi di stretta attualità riguardanti il porto, oltre il pro-getto della Darsena Europa su cui al momento non sembrano regi-strarsi particolari novità), l’istanza è stata pubblicata “a seguito del parere ministeriale che ha con-fermato la legittimità dell’uso della banchina 14 per traffico misto merci/passeggeri”. Inoltre, si legge nella nota, l’AdSP è al lavoro “per definire una capacità massima di traffico (sia auto che merci che passeggeri) per scon-giurare rischi legati alla sicurezza, dato che la banchina 14 è passata da un flusso passeggeri di circa 150/180 mila unità all’anno ad un

flusso di 660.000 passeggeri nel 2018”.Sembra quindi evidente non condivida la pretesa di esclusività del traffico pas-seggeri a favore di Porto Livorno 2000 avanzata da Moby ed MSC, il principale ostacolo che sta ritardando la firma del contratto e che al momento pare ben lungi dall’essere rimosso. Toccherà ora agli aggiudicatari valutare come procedere.

Parallelamente alla diatriba che da tempo impegna gli operatori del settore traghetti e ro-ro, lo scalo labronico in questi giorni ha avuto una buona occasione per festeg-giare, avendo raggiunto nel 2018 un record storico per il traffico merci.Lo scorso anno sono state infatti movimen-tate un totale di 36,5 milioni di tonnellate di merce (+8,5% sul 2017), 2,5 milioni di tonnellate in più rispetto alle 34 milioni di tonnellate totalizzate nel 2008, quando era stato segnato il precedente record.Molto bene il settore dei rotabili, che con 507 mila guidati e semirimorchi cresce

del 13,2% sul 2017 (anche in questo caso record storico) e costituisce il 44% di tutto il traffico del porto, e quello delle auto nuove, con 666.0000 unità movimentate (+1,3%). Cresciuti, rispetto all’anno prece-dente, anche container (+ 1,9% a 748.000 TEUs), rinfuse (10,3 milioni di tonnellate totali) e forestali (1,65 milioni di tonnellate movimentate e +4% sul 2017).Bene, infine, i passeggeri: crocieristi cre-sciuti del 12,5% a 786.000 unità e passeg-geri dei traghetti cresciuti del 5,3% a 2,65 milioni di unità.

F.B.

20/02/2019


Che sia per ragioni elettorali – il Movi-mento 5 Stelle è sempre stato vicino alle istanze dei No-Navi veneziani – o per reale convinzione, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli sta davvero lavorando per portare le crociere fuori dalla laguna di Venezia, cancellando di fatto la conver-genza sull’ipotesi Marghera faticosa-

Grandi navi a Venezia: il Governo archivia il progetto MargheraToninelli rimette in discussione l’intesa post-Comitatone del 2017 e

rivela: tre ipotesi allo studio per portare le crociere fuori dalla Laguna

mente raggiunta in sede di Comitatone a fine 2017.Il titolare del MIT lo aveva annunciato già alcuni giorni fa, al termine di una riunione con le compagnie crocieristi-che, ma la formula usata nello stringatis-simo e impersonale comunicato ministe-riale – “durante l’incontro si è registrata unità di intenti sulla necessità di spostare

PORTI

le grandi navi fuori dalla laguna” – era sembrata talmente vaga da lasciare suffi-cienti dubbi circa il suo reale significato.Al netto della “unità d’intenti” citata dal MIT – bisognerà capire cosa pensano davvero al riguardo le compagnie di cro-ciera riunite nell’associazione di cate-goria CLIA Italia, che per il momento ha deciso di tenere un basso profilo non

20/02/2019

commentando direttamente le ultime mosse di Toninelli – è stato confermato e meglio dettagliato l’annuncio del ministro circa la necessità di spostare le grandi navi fuori dalla laguna. A farlo, un’altra nota del MIT, rilasciata al ter-mine di un meeting avvenuto ieri a Porta Pia tra il titolare del dicastero, il Sindaco di Venezia Luigi Brugaro e l’Assessore regionale ai lavori pubblici, infrastrut-ture e trasporti della Regione Veneto Elisa De Berti, in cui si riferisce che il ministro Toninelli “ha chiesto al Presi-dente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Pino Musolino, di fornire entro 90 giorni un elaborato di fattibilità tecnico-econo-mica su tre soluzioni tra quelle ipotiz-zate per spostare le grandi navi fuori da Venezia: il progetto su Chioggia, quello su Porto Malamocco e quello su Porto San Niccolò”.Nessuna menzione dell’ipotesi Mar-ghera, che in tal modo viene di fatto definitivamente archiviata dal Governo giallo-verde. Un vero e proprio colpo di spugna su anni di dibattiti e polemiche, e anche di sforzi per trovare una soluzione condivisa, culminati nel dicembre del 2017 con la decisione del Comitatone di puntare proprio su Porto Marghera.Ma in questi giorni è arrivato l’ordine di dietro-front (rispetto a quanto deciso dall’esecutivo precedente) dell’espo-nente pentastellato, che nella sua nota ha poi precisato: “Ottenuti questi approfon-dimenti tecnici, i tre progetti verranno sottoposti a consultazione pubblica per poi procedere alla decisione finale, sempre in condivisione con i territori e i soggetti interessati, e dunque alla realiz-zazione del progetto”.Al di là dei 90 giorni ‘concessi’ all’au-

thority per l’elaborazione delle valuta-zioni di fattibilità – Musolino, non pre-sente alla riunione romana, si è limitato a dichiarare di “poter solo fare come Garibaldi, e rispondere: obbedisco” – il MIT non ha delineato nessun orizzonte temporale per questo nuovo percorso, ma appare evidente che tutte e tre le ipo-tesi prospettate avrebbero tempi di rea-lizzazione di lungo periodo.Nel frattempo, quindi, sarà necessario trovare una soluzione temporanea, in attesa di raggiungere l’assetto defini-tivo, e l’unica ipotesi che sembra essere ancora sul campo, in quest’ottica, è costituita dal canale Vittorio Emanuele, anche se nella nota del ministero non se ne fa alcun cenno.Secondo quanto dichiarato dal primo cittadino della Serenissima – che è un sostenitore di questa opzione come soluzione di medio periodo – al termine dell’incontro, “è sufficiente effettuare un po’ di carotaggi del canale Vittorio Ema-nuele”, opera di cui per altro le compa-gnie crocieristiche sarebbero disponibili a sostenere parte del costo.Mentre le piccole cruiseship al di sotto delle 40.000 tonnellate continuereb-bero a transitare davanti a San Marco, le unità di size compreso tra 40.000 e 100.000 tonnellate potrebbero raggiun-gere la Stazione Marittima passando per il Vittorio Emanuele ed evitando così il canale della Giudecca.Soluzione che andrebbe bene per le navi di taglia media, le uniche che al momento scalano Venezia, ma non con-sentirebbe ancora agli armatori di portare nella Serenissima le grandi cruiseship di ultima generazione, al momento escluse dagli itinerari in Adriatico.

Francesco Bottino


Depositi Costieri Trieste, all’epoca dei fatti guidata dall’Amministratore delegato Franco Napp, è stata la vittima di una truffa ai danni dell’erario, che ne ha di fatto causato il fal-limento.A stabilirlo – come riportato nei giorni scorsi dal quotidiano triestino Il Piccolo – sono stati i giudici del Tribunale di Trieste, che, al termine dell’indagine guidata dal pubblico ministero Lucia Baldovin, hanno emesso, nell’ambito del processo penale di primo grado, una sentenza di condanna nei con-fronti dei dirigenti delle società Gow Srl, Carbon Srl, Fuel Corporation Srl, Spazio Carburnti Srl, Carbon Milano Srl e Fuel Net-work Srl. Sono queste entità, che intrattenevano rap-porti commerciali con Depositi Costieri Trie-ste, ad aver di fatto ‘scaricato’ sulla società guidata da Napp, attraverso un complesso sistema fiscale truffaldino, un debito nei con-fronti dell’Agenzia delle Dogane di ben 35

Sul porto di Trieste non ci sono solo le attenzioni cinesi di China Merchants Group per la Piattaforma Logistica, ma anche quelle del governo ungherese.Quando il premier magiaro Viktor Orban, a metà novembre rivelò un interesse per Trieste, associandolo alle crescenti riserve sul fino a quel momento previsto finanzia-mento del raddoppio della linea ferrovia-ria Koper-Divaca (per una cifra compresa

fra i 200 e i 300 milioni di euro) a fronte della concessione all’Ungheria di aree nel porto sloveno (per cui il congestionamento di tale tratta rappresenta un serio freno allo sviluppo), si pensò ad una mossa per far pressione su Lubiana.Ora però, come rivelato da Il Piccolo, lo scenario prefigurato da Orban sta assu-mendo concretezza, con un’operazione che, per quanto l’Autorità di Sistema Por-tuale di Trieste, mantenendo il massimo riserbo, precisi sia ancora da definire, ha già una forma piuttosto delineata. Che, se le cose andranno in porto, lascia intrave-dere non solo il ritorno, dopo un secolo, dell’Ungheria sull’Adriatico, ma anche la

L’Ungheria sceglie Trieste per lo sbocco a mareIl governo magiaro tratta direttamente per la concessione della

parte pubblica e l’acquisizione di quella privata delle aree ex Aquila:il porto giuliano sorpassa Koper nelle preferenze di Viktor Orban

Depositi Costieri Trieste è stata la vittima di un raggiroNella sentenza di condanna dei responsabili delle società che

hanno truffato l’azienda guidata dall’armatore Franco Napp viene riconosciuto il ruolo di ‘parte offesa’ del terminalista triestinosoluzione di quello che per Trieste è da

tempo, se non un problema, uno spreco di aree. Con buona pace di Koper e dei traffici ungheresi che oggi vi poggiano.L’iniziativa sarebbe partita dall’Italia e da Trieste, che, di fronte alle difficoltà della trattativa fra Budapest e Lubiana, avrebbe sottoposto all’Ungheria l’area cosiddetta (dal nome della raffineria in funzione fino a fine anni 80) ex Aquila. L’area è composta

da spazi privati intorno a circa 60mila mq demaniali, su cui sarebbe dovuto sorgere un terminal ro-ro. Operazione mai decollata a causa della défaillance del concessionario, la pisana Teseco (anche proprietaria di aree adiacenti). Il cui titolo, peraltro, venne annullato dal Tar su istanza di uno degli altri proprietari dei terreni d’intorno, Sea-stok, una partecipata da Socogas (33,5%), Butan Gas (33,5%, Liquigas (33%), ex concessionaria decaduta e oggi inattiva dopo l’abbandono di un vecchio progetto di installazione di un deposito GPL.Insomma, un garbuglio complicato dal fatto che i terreni richiedono una bonifica praticamente ancora da cominciare. Da qui

PORTI

milioni di euro per mancati pagamenti delle accise sul carburante, che ha poi comportato la bancarotta della Depositi Costieri.In linea teorica, sempre secondo la ricostru-zione de Il Piccolo, le aziende in questione avrebbero dovuto versare le accise sul car-burante a Depositi Costieri, la quale a sua volta doveva poi girarle all’Agenzia delle Dogane. Nel caso di specie, però, le aziende coinvolte sostenevano di aver versato le accise direttamente all’Agenzia, esibendo a Depositi Costieri, come ‘prova’, documenta-zione alterata e relativa a compensazioni IVA inesistenti. Alla fine, è risultato quindi che la società guidata da Napp non avesse versato le accise dovute, per un ammanco comples-sivo di 35 milioni di euro.La responsabilità, però, non ricade su Depo-siti Costieri, a cui anzi, nell’ambito del pro-cedimento, è stato anche riconosciuto un risarcimento di 500.000 euro.

F.B.

l’idea dell’AdSP di mediare fra i summen-zionati privati, previa la non ottemperanza della sentenza, sottoponendo loro l’ipotesi di una vendita in blocco – e delle aree di proprietà e della società concessionaria – a un soggetto interessato all’intero pac-chetto.Soggetto individuato appunto nel governo ungherese, che starebbe trattando diretta-mente (sebbene nel frattempo siano stati

coinvolti operatori logistici locali e non) tanto coi privati interessati quanto con l’AdSP. Con lo scopo primario – prima della definizione dei dettagli sulla tipologia di ban-china e di traffici da operarvi – di ottenere quello sbocco al mare per il quale a Koper non si trovava la quadra. Un abboccamento reso pos-sibile anche dal regime di punto franco, già vigente in buona parte dell’area ed estendibile in virtù delle prerogative assegnate nell’estate 2017 all’AdSP giuliana.

Da qui in poi l’operazione è più sfumata. L’ipotesi più probabile, stante che l’Un-gheria rappresenta già uno dei mercati più importanti per il traffico container di Trieste (24 treni a settimana), è che si vada piuttosto verso un terminal per merci varie e rinfuse nella più ampia accezione del ter-mine. I tempi per l’entrata in funzione, poi, non saranno brevissimi (3-4 anni), data la necessità di effettuare la bonifica e alle-stire i piazzali. Ma per la formalizzazione dell’asse logistico-portuale italo-unghe-rese, probabilmente favorito dalla vici-nanza degli attuali governi, sembrerebbe questione di settimane o mesi.

Andrea Moizo

TERMINAL OPERATOR22/02/2019 20/02/2019


La questione del risanamento della Culmv è la punta dell’iceberg, ma non è l’unica all’attenzione delle organizzazioni sinda-cali dei lavoratori del porto di Genova, che stamane, insieme a una delegazione della Compagnia fornitrice di manodopera tem-poranea ex art.17, hanno chiesto e ottenuto un incontro col presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Paolo Emilio Signorini.Sul primo tema in agenda – l’annunciata, da Signorini, imminente risoluzione dei pro-blemi che hanno finora impe-dito la messa in pratica degli strumenti di legge per il soste-gno finanziario alla Culmv – è stata chiesta un’accelerazione e una definizione più stringente di tempi e modalità e l’AdSP ha risposto annunciando la fis-sazione di “un incontro ad hoc la prima settimana di marzo per informare circa l’imminente approvazione del piano stesso”.Più articolata (e legata alla prima) la seconda istanza della delegazione, che muove da una valutazione severa del primo Piano dell’Organico del Porto prodotto dall’AdSP, lo strumento, introdotto a fine 2017 dal correttivo porti, che dovrebbe rappresentare per gli enti portuali la pietra angolare su cui imperniare, su base trien-nale, ogni decisione in materia di politica del lavoro in banchina, per le quali, del resto, la legge assegna alle AdSP notevoli prerogative discrezionali e proporzionali risorse.“Il documento prodotto è totalmente

Piano dell’Organico Porto, a Genova sale la tensioneCulmv e OOSS, critiche col documento predisposto dall’ente, chiedono

un tavolo coi terminalisti e propongono di riscrivere il rapporto,guardando a quanto fatto a Trieste e Taranto. Apertura dell’AdSP

insufficiente: basti pensare che, teorica-mente pensato per le prospettive del trien-nio 2018-2020, è stato redatto alla fine del primo anno e non contiene previsioni sul terzo” ha spiegato un portavoce della Culmv, lamentando come “in altri porti, ad esempio a Trieste, sia stato fatto un lavoro ben più approfondito”.

Il confronto fra i Piani prodotti dalle diverse AdSP mostra in primis come evi-dentemente siano mancate indicazioni ministeriali sulle procedure da seguire, dal momento che i documenti elaborati sono diversissimi l’uno dall’altro. Con risultati effettivamente diversissimi in termini di dettaglio (oltre ai casi antitetici di Genova e Trieste, meritevole di menzione posi-tiva quello di Taranto, la cui authority si è avvalsa di una consulenza esterna), se

PORTI

si pensa che il documento del porto giu-liano rappresenta di fatto un’anagrafe di ogni lavoratore portuale, di ogni impresa e delle relative esigenze in termini di perso-nale e formazione.“Nel Piano genovese mancano quasi del tutto informazioni su terminalisti e articoli 16 e di conseguenza è impossibile fare

proiezioni sull’uso di manodo-pera temporanea. Manca ogni valutazione poi su assunzioni, effettuate o previste, in ter-mini di tipologia contrattuale e relativa applicazione: un tema centrale, dato che la vigilanza dell’AdSP è determinante per evitare tensioni al ribasso sul lavoro portuale, che abbiamo modo di ritenere si stiano verifi-cando in varie forme, col trasfe-rimento in banchina degli effetti della spietata concorrenza in mare” ha proseguito l’espo-nente Culmv.Da qui la richiesta a Signorini di convocare un tavolo, “ma non solo con noi, bensì con tutte le parti in gioco, imprese portuali e terminalisti compresi.

Lavorando con loro siamo disponibili a produrre un organico porti utile e degno di questo nome”. L’AdSP ha reso noto di aver concordato “la convocazione di una riunione, anche alla presenza dei termi-nalisti”, non esprimendosi però sull’i-potesi di una riscrittura del Piano (la cui redazione entro la fine del 2018 era fra gli obiettivi premianti di uno dei dirigenti dell’ente).

Andrea Moizo

20/02/2019

gate

immagini HD per verifica dell’integrità dei containe


Genova – “Nel giro di un mese pensiamo di poter chiudere la questione”.È arrivata, positiva, a stretto giro di posta la risposta del presidente Paolo Emilio Signorini all’appello lanciato all’Autorità di Sistema Portuale prima dal console della Culmv (il fornitore di manodopera temporanea nel porto di Genova) Antonio Benvenuti e poi dal sindacato confederale, affinché l’ente dia concretezza agli stru-menti messigli a disposizione dalla legge per supportare finanziariamente l’articolo 17 dello scalo, con interventi su forma-zione e isopensione dei lavoratori portuali.Come è noto AdSP e Culmv avevano optato per l’emissione da parte di quest’ul-tima di particolari titoli di finanziamento riservati all’ente, a latere dell’elaborazione del piano di risanamento previsto dalla legge per l’efficientamento della Compa-gnia. A sollevare rilievi su tale opzione erano stati i revisori dei conti dell’AdSP, ma la soluzione, dopo un primo positivo step, pare a portata: “I revisori vogliono essere sicuri che la misura non sostanzi un aiuto di Stato incompatibile con la nor-mativa europea, ragion per cui abbiamo condotto tutti gli approfondimenti del caso. A sostegno del percorso intrapreso ci sono due norme di legge e il parere di conformità dato dal Ministero delle Infra-strutture e dei Trasporti al piano di risana-mento presentatogli, che prevede impegni stringenti sia per la Culmv che per i suoi clienti, i terminalisti. Stiamo raccogliendo gli ultimi pareri, confido si chiuda nel giro di poche settimane” ha detto Signorini.Sempre in tema di rilievi dei revisori, Signorini, spiegando come il collegio abbia un rapporto “collaborativo e non

Signorini: “In un mese la soluzione del nodo Culmv”Il presidente dell’AdSP genovese conferma l’ATF per Spinelli al TRGE e il

superamento del comma 7 dell’art.18 della legge portuale (concessione unica)

ostativo” coi vertici dell’ente, si è sof-fermato anche sul ‘caso’ TRGE, confer-mando innanzitutto di aver avuto “il via libera da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici all’Adeguamento Tec-nico Funzionale per il terminal, su cui, una volta completato l’iter in capo alla Regione, si potranno così movimentare in

via definitiva rotabili e container. L’unica prescrizione è stata quella di riservare una porzione minoritaria alle rinfuse”.Risolti secondo il presidente dell’AdSP anche i dubbi dei revisori sulla titolarità, in capo a Spinelli (azionista di maggio-ranza di TRGE), di una seconda conces-sione terminalistica per la stessa merceo-logia: “L’Avvocatura di Stato ci ha fornito un parere positivo al riguardo, fondato sul fatto che la ratio pro concorrenza del comma 7 dell’articolo 18 della legge 84/94 è stata superata dall’evoluzione del mercato negli ultimi lustri, con fenomeni sempre più diffusi di concentrazione sia in

PORTI

mare che a terra. Una considerazione tanto più pregnante in un sistema portuale come il nostro, dove operano tutti i principali operatori globali del settore, da Maersk a MSC, da Cosco a PSA”.Smentito, invece, il presunto accordo fra lo stesso Spinelli e il Consorzio Bettolo (MSC) per l’utilizzo di parte del terminal in via di realizzazione per i semirimorchi di Tirrenia: “Abbiamo letto dichiarazioni a mezzo stampa, ma non ne siamo informati e ad oggi sarebbe difficile, dato che Bet-tolo non è ancora autorizzata ex art.16” ha spiegato Signorini.Che, restando su Bettolo, ha fatto luce sugli interrogativi relativi all’accessibi-lità nautica del nuovo terminal, risalenti e rinfocolati dalla concessione firmata lo scorso giugno, in cui si si fa riferimento ad un “ulteriore necessario riscontro tec-nico nautico”. “I test effettuati in Dani-marca non hanno dissipato il dubbio che l’approdo di portacontainer di grandi dimensioni possa creare problemi all’u-scita poppiera delle navi dal bacino di Sampierdarena. Insieme a concessionario, Capitaneria e piloti stiamo effettuando ulteriori simulazioni. Ad ogni modo il ter-minal entrerà in funzione gradualmente e, dati i lavori da effettuare, la piena operati-vità potrebbe non discostarsi molto, come tempi, dall’inizio dei lavori sulla nuova diga, che risolveranno in via definitiva il problema”.Le battute finali sono dedicate alle prospet-tive future dello scalo e all’annata appena conclusasi, segnata dall’incidente del Morandi ma anche da numeri che hanno dimostrato la tenuta del porto a fronte di un evento simile e della congiuntura eco-

Paolo Emilio Signorini

20/02/2019

nomica sfavorevole del secondo semestre: “Genova ha un vantaggio geografico forte, che ne ha garantito la tenuta, ma, oltre alla tragedia umana, il crollo del ponte ha evi-denziato la fragilità del sistema di collega-mento del primo porto del paese. Memori della lezione di Rastatt, che dimostrò come inconvenienti sui nodi focali di un sistema di comunicazione complesso si propaghino enormemente, è stato saggio affrontarlo, al di là dei numeri, come è stato fatto, con misure che sottolineano la specialità del porto per il sistema paese”.

Ecco perché, secondo Signorini, “il can-tiere della ricostruzione sarà il tema del 2019. E un possibile nuovo punto di par-tenza per la città: col Terzo Valico confer-mato, il finanziamento (ancora da ottenere ma su cui c’è l’impegno del Governo) della nuova diga e dei necessari interventi di potenziamento ferroviario, in primis il completamento del raddoppio della linea del Ponente ligure, Genova ritroverà la centralità che merita nell’economia ita-liana e non solo”.

Andrea Moizo

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È operativo da oggi, al terminal PSA Voltri-Pra, il nuovo TMS (Truck Management System), sistema che – spiega la società – “permetterà di regolare meglio il flusso dei camion in accesso all’area internazionale del terminal, minimizzando l’impatto di code all’esterno della struttura e di attese degli autotrasportatori presso l’ufficio merci”.Il TMS, presentato nelle scorse set-timane alle associazioni di autotra-sporto, nei momenti di congestione dei blocchi di piazzale, e al superamento

Attivo al VTE il nuovoTruck Management System

Il sistema ottimizzerà la gestione del flusso di camion, riducendo i congestionamenti al terminal

di un numero elevato di camion già presenti nel blocco interessato, sarà in grado di interdire l’accesso ad ulte-riori camion indirizzandoli in un’area “buffer” (area polmone), in attesa che il blocco si decongestioni. Quando l’area di destinazione sarà libera, il trasportatore verrà avvisato tramite un apposito SMS sul numero di cellulare precedentemente regi-strato presso l’ufficio merci, e a quel punto potrà lasciare l’area polmone e recarsi nella posizione indicata nel messaggio.

TERMINAL OPERATOR

Agli operatori portuali di La Spezia non piace il capitolo dedicato alla portualità del progetto di autonomia differenziata imbastito dalla Regione Liguria e sinte-tizzato in una delibera di giunta di alcune settimane fa.Lo ha comunicato una nota diramata dall’Associazione degli Agenti Marittimi, da quella degli Spedizionieri e quella dei Doganalisti del porto ligure. Che, innan-zitutto, sottolineano “come in questi anni lo sviluppo della portualità ligure, la crescita dei traffici e conseguentemente la competenza e la professionalità degli operatori, abbiano fatto da traino all’in-tera portualità italiana. Oggi, e i dati lo confermano, la portualità ligure-toscana, serve buona parte del mercato del nord ovest e del nord est di Italia e le prospet-tive vanno nel consolidamento di queste direttrici; non a caso l’Unione Europea ha voluto che in Liguria passassero due dei corridoi principali europei Ten-T”.In un simile contesto, prosegue la mis-siva degli operatori spezzini, “tutte le politiche sulla portualità e sulle relative infrastrutture non possono che avere un respiro nazionale ed europeo, con una programmazione temporale che ponga in armonia i più importanti mercati ita-liani e le destinazioni logistiche in grado di concorrere con gli altri hub europei e mondiali”.Per questo, è la conclusione, pur rite-nendo, con riferimento alle iniziative di varie regioni sul tema dell’autonomia differenziata, che “ogni forma di azione amministrativa e politica in grado di pro-

Operatori spezzini contrari all’autonomia portuale alla ligureNota di agenti, spedizionieri e doganalisti contro il progetto avviato dal governatore

Toti: “Sbagliato regionalizzare, per i trasporti occorre una regia quantomeno nazionale”

PORTI

muovere efficienza e benefici all’econo-mia e alla collettività vada perseguita, tut-tavia un errore strategico e dannoso per l’intero Paese, regionalizzare politiche sulla portualità, sulle governance e sulle

infrastrutture dedicate, che oggi possono produrre competitività ed effetti positivi solo se attuate con una regia nazionale in grado di concorrere a livello europeo e mondiale”.

20/02/2019 22/02/2019


Richard Morton, segretario generale dell’IPCSA, coi referenti dell’AdSP genovese

Arriva dall’Italia il quarantesimo socio dell’International Port Community Systems Association (IPCSA), dopo l’a-desione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, che com-prende Genova-Voltri e Savona-Vado Ligure. “Raggiungere la cifra di 40 soci è un vero traguardo per IPCSA, fondata nel 2011 da 6 operatori europei di PCS e poi nel 2014 diventata associazione internazionale con un livello di competenza ed esperienza senza rivali e con stretti rapporti con orga-nismi internazionali quali IMO, WCO e UN/CEFACT” ha dichiarato Richard Morton, segretario generale IPCSA, tra i cui soci vi sono operatori di Community System marittimi e aerei, Autorità Por-tuali e Aeroportuali e operatori di Spor-telli Unici che operano in tutto il mondo, scambiandosi informazioni elettroniche in oltre 200 porti ed aeroporti, ferrovie e vie navigabili interne, e valichi di fron-tiera su traffici di 500 milioni di TEU e 10 miliardi di tonnellate di commercio mondiale all’anno, con 1 milione di utenti e lo scambio di 30 milioni di messaggi al giorno. L’adesione a IPCSA garanti-sce rappresentanza in ciascuna delle 5 regioni del mondo che corrispondono a quelle della Commissione Regionale delle Nazioni Unite. IPCSA gode di status consultivo all’IMO e di Status Consultivo Speciale presso l’ECOSOC delle Nazioni Unite, cui fornisce un’importante piatta-forma per rappresentare i bisogni di soci e utenti ai livelli più alti. L’integrazione dei due Port Community

IPCSA fa 40 in ItaliaL’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale quarantesimo

socio dell’International Port Community Systems Association

Systems liguri - oltre al potenziamento e allo sviluppo di nuove funzioni e moduli – è ritenuta una sfida chiave al cui suc-cesso l’adesione all’IPCSA potrà essere di grande aiuto, secondo quanto ha affer-mato Paolo Emilio Signorini, presidente dell’AdSP.I due PCS hanno una storia che risale rispettivamente al 2005 (Savona) e al 2007 (Genova) ed insieme elaborano 15 milioni di documenti elettronici di import/export all’anno, gestendo 20.000 utenti, 1.500 aziende e 6 terminal container. “I due PCS si fonderanno nel quadro della Piattaforma Logistica Italiana, un aspetto

IT

peculiare rispetto ad altri paesi: Genova è stato il primo porto italiano ad essere integrato nella piattaforma logistica nazionale, creata e gestita dal governo per collegare porti e interporti, e promuovere lo sviluppo del sistema logistico nazio-nale” ha precisato Signorini. “Questo è un altro motivo per il quale abbiamo deciso di aderire a IPCSA; noi e la nostra comu-nità di operatori portuali vogliamo condi-videre questa esperienza e approfondire cosa è stato fatto in altri contesti nazio-nali ed internazionali. Mentre i volumi di merci sono aumentati del 61% negli ultimi 10 anni, le tempistiche del ciclo

19/02/2019

importazioni sono diminuite del 47%; poiché infrastrutture portuali e collega-menti sono rimasti pressoché invariati, tale risultato è stato raggiunto grazie al contributo dell’Information Technology e allo sviluppo di E-port. Negli ultimi anni l’organizzazione e la tecnologia sono state cruciali per i traffici; il nostro PCS sarà fondamentale col volume di container in crescita e nella gestione dei picchi con l’arrivo in porto delle mega portacontainer. Genova è conosciuta come porto d’ingresso di Europa meridio-nale e centrale, pronta a un aumento dei volumi, malgrado sia limitata in fatto di spazi dalle montagne a nord e dal mare a sud. Il raggiungimento di tale obiettivo dipenderà dall’organizzazione, dalla tec-nologia e dall’innovazione” ha affermato Signorini, conscio che l’apertura della Galleria del San Gottardo e degli altri tunnel di base alpini sta rendendo più fluidi i collegamenti tra Italia ed Europa centrale. “L’interoperabilità ferroviaria è sempre più importante per spedire merci nel nord Italia e nell’Europa centrale; ci stiamo concentrando sulla componente

ferroviaria e sui moduli del nostro PCS essendo interessati al tema dei sistemi di prenotazione dei veicoli, per diffonderne la richiesta e i traffici, e migliorare il livello dei servizi e l’efficienza del porto, oltre a creare un Sistema di Certificazione della Qualità per semplificare i processi e migliorare l’efficienza, la sicurezza e la protezione delle operazioni portuali”.Signorini ha definito IPCSA amichevole, reattiva e positiva fin dall’inizio. “Far parte dell’IPCSA, offre l’opportunità di condividere esperienze ed idee con player importanti di questo settore e di ispirarci al loro lavoro; per migliorare il sistema portuale di Genova necessita di un ambiente e di un organismo appropriati in cui discutere l’innovazione dei PCS e della logistica. I porti di Genova e Savona desiderano ricoprire un ruolo proattivo nei gruppi di lavoro IPCSA che si foca-lizzano su standard e tecnologie, inter-facce uniche e facilitazione commerciale, dogane ed altre agenzie governative, e sviluppo di Community System” ha con-cluso il presidente dell’AdSP ligure.

A.S.


Se il GNL, e le necessità logistiche corre-late al suo utilizzo come carburante navale, sono ormai quello che si definisce un ‘trend topic’ dell’industria marittimo-portuale nazionale, l’attenzione verso singoli pro-getti è altrettanto concreta, come dimo-strano le 6 manifestazioni d’interesse rice-vute dall’AdSP del Mar di Sicilia Orientale per la realizzazione di un deposito di gas naturale liquefatto nel porto di Augusta.Come ha comunicato la stessa authority guidata da Andrea Annunziata, a rispondere al sondaggio di mercato lanciato dall’ente

Augusta: 6 manifestazioni d’interesse per realizzare un deposito di GNLA breve l’AdSP avvierà la procedura pubblica di gara, mettendo in palio

la concessione della nuova struttura che servirà per rifornire le navi a gas

a dicembre 2018, sono stati Higas; Neri Vulcangas Investimenti e Poseidon (istanza congiunta); Sasol Italy; Snam; Edison; Maxcom Petroli.Si tratta, in tutti i casi, di realtà a vario titolo già impegnate, o sul procinto di impegnarsi, in questo nascente filone di business: Higas, società controllata dal gruppo marittimo internazionale Stol-Nielsen e partecipata dalle italiana Gas and Heat e CPL Concor-dia, ha iniziato la costruzione di un deposito di GNL nel porto sardo di Oristano, dove è in fase di partenza anche un progetto ana-

GAS

logo di Edison, la quale a sua volta si sta muovendo anche a Ravenna, dove ha scelto di allearsi con il gruppo PIR della fami-glia Ottolenghi. Snam, che non ha bisogno di presentazioni, ha recentemente stretto un’alleanza con Fincantieri per sviluppare progetti di GNL in ambito portuale, mentre Sasol Italy è la filiale della multinazionale sudafricana Sasol, operante nel settore chimico e già presente ad Augusta con un proprio stabilimento. Maxcom Petroli è un gruppo romano, controllato dalla famiglia Jacorossi, attivo nel commercio di carbu-

rante navale tramite la controllata Bunker Energy e nella fornitura fisica di bunker proprio nel porto di Augusta, tramite Anapo. Neri Vulcangas Investimenti, infine, è una joint-venture recentemente costituita dal gruppo livornese Neri Depositi Costieri e da Società Italiana Gas Liquidi – Vulcangas (attiva nella distribuzione di GPL) per dare vita, in partnership con l’ENI e con Liqui-gas (anch’essa operante nella distribuzione

di GPL), alla newco Livorno LNG Terminal la cui mission è quella di realizzare un deposito costiero per lo stoccaggio di GNL nello scalo labro-nico.I nomi sono quindi tutti noti: ora toccherà all’AdSP di Catania e Augusta valutare come

procedere. In base a quanto previsto dal documento con cui l’ente aveva avviato il sondaggio, a breve dovrebbe essere indetta una riunione con tutti i partecipanti, a cui seguirà (entro 60-90 giorni) l’avvio di una procedura concorrenziale pubblica per assegnare l’incarico di realizzare il nuovo deposito e, contestualmente, una conces-sione demaniale per gestirlo.

F.B.

In attesa di capire come evolveranno la ben note vicende societarie, Tirrenia ha iniziato il 2019 mettendo a segno due cessioni: sono infatti sul punto di lasciare la flotta dell’ex compagnia pubblica sia il ferry Aurelia che il ro-ro Hartmut Puschmann.Il primo a dare notizia dell’Aurelia, pur riportando particolari che si sono poi rilevati imprecisi, era stato alcuni giorni fa Mauro Pili: l’ex Presidente della Regione Sardegna, spesso ben informato ma anche dichiarato avversario di

Tirrenia inizia il 2019 cedendo due naviLa proprietà dell’Aurelia, già noleggiata a Snav, è passata al gruppo MSC, mentre per il ro-ro Hartmut Puschmann la destinazione sembra essere extra-comunitaria

Vincenzo Onorato, aveva scritto sul suo profilo Facebook che Tirrenia stava con-cludendo la cessione del traghetto ad una società di Cipro, per 8 milioni di euro.

L’Aurelia (costruita da Fincantieri a Castel-lammare di Stabia nel 1980, ha una stazza lorda di 14.300 tonnellate ed è in grado di trasportare 2.200 passeggeri e circa 1.000 metri di carico rotabile) era il mezzo di riserva di Tirrenia, che non lo utilizzava più da tempo, avendolo di recente noleg-giato a Snav, compagnia marittima attiva nei servizi ferry parte del gruppo MSC di Gianluigi Aponte, e – sempre secondo Pili – già messo sul mercato nell’autunno dello scorso anno.La nave – anche se da Onorato Armatori è arrivato solo un “no comment” – sembra essere effettivamente passata di mano: in base ai dati riportati sulla pagina dedicata a

questo traghetto del sito del club P&I Ste-amship Mutual, infatti, l’armatore (quindi il membro del club la cui responsabilità civile viene assicurata dall’organizzazione mutualistica) risulta essere Marinvest Spa, una delle holding di partecipazioni del gruppo MSC, che attualmente già opera il traghetto sulle linee della controllata Snav e che – secondo quanto ricostruito da Ship-2Shore – avrebbe pagato l’Aurelia poco meno di 5 milioni, e non 8 milioni come scritto da Pili.Da rilevare che l’Aurelia ha anche cam-biato bandiera, abbandonando il tricolore in favore del vessillo cipriota. Va ricordato a tal proposito che la gestione tecnica di diversi traghetti della flotta di GNV e Snav è affidata a MSC Shipmanagement, che ha sede proprio a Cipro, il che potrebbe spie-gare il cambio di bandiera della nave. Nel caso, si tratterebbe comunque di una novità per le due compagnie del gruppo MSC dedicate al trasporto ro-pax, le cui unità ad oggi battono tutte bandiera italiana.

Ancora in fase iniziale, invece, la proce-dura di cessione dell’Hartmut Puschmann: all’inizio dell’anno era stato il ‘solito’ Pili a riportare la presunta cessione del datato ro-ro di Tirrenia (costruito nel 1993, ha una stazza lorda di 14.300 tonnellate e una capacità di 1.650 metri lineari) in favore società polacca Unity Line per 17 milioni di euro, operazione tuttavia smentita dai vertici del gruppo Onorato.Ora, però, la situazione sembra essersi effet-tivamente instradata verso una cessione del mezzo: il 18 febbraio, sul sito della Capi-taneria di Porto di Palermo è comparso un avviso in cui CIN-Tirrenia rende noto che “intende vendere a stranieri non comunitari la propria motonave Hartmut Puschmann, per la successiva iscrizione delle stessa in registri stranieri non comunitari”.Nessun’indicazione, per ora, riguardo gli acquirenti dalla nave, che batte ancora ban-diera italiana e sta navigando tra Livorno e Cagliari.

Francesco Bottino

FERRY

20/02/2019

20/02/2019


Niente da fare, nemmeno la sentenza del Tar di Venezia pubblicata pochi giorni fa sbloccherà la situazione: la gara bandita dal Comune di Venezia nel 2016 per asse-gnare per 9 anni il 10% dei servizi di tra-sporto pubblico marittimo non gestiti dalla società in house ACTV (valore di 178 milioni di euro) si protrarrà per almeno altri sei mesi, con contestuale proroga all’attuale concessionario (Alilaguna).È quanto emerge dalla pronuncia del Tribunale amministrativo veneziano sull’ennesimo ricorso, presentato da Caronte&Tourist, capofila di una cordata formata anche da Venezia City Sightseeing

Ancora rintuzzato l’assalto di Caronte e Lauro al TPL venezianoLa tattica dilatoria del Comune veneto passa (quasi) indenne al TAR: per la gara

da 180 milioni di euro in ballo dal 2016 occorrerà attendere ancora almeno 6 mesie Bluferries (gruppo FS), a cui si era acco-dato un altro armatore aspirante, la napole-tana Alilauro, in ATI con Terminal Fusina Venezia.Questa la vicenda. Malgrado diversi ricorsi amministrativi e azioni giudiziarie intrapresi dalle ATI aspiranti concessio-narie, la gara in questione è congelata dal 2016. Da cui la richiesta al Tar presentata a settembre 2018 da Caronte per la nomina di un commissario ad acta per farla prose-guire. Su richiesta del Comune veneto la sentenza prevista per lo scorso novembre è stata posticipata a febbraio.Nel frattempo l’ente concedente, a dicem-

SHORT SEA

bre, ha prorogato la concessione ad Ali-laguna fino all’individuazione del nuovo assegnatario e, a inizio febbraio, appena due giorni prima della sentenza del Tar ha prodotto una determinazione dirigen-ziale “con la quale è stato affidato a un progettista l’incarico di assistenza tecnica specialistica di supporto al Responsabile del procedimento nella predisposizione delle lettere di invito alle gare” stabilendo “in sei mesi dal conferimento dell’affida-mento, salvo proroghe, l’attività di predi-sposizione della documentazione tecnica amministrativa, lettera di invito e relativi allegati delle gare prima indicate”.

Un’azione sufficiente a configurare “una soluzione di continuità al censurato atteg-giamento di inadempienza alla prosecu-zione della gara di che trattasi” secondo il Tar, che ha così dovuto dichiarare impro-cedibile il ricorso, pur riconoscendo nel comportamento processuale dilatorio del Comune di Venezia la “prova di una resistenza in giudizio non processual-mente corretta”, condannandolo quindi ad un’ammenda e alle spese di giudizio.

Magra consolazione per Caronte e Alilauro (il cui intervento ad adiuvandum nel caso di specie è stato dichiarato inammissibile), cui non resta che attendere i sei mesi e l’e-ventuale proroga o tentare di “aggredire” giudizialmente la determina dirigenziale intervenuta. Come che sia, facile immagi-nare che anche per il 2019 lo status quo del trasporto pubblico locale marittimo in Laguna non cambierà.

Andrea Moizo

Come cambiano le strategie degli operatori globali del settore marittimo. DP World ha annunciato oggi di avere rilevato, per circa 420 milioni di dollari, la holding che controlla P&O Ferries e P&O Ferrymasters, un business che nel suo insieme va sotto il nome di P&O Fer-ries. Come noto la prima è una compagnia marittima specializzata nel segmento ro-ro, che opera nei servizi short sea tra mare del Nord e mare d’Irlanda con una flotta di 21 navi, mentre P&O Ferrymasters offre solu-zioni di trasporto e logistica, ed è presente sul territorio europeo in 19 località.

DP World si riprende P&O FerriesA oltre un decennio di distanza, il gruppo (non più solo portuale) emiratino ha riacquisito la compagnia specialista dei collegamenti ro-ro. Nell’operazione inclusa anche la collega logistica P&O Ferrymasters

“Siamo lieti di annunciare il ritorno di P&O Ferries nella famiglia DP World” ha commentato il presidente e CEO del gruppo emiratino Sultan Ahmed Bin Sulayem, ricordando implicitamente le trascorse relazioni tra i due. Nel 2006 DP World aveva infatti rilevato, non senza difficoltà, il gruppo P&O (inclusa P&O Maritime, tuttora attiva come operatore portuale), cedendo poi dopo appena un anno, nel 2007, l’intera divisione Ferries alla sua “affiliata” Dubai Ferries Holding FZE, controllata di Ports and Free Zone World FZE.

Una mossa che all’epoca DP World aveva motivato con la necessità di “diventare un puro operatore portuale”, indice di una strategia diametralmente opposta a quella attuale, impostata invece alla ricerca di un’integrazione verticale tra i business. Ultima operazione in questa direzione, la recente acquisizione di Unifeeder, conclu-sasi solo lo scorso dicembre.E infatti, commentando il take over di P&O Ferries, Bin Sulayem ha ora aggiunto che questa è “in linea con la nostra strategia di crescita in settori complementari, rafforza la nostra offerta di prodotti e ci permette di

svolgere un ruolo più ampio nella catena di fornitura globale”.In una presentazione riservata agli investi-tori, DP World ha spiegato meglio di aspi-rare oggi a diventare leader mondiale nel ruolo di “fluidificatore degli scambi mul-timodali”, offrendo alla propria clientela

un’intera gamma di ser-vizi “beyond the port”. Tornando all’acquisi-zione di P&O Ferries, DP ha aggiunto che questa si è concretizzata a una cifra che corri-sponde a un multiplo del 6,1 dell’EBITDA 2017. P&O Ferries gestisce

annualmente oltre 2,5 milioni di tonnellate di merce e nel 2017 ha dichiarato ricavi per circa 1,4 miliardi dollari con un EBITDA di 131 milioni. La transazione dovrebbe essere completata entro la prima metà dell’anno.

F.M.

FERRY

19/02/2019

20/02/2019


Saint John Paul II (Virtu Ferries) varato ad Incat

Cosco, CMA CGM ed Evergreen - tre dei quattro liner che compongono la Ocean Alliance (il quarto è OOCL) - riorganiz-zeranno a breve la loro offerta tra Medi-terraneo orientale e Adriatico aggregando due servizi.Nello specifico, a essere interessati dalla revisione saranno l’ADL (Adriatic Levant Service) effettuato dalla compagnia tai-wanese, e l’Adrimed/AGX (Adriatic Greece Egypt), che già oggi viene svolto in partnership da CMA CGM e Cosco. A partire dalla fine di febbraio i due ser-vizi si fonderanno, dando vita a un unico collegamento che osserverà la rotazione: Pireo, Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona, Koper, Pireo, Limassol, Alexandria, Beirut, Izmir, Pireo. Sulla linea saranno impiegate quattro navi con capacità nominale di 2.500 TEUs,

Incat ha celebrato la consegna dell’ultimo grande traghetto veloce, un catamarano di 110 metri, per conto di Virtu Ferries di Malta. La costruzione 089 ha lasciato il cantiere di Hobart, capitale della Tasma-nia, mercoledì 6 febbraio, ed è segnalato in rotta per il Grand Harbour a la Valletta, con arrivo previsto entro la fine di questo mese.Il Saint John Paul II è il 44° mezzo veloce commerciale consegnato dal costruttore di imbarcazioni ad alta velocità australiano e il 6° oltre 5.500 GT realizzato negli ultimi dieci anni.Il presidente Incat, Robert Clifford, e l’am-ministratore delegato, Tim Burnell, sono stati raggiunti a Hobart dai top manager di Virtu Ferries, Francis Portelli e Mat-thew Portelli, per assistere alla consegna e alla partenza per attraversare l’Oceano Indiano, il Mar Rosso e il Canale di Suez.La collaudata forma a guscio dei catama-rani Incat Wave Piercing è stata ulterior-

L’ultimo grande mezzo veloce Incat sulla rotta di MaltaLa costruzione 089 ha lasciato la Tasmania ed è in arrivo a La Valletta, per prendere servizio come Saint John Paul II per conto di Virtu Ferries entro la fine di febbraio

COSCO, CMA CGM ed Evergreenuniscono le loro forze in AdriaticoDalla fine del mese i tre liner aggregheranno due servizi

attivi nell’area per offrire un unico collegamento che raggiungerà Trieste, Venezia, Ravenna e Anconamente sviluppata e affinata per adattarsi

alle condizioni invernali del Mediterraneo in cui navigherà il mezzo, utilizzando le ultime tecniche computazionali di fluido-dinamica e idrodinamica, i cui test sono stati effettuati da Seaspeed Marine Consul-ting presso l’Ocean Basin and Ship Tank di Gosport nel Regno Unito, strutture nor-malmente associate ai progetti del Mini-stero della Difesa inglese.L’imbarcazione è stata completata secondo le regole della società di classificazione DNV GL ed è conforme alle norme IMO del codice HSC 2000, ai requisiti statutari della bandiera di Malta e ai requisiti dello Stato di approdo italiano.La nuova nave offre a Virtu Ferries un significativo aumento della capacità rispetto alla nave oggi operante sulla rotta Malta-Sicilia: 43% in più di capacità di carico, 15% in più di capacità passeggeri e il 7% in più di capacità mezzi.

HI-SPEED

delle quali due fornite da Evergreen, una da Cosco Shipping Lines e la quarta da CMA CGM. Riguardo questi ultimi due operatori, va notato che la loro collaborazione sulla rotta risale allo scorso settembre, quando la compagnia cinese si era aggregata al servizio, già attivo, del liner francese con l’aggiunta di una nave (con capacità di 1.300 TEUs, come le altre due con cui da quel momento è stato operato il collega-mento). Per i due partner il nuovo collegamento introduce alcune novità sul fonte dei porti scalati: rispetto alla precedente versione dell’Adrimed/AGX viene infatti aggiunta una toccata a Trieste, mentre lo stop a İskenderun viene sostituito con uno al Pireo.

Francesca Marchesi

Con 1.000 tonnellate dwt, la nave è il più grande catamarano ro-pax mai costruito per operare nel Mediterraneo ed è il secondo più grande al mondo, con una capacità di 900 passeggeri su 2 ponti e sedili esterni aggiuntivi su entrambi i livelli passeggeri superiore e inferiore; il garage è progettato per trasportare 23 rimorchi commerciali pesanti, pari a 490 metri per camion o per 167 auto.La nave ha tre classi (VIP, business ed eco-nomica) con un totale di 1.134 posti di cui 996 posti all’interno e 138 all’esterno.Durante le prove di velocità, condotte al largo della costa meridionale della Tasma-nia, il catamarano ha raggiunto una velo-cità superiore a 38 nodi con una potenza dell’85% e zavorre fino a 600 tonnellate di portata lorda.Virtu Ferries opera traghetti ad alta velocità da oltre 30 anni; oltre alla rotta principale Malta-Sicilia, la società opera traghetti tra Venezia e i porti adriatici in Croazia e Slo-venia, nonché tra Tarifa in Spagna e Tan-geri in Marocco. La compagnia di naviga-zione fa capo a Virtu Holdings Group.

Angelo Scorza

CONTAINER16/02/2019 18/02/2019


I primi soldi per stappare l’imbuto del Terzo Valico potrebbero essere stanziati a breve.Lo si è appreso a latere della presentazione, a Milano, degli investimenti che RFI - Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) ha messo in campo per migliorare la mobilità fer-roviaria in Lombardia.Come è noto, se il Terzo Valico sarà percor-ribile nel 2023, esiste il rischio che la sua funzionalità sia limitata a causa di alcune limi-tazioni della rete a monte dell’opera. Il qua-druplicamento della tratta Tortona – Voghera, quello della Pavia – Milano Rogoredo e la “velocizzazione della Milano – Genova” (interventi di natura tecnologica), infatti, sono fra le opere programmate da RFI – e presenti nel Contratto di Programma MIT-RFI parte Investimenti 2017-2021 che, dopo il via libera del Parlamento, è alle strette finali. Ma sono finanziati solo in minima parte (6 su 500 milioni di euro disponibili, 15 su 900 e 100 su 156 rispettivamente) e per il loro completa-mento sono previsti tempi più lunghi che per il Terzo Valico: il primo intervento sulla Tortona – Voghera (implementazione del nuovo ACC-Apparato Centrale Computerizzato) terminerà nel 2023, ma per il quadruplicamento della tratta si parla del 2030. Per gli interventi di

Maersk Line ha annunciato il lancio di un ‘assistente virtuale’ volto a semplificare la gestione dei dati dalla sua piattaforma RCM (Remote Container Management), che dovrebbe essere un punto di svolta per il mercato dei reefer; il valore aggiunto viene individuato nel fatto che i clienti potranno utilizzare questi dati non solo per monitorare meglio la catena di approvvigionamento, ma anche per renderli significativamente più effi-cienti e sicuri.Nominato Captain Peter, il nuoto tool è la finalizzazione di un progetto avviato due anni fa allorquando il vettore globale danese aveva lanciato il suo sistema RCM per contai-ner refrigerati, basato su un modem wireless installato su quasi tutta la sua flotta di 270.000 container refrigerati. Malgrado lo sforzo fosse già notevole, i fatti hanno dimostrato che trovare il giusto modello di business per gestire e fornire dati reefer ai clienti fosse ancora un compito di là da venire e altrettanto impegnativo. Come con-

Due global carrier convergono sul reefer trade con l’aiuto di Captain PeterHamburg Süd ha lanciato la stessa piattaforma di ‘monitoraggio remoto’ già implementata

dalla sua controllante Maersk Line per uniformare la gestioni dei container ‘freddi’

Primi interventi sul tappo del Terzo Valico, ma l’obiettivo resta lontanoRFI fa alcuni ritocchi al cronoprogramma in Lombardia e punta sul finanziamento di 250 dei 1.500 milioni necessari, ma il quadruplicamento della Tortona-Voghera rimane una chimera

seguenza di tale necessità di miglioramento, Maersk ha realizzato un importante passo in avanti, attualmente testato da un gruppo di clienti selezionati, che fornisce miglioramenti tecnici messi in atto per semplificare i pro-cessi integrati nella piattaforma RCM. Nella prima metà del 2019, Maersk pubblicherà la nuova piattaforma con un design rinnovato e nuove funzionalità del prodotto che saranno potenziate, appunto, dall’assistente virtuale di nome Captain Peter.All’inizio, Captain Peter seguirà alcune sem-plici regole, inviando informazioni aggior-nate tramite il canale preferito dei clienti, ad esempio, SMS o e-mail, sulle condizioni di temperatura e atmosfera del contenitore, nonché una tempistica sulla fine del suo viag-gio; qualora dovessero essere osservate even-tuali deviazioni o ritardi nella spedizione, Captain Peter informerà il cliente. Una volta che il container sarà arrivato a destinazione, Capitano Peter controllerà anche il suo stato e invierà un aggiornamento al cliente. Col tempo, i clienti riceveranno informazioni con-figurate in base alle loro esigenze specifiche.In sostanza, il cliente avrà il controllo su come desidera essere contattato e con quale frequenza, con tutti i parametri di notifica configurabili; tutti i dati saranno disponi-bili accedendo alla piattaforma in qualsiasi momento.Nei giorni scorsi, in occasione della fiera Fruit Logistic di Berlino, Hamburg Süd, da alcuni anni parte del Gruppo Maersk, ha pre-sentato l’uso del Remote Container Manage-ment (RCM) volto a unificare la tecnologia di gestione dei reefer remoti in uso, adeguandosi agli standard della capogruppo danese.In passato Maersk aveva investito massiccia-mente nel suo sistema RCM che utilizzava la tecnologia di Orbcomm per comunicare

REEFER

“velocizzazione” (“tecnologie per la gestione della circolazione, rinnovo/upgrading dei sistemi, di distanziamento, piccole varianti di tracciato e interventi sull’armamento, inter-venti puntuali sugli impianti” fra Tortona e Milano) l’orizzonte è il 2026. Per la Pavia-Milano il traguardo è il 2028. Una discrasia col Terzo Valico che anche il vice Ministro a Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi aveva stigmatizzato, impegnandosi a risolverla.Qualcosa comincia a intravedersi, dato che, a valle della presentazione, un portavoce di RFI ha spiegato che “con la Regione Lombardia sono stati rivisti priorità, cronoprogrammi e suddivisione in fasi di varie opere previste sul territorio. In particolare per gli interventi fra Milano e Pavia RFI chiederà, nell’ambito dei primi due aggiornamenti del Contratto (che è quadriennale ma aggiornato annualmente, quindi si parla di 2018 e 2019, anche se, dato il ritardo dell’accordo di base, si tratta di una notazione formale: il primo aggiornamento ovviamente non avverrà prima del 2019, nda), il finanziamento dei primi 250 milioni. Richieste che di prassi vengono accolte dal Governo”.Questo dovrebbe permettere, stando alle slide di RFI, di avviare i lavori nel 2020 e conclu-

con i controller reefer, mentre il 98% della flotta di Hamburg Süd era equipaggiato con un modem per la linea elettrica Refcon RMM di Emerson; questo uso di una tecnologia

17/02/2019

diversa da parte della compagnia tedesca da essa controllata era visto chiaramente come qualcosa che Maersk avrebbe dovuto affron-tare e risolvere dopo il suo subentro nella compagine azionaria.Hamburg Süd ha ora confermato che il Gruppo Maersk è passato ad avere un unico sistema su entrambi i carrier: negli ultimi mesi tutti i container refrigerati utilizzati da Hamburg Süd sono stati equipaggiati con tecnologia RCM che, utilizzando la tecnologia satellitare e mobile radio, rende possibile monitorare il contenitore refrigerato e le condizioni del

carico al suo interno, compresa la posizione, il profilo della temperatura, l’umidità relativa e le concentrazioni di ossigeno e CO2, 24 ore su 24 e in tempo reale; alcune impostazioni possono essere regolate in remoto.Hamburg Süd ha una flotta di 370.000 con-tainer refrigerati, la più grande del settore, ognuno dotato di RCM, che garantisce piena disponibilità di questa tecnologia innovativa; i test finali sono attualmente in corso presso i clienti e RCM dovrebbe diventare disponibile per tutti a partire dal terzo trimestre 2019.

A.S.

derne una prima fase – il quadruplicamento fra Pieve Emanuele e Milano Rogoredo (la parte più congestionata) – nel giugno 2024, accelerando contestualmente la conclusione (al 2023) delle opere di velocizzazione della Milano – Genova. Non sembrano esserci novità, invece, rispetto a quanto previsto dal CdP per il quadruplicamento Tortona-Voghera.

Andrea Moizo

FERRY 20/02/2019


Non smette di crescere il ‘risiko’ interna-zionale (di grande impatto mediatico, oltre che funzionale) ordito da Pino Musolino. Il giovane e dinamico presidente dell’Au-torità di Sistema Portuale del Mare Adria-tico Settentrionale, dopo quello col grande hub marittimo del Pireo in Grecia, control-lato da interessi cinesi, ha siglato un altro accordo con una potenza, nel suo ambito ‘trimodale’, quale lo scalo interno di Dui-sburg in Germania. Il nuovo servizio di trasporto ferroviario TransFER per incrementare la ‘cura del ferro’ nella Serenissima e renderla punto di partenza delle merci in transito via Tar-visio, con collegamenti sull’asse scandi-navo-mediterraneo, è stato presentato da

La Serenissima sale in carrozza (austriaca) verso la GermaniaAltro gemellaggio internazionale per il porto di Venezia: dopo il Pireo, è la volta dello scalo interno

tedesco di Duisburg, raggiunto via ferrovia, col supporto di Rail Cargo, Grimaldi e SamSkip

Musolino durante un’affollata conferenza stampa al Terminal delle Autostrade del Mare di Fusina Venice Ro-Port Mos, alla presenza dell’Assessore comunale alla Coesione Sociale e allo Sviluppo Econo-mico Simone Venturini, del consigliere delegato al lavoro Paolino D’Anna e del comandante della Capitaneria di Porto di Venezia Stefano Meconi: ma soprattutto dei players che terranno vivo il collega-mento, ovvero Rail Cargo Group (Gruppo OBB), il trazionista austriaco gestore del servizio, ed i ‘caricatori’ della merce, gli operatori globali Grimaldi Lines e l’olan-dese SamSkip.Da marzo il collegamento su rotaia unirà Venezia all’interporto di Duisburg con

INTERMODALE

frequenza 2-3 volte alla settimana e tran-sit time di 29 ore, permettendo di spedire trailer, container e casse mobili in Nord Europa, nei paesi Baltici, in Russia e verso l’Asia (e viceversa, ovviamente).“Oggi compiamo un ulteriore passo avanti nella connettività del nostro porto con il resto del mondo e il resto dell’Europa. Lavoriamo per completare ed aumen-tare l’offerta, non a caso stiamo collabo-rando anche con gli interporti di Verona e Padova, nell’ottica dell’intermodalità. Con questo nuovo collegamento diventiamo riferimento per la Germania del Sud, vista la possibilità di essere collegati in poco più di un giorno col maggiore interporto con-tinentale, e ciò permette di creare valore aggiunto rispetto alla merce in transito, dunque cogliendo il vero compito che hanno i porti” ha affermato Musolino. “Siamo grati agli operatori che hanno scelto di investire nella nostra città e nel nostro porto, il nuovo servizio di trasporto su rotaia è la miglior risposta alle scelte di questa Amministrazione. Il Comune rivendica l’importanza di Venezia e del suo porto nello scenario nazionale e inter-nazionale dal punto di vista economico e commerciale. Comune, Regione e AdSP devono collaborare costantemente per sbloccare i nodi infrastrutturali e poli-tici che ostacolano lo sviluppo portuale” ha chiosato Venturini. “Le infrastrutture fanno bene al Paese, il loro sviluppo va di pari passo con la capacità di attrarre inve-stimenti. Spesso si parla di Venezia come porto passeggeri, ma in realtà siamo uno dei principali scali commerciali d’Italia e porta di accesso al centro e nord Europa”.

Angelo Scorza

19/02/2019


I servizi intermodali del porto di Trieste si arricchiscono di un nuovo collega-mento con il Belgio. L’operatore logi-stico H.Essers e l’impresa ferroviaria Lineas Intermodal hanno infatti annun-ciato l’avvio di un nuovo treno merci diretto fra lo scalo marittimo giuliano e l’inland terminal di Genk, inizialmente con frequenza bisettimanale destinata successivamente a diventare trisettima-nale. Con questo servizio H.Essers sarà in grado di ottimizzare il transit-time e i costi dei trasporti sull’asse nord-sud europeo risparmiando 9.000 viaggi tutto strada, pari a una riduzione di Co2 del 90% a detta dell’operatore logistico

H.Essers annuncia nuovo treno fra Trieste e il BelgioCollegherà il terminal portuale di Samer con l’Euro Terminal Genk

belga. Secondo quanto spiegato dai suoi promotori questo nuovo servizio da Trieste sarà il primo a collegare diretta-mente Genk con il Mar Adriatico. Più nel dettaglio il servizio farà la spola fra il terminal Samer del porto di Trie-ste e l’Euro Terminal Genk e sarà aperto anche ad altri operatori. Le unità di carico salgono sul treno in Belgio per scendere nel porto italiano, dove pos-sono poi imbarcarsi su navi dirette al porto greco di Patrasso o a quelli turchi di Istanbul, Pendik, Izmir e Mersin con i collegamenti marittimi di DFDS. I convogli potranno caricare container e semirimorchi.

N.C.

INTERMODALE

Le navi da crociera di classe Oasis, ad oggi le più grandi del mondo, “hanno ottime perfor-mance”, motivo per cui il gruppo americano Royal Caribbean ha deciso di tornare ancora una volta da Chantiers de l’Atlantique (gli ex STX France) per com-missionare la sesta unità di questa fortunata serie.La capostipite, la Oasis of the Seas, al suo debutto nel 2009, con 225.000 tonnellate di stazza lorda e una capa-cità di 5.400 passeggeri, era la nave da crociera più grande del mondo, primato oggi detenuto dalla gemella Sym-phony of the Seas (228.000 tonnellate e oltre 5.500 passeggeri), la quarta nave di classe Oasis, operativa da meno di un anno. La quinta è in costruzione nei cantieri di Saint Nazaire e verrà conse-gnata nel 2021, mentre la sesta, appena commissionata – l’ordine, spiega RCCL in una nota, è subordinato al finan-ziamento, che dovrebbe essere com-pletato nel secondo o terzo trimestre di quest’anno – arriverà nel 2023 e, secondo Cruise Industry News, batterà

Royal Caribbean ordina in Francia la sesta OasisRaggiunto un accordo con Chantiers de l’Atlantique: la newbuilding sarà consegnata nel 2023

CROCIERE

tutti i precedenti record dimensionali delle gemelle con 231.000 tonnellate di stazza lorda e 5.700 passeggeri di capa-cità.“È un vero piacere annunciare l’or-dine di un’altra nave di classe Oasis”, ha detto Richard D. Fain, Presidente e CEO di Royal Caribbean Cruises. “Questo ordine è un riflesso delle ecce-zionali prestazioni di questa classe di navi e della straordinaria partnership tra Chantiers de l’Atlantique e Royal

Caribbean Cruises.”Soddisfatto anche Laurent Castaing, General Manager di Chantiers de l’At-lantique: “Questa è la ventitreesima nave da crociera che RCL costruirà nel nostro cantiere e ne siamo particolar-mente orgogliosi”. L’ordine – ha precisato Royal Carib-bean in una nota – è subordinato al finanziamento, che dovrebbe essere completato nel secondo o terzo trime-stre di quest’anno.

20/02/2019 20/02/2019


Fincantieri e Abu Dhabi Shipbuilding, gruppo emiratino specializzato nella costruzione, riparazione e refitting di navi militari e mercantili, hanno annunciato di aver raggiunto un accordo di massima che le porterà a esplorare future forme di “col-laborazione industriale e commerciale nel segmento della navalmeccanica degli Emirati Arabi Uniti”. I contenuti dell’intesa saranno meglio dettagliati in un futuro Memorandum of Understanding tra i due, ma al momento Fincantieri ha spiegato che l’accordo rientra nella sua strategia di sviluppo in Medio Oriente, che ha lo scopo di “pro-muovere lo sviluppo delle attività locali sia nel comparto della cantieristica navale che in quello dei servizi e attività di post vendita”. Fincantieri e ADSB, si legge nella stessa nota, costituiranno un gruppo di lavoro

Alleanza ‘militare’ nel Golfo Persico per FincantieriIntesa raggiunta con Abu Dhabi Shipbuilding per una

collaborazione ‘industriale e commerciale’ negli Emirati

per definire le proposte comuni, mas-simizzando ove possibile il contenuto locale, per i futuri programmi che coin-volgono la Marina emiratina e l’Autorità per le Infrastrutture Critiche e la Pro-tezione Costiera (CICPA), relativi alla costruzione di nuove unità, nonché per le attività di refitting e manutenzione della futura flotta della Marina Militare degli EAU.Presente nel mercato locale dal 2008, Fin-cantieri finora ha consegnato alla Marina Militare tre navi realizzate nei suoi stabi-limenti italiani, una corvetta classe Abu Dhabi e due pattugliatori classe Falaj 2. Nel 2010 ha inoltre costituito, con Fattan Ship Industry e Melara Middle East, la joint venture Etihad Ship Building per supportare la manutenzione e l’operati-vità delle unità consegnate alla Marina degli Emirati.

CANTIERI

A distanza di un anno e mezzo dall’a-pertura della prima filiale diretta in Italia attiva nel business delle spedizioni via mare e via aerea, il gruppo neozelandese Mainfreight sta rispettando gli obiettivi di crescita previsti nel business plan e si prepara a un altro significativo step di svi-luppo. Quanto e come l’azienda intenda acqui-sire quote di mercato nel nostro paese lo rivela direttamente il branch manager che, dopo essere stato per almeno un decennio l’agente in Italia di questo gruppo, ne è diventato il vertice dal mese di settembre del 2017. “Abbiamo iniziato in 3 e oggi siamo già saliti a 9 persone di staff” spiega Mongeri. “A fine esercizio (fissato per marzo 2019) il fatturato di Mainfreight Italy sarà di 6 milioni di euro con margine e risultato netto positivi, in linea con quelle che erano le previsioni. Il piano di sviluppo prevede per il prossimo esercizio di salire a circa 8 milioni di fatturato (+30%) e il personale dovrebbe parallelamente aumentare di tre risorse”.Il gruppo a livello mondiale è attivo, oltre che nelle spedizioni, anche nel tra-sporto terreste e nella logistica conto terzi, genera un fatturato pari a 2,5 miliardi di dollari neozelandesi (equivalenti a circa 1,5 miliardi di euro) e in Europa ha 31 filiali tutte facenti capo all’headquarter continentale di Rotterdam, da cui dipende ovviamente anche la branch italiana. “Nel nostro paese l’azienda ha espressa-mente scelto di dedicarsi esclusivamente alle spedizioni marittime e aeree, affi-dando il trasporto su strada in tutto il con-

Mainfreight è partita col piede giusto in ItaliaIl branch manager Mongeri rivela i piani di sviluppo dello spedizioniere

neozelandese fra crescita organica e possibili nuove acquisizioni

SPEDIZIONIERI

tinente a Italsempione” prosegue Mon-geri, rivelando inoltre che “il gruppo tra-dizionalmente cresce sia in maniera orga-nica che attraverso acquisizioni. Anche in Italia se vediamo qualche azienda interes-sante e che può rappresentare un’opportu-nità, l’indirizzo che ci arriva dal gruppo è quello di cercare di acquisirla per cre-scere”. Nel frattempo il prossimo step di sviluppo del network a livello mondiale avverrà con due imminenti nuove aperture in Giappone e in Corea. Per quanto riguarda ancora la filiale mila-nese, Mainfreight Italy ha movimentato negli ultimi dodici mesi 761.000 kilo-

grammi di merce via aerea in export e 2.885 TEUs via mare, di cui circa 1.700 verso l’Australia che, insieme alla Nuova Zelanda e agli Stati Uniti, rappresentano le direttrici principali per l’azienda gui-data da Mongeri. Le merceologie mag-giormente spedite sono ricambistica, mac-chinari, prodotti alimentari e bevande (tra cui molto vino per la Cina), mentre come infrastrutture vengono utilizzati in parti-colare gli aeroporti di Malpensa, di Zurigo e di Francoforte per i trasporti, mentre i porti di Genova, La Spezia e Napoli sono i gateway principali per il via mare.

Nicola Capuzzo

22/02/2019 21/02/2019

Giorgio Mongeri


L’Autorità Portuale di Messina è stata scelta da UIRNet S.p.A., Soggetto Attua-tore Unico del Ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti presieduto dal Prof. Rodolfo De Dominicis, per l’insedia-mento del Tavolo Tecnico delle Autorità di Sistema Portuale del Sud Italia, previsto dal progetto PCS AdSP, al termine di un incontro cui hanno partecipato i rappresen-tanti delle AdSP del Mar Ionio, del Mare Adriatico Meridionale, del Mar Tirreno Centrale, del Mare di Sicilia Occidentale, del Mare di Sicilia Orientale e di Assoporti.Il progetto, finanziato dall’Unione Europea nell’ambito del PON Infrastrutture e Reti 2014 – 2020, è finalizzato a realizzare un Modello Unico italiano di Port Community System-PCS. I PCS sono piattaforme elettroniche che possono collegare i diversi sistemi gestiti dagli attori che compongono la comu-nità portuale (Autorità di Sistema Por-tuale, Capitaneria di porto, Agenzia delle Dogane, agenti marittimi, terminalisti, piloti, ormeggiatori, spedizionieri, aziende di autotrasporto, vettori marittimi) per favorirne la cooperazione, semplificare gli scambi informativi e supportare e miglio-rare i processi che coinvolgono la comunità portuale, ma anche la logistica ed i trasporti del territorio. “Non sfugge quindi l’importanza che tale sistema può svolgere soprattutto nell’Area dello Stretto, ai fini anche della gestione dei flussi di traffico da e per i singoli porti, che consente, grazie all’interfacciamento con la Piattaforma Logistica Nazionale, di conoscere preventivamente le previsioni di arrivo dei mezzi in determinate fasce orarie e, in caso di alta concentrazione, di consen-tire l’organizzazione degli arrivi riprogram-mandone eventualmente le attività” sottoli-

Messina capitale del Port Community System meridionaleL’AdSP peloritana scelta da UIRNet per l’insediamento del Tavolo Tecnico delle AdSP del Sud Italia

nea in una nota l’AdSP peloritana, conscia che anche per il settore crocieristico il PCS può svolgere un ruolo importante, avendo finalità destinate all’organizzazione ordi-nata dei flussi; fra queste la verifica delle prenotazioni e il controllo degli ingressi ai varchi utilizzando le passenger list e le crew list, la gestione di cartelli a messag-gio variabile per l’indirizzamento, così come di totem con indicazioni per servizi alla persona, mezzi di trasporto e zone di

interesse nel territorio circostante, da for-nire anche alle navi destinate nei porti di origine/destinazione nazionale.“Tra le finalità del progetto quella di for-nire un modello di PCS uniforme, in grado di superare gli eventuali limiti degli attuali sistemi, garantendo così livelli di servizio organici nel Sud Italia ed abilitando servizi e funzionalità che risultano analoghi nei differenti porti delle Regioni meno svilup-pate. Occorre creare un’offerta portuale

IT

omogenea appetibile a livello del mercato dei traffici nazionali ed internazionali, per quanto di competenza delle AdSP” commenta il Commissario Straordinario dell’AP messinese, De Simone. “Messina, a differenza di altri porti, non aveva un sistema proprio ed anche per questo si can-dida ad essere palestra di sperimentazione per tutte le iniziative legate all’implemen-tazione del Modello di PCS, istituzionale o operativo. Oggi i porti ed i servizi portuali procedono spediti verso una digitalizza-zione sempre maggiore e non è più possi-bile ragionare ed operare secondo vecchie categorie, dividendo il mondo in analogico e digitale. Lo sviluppo delle Information and Communication Technologies non è più solo una necessità, ma un obbligo se non vogliamo essere tagliati fuori dai nuovi processi economici” chiosa De Simone.La collaborazione dell’AP di Messina con UIRNet è nata già diversi anni fa con la sot-toscrizione di un Protocollo d’intesa avente ad oggetto la cooperazione tra le parti per consentire l’analisi, la progettazione e la realizzazione dei sistemi e delle infrastrut-ture necessari alla gestione dei flussi logi-stici che attraversano lo Stretto di Messina. Data la strategicità del porto di Messina, quale ambito di eccezionale peculiarità logistica all’interno del più complesso Sistema Stretto, nell’ambito del progetto di UIRNet denominato Modulo DG BASE (a valere sui fondi PON Reti e Mobilità 2007-2013), nel 2015 è stata realizzata dall’AP di Messina la Sala Controllo Merci Pericolose presso cui sono attestati i sistemi in grado di raccogliere e gestire le informazioni necessarie per effettuare il controllo ammi-nistrativo ed operativo sulla filiera delle merci pericolose mediante la rappresenta-zione geospaziale degli elementi di rischio.

19/02/2019

È stato costituito il Maritime Connectivity Platform Consortium (MCC), organismo chiamato a regolare gli standard della Maritime Connectivity Platform (MCP), nell’ambito della conferenza e-Navigation Underway International tenutasi a bordo del cruise ferry Pearl Seaways della com-pagnia danese DFDS Seaways durante la navigazione da Copenhagen ad Oslo.La piattaforma digitale per il settore marit-timo MCP (in precedenza denominata Maritime Cloud) è basata su tecnologie ‘open source’ e ha lo scopo di portare standard internet nell’ambito dei sistemi di navigazione marittima e di trasporto, e consente di realizzare infrastrutture per lo scambio elettronico diretto, efficiente,

Gli standard internet pronti a entrare nei sistemi di navigazione marittima e di trasporto

Costituito il Maritime Connectivity Platform Consortium (MCC) nell’ambito della conferenza e-Navigation Underway International

affidabile e continuo di informazioni, avendo raccolto l’adesione di quasi 100 organizzazioni durante i suoi diversi anni di attività.L’MCC è stato costituito da istituzioni non commerciali come un consorzio neutrale e indipendente, formato da parti interessate col compito di agire da coordinatore per la fornitura di linee guida e standard: OFFIS (Germania), KRISO (Corea del Sud), RISE (Svezia), Università di Copenaghen e General Lighthouse Authority of UK and Ireland. Il consorzio include anche - come osservatori di parte governativa - Danish Maritime Authority (DMA), Swedish Maritime Adriministration (SMA) e Mini-stero dell’Oceano e Pesca della Corea.

IT 19/02/2019


L’agenzia marittima palermitana ISLA si è aggiudicata la rappresentanza esclusiva per l’Italia di Dship Carriers, giovane – è nata nel 2014 - compagnia tedesca dotata di una flotta che al momento conta 6 navi multipurpose bigate (con portata di 180 tonnellate), ma che entro giugno acco-

glierà altre 4 unità oggi in costruzione nel cantiere cinese Sanfu Shipbuilding di Taizhou. Fondata da Thomas C.Press e specializ-zata nel segmento dell’heavy lift e del project cargo, Dship - parte del gruppo Deugro, cui fanno capo anche la casa di spedizioni omonima e le società ‘con-

Alla palermitana ISLA la rappresentanza di Dship CarriersL’agenzia marittima ha anche recentemente avviato un ufficio a Genova

sorelle’ Dteq (che sviluppa soluzioni di trasporto) e Dhaulage (la quale, sempre nell’ambito di trasporti eccezionali, si occupa della fornitura dell’equipment) - è attiva soprattutto sulla rotta tra Estremo Oriente e Nord Europa, raggiungendo all’occorrenza anche il nord America.

La sua sede principale è ad Amburgo ma ha uffici anche negli Stati Uniti, a Singa-pore e in Giappone. A dare notizia dell’accordo raggiunto con ISLA è stata la stessa compagnia che, per voce del suo Global Vice Presi-dent Lars Feller, ha evidenziato “il vasto network di uffici locali” e “la profonda

PROJECT CARGO

esperienza” del suo partner italiano. Oltre al quartier generale a Palermo, la Italian Shipping and Logistics Agency, fondata nel 2011 da Pietro Coniglio (che ne è amministratore e socio al 45%, mentre il restante 55% fa capo al gruppo armatoriale EMS) ha infatti sedi

distaccate a Brindisi, Taranto, Napoli e in Sardegna. Alla sua rete si è aggiunta da poco anche una nuova filiale a Genova, con uno staff ad oggi composto da Andrea Traverso e Alessandra Terzi. Attiva soprattutto nel segmento del project cargo, ISLA integra i servizi di agenzia con quelli di uno studio di ingegneria, in modo da offrire alla clientela pacchetti che, oltre alla parte marittima, comprendano anche lo studio di fattibilità del trasporto a terra dei cari-chi eccezionali. Specializza-zione e parte più consistente del suo business è la spedi-zione di componentistica per impianti eolici, mentre tra le compagnie rappresenta-teci sono tutte quelle facenti capo al socio EMS (che ha project cargo e rinfuse secche tra i segmenti principali, ed è attivo tra Europa e Mediterra-

neo). Con il brand EY4U ISLA segue inoltre l’attività di agenzia marittima per yacht da diporto offrendo anche servizi acces-sori come provisions&supplies, concier-gerie e relativi al trasporto delle imbar-cazioni.

Francesca Marchesi

21/02/2019

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Danilo Belletti è il nuovo presidente di Confetra Emilia Romagna, ultima nata tra le articolazioni territoriali della Confederazione Generale Ita-liana dei Trasporti e della Logi-stica. L’elezione è avvenuta oggi a

Confetra Emilia Romagna elegge il suo presidenteAlla guida del nuovo presidio della Confederazione Danilo Belletti di Eurofor. Presto la nascita di Confetra Calabria

Ravenna, dove si è insediato il nuovo Consiglio direttivo composto dalle associazioni territoriali Arsi (di cui lo stesso Belletti è stato recentemente presidente), Assotrasporti, Asamar Emilia Romagna, Ader Emilia Roma-

ASSOCIAZIONI

gna, oltre ai delegati di Assologistica, Assoferr, Assocad, Ifa, Uir, Traspor-tounito e Fedit in rappresentanza di spedizionieri, autotrasportatori, cor-rieri, imprese di logistica, magazzini generali, terminalisti, agenti marit-

19/02/2019

timi, operatori ferroviari, doganalisti, fumigatori, interporti e centri di assi-stenza doganale.In apertura dei lavori è intervenuto il presidente dell’AdSP, Daniele Rossi, soddisfatto per l’iniziativa che poten-zia la rappresentanza degli operatori logistici in tutti i contesti istituzionali. Gli stessi operatori, riferisce una nota di Confetra, hanno espresso sostegno al presidente affinché, senza ulteriori ritardi, siano avviate le opere del progetto Hub. Lo stesso tema è stato oggetto di una richiesta di incontro al vice ministro Rixi da parte di Confe-tra Emilia Romagna.“Questa prima riunione, a parte gli aspetti organizzativi interni - spiega il presidente Belletti - è servita per dettare l’agenda dei primi step ope-rativi che caratterizzeranno i prossimi mesi di lavoro. È stata anche l’occa-sione per discutere del Piano Regio-nale per le Infrastrutture e i Trasporti sottoposto recentemente a consulta-zione pubblica da parte della Regione Emilia Romagna”. Al termine dell’incontro, Ivano Russo, direttore generale di Confetra, ha anche annunciato che “la prossima tappa, anch’essa strategica” sarà la costituzione di Confetra Calabria, “alla quale stiamo lavorando con il supporto particolare degli Agenti Marittimi e dell’amico Michele Mumoli”.

Pillarstone si aggiudica 350 milioni di dollari di crediti da Intesa e … · 2019-02-25 · 2 www2...

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