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Direzione Sviluppo e Gestione Aeroportuale Unità Ambiente e Territorio

PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA – LAVORO DEL PERSONALE DIPENDENTE SACBO

Aggiornamento n.01 - nov. 2008

EX DM 27/03/1998 “Mobilità sostenibile nelle aree urbane”

Redatto da: dott.ssa Elena Massoletti Approvato da: dott. Paolo Deforza Mobility Manager arch. Rocco Martelli Direttore Sviluppo e Gestione Aeroportuale


Aggiornamento n.01 - PSCL dei Dipendenti SACBO – nov. 2008 pag. 2 di 30

INDICE

1 INTRODUZIONE ........................................................................... 3 2 LA STRUTTURA DEL PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO

DEI DIPENDENTI SACBO.............................................................. 5 2.1 Fase informativa e di analisi ................................................................6 2.2 Fase di progetto e di confronto ............................................................6 2.3 Fase attuativa ...................................................................................6 2.4 Fase di aggiornamento e monitoraggio .................................................7

3 FASE INFORMATIVA E DI ANALISI............................................... 8 3.1 Analisi delle condizioni strutturali aziendali ............................................8 3.2 Analisi dell’offerta ..............................................................................8

3.2.1 Rete stradale ..............................................................................8 3.2.2 Trasporti pubblici.........................................................................8 3.2.3 Parcheggi .................................................................................10

3.3 Analisi della domanda ......................................................................10 3.3.1 Analisi del contesto interno - Informazioni generali sui dipendenti ....10 3.3.2 Analisi spaziale - Origine degli spostamenti ...................................11 3.3.3 Analisi temporale – Orario e durata degli spostamenti.....................14 3.3.4 Analisi modale – Mezzo abituale di trasporto..................................15 3.3.5 Analisi della propensione al cambiamento del campione ..................18 3.3.6 Analisi della sensibilità ambientale del campione ............................22 3.3.7 Analisi dei suggerimenti..............................................................23

4 FASE DI CONFRONTO E DI PROGETTO ....................................... 24 5 FASE ATTUATIVA ....................................................................... 26 6 FASE DI AGGIORNAMENTO E MONITORAGGIO........................... 27 7 APPENDICE................................................................................ 28

7.1 Questionario per i dipendenti.............................................................28



1 INTRODUZIONE

Il Decreto del Ministero dell’Ambiente “Mobilità sostenibile nelle aree urbane” del 27 marzo 1998 prevede l’adozione del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro del personale dipendente da parte di imprese ed Enti Pubblici con più di 300 dipendenti su una singola unità locale o più di 800 addetti su più unità locali. Lo stesso Decreto ha introdotto la figura del Responsabile della Mobilità Aziendale, il Mobility Manager (di seguito MM), incaricato di predisporre e gestire tale Piano, la cui adozione è finalizzata alla razionalizzazione dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale ed una migliore organizzazione degli orari per limitare la congestione del traffico automobilistico.

Il presente Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (di seguito PSCL) ha come obiettivo l’adempimento del Decreto Ministeriale e intende essere anche l’occasione per l’individuazione, la messa a punto e la sperimentazione di azioni per ridurre la dipendenza dall’auto privata e promuovere l’utilizzo di mezzi ambientalmente ed energeticamente più efficienti, soprattutto in riferimento al servizio di trasporto pubblico urbano.

Gli obiettivi generali da raggiungere riportati nel D.M. 27/03/98 sono: riduzione del consumo energetico; riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico; riduzione delle emissioni di gas serra; trasferimento della domanda dai mezzi individuali a quelli collettivi per la

rimodulazione degli spostamenti Casa-Lavoro del personale dipendente. Per fare questo è pertanto indispensabile mediare le esigenze dei dipendenti con

quelle dell'azienda al fine di presentare delle proposte vantaggiose e convincenti per i potenziali utenti.

Questo sforzo progettuale e organizzativo deve dare come risultato un piano complessivo, che consenta di migliorare la mobilità dei singoli dipendenti, ottenendo benefici per ognuna delle categorie interessate: i singoli dipendenti coinvolti, in termini di tempo, costo diretto e comfort del

trasporto; l'azienda, in termini economici e/o di produttività; la collettività, in termini di minori costi sociali.

Il seguente Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro del personale dipendente della

SACBO SpA è stato redatto seguendo - ove possibile - le “Linee-Guida per la redazione, l’implementazione e la valutazione dei Piani di spostamenti Casa-Lavoro” (Doc. ENEA RTI/ERG/SIRE/99/023).

La Tabella 1.1 riporta i vantaggi, sia diretti che indiretti, per l’Azienda e per il

singolo dipendente. È contestualmente necessario evidenziare i vantaggi aziendali poiché è opportuno sostenere finanziariamente la realizzazione delle proposte del Mobility Manager Aziendale, per poterne estenderne il raggio di azione a livelli di massima efficacia e convenienza collettiva per la organizzazione e la efficienza complessiva.



VANTAGGI PER I DIPENDENTI PER L’AZIENDA

ECONOMICI

- minori costi del trasporto; - possibilità di premi economici; - aumento delle facilitazioni e dei

servizi per coloro che già utilizzano modi alternativi;

- introiti dalla tassazione delle aree di parcheggio;

MOBILITÀ

- riduzione dei tempi di spostamento;

- diminuzione del rischio di incidenti;

- maggiore regolarità nei tempi di trasporto;

- regolarità nell’arrivo dei propri dipendenti;

- riduzione dei piazzali di sosta dedicati a parcheggio per i dipendenti e possibilità di riutilizzo per altre funzioni aziendali;

- aumento dell'accessibilità aziendale;

PERSONALI - minore stress psicofisico da

traffico; - socializzazione tra colleghi.

CLIMA

- possibilità di creare una condizione di maggiore socializzazione tra dipendenti, con probabili guadagni in termini di sinergie nell’attività lavorativa;

- possibilità di offrire un servizio utile ai propri dipendenti, con eventuali vantaggi, seppure indiretti, in termini di dedizione al lavoro;

IMMAGINE AZIENDALE

- rafforzamento dell'immagine

aziendale.

Tabella 1.1: I vantaggi per i Dipendenti e per l’Azienda.

Un Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro richiede sforzi di coordinamento e

consultazione con imprenditori, dipendenti, aziende di trasporti, autorità locali, cittadini, etc. E' importante quindi guadagnare consensi tra i soggetti coinvolti dal Piano e consultarsi con tutti per assicurare che le misure selezionate abbiano il più ampio supporto possibile. Pertanto occorre sottolineare anche i vantaggi e le opportunità che ne derivano per la Collettività: Riduzione dell'inquinamento atmosferico; Benefici in termini di sicurezza; Riduzione della congestione stradale; Riduzione dei tempi di trasporto.



2 LA STRUTTURA DEL PIANO DEGLI SPOSTAMENTI

CASA-LAVORO DEI DIPENDENTI SACBO

Le fasi di redazione del PSCL, così come individuate nelle Linee Guida dell’ENEA, sono indicate nello schema seguente:



Il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro di SACBO si suddivide in 5 fasi programmatiche:

2.1 Fase informativa e di analisi

In questa fase sono raccolte le informazioni necessarie per inquadrare: le esigenze di mobilità del personale aziendale, lo scenario attuale dell’offerta di trasporto, le risorse disponibili per le attività affidate al Mobility Manager Aziendale.

Il primo passo consiste nel definire gli obiettivi che si intendono raggiungere,

come la soddisfazione dei bisogni di mobilità dei dipendenti dell’azienda, il miglioramento dell’accessibilità dell’azienda, la riduzione dei consumi energetici ed i conseguenti costi ambientali, sociali ed economici, l’incoraggiamento dell’utente ad usare mezzi di trasporto ambientalmente sostenibili, ecc.

2.2 Fase di progetto e di confronto

I dati raccolti ed elaborati nella precedente fase di analisi consentiranno di formalizzare le prime proposte progettuali che successivamente saranno oggetto di verifiche e di confronto interno con l'alta Direzione aziendale e con le aziende esercenti i servizi di trasporto pubblico.

In particolare, per ogni proposta progettuale contenuta nel PSCL occorrerà valutare preliminarmente: la fattibilità tecnica, l'impegno economico da parte dell'azienda, i risultati attesi,

tenendo ben presenti quali siano i vincoli all'interno dei quali ci si deve muovere. Tali vincoli sono essenzialmente di due tipi: i primi sono legati sia alla più generale struttura produttiva e gestionale dell'azienda (rigidità o meno degli orari di entrata e uscita dei dipendenti, possibilità di mettere a disposizione aree di parcheggio riservate al car-pooling, ecc.), sia ad aspetti finanziari e di bilancio (possibilità da parte dell'azienda di mettere a disposizione linee aziendali, incentivi economici, veicoli propri o noleggiati per lo spostamento dei dipendenti, ecc.). I secondi sono legati ad aspetti strutturali o organizzativi della rete di trasporto: capacità ed orari delle linee di trasporto pubblico, loro flessibilità in termini di riorganizzazione degli itinerari, stato di congestione della rete stradale, ecc.

2.3 Fase attuativa

In questa fase si provvederà all’attuazione degli interventi individuati come validi per essere adottati da SACBO ed alla loro implementazione.

Saranno quindi predisposte tutte le azioni e tutti gli strumenti di supporto per l’attuazione del PSCL dell’azienda.

Inoltre sarà effettuata l’attività di comunicazione interna, di grande valenza strategica per la partecipazione ed il consenso dei dipendenti, realizzata attraverso una serie di strumenti volti a diffondere messaggi informativi sulla realizzazione pratica del PSCL e sulle modalità di attuazione dello stesso.



2.4 Fase di aggiornamento e monitoraggio

Il PSCL deve, in base al sopraccitato decreto, essere ”revisionato” ed aggiornato con cadenza annuale.

Infatti sia l’evoluzione naturale degli eventi sia gli inevitabili adeguamenti necessari in corso d’opera, richiedono un’attenzione ed un’accuratezza che non è inferiore alla redazione ed attuazione del PSCL.

Si dovrà quindi: valutare i risultati conseguiti, verificare la congruità con gli obiettivi prefissati, aggiornare l’indagine di mobilità interna all’azienda, identificare eventuali altre soluzioni da proporre, studiare nuove strategie di realizzazione, effettuare la revisione del Piano per l’anno successivo, aggiornare i dati relativi alla mobilità aziendale, inviare un nuovo questionario, creare una nuova banca dati.



3 FASE INFORMATIVA E DI ANALISI

La fase iniziale del lavoro è stata quella di definizione dei seguenti obiettivi strategici: promozione del Mobility Management, riduzione dell'uso individuale delle auto private, promozione del trasporto collettivo, riduzione dei livelli d'inquinamento, introduzione di servizi per la mobilità integrativi e innovativi e migliore

organizzazione degli spostamenti sistematici. Successivamente si è proceduto nella raccolta dei dati sull'azienda. Sono state

effettuate valutazioni specifiche sull'assetto strutturale e sulla disponibilità aziendale nel supportare le iniziative di competenza del MM, in sinergia con i relativi responsabili di settore e con l’Ufficio Risorse Umane.

3.1 Analisi delle condizioni strutturali aziendali

È stato utilizzato il “Questionario per l’Azienda” allegato alle Linee Guida ENEA per uno screening iniziale dell'azienda, volto a raccogliere le seguenti informazioni: esistenza e caratteristiche di servizi di trasporto dedicati al personale aziendale e

loro adeguatezza, esistenza di eventuali servizi di trasporto collettivo privato dedicati al personale,

anche di aziende limitrofe per ubicazione di stabilimenti, offerta di parcheggio nei piazzali aziendali e grado di occupazione, risorse aziendali da utilizzare per rendere massimamente efficaci le attività del

MM Aziendale.

3.2 Analisi dell’offerta

3.2.1 Rete stradale

L’aeroporto di Orio al Serio si colloca a ridosso dell’autostrada A4 Milano-Venezia, tra le uscite di Bergamo e Seriate e risulta raggiungibile mediante la SP116 dall’Asse Interurbano. Pertanto la gerarchizzazione della rete e lo schema della stessa costituisce una ramificazione capillare che raggiunge i potenziali bacini di utenza e converge verso l’Aeroporto mediante viabilità primaria con svincoli a livelli differenziati, in particolare l’accesso dell’utenza e degli operatori aeroportuali avviene con uno svincolo a “salto di montone” sulla SP116.

3.2.2 Trasporti pubblici

La rete del trasporto pubblico da/per l’Aeroporto si compone di numerose linee di autobus, gestite da diversi operatori. Le tabelle che seguono riportano l'elenco delle destinazioni raggiungibili in autobus dall'aeroporto di Orio al Serio.



Corse per l'Aeroporto

Origine corsa: Bergamo Stazione FS Orario e frequenza Dalle 05.18 alle 00.00 Gestore del servizio ATB - www.airportbus.bravosub.net Origine corsa: Milano Stazione Centrale FS Orario e frequenza Dalle 04.00 alle 23.30 ogni 30 minuti circa Gestore del servizio Autostradale – www.autostradale.it Origine corsa: Milano Stazione Centrale FS Orario e frequenza Dalle 04.00 alle 23.15 Gestore del servizio Locatelli Air Pullman - www.orioshuttle.com Origine corsa: Milano Lambrate Stazione FS Orario e frequenza 06:00 - 09:45 - 12.45 - 16:00 - 19:30 - 23:20 Gestore del servizio Autostradale – www.autostradale.it Origine corsa: Brescia Autostazione CIBA (presso FS) Orario e frequenza 06:15 - 09:45 - 14:45 - 17:15 - 19:40 Gestore del servizio Autostradale – www.autostradale.it Origine corsa: Fiera Milano Rho - Porta Est parcheggio bus Orario e frequenza 09:00 - 10:30 Gestore del servizio Locatelli Air Pullman - www.orioshuttle.com

Corse dall'Aeroporto

Destinazione corsa: Bergamo Stazione FS Orario e frequenza Dalle 06.05 alle 00.15 Gestore del servizio ATB - www.airportbus.bravosub.net Destinazione corsa: Milano Stazione Centrale FS (Air Terminal) Orario e frequenza Dalle 04.30 alle 01.00 ogni 30 minuti circa Gestore del servizio Autostradale - www.autostradale.it Destinazione corsa: Milano Stazione Centrale FS (Air Terminal) Orario e frequenza Dalle 04.50 alle 00.15 Gestore del servizio Locatelli Air Pullman- www.orioshuttle.com Destinazione corsa: Milano Lambrate Stazione FS Orario e frequenza 04:30 - 08:10 - 13:30 - 17:30 - 21:30 Gestore del servizio Autostradale - www.autostradale.it Destinazione corsa: Brescia Autostazione CIBA (presso FS) Orario e frequenza 08:30 - 11:15 - 16:10 - 18:30 - 22:00 Gestore del servizio Autostradale - www.autostradale.it Destinazione corsa: Fiera Milano Rho - Porta Est parcheggio bus Orario e frequenza 06:30 - 18:00 Gestore del servizio Locatelli Air Pullman - www.orioshuttle.com

Per raggiungere l’Aeroporto di Orio al Serio utilizzando il treno è necessario

arrivare alla stazione ferroviaria di Bergamo e, successivamente, utilizzare il servizio autobus urbano.



3.2.3 Parcheggi

L’offerta di sosta per i dipendenti SACBO prevede n° 364 parcheggi gratuiti a circa 700 metri dall’aerostazione. Inoltre, sono previsti nelle immediate vicinanze dell’aerostazione n° 40 posti auto riservati per i dirigenti, quadri e dipendenti con problemi fisici.

3.3 Analisi della domanda

Questa fase è volta alla conoscenza dettagliata della domanda di mobilità espressa dai dipendenti ed è estremamente importante sia per un orientamento attraverso il PSCL, sia per organizzare meglio i servizi di mobilità e gli interventi da attuare in seguito. Per attuare quanto sopra è necessario condurre un’accurata analisi territoriale, temporale, modale e motivazionale della domanda stessa.

Per raggiungere tali obiettivi, il MM aziendale SACBO nel corso del 2008 ha predisposto un apposito questionario, al fine di definire i bisogni di mobilità dei dipendenti e la loro disponibilità (percorso casa-lavoro, durata e caratteristiche dello spostamento, flessibilità accettabile, obblighi extralavorativi lungo il tragitto casa-lavoro o viceversa, scelta modale, percezione della qualità del servizio o del modo di trasporto). In Appendice (punto 7.1) al PSCL è riportato il testo integrale del Questionario sottoposto al dipendenti.

Nei paragrafi seguenti di questo primo aggiornamento del PSCL sono riportati nel dettaglio i risultati di questa analisi statistica.

Il MM SACBO ha inoltre ritenuto di implementare e realizzare un Sistema

Informativo Territoriale (SIT) nel quale raccogliere i dati analizzati. La realizzazione del SIT deriva dall’esigenza di avere a disposizione un database

geografico (GIS) che consenta di correlare tutte le informazioni disponibili riguardanti la domanda di mobilità dei dipendenti aziendali e l’offerta di trasporto sul territorio. Il database geografico potrà essere un utile aiuto all’individuazione delle possibili soluzioni in materia di mobilità sostenibile.

3.3.1 Analisi del contesto interno - Informazioni generali sui dipendenti

Nell’analisi dei dati relativi al personale operante per la Società di gestione aeroportuale è stato considerato, insieme ai 372 dipendenti di SACBO, anche il personale somministrato, composto da 78 unità dipendenti dall’agenzia e-work (dati aggiornati a settembre 2008).

350 dipendenti sui 450 del campione complessivo - pari al 77,8% del totale - hanno fatto pervenire all’Ufficio del MM il Questionario sugli spostamenti casa-lavoro, debitamente compilato.

Segue un grafico relativo alla distribuzione per sesso e classi di età del campione

complessivo.



6 8 18 34 14,3%

32 3 38 23 20,9%

35 1 33 8 16,7%

37 28 1 14,3%

65 21 18,7%

27 6 7,2%

17 2 4,1%

4 2 1,3%

1 0,2%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

n° dipendenti

21 - 25

26 - 30

31 - 35

36 - 40

41 - 45

46 - 50

51 - 55

56 - 60

61 - 65

class

i d

i età

.

maschi - SACBOmaschi - e-workfemmine - SACBOfemmine - e-work

Figura 3.1 distribuzione dei dipendenti in classi di età.

3.3.2 Analisi spaziale - Origine degli spostamenti

Nell’analisi dell’origine degli spostamenti si è preferito utilizzare i dati relativi al domicilio del personale, considerati più indicativi rispetto alla residenza.

Il 34,7% del personale è domiciliato nei 6 Comuni indicati in Tabella 3.1, mentre il restante 65,3% è distribuito in altri 135 Comuni, complessivamente raggruppati per provincia in Tabella 3.2.

Comune di domicilio

n° dipendenti

% sul tot. dipendenti

BERGAMO 77 17,1% SERIATE 28 6,2% GRASSOBBIO 17 3,8% DALMINE 13 2,9% STEZZANO 11 2,4% TREVIOLO 10 2,2%

Tabella 3.1 Comuni di domicilio prevalenti

Provincia di domicilio

n° dipendenti

% sul tot. dipendenti

BG 411 91,3% MI 20 4,4% BS 15 3,3% LC 3 0,7% CR 1 0,2% 450 100,0%

Tabella 3.2: Distribuzione di domicilio per Provincia



La Figura 3.2 mostra la distribuzione in classi delle distanze dei domicili dall’Aeroporto, così come indicate nelle risposte alla domanda 3.4 del Questionario.

37 10,6%

91 26,0%

72 20,6%

35 10,0%

44 12,6%

13 3,7%

4 1,1%

9 2,6%

4 1,1%

4 1,1%

1 0,3%

5 1,4%

2 0,6%

29 8,3%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

n° dipendenti

0 - 5

5 - 10

10 - 15

15 - 20

20 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 40

40 - 45

45 - 50

50 - 55

55 - 60

oltre 60

non risponde

class

i d

i d

ista

nza

dall

'aero

po

rto

(km

)

Figura 3.2: distribuzione dei dipendenti in classi di distanza dei domicili dall’Aeroporto.

La Figura 3.3 rappresenta la densità abitativa del campione nell’intorno

aeroportuale.



Figura 3.3: Mappa della densità abitativa dei dipendenti.



3.3.3 Analisi temporale – Orario e durata degli spostamenti

Attraverso l’analisi dei dati riferiti alla distanza dei domicili dei dipendenti dall’aeroporto è possibile fare delle considerazioni riguardo ai tempi di percorrenza dei tragitti casa-lavoro anche se questi, com’è ovvio, sono molto variabili e dipendono principalmente dalla fascia oraria in cui vengono effettuati.

Ecco perché è stata valutata nel dettaglio la ripartizione tra personale turnista e non turnista. Infatti, la maggior parte del personale non turnista ha un orario di lavoro compreso tra le 09:00 e le 17:00 circa. Per quanto concerne il personale turnista, invece, non è possibile fare considerazioni analoghe, poiché i turni si avvicendano ogni 30’ nell’arco delle 24 ore.

Nello specifico, come meglio evidenziato nella Figura 3.4 e nella Tabella 3.3, il 72,7% del personale aeroportuale considerato (SACBO, e-work) risulta essere turnista, mentre il restante 27,3% è non turnista.

Figura 3.4: distribuzione dei dipendenti per tipologia di contratto lavorativo.

Tipologia contratto n° dipendenti % sul tot. dipendenti

Full-time Turnista 248 55,1% Full-time Non Turnista 113 25,1% Part-time Turnista 79 17,6% Part-time Non Turnista 10 2,2%

Tabella 3.3 distribuzione dei dipendenti per tipologia di contratto lavorativo.

Per quanto riguarda la durata del trasferimento, le risposte alla domanda numero

3.4 del questionario hanno evidenziato una sostanziale uniformità tra le durate dei percorsi di andata e di ritorno dal lavoro, con una distribuzione in fasce di minutaggio come indicato in Figura 3.5 (riferita ai tempi di andata).



6 1,7%

56 16,0%

81 23,1%

70 20,0%

26 7,4%

41 11,7%

11 3,1%

15 4,3%

8 2,3%

14 4,0%

1 0,3%

14 4,0%

2 0,6%

5 1,4%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

n° dipendenti

0 - 5

5 - 10

10 - 15

15 - 20

20 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 40

40 - 45

45 - 50

50 - 55

55 - 60

oltre 60

non risponde

class

i d

i d

ura

ta d

el

trasf

eri

men

to (

min

)

Figura 3.5 distribuzione dei dipendenti in classi di durata in minuti del percorso casa-lavoro.

3.3.4 Analisi modale – Mezzo abituale di trasporto

Nei grafici e tabelle che seguono sono riportati i risultati dell’analisi delle risposte al questionario dei dipendenti, in riferimento alle abitudini attuali.

In particolare, il grafico di Figura 3.6 e la relativa Tabella 3.4 riportano le ripartizioni dei dipendenti nell’utilizzo dei diversi mezzi possibili per recarsi al lavoro. È evidente una netta prevalenza dell’utilizzo dell’auto privata rispetto a tutti gli altri mezzi di trasporto, con un aumento nell’utilizzo di motociclette e biciclette nella bella stagione. Come prevedibile, il treno non è utilizzato da alcun dipendente, sicuramente a causa della lontananza della stazione ferroviaria dall’aeroporto.

0,5%1,0%

0,8%

0,8%

5,5%

1,8%

89,0%

0,3%0,3%

inverno /condizioni

meteo sfavorevoli

0,8%1,0%

1,8%0,8%

11,0%

2,3%

81,9%

0,3%0,3%

estate /condizioni

meteo favorevoli

1. Auto, da solo2. Auto come passeggero3. Moto4. Bus Urbani5. Bus Extraurbano6. Treno7. Bicicletta8. A piedi9. Carpooling*Non risponde

0,5%1,0%

0,8%

0,8%

5,5%

1,8%

89,0%

0,3%0,3%

inverno /condizioni

meteo sfavorevoli

0,8%1,0%

1,8%0,8%

11,0%

2,3%

81,9%

0,3%0,3%

estate /condizioni

meteo favorevoli

1. Auto, da solo2. Auto come passeggero3. Moto4. Bus Urbani5. Bus Extraurbano6. Treno7. Bicicletta8. A piedi9. Carpooling*Non risponde

Figura 3.6 Risposte alla domanda 3.1 “In che modo ti rechi al lavoro?”



Mezzo di trasporto abituale

Inverno e/o condizioni meteo sfavorevoli

%

Estate e/o condizioni meteo favorevoli

% 1. Auto, da solo 89,0% 81,9% 2. Auto come passeggero 1,8% 2,3% 3. Moto 5,5% 11,0% 4. Bus Urbani 0,8% 0,8% 5. Bus Extraurbano 1,0% 1,0% 6. Treno 0,0% 0,0% 7. Bicicletta 0,8% 1,8% 8. A piedi 0,3% 0,3% 9. Carpooling* 0,3% 0,3% Non risponde 0,5% 0,8%

* Formazione di un unico equipaggio per effettuare quotidianamente lo spostamento casa-lavoro con un’auto privata di proprietà di uno dei componenti del gruppo dividendo i costi del viaggio.

Tabella 3.4 Risposte alla domanda 3.1 “In che modo ti rechi al lavoro?”

La tipologia di alimentazione dei mezzi privati risulta essere distribuita come

indicato nel grafico di Figura 3.7 e nella relativa Tabella 3.5.

58,1%

36,5%

0,6%2,5%

1,4%0,6%

0,3%

1. Benzina2. Diesel3. Metano4. GPL5. Combinato benzina/metano6. combinato benzina/GPL7. combinato diesel/elettricoNon risponde

Figura 3.7 Risposte alla domanda 3.1 “Tipologia di alimentazione del mezzo privato a motore”

Tipologia di alimentazione del mezzo privato a motore % 1. Benzina 58,1% 2. Diesel 36,5% 3. Metano 0,3% 4. GPL 0,6% 5. Combinato benzina/metano 1,4% 6. Combinato benzina/GPL 2,5% 7. Combinato diesel/elettrico 0,0% Non risponde 0,6%

Tabella 3.5 Risposte alla domanda 3.1“Tipologia di alimentazione del mezzo privato a motore”



Il grafico di Figura 3.8 e la relativa Tabella 3.6 illustrano le risposte alla domanda 3.7 del Questionario, relativa ai motivi della scelta del mezzo di trasporto per gli spostamenti casa-lavoro.

4

18

174

16

64

33

9

31

43

135

117

17

132

37

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

n° preferenze

1. Economicità

2. Durata del viaggio

3. Difficoltà di parcheggio

4. Mancanza di mezzi pubblici

5. Mancanza di un collegamento diretto

6. Coincidenze non buone

7. Corse poco regolari

8. Fermate troppo distanti

9. Sicurezza

10. Comfort

11. Accompagnamento di persone

12. Autonomia di movimento

13. Altro

Non risponde

Figura 3.8 Risposte alla domanda 3.7“Motivi della scelta del modo in cui effettui gli spostamenti”

Motivi della scelta del mezzo di trasporto n° preferenze 1. Economicità 37 2. Durata del viaggio 132 3. Difficoltà di parcheggio 17 4. Mancanza di mezzi pubblici 117 5. Mancanza di un collegamento diretto 135 6. Coincidenze non buone 43 7. Corse poco regolari 31 8. Fermate troppo distanti 9 9. Sicurezza 33 10. Comfort 64 11. Accompagnamento di persone 16 12. Autonomia di movimento 174 13. Altro 18 Non risponde 4

Tabella 3.6Risposte alla domanda 3.7“Motivi della scelta del modo in cui effettui gli spostamenti”

A coloro che utilizzano abitualmente i mezzi pubblici è stato chiesto di esprimere

un giudizio a riguardo. Sono state conteggiate anche le risposte di coloro che hanno espresso un giudizio pur dichiarando di non utilizzare il trasporto pubblico per gli spostamenti casa-lavoro, considerando che lo utilizzino in altre occasioni.



Complessivamente il 10,3% del campione ha risposto a questa domanda, ed i giudizi espressi sono riportati nel seguente grafico di Figura 3.9 e nella Tabella 3.7.

14

15

3

14

18

3

18

7

7

12

15

2

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

n° giudizi

Comfort

Affidabilità

Tempo di Viaggio

Informazione

AltoMedioBasso

Figura 3.9 Risposte alla domanda 4.2 “Giudizio sul trasporto pubblico”

Giudizio

Comfort Affidabilità Tempo di Viaggio

Informazione

Basso 14 14 18 14 Medio 15 18 7 15 Alto 3 3 7 3 Non risponde 314

Tabella 3.7 Risposte alla domanda 4.2 “Giudizio sul trasporto pubblico”

3.3.5 Analisi della propensione al cambiamento del campione

Per valutare la propensione al cambiamento del campione sono state poste domande circa le abitudini e le motivazioni delle eventuali fermate intermedie sul percorso di andata e ritorno dal lavoro. Le risposte sono illustrate nelle figure seguenti.



2,6%

19,1%

78,3%

andata

3,4%

23,1%

73,4%

ritorno

SINONon risponde

2,6%

19,1%

78,3%

andata

3,4%

23,1%

73,4%

ritorno

SINONon risponde

Figura 3.10 Risposte alla domanda 3.5 “Il percorso è vincolato?”

26,2%

5,6%

13,1%

29,9%

25,2%

1. per portare/prendere figli a scuola

2. per fermarmi a fare spese

3. per svolgere attività extralavorative

4. Altro

Non risponde

Figura 3.11 Risposte alla domanda 3.6 “Motivo delle fermate intermedie”.

Per attenuare l’impatto ambientale dei mezzi a benzina è possibile anche l’installazione di impianti a metano/gpl. È stata posta la domanda riguardo l’interesse dei dipendenti al modificare i propri mezzi privati, mediante l’installazione di detti impianti. Le risposte sono riassunte nella Figura 3.12. Da segnalare che tra le risposte negative o nulle sono conteggiati alcuni soggetti in possesso di un’auto alimentata a gasolio, a conoscenza dell’impossibilità di installazione di questi dispositivi sulle proprie vetture.



6,3%

50,6%

43,1%

SINONon risponde

Figura 3.12 Risposte alla domanda 3.3 “Sei interessato ad applicare un impianto a metano/gpl?”

I grafici che seguono riguardano la propensione del campione al cambiamento delle proprie abitudini, cambiando il mezzo di trasporto per recarsi al lavoro.

In particolare, le figure sono riferite, rispettivamente alla propensione ad utilizzare la bicicletta, il trasporto pubblico ed il carpooling.

Per ciascuna categoria sono indicate anche le percentuali di le risposte negative e “potenzialmente positive”, ottenute sommando quelle con e senza condizioni.

10

27

87

44

72

3

192

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

n° risposte

No

Si, senza condizioni

1. Sì, se ci fossero piste ciclabilimigliori e più sicure

2. Sì, se fossero disponibili ricoveridedicati e sicuri per biciclette

3. Sì, se la distanza tra casa e sededi lavoro fosse minore

4. Altro

Non risponde

2,9%

54,9%

42,3%

NOPOSSIBILI SINon risponde

Figura 3.13 Risposte alla domanda 5.1 “Sei disposto a viaggiare utilizzando la bicicletta?”



11

32

30

7

23

127

47

39

6

172

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

n° risposte

No


1. Se esistessero facilitazioni per l’acquisto dell’abbonamento al mezzo pubblico

2. Se la distanza tra casa o sede di lavoro e fermata dei mezzi pubblici fosse minore

3. Se gli orari dei mezzi pubblici fossero meglio coincidenti con i miei orari di lavoro

4. Se i mezzi pubblici fossero meno affollati, maggiormente confortevoli e più frequenti

5. Se fossero disponibili lungo il percorso parcheggi di scambio

6. Se i costi fossero minori

7. Altro

Non risponde

47,7%49,1%

3,1%


Figura 3.14 Risposte alla domanda 5.2 “Sei disposto a viaggiare con il trasporto pubblico?”

9

13

20

43

127

34

160

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170

n° risposte

No


1. Se viene fornito un sistema che mi metta in contatto con chi fa il mio stesso percorso nelle stesse ore

2. Se il tempo di spostamento non è superiore ad una volta e mezza quello attuale

3. Se sono forniti spazi di sosta riservati per chi va in carpooling

4. Altro

Non risponde

2,6%

45,7%51,7%


Figura 3.15 Risposte alla domanda 5.3 “Sei disposto a viaggiare utilizzando il carpooling?”



3.3.6 Analisi della sensibilità ambientale del campione

Le ultime due domande del Questionario servivano a valutare il grado di sensibilità ambientale del campione.

Dai grafici, che riportano i risultati dell’indagine, si evince che la maggior parte del campione ritiene molto importanti i problemi quali la congestione del traffico, l’inquinamento atmosferico ed i cambiamenti climatici, e che i comportamenti individuali siano ad essi correlati.

2,0%1,1%

77,7%

19,1%

1. molto importanti

2. abbastanza importanti

3. poco importanti

Non risponde

Figura 3.16 Risposte alla domanda 6.1 “Ritieni che problemi quali la congestione del traffico, l’inquinamento atmosferico ed i cambiamenti climatici, siano:…”

3,7%

35,7%

7,4%

53,1%

1. ininfluenti

2. correlati

3. determinanti

Non risponde

Figura 3.17 Risposte alla domanda 6.2 “Rispetto a tali problemi, ritieni che i comportamenti individuali siano:…”



3.3.7 Analisi dei suggerimenti

Come prevedibile, la maggior parte dei commenti sulle modalità di spostamento hanno riguardato la difficoltà all’utilizzo di mezzi alternativi all’auto propria, soprattutto per il personale turnista. Infatti, come già detto nei paragrafi precedenti, l’organizzazione del lavoro del personale turnista non consente una facile organizzazione in equipaggi, poiché i turni sono distribuiti con scaglioni di 30 minuti e variabili nell’arco della settimana.

Alcuni dipendenti hanno lamentato la mancanza di un collegamento ferroviario e la carenza di mezzi pubblici diretti per raggiungere l’aeroporto evitando il traffico della città, nonché la mancanza di piste ciclabili nei dintorni, ed hanno espresso interesse riguardo eventuali incentivi o convenzioni per l’acquisto agevolato di abbonamenti per l’utilizzo del trasporto pubblico.

Altri hanno segnalato la mancanza di posteggi per le biciclette e di spogliatoi per chi usa questo mezzo di trasporto.

Molti sono interessati a ricevere informazioni sui possibili incentivi per l’installazione di impianti a gpl o metano sulle auto private.

È stato inoltre suggerito l’utilizzo del telelavoro, possibile soltanto per alcune delle figure professionali impiegate in aeroporto.

Altri suggerimenti, infine, hanno riguardato la carenza di parcheggi disponibili per i dipendenti e la distanza degli stessi dall’aerostazione.



4 FASE DI CONFRONTO E DI PROGETTO

Per poter individuare correttamente le misure proponibili, è stata effettuata preliminarmente una indagine tra i dipendenti che ha affiancato alle domande sul trasporto ulteriori domande sui comportamenti, sull’uso del tempo, sulla propensione alla modifica della giornata lavorativa o dei periodi di lavoro, in modo da avere delle domande mirate, volte a comprendere meglio gli stili di vita ed i tempi di lavoro, gli obblighi al di fuori della vita lavorativa (come per esempio l’accompagnamento dei figli a scuola), la propensione o meno all’uso del Trasporto Pubblico Locale, la disponibilità ad accettare o fornire passaggi in auto, ecc. Come già detto nei paragrafi precedenti, tale indagine è stata svolta nel corso del 2008.

Nel corso del 2009 verranno valutate le azioni più adeguate da mettere in atto, è possibile tuttavia indicare fin d’ora alcune misure mirate al miglioramento dell’accessibilità aziendale e ad una gestione più adeguata della mobilità dei dipendenti.

Le azioni di Mobility Management proposte nel Piano per gli Spostamenti Casa-Lavoro dei dipendenti della SACBO riguarderanno i seguenti ambiti: incentivazione dell’uso dei mezzi di trasporto collettivi: convenzioni e agevolazioni

per la promozione del TPL, promozione di spostamenti ad impatto ambientale nullo: azioni per promuovere

la mobilità ciclo-pedonale, incremento del coefficiente di occupazione degli autoveicoli circolanti e

promozione del car-pooling, promozione dei carburanti a basso impatto ambientale sia per veicoli dei

dipendenti che dell’azienda: promozione delle trasformazione a GPL/Metano dei veicoli alimentati a benzina, campagne informative sull’accessibilità dei vari modi di trasporto (piano di

comunicazione che coinvolgerà tutti i dipendenti attraverso strumenti cartacei con pubblicazioni periodiche o cartellonistica in bacheca e strumenti elettronici, tra i quali posta elettronica, intranet e bacheche elettroniche), potenziamento dell'ufficio Mobility Management.

Tali azioni, una volta valutate positivamente dall’Alta Direzione, saranno volte alla

realizzazione di un più corretto riequilibrio modale ed alla diminuzione dell’uso dell’auto privata, in particolare se con una sola persona a bordo.

Le azioni saranno improntate ad influenzare il comportamento individuale, incoraggiando i dipendenti a soddisfare i proprio bisogni di mobilità sistematica, utilizzando sia il trasporto pubblico, sia altre forme di trasporto alternativo all’uso dell’auto privata.

Relativamente alla proposta di agevolazioni del trasporto pubblico di linea, va sottolineato che SACBO ha già in essere accordi con la società che gestisce il trasporto pubblico locale (ATB), permettendo ai dipendenti l’acquisto dell’abbonamento in “3 zone” (tratta aeroporto – Stazione FS Bergamo), normalmente non disponibile al pubblico.

Relativamente all’incentivazione dell’uso della bicicletta, SACBO ha preso accordi col Comune di Orio al Serio per la realizzazione di una pista ciclo pedonale di



collegamento con l’Aeroporto. Il primo tratto di detta pista ciclo pedonale che collega l’Aeroporto al vicino Centro Commerciale è già stato realizzato nel corso del 2008.

È intenzione, per la redazione del PSCL del 2009, valutare la possibilità di una collaborazione con i MM di altre società e con i responsabili della mobilità di aziende operanti presso l’Aeroporto o nelle aree strettamente limitrofe.



5 FASE ATTUATIVA

Le linee di azione seguite per definire la fase attuativa possono essere sintetizzate nelle seguenti azioni: intercettare le richieste dei dipendenti al fine di riequilibrare i modi di trasporto a

favore di quelli meno impattanti, proporre soluzioni diversificate in funzione dei dati emersi dall’indagine (TPL, car-

pooling, mobilità ciclabile) ed in funzione del profilo di accessibilità aziendale, verificare che le soluzioni possano essere durature nel tempo.

Occorre individuare, assieme ai benefici, l’incidenza degli inconvenienti

determinati dalla modalità proposta. Infine, occorre ripetere che, per convincere il potenziale utente a passare da una

scelta modale ad un’altra, occorre un incentivo, ovvero la certezza di un risparmio concreto o l’offerta di un servizio più sicuro e migliore.

Il fatto di non utilizzare il TPL è molte volte determinato non dall’assenza del servizio ma dalla sua inadeguatezza a soddisfare una domanda guidata dal raffronto con l’utilizzo dell’auto personale.

Per questo motivo, assieme a valutazioni di carattere “ecologico”, che possono giustificare solo l’azione di proposizione del Mobility Manager, l’offerta modale dovrà essere competitiva dal punto di vista della qualità del servizio e della sicurezza personale.

Compito del MM Aziendale sarà anche, in particolare, quello di evidenziare il bilancio positivo tra le risorse impegnate per progetti delineati nel PSCL ed i benefici conseguibili. Nel definire i vantaggi del progetto, il MM Aziendale raccoglie elementi di convinzione e di informazione da utilizzare verso i diversi attori del processo. In particolare, evidenziare i vantaggi anche a livello del singolo dipendente/utente può risultare un valido strumento da spendere nel corso della campagna informativa, per esplicitare il beneficio netto dell'iniziativa e stimolare la collaborazione e l'adesione alle nuove caratteristiche degli spostamenti.

In conclusione, è necessario attivare ogni possibile sinergia per migliorare l’offerta di trasporto pubblico, rendendo accessibile il servizio esistente in termini d’orari, fermate, prevendita di biglietti, intermodalità, parcheggi, ecc. Inoltre, bisogna considerare che non è più possibile operare sulla mobilità del personale dipendente, considerando il tragitto casa-lavoro come uno spostamento “sistematico”, non condizionato da altri fattori, in quanto l’incidenza di diverse variabili è determinata da abitudini diverse, ma ugualmente importanti, che hanno modificato profondamente le abitudini degli Italiani (accompagnare i figli a scuola, fare acquisti dei generi di prima necessità, assistere a spettacoli, ecc.).



6 FASE DI AGGIORNAMENTO E MONITORAGGIO

Il piano per gli spostamenti casa-lavoro sarà aggiornato ogni anno lungo l’arco complessivo di sviluppo delle attività individuate, per effettuare una valutazione sull'efficacia degli interventi e sull’effettivo utilizzo dei servizi proposti.

In particolare, il piano di monitoraggio sarà sviluppato in modo tale da poter anche aggiornare gli obiettivi in relazione a risultati intermedi che saranno evidenziati.

Allo scopo di monitorare l’efficacia delle azioni proposte nel Piano, sono stati

individuati alcuni indicatori e parametri che forniscono informazioni sul fenomeno della mobilità dei dipendenti sia da un punto di vista trasportistico sia da un punto di vista ambientale.

Tale lista, riportata nella tabella seguente, potrà essere modificata ed aggiornata nelle prossime edizioni del PSCL aziendale, includendo indicatori circa le abitudini e la propensione al cambiamento dei dipendenti riguardo gli spostamenti casa - lavoro - casa.

Gli indicatori serviranno per semplificare il processo di comunicazione delle informazioni attraverso il quale i risultati delle misure sono forniti agli utilizzatori. Essi, infatti, descrivono in maniera sintetica e comprensibile, ma sufficientemente articolata, le informazioni di tipo trasportistico ed ambientale al vasto pubblico.

In ultimo, la tabella degli indicatori consentirà di mettere a confronto lo stato della situazione attuale con gli effetti che l’attuazione del Piano produrrà per valutare l’efficacia delle azioni.

Nomina Mobility Manager 21 dicembre 2007 Numero dipendenti SACBO 372 Numero dipendenti somministrati 78 Numero auto aziendali di proprietà 3 Numero auto aziendali in locazione 32 Numero auto di proprietà / 100 dipendenti n.d. Auto usate /100 dipendenti n.d. Auto usate come conducente/ 100 dipendenti 97,7 Auto usate come passeggero/ 100 dipendenti 1,7 Moto/motocicli usate /100 dipendenti 11,7 Bici usate /100 dipendenti 2 Numero linee di TPL con fermata in prossimità della sede 6 Utenti TPL – bus urbano - bus extraurbano /100 dipendenti 2 Utenti treno/ 100 dipendenti 0 Numero di utenti a piedi/100 dipendenti 0,28 Tempo medio casa-lavoro (min.) andata 23 Tempo medio casa-lavoro (min.) ritorno 24 Media km percorsi casa-lavoro 16,6 Numero di dipendenti che praticano car-pooling 0 Numero di dipendenti che svolgono telelavoro 0 % risposte al Questionario SCL/ dipendenti totali 77,8%



7 APPENDICE

7.1 Questionario per i dipendenti

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