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RuoloLe unità tematiche sono unità di ricerca che forniscono consulenza specializzata alle commissioni, alle delegazioni interparlamentari e ad altri organi parlamentari.

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DocumentiVisitare il sito Internet del Parlamento europeo: http://www.europarl.europa.eu/studies

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DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

SEMINARIO “IL FUTURO DEI TRASPORTI”

IL FUTURO DELLA LOGISTICA E DEL TRASPORTO MERCI SOSTENIBILI

NOTA

Questo documento è stato richiesto dalla commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. AUTORE Institute for Transport Studies, University of Leeds, Regno Unito* AMMINISTRATORE RESPONSABILE Nils Danklefsen Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Parlamento europeo B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected] VERSIONI LINGUISTICHE Originale: EN Traduzioni: DE, ES, FR, IT, NL, PL INFORMAZIONI SULL’EDITORE Per contattare l’unità tematica o abbonarsi alla newsletter mensile pubblicata dalla stessa la preghiamo di scrivere a: [email protected] Manoscritto ultimato nel gennaio 2010. Bruxelles, © Parlamento europeo, 2010. Lo studio è disponibile all’indirizzo internet: http://www.europarl.europa.eu/studies LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ Le opinioni espresse nel presente documento sono di responsabilità esclusiva dell’autore e non riflettono necessariamente la posizione ufficiale del Parlamento europeo. Riproduzione e traduzione autorizzate, salvo a fini commerciali, con menzione della fonte, previa informazione dell'editore e invio di una copia a quest'ultimo.

* Dr Anthony Whiteing

DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

SEMINARIO “IL FUTURO DEI TRASPORTI”

IL FUTURO DELLA LOGISTICA E DEL TRASPORTO MERCI SOSTENIBILI

NOTA

Contenuto La presente nota prende in esame le recenti tendenze del trasporto delle merci nell’UE e fornisce una valutazione sull’attuale approccio allo sviluppo di un sistema di trasporto merci sostenibile. Essa esamina inoltre il possibile impatto delle iniziative attuali e potenziali sulla promozione della sostenibilità. Per varie ragioni l’obiettivo della sostenibilità sarà più difficile da raggiungere per il trasporto merci che per il trasporto passeggeri. Le attuali tecnologie e politiche rappresentano una soluzione solo parziale e per il futuro si renderanno necessarie iniziative più radicali. Le problematiche affrontate nella presente nota sono state esposte e discusse in occasione del seminario su “Il futuro dei trasporti”, tenutosi il 2 dicembre 2009 presso il Parlamento europeo.

IP/B/TRAN/IC/2009_079 Gennaio 2010 PE 431.578 IT

Il futuro della logistica e del trasporto merci sostenibili ____________________________________________________________________________________________

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INDICE

INDICE 3

ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI 5

SINTESI 7

1. INTRODUZIONE 9

2. PROBLEMATICHE PIÙ RILEVANTI 11

3. TENDENZE RECENTI 13

4. PERCHÉ RAGGIUNGERE LA SOSTENIBILITÀ POTREBBE RIVELARSI PIÙ ARDUO PER LE MERCI CHE PER LE ALTRE TIPOLOGIE DI TRASPORTO? 15

5. VALUTAZIONE CRITICA DELL’APPROCCIO DELL’UE ALLA LOGISTICA E AL TRASPORTO MERCI 17

5.1. Punti di forza 17

5.2. Potenziali punti deboli 18

6. SOLUZIONI PER FAVORIRE UNA MAGGIORE SOSTENIBILITÀ NELLA LOGISTICA E NEL TRASPORTO MERCI 21

6.1. Tariffazione 21

6.2. Combustibili alternativi 22

6.3. Trasferimento modale 22

6.4. Miglioramento dell'efficienza e delle prestazioni ambientali dei mezzi esistenti 23

6.5. Intermodalità 23

6.6. TIC 24

6.7. Sistemi di trasporto intelligenti (STI) 24

6.8. Il problema della logistica urbana 24

6.9. Integrazione tra logistica distributiva e logistica inversa 24

6.10.Prospettive a lungo termine: possibili nuovi modi di trasporto delle merci 25

6.11.Possibili nuovi modelli economici e aziendali – localizzazione? 25

7. CONCLUSIONI 27

BIBLIOGRAFIA 29

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ____________________________________________________________________________________________

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ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI

EC

UE

Commissione europea

Unione europea

PIL

GHG

TIC

Prodotto interno lordo

Gas a effetto serra

Tecnologie dell’informazione e della comunicazione

ISA Sistema intelligente di adattamento della velocità

STI Sistemi di trasporto intelligenti


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SINTESI In questa nota vengono affrontate le problematiche esposte e discusse in occasione di un seminario su "Il futuro del trasporto" tenutosi il 2 dicembre 2009 presso il Parlamento europeo. L’attività economica dipende dall’efficienza della logistica per la fornitura dei materiali all'industria e per la mobilità delle merci lungo la catena di approvvigionamento fino a raggiungere il consumatore finale. Benché la logistica comprenda attività di diverso genere, l'elemento più evidente e allo stesso tempo più dannoso per l'ambiente è l'ampio ricorso al trasporto di merci. Se per il futuro l’UE intende sviluppare e realizzare nuovi sistemi di trasporto sostenibili, è necessario comprendere in che misura la sostenibilità può costituire un elemento chiave per il trasporto merci ed elaborare politiche che la agevolino. Secondo gli attuali orientamenti dell’UE, le emissioni di gas a effetto serra e la congestione costituiscono le problematiche più gravi riguardanti l’impatto ambientale e la sostenibilità della logistica e del trasporto delle merci. Si tratta di problemi la cui gravità tenderà ad acuirsi con il progressivo aumento della popolazione, del reddito e dei consumi. La sostenibilità nel trasporto delle merci potrebbe risultare ben più difficile da raggiungere rispetto al trasporto passeggeri. Ciò è dovuto a molteplici fattori, tra i quali le prospettive a lungo termine per il conseguimento di innovazioni tecnologiche significative per i veicoli adibiti al trasporto di merci, gli elementi connessi alla natura delle merci trasferite, la necessità di variazioni di prezzo tali da indurre il trasferimento modale e la mancanza di innovazione nei modi di trasporto merci più sostenibili. Negli ultimi anni, l’incremento dei volumi di merci in Europa è stato in linea con la crescita economica. Da ciò si deduce che il raggiungimento di obiettivi quali la riduzione delle emissioni di anidride carbonica potrebbe comportare notevoli difficoltà. Nel futuro, è possibile che la sostenibilità si dissoci dalla crescita economica, senza però smettere di costituire una sfida importante. Negli ultimi anni, i modi di trasporto più sostenibili quali, ad esempio, quello ferroviario hanno mantenuto la propria quota di mercato, tuttavia ciò potrebbe celare prestazioni non uniformi nelle diverse regioni. L’attuale approccio dell’UE alla sostenibilità nel trasporto delle merci e nella logistica presenta notevoli punti di forza tra i quali, in particolare, l'attenzione all'intermodalità e il riconoscimento della necessità di offrire incentivi mediante la tariffazione e di favorire un più ampio ed efficiente utilizzo delle applicazioni TIC nel trasporto delle merci. Vi sono, tuttavia, altre aree che necessitano di una maggiore attenzione alla strategia, ad esempio nello sviluppo di sistemi di trasporto merci sostenibili per le aree urbane. Le opzioni sono molteplici e offrono importanti opportunità per migliorare la sostenibilità della logistica e del trasporto delle merci. Tra le più convenzionali si possono annoverare la tariffazione in funzione del modo di trasporto, i combustibili alternativi, la promozione del trasferimento modale, il miglioramento delle prestazioni e dell'efficienza ambientali delle modalità esistenti, il sostegno all'intermodalità, lo sfruttamento di opportunità offerte dalle applicazioni TIC e dagli STI, l'elaborazione di soluzioni innovative per il trasporto merci nelle aree urbane e l'integrazione della logistica distributiva e della logistica inversa. Per sfruttare appieno il potenziale di tali opzioni, sarà necessario mantenere gli attuali livelli degli investimenti in ricerca e sviluppo tecnologici e favorire il cambiamento nei


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comportamenti in ambiti quali la scelta modale, principalmente mediante il meccanismo del prezzo. A lungo termine potrebbero essere disponibili modalità radicalmente differenti di trasporto delle merci benché ciò comporti ingenti costi per la ricerca, lo sviluppo e la realizzazione. Potrebbe inoltre verificarsi una deviazione verso modelli economici e aziendali alternativi e più sostenibili, che comportino, ad esempio, un arretramento rispetto alla globalizzazione, sebbene questa eventualità appaia alquanto improbabile.


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1. INTRODUZIONE

PRINCIPALI CONCLUSIONI

L’economia dell’UE necessita di sistemi logistici efficienti e allo stesso tempo sostenibili.

La logistica è un concetto di vasta portata di cui il trasporto di merci rappresenta una componente primaria; quest’ultimo è inoltre l’elemento meno sostenibile negli attuali sistemi logistici.

È necessario comprendere in quale misura e con quali modalità è possibile rendere maggiormente sostenibili la logistica e il trasporto merci.

Come affermato nel Piano di azione per la logistica del trasporto merci (EC, 2007d), la logistica è il lubrificante della macchina economica dell’UE. L’attività economica dipende dall’efficienza della logistica per la fornitura dei materiali all'industria e per la mobilità delle merci lungo la catena di approvvigionamento fino a raggiungere il consumatore finale. Inoltre, per motivi ambientali assume sempre maggiore importanza la “logistica inversa”, che permette di gestire in maniera responsabile i materiali di scarto. Benché la logistica comprenda un’ampia gamma di attività quali imballaggio, stoccaggio e gestione delle scorte, l'elemento più evidente e allo stesso tempo più dannoso per l'ambiente è l'ampio ricorso al trasporto di merci. Se per il futuro l’UE intende sviluppare e realizzare nuovi sistemi di trasporto sostenibili, è essenziale comprendere in che misura la sostenibilità può costituire un elemento chiave per il trasporto delle merci ed elaborare politiche che la agevolino.


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2. PROBLEMATICHE PIÙ RILEVANTI


Esistono diverse questioni legate alla sostenibilità della logistica e del trasporto merci.

L’orientamento attuale secondo cui le emissioni di gas a effetto serra e la congestione sono i problemi più gravi è confermato.

Queste problematiche tenderanno ad aggravarsi ulteriormente se non verranno affrontate in maniera efficace.

Benché esistano diverse problematiche legate all’ambiente e alla sostenibilità, quali l’inquinamento atmosferico e acustico, la sicurezza, l’intrusione visuale e la rottura dei legami sociali, associate all’utilizzo del trasporto (compreso quello delle merci), il documento UE “Un futuro sostenibile per i trasporti” (Commissione europea, 2009a) si concentra sulle emissioni di gas a effetto serra (GHG) e sulla congestione. Per quanto attiene alla logistica e al trasporto merci, tale scelta appare ragionevole. In primo luogo, negli ultimi anni sono stati compiuti enormi progressi per contenere gli effetti di molte delle altre aree problematiche. In termini di emissioni di inquinanti atmosferici e di sicurezza, ad esempio, i miglioramenti registrati nell’UE sono già notevoli e ulteriori risultati positivi appaiono scontati. In secondo luogo, le emissioni di GHG e la correlazione con il riscaldamento globale rappresentano indubbiamente una grave minaccia per la società a medio e a lungo termine; tuttavia i progressi verso una riduzione dei GHG nel trasporto delle merci non sono al momento incoraggianti. La congestione è un problema serio, non solo a causa dei suoi effetti ambientali ma anche per le sue conseguenze negative sul rendimento economico. Il trasporto merci contribuisce alla congestione ma ne subisce, allo stesso tempo, le conseguenze negative nei porti, negli altri poli di trasporto, nei terminal, nelle strozzature lungo i principali corridoi di trasporto e nelle aree urbane, dove si svolge la gran parte dell’attività di trasporto delle merci. L’aumento della popolazione e del reddito (e di conseguenza dei consumi totali) e la progressiva espansione del commercio comportano un inevitabile peggioramento dei livelli di congestione; in mancanza di soluzioni efficaci, i suoi effetti risulteranno più evidenti nelle aree urbane, destinate a prevalere nell’UE del futuro.


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3. TENDENZE RECENTI


Il recente aumento nel trasporto di merci e la sua mancata dissociazione dall’andamento del PIL hanno comportato un’incidenza maggiore del trasporto di merci sulle emissioni di GHG.

Molte delle pratiche commerciali adottate favoriscono un aumento della domanda di mobilità delle merci, principalmente su strada.

I modi di trasporto più sostenibili (ferroviario e marittimo) non hanno registrato alcun aumento nella propria quota di mercato.

Il crescente ricorso a modalità sostenibili in alcune parti dell’Europa è compensato dal costante declino in altre aree.

Nell’esaminare le recenti tendenze nel trasporto delle merci è necessario prendere in considerazione non solo il trasporto nel suo insieme ma anche il ricorso alle singole modalità. Al fine di proiettare nel futuro le tendenze, risulta inoltre utile esaminare il rapporto tra crescita economica e trasporto merci. Per comprendere se le tendenze sono coerenti o meno, potrebbe inoltre rivelarsi utile operare una distinzione sulla base dell’area geografica. Il trasporto delle merci mantiene la propria correlazione relativamente stretta con la crescita economica (diversamente dal trasporto passeggeri, che ha registrato una crescita più rapida). Mentre i quantitativi totali di merci crescono con relativa lentezza, le quantità ponderate con la distanza (tonnellata-chilometro) hanno registrato un incremento più rapido all'aumento delle distanze medie; ciò è dovuto in parte alla tendenza alla concentrazione industriale e alla centralizzazione dello stoccaggio. Inoltre, la strategia "just in time", che prevede la riduzione al minimo delle scorte e la movimentazione delle merci in funzione della richiesta, tende a ridurre le dimensioni delle partite, aumentando il numero di movimenti dei veicoli. Tali tendenze non sono, tuttavia, inevitabili: negli ultimi anni le distanze medie del trasporto di merci su strada nel Regno Unito sono nuovamente diminuite (Dipartimento dei trasporti (Regno Unito), 2009a). Tali tendenze significano che nell’ultimo decennio il trasporto merci ha registrato un incremento superiore rispetto al PIL e al trasporto nel suo insieme. Ne consegue che il trasporto merci contribuisce in misura crescente alle emissioni di GHG (Commissione europea 2009a). L'analisi per modo di trasporto dimostra che, nell’insieme, vi sono state limitate variazioni nelle quote modali, pertanto il trasporto su strada continua a occupare una posizione dominante (Commissione europea, 2009b). Infatti, questo dato cela una variazione tra le diverse regioni. In alcuni paesi, quali il Regno Unito, la quota modale del trasporto ferroviario ha registrato un incremento marginale (Office of Rail Regulation (Regno Unito), 2009) mentre in gran parte dell'Europa dell'est le quantità di merci trasportate per ferrovia, precedentemente molto elevate, hanno subito una considerevole riduzione e vi è una progressiva tendenza a preferire il trasporto su strada; tale aspetto dovrà essere affrontato in considerazione dell'allargamento dell'UE (Commissione europea, 2009b).


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4. PERCHÉ RAGGIUNGERE LA SOSTENIBILITÀ POTREBBE RIVELARSI PIÙ ARDUO PER LE MERCI CHE PER LE ALTRE TIPOLOGIE DI TRASPORTO?


La sostenibilità nel trasporto delle merci potrebbe risultare ben più difficile da raggiungere rispetto al trasporto passeggeri.

Ciò è dovuto a molteplici fattori, tra i quali le prospettive a lungo termine per il conseguimento di sistemi di propulsione più sostenibili, gli elementi connessi alla natura delle merci trasferite, la necessità di variazioni di prezzo tali da indurre il trasferimento modale e la mancanza di innovazione nei modi di trasporto più sostenibili.

Diversi elementi portano a credere che la sostenibilità nel trasporto merci potrebbe rivelarsi più difficile da raggiungere rispetto al trasporto passeggeri o alla mobilità delle persone.

La diffusione commerciale di tecnologie radicalmente più sostenibili si colloca ancora più lontano nel tempo (si veda, ad esempio, il progetto TOSCA (TOSCA, 2009))

Le decisioni riguardanti il trasporto delle merci potrebbero essere più sensibili alle fluttuazioni dei prezzi (in particolare le “elasticità incrociate” che riflettono la possibilità di trasferimento modale in risposta alle variazioni di prezzo), specialmente per le merci di maggior valore e per le quali il fattore tempo è determinante (Graham e Glaister, 2004). Ne consegue che fintantoché il trasporto su strada continua a essere più economico rispetto a quello ferroviario, esso si confermerà dominante

La tendenza a favorire i generi di consumo rispetto ai grandi quantitativi comporta un aumento dei volumi di merci e, di conseguenza, un numero maggiore di movimenti per una determinata quantità

Vi sono possibilità limitate di “sostituzione elettronica” (Commissione europea, 2009a) per le merci (le persone possono anche lavorare da casa ma le merci devono essere trasportate). Le principali eccezioni sono la distribuzione elettronica delle pubblicazioni e la minore necessità di trasmettere documenti per posta

Poiché nelle decisioni in materia di trasporto merci è coinvolto un numero minore di soggetti, esse risultano meno omogenee e le fasi di transizione in risposta a variazioni di politica hanno un andamento meno lineare

Nel trasporto ferroviario in particolare si è sempre data priorità al trasporto passeggeri rispetto a quello delle merci

Sempre nel trasporto per ferrovia, l’innovazione ha riguardato maggiormente il trasporto passeggeri rispetto a quello delle merci. Se, da un lato, il mercato ferroviario passeggeri dell’UE beneficia di notevoli investimenti per la costruzione di linee ad alta velocità, il trasporto di merci non ha ancora assistito ad alcuna evoluzione in tal senso

Si registra una crescente necessità di "logistica inversa” (trasporto correlato al riciclaggio, al riutilizzo, alla demolizione, allo sfruttamento dei rifiuti per la produzione di calore ed energia), in alternativa allo smaltimento a livello locale, che comporta un aumento nella domanda di trasporto merci, in particolare poiché tali movimenti non sono in genere ben integrati con il traffico merci esistente.


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5. VALUTAZIONE CRITICA DELL’APPROCCIO DELL’UE ALLA LOGISTICA E AL TRASPORTO MERCI


In linea generale, l’attuale approccio dell’UE risulta adeguato ad affrontare le problematiche principali.

Tra i punti di forza si inseriscono l’attenzione all’intermodalità e il riconoscimento del bisogno di incentivi mediante la tariffazione e di un utilizzo più ampio ed efficiente delle applicazioni TIC nel trasporto di merci.

Vi sono inoltre aspetti che necessitano di una maggiore attenzione in termini di strategia e di metodi di attuazione, ad esempio nello sviluppo di sistemi di trasporto merci sostenibili per le aree urbane.

L’approccio e l’orientamento attuali dell’UE riguardo alla logistica e al trasporto merci sono descritti in diversi documenti, in particolare nel Piano di azione per la logistica del trasporto merci (EC 2007b). Essi sono espressi dal più recente sviluppo del documento “Un futuro sostenibile per i trasporti" (Commissione europea, 2009a). In linea generale, questi documenti presentano un approccio pertinente e realistico allo sviluppo futuro della logistica e del trasporto merci, quanto meno a medio termine.

5.1. Punti di forza In primo luogo, come già affermato nella presente nota, risulta appropriata, nel caso del trasporto di merci, l’attenzione posta alle problematiche legate ai GHG e alla congestione. Un ulteriore punto di forza è rappresentato dalla notevole enfasi posta nello sfruttamento dei punti di forza di ciascun modo di trasporto mediante l'intermodalità, ad esempio favorendo lo sviluppo di terminal intermodali e la soluzione dei problemi di congestione e di capacità all’interno dei terminal stessi. Inoltre, ci si concentra sui meccanismi di tariffazione al fine di porre a carico degli utenti dei trasporti dei costi che siano proporzionali a quelli sociali marginali associati, il che implica prezzi più elevati per i modi meno sostenibili e possibilmente prezzi inferiori per le alternative più ecologiche. Tale riallineamento dei prezzi appare giustificato alla luce dell’importanza del prezzo per i decisori nel trasporto merci, sebbene qualsiasi sistema di tariffazione dovrebbe garantire che il costo globale dell’utilizzo delle modalità di trasporto più sostenibili nella catena di approvvigionamento sia competitivo (e non solo il fattore trasporto considerato singolarmente). Inoltre, l’attuale approccio riconosce giustamente il ruolo centrale delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC) nello sviluppo di modalità più sostenibili nel trasporto delle merci per il futuro mediante una programmazione più efficiente, sistemi di rilevamento e localizzazione e una serie di altre misure volte a rendere più agevole l'utilizzo del trasporto nella catena di approvvigionamento.


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5.2. Potenziali punti deboli È, tuttavia, possibile individuare diversi elementi cui sarebbe stato opportuno dedicare maggiore attenzione. In primo luogo, benché si riconosca che la crescita demografica e l'ulteriore urbanizzazione sono inevitabili e che tali elementi avranno un impatto sensibile sulla necessità di movimentare merci, in particolare nelle aree urbane, la natura di tale impatto non è stata chiarita. La maggiore richiesta di trasporto merci e le problematiche ambientali correlate vengono probabilmente sottovalutate, in particolare se a un significativo aumento del reddito corrisponderanno maggiori consumi futuri. È pertanto necessario porre maggiore attenzione alle modalità per migliorare la sostenibilità del trasporto merci nelle aree urbane ma, come affermato nei documenti, l'UE è sì in grado di individuare le migliori prassi in questo ambito ma risulta difficile per un'organizzazione sopranazionale garantire che tali prassi siano incoraggiate, promosse e attuate in maniera appropriata entro i confini nazionali. L’attuale approccio pone particolare enfasi sull’ulteriore sviluppo dei corridoi delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T) (EC, 2007c), convertendoli virtualmente in “corridoi verdi” in cui l’intermodalità per passeggeri e merci è favorita e l’uso di modi di trasporto più sostenibili diventa la norma. Sebbene ciò sia senza alcun dubbio molto importante e garantisca vantaggi ambientali notevoli, grandi quantitativi di merci superano i confini dei singoli corridoi o necessitano di collegamenti tra di essi. È pertanto importante che l’Europa riconosca il ruolo delle TEN-T, non solo come singoli corridoi, ma anche come base per una rete strategica verde, integrata e intermodale. Ciò implica lo sviluppo non solo dei corridoi come singole rotte ma di modalità per la loro interconnessione. Nella presentazione e nella discussione delle prestazioni medie dei modi di trasporto merci sostenibili (in particolare quello ferroviario) negli ultimi anni, l'attuale approccio tende a celare le differenze tra le regioni e a sottovalutare le difficoltà nel garantire la sostenibilità del trasporto merci negli Stati di recente adesione e nei paesi candidati, nei quali le reti di trasporto sono meno sviluppare e i vantaggi dei futuri investimenti e l'impatto positivo della liberalizzazione del mercato potrebbero impiegare molto tempo per dare risultati. Nel trasporto merci intercontinentale, l’UE ha ottenuto notevoli progressi nello sviluppo di una strategia coerente per i porti marittimi, sebbene rimangano da affrontare importanti sfide quali, ad esempio, il collegamento sostenibile dei porti all’entroterra (EC, 2007a). Non è altrettanto chiaro se sia stata prestata sufficiente attenzione alle modalità per affrontare le questioni ambientali correlate alla sostanziale crescita nell’aerotrasporto di merci sulla lunga distanza. Importanti sbocchi per le applicazioni TIC nel trasporto di merci sono stati individuati ma, sebbene si sia riconosciuto che il settore del trasporto delle merci sia in ritardo nell'utilizzo di tali applicazioni, non è stato ancora chiarito in che modo l’adozione di tali tecnologie potrà diffondersi nel futuro. L’analisi della gamma di possibili applicazioni future appare in qualche misura limitata poiché si concentra sulla promozione dell’efficienza nei trasporti nel senso più stretto. Sono stati, ad esempio, poco approfonditi gli aspetti dello sviluppo e della promozione delle borse dei noli elettroniche che potrebbero favorire l’intermodalità attraverso l’offerta di capacità disponibili nei diversi modi di trasporto. Inoltre, è stato dimostrato che una maggiore diffusione delle applicazioni TIC, in grado di mettere in collegamento tutti i soggetti della catena di approvvigionamento, potrebbe portare a


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miglioramenti potenzialmente importanti nei trasporti che potrebbero trarre beneficio dalle sole applicazioni TIC più direttamente correlate ai trasporti. Un esempio potrebbe essere costituito da sistemi più intelligenti di previsione della domanda in grado di consentire notevoli riduzioni nelle capacità di trasporto superflue (Rodrigues et al, 2008). Infine, l’attuale approccio si concentra, come prevedibile, sul raggiungimento di notevoli miglioramenti in termini di sostenibilità delle modalità esistenti di trasporto merci. Tuttavia, volendo considerare il futuro meno prossimo, potrebbero presentarsi opportunità di sviluppo e di adozione di modalità radicalmente differenti e molto più sostenibili. Alcune di esse sono descritte brevemente alla fine della presente nota. Va sottolineato, tuttavia, che attualmente nessuna è prossima all’introduzione sul mercato.


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6. SOLUZIONI PER FAVORIRE UNA MAGGIORE SOSTENIBILITÀ NELLA LOGISTICA E NEL TRASPORTO MERCI


Le opzioni sono molteplici e offrono importanti opportunità per migliorare la sostenibilità della logistica e del trasporto delle merci.

Devono essere garantiti notevoli investimenti nella ricerca e nello sviluppo tecnologico.

Sarà necessario incentivare il cambiamento dei comportamenti in aree quali la scelta modale, ad esempio mediante il meccanismo dei prezzi.

Le applicazioni TIC e i STI offrono possibilità di migliorare l’utilizzo e la sostenibilità del trasporto di merci nella catena di approvvigionamento.

A lungo termine potrebbero essere disponibili modalità radicalmente differenti di trasporto delle merci benché ciò comporti ingenti costi per la ricerca, lo sviluppo e la realizzazione.

6.1. Tariffazione Posto che si è rilevato che le decisioni in materia di trasporto merci sono condizionate essenzialmente dal fattore costo, la tariffazione è un meccanismo adeguato mediante il quale è possibile cercare di modificare i comportamenti. Il primo aspetto da rilevare è che i prezzi del trasporto delle merci subiranno a medio termine un probabile aumento dovuto all’incremento dei prezzi dell’energia. Sebbene un aumento dei costi di trasporto dovuto ai maggiori costi per l'energia non sia in linea generale auspicabile in quanto porterebbe a una riduzione dei vantaggi del commercio internazionale e del mercato unico, tale aumento potrebbe portare notevoli vantaggi nella promozione dei trasporti marittimo e ferroviario, caratterizzati da efficienza energetica e sostenibilità maggiori. I prezzi del trasporto ferroviario potrebbero inoltre subire una riduzione come conseguenza del compimento della liberalizzazione della rete ferroviaria, dell'interoperabilità e della concorrenza. Probabilmente non sarà sufficiente basarsi su tali variazioni di prezzo determinate dal mercato. È possibile inoltre che i responsabili politici debbano attuare altre modalità per influenzare i prezzi sostenuti dagli utenti dei trasporti. Gli esempi più evidenti sono le forme di addebito più dirette: il sistema elettronico di pedaggio e la tassa sulle emissioni di carbonio, che favorirebbero un maggiore ricorso ai modi di trasporto sostenibili, unitamente a contributi finanziari a favore di tali modalità. Un ulteriore vantaggio della tariffazione stradale, in particolare se attuata nelle aree urbane, è la possibilità di riconoscere esenzioni ai veicoli più ecologici quali le vetture elettriche, come nel caso della London Congestion Charge, il pedaggio per la congestione introdotto a Londra (Transport for London, 2009) per favorire l’uso di tali modi di trasporto.


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6.2. Combustibili alternativi È necessario compiere ancora notevoli sforzi per risolvere i numerosi problemi associati ai combustibili alternativi, inclusi quelli legati al costo, al peso, alla portata effettiva e alla durata delle batterie dei veicoli elettrici e alle numerose questioni riguardanti i biocarburanti. Tuttavia, tali carburanti ricopriranno grande importanza nel trasporto di merci nel futuro, in particolare nella distribuzione nelle aree urbane. La questione fondamentale riguardo al trasporto di merci su strada è che mentre questi carburanti permettono vantaggi marginali, appare poco probabile che si verifichi nei prossimi anni una variazione sensibile nella tecnologia dei combustibili che porti, ad esempio, alla produzione di autocarri alimentati a idrogeno sostenibili dal punto di vista commerciale.

6.3. Trasferimento modale In considerazione della preponderanza del trasporto su strada, il trasferimento modale costituisce evidentemente un’importante opportunità ma si è dimostrato finora difficile. Il continuo sviluppo dei corridoi delle TEN-T, con una maggiore attenzione verso i modi sostenibili quali quello ferroviario e quello marittimo, favorirà il processo, così come una qualità superiore del servizio, una maggiore flessibilità e una politica dei prezzi più competitiva via via che l’interoperabilità e la liberalizzazione della rete ferroviaria si realizza anche per il trasporto delle merci. Il trasporto ferroviario e il trasporto marittimo dovranno garantire maggiori capacità e l’eliminazione delle strozzature se si vorranno trasportare volumi sufficienti a raggiungere un cambiamento significativo nelle quote modali. Le attività di ricerca e sviluppo nell'UE stanno cominciando a concentrarsi su miglioramenti tecnici che consentano il tanto atteso cambiamento nelle prestazioni del trasporto ferroviario di merci. Se saranno individuate le soluzioni tecniche e reperiti gli investimenti necessari a risolvere i problemi legati all’utilizzo di treni merci sensibilmente più lunghi, capaci di raggiungere velocità maggiori e di offrire carichi per asse superiori, potranno essere risolti molti dei problemi legati alle prestazioni e alla capacità correlati alla necessità di far coesistere il trasporto ferroviario di merci e passeggeri sulle medesime rotte. Una soluzione alternativa, che potrebbe rivelarsi più vantaggiosa in determinate circostanze, potrebbe consistere nella rivalutazione delle rotte esistenti per il trasporto delle merci in seguito all’apertura di nuove linee passeggeri ad alta velocità o, in alternativa, lo sviluppo di tratte dedicate al trasporto ferroviario di merci. Velocità superiori dei treni merci consentirebbero al trasporto ferroviario di penetrare il mercato del trasporto aereo, sia in Europa che nelle tratte intercontinentali. La ferrovia transiberiana è già utilizzata, in misura ridotta, per il trasporto di container tra la Cina e l’Europa nonostante la presenza di problematiche di interoperabilità lungo la rotta. Questa linea offre una soluzione di compromesso in termini di tempi di transito tra il trasporto marittimo e quello aereo e il suo utilizzo subirà probabilmente un considerevole aumento. Anche altre rotte tra l’Europa e l’Asia (che collegano ad esempio il Pakistan all’Europa attraverso Iran e Turchia) offrono un notevole potenziale.


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6.4. Miglioramento dell'efficienza e delle prestazioni ambientali dei mezzi esistenti

Molti governi incoraggiano e favoriscono l’utilizzo più efficiente dei modi esistenti. Per quanto riguarda il trasporto di merci su strada, ad esempio, il programma “Freight Best Practice”, introdotto nel Regno Unito, fornisce informazioni e assistenza su misure riguardanti, ad esempio, la formazione del guidatore e l’aerodinamica, metodi di caricamento più efficiente, elaborazione e programmazione del percorso; in questo modo è possibile conseguire vantaggi di carattere economico e ambientale (Dipartimento dei trasporti (Regno Unito), 2009b). Tuttavia, tali misure si fondano in larga misura sulla rimozione delle inefficienze esistenti, che saranno superate ben prima del raggiungimento di obiettivi quali la riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Si può pertanto affermare che questa è una soluzione ancora parziale. Potrebbe rivelarsi proficuo prendere in considerazione la modifica delle dimensioni e della capacità dei veicoli stradali. Ad esempio, rimorchi leggermente più lunghi per trasportare container di dimensioni maggiori potrebbero favorire l’intermodalità. Limiti di altezza meno rigorosi permetterebbero una maggiore diffusione dei rimorchi a due piani, a vantaggio del trasporto di merci voluminose di peso ridotto (McKinnon e Campbell, 1997). Un incremento marginale negli standard internazionali UE sul peso lordo massimo degli autocarri, accompagnato da adeguate misure di tutela ambientale, ridurrebbe il numero di veicoli necessari a trasportare una determinata quantità. Più controversa è invece la questione dell’introduzione di diversi tipi di autotreni o di autocarri a più rimorchi, che potrebbe essere presa in considerazione benché diversi Stati membri dell’UE, compreso il Regno Unito, abbiano deciso in senso contrario (Knight et al, 2008). Tutte le iniziative sopra descritte potrebbero rendere il trasporto su strada più sostenibile. Il problema è rappresentato dall’impatto sull’equilibrio competitivo tra le diverse modalità, che non sembra essere auspicabile. Si verificherà probabilmente un ulteriore progresso tecnico nella riduzione dell’inquinamento atmosferico causato dagli autocarri, tuttavia una riduzione sensibile nel consumo di carburante per i mezzi pesanti appare più difficile da raggiungere. Vi è inoltre margine per l’utilizzo di tecnologie più pulite nel trasporto ferroviario e marittimo, quali carburanti diesel più ecologici e propulsori meno inquinanti. Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, ciò si verifica in particolare negli Stati membri in cui si fa più ricorso alla trazione diesel per il trasporto di merci. Un maggiore utilizzo della trazione elettrica apporterebbe notevoli benefici per l’ambiente.

6.5. Intermodalità L’intermodalità consente l'agevole trasferimento delle merci tra diversi modi di trasporto grazie all’utilizzo di unità di carico standard quali i container e costituisce già un importante elemento nel trasporto delle merci in Europa; il suo utilizzo è destinato ad aumentare, in particolare se iniziative quali i “corridoi verdi” e le “autostrade del mare” raggiungono il proprio potenziale. Il suo successo dipenderà dagli investimenti nella risoluzione delle strozzature nei principali terminal di caricamento e di trasferimento. È ben noto nell’UE che vi è la necessità di stabilire e concordare gli standard futuri in termini di dimensioni e di compatibilità (Commissione europea, 2009a). È necessario che tali standard siano decisi rapidamente al fine di rendere possibili le decisioni sui relativi investimenti.


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6.6. TIC Si prevede che le applicazioni TIC svolgeranno un ruolo importante nel garantire l’efficienza futura e la sostenibilità del trasporto di merci (EC, 2007b). L’efficace disponibilità di informazioni permetterà di mettere in collegamento in maniera più efficiente i carichi alle capacità, riducendo il movimento di veicoli vuoti o parzialmente carichi. Il loro ruolo può, tuttavia, essere significativamente potenziato. Attualmente, le borse dei noli elettroniche, che permettono di mettere in collegamento le capacità con i carichi, tendono a operare sulla base di una singola modalità. Se esse fossero multimodali, l’intermodalità potrebbe essere ulteriormente incoraggiata. Inoltre, connessioni TIC maggiormente integrate tra le organizzazioni coinvolte nell’intera catena di approvvigionamento permetterebbero una previsione più precisa dei volumi da movimentare, permettendo di evitare numerosi viaggi superflui. Il mondo delle applicazioni TIC è in rapida evoluzione ed è ragionevole aspettarsi che nuove applicazioni saranno adottate per affrontare queste e altre opportunità.

6.7. Sistemi di trasporto intelligenti (STI) È possibile essere altrettanto ottimisti sul fatto che i STI cominceranno a offrire opportunità per raggiungere una maggiore sostenibilità. Ne sono esempio i sistemi intelligenti di pedaggio stradale, che deviano il movimento dai percorsi maggiormente congestionati e durante le ore di punta. A lungo termine potremo probabilmente assistere all'introduzione del sistema intelligente di adattamento della velocità, che potrebbe aumentare la sicurezza riducendo i consumi di carburante e forse il controllo computerizzato del veicolo che consentirebbe la formazione di convogli di autocarri, ottimizzando lo sfruttamento della capacità stradale.

6.8. Il problema della logistica urbana Nonostante le approfondite ricerche svolte nell’arco di un lungo periodo di tempo e le dimostrazioni e gli esperimenti pratici (cfr., ad esempio, BESTUFS, 2009), delude notare che la soluzione dei problemi del trasporto di merci nelle aree urbane è ben lungi dall'essere raggiunta. Vi è stata un'eccessiva dipendenza da concetti quali consolidamento urbano e trasbordo, nei quali gli esperimenti hanno registrato successi limitati, ad eccezione di particolari circostanze, poiché gli operatori e gli utenti del trasporto percepiscono che ai maggiori costi non corrisponde alcun valore aggiunto commerciale. Tuttavia, si continua a porre attenzione a tali iniziative: si veda, ad esempio, il progetto CIVITAS (CIVITAS, 2009). È possibile che, a lungo termine, soluzioni che comprendano un pacchetto coordinato di misure, connesse alla tariffazione stradale, a schemi di pedaggio per la congestione urbana e a idonei incentivi per i veicoli più sostenibili, permetteranno di raggiungere risultati positivi. In misura più marginale, nel futuro si potrebbe assistere a un più largo utilizzo di soluzioni innovative quali i “tram merci”, già sperimentati negli ultimi anni in diverse città (EUKN, 2009). Altre possibilità a lungo termine potrebbero comprendere reti sotterranee di consegna nelle aree urbane (Taniguchi et al., 2001) sebbene esse comportino difficoltà e costi legati alle modifiche necessarie nelle aree urbane esistenti.

6.9. Integrazione tra logistica distributiva e logistica inversa Attualmente, la logistica distributiva e la rimozione dei materiali di scarto (“logistica inversa”) sono quasi sempre gestite separatamente. Recenti ricerche su diversi ambienti urbani nel Regno Unito (Cherrett et al, 2008) dimostrano che vi è notevole potenziale per


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l’integrazione degli elementi dei flussi di logistica distributiva e di logistica inversa, che potrebbe ridurre il fabbisogno totale di movimenti di veicoli per il trasporto di merci. Questo aspetto diventerà sempre più rilevante nella misura in cui aumenta la necessità di logistica inversa.

6.10. Prospettive a lungo termine: possibili nuovi modi di trasporto delle merci

Negli anni sono state avanzate diverse proposte per modalità di trasporto delle merci radicalmente nuove. Ci occuperemo ora di discutere brevemente alcune di queste possibilità, disponibili in un futuro più lontano. Nessuna è attualmente prossima all’introduzione sul mercato e la maggior parte di esse richiederebbe notevoli investimenti nella ricerca, nello sviluppo e nella realizzazione prima della commercializzazione. Alcune sarebbero inoltre incompatibili con i modi di trasporto merci esistenti, pertanto non si inserirebbero facilmente nella visione europea di intermodalità più ampia. Una delle tecnologie proposte, attualmente in fase iniziale di sperimentazione, è lo sviluppo di percorsi per il trasporto di merci ad alta velocità basato sulla levitazione magnetica (Maglev). Sono attualmente in corso esperimenti in Cina per il trasporto di merci alla rinfusa mediante Maglev sulle brevi distanze. Lo sviluppo di una rete di percorsi sulla lunga distanza consentirebbe di sfruttare appieno il potenziale di velocità per carichi di diversa tipologia ma richiederebbe notevoli investimenti e tempi molto lunghi. Un'altra prospettiva riguarda il maggiore uso nel futuro delle condotte. Benché le condutture convenzionali siano utilizzate per liquidi e gas, esiste la possibilità di sfruttarle per il trasferimento di capsule pneumatiche, utilizzabili per il trasporto di merci non liquide in maniera più efficiente a livello energetico (Liu, 2000). Un’ulteriore possibilità è rappresentata dall’utilizzo di dirigibili o aeronavi, che potrebbero essere utilizzati per il trasporto energeticamente efficiente di carichi relativamente grandi su lunghe distanze (Windischbauer e Richardson, 2005). Questi sistemi sono menzionati nella presente nota per completezza e per fornire un quadro sulle radicali diversità che potrebbero interessare il trasporto di merci nel futuro. È molto difficile prevedere l’impatto pratico di queste possibilità sul lungo periodo. Tuttavia, se l’obiettivo a lungo termine è la sostenibilità, essi non dovrebbero essere scartati in questa fase.

6.11. Possibili nuovi modelli economici e aziendali – localizzazione?

Negli ultimi decenni l’Europa è diventata un mercato unico ed ha svolto un ruolo importante in un economia mondiale sempre più globale. Un futuro più sostenibile potrebbe prevedere modelli aziendali alternativi, più distanti dalle prassi del "just in time" e/o un riavvicinamento a una produzione e a un consumo più locali. Tali variazioni influenzerebbero in maniera radicale la necessità di trasporto di merci, rendendolo più sostenibile, ad esempio grazie a un minore ricorso al trasporto aereo (cfr., ad esempio, Beecroft et al, 2003). Tali modelli non saranno affrontati nella presente nota, in parte perché un’inversione sensibile delle recenti tendenze verso un’economia globale appare improbabile e in parte perché la localizzazione si inserisce difficilmente nella visione di un'economia europea liberalizzata fondata sugli scambi tra gli Stati membri.


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7. CONCLUSIONI


L’Europa non è prossima al raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità in termini di logistica e di trasporto di merci.

La considerevole ricerca già in atto o in programma nell'UE consentirà di raggiungere notevoli miglioramenti in diversi aspetti legati alla sostenibilità del trasporto di merci ma sarà necessario molto tempo per rendere disponibili le nuove tecnologie a livello commerciale.

L’incentivazione attraverso segnali di prezzo idonei, quali sistemi di tariffazione stradale nelle aree urbane e una piena attuazione dell’Eurobollo, che rifletta i costi sociali marginali derivanti dall’utilizzo della strada sarà necessaria per indurre un cambiamento dei comportamenti da parte dei fornitori e degli utenti del trasporto di merci.

Se confrontato ad alcune delle più grandi conquiste del genere umano quali l’esplorazione dello spazio e gli enormi progressi nella prevenzione e nella medicina, trovare un modo di rendere il trasporto di merci più sostenibile non dovrebbe comportare grandi difficoltà. Attualmente, in Europa non è previsto il raggiungimento di tale obiettivo prima di 40 anni. Tuttavia, la serie di misure descritte e discusse nella presente nota, se attuate e integrate con successo, porterebbe a cambiamenti tecnologici e comportamentali notevoli che permetterebbero di avvicinarsi al raggiungimento degli obiettivi. Al fine di raggiungere gli obiettivi stabiliti, in particolare la riduzione delle emissioni di anidride carbonica, è auspicabile introdurre i seguenti elementi:

Sistema di tariffazione stradale nelle aree urbane o pedaggio per la congestione e piena attuazione dell’Eurobollo per recuperare i costi sociali marginali derivanti dall’uso della strada per il trasporto di merci sulla lunga distanza al fine di indurre un cambiamento nel comportamento da parte dei fornitori e degli utenti del trasporto di merci.

Mantenimento nel futuro dei livelli di ricerca e sviluppo attuali e programmati in materia di trasporto sostenibile, con maggiore attenzione allo sviluppo di tecnologie più sostenibili per il trasporto di merci e alla loro commercializzazione.

Prosecuzione nella ricerca e nell’attuazione al fine di migliorare le prestazioni e la competitività del trasporto ferroviario mediante maggiore efficienza, liberalizzazione del mercato e migliore interoperabilità.

Sviluppo e incoraggiamento continui di tecnologie e sistemi intermodali di trasporto delle merci.

Ricerca continua, sviluppo e implementazione delle applicazioni TIC nel settore del trasporto merci.

I problemi principali sono legati alla necessità di attrarre un numero elevato di soggetti interessati per conseguire i progressi necessari nella ricerca e nello sviluppo e di elaborare


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e attuare politiche che favoriscano, incentivino e legiferino, ove necessario, al fine di garantire l'utilizzo nel futuro di sistemi più sostenibili. Le particolari difficoltà nel raggiungere la sostenibilità nel trasporto di merci descritte nella presente nota derivano essenzialmente dalla carenza di idonee tecnologie disponibili a un costo accettabile per l’industria e dalla mancanza di segnali di prezzo appropriati per incoraggiare gli utenti a modificare il proprio comportamento. Si può infine affermare che esistono notevoli opportunità per il futuro poiché le condizioni economiche indicano che il mercato del trasporto di merci reagirà in maniera favorevole all’introduzione delle tecnologie e degli incentivi sopra descritti.


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