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Unità tematica Politiche strUttUrali e di coesione

RuoloLe unità tematiche sono unità di ricerca che forniscono consulenza specializzata alle commissioni, alle delegazioni interparlamentari e ad altri organi parlamentari.

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DocumentiVisitare il sito Internet del Parlamento europeo: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Unità tematica Politiche strUttUrali e di coesione

FOTOGRAFIE: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir

B Direzione generale Politiche interne

Trasporti e turismo

Sviluppo regionale

Pesca



DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

Calcolo dei costi esterninel settore dei trasporti

Analisi comparata dei recenti studi in vista del “pacchetto sui trasporti ecocompatibili” della

Commissione

STUDIO

Questo studio è stato richiesto dalla Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo.

AUTORI

TRT Trasporti e Territorio SrlAngelo MartinoSilvia MaffiiAlessio SitranMaurizia Giglio

AMMINISTRATORE RESPONSABILE

Nils DANKLEFSENUnità tematica - Politiche strutturali e di coesioneParlamento europeoB-1047 BruxellesE-mail: [email protected]

VERSIONI LINGUISTICHE

Originale: ENTraduzione: DE, ES, FR, IT, PL

INFORMAZIONI SULL’EDITORE

Per contattare l’unità tematica o per iscriversi al bollettino mensile scrivere a:[email protected]

Manoscritto ultimato nel febbraio 2009.Bruxelles, © Parlamento europeo, 2009.

Il presente documento è disponibile su Internet all’indirizzo:http://www.europarl.europa.eu/studies

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Le opinioni espresse nel presente documento sono di responsabilità esclusiva dell'autore e non riflettono necessariamente la posizione ufficiale del Parlamento europeo.

Riproduzione e traduzione autorizzate, salvo ai fini commerciali, con menzione della fonte, previa informazione dell'editore e invio di una copia a quest'ultimo.

DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

Calcolo dei costi esterninel settore dei trasporti

Analisi comparata dei recenti studi in vista del “pacchetto sui trasporti ecocompatibili” della

Commissione

STUDIO

Sintesi

L’internalizzazione dei costi esterni nel settore dei trasporti è una delle sfide più importanti che la politica europea dei trasporti dovrà affrontare nei prossimi anni. Lo studio illustra una panoramica concisa degli studi più importanti e più recenti sui costi esterni, mostrando i punti di forza e di debolezza dei diversi approcci e analizzando i lavori attuali della Direzione dei trasporti della Commissione, il manuale IMPACT Handbook on estimation of external costs in the transport sector e il pacchetto sui trasporti ecocompatibili.

IP/B/TRAN/FWC/2006_156/Lot7-C1-SC4 Febbraio 2009

PE 408.958 IT

Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti____________________________________________________________________________________________

3

INDICE

GLOSSARIO 5

ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI E DEGLI ACRONIMI 9

ELENCO DELLE FIGURE 11

ELENCO DELLE TABELLE 13

SINTESI 15

1 INTRODUZIONE 23

2 DEFINIZIONE DI COSTI ESTERNI DEI TRASPORTI 252.1 Tipi di esternalità 25

2.2 Metodologie di valutazione 272.2.1 La quantificazione economica degli effetti 272.2.2 Costi medi e marginali 302.2.3 Approcci “dal basso verso l’alto” e “dall’alto verso il basso” 30

2.3 Internalizzazione dei costi esterni 30

3 CALCOLO DEI COSTI ESTERNI SECONDO LA LETTERATURA SCIENTIFICA 33

3.1 Introduzione 33

3.2 Incidenti 373.2.1 Tipi di costi 373.2.2 Metodologia e fattori principali per il calcolo 373.2.3 Stime 38

3.3 Cambiamento climatico 413.3.1 Tipi di costi 413.3.2 Metodologia e fattori principali per il calcolo 423.3.3 Stime 43

3.4 Inquinamento atmosferico 453.4.1 Tipi di costi 453.4.2 Metodologia e fattori principali per il calcolo 463.4.3 Stime 46

3.5 Rumore 493.5.1 Tipi di costi 493.5.2 Metodologia e fattori principali per il calcolo 503.5.3 Stime 50

3.6 Congestione e scarsità 523.6.1 Tipi di costi 523.6.2 Metodologia e fattori principali per il calcolo 533.6.3 Stime 55

3.7 Altri costi esterni 58

3.8 Sintesi 60

4 LO STUDIO IMPACT 634.1 Contesto politico 63

4.2 Generalità 63

4.3 Stime dei costi esterni 644.3.1 Incidenti 644.3.2 Cambiamento climatico 674.3.3 Inquinamento atmosferico 684.3.4 Rumore 70

Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione____________________________________________________________________________________________

4

4.3.5 Congestione e scarsità 714.3.6 Altri costi esterni 73

4.4 Sintesi dello studio IMPACT 74

5 ANALISI DEL PACCHETTO SUI TRASPORTI ECOCOMPATIBILI 795.1 Panoramica del pacchetto sui trasporti ecocompatibili 79

5.2 Misure proposte per un trasporto più sostenibile 80

5.3 Valutazione dell’impatto dell'internalizzazione dei costi esterni 835.3.1 Grado di internalizzazione per modalità di trasporto e tipologia di esternalità 835.3.2 Metodologia 855.3.3 Utilizzo degli introiti 875.3.4 Analisi degli impatti 875.3.5 Conclusioni 88

5.4 Proposta di direttiva sulla tassazione degli autoveicoli pesanti 89

5.5 Misure antirumore per il parco rotabile esistente 94

5.6 Misure future 95

5.7 Posizioni delle parti interessate sul pacchetto sui trasporti ecocompatibili 95

5.8 Conclusioni 99

6 Conclusioni 1016.1 Fondamento scientifico del manuale IMPACT 101

6.2 Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili e lo studio IMPACT 1016.2.1 Modalità di trasporto trattate 1016.2.2 Tipi di costi esterni 1026.2.3 Valori massimi 103

6.3 Osservazioni conclusive 1056.3.1 Livelli attuali di internalizzazione 1056.3.2 Utilizzo delle risorse 1056.3.3 Misure coordinate per tutte le modalità di trasporto 1056.3.4 Orizzonte temporale per l’attuazione del sistema di tassazione degli

autoveicoli pesanti 1056.3.5 Interoperabilità degli strumenti informatici 106

7 BIBLIOGRAFIA 107

ALLEGATI 111

ALLEGATO A PANORAMICA DI ALCUNI VALORI DI OUTPUT PER CATEGORIA DI COSTO 111

ALLEGATO B INIZIATIVE GIÀ ATTUATE DALL’UNIONE EUROPEA 121

ALLEGATO C ESEMPI DI APPLICAZIONE PRATICA DELLA DIRETTIVA EUROBOLLO PROPOSTA E DEL CALCOLO DEI VALORI MASSIMI 122


5

GLOSSARIO

Assicurazione contro gli incidenti

Assicurazione volontaria o obbligatoria contro il rischio di incidenti (beni e persone). Il premio serve a internalizzare (parzialmente) i costi esterni.

Cambiamento climatico

(riscaldamento globale)

Il cambiamento climatico si riferisce alla variazione nel corso del tempo del clima globale della terra o dei climi regionali. Nell’uso corrente, specialmente nel contesto della politica ambientale, spesso si riferisce unicamente ai cambiamenti nel clima moderno, compreso l’aumento della temperatura della superficie noto come riscaldamento globale, spesso causato dalle attività umane.

Costi marginali privati

I costi associati a un’unità di consumo addizionale che sarebbero sostenuti dalla persona che consuma quell’unità.

Costi marginali sociali

I costi associati a un’unità di consumo addizionale che sarebbero sostenuti dalla società nel complesso, compresi i costi sostenuti dalla persona che consuma quell’unità.

Costi opportunità I costi che sorgono quando una particolare attività restringe gli usi alternativi di una risorsa scarsa.

Costo esterno Costo non sostenuto dalla persona che lo genera, ma scaricato su altri utilizzatori. Si tratta di un costo economico normalmente non considerato nei mercati e nelle decisioni prese dagli operatori.

Costo marginale Costi correlati a un lieve incremento della domanda.

Costo marginale degli incidenti

(CM)

Quando un utilizzatore entra nel flusso del traffico si espone al rischio di incidente. Inoltre aumenta o diminuisce il rischio per gli altri utilizzatori. I valori economici assegnati a questi cambiamenti del rischio esprimono il costo marginale di incidenti.

Costo marginale esterno

La differenza tra i costi marginali privati e i costi marginali sociali, come definiti in precedenza.

Costo marginale esterno degli

incidenti

L’utilizzatore percepisce già una parte del costo marginale degli incidenti come un costo marginale privato (CMP). La differenza tra il costo marginale degli incidenti e il CMP è il costo marginale esterno degli incidenti non pagato.

Costo medio I costi totali in un periodo divisi per la quantità (output) prodotta/consumata in quel periodo.


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Decibel Misura del calcolo dell’intensità dell’energia sonora. Sono stati definiti diversi filtri per ottenere una miglior correlazione tra le misure in dB e l’impressione di intensità dell'uomo. Il tipo di filtro più comunemente usato è il filtro (A).

Disponibilità a pagare

(Willingness to pay - WTP)

La WTP generalmente è l’importo monetario massimo che un individuo pagherebbe per ottenere un’unita di un bene.

Disponibilità ad accettare

(Willingness to accept - WTA)

La disponibilità (o capacità) delle persone di accettare qualcosa come compensazione per l’abolizione, la riduzione o il ricevimento di un determinato elemento.

Elasticità Variazione proporzionale della domanda in funzione di un aumento o di una diminuzione del prezzo.

Elasticità degli incidenti

La variazione percentuale nel numero di incidenti a seguito dell’aumento o della diminuzione dell’1% del volume del traffico.

Elasticità del rischio

La variazione percentuale nel numero di incidenti a seguito dell’aumento o della diminuzione dell’1% del volume del traffico.

Funzioni dose-risposta

Funzioni che mostrano la correlazione tra una specifica concentrazione e i suoi specifici effetti.

Internalizzazione Integrazione di un’esternalità nel processo decisionale di mercato tramite la tariffazione o per mezzo di interventi normativi.

Metodo del costo di viaggio

Il metodo del costo di viaggio sorge dall'idea che i costi di viaggio e di tempo costituiscono un prezzo implicito per accedere alle risorse ricreative. Questo metodo cerca di stimare il valore monetario sulla base dell’importo che le persone pagano effettivamente (in termini di denaro e tempo) per avere accesso, o per evitare alcune forme di danno e degrado. In questo caso la WTP è valutata per mezzo delle spese per le attività ricreative.

Metodo del prezzo edonistico

Tecnica di regressione utilizzata per stimare i prezzi di qualità o modelli non disponibili sul mercato in particolari periodi ma i cui prezzi in quei periodi sono necessari per definire i prezzi correlati. Valuta il valore di diversi aspetti ambientali tramite la WTP espressa nei mercati correlati.

Metodo di valutazione contingente

(MVC)

Metodo di valutazione che ottiene le stime di valore direttamente dalla singola persona chiedendo quanto sarebbe disposta a pagare/accettare per migliorare/peggiorare la qualità ambientale.


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Modalità di spostamento

Categoria di mezzi di trasporto (stradale, aerea, ferroviaria, marittima, vie navigabili interne, ecc.).

Preferenze espresse

Metodo che raccoglie dati sulle preferenze individuali per mezzo di interviste dirette su un campione della popolazione. Si svolgono interviste campione in cui si chiede agli intervistati di scegliere tra coppiealternative o di mettere più alternative in ordine di preferenza. La principale tecnica sviluppata è la valutazione contingente.

Preferenze rivelate

Metodo che si basa sull’osservazione del reale comportamento dei singoli. Comprende: metodo del comportamento preventivo o difensivo, metodo del prezzo edonistico, metodo del costo di viaggio e metodo del costo della malattia.

Prezzo ombra Nell'ambito di un problema di massimizzazione con un vincolo, il prezzo ombra sul limite è l’importo per il quale la funzione oggettiva della massimizzazione aumenterebbe se il vincolo fosse allentato di una unità.

Principio “chi inquina paga”

Principio per il quale chi inquina paga per il danno arrecato all’ambiente naturale.

Principio cheapest cost

avoider (CCAP)

Il soggetto che deve sostenere i costi è la parte interessata che può prevenire i costi esterni al minor costo per l’economia nel complesso.

Spese difensive Metodo per stimare la disponibilità a pagare per una riduzione dei valori di disturbo a livelli accettabili. Questo metodo è utile per determinare la soglia minima di valori che i soggetti associano ai beni e ai servizi ambientali facendo leva su un insieme di input forniti dal mercato.

Tasso di incidentalità

Il tasso di incidentalità descrive la probabilità di un incidente ogni 1000 veicoli chilometro.

Valore degli anni di vita persi

(Value of a life year lost - VLYL)

Questo approccio valuta gli anni di vita persi e non le morti premature. Il valore di un anno di vita può essere ricavato dal VSL tenendo in considerazione l’età, l’aspettativa di vita e i tassi di attualizzazione. Questo approccio viene utilizzato specialmente per la valutazione degli effetti sulla salute dell’inquinamento atmosferico.

Valore del rischio Il valore monetario assegnato al dolore, alla sofferenza e al lutto di una vittima media di un incidente di trasporto. Si usa principalmente per stimare i costi marginali esterni degli incidenti.


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Valore del tempo (Value of time -

VOT)

Il valore del tempo correlato al risparmio di tempo nel trasporto.

Valore di una vita statistica (Value

of statistical life -VSL)

Metodo per calcolare l’equivalente monetario di una persona uccisa o ferita. Il VSL può essere visto come i costi opportunità di una vita umana salvata.

Valore umano (perdita)

Differenza positiva tra il valore attribuito alla vita umana e la produzione economica di un individuo.

Volume del traffico

Misura del traffico espressa in vkm, pkm o tkm.


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ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI E DEGLI ACRONIMI

CO2 Il biossido di carbonio è un composto chimico con due atomi di ossigeno legati con un legame covalente a un atomo di carbonio. Si tratta di un gas a effetto serra e uno dei maggiori responsabili del cambiamento climatico

CO2e CO2 equivalente (CO2e). Si riferisce alla concentrazione di CO2che causerebbe lo stesso livello di forza radiativa di un dato tipo e una data concentrazione di gas a effetto serra

dB Decibel

DG CCR Direzione generale del Centro comune di ricerca dell’UE

DG ECFIN Direzione generale degli Affari economici e finanziari dell’UE

DG EMPL Direzione generale per l'Occupazione, gli affari sociali e le pari opportunità dell’UE

DG ENTR Direzione generale delle Imprese e dell’industria dell’UE

DG ENV Direzione generale dell’Ambiente dell’UE

DG SG Direzione generale – segretariato generale dell’UE

DG TAXUD Direzione generale della Fiscalità e dell’unione doganale dell’UE

DG TREN Direzione generale dell’Energia e dei trasporti dell’UE

ETS Sistema di scambio delle quote di emissione

GHG Gas a effetto serra

IPA Approccio secondo i sentieri d’impatto (Impact Pathway Approach)

IPCC Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico

LTO Eventi di atterraggio e decollo (Landing and Take Off Events)

NOX Termine generico per gli ossidi di azoto (NO e NO2) prodotti nella combustione, specialmente quella a elevate temperature.

Pkm Unità di misura che rappresenta il trasporto di un passeggero per un chilometro.

PM Particelle, particolato (polveri sottili e fuliggine) sospesi nell’aria.

Ppm Parti per milione. Si usa per quantificare le piccole concentrazioni, in genere di massa.

Ro-Ro Roll-on/roll-off. Le navi Ro-Ro sono traghetti progettati per trasportare carico su gomma, come autovetture, autocarri, autotreni, rimorchi o carri stradali.

SO2 Biossido di zolfo, un acido. L’inalazione comporta difficoltà di respirazione, tosse e/o mal di gola e può arrecare danni permanenti ai polmoni.


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Tkm Unità di misura che rappresenta il trasposto di una tonnellata per un chilometro.

UE Unione europea

UVP Unità di veicoli passeggeri. Si usa per standardizzare i veicoli in relazione alle autovetture.

Vkm Unità di misura che rappresenta il movimento di veicolo a motore per un chilometro.


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ELENCO DELLE FIGURE

Figura 2.1 Panoramica dei principali metodi di valutazione dei beni ambientali29

Figura 2.2 Internalizzazione dei prezzi e dell’esternalità in un settore economico 32

Figura 4.1 Esempio di costi esterni in zone urbane (giorno, in centesimi di euro) 75

Figura 4.2 Esempio di costi esterni in zone interurbane (giorno, in centesimi di euro) 76

Figura 4.3 Esempio di costi esterni in zone urbane (notte, in centesimi di euro) 77

Figura 4.4 Esempio di costi esterni in zone interurbane (notte, in centesimi di euro) 78


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ELENCO DELLE TABELLE

Tabella 2. 1 Principali tipi di esternalità del trasporto 26

Tabella 2. 2 Principali tipi di altri costi esterni dei trasporti 27

Tabella 3. 1 Studi rilevanti sulle esternalità dei trasporti 34

Tabella 3. 2 Matrice degli 11 studi più importanti sui costi esterni dei trasporti 36

Tabella 3. 3 Costi esterni degli incidenti: panoramica degli studi presi in esame 40

Tabella 3.4 Costi esterni del cambiamento climatico: panoramica degli studi presi in esame 44

Tabella 3.5 Costi esterni dell’inquinamento atmosferico: panoramica degli studi presi in esame 47

Tabella 3. 6 Costi esterni del rumore: panoramica degli studi presi in esame 51

Tabella 3.7 Costi esterni della congestione: panoramica degli studi presi in esame 55

Tabella 3.8 Principali tipi di “altri costi esterni” secondo gli studi presi in esame 60

Tabella 3.9 Grado di rilevanza di ciascuna esternalità per modalità di trasporto 61

Tabella 3.10Sintesi comparativa delle principali esternalità analizzate 62

Tabella 4.1 Valori unitari raccomandati per gli incidenti per diverse reti in centesimi di euro/km per autovetture, motocicli e autoveicoli pesanti 66

Tabella 4.2 Panoramica dei valori raccomandati per i costi esterni del cambiamento climatico (in euro/tonnellata di CO2) 68

Tabella 4. 3 Valori raccomandati per i costi dell’inquinamento atmosferico per il trasporto stradale, ferroviario e tramite vie navigabili (2 000 euro/tonnellata di inquinante) 69

Tabella 4.4 Valori raccomandati per i costi marginali dovuti al rumore per il trasporto stradale e ferroviario (centesimi di euro/vkm) 71

Tabella 4.5 Intervalli dei costi sociali marginali della congestione per classe di strada e tipo di zona (euro/vkm 2 000) 72

Tabella 4.6 Principali punti di forza e di debolezza del manuale IMPACT 74

Tabella 5. 1 Strategia complessiva per internalizzare i costi esterni per tutte le modalità di trasporto 82

Tabella 5.2 Opzioni politiche analizzate per l'internalizzazione dei costi esterni 86

Tabella 5.3 Principali punti della proposta di revisione della direttiva sulla tassazione degli autoveicoli pesanti (Eurobollo) 90

Tabella 5.4 Strategia comunitaria per internalizzare i costi esterni per modalità di trasporto 100


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Tabella 6.1 Lo studio IMPACT e il pacchetto sui trasporti ecocompatibili 104

Tabella A.1 Costi degli incidenti nel trasporto stradale 111

Tabella A.2 Costi degli incidenti: valori selezionati per il trasporto ferroviario 112

Tabella A.3 Costi dell’inquinamento atmosferico: valori di output selezionati per le autovetture 113

Tabella A.4 Costi dell’inquinamento atmosferico: valori di output selezionati per i veicoli pesanti 114

Tabella A.5 Costi del rumore: valori di output selezioni per scenario di traffico 115

Tabella A.6 Stime dei costi di congestione per le strade urbane in euro/vkm 117

Tabella A.7 Frammentazione e perdita di habitat in Svizzera: costi medi per km di infrastruttura (trasporto stradale e ferroviario) 118

Tabella A.8 Frammentazione e perdita di habitat nell’UE a 15 (più Svizzera e Norvegia): costi medi per km di infrastruttura (trasporto stradale e ferroviario) 118

Tabella A.9 Effetti della separazione: valori di input e fattori di costo per l’infrastruttura stradale e ferroviaria in zone urbane della Svizzera 118

Tabella A.10Problemi di scarsità: fattori di costo specifici per la costruzione di piste ciclabili in zone urbane della Svizzera 119

Tabella A.11Costi aggiuntivi nelle zone urbane: costi unitari per il trasporto stradale e ferroviario nell’UE a 15 (più Norvegia e Svizzera) 119

Tabella A.12Costi a monte e a valle nell’UE a 15 (più Norvegia e Svizzera) 119

Tabella A.13Costi a monte e a valle in Svizzera 120

Tabella A.14Inquinamento atmosferico locale per il trasporto stradale e ferroviario nella zona alpina 120

Tabella A.15Inquinamento acustico locale per il trasporto stradale e ferroviario nella zona alpina 120

Tabella B.1 Principali iniziative dell’UE per rendere più ecologici i trasporti 121

Tabella C.1 Velocità media nel flusso libero in km/h 122

Tabella C.2 Pianificazione di viaggio del corridoio Strasburgo-Vienna 123

Tabella C.3 Corridoio Strasburgo-Vienna: costo unitario con e senza valori massimi 123

Tabella. C.4 Pianificazione di viaggio del corridoio Brindisi-Chiasso 124

Tabella. C.5 Corridoio Brindisi-Chiasso: costo unitario con e senza valori massimi 124

Tabella. C.6 Pianificazione di viaggio del corridoio Kilkenny-Monaco 125

Tabella. C.7 Corridoio Kilkenny-Monaco: costo unitario con e senza valori massimi 125


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SINTESI

Le attività di trasporto sono di fondamentale importanza in virtù dell’importantissimo ruolo che svolgono al giorno d’oggi nella promozione dello sviluppo economico e sociale, nel miglioramento della competitività della società e come mezzo per godere del diritto fondamentale alla mobilità. Ciononostante il trasporto genera anche dei costi esterni che possono avere un effetto negativo sulla società nel suo complesso e che non sono internalizzati dai fornitori e dai consumatori dei servizi di trasporto. L’uso, infatti,dei servizi di trasporto non solo causa un considerevole danno ambientale (inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, rumore, ecosistemi, ecc.) ma ha un costo anche in termini di perdita di vite e di lesioni derivanti dagli incidenti stradali. Generalmente tra le esternalità prodotte dal trasporto possono si individuano l’inquinamento atmosferico e acustico, gli incidenti, la congestione e, ancor più importante, il cambiamento climatico (si veda la tabella a pagina seguente).

La crescita rapida dei volumi di trasporto e della coscienza ambientale hanno fatto confluire questi fattori nell’agenda politica attuale. La questione dell’introduzione di misure correttive, che contabilizzino i costi esterni tramite una loro “internalizzazione” in un prezzo totale finale complessivo per i servizi di trasporto, è diventata un aspetto cruciale delle politiche e della ricerca nel settore del trasporto. A questo fine negli ultimi anni sono stati sviluppati diversi approcci e diversi metodi.

La finalità del presente studio è quella di produrre un’analisi comparata dei risultati più recenti e più significativi in modo da fornire un solido punto di riferimento per la Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. Lo studio presenta, inoltre, un’analisi del manuale IMPACT Handbook on estimation of external costs in the transport sector, e del pacchetto sui trasporti ecocompatibili pubblicati dalla Commissione, analizzando anche i punti di contatto tra i due documenti.

Metodi di valutazione dei costi esterni

L’ampiezza degli effetti quali la congestione, gli incidenti e il traffico che si generano da tutti i tipi di trasporto (passeggeri e merci), dipendono (i) dalle caratteristiche del veicolo (ad es. dimensione, tecnologia), e (ii) dal momento e dal luogo in cui si effettua il trasporto (ad es. livello della domanda, velocità, cicli di guida, ora del giorno, luogo, ecc.). È necessario prendere in considerazione entrambi questi tipi di fattori se si vuole stimare i fattori d’influenza unitari: tassi di incidentalità, emissioni per km veicolo percorso (vkm), livello di congestione, ecc. In alcuni casi, ad esempio l’inquinamento, è necessario che l’analisi consideri anche i fattori di influenza quali la produzione dei veicoli stessi e dei carburanti.Per quantificare un costo esterno si stima l'effetto finale in termini fisici per poi convertirlo in termini economici. Nella maggior parte dei casi l’analisi comprende beni pubblici o beni meritori che non hanno valori di mercato comparabili (ad esempio, i beni “aria pulita”, “salute umana” ed “ecosistema”). In altri casi la valutazione di mercato per certi beni esiste, ma è così rigida che l'analisi risulta estremamente complessa e controversa. Per calcolare il valore di questo genere di “beni” è necessario applicare tecniche particolari.

L’approccio preponderante basa la valutazione economica su un approccio individuale ai beni ambientali. Su questa base si stima direttamente o indirettamente (nel caso di beni pubblici per cui non esiste un mercato) la disponibilità a pagare (WTP) per ottenere un beneficio aggiuntivo, o la disponibilità ad accettare (WTA) una compensazione monetaria per essere stato privato di tale beneficio. Le tecniche di stima usate generalmente si basano sulle curve di domanda (i metodi della preferenza rivelata e della preferenza espressa, che


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possono essere considerati complementari piuttosto che alternativi) o su approcci differenti, come le spese difensive, le funzioni dose-risposta e l'approccio dei costi del danno.Quest’ultimo metodo è particolarmente rilevante in quanto è applicato per stimare i costi esterni generati dal cambiamento climatico.

Principali tipi di esternalità del trasporto

Esternalità Componenti di costo Fattori principali

Incidenti Danni materialiCosti amministrativiSpese medichePerdite di produzioneValore del rischio

Trasporti stradali: tipo/caratteristiche/manutenzione dei veicoli; velocità dei veicoli; volume e velocità del traffico; ora del giorno; condizioni meteorologiche; disposizione, tecnologia e manutenzione delle infrastrutture. Trasporto aereo: livello di manutenzione del velivolo, condizioni atmosferiche e livello di formazione e addestramento dei piloti.Trasporto ferroviario: tipo/caratteristiche/manutenzione del materiale rotabile, livello di manutenzione delle infrastrutture. Come per il trasporto aereo, anche per il trasporto ferroviario è fondamentale il livello di formazione e addestramento dei conducenti dei treni.

Inquinamento atmosferico

Costi per la salute umanaCosti del danno materialePerdite di colture

Popolazione e densità abitativa.Densità dei recettori nelle vicinanze della fonte di emissione.Sensibilità dell’area.Livelli di emissione (secondo le diverse modalità di trasporto).


Costi di prevenzione per ridurre il rischio di cambiamento climatico.Costi del danno dovuti all’aumento della temperatura

Tipo di veicolo e suo equipaggiamento.Velocità.Stile di guida.Consumo di carburante e contenuto di carbonio del carburante.

Congestione e scarsità

Congestione: costi legati al tempo e all'operativitàScarsità: costi per i ritardie costi opportunità

Congestione: tipo di infrastruttura, livelli di traffico e di capacitàdipendenti principalmente dall'ora del giorno, dal luogo, dagli incidenti e dal tipo di infrastruttura.Scarsità: tipo di infrastruttura, livelli di traffico e di capacitàdipendenti principalmente dall'ora del giorno e dal luogo.

Rumore DisturboSpese mediche

Ora del giorno.Densità dei recettori nelle vicinanze della fonte di emissione.Livelli acustici esistenti.

Vi sono due grandi approcci per definire come possano essere quantificati i costi esterni e quindi tradotti in valori monetari:

un approccio dal basso verso l'alto, che è specifico per ogni sito e parte dalla valutazione di un caso particolare in condizioni spaziali e temporali specifiche; la stima delle esternalità di un più ampio insieme di attività di trasporto è effettuata, pertanto, aggregando il caso singolo e passando a livelli superiori di aggregazione. Questo approccio consente la stima dei costi marginali;

un approccio dall’alto verso il basso, che parte dalle stime totali espresse in termini monetari per l’intero settore o insieme di attività e, conseguentemente, le scompone in tutte le particolari sottoattività dell’esternalità. Questo approccio porta normalmente allastima di costi medi che generalmente appiattiscono la grande diversità presente nei costi esterni marginali specifici delle differenti situazioni.

È possibile combinare questi due aspetti, e talvolta è anche consigliabile, anche se l’approccio dal basso verso l’alto è generalmente più indicato per una tariffazione efficiente in quanto è più specifico.


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Studi principali sui costi esterni del trasporto

La letteratura disponibile sui costi esterni legati al trasporto è molto corposa: è il risultato di 15 anni di importanti progetti finanziati e realizzati dalla Commissione europea. Sono stati svolti, inoltre, altri studi da parte di specifiche aziende di trasporti o di autorità nazionali.

La tabella 3.1 mostra una sintesi completa per ciascuna esternalità individuando la metodologia predominante, il grado di concordanza, il fattore principale che influenza le stime e gli aspetti problematici. Nel complesso il grado di convergenza è stato valutato secondo un insieme di indicatori, quali ad esempio: (i) la selezione delle componenti di costo, (ii) il valore assegnato al valore di una vita statistica (VSL) e al valore del tempo (VOT), (iii) la copertura geografica e, infine, (iv) la metodologia generale adottata dagli studi analizzati.

Sintesi comparativa delle principali esternalità analizzate

Tipi di esternalità

Metodologia prevalente

Grado di convergenza delle stime

Fattori principali che influenzano le stime Problematiche

Incidente Dal basso verso l’alto

Statistiche sugli incidenti; tecnologia dei veicoli; componenti di costo considerate esterne.

VSL; comportamento del conducente; copertura garantita dai premi assicurativi.


Costi deldanno

Approccio; tasso di attualizzazione; periodo.

Copertura geografica (fenomeno globale); metodo di stima; mancanza generale di conoscenza sugli effetti del riscaldamento globale.


Dal basso verso l’alto

VSL; densità abitativa; tecnologia dei veicoli; vicinanza alla fonte di emissione.

Categoria EURO selezionata; alimentazione (benzina, gasolio, elettrica).

Rumore Dal basso verso l’alto

VSL; densità abitativa; tecnologia dei veicoli; vicinanza alla fonte di emissione; ora del giorno; volumi di traffico.

Modalità di trasporto; metodo di stima (prezzo edonistico, MVC).



Valore del tempo, funzione velocità/flusso.

Modalità di trasporto; valore del tempo (tempo lavorativo e non).

Legenda:

Grado di convergenza/rilevanza basso

Grado di convergenza/rilevanza medio

Grado di convergenza/rilevanza elevato

Il manuale IMPACT

Sulla base di una richiesta del Parlamento europeo che sottolineava la necessità di prendere in esame tutti i possibili effetti generati dai costi esterni e le barriere alla loro internalizzazione, la Commissione ha avviato lo studio IMPACT con i seguenti obiettivi complessivi: (i) presentare una panoramica completa degli approcci metodologici e delle stime principali per i quali la letteratura ha prodotto dei costi esterni correlati ai trasporti; (ii) individuare quali metodi e quali valori possono essere raccomandati come “predefiniti”nel calcolo dei costi esterni.


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Il manuale IMPACT Handbook on estimation of external costs in the transport sector è servito come documento di riferimento per lo studio della valutazione dell’impatto del pacchetto sui trasporti ecocompatibili pubblicato dalla Commissione nel luglio dello scorso anno. Le conclusioni rilevanti dello studio sono riportate di seguito:

il costo delle infrastrutture scarse (congestione per le strade, scarsità per le altre modalità), i costi per gli incidenti e i costi ambientali sono considerati costi esterni;

è necessario considerare il livello di tassazione esistente sui carburanti e sui veicoli in modo da calcolare i livelli impositivi ottimali e l’internalizzazione dei costi esterni;

il livello di esternalità differisce a seconda delle categorie di costo e delle modalità; la stima del costo marginale è più idonea per le stime di valore relative a specifiche

situazioni di traffico: nei casi in cui l’aggregazione risulta difficile è preferibile usare i costi medi o i costi totali basati su valori nazionali.

Il manuale IMPACT non si è limitato a esaminare una serie di studi a livello paneuropeo e nazionale, ma ha anche affrontato gli approcci metodologici più rilevanti utilizzati per la stima dei costi esterni dagli studi presi in esame. Ciò ha consentito di attuare un’analisi completa dello stato attuale della ricerca sui costi esterni generati dai trasporti e ha consentito al manuale IMPACT di individuare le migliori prassi per il calcolo dei valori dei costi esterni; inoltre il fondamento scientifico del manuale IMPACT è solido e preciso.

Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili

Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili, presentato l'8 luglio 2008 dalla Commissione, si compone di cinque parti che contribuiscono all'elaborazione di una strategia che definisce come possono essere internalizzati i costi esterni per tutte le modalità di trasporto. La strategia complessiva delineata dalla Commissione comprende azioni immediate e azioni future.

Con effetto immediato la Commissione intende riesaminare la direttiva 1999/62/CE (come modificata dalla direttiva 2006/38/CE) sulla tassazione degli autoveicoli pesanti finalizzata a stabilire un quadro comune per il calcolo dei pedaggi stradali sulla base dei costi infrastrutturali e dei costi esterni. La revisione della direttiva proposta punta a modificare questo quadro estendendo il campo di applicazione dell'attuale normativa, in particolare consentendo agli Stati membri di tassare gli autoveicoli con peso superiore alle 3,5 tonnellate, sia per recuperare i costi infrastrutturali sia per tener conto dei costi associati alla congestione, al rumore e all’inquinamento atmosferico. La revisione proposta intende, poi, introdurre principi comuni di tassazione, utilizzando un metodo che calcola i costi e i costi massimi addebitabili e definendo degli strumenti di monitoraggio che dovrebbero evitare un’attuazione discriminatoria degli schemi impositivi.

La direttiva proposta affronta anche i problemi dell'inquinamento atmosferico, del rumore e della congestione. Per quanto riguarda queste tre esternalità la proposta si fonda sui valori raccomandati dallo studio IMPACT e definisce delle formule da applicare al calcolo dei costi applicabili e dei relativi valori “massimi”.

La direttiva proposta non considera due classi di esternalità: il cambiamento climatico e gli incidenti. Il cambiamento climatico non rientra direttamente nel campo di applicazione in quanto non dipende dal momento e dal luogo in cui è utilizzato il veicolo, ma dal consumo di carburante. Gli incidenti non vengono affrontati per due ragioni principali: in primo luogo i costi esterni dipendono in larga misura dal sistema assicurativo vigente e dai costi che esso copre; in secondo luogo, a differenza dei costi per l'inquinamento e per la congestione locali, i costi per gli incidenti non possono essere internalizzati in modo efficace per mezzo di tariffe a chilometro in quanto dipendono in buona parte dalle caratteristiche del conducente e dal suo trascorso in termini di incidenti.


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Strategia proposta dalla Commissione per internalizzare i costi esterni per modalità di trasporto

Costi esterni Strada Ferrovia Aviazione Marittima Vie navigabili interne

Incidenti

Nessun intervento al momento.La situazione sarà affrontata nuovamente nel 2013.

Nessun intervento.Numero di incidenti già basso e normativa severa già presente. Un segnale di prezzo finalizzato a modificare il comportamento non risultanecessario/efficace.





Proposta di revisione della tassazione dei prodotti energetici.

È già soggetto all’ETS sull’elettricità; proposta di revisione della tassazione per il gasolio.

Inclusione dell’aviazione nel sistema ETS a partire dal 2012.

Presso l’OMI si stanno discutendo delle misure; intervento dell’UE nel 2009 in mancanza di progressi.

Possibile proposta di internalizzazione della CO2 con un orizzonte fissato al 2013.


Riesame della direttiva 1999/62/CE.Programma d'azione sulla mobilità urbana.Piano di azione relativo ai sistemi di trasporto intelligenti.

Possibile riesame del primo pacchetto ferroviario.Direttiva 2001/14/CE già in vigore.

Proposta di tassazione degli operatori aerei in base alle loro emissioni. Proposta di riduzione delle emissioni di NOX.Posizione comune del Consiglio approvata dal Parlamento il 23 ottobre. È ancora in sospeso una seconda lettura da parte del Consiglio.

L’OMI ha concordato una revisione dell'allegato VI alla convenzione MARPOL per ridurre le emissioni di SOX, NOX, VOC e PM. Proposta di modifica nel 2009 della direttiva relativa ai combustibili marittimi volta ad apportare modifiche alla convenzione MARPOL.

Armonizzazione del sistema di tariffazione per le infrastrutture entro il 2013 (piano d’azione NAIADES).

Rumore

Riesame della direttiva 1999/62/CE.Programma d'azione sulla mobilità urbana.

Comunicazione sulle misure di abbattimento del rumore; propostadi accesso alle linee differenziato in funzione delrumore nella rifusione della direttiva 2001/14/CE a fine 2008.

Proposta per una direttiva sul rumore nel dicembre 2008.

Esternalità non significativa.

Esternalità non significativa.

Congestione

Riesame della direttiva 1999/62/CE.Programma d'azione sulla mobilità urbana.Piano di azione relativo ai sistemi di trasporto intelligenti.

Tariffe sulla scarsità già applicabili.

Norme sull’assegnazione delle fasce orarie già presenti.

Congestione solo nei porti e già compresa nei diritti portuali.

La situazione sarà affrontata nuovamente nel 2013.


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Conclusioni

La valutazione complessiva del manuale IMPACT mostra che in quest’ultimo è stata svoltaun’analisi comparata completa e di buona qualità. Da un punto di vista scientifico, il manuale IMPACT è solido e preciso, considera tutti gli approcci metodologici più significativi adottati finora, prende in considerazione i diversi studi disponibili per la valutazione dei costi esterni e individua le migliori prassi per calcolare i valori dei costi esterni.

È possibile affermare che il pacchetto sui trasporti ecocompatibili si attiene pienamente alle raccomandazioni presentate nello studio IMPACT. Vi sono, tuttavia, alcune differenze, specialmente nelle modalità di trasporto analizzate, nei costi esterni considerati e nei valori massimi.

Per quanto riguarda le modalità di trasporto, il pacchetto sui trasporti ecocompatibili propone azioni immediate solo per il trasporto di merci su strada tramite la revisione della direttiva 1999/62/CE; per le altre modalità di trasporto indica una serie di priorità che saranno sviluppate in una prospettiva di più lungo periodo.

Per quanto riguarda i costi esterni considerati il pacchetto sui trasporti ecocompatibilipropone la tassazione solo di tre esternalità: inquinamento atmosferico, rumore e congestione per il trasporto stradale di merci e per gli inquinanti primari, in particolare le emissioni di PM, NOX e VOC. L’idea alla base della scelta di questi tre costi esterni, e dell’esclusione degli incidenti e del cambiamento climatico, è stata motivata dal fatto che queste tre esternalità (i) sono strettamente correlate al luogo in cui avviene il trasporto e (ii) il loro costo varia in funzione di diversi parametri come la distanza percorsa, le prestazioni ambientali dei veicoli, ecc. I pedaggi sono considerati il miglior strumento di tariffazione per una ripartizione equa ed efficiente dei costi tra gli utilizzatori in quanto riflettono meglio l’uso effettivo dei veicoli, e pertanto la responsabilità dell’utilizzatore per i costi esterni.

Sono stati introdotti valori massimi per standardizzare i risultati dell’applicazione specifica delle formule, calcolando i diversi costi esterni secondo lo specifico orario della giornata, tratto stradale (suburbano o interurbano) e Stato membro. L’applicazione di questi valori, non suggeriti dallo studio IMPACT, semplifica e armonizza il sistema dei prezzi, evitando una tariffazione eccessiva. Pertanto, con poche eccezioni, i valori sono considerati corretti.

L’analisi è completata dalle seguenti annotazioni:

Sia lo studio IMPACT sia il documento della Commissione Europea riconoscono: (i) l’eterogeneità dell'internalizzazione nei diversi Stati membri nelle modalità di trasporto,e (ii) che il segnale dato al mercato dalle tariffe e dalle imposte attuali non è chiaro, pur riconoscendone la rilevanza per evitare di far pagare due volte lo stesso costo esterno.La questione è quindi di estrema importanza e merita forse un’azione più incisiva.

L’uso degli introiti generati dalle politiche di internalizzazione presenta implicazioni dirette in termini di accettabilità per gli utilizzatori. È fondamentale dare indicazioni precise (e informazioni pubbliche) su come questi proventi saranno utilizzati, tenendo presente che la scelta di destinarli secondo il principio del “trasporto sostenibile” non sempre risulta sufficientemente chiara.

Il lasso temporale che intercorre tra l’attuazione delle misure a breve termine e quelle alungo termine può provocare una mancanza di coordinazione tra gli interventi per le diverse modalità di trasporto. È consigliabile definire una road map più precisa per le azioni a lungo termine.


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Il sistema di tariffazione per gli autoveicoli pesanti non ha una pianificazione precisa per le misure di attuazione dell’internalizzazione, pertanto è necessario che la proposta definisca un arco di tempo preciso in modo da garantire un’introduzione graduale di queste misure, e con essa la possibilità di valutarne l’impatto sugli utilizzatori.

Oltre a ciò, è necessario inoltre che la proposta consideri la necessità di garantire l’interoperabilità degli strumenti informatici per la definizione elettronica dei prezzi tra tutti gli Stati membri.

Lo studio IMPACT e il pacchetto sui trasporti ecocompatibili

Tipo di esternalità Studio IMPACT Pacchetto sui trasporti

ecocompatibili

Incidenti

Valori per il trasporto su strada per tipo di rete e per autovetture, ciclomotori e autoveicoli pesanti per paese.Costo medio per il trasporto aereo.

La questione dei costi degli incidenti è affrontata ma non sono previste azioni specifiche a breve termine.Gli interventi sono posticipati alla revisione del programma di azione europeo per la sicurezza stradale nel 2010.


Costi per autovetture e autocarri secondo la categoria EURO e il tipo di rete.Costi per treni passeggeri e treni merci secondo il tipo di rete e l’alimentazione elettrica e a gasolio.Costi del trasporto di merci sulle vie navigabili interne per tipo di imbarcazione.Costi per l’aviazione secondo la distanza, per passeggero e per volo.

La questione del cambiamento climatico è affrontata ma non sono previste azioni specifiche a breve termine.Gli interventi sono rimandati all’inclusione dell’aviazione commerciale nel sistema ETS e al riesame della direttiva generale sulla tassazione dei prodotti energetici.


Sono trattate le emissioni di PM, VOC, SO2, NOX, NMVOC.Costi per ciascun inquinante per strada, ferrovia e via navigabile per paese.Costo marginale per il trasporto aereo.

Rientra nella strategia, ma sono state proposte azioni solo per il trasporto di merci su strada.Tratta solo le emissioni di PM, VOC e NOX.Calcolato moltiplicando il fattore di emissione dell’inquinante sul tipo di strada per il costo monetario dell’inquinante (tratto dallo studio IMPACT).Sono imposti valori massimi.

Rumore

Valori unitari per i costi marginali per i diversi tipi di rete per il trasporto stradale e ferroviarioa seconda dell’ora del giorno.Costo marginale per il rumore nel trasporto aereo.

Rientra della strategia, ma sono state proposte azioni solo per il trasporto di merci su strada.Calcolato moltiplicando il costo del rumore per persona esposta sul tipo di strada (tratto dallo studio IMPACT) per la popolazione esposta ai livelli quotidiani di rumore, diviso per il traffico medio giornaliero; (per il costo notturno del rumore si applica un opportuno fattore di correzione).Sono imposti valori massimi.Proposta di misure finalizzate all’abbattimento del rumore ferroviario dotando i vagoni merci di sistemi frenanti a basso impatto acustico.

Congestione

Intervalli dei costi sociali marginali per classe di strada e tipo di zona nelle ore di picco e non di picco.Stime per le altre forme di trasporto.

Rientra della strategia, ma sono state proposte azioni solo per il trasporto di merci su strada.I valori sono calcolati sottraendo i costi di sviluppo delle infrastrutture già addebitati dal costo marginale esterno della congestione, laddove il costo marginale esterno si calcola in funzione del valore del tempo, del traffico medio e di una piccola variazione nel traffico.Sono imposti valori massimi.

Fonte: proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture, COM(2008)0436/3 e studio IMPACT


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Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti

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1 INTRODUZIONE

I trasporti hanno un ruolo fondamentale nella vita quotidiana dei cittadini europei. Si tratta di una forza motrice essenziale in quanto assicura nella società odierna il diritto fondamentale alla mobilità e migliora la competitività dell’economia europea nel complesso.

Oltre a effetti positivi, il trasporto e la sua crescita continua impongono anche dei costi esterni sulla società come conseguenza economica di effetti negativi causati dai servizi di trasporto.

Una “esternalità”, positiva o negativa, può essere definita come una variazione nel benessere causata da un’attività economica che non si rispecchia, né nelle operazioni, né nei prezzi di mercato. Le esternalità possono essere positive o negative: le esternalità negative causano una riduzione dell’utilità di ciò su cui hanno effetto, mentre le esternalità positive aumentano l’utilità a costo zero.

In particolare, riferendosi ai costi esterni generati dalle attività di trasporto, il primo aspetto da prendere in considerazione è la nozione di “costo sociale”. Il costo sociale del trasporto è correlato al costo sostenuto dall’intera comunità e non comprende solo il costo privato sostenuto dal produttore (e pagato direttamente dagli utilizzatori) ma anche i costi esterni causati dall’attività. Il costo sociale, pertanto, comprende tutti i costi associati a un’attività economica: sia i costi sostenuti dal produttore sia i costi sostenuti dalla società nel complesso.

Pertanto la valutazione delle esternalità generate dal trasporto è di fondamentale importanza come sostegno per il processo decisionale e valutativo rispettivamente sia delle politiche di trasporto, sia dei progetti di investimento nei trasporti.

Più precisamente, la questione dell’introduzione di misure correttive che contabilizzino i costi esterni tramite una loro “internalizzazione” in un prezzo totale finale complessivo per i servizi di trasporto, è diventata un aspetto cruciale delle politiche e della ricerca nel settore del trasporto. A tal proposito sono stati sviluppati diversi approcci e metodi.

La finalità del presente studio è quella di presentare un’analisi comparata dei risultati più recenti e più significativi in materia, al fine di fornire un solido punto di riferimento per la Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. Lo studio è organizzato nel modo seguente:

il capitolo 2 introduce il concetto di esternalità nel settore dei trasporti tracciandone il profilo e affrontando la definizione dei costi esterni e le principali metodologie per la loro stima;

il capitolo 3 confronta la letteratura esistente sui costi esterni, esaminando gli studi più importanti su questo argomento e valutando le loro principali considerazioni secondo i diversi tipi di esternalità;

il capitolo 4 illustra e analizza l’Handbook on estimation of external costs in the transport sector redatto dal progetto IMPACT per conto della Direzione generale dei trasporti della Commissione Europea;

il capitolo 5 presenta la comunicazione della Commissione Europea sui costi esterni, analizzando l’approccio adottato dalla stessa, e in particolare in quale misura la Commissione abbia applicato nelle sue proposte legislative le raccomandazioni dello studio IMPACT;

il capitolo 6 presenta le conclusioni dello studio e valuta la solidità scientifica dei valori adottati nella direttiva proposta e la loro realizzabilità politica.

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione

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2 DEFINIZIONE DI COSTI ESTERNI DEI TRASPORTI

2.1 Tipi di esternalità

Il termine “esternalità” si riferisce a una situazione in cui si produce una variazione di benessere ad opera di un’attività senza che questa si rifletta nelle operazioni o nei prezzi di mercato. Le esternalità possono essere positive o negative: le esternalità negative provocano una diminuzione di utilità di ciò su cui agiscono, mentre le esternalità positive implicano un’utilità a costo zero.

In particolare, riferendosi ai costi esterni generati dalle attività di trasporto, il primo aspetto da prendere in considerazione è il “costo sociale”. Il costo sociale del trasporto è correlato al costo per i trasporti sostenuto dall’intera comunità e non comprende solo il costo privato sostenuto dal produttore (e pagato direttamente dagli utilizzatori) ma anche i costi esterni causati dall’attività. Il costo sociale comprende, dunque, tutti i costi associati a un’attività economica: sia i costi sostenuti dal produttore sia i costi sostenuti dalla società nel complesso.

Per quanto riguarda il trasporto è chiaro che il suo ruolo è essenziale per garantire il diritto fondamentale alla mobilità e per promuovere la crescita economica e la competitività.Ciononostante il trasporto genera anche dei costi esterni che l’intera società e l’ambiente si trovano a sostenere e che non sono internalizzati dai produttori e dai consumatori dei servizi. L’uso, infatti, dei servizi di trasporto non solo genera importanti preoccupazioni di tipo ambientale (inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, rumore, danni agli ecosistemi, ecc.) ma ha un costo anche in termini di perdita di vite umane e di lesioni derivanti dagli incidenti stradali. Risulta pertanto fondamentale valutare i costi associati a questo tipo di problemi.

La tabella 2.1 sintetizza le principali componenti di costo e i fattori principali associati alle esternalità del trasporto. Oltre a queste grandi categorie di costi esterni alcuni studi analizzano e valutano anche altri costi. La letteratura, tuttavia, su questi aspetti non è ampia, e talvolta questi costi sono addirittura ignorati. Vi sono, altresì, molti aspetti critici in questo gruppo di costi in quanto: (i) spesso si è incerti su come affrontare queste valutazioni in modo adeguato, (ii) la conoscenza scientifica è meno completa rispetto alle principali esternalità, e (iii) la relazione tra le attività e gli effetti non è semplice da quantificare. I costi aggiuntivi nelle zone urbane e sensibili, dato che sono in larga parte dovuti al rumore e all’inquinamento atmosferico, potrebbero, inoltre, essere consideratieffetti specifici nell’ambito di una stima più generale di questi due costi esterni principali.Secondo alcuni studi, questi costi potrebbero essere raggruppati nelle categorie in natura e paesaggio, costi aggiuntivi nelle zone urbane e processi a monte e a valle (come nella tabella 2.2).


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Tabella 2. 1 Principali tipi di esternalità del trasporto

Esternalità Componenti di costo Fattori principali

Incidenti Danni materialiCosti amministrativiSpese medichePerdite di produzioneValore del rischio

Trasporti stradali:Tipo/caratteristiche/manutenzione dei veicoli; velocità dei veicoli; volume e velocità del traffico; ora del giorno; condizioni meteorologiche; disposizione, tecnologia e manutenzione delle infrastrutture.

Trasporto aereo:livello di manutenzione del velivolo, condizioni atmosferiche, livello di formazione e addestramento dei piloti.

Trasporto ferroviario:tipo/caratteristiche/manutenzione del materiale rotabile, livello di manutenzione delle infrastrutture. Come per il trasporto aereo, anche per il trasporto ferroviario è fondamentale il livello di formazione e addestramento dei conducenti dei treni.


Costi per la salute umanaCosti del danno materialePerdite di colture

Popolazione e densità abitativa.Densità dei recettori nelle vicinanze della fonte di emissione.Sensibilità dell’area.Livelli di emissione (secondo le diverse modalità di trasporto).


Costi di prevenzione per ridurre il rischio di cambiamento climatico.Costi del danno dovuti all’aumento della temperatura.

Tipo di veicolo e suo equipaggiamento.Velocità.Stile di guida.Consumo di carburante e contenuto di carbonio del carburante.


Congestione: costi legati al tempo e all'operatività. Scarsità: costi per i ritardi e costi opportunità.

Congestione: tipo di infrastruttura, livelli di traffico e di capacità dipendenti principalmente dall'ora del giorno, dal luogo, dagli incidenti e dal tipo di infrastruttura.

Scarsità: tipo di infrastruttura, livelli di traffico e di capacità dipendenti principalmente dall'ora del giorno e dal luogo.

Rumore DisturboSpese mediche

Ora del giorno.Densità della popolazione nelle vicinanze della fonte di emissione.Livelli acustici esistenti.


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Tabella 2. 2 Principali tipi di altri costi esterni dei trasporti

Esternalità Effetti principali

Natura e paesaggio Perdita di habitat e frammentazione degli habitatCosti aggiuntivi nelle zone urbane Effetti di separazione e problemi di scarsità (costi per le

piste ciclabili)Processi a valle e a monte Effetti a monte come percentuale dei costi di

inquinamento atmosferico, in funzione della quantità degli effetti indiretti delle emissioni correlate.Effetti a monte come percentuale dei costi per il cambiamento climatico, in funzione della quantità dei processi indiretti di emissione di CO2.Rischio relativo all’energia nucleare nella produzione di elettricità.

2.2 Metodologie di valutazione

Nella letteratura scientifica sono disponibili diversi approcci metodologici per calcolare le esternalità dei trasporti, i quali sono diversi per natura. Tutti i tipi di trasporto (sia passeggeri, sia merci) generano effetti quali la congestione, gli incidenti e l’inquinamento.La generazione dei summenzionati effetti e la loro portata dipendono da due fattori principali: le caratteristiche del veicolo (ad es. dimensioni, tecnologia);

luogo e momento in cui si effettua il trasporto (ad es. livello della domanda, velocità, ciclo di guida, ora del giorno, luogo).

Per poter stimare i fattori d’influenza unitari, ossia i tassi di incidentalità, le emissioni per veicolo km percorso (vkm), il livello di congestione, ecc., è necessario prendere in considerazione questi due elementi. In alcuni casi, come per l’inquinamento, l’analisi deve anche considerare i fattori d’influenza che rientrano nella produzione dei veicoli e dei carburanti.

Sebbene, in linea di principio, gli effetti dipendano da condizioni specifiche, l’esigenza di fornire delle stime che si possano applicare a un ampio raggio di condizioni porta alla considerazione di situazioni medie o rappresentative.

I risultati degli studi che forniscono stime rappresentative delle esternalità marginali o medie (ad es. per vkm) possono essere utilizzati per quantificare le esternalità prodotte dal trasporto nel complesso in una regione in un dato periodo di tempo (ad es. un anno). Per questa ragione è necessario quantificare la domanda di trasporto nell’arco temporale scelto e le relative categorie per cui sono disponibili diversi effetti marginali: ad esempio, il totale dei chilometri percorsi ogni anno dalle auto private con una certa cilindrata e di una determinata categoria EURO su una data categoria di strade, o la percentuale di trasporto pesante nelle zone urbane e non urbane.

2.2.1 La quantificazione economica degli effetti

Per quantificare un costo esterno è necessario convertire gli effetti finali, stimati in termini fisici (unità di danno, o rischio, o perdita per vkm, pkm, tkm percorso in una specifica modalità), in termini economici. Nella maggior parte dei casi l’analisi comprende beni pubblici o beni meritori che non hanno valutazioni di mercato comparabili (ad esempio, i beni “aria pulita”, “salute umana” ed “ecosistema”). In altri casi esiste un


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mercato per i beni in esame, ma presenta tali rigidità che i risultati dell’analisi tendono a essere altamente complessi e controversi. Per questo motivo è necessario utilizzare particolari tecniche per misurare in modo coerente il valore associato a questi “beni”.

Nell’approccio comune si fonda la valutazione in termini economici (ad esempio il danno causato dal peggioramento della qualità dell’aria in una data zona) sulla domanda formulata di beni ambientali (la qualità dell’aria in questo esempio) da parte degli individui. Su questa base si stima la disponibilità a pagare (WTP) per ottenere un’unità aggiuntiva del beneficio (ad es. per ridurre la concentrazione di un dato inquinante o per evitarne l’incremento), o la disponibilità ad accettare (WTA) una compensazione monetaria per essere stato privato di un’unità di tale bene (ad es. un incremento della concentrazione dell’inquinante). Nel caso dei beni pubblici, per i quali non esiste un mercato, la WTP o la WTA possono essere stimate solo indirettamente. Le tecniche di stima utilizzabili sono state ampiamente descritte e classificate. La letteratura scientifica individua due metodologie basate sulle curve di domanda:

i metodi delle preferenze rivelate si basano sull’osservazione dell’effettivo comportamento delle persone. Questi metodi comprendono: il metodo del comportamento preventivo o difensivo, il metodo del prezzo edonistico, il metodo del costo di viaggio e il metodo del costo della malattia. Per tutte queste tecniche, l’idea di fondo è quella di individuare un comportamento di mercato osservabile che dipende dalla preferenza per il bene (per cui non esiste un mercato) in esame e misurare la WTP o la WTA confrontando i diversi comportamenti nelle diverse condizioni. Il metodo delcomportamento preventivo inferisce i valori dall’osservazione di come le persone cambiano il proprio comportamento in risposta a cambiamenti nella qualità dell’ambiente, della salute o della sicurezza; con il metodo del prezzo edonistico si utilizza il prezzo pagato per le case e gli appartamenti in diverse condizioni ambientali urbane per stimare il valore associato alla qualità ambientale; con il metodo del costo di viaggio il valore dei beni ambientali non di mercato (ad esempio un’attività ricreativa) può essere stimato tramite il mercato osservando i costi di spostamento nella zona sostenuti dalle persone o dalle famiglie in quanto vi è un trade-off tra il beneficio ottenuto dalla visita all’area ricreativa e il valore in termini di denaro e tempo speso per recarvisi; il metodo del costo della malattia stima i costi di mercato espliciti derivanti da un cambiamento nell’incidenza di una data malattia, generalmente facendo affidamento sui costi diretti come il trattamento medico, la riabilitazione e il pernottamento. Non prende in considerazione i costi indiretti come il mancato guadagno e la perdita di tempo libero, e nemmeno il dolore e la sofferenza. La riduzione dei costi medici sostenuta a causa dell’intervento medico deve, pertanto, essere considerata come limite inferiore per la stima della WTP. Per stimare il tempo di viaggio vengono utilizzate anche le scelte effettive tra le alternative di trasporto con diversi costi di viaggio e tempi di percorrenza.

i metodi delle preferenze espresse raccolgono dati sulle preferenze individuali per mezzo di interviste dirette su un campione della popolazione. Le interviste sulle preferenze espresse sono largamente usate nel settore dei trasporti per stimare il valore del tempo e altri aspetti qualitativi come l’affidabilità. Si svolgono interviste campione in cui si chiede agli intervistati di scegliere tra coppie alternative o di mettere in ordine di preferenza più alternative. Al di fuori del settore dei trasporti, la tecnica principale sviluppata nell’ambito dei metodi della preferenza espressa è la valutazione contingente,la quale consiste nel ricavare la WTP o la WTA da una descrizione molto dettagliata di scenari ipotetici che comprendono il contesto, l’effetto da ottenere o da evitare, la distribuzione dei costi tra i gruppi di popolazione, ecc.

I metodi delle preferenze rivelate ed espresse tendono a essere complementari più che alternativi. Con le tecniche delle preferenze espresse il vantaggio risiede nel miglior


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controllo delle variabili fondamentali e nella possibilità di evitare problemi di significativitàstatistica che spesso affliggono le osservazioni reali. Tuttavia le risposte a scenari ipotetici non sono necessariamente una rappresentazione affidabile dei comportamenti effettivi.

Oltre a questi metodi, ve ne sono altri non basati sulle curve di domanda, come le spese difensive, le funzioni dose-risposta e l’approccio dei costi del danno. Quest’ultimo metodo è particolarmente rilevante in quanto è applicato per stimare i costi esterni generati dal cambiamento climatico.

Figura 2.1 Panoramica dei principali metodi di valutazione dei beni ambientali

Methods for the evaluation of environmental goods Metodi per la valutazione dei beni ambientaliMethods based on demand curves Metodi basati sulle curve di domandaMethods not based on demand curves Metodi non basati sulle curve di domandaRevealed preferences methods Metodi delle preferenze rivelateStated preferences methods Metodi delle preferenze espresseAverting or defensive behaviour method Metodo del comportamento preventivo o difensivoHedonic pricing method Metodo del prezzo edonisticoTravel cost method Metodo del costo di viaggioCost of illness method Metodo del costo della malattiaContingent valuation method Metodo di valutazione contingenteDefensive expenditure Spese difensiveDamage costs Costi del dannoDose response functions Funzioni dose-risposta


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2.2.2 Costi medi e marginali

È già stato sottolineato che sia la variabilità dell’attività di trasporto (ad esempio i fattori di emissione che variano a secondo dei veicoli e delle condizioni di guida) sia la specificità del sito influenzano considerevolmente l’effetto ambientale, ed è necessario che entrambi questi aspetti siano rispecchiati nei valori di output del processo di valutazione.

è necessario perciò aver ben presente la differenza tra i costi esterni medi e quelli marginali. I primi sono pari ai costi totali in un periodo divisi per la quantità (output) prodotta/consumata in quel periodo, mentre i secondi sono pari ai costi correlati a un piccolo incremento di quantità (ad esempio un veicolo chilometro in più percorso).

È bene notare che i costi esterni medi generalmente appiattiscono la grande diversità presente nei costi esterni marginali, i quali sono specifici per ciascuna situazione, puressendo, comunque, di estrema importanza in quanto forniscono un valore di riferimento per l’entità dei costi esterni correlati alle principali modalità di trasporto e alle singole categorie di veicoli. Ai fini della tariffazione il metodo considerato più appropriato è quello dei costi marginali.

2.2.3 Approcci “dal basso verso l’alto” e “dall’alto verso il basso”

Come accennato in precedenza, la questione di fondo è determinare come possano essere quantificati i costi esterni e successivamente tradotti in valori monetari. Per fare ciò vi sono due approcci principali:

un approccio dall’alto verso il basso, che parte dalle stime totali espresse in termini monetari per l’intero settore o insieme di attività, per poi scomporle in tutte le particolari sottoattività dell’esternalità. Questo approccio generalmente porta a una stima dei costi medi.

un approccio dal basso verso l'alto, che è specifico per ogni sito e parte dalla valutazione di un caso particolare in condizioni spaziali e temporali specifiche; la stima delle esternalità di un più ampio insieme di attività di trasporto è effettuata successivamente aggregando il caso singolo e passando a livelli superiori di aggregazione. Questo approccio consente la stima dei costi marginali.

Anche se sarebbe consigliata la combinazione di entrambi i metodi, la letteratura esistente relativa alla tariffazione efficiente fa riferimento principalmente all’approccio dal basso verso l’alto, e in particolare seguendo l’approccio dei sentieri d’impatto (Impact Pathway Approach, IPA) sviluppato dal progetto ExternE (1999). Questo approccio osserva il percorso fisico che compie uno specifico inquinante dalla sua emissione fino ai suoi effetti nocivi sull’ambiente esterno (effetti finali). Ciò consente la valutazione dei diversi tipi di inquinamento e dei relativi rischi associati.

2.3 Internalizzazione dei costi esterni

La “internalizzazione” dei costi esterni può essere definita in via generale come l’inserimento di un’esternalità nel processo decisionale di mercato tramite la tariffazione.Per poter internalizzare i costi esterni generati dal trasporto in meccanismi di mercato è necessario quantificare tali costi e includerli nei prezzi ai quali i beni e i servizi economici sono scambiati e acquistati, compensando così il danno (marginale) da essi causato.


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L’internalizzazione verrebbe quindi attuata facendo pagare a chi inquina il costo del danno dell’inquinamento che ha generato secondo il principio “chi inquina paga”, che stabilisce che l’utilizzatore è tenuto a pagare il pieno costo sociale (compresi i costi ambientali) della propria attività.

Un aspetto essenziale nella stima della possibilità di internalizzare i costi esterni generati dalle attività di trasporto è, prima di tutto, considerare ciò che è già internalizzato in modo da evitare di contabilizzarlo due volte. Anche da questo punto di vista il quadro risulta alquanto frammentato con significative discrepanze tra le diverse modalità di trasporto.Un’analisi dettagliata è presentata nella sezione 5.3.2.

Riquadro 2.1 I principi “chi inquina paga” e “cheapest cost avoider”

L’internalizzazione delle esternalità ambientali si basa sul principio “chi inquina paga”, ossia la parte interessata che genera i costi esterni per la società è tenuta a farsene carico. Il principio ha quindi una rilevanza politica sostanziale anche in virtù della menzione che ne fa l’articolo 174 del trattato che istituisce la Comunità europea. Il principio è anche vicino al principio pigouviano che stabilisce che chi inquina debba anche sostenere i costi degli effetti imposti agli altri.

Non vi è, tuttavia, pieno e unanime consenso sulla sua applicazione. è bene, infatti,sottolineare che è presente un ristretto gruppo di studiosi (ad esempio Baum, 2008) che non considera il principio “chi inquina paga” adeguato per ridurre i costi esterni. Per contro, essi assumono che si debba preferire il cosiddetto principio “Cheapest Cost Avoider Principle” (CCAP), il quale prevede che si svolga un’analisi costo-beneficio e che, quindi, a pagare dovrebbe essere la parte interessata che può prevenire i costi esterni al minor costo per l’economia nel suo insieme. In altre parole questo approccio, ai fini dell’internalizzazione dei costi, non considera solo l’intervento possibile da parte di chi inquina ma anche quello delle persone esposte.

Nel complesso, come anche menzionato dalla valutazione della Commissione Europeasull’internalizzazione dei costi esterni, l’applicazione del principio “Cheapest Cost Avoider”può presentare alcune difficoltà, e precisamente in merito: (i) al raggiungimento di un accordo tra tutti i possibili utilizzatori dei trasporti e la popolazione esposta e (ii) alla vastità della popolazione esposta, specialmente nel caso dell’inquinamento atmosferico, degli incidenti, del rumore e del cambiamento climatico. Da questo punto di vista si otterrebbe un vantaggio dall’uso di soluzioni tecniche che generalmente risultano meno costose se applicate alla parte che inquina.

La figura 2.2 sintetizza l’internalizzazione dei costi esterni. D è la curva di domanda (o disponibilità a pagare); S è la curva dei costi marginali percepiti (o privati). Si raggiunge l’equilibrio quando le curve D e S si intersecano, generando un prezzo unitario (P) per iservizi in oggetto e determinando un volume ottimale dei trasporti (X). Ciononostante, per ciascuna unità di trasporto vi è uno specifico costo marginale esterno che non viene necessariamente percepito dall’operatore del trasporto ma che ha un effetto su tutta la comunità. Se questi costi venissero aggiunti ai costi marginali privati per il trasporto per ogni livello di attività, il risultato sarebbe la curva S’ che comprende anche i costi esterni.


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Figura 2.2 Internalizzazione dei prezzi e dell’esternalità in un settore economico

Fonte: FEDERTRASPORTO (2002)

Per tutti i livelli di mobilità (livelli di vkm) la distanza tra S’ e S rappresenta il costo esterno marginale generato dalle esternalità. Il volume di trasporto ottimale per la società corrisponde al punto X’ in cui il prezzo di vendita dell’unità corrisponde al costo marginale privato (il segmento verticale BX’) più i costi marginali esterni (segmento BA). In questo punto è soddisfatta la seguente condizione:

Prezzo = Costi marginali sociali = Costo marginale privato + Costo marginale esterno

Questa condizione può essere soddisfatta imponendo un’imposta pigouviana equivalente1

ad AB che sarà aggiunta ai costi privati di trasporto (BX’), eguagliando così il prezzo effettivamente pagato al costo sociale marginale. È necessario sottolineare che è possibile ottenere una riduzione di alcuni tipi di esternalità, ottenuta per mezzo della riduzione degli output e illustrata in un’analisi, più o meno efficientemente anche con miglioramenti tecnologici, ad esempio una riduzione delle emissioni medie (ma ciò non si applica alla congestione e alla scarsità).

1 Un’imposta pigouviana, dall’economista Arthur Pigou, è un tributo imposto per correggere le esternalità negative di un’attività di mercato.


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3 CALCOLO DEI COSTI ESTERNI SECONDO LA LETTERATURA SCIENTIFICA

3.1 Introduzione

La letteratura scientifica che tratta i costi esterni generati dalle attività di trasporto è molto vasta. Negli ultimi 15 anni sono stati svolti diversi studi in questo ambito: (i) in parte finanziati dalla Commissione europea nell’ambito di specifici progetti di servizi o di programmi quadro di ricerca (IV, V, VI) (è il caso ad esempio di ExternE, GRACE, UNITE), (ii) in parte commissionati da specifici operatori del settore dei trasporti come la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) (è il caso di INFRAS/IWW) o (iii) finanziati dalle autorità nazionali, come l’Ufficio federale svizzero dello sviluppo territoriale.

Gli studi rilevanti sono elencati in ordine cronologico nella tabella 3.1 (la tabella riporta il titolo completo, gli autori e l’acronimo utilizzato come riferimento allo studio nella restante parte del presente documento). Gli studi più rilevanti sono evidenziati in grigio e per ciascuno di essi la tabella 3.2 riporta i tipi di esternalità considerate.


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Tabella 3. 1 Studi rilevanti sulle esternalità dei trasporti

Titolo Autori Anno Copertura geografica Esternalità Modalità di

trasporto

A critical review of the calculation of external costs of transport(BAUM)

H. BAUM 2008 UE-27 Tutte Tutte

Determination and application of environmental costs atdifferent sized airports: aircraft noise and engine emissions

C. LY and P. MORREL

2006 Regno Unito e Paesi Bassi

Rumore Trasporto aereo

STERN Review N. Stern et al. 2006 Mondiale Cambiamento climatico

Tutte

Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States (COMPETE)

W. SCHADE, C. DOLL, M. MAIBACH,M. PETER,F. CRESPO,D. CARVALHO,G. CAIADO,M. CONTI,A. LILICO, N.AFRAZ

2006 UE-25, USA, Svizzera

Congestione Stradale, ferroviaria, vie navigabili, aerea.

Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (GRACE)

Università di Leeds 2006 UE-25 Incidenti, rumore, cambiamento climatico, ambiente, congestione

Stradale, ferroviaria, aerea, vie navigabili

CAFE (Clean Air For Europe) CBA

M. HOLLAND, S. PYE, P. WATKISS, B. DROSTE-FRANKE, P. BICKEL

2005 UE Inquinamento atmosferico

Non pertinente

New Energy Externalities Development for Sustainability (NEEDS)

W. OTT, M. BAUR,Y. KAUFMANN

2005 UE Inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, inquinamento del suolo e delle acque, perdita di biodiversità e sfruttamentodel territorio.

Costi energeticiesterni

The Impacts and Costs of Climate Change

P. WATKISS, et al. 2005 UE Cambiamento climatico

Non pertinente

Developing Harmonized European Approaches to Transport Costing and Project Assessment (HEATCO)

P. BICKEL (et al.)

2005 UE-25 Congestione, incidenti, rumore, inquinamento atmosferico

Stradale, ferroviaria

CE Delft/ECORYS, Marginal costs of Infrastructure use – towards a simplified approach

ECORYS,CE DELFT

2004 UE-15 Congestione, incidenti, inquinamento atmosferico, rumore.

Stradale, ferroviaria, aerea

CE Delft, The price of transport – overview of thesocial costs of transport

VERMEULEN, et al. 2004 Paesi Bassi Incidenti, inquinamento atmosferico, rumore, cambiamento climatico, congestione, sfruttamentodel territorio.



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trasporto

Kristensen, Marginal costs of traffic noise, Generalised values for pricing policies

N.B KRISTENSEN,A. OHM, J. HØY

2004 Danimarca Rumore Stradale

Scenarios, Traffic Forecasts, and Analyses of Corridors on the Trans-European Transport Network (TEN-STAC)

NEA, IWW, COWI, et al.

2003 UE-25 Congestione Stradale

Newbery, Estimating urban road congestion costs

D.M. NEWBERY,G. SANTOS

2002 Regno Unito Congestione Stradale

Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency (UNITE)

Università di Leeds 2002 UE-15, Ungheria, Estonia, Svizzera

Incidenti, inquinamento atmosferico, rumore, cambiamento climatico, congestione, natura e paesaggio, inquinamento del suolo e delle acque, rischi nucleari.

Stradale, ferroviaria, trasporto pubblicourbano, aerea, vie navigabili

Real Cost Reduction of Door-to-door Intermodal Transport (RECORDIT)

S. WEINREICH, et al.

2001 3 corridoi europei selezionati

Inquinamento atmosferico, rumore, incidenti, cambiamento climatico, congestione.

Trasporto di merci con diverse modalità: stradale, ferroviaria, marittima

Swiss Federal Office for Spatial Development (OSD)External costs of road and rail transport

Ufficio federale svizzero dello sviluppo territoriale (OSD)

2000 Svizzera Incidenti, rumore, inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, natura e paesaggio, inquinamento del suolo e delle acque, vibrazioni, zone sensibili, effetti urbani, processi a monte e a valle.


Pricing European Transport Systems (PETS)

C. NASH, et al. 2000 UE Congestione, inquinamento atmosferico, rumore, cambiamento climatico, incidenti.


External costs of Transport: Accidents, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe

INFRAS/IWW 2000, 2004

UE-15, Norvegia, Svizzera

Incidenti, rumore, inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, congestione, natura e paesaggio, effetti urbani, processi a monte e a valle.



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trasporto

Externalities of Energy (ExternE)

M. HOLLAND, et al.

1999 UE-15 (esclusi Lussemburgo e Norvegia)

Incidenti, inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, rumore, inquinamento del suolo e delle acque.

Costienergeticiesterni

Concerted actions on Transport Pricing Research Integration (CAPRI)

C. NASH,T. SANSOM,B. MATTHEWS

1999 UE Congestione, incidenti, inquinamento atmosferico, rumore, cambiamento climatico, inquinamento delle acque.


High Level Group on transport infrastructure charging, Final report on Estimating Transport Costs

Esperti del Gruppo di Alto Livello sulla tariffazione delle infrastrutture di trasporto

1999 UE Congestione, inquinamento atmosferico, rumore, incidenti.


Efficient transport for Europe – policies for the internalisation of external costs

Conferenza europea dei ministri dei trasporti

1998 UE-15, Norvegia, Svizzera

Congestione, incidenti, rumore, inquinamento atmosferico, cambiamento climatico.


ITS, Surface transport costs and charges

T. SANSOM,C. NASH,P. MACIE,J. SHIRES,P. WATKISS

1998 Regno Unito Congestione, inquinamento atmosferico, rumore, cambiamento climatico.


Nota: gli 11 studi più importanti sono evidenziati in azzurro

Nelle restanti sezioni del presente capitolo saranno esaminate le diverse esternalità; nell’allegato A si riporta una panoramica completa dei loro valori di output sulla base degli studi esaminati.

Tabella 3. 2 Matrice degli 11 studi più importanti sui costi esterni dei trasporti

Esternalità dei trasporti considerateStudio

Incidenti Cambiamento climatico

Inquinamento atmosferico Rumore Congestione

COMPETE (2006)

GRACE (2006)

CAFE CBA (2005)

HEATCO (2005)

CE Delft (2004)

UNITE (2002)

RECORDIT (2001)

OSD (2000)

INFRAS/IWW (2000, 2004)

ExternE (1999)

Gruppo di alto livello (1999)


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3.2 Incidenti

3.2.1 Tipi di costi

Un incidente può essere definito come un evento esterno specifico ma imprevisto e non intenzionale in un luogo e in un momento particolari, senza una causa evidente o deliberata ma con un effetto notevole. Da questo punto di vista i costi esterni generati dagli incidenti nel trasporto sono di grande importanza in quanto parte di questi costi è sostenuta dagli utilizzatori ma, ancor più importante, è quasi sempre presente un costo anche per i terzi.Questo costo può essere diretto o indiretto e correlato alla salute delle persone coinvolte nell’incidente o ai danni materiali causati dall’incidente stesso.

A tal proposito, la questione fondamentale è quali parti del costo dell’incidente sono considerate interne (e pertanto coperte dai premi assicurativi) e quali parti sono considerate esterne (e quindi non coperte). Generalmente i danni e i rischi per gli individui che si spostano con una particolare modalità di trasporto sono coperti dai premi assicurativi. I costi esterni degli incidenti possono, pertanto, essere definiti come la differenza tra i costi totali e i premi assicurativi.

Ciò implica che l’assicurazione svolge il ruolo di meccanismo di internalizzazione dei costi esterni degli incidenti; se il costo totale dell’incidente è superiore al premio assicurativo totale, la differenza è costituita dalla porzione esterna. Si giunge, dunque, alla conclusione che la parte esterna dei costi degli incidenti varia a seconda dei diversi paesi, a causa delle differenze nei rispettivi sistemi assicurativi. Nell’ambito degli studi di casi svolti da UNITE, la quota di costi interni per il trasporto stradale è compresa tra il 59% e il 76%.

L’analisi delle esternalità degli incidenti nei trasporti ha messo a confronto otto studi, e precisamente GRACE, HEATCO, Gruppo di Alto Livello sulla tariffazione delle infrastrutturedi trasporto, INFRAS/IWW, Ufficio federale svizzero dello sviluppo territoriale (OSD), PETS, RECORDIT e UNITE.

In linea generale l’approccio preferito nella stima dei costi esterni correlati agli incidenti è abbastanza comprensibilmente quello dal basso verso l’alto in quanto i risultati dei diversi studi dipendono dalle caratteristiche specifiche del paese o del sito. Ne consegue che la l’applicabilità dei valori di output finali a paesi diversi risulta limitata.

GRACE e UNITE possono essere considerati gli studi più importanti in questo settore, in quanto entrambi: (i) coprono tutte le modalità di trasporto, (ii) si basano su un approccio dal basso verso l’alto differenziato facendo uso dei valori di input consigliati, e infine (iii) forniscono un buon quadro per la stima e il calcolo dei costi correlati agli incidenti. Anche lo studio INFRAS/IWW è degno di nota perché garantisce una buona qualità dei dati grazie all’utilizzo di dati aggiornati tratti dalla base di dati europea sugli incidenti stradali e ferroviari.

3.2.2 Metodologia e fattori principali per il calcolo

La maggior parte degli studi analizzati ha optato per un approccio dal basso verso l’alto, con conseguente stima dei costi marginali; solo INFRAS/IWW ha optato per una combinazione degli approcci dal basso verso l’alto e dall’alto verso il basso, generando così stime per i costi totali, medi e marginali. È bene sottolineare che i risultati delle stime sono differenti nei diversi studi considerati dato che i costi marginali differiscono ampiamente a seconda dei diversi fattori specifici (fattori umani, tempo atmosferico, stato dell’infrastruttura, velocità di guida, intensità del traffico, tecnologie e dotazioni dei veicoli, ecc.).


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La stima dei costi esterni degli incidenti può portare allora a diversi output in funzione di una o più delle seguenti ipotesi:

quali sentieri di impatto si considerano (numero di feriti, lesioni, perdita di tempo per l’assistenza medica prestata ai parenti delle vittime, ecc.);

quali metodi si utilizzano per registrare statisticamente i feriti (entro una settimana, un mese, ecc.);

quali componenti economiche dei danni si considerano (WTP per evitare gli incidenti, danni materiali, perdita di produzione, ecc.);

quale parte di questi costi è già internalizzata (ad esempio per mezzo dei premi assicurativi).

La valutazione di un incidente può essere suddivisa in costi economici diretti, costi economici indiretti e un valore della sicurezza in sé. Il costo diretto è osservabile come spesa attuale o futura: comprende il costo medico e per la riabilitazione, i costi legali, i costi per servizi di emergenza e per i danni alle cose. Il costo indiretto è la capacità di produzione persa nell’economia a causa della morte prematura o della ridotta capacità lavorativa a seguito dell’incidente. Queste due componenti, però, non tengono conto del benessere delle persone. Le persone sono disposte a pagare grandi somme per ridurre la probabilità di morte prematura indipendentemente dalla loro capacità di produzione. La WTP stima la somma di denaro di cui le persone sono disposte a privarsi per ottenere una riduzione del rischio di morte. Da questo punto di vista risulta di particolare importanza il valore di una vita statistica (VSL); è probabilmente la variabile più importante da considerare nel processo di valutazione in quanto influenza considerevolmente le stime dei costi sociali associati agli incidenti2.

Lo studio del professor Baum si pone in disaccordo con questo approccio e propone per il calcolo dei costi degli incidenti un approccio basato sul costo del danno invece di quello basato sulla WTP (Baum, 2008). Il suo studio considera, precisamente, i costi degli incidenti già in buona parte internalizzati, e precisamente:

le perdite di produzione sarebbero coperte dai piani assicurativi e, di conseguenza,sarebbe necessario considerarle internalizzate;

è preferibile utilizzare i risarcimenti per i danni non monetari piuttosto che il VSL perché i primi possono essere determinati in modo oggettivo, ancorché approssimativamente, mentre il VSL si basa sulla WTP ed è, pertanto, soggettivo. Dato che i risarcimenti per danni non monetari sono coperti dalle assicurazioni, si dovrebbe, inoltre concludere, cheanche questa componente del costo degli incidenti sarebbe internalizzata.

Tuttavia, in particolare questo ultimo punto sembra essere controverso in quanto si può dubitare del fatto che un metodo approssimativamente obiettivo diverso dalla WTP sia effettivamente più valido nella stima dei costi non monetari di un incidente.

3.2.3 Stime

Il confronto è reso difficile dalle differenti componenti di costo considerate come esterne dagli studi esaminati. Ad esempio INFRAS/IWW calcola i costi marginali considerando solo un fattore specifico (l’intensità del traffico) e distinguendo tra i tipi di strade: urbane,

2 Su questo punto HEATCO (2005) fa notare che aggiungendo il VSL alla stima del costo dell’incidente è possibile

che lo si contabilizzi due volte nell’ambito delle perdite di produzione lorde: spesso si assume che il VSL comprenda il valore del consumo perso della persona deceduta, ma in realtà questo valore è già compreso nella perdita di produzione lorda.


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autostrade e interurbane. In linea generale i costi associati alle strade urbane sono 4-5 volte superiori rispetto ai costi associati alle autostrade, a seconda del paese considerato.

UNITE considera il valore di una vita statistica come l’elemento più importante del costo di un incidente e applica un valore medio europeo pari a 1,5 milioni di euro (come suggerito da INFRAS/IWW); i valori di output differiscono a seconda dei paesi e delle modalità di trasporto.

Solo pochi studi hanno calcolato i costi marginali e medi del trasporto ferroviario e le differenze tra tali studi dipendono principalmente dalle fonti di dati nei paesi considerati. Gli incidenti ferroviari non sono, inoltre, frequenti e i valori rappresentano i costi medi piuttosto che i costi marginali.

Da questo punto di vista i dati più completi e aggiornati si trovano in UNITE e INFRAS/IWW anche se fanno uso di intervalli temporali diversi per il calcolo dei costi degli incidenti nel trasporto ferroviario (cinque e sette anni, rispettivamente). Ad esempio, per i costi marginali UNITE ipotizza un valore di 0,30 euro/treno km tanto per il trasporto passeggeri, quanto per il trasporto merci, mentre INFRAS/IWW stima un valore di 0,08 euro/treno kmsolo per il trasporto passeggeri. Tali differenze si spiegano in buona parte considerando che UNITE si concentra esclusivamente sullo studio di casi relativi alla Svizzera, mentre INFRAS/IWW calcola un valore medio europeo. Ciò porta necessariamente a un appiattimento del valore finale, poiché si prendono in considerazione diversi livelli di reddito e diversi tassi di incidentalità dei singoli Stati membri.

Per il trasporto aereo, il calcolo è eseguito convertendo i valori da euro/pkm a euro/LTO e facendo uso dei valori medi in pkm ottenuti dalla base di dati TRENDS e dai dati ICAO. A tal proposito la base di dati TRENDS fornisce valori compresi tra 12 e 309 euro/LTO, laddove le differenze di valori tra i diversi paesi non dipendono solo dal tipo e dalla tecnologia degli aerei, ma soprattutto dai diversi valori di parità di potere d’acquisto applicati per ciascuno di essi.

La tabella 3.3 presenta una panoramica delle principali caratteristiche degli studi sui costi degli incidenti presi in esame.


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Tabella 3. 3 Costi esterni degli incidenti: panoramica degli studi presi in esame

Studio

Anno di riferimento e copertura geografica

Metodologia

Modalità di

trasporto

Valore di una vita statistica

(VSL)

Valori di output

Maggiori punti di forza Note

BAUM 2008UE-27

Costo del danno

Tutte Considerato interno

Qualsiasi (dato che ègià internalizzato)

Riesame critico del manuale IMPACT

Nessun calcolo di stimeproprie.Analisi critica non estesa ad altri studi

GRACE 2005UE-25


Tutte VSLCompresotra800 000-1 800 000 euro

Costi marginali

Dati recenti.Copre tutte le modalità.Presenta una buona sintesi dei calcoli dei costi esterni sui costi marginali.Si basa su un approccio dal basso verso l’alto differenziato tramite l’uso dei valori di input raccomandati.

Mero aggiornamento, nessun calcolo di nuovi valori.

HEATCO 2004UE-25


Trasporti e produzione di elettricità

VSLCompresotra800 000-1 800 000 euro

Valore degli incidenti evitati per l’UE-25

Analisi sistematica di tutti i fattori rilevanti per il calcolo dei costi esterni legati ai trasporti

Nessun calcolo originale

Gruppo di Alto Livello sulla tariffazione delle infrastrutture di trasporto

Solo metodologiaPaesi UE selezionati



Non riportato

Costi marginali

- Solo considerazioni metodologiche

INFRAS/IWW

1995UE-15 più Svizzera e Norvegia

Dal basso verso l’alto/dall’alto verso il basso

Tutte VSL1 678 000euro

Costi totali e costi medi; costi marginali

Buona qualità dei dati grazie all’utilizzo dei dati aggiornati tratti dalla base di dati europea sugli incidenti stradali e ferroviari.

Anno di riferimento indietro nel tempo.Limitato solo all’UE-15, la Svizzera e la Norvegia.

PETS 1995/1998Svizzera


Tutte Non pertinente

Costi marginali

- Studio superato.

RECORDIT 19973 corridoi:- Genova-Manchester - Patrasso-Göteborg - Barcellona-Varsavia


Stradale, ferroviaria (merci)

Non riportato

Costi totali e medi

Calcoli molto dettagliati per studi di casi specifici sul trasporto di merci

Limitato al solo trasporto di merci (stradale e ferroviario)


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1998Svizzera

Dall’alto verso il basso


VSL2 900 000di franchi svizzeri

Costi totali e medi

Uso di una metodologia ben sviluppata e differenziata per la stima di tutte le componenti di costo.Generazione di risultati empirici e statistici.Studio delle migliori prassi per i costi degli incidenti totali o medi.Buona base per il trasferimento deivalori.

Limitato alla sola Svizzera

UNITE 1998UE-15 più Ungheria, Estonia e Svizzera



Costi totali e medi per tutti i paesi; costi marginali per gli specifici paesi

Uso di dati nazionali con un buon fondamento.Uso del concetto di “valore del rischio”.Fornisce un buon quadro per la stima e il calcolo di tutti i tipi di costi associati agli incidenti.Si basa su un approccio dal basso verso l’alto differenziato tramite l’uso dei valori di input raccomandati.

Elementi metodologici critici: elasticità del rischio, VSL, proporzione dei costi interni.

3.3 Cambiamento climatico

3.3.1 Tipi di costi

Il termine cambiamento climatico (o riscaldamento globale) normalmente si riferisce ai cambiamenti nella concentrazione di gas a effetto serra che stanno causando un progressivo riscaldamento della superficie terrestre, principalmente a causa dell’attività umana. Vi è, invero, consenso scientifico sul fatto che l’aumento dei gas a effetto serra nell’atmosfera a causa dell’attività umana abbia generato gran parte del riscaldamento osservato a partire dall’inizio dell’era industriale.

Per diverse ragioni la valutazione degli effetti e dei costi esterni correlati al cambiamento climatico ha un ruolo fondamentale nella letteratura esaminata dal presente studio. Tra le categorie di costi esterni, gli effetti del cambiamento climatico sono i più difficili da individuare e da valutare economicamente in quanto i loro costi si caratterizzano per la natura globale del fenomeno e per l’orizzonte temporale di lungo periodo dei loro effetti.Per di più, la scelta dei valori per la valutazione dei costi correlati al cambiamento climatico ha dirette implicazioni politiche per quanto riguarda gli interventi da intraprendere per ridurre le emissioni sia nei paesi sviluppati sia in quelli in via di sviluppo.

Il cambiamento climatico produce diversi tipi di danno. Gli effetti più importanti sono quelli relativi all’innalzamento del livello del mare e agli eventi atmosferici estremi, oltre agli effetti dannosi sulla salute umana, sull’agricoltura, sulla biodiversità e sugli ecosistemi. Gli aspetti più critici legati al cambiamento climatico sono:

valutare i rischi e gli effetti a lungo termine del cambiamento climatico;

valutare la portata degli effetti sul cambiamento climatico dovuti al trasporto aereo.


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L’analisi del cambiamento climatico ha confrontato 12 studi, e precisamente ExternE/NewExt, GRACE, HEATCO, INFRAS/IWW, PETS, RECORDIT, Stern Review, UNITE, Watkiss, TRL e CE Delft.

A tal proposito è necessario notare come vi sia ancora un basso livello di convergenza tra le stime effettuate dai diversi studi. La causa è in gran parte dovuta al fatto che il cambiamento climatico è un fenomeno globale e, pertanto, non tutti gli studi utilizzano giàgli stessi metodi di stima. In questo contesto alcuni studi, come ad esempio STERN e Watkiss, sono più significativi di altri; il primo fornisce una valutazione sia dei costi per il cambiamento climatico sia per la mitigazione dello stesso e ha un forte impatto politico, mentre il secondo si concentra in particolare sui costi economici del cambiamento climatico e introduce il concetto di costo sociale del biossido di carbonio.

Da ultimo, è possibile considerare interessante anche lo studio condotto da CE Delft, perché presenta una valutazione completa degli effetti sul cambiamento climatico dovuti al trasporto aereo facendo uso sia di approcci basati sui costi dei danni sia su approcci basati sui costi per la mitigazione.


Gli studi esaminati hanno prodotto le rispettive prove a sostegno facendo uso di due grandi approcci nella stima dei costi correlati al danno causato dal cambiamento climatico: (i) i costi del danno e (ii) gli avoidance cost (definiti anche costi per la mitigazione).

L’approccio basato sui costi del danno punta alla stima sia del tipo, sia della portataeconomica dei danni correlati ai sentieri di impatto del cambiamento climatico osservati sul lungo periodo. L’approccio basato sugli avoidance cost ipotizza invece un certo obiettivo quantitativo di riduzione delle emissioni, e quantifica il costo delle misure di mitigazione che la comunità è disposta a pagare per ottenere tale obiettivo nel lungo periodo.

I valori di output di questi due metodi di valutazione, o persino della combinazione di entrambi, possono essere molto diversi tra loro, e pertanto non è sempre possibile metterli a confronto.

Le componenti di costo delle esternalità del cambiamento climatico sono state individuate in fattori correlati sia ai costi di prevenzione finalizzati a ridurre il rischio di cambiamento climatico, sia ai costi del danno provocato dall’aumento della temperatura. Da questo punto di vista tutti i gas a effetto serra sono considerati rilevanti per il calcolo del contributo di ciascuna modalità di trasporto al cambiamento climatico. Per il trasporto ferroviario si considera anche la produzione di elettricità.

Le categorie di costo si concentrano in particolare sui seguenti fattori:

perdita di prodotti agricoli;

cambiamento nella disponibilità delle risorse idriche;

effetti sulla salute;

costi provocati dall’innalzamento del livello del mare;

fattori di emissione di un veicolo o del settore dei trasporti;

costi sociali del biossido di carbonio (costi economici per la società dovuti alcambiamento climatico).

Ancora una volta Baum (Baum, 2008) introduce una prospettiva diversa nell’analisi dei costi esterni dovuti al cambiamento climatico; egli argomenta che è da preferire l’approccio degliavoidance cost rispetto a quello dei costi del danno in quanto il primo ha il vantaggio di


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presentare meno incertezze nelle stime. In secondo luogo mette in dubbio la necessità di internalizzare i costi della CO2 in quanto a suo parere sarebbero già tassati tramite gli elevati prezzi della benzina e del gasolio.

Ciononostante la questione se le imposte sui carburanti rappresentino o meno l’internalizzazione dei costi esterni generati dal cambiamento climatico è ancora dibattuta.La Commissione Europea ha, inoltre, considerato più appropriato affrontare la questione nel contesto della revisione della direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici, prendendo in considerazione l’attuale livello di tassazione dei carburanti nei diversi Stati membri dell’UE.

3.3.3 Stime

L’approccio basato sui costi di ExternE quantifica gli effetti del cambiamento climatico in relazione (i) alla salute umana, (ii) ai danni correlati all’innalzamento del livello del mare, (iii) alla perdita di valore aggiunto nel settore agricolo, e (iv) alle differenze nella disponibilità di risorse idriche. Nella sua analisi non sono stati inclusi i danni agli ecosistemi e alla biodiversità.

Illustrando i suoi risultati, ExternE non fornisce un valore unico e preciso dei costi esterni per tonnellata di CO2 ma solo un intervallo di valori (definito come “intervallo ristretto illustrativo”) che deriva dall’applicazione di diversi tassi di attualizzazione.

Tra gli altri studi, INFRAS/IWW opta per un approccio degli avoidance cost stimando i valori sulla base dell’obiettivo nei paesi sviluppati di riduzione delle emissioni di CO2 del 50% rispetto al livello del 1990 entro il 2030. INFRAS/IWW stima, quindi, un valore ombra medio europeo, che rappresenta il costo opportunità marginale per l’uso di una certa risorsa, per la CO2 di 135 euro a tonnellata (con una forbice compresa tra 70 e 200 euro a tonnellata), perché non distingue tra le diverse situazioni all’interno dei singoli paesi europei considerati.

Di particolare importanza è anche lo studio Social Cost of Carbon (Watkiss, 2005b) che comprende un esame completo delle stime esistenti dei costi del danno correlati al riscaldamento globale. Lo studio osserva i costi economici per la società del cambiamento climatico espressi come costo sociale del biossido di carbonio (Social Cost of Carbon, SCC). Questo studio stima l’SCC come il valore attuale netto degli effetti del cambiamento climatico nei prossimi 100 anni (o più) di una tonnellata in più di carbonio emessa oggi in atmosfera. Esso corrisponde ai costi del danno globali marginali delle emissioni di biossido di carbonio. Lo studio conclude che le stime del costo sociale del biossido di carbonio sono comprese in un intervallo di tre ordini di grandezza, in quanto riflettono le incertezze relative al cambiamento climatico e ai suoi effetti, e le scelteriguardo alle variabili decisionali. Lo studio fornisce comunque un valore di riferimento di 35 sterline/tonnellata di CO2 (52,5 euro/tonnellata di CO2) come valore ragionevole per un contesto decisionale globale volto alla riduzione della minaccia di un pericoloso cambiamento climatico; comprende un moderato livello di avversione ai rischi estremi, tassi di attualizzazione relativamente bassi e un fattore di ponderazione per l’equità.

La Stern Review fornisce, infine, una quantificazione dei costi sia degli effetti del cambiamento climatico, sia della sua mitigazione. Questo studio afferma che i costi del danno correlati al cambiamento climatico sono considerevolmente più elevati delle stime prodotte dagli studi precedenti perché questi, o non hanno incluso gli effetti più incerti ma potenzialmente più estremi, o hanno ipotizzato un aumento della temperatura di 2-3°C, mentre la Stern Review considera molto probabile un aumento di 5-6°C. I rischi degli effetti peggiori del cambiamento climatico possono, tuttavia, essere considerevolmente ridotti in caso di stabilizzazione dei livelli dei gas a effetto serra nell’atmosfera tra 450 e 550 ppm di CO2 equivalente (CO2e). Secondo lo studio, l’attuale di livello di CO2e in ppm sta aumentando più di 2 ppm all’anno e la stabilizzazione all’interno di questo intervallo richiederebbe un taglio delle emissioni


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pari almeno al 25% rispetto ai livelli attuali entro il 2050, e forse molto maggiore.Considerando poi i costi complessivi degli effetti climatici, questi potrebbero raggiungere un valore compreso tra il 5% e il 20% del consumo pro capite nell’attività in uno scenario di normale funzionamento per ora e per sempre, mentre i costi di mitigazione correlati alla limitazione delle emissioni di CO2 sono stimati intorno all’1% del PIL entro il 2050 circa. In questo caso lo studio STERN ipotizza uno scenario di “normale funzionamento” dove il costo sociale del biossido di carbonio (equivalente ai costi dei danni) è stimato intorno a 71 euro/tonnellata. Nel caso di una stabilizzazione tra 550 e 450 ppm, i costi sociali del biossido di carbonio sarebbero di 21 euro/tonnellata, ossia circa un terzo del livello raggiunto nel caso dello scenario di “normale funzionamento”.

È di fondamentale importanza stimare anche il costo esterno del cambiamento climatico causato dal trasporto aereo in virtù del suo contributo attuale e soprattutto di quello atteso in futuro alle emissioni di gas serra. A tal proposito si possono citare in questa sede due studi:

lo studio TRL stima le emissioni totali degli aerei in un intervallo di 33-133 euro/tonnellata (stima centrale 86 euro/tonnellata) per la CO2 e 3 900 euro/tonnellata per gli NOX. Lo studio TRL rileva le emissioni totali di un aereo per un viaggio di andata e ritorno e le moltiplica per i fattori dei costi esterni tratti dal Department of the Environment Transport and the Regions (2000) del Regno Unito.

lo studio CE Delft utilizza una combinazione dei due approcci, quello basato sul costo del danno e quello sugli avoidance cost, per calcolare gli effetti climatici dovuti all’aviazione, giungendo una stima di 30 euro a tonnellata di CO2 equivalente, con sensibilità tra 10 euro e 50 euro per tonnellata.

La tabella 3.4 presenta una panoramica delle principali caratteristiche degli studi sui costi del cambiamento climatico presi in esame.

Tabella 3.4 Costi esterni del cambiamento climatico: panoramica degli studi presi in esame

Studio


Metodologia Modalità di trasporto Maggiori punti di forza Note

BAUM 2008UE-27

Approccio basato sugli avoidance cost

Tutte Riesame critico del manuale IMPACT

Nessun calcolo di stime proprie Analisi critica non estesa ad altri studi

CE Delft

Europa Costi del danno Trasporto aereo

Valutazione completa degli effetti correlati al trasporto aereo sul cambiamento climatico.Utilizzo sia di approcci basati sui costi del danno sia di approcci basati sui costi della mitigazione.Attenzione particolare alla formazione di contrail.Differenziazione tra gli effetti climatici dei voli medi che rispettivamente causano e non causano contrail.

Gli effetti climatici delle emissioni di zolfo e di aerosol SOOR non sono stati valutati dal punto di vista finanziario

ExternE/NewExt

Prospettiva internazionale


Tutte Introduce l’approccio dei sentieri d’impatto.Proposta di utilizzo di un valore centrale.Prospettiva a lungo termine (2050).

Mero aggiornamento metodologico

GRACE Europa Costi dei danni Tutte - -


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HEATCO

Europa Costi dei danni e costi della mitigazioneutilizzati come seconda opzione

Tutte Utilizzo di un intervallo di fattori di costo della CO2 per la valutazione del costo esterno dovuto a diversi livelli di incertezza nella stima dei costi del cambiamento climatico.


INFRAS/IWW

2000Prospettiva internazionale (paesi sviluppati)

Avoidance cost Tutte Stima di un valore ombra medio europeo.Prospettiva a lungo termine (2050).

-

RECORDIT

Europa Avoidance cost Trasporto stradale, ferroviario(merci)



STERNReview

Prospettiva internazionale

Costi del danno/avoidance cost

Tutte Valutazione sia dei costi del cambiamento climatico sia dei costi della mitigazione.Forte impatto politico.Stime superiori rispetto agli studi precedenti.Prospettiva a lungo termine (2050).

Nessun dato concreto sui risultati.Nessun risultato specifico per le curve di costo, i costi del danno e di mitigazione.

TRL

Europa Costi del danno Trasporto aereo

Studio specifico per l’aviazioneNon menziona come i costi del danno degli NOX tengono conto dei diversi meccanismi di forza radiante interessati

UNITE

1998UE-15 più Ungheria, Estonia e Svizzera

Dal basso versol’alto

Tutte Valutazione della quantità di CO2

emessa dalle differenti modalità di trasporto moltiplicato per una costante indipendente dal luogo in cui avvengono le emissioni.

Non specifica il metodo utilizzato per valutare le emissioni di gas a effetto serra degli aerei.

Watkiss

Europa Costi del danno - Valutazione complessiva delle stime esistenti dei costi del danno correlati al riscaldamento globale.Particolare attenzione ai costi economici del cambiamento climatico.Introduzione del concetto di costo sociale del biossido di carbonio.Prospettiva a lungo termine (2050).

-

3.4 Inquinamento atmosferico

3.4.1 Tipi di costi

L’inquinamento atmosferico dipende da molti fattori, come la composizione dei carburanti, le caratteristiche e la manutenzione dei motori, il modello e le caratteristiche principali del veicolo, la disposizione dell’infrastruttura, la velocità, la congestione, ecc. L’inquinamento atmosferico viene misurato dall’emissione e dalla concentrazione di particolari inquinanti primari, tra cui gli ossidi di azoto (NOX), il biossido di carbonio (CO2), i biossidi di zolfo (SO2), il piombo (Pb) e infine il particolato (PM10 e PM2,5) come la polvere e la fuliggine.Questi inquinanti primari possono causare danni ai materiali e agli edifici, alle colture agricole e alle foreste, e la loro inalazione può essere dannosa per la salute umana.

Dato che l’inquinamento atmosferico può essere considerato una delle principali esternalità


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causate dal trasporto, quasi tutti gli studi hanno trattato questo argomento nella loro analisi. L’analisi delle esternalità dell’inquinamento atmosferico ha confrontato nove studi, e precisamente ExternE/NewExt, GRACE, HEATCO, Gruppo di Alto Livello sulla tariffazione delle infrastrutture di trasporto, INFRAS/IWW, Ufficio federale svizzero dello sviluppo territoriale, RECORDIT, UNITE e CAFE CBA.

Tra questi, gli studi ExternE, CAFE CBA, HEATCO e lo studio dell’Ufficio federale svizzerodello sviluppo territoriale mostrano i maggiori punti di forza. Lo studio ExternE introduce il concetto di sentieri d’impatto (si veda la sezione 2.1.3) che è servito come base metodologica per tutti gli studi successivi che hanno adottato un approccio dal basso verso l’alto; CAFE CBA e HEATCO sono due studi molto completi con una copertura geografica ampia dell’Europa che può garantire un elevato livello di trasferibilità, aggregazione e applicazione dei risultati. Concludendo, lo studio dell’Ufficio federale svizzero dello sviluppo territoriale (insieme a INFRAS/IWW) può essere considerato come punto di riferimento per l’approccio dall’alto verso il basso; esso adotta un approccio avanzato basato su una metodologia sviluppata in uno studio dell’OMS per la Svizzera, l’Austria e la Francia volto a calcolare la concentrazione ambientale totale e l’esposizione della popolazione tramite modelli emissione-esposizione.


Tutti gli studi, con l’eccezione di INFRAS/IWW e dell’OSD, hanno mostrato una preferenza per l’approccio dal basso verso l’alto in quanto generalmente consente meglio di tracciare un inquinante dalla fonte al recettore finale e fornisce di conseguenza informazioni più precise.

I fattori principali per la stima dei costi esterni dovuti all’inquinamento atmosferico generato dalle attività di trasporto possono essere classificati nei seguenti gruppi:

costi sanitari: effetti negativi sulla salute umana (mortalità e morbilità), dovuti all’inalazione di inquinanti aerei (in anni di vita persi);

danni materiali: effetti negativi sugli edifici dovuti al degrado dei loro materiali costitutivi;

perdita di colture: effetti negativi sugli ecosistemi (colture, suolo, foreste, corsi d’acqua, falde freatiche, vie d’acqua, ecc.) dovuti alla contaminazione, acidificazione e eutrofizzazione causate dai metalli pesanti.

Al fine di valutare gli schemi di impatto dell’inquinamento atmosferico è fondamentale considerare le seguenti dimensioni:

densità di popolazione e di insediamenti, che implica il concetto di densità della popolazione in prossimità della fonte di emissione, che a sua volta è un indicatore della popolazione vicina alla fonte di inquinamento atmosferico: quanto più vicina a una fonte inquinante è la popolazione, tanto maggiori saranno gli effetti negativi che subirà e maggiori i costi marginali;

sensibilità dell’area;

livelli di emissione (secondo le diverse modalità di trasporto).

3.4.3 Stime

Per il trasporto stradale le stime dei costi esterni dovuti all’inquinamento atmosferico variano a seconda: (i) della categoria EURO, (ii) del tipo di rete stradale, (iii) del tipo di carburante utilizzato, e (iv) della densità di popolazione nell’area prossima alla fonte di emissione.

Tra tutti gli inquinanti i PM2,5 e i P10 sono considerati di gran lunga i più importanti a


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causa dei gravi effetti sulla mortalità e sulla morbidità delle persone. Lo studio CAFE CBA ad esempio prende in considerazione diversi tipi di inquinanti primari e produce una stima dei danni tra la zona urbana e quella rurale, sottolineando come il PM2,5 sia un inquinante per cui il luogo di emissione riveste un ruolo di particolare importanza.

Tra gli altri studi UNITE conclude che, secondo gli studi di casi su Berlino e Stoccarda, i costi del danno variano considerevolmente e indipendentemente dalla dimensione delle città.

I costi marginali del trasporto ferroviario variano in modo più consistente rispetto al trasporto stradale. I valori si differenziano a seconda del tipo di trazione (elettrica o a gasolio) e delle emissioni dirette o indirette in cui le prime hanno rilevanza solo per la trazione a gasolio, mentre le seconde sono causate dalla produzione di energia per la trazione elettrica e dalla produzione di carburanti per la trazione a gasolio. In generale i costi marginali della trazione a gasolio sono più elevati dei costi della trazione elettrica.

Per quanto riguarda il trasporto aereo, i valori vengono stimati sulla base di due parametri:tipo di aeromobile e ubicazione. Generalmente i valori sono monetizzati in termini di euro/LTO e variano da 22 euro/LTO (GRACE) a 60 euro/LTO (ExternE) per i viaggi a corto raggio, mentre sono compresi tra 153 euro/LTO (GRACE) e 431 euro/LTO (ExternE) per i viaggi a lungo raggio.

Infine, per il trasporto marittimo e sulle vie navigabili interne esistono pochissimi studi sui costi marginali e i pochi presenti sono inoltre difficili da confrontare a causa delle diverse ubicazioni e delle diverse dimensioni delle imbarcazioni. Inoltre, osservando i costi esterni specifici delle diverse categorie di imbarcazioni, è importante notare (TRT, 2007) che esistono significative differenze tra il trasporto per rinfuse (circa 0,003 euro/tonnellata km), trasporto in container (0,005 euro/tonnellata km, ovvero il 66% in più rispetto al trasporto per rinfuse) e il trasporto Ro-Ro di autocarri e rimorchi (0,032 euro/tonnellata km, dieci volte superiore al costo esterno specifico del trasporto per rinfuse).

La tabella 3.5 presenta una panoramica delle principali caratteristiche degli studi sui costi dell’inquinamento atmosferico presi in esame.

Tabella 3.5 Costi esterni dell’inquinamento atmosferico: panoramica degli studi presi in esame

Studio

Anno di riferimento dei

risultati e copertura geografica

MetodologiaModalità

di trasporto

Valore di una vita statistica(VSL)/

Valore di un anno di vita perso

(VLYL)

Valori di output


CAFE CBA Unione europea Dal basso verso l’altoApproccio basato sui sentieri d’impatto (ExternE)


VSL980 000 euro (mediano)2 000 000 (medio)euroVLYL52 000 euro (mediano)120 000 euro (medio)

Costi marginali

Studio molto completo;stima dei valori generali per tutti gli Stati membri dell’UE.Aggiornamento degli intervalli di valori per i costi del danno.Agevole applicazione e aggregazione dei risultati.

Non comprende i danni agli edifici


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ExternE/NewExt

1995UE-15 (escluso Lussemburgo) più Norvegia e alcuni Stati non membri


Costi energeticiesterni

VSL3 200 000euro

Costi marginali

Introduzione dell’approccio dei sentieri d’impatto.

Mero aggiornamento metodologico

GRACE 2005UE-25

Dal basso verso l’alto o dall’alto verso il basso a seconda dello specifico studio di casi

Tutte VSLCompresotra 800 000-1 800 000 euro

Costi medi e marginali

Ampia copertura geografica a livello europeo.Tutte le modalità coperte.

-

HEATCO 2002UE-25

Dal basso verso l’altoApproccio basato sui sentieri d’impatto(ExternE)

Trasporti e produzione di elettricità

VSLCompresotra800 000-1 800 000euro

Costi marginali

Studio molto completo.Ampia copertura geografica a livello europeo.Aggiornamento degli intervalli di valori per i costi del danno.Uso della metodologia di ExternE.Valutazione anche degli effetti locali del PM2,5 sullasalute umana e sulle zone densamente popolate.Elevata trasferibilità dei risultati in ambito europeo.Agevole applicazione e aggregazione dei risultati.



Solo metodologiapaesi UE selezionati


Tutte Non riportato

Costi marginali


INFRAS/IWW




Costi totali, medi e marginali totali

Studio di maggior importanza per l’approccio dall’alto verso il basso.

-

RECORDIT 19973 corridoi:- Genova-Manchester - Patrasso-Göteborg - Barcellona-Varsavia


Stradale, ferroviaria (trasporto di merci intermodale)

Non riportato

Costi totali e medi




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2002Svizzera



VLYL89 870franchi svizzeri

Costi totali e medi

Uso di un approccio avanzato basato su una metodologia sviluppata in uno studio dell’OMS per la Svizzera, l’Austria e la Francia.Calcolo della concentrazione ambientale totale e della esposizione della popolazione tramite modelli emissione-esposizione.

Limitato alla sola Svizzera

UNITE 1998UE-15 più Ungheria e Repubblica ceca

Dal basso verso l’altoApproccio basato sui sentieri d’impatto(ExternE)

Tutte VSL1 000 000euroVLYL74 500 euro (effetti cronici)VLYL128 500 euro(effetti acuti)

Costi totali e medi per tutti i paesi considerati; costi marginali per gli specifici paesi

Uso delle funzioni dose-risposta per quantificare gli effetti correlati agli inquinanti.

Anno di riferimento indietro nel tempo.Limitato solo all’UE-15 e ad alcuni nuovi Stati membri

3.5 Rumore

3.5.1 Tipi di costi

Il rumore è uno degli effetti ambientali principali correlati a un piano dei trasporti e può avere conseguenze gravi sul benessere delle persone generando danni sia di natura psicologica sia alla salute fisica.

Livelli di rumore superiori agli 85 db(A) possono causare danni all’udito3, mentre livelli inferiori (superiori a 60 dB(A)) possono essere fonte di reazioni di stress nervoso, compresi effetti sulla frequenza cardiaca, aumento della pressione arteriosa e perfino cambiamenti ormonali. Infine la probabilità che si verifichino dei danni è maggiore quando l’esposizione al rumore è prolungata per un considerevole periodo di tempo.

L’analisi del rumore ha confrontato 11 studi, e precisamente GRACE, HEATCO, Gruppo di Alto Livello sulla tariffazione delle infrastrutture di trasporto, INFRAS/IWW, Kristensen, Ufficio federale svizzero dello sviluppo territoriale, PETS, RECORDIT, UNITE, TRL e Ly. In tutti questi studi sono trattate tutte le modalità di trasporto, ad eccezione degli studi RECORDIT e HEATCO che si concentrano solo sul trasporto stradale e ferroviario (trasporto merci nel caso di RECORDIT).

3 Il rumore si misura generalmente su una scala logaritmica dei livelli di suono detti decibel (dB). La scala ha

valori da 0 dB (il minimo suono percepibile) a 120 dB (la soglia del dolore). Dato che l’orecchio umano è anche sensibile alle frequenze di oscillazione delle onde sonore, alla scala decibel si applica un fattore di ponderazione “A” che fornisce un’unità di misura di dB(A). Dato che i decibel sono una misura istantanea, sono stati introdotti anche diversi indici per misurare il rumore in un intervallo temporale, come Laeq, il quale rappresenta una misura più adeguata del rumore ferroviario in quanto quest’ultimo tende a essere molto più intermittente del traffico autostradale.


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INFRAS/IWW è lo studio più completo per l’approccio dall’alto verso il basso: comprendeuna differenziazione di alto livello a seconda dell’ora del giorno, delle condizioni del traffico e delle condizioni locali e pertanto dispone di un elevato livello di trasferibilità e di potenziale per l’aggregazione. GRACE e UNITE sono invece i più promettenti per quanto riguarda gli studi che hanno adottato un approccio dal basso verso l’alto. Nello specifico, GRACE produce delle stime basate su dati recenti per tutte le modalità di trasporto e ha un’ampia copertura geografica a livello europeo. D’altra parte UNITE considera invece anche l’ora del giorno.


Gli studi sul rumore solitamente si avvalgono di un approccio dal basso verso l’alto per la stima dei costi esterni dell’inquinamento acustico. In generale, il costo del rumore dei trasporti dipende dalla fonte del rumore, il che implica che il disturbo arrecato alle persone varia in particolare tra le diverse modalità di trasporto.

Per il calcolo degli effetti del rumore tutti gli studi hanno considerato due componenti di costo:

disturbo, che misura i costi correlati al disturbo che provano le persone quando sono esposte al rumore del traffico;

costi sanitari, relativi agli effetti più a lungo termine sulla salute causati dall’esposizione al rumore, quali i costi medici, i costi ospedalieri e la ridotta produttività.

Lo studio dell’Ufficio federale svizzero dello sviluppo territoriale ha anche posto in correlazione gli effetti del rumore sulla salute umana e sui danni materiali con gli effetti in termini di costi di affitto.

All’interno di queste esternalità sono stati anche individuati alcuni fattori principali:

l’ora del giorno, che implica costi marginali più elevati in caso di rumore nelle ore notturne;

densità dei recettori in prossimità della fonte di emissione, indicatore della popolazione che si trova vicino alla fonte del rumore;

livelli acustici esistenti, che implica che quanto più bassi sono i livelli di rumore di fondo presenti, tanto maggiore saranno i costi marginali.

3.5.3 Stime

I fattori locali specifici influenzano notevolmente la stima e di rimando la valutazione e il confronto dei costi esterni correlati al rumore. Ciò è particolarmente vero per il trasporto stradale, per il quale in realtà si sono registrati significativi intervalli di valori. Da questo punto di vista i fattori locali più importanti sono quelli correlati all’ora del giorno e al livello del traffico, con livelli maggiori per le ore notturne e per le basse densità di traffico. In questo caso INFRAS/IWW fornisce un’analisi completa dei costi marginali del rumore in quanto considera gli effetti dei diversi fattori a livello locale. Questo studio differenzia le stime dei costi marginali (veicoli passeggeri) per: (i) scenario di traffico (urbano, interurbano e rurale), (ii) densità di traffico (elevata o scarsa), e (iii) ora del giorno (ore diurne o notturne). I risultati sono compresi in un ampio intervallo di valori che va da 0,0014 euro/vkm con bassa densità di traffico in una zona rurale di giorno a 0,3368 euro/vkm con bassa densità di traffico in zona urbana di notte.

Per il trasporto ferroviario il livello del rumore dipende in gran parte dalle caratteristiche del materiale rotabile (velocità, binari, freni, condizioni della superficie). In questo caso


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INFRAS/IWW stima valori superiori rispetto al trasporto stradale, con un intervallo compreso tra 0,288 e 8,212 euro/vkm per i treni passeggeri in zone rurali di giorno e treni passeggeri in zone urbane di notte, rispettivamente.

Per quanto riguarda il trasporto aereo, il fatto di essere in gran parte dipendente da fattori locali, dal tipo e dalla tecnologia dei velivoli, dall’ora del giorno e dagli orari delle rotte di volo nel corso della giornata ha reso quasi impossibile confrontare i valori su scala più ampia e presentare intervalli di valori confrontabili. Inoltre un ulteriore fattore rilevante è il numero di persone affette dal rumore che a sua volta è collegato alla densità di popolazione nei dintorni dell’aeroporto (Ly, 2001).

La tabella 3.6 presenta una panoramica delle principali caratteristiche degli studi sui costi del rumore presi in esame. È necessario puntualizzare che alcuni studi hanno valutato esclusivamente gli anni di vita persi utilizzando il valore di un anno vita perso (VLYL).

Tabella 3. 6 Costi esterni del rumore: panoramica degli studi presi in esame

Studio


Metodologia

Modalità di

trasporto

Valore di una vita statistica(VSL)/

Valore di un anno vita

perso (VLYL)

Valori di output


GRACE 2005UE-25


Tutte VLYL 40 300euro

Costi totali Stime per tutte le modalità.Ampia copertura geografica a livello europeo.Dati recenti.

-

HEATCO 2002UE-25



VLYL 40 300euro

Costi totali Uso dell’MVC per stimare la WTP per cinque livelli di disturbo.Esame sistematico degli aspetti più rilevanti dei costi esterni del rumore.



Solo metodologia.Alcuni Stati membri dell’UE


Tutte VSL 3 100 000euroVLYL 84 000euro

Costi marginali

- Solo considerazioni metodologiche.

INFRAS/IWW




VSL1 500 000euro

Costi marginali

Studio più completo per l’approccio dall’alto verso il basso.Elevato livello di differenziazione in base alle diverse ore del giorno, condizioni del traffico e condizioni locali. Trasferibilità e potenziale di aggregazione elevati.I costi marginali del rumore sono stimati per specifici scenari di traffico e strutture di insediamento.

Non sono stati considerati tutti i costi sanitari.Lacune nella procedura di stima del numero di persone esposte a diversi livelli di rumore nell’Europa dell’est.


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Kristensen 2002Danimarca


Stradale Non pertinente

Costi marginali

- Limitato al solo trasporto stradale in Danimarca

Ly 2001Regno Unito, Paesi Bassi


Trasporto aereo

Non pertinente

Costi totali e medi

Rilevante per la valutazione dell’effetto correlato al rumore dovuto al trasporto aereo.

-

RECORDIT 19973 corridoi:- Genova-Manchester- Patrasso-Göteborg- Barcellona-Varsavia


Stradale, ferroviaria (merci)

VSL1 000 000euroVLYL 74 500 euro

Costi marginali

Calcoli molto dettagliati per studi di casi specifici sul trasporto di merciUso di funzioni dose-risposta.



2002Svizzera

Combinazione di approcci dal basso verso l’alto e dall’alto verso il basso


VLYL85 000franchi svizzeri

Costi totali e medi

- Limitato alla sola Svizzera

TRL 1995-2000UE-15, Regno Unito, Svezia



Non pertinente

Costi marginali

- Anno di riferimento indietro nel tempo.Limitato alla sola UE-15.

UNITE 1998UE-15 più Ungheria e Repubblica ceca



VSL1 000 000euroVLYL74 500 euro (effetti cronici)VLYL128 500 euro (effetti acuti)

Costi marginali e medi

La stima considera anche l’ora del giorno.Rilevante per la valutazione dell’effetto correlato al rumore dovuto al trasporto aereo.

Anno di riferimento indietro nel tempo.Limitato solo all’UE-15 e ad alcuni nuovi Stati membri.

3.6 Congestione e scarsità

3.6.1 Tipi di costi

La capacità dell’infrastruttura è limitata e all'aumentare del traffico si presenta un problema di assegnazione (distribuzione). Quando si verifica un aumento del tempo di percorrenza per tutti gli utilizzatori si generano costi di congestione. Per quanto riguarda il trasporto aereo e ferroviario il risultato principale è che gli altri operatori non saranno in grado di ottenere la fascia oraria che desiderano: in questa situazione i costi di scarsità sorgono quando una particolare fascia oraria o binario assegnato a un operatore già presente potrebbe avere un valore maggiore se utilizzato da un altro operatore.

Le cause della congestione possono essere molteplici ma in molti casi i ritardi sembrano essere dovuti a un concorso di cause:

colli di bottiglia e insufficiente capacità nei collegamenti o negli snodi;

condizione fisica e qualità delle infrastrutture e dei veicoli;

attività di costruzione delle infrastrutture;

incidenti;

condizioni meteorologiche;

guasti operativi e gestionali;


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problemi tecnici con le infrastrutture o i veicoli;

altri motivi.

La congestione può avere effetti sulle prestazioni e sulla qualità del sistema di trasporto in molti modi: aumento dei tempi di percorrenza, sovraffollamento e ritardi del trasporto pubblico, deterioramento “dell’esperienza di guida” con avanzamento a singhiozzo e problemi di affidabilità. In sintesi, la congestione è rappresentata dal costo dei ritardi e dall’eventuale maggiorazione dei costi operativi causata da un’unità di trasporto aggiuntiva che si aggiunge al flusso del traffico. La congestione del traffico stradale è un esempio di costo esterno per i singoli automobilisti ma in buona parte interno per gli automobilisti come gruppo: ciascun automobilista impone e contemporaneamente sostiene questo costo.

La congestione del traffico si produce dal reciproco disturbo dei veicoli, dei treni o degli aerei quando la capacità dell’infrastruttura di trasporto si avvicina alla saturazione. In termini di conseguenze vi è una differenza tra il trasporto stradale e i servizi regolari. Nel trasporto stradale la congestione è percepita come fattore che aumenta il disturbo reciproco, riducendo la manovrabilità e perciò riducendo le velocità dei veicoli. Nel trasporto regolare, l’assegnazione delle fasce orarie e dei binari è pianificata in precedenza e si verifica una congestione a causa delle variazioni rispetto all’orario programmato (ad esempio il ritardo di un treno causa il ritardo di tutti gli altri treni).

Gli studi considerati nell’analisi dei costi di congestione sono principalmente i seguenti:COMPETE, UNITE, GRACE, INFRAS/IWW, HEATCO, Gruppo di Alto Livello, CE Delft/ECORYSe TEN-STAC.

COMPETE incorpora dati recenti e valuta tutte le modalità di trasporto con un’ampia copertura geografica a livello europeo. La qualità dell’analisi è rafforzata da una classificazione delle reti dei paesi per tutte le modalità sulla base della gravità e della probabilità di congestione, ciò che consente un elevato livello di trasferibilità dei dati.

INFRAS/IWW può essere presentato come il primo studio che abbia stimato i costi esterni totali della congestione, i ritardi totali e la possibile tariffazione della congestione in riferimento a 17 paesi europei. GRACE e UNITE hanno dato un ulteriore contributo all’aggiornamento chiarendo rispettivamente alcune problematiche legate ai valori della scarsità e introducendo dati aggiornati.


Gli studi sulla congestione si concentrano tipicamente sul trasporto stradale e utilizzano un approccio dal basso verso l’alto armonizzato, che parte dai costi specifici tipici per modalità di trasporto e paese. Le stime dei costi marginali della congestione nei trasporti regolari sono rare e si riferiscono a studi di casi molto specifici. Un metodo per calcolare i costi della congestione parte dalle ore veicolo perse e definisce un certo valore per il tempo. Al ritardo causato agli altri automobilisti da un veicolo aggiuntivo che si immette nel flusso del traffico viene assegnato un valore monetario sulla base del valore del tempo di viaggio. Gli elementi fondamentali per queste stime sono:

la capacità dell’infrastruttura;

la funzione velocità/flusso;

il valore del tempo di viaggio (VOT);

l’elasticità della domanda.

La capacità dell’infrastruttura e le curve di velocità-flusso vengono utilizzate congiuntamente per descrivere l’andamento delle velocità di spostamento medie su un


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segmento di rete al variare del volume del traffico. Entrambi gli elementi dipendono dalle caratteristiche dell’infrastruttura. Nel trasporto di merci la definizione di tempo di viaggio è ancora più complessa in quanto hanno rilevanza anche altri fattori, quali il valore delle merci, il rischio di danno o perdita, l’affidabilità dei tempi di consegna.

Il valore del tempo di viaggio si riferisce al costo del tempo speso per il trasporto: in termini operativi è trattato generalmente come il valore dei risparmi nei tempi di spostamento (VTTS), ossia i benefici derivanti dalla riduzione dei tempi di spostamento. Il valore del tempo cambia considerevolmente da persona a persona (è correlato ad esempio al reddito) e dipende dalla finalità del viaggio. In particolare il valore del tempo lavorativo (ossia del tempo speso per gli spostamenti nel corso del lavoro) è calcolato in genere in modo differente rispetto al tempo non lavorativo (ossia il tempo speso per gli spostamenti al di fuori del lavoro). Il valore del tempo lavorativo è il costo opportunità di quel tempo per il datore di lavoro, pari generalmente alla retribuzione del lavoratore. Il valore del tempo non lavorativo è il tempo speso al di fuori del lavoro e viene stimato con tecniche di analisi basate sulla preferenza rivelata o sulla preferenza espressa in cui è possibile esaminare le scelte effettive o ipotetiche dei viaggiatori tra modalità di trasporto più rapide ma più costose e altre modalità più lente ma meno costose. Dato che il valore del tempo dipende da condizioni specifiche, i valori degli studi generalmente differiscono tra loro; ad esempio nello studio UNITE il valore del tempo per il trasporto stradale è pari a 21 euro per persona ora (lavorativo) e 4 euro per persona ora (svago e privato), mentre lo studio HEATCO stima che i valori dei ritardi per i pendolari a causa della congestione siano compresi tra 8,48 e 10,89 euro/vkm, mentre per i viaggi privati tra 7,19 e 9,13 euro/vkm.

Infine, è necessaria l’elasticità della domanda per poter valutare le reazioni degli utilizzatoridell’infrastruttura al verificarsi di una congestione. L’elasticità dipende in buona misura dalle condizioni locali (ad es. la disponibilità di alternative). Date le difficoltà nel definire in anticipo l’elasticità della domanda, quando possibile sarebbe bene stimare i costi esterni della congestione stradale tramite un modello che simuli l’interazione della domanda e dell’offerta sulla rete stradale: questo modello dovrebbe idealmente integrare una descrizione dettagliata della rete, comprensiva sia delle relazioni velocità/flusso sia dei ritardi agli snodi, e consentire le reazioni degli utilizzatori in termini almeno di modifica del percorso e cambio di modalità. La capacità di modellare il cambiamento del tempo di percorrenza, della partenza, della destinazione o della frequenza del viaggio migliorerebbe la rappresentatività delle risposte, anche se purtroppo pochissimi modelli integrano questo genere di elementi.

Come menzionato in precedenza, gli elementi fondamentali necessari per stimare i costi della congestione dipendono dalle condizioni locali. La segmentazione è necessaria al fine di definire dei valori di riferimento utili che possano essere applicati a contesti diversi da quelli in cui sono stati prodotti. è, dunque, necessario distinguere i costi in termini ad esempio di luogo (dentro/fuori città, urbano, interurbano rurale), tipo di infrastruttura e tempo di viaggio (ora di punta, ora non di punta), trasporto passeggeri e merci, trasporto individuale e commerciale.

Lo studio del professor Baum fornisce una lettura differente su questo argomento: i costi di congestione sarebbero già internalizzati e pertanto non sarebbe necessario contabilizzarli come costi esterni (Baum, 2008). La motivazione è correlata al fatto che ciascun automobilista contribuisce allo stesso livello di congestione che patisce a causa degli altri automobilisti. Ciò implica che ogni automobilista rappresenta un peso per la collettività di tutti gli automobilisti e allo stesso tempo sopporta il peso di questa stessa collettività; pertanto includere i costi di congestione in un’analisi dei costi esterni equivarrebbe a contabilizzarli due volte.

Tuttavia si potrebbe argomentare che ogni utilizzatore che si immette nel flusso del


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traffico considera solo i costi che egli sopporta personalmente e, in molti casi, non è cosciente o non vuole tenere in considerazione i costi che impone agli altri utilizzatori. Ciò significa che l’utilizzatore considera solo i costi medi percepiti dagli altri utilizzatori stradali e pertanto non include l’effetto correlato alla congestione del suo viaggio sugli altri veicoli.La differenza tra la curva del costo marginale e del costo medio consiste nel fatto che: (i) la prima rappresenta i costi marginali sociali (per il nuovo utilizzatore e per quelli esistenti) di un viaggio aggiuntivo; (ii) la seconda rappresenta il costo addizionale percepito solo del nuovo utilizzatore (ossia il suo costo privato). È vero che in questo caso i costi sociali sono quelli appartenenti alla società e agli utilizzatori stradali, tuttavia l’introduzione di un prezzo genera l’effetto di razionamento della capacità scarsa secondo le differenti WTP.

3.6.3 Stime

La tabella 3.7 sintetizza gli studi europei disponibili che riportano stime dei costi di congestione. Gli studi considerati nell’analisi sottolineano che la congestione stradale dipende fortemente dal volume del traffico e dal tipo di rete. Per il trasporto interurbano, ad esempio, il valore medio dei costi marginali è influenzato dalle condizioni del traffico ed è compreso in un intervallo tra quasi zero e 0,03 euro/vkm per alcuni corridoi autostradali in Europa.

L’analisi del costo marginale di congestione per le strade urbane è più complesso in quanto gli studi di casi sono diversi e difficilmente comparabili. Esistono anche alcuni studi specifici per paese che esaminano diverse città o zone utilizzando diverse metodologie, come mostrato nell’allegato A. Ancora una volta i risultati differiscono a seconda della zona, del tipo di strada e delle ore di punta o meno.

Tabella 3.7 Costi esterni della congestione: panoramica degli studi presi in esame

Studio

Anno di riferimento e

copertura geografica

Modalità di trasporto

Componenti di costo

Valore del tempo (VOT)

Valori di output


BAUM 2008UE-27

Tutte - - Già internalizzati

Riesame critico del manuale IMPACT

Nessun calcolo di stime proprieAnalisi critica non estesa ad altri studi

CE Delft/ECORYS

Funzione dei costi unitari e tariffe per il 2002UE-15


Costi del tempo

Non pertinente


Stime secondo il tipo di strada, l’ora del giorno e la classe del veicolo

-


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COMPETE 2005UE-25, Svizzera, Stati Uniti

Stradale, ferroviaria, aerea, marittima, trasporto pubblico

Costi legati al tempo e all'operatività

Valori tratti da UNITE, TEN-STAC, INFRAS/IWW

Tendenze qualitative della congestione, relativi costi operativi

Dati recenti.Ampia copertura geografica a livello europeo.Copertura di tutte le modalità (in particolare il trasporto pubblico).Panoramica dei valori esistenti.Classificazione delle reti dei paesi per tutte le modalità sulla base della gravità e della probabilità di congestione.Elevato livello di trasferibilità.

Nessuna stima originale

GRACE 2005 Stradale urbana, ferroviaria interurbana

Stradale: costi del tempo.Ferroviaria: costi operativi.

Valore del tempo basato su TREMOVE.


Dati recenti.Uso della WTP per specifichelinee per stimare i costi della scarsità.Stima dei relativi costi per l’assegnazione delle fasce orarie (ferroviarie).Ulteriori chiarimenti sulla questione relativa ai valori della scarsità.

Simulazioni urbane basate su curve velocità/flusso meno realistiche (rispetto a INFRAS)

HEATCO 2004Metodologia generale e studi di casi inRegno Unito, Danimarca e Grecia

Tutte le modalità

Costi legati al tempo e all'operatività.

I valori delrisparmio ditempo di viaggio per paese, modalità, finalità dello spostamento e lunghezza del viaggio comprendono i risultati più recenti delle indagini sulla disponibilità a pagare.

Valore unitario, risultati di studi di casi nazionali

Esame aggiornato dei valori del tempo



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Metodologia generale


Costi legati al tempo e all'operatività.

Nessuna stima, solo metodologia: per gli affari e il lavoro.Stime del tempo di viaggio correlate alla retribuzione e ai costi generali del lavoro. Per gli spostamenti per svago e dei pendolari stime tramite la WTP

Funzione per paese


INFRAS/IWW

1995, 2010, UE-15, Svizzera e Norvegia

Stradale Costi legati al tempo e all'operatività.

Per i viaggi di lavoro la media per l’UE-17 è pari a 14,83 euro/ora (passeggeri) e 29,48 euro/ora (merci)

Costi totali per paese, costi sociali marginali per situazione di traffico

Primo studio a stimare i costi esterni totali della congestione, i ritardi totali e la possibile tariffazione della congestione in riferimento a 17 paesi europei.

Dato che si concentra su singoli collegamenti, i risultati sono solo di rilevanza teorica.Non sono stati considerati i modelli di reazione degli utilizzatoriall’introduzione della tariffazione per la congestione.

TEN-STAC 2000-2020UE-25

Stradale Costi del tempo.

La media per l’UE-27 è di 27,88 europer persona/ora per lavoro, 7,57 europer viaggi pendolari/privati e 4,43 euro per svago/vacanze. Valori anche per il trasporto ferroviario e aereo

Costi totali - -

UNITE 1996, 1998, 2005UE-15, Svizzera, Estonia e Norvegia


Costi legati al tempo e al carburante.

21 euro per persona ora (lavoro)4 euro per persona ora (privato e svago)

Costi totali dei ritardi per paese, costi sociali marginali per caso studiato

Stima dei costi sociali marginali per: quattro città, quattro reti ferroviarie e in termini generali per il trasporto aereo.Contributo all’aggiornamento dei dati in questo ambito.Buona copertura geografica

Simulazioni urbane basate su curve velocità/flusso meno realistiche (rispetto a INFRAS)


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3.7 Altri costi esterni

Come riportato nella sezione 2.1 esiste una varietà di “altri” costi esterni oltre alle principali categorie di esternalità (congestione, costi ambientali e incidenti) trattate finora.Ciononostante questi costi presentano una serie di fattori critici, come l’incerto approccio di valutazione o la mancanza di sufficienti conoscenze scientifiche, che non consentono una stima economica e monetaria precisa e accurata.

Solo alcuni studi (INFRAS/IWW, ExternE, OSD, Friedrich e Bickel, UNITE) estendono l’analisi oltre le consuete categorie e considerano nella loro analisi anche altri costi. Sulla base di questi studi possono essere individuati i seguenti tipi di costo:

natura e paesaggio, in cui gli effetti principali sono causati dalla creazione e dall’utilizzo dell’infrastruttura;

costi aggiuntivi in aree sensibili, in cui gli effetti principali sono correlati alla perdita di tempo dovuta agli effetti di separazione per i pedoni, ai problemi di scarsità (perdita di disponibilità di spazio per le biciclette) e l’intrusione visiva urbana dovuta al volume e alle infrastrutture dei trasporti;

processi a monte e a valle, in cui gli effetti principali sono definiti come percentuale dei costi di inquinamento atmosferico, dei costi del cambiamento climatico, e dei rischi legati all’energia nucleare per la produzione elettrica.

Per quanto riguarda l’approccio metodologico i quattro studi hanno usato quattro approcci differenti:

approccio basato sui costi di riparazione (usato da INFRAS/IWW);

approccio del prezzo standard (usato da ExternE);

approccio a due fasi, comprendente la compensazione per la perdita di habitat e i costi di compensazione per la frammentazione degli habitat (usato dall’OSD);

approccio a due fasi comprendente i costi di riparazione per la riduzione della biodiversità dovuta al cambiamento nello sfruttamento del territorio e i costi di riparazione per gli effetti negativi delle emissioni in sospensione sulla biodiversità e sugli ecosistemi (usato da NEEDS4).

In particolare lo studio INFRAS/IWW può essere considerato il più completo in questo campo in quanto considera tre grandi tipi di costi esterni diversi, ovvero: (i) natura e paesaggio, (ii) costi aggiuntivi nelle zone urbane, e (iii) processi a monte e a valle. Per tutti questi costi la metodologia utilizzata si basa sul metodo dei costi di riparazione e compensazione, stimando i costi totali, medi e marginali:

Per la natura e il paesaggio5 (confronto dei costi medi):

nell’ambito del trasporto di passeggeri, le auto presentano un valore di 0,0247 euro/pkm, 3,6 volte superiore rispetto alla ferrovia, dovuto al notevole incremento delle infrastrutture stradali dal 1950 a oggi a fronte di una sostanziale stabilità delle infrastrutture ferroviarie;

nell’ambito del trasporto di merci, la relazione è persino più favorevole alla ferrovia in quanto i costi ferroviari sono inferiori anche rispetto a quelli per via navigabile, a causa del notevole aumento dell’infrastruttura per trasporto per via navigabile degli ultimi decenni.

4 Questo studio non è riportato nella tabella 3.8 in quanto considera esclusivamente i costi esterni dell’energia e

non del trasporto.5 Gli effetti principali sulla natura e sul paesaggio sono causati dalla creazione e dall’utilizzo delle infrastrutture.


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Per i costi aggiuntivi nelle zone urbane6 (confronto dei costi medi dove gli effetti di separazione rappresentano un fattore molto importante, con una quota pari quasi all’80%):

nell'ambito del trasporto passeggeri, gli effetti di separazione presentano lo stesso livello per i veicoli e per la ferrovia per trasporto passeggeri. La ragione è che le deviazioni dovute a linee ferroviarie sono di maggiore entità, sebbene molto meno numerose. Tuttavia, la disponibilità di spazio per le piste ciclabili è rilevante solo per il trasporto su strada;

nell’ambito del trasporto di merci, i costi medi degli autoveicoli pesanti sono il 55% più elevati rispetto ai costi del trasporto ferroviario di merci. Non si generano costi per gli altri mezzi di trasporto;

le differenze tra i paesi sono dovute principalmente alla quantità e alla quota del trasporto urbano, pertanto Stati come i Paesi Bassi presentano costi medi abbastanza elevati;

Per i processi a monte e valle7:

i processi a monte sono molto importanti per i costi del cambiamento climatico in particolare in funzione dell'utilizzo di energia da fonti fossili per la costruzione di veicoli e infrastrutture (59% dei costi totali, mentre i costi dell’inquinamento atmosferico ammontano al 38%);

i rischi legati all’energia nucleare presentano una percentuale minore, ma hanno particolare importanza per il trasporto ferroviario e ammontano a 0,33 miliardi di euro;

nell’ambito del trasporto di passeggeri, gli effetti a monte sono più marcati per le autovetture rispetto al trasporto ferroviario di passeggeri, mentre i costi per il trasporto aereo sono significativamente inferiori;

i rischi relativi all’energia nucleare sono importanti per il trasporto ferroviario e ammontano al 15-20% dei costi medi;

nell’ambito dei trasporti di merci, la ferrovia presenta costi pari al 60% di quelli degliautoveicoli pesanti. La quota dei rischi legati all’energia nucleare è simile a quella del trasporto di passeggeri.

Di particolare interesse è anche lo studio GRACE in quanto concentra le proprie stime su una specifica zona sensibile, come la zona alpina. In questo caso GRACE trae la conclusione che per il trasporto su strada si osserva un fattore superiore a dieci per l’intrusione visiva, mentre per il rumore e il costo delle infrastrutture si stima un fattore pari a cinque. Gli effetti dell’inquinamento atmosferico locale sono anch’essi compresi in questo ordine di grandezza, sebbene il fattore sia più o meno dimezzato a 2,1 a causa degli inquinanti atmosferici regionali. Il fattore per gli incidenti è pari a 1,2, ancora una volta più o meno dimezzato.

6 Gli effetti principali per le zone urbane sono correlati alla perdita di tempo dovuta agli effetti di separazione per i

pedoni, ai problemi di scarsità (perdita di disponibilità di spazio per biciclette) e l’intrusione visiva urbana dovuta al volume e alle infrastrutture dei trasporti.

7 Gli effetti principali dei processi a monte e a valle sono definiti come percentuale dei costi di inquinamento atmosferico, dei costi del cambiamento climatico e dei rischi legati all’energia nucleare per la produzione elettrica.


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Tabella 3.8 Principali tipi di “altri costi esterni” secondo gli studi presi in esame

Studio

Anno di

riferimento

Copertura geografica Tipo di costo Metodologia Valori di

output

Maggiori punti di

forzaNote

ExternE 19952004

UE-15 e Norvegia

Natura e paesaggio.Inquinamento del suolo e delle acque.Processi a monte e a valle.

Approccio del prezzo standard

Costi totali e medi

- Solo metodologia

GRACE 2006 Zona alpina Intrusione visiva.Incidenti.Costi delle infrastrutture.

Approccio secondo i sentieri d’impatto

Costi marginali

Analisi dei costi molto dettagliata e utilizzo di diversi effetti specifici

Particolare attenzione a una sola specifica zona sensibile (la zona alpina)

INFRAS/IWW

1995 UE-15 più Norvegia e Svizzera

Natura e paesaggio.Costi aggiuntivi nelle zone urbane (effetti di separazione e disponibilità di spazio per i ciclisti).Processi a monte e a valle.

Approccio dei costi di riparazione e compensazione

Costi totali e mediCosti marginali

Lo studio più completo in questo campo.

-

Ufficio federale svizzero dello sviluppo territoriale(OSD)

2000 Svizzera Natura e paesaggio.Costi aggiuntivi nelle zone urbane.Processi a monte e a valle.

Approccio in due fasi: costi di compensazione per la perdita e compensazione per la frammentazione di habitat.

Costi totali e medi

Buona qualità dei dati e fattori di costo relativamente elaborati.

Limitato alla sola Svizzera.Basso livello di trasferibilità dei risultati (molto specifici per la Svizzera)

UNITE 1998 UE-15 piùNorvegia e Svizzera

Natura e paesaggio.Inquinamento del suolo e delle acque.

Metodologia dei costi di riparazione e compensazione

Costi totali e medi

- Limitato solo all’UE-15, la Svizzera e l’Ungheria.

3.8 Sintesi

La tabella 3.9 illustra l’importanza di ciascuna esternalità a seconda delle diverse modalità di trasporto. Mostra anche l’effetto di ciascuna esternalità sulle modalità di trasporto, calcolato in funzione: (i) della letteratura esistente, (ii) dei valori raccomandati dagli studi presi in esame, e (iii) del confronto tra di essi.

Sulla base dell’analisi svolta in precedenza, la tabella 3.10 presenta una sintesi completa per ciascuna esternalità, individuando i seguenti parametri: metodologia predominante,grado di concordanza, principali fattori che influenzano le stime e aspetti critici. Per ciascuna esternalità è stato individuato l’approccio metodologico utilizzato più di frequente e le variabili più critiche considerate nella generazione dei risultati. Infine, sono stati associati gli studi più importanti per ciascuna esternalità.

Nel complesso il grado di convergenza, ossia la misura della somiglianza dei valori di input e di output per le diverse esternalità tra i diversi studi, è stata valutata sulla base di un insieme di indicatori, quali: (i) la selezione delle componenti di costi, (ii) il valore assegnato al VSL e al VOT, (iii) la copertura geografica, e infine (iv) la metodologia generale seguita


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dagli studi presi in esame.

Sulla base di queste ipotesi si è riscontrato un elevato grado di convergenza nelle stime dei costi esterni per incidenti, inquinamento atmosferico e congestione, mentre per l'inquinamento acustico la convergenza è risultata media. Il cambiamento climatico presenta invece un grado di convergenza basso, in gran parte a causa della particolarità di questa esternalità e della mancanza di consenso nell’attuale dibattito scientifico.

Tabella 3.9 Grado di rilevanza di ciascuna esternalità per modalità di trasporto

Modalità di trasporto Incidenti Cambiamento climatico

Inquinamento atmosferico Rumore Congestione e

scarsità

Stradale

Ferroviaria

Aerea

Marittima

Vie navigabili interne

Legenda:





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Tabella 3.10 Sintesi comparata delle principali esternalità analizzate

Tipo di esternalità

Metodologia prevalente

Grado di convergenza delle stime

Fattore principale che influenza le

stime

Problematiche Studi più rilevanti

Incidente Dal basso verso l’alto

Statistiche sugli incidenti; tecnologia dei veicoli; componenti di costo considerate esterne.

VSL; comportamento del conducente; copertura garantita dai premi assicurativi.

GRACEINFRAS/IWWUfficio federale svizzero dello sviluppo territoriale (OSD)UNITE


Costi del danno

Approccio; tasso di attualizzazione; periodo.

Copertura geografica (fenomeno globale); metodo di stima; mancanza generale di conoscenza sugli effetti del riscaldamento globale.

CE DelftHEATCOAnalisi STERNWatkiss



VSL; densità abitativa; tecnologia dei veicoli; vicinanza alla fonte di emissione.

Categoria EURO selezionata; alimentazione (benzina, gasolio, elettricità).

ExternECAFÉ CBAHEATCOOSD (approccio dall’alto verso il basso)

Rumore Dal basso verso l’alto

VSL; densità abitativa; tecnologia dei veicoli; vicinanza alla fonte di emissione; ora del giorno; volumi di traffico.

Modalità di trasporto; metodo di stima (prezzo edonistico, MVC).

GRACEINFRAS/IWWUNITE



Valore del tempo, funzione velocità/flusso.

Modalità di trasporto; valore del tempo (tempo lavorativo e non).

COMPETEGRACEINFRAS/IWWUNITE

Altri costi esterni

Non pertinente Non pertinente Approccio valutativo incerto; mancanza di sufficienti conoscenze scientifiche; stima economica e monetaria imprecisa.

GRACEINFRAS/IWWUfficio federale svizzero dello sviluppo territoriale (OSD)

Legenda:





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4 LO STUDIO IMPACT

4.1 Contesto politico

Lo studio IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All External Costs of Transport) è stato commissionato dalla Commissione europea nel 2007 a un consorzio guidato da CE-Delft e comprendente tra i partner anche INFRAS, Fraunhofer Gesellschaft (ISI) e l’Università di Gdansk. L’origine di questo studio è strettamente correlata alla revisione della direttiva 2006/38/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture.

Sulla base della richiesta del Parlamento europeo che sottolineava la necessità di esaminare e affrontare tutti i possibili effetti generati dai costi esterni e le barriere alla loro internalizzazione, è stato chiesto alla Commissione Europea di presentare un modello che servisse da base per la stima dei costi esterni e dei loro effetti. L’obiettivo era che questo modello, con il sostegno di una valutazione dell’impatto dell’internalizzazione per tutte le modalità di trasporto, fosse in grado di individuare le modifiche necessarie e opportune da apportare alla proposta legislativa volta a riesaminare ulteriormente la direttiva “Eurovignette”.

4.2 Generalità

La finalità dello studio IMPACT era di fornire una panoramica completa dei principali approcci metodologici e delle stime adottati dall’attuale letteratura sull’internalizzazione dei costi esterni generati dalle attività di trasporto. In secondo luogo, si è chiesto allo studio IMPACT di individuare quali metodi e quali valori potevano essere raccomandati come “predefiniti” nel calcolo dei costi esterni come base per l’attuazione delle necessarie politiche di tariffazione dei trasporti.

Il manuale IMPACT Handbook on estimation of external costs in the transport sector(pubblicato nel febbraio 2008) esamina e valuta la ricerca scientifica esistente sui costi esterni presentando (sia a livello comunitario sia a livello nazionale) lo stato dell’arte e la miglior prassi per la politica, formulando al contempo una serie di raccomandazioni. In particolare il manuale: dà indicazioni su come generare informazioni quantitative per le diverse categorie di

costi esterni come base per la definizione delle politiche di internalizzazione;

tratta tutti i costi ambientali, degli incidenti e di congestione;

considera tutte le modalità di trasporto;

si concentra sui costi esterni marginali dell’attività di trasporto come base per la definizione delle politiche di internalizzazione;

non comprende informazioni sulle imposte e sugli oneri esistenti e sui costi per le infrastrutture;

raccomanda metodi per il calcolo dei costi esterni e i migliori valori di input disponibili per tali calcoli.


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4.3 Stime dei costi esterni

Il manuale IMPACT tratta il problema dei costi esterni generati dalle attività di trasporto sulla base dei seguenti sei parametri:

precisione scientifica, relativa alla scelta tra i diversi metodi scientifici e i diversi metodi di stima;

qualità della base di dati, relativa alle fonti di dati statistici accessibili a diversi livelli (europeo, nazionale, locale);

completezza, relativa a quante modalità di trasporto e categorie di costi sono state trattate dagli studi;

trasferibilità, relativa alla possibilità di trasferire i valori di output generati in uno specifico contesto;

applicazione pratica, relativa alla possibilità di applicare i risultati dello studio a diverse modalità di trasporto, zone, ore del giorno, ecc.;

potenziale di aggregazione, relativo alla possibilità di combinare valori specifici al fine di ottenere valori più generabili applicabili a più paesi e a più modalità di trasporto.

L’unica eccezione è rappresentata dal cambiamento climatico per il quale non è stato possibile adottare tale approccio in gran parte a causa della particolarità di questa esternalità e della mancanza di convergenza nell’attuale dibattito scientifico. Le conclusioni raggiunte dal manuale IMPACT sono illustrate per ciascun tipo di costo esterno nelle seguenti sezioni.

Per tutte le modalità di trasporto, i valori presentati dal manuale IMPACT sono espressi in modalità (veicolo, treno, nave e aereo) chilometri. Ciò consente il confronto tra i valori dei diversi studi.

4.3.1 Incidenti

Per gli incidenti, il manuale IMPACT considera come esterni quei costi che non sono coperti dalla previsione del rischio e dall’assicurazione. Sulla base degli studi analizzati e facendo una distinzione tra i costi per incidenti totali e medi da una parte, e i costi marginali per incidenti dall'altra, il manuale IMPACT formula le seguenti considerazioni:

per i costi totali e medi degli incidenti: gran parte dei costi del danno materiale sonocoperti dai costi assicurativi e pertanto sono considerati interni; i costi medici sono in parte interni, in quanto sono coperti dal sistema assicurativo; tuttavia la differenza tra i costi totali e la copertura garantita dal sistema assicurativo è considerata esterna; sebbene alcuni costi amministrativi (come il costo per la polizia, il sistema assicurativo e il sistema giudiziario) siano coperti dai premi assicurativi, una parte considerevole di questi costi rimane esterna; il valore del rischio, che rappresenta il valore monetario del dolore, della sofferenza e del lutto è considerato esterno, così come le perdite di produzione in quanto l'output perso è generalmente compreso nel valore del rischio.

per i costi marginali degli incidenti: si ipotizza che l’utilizzatore internalizzi il rischio a cui si espone, valutato come WTP, che pertanto risulta interno; il costo atteso dell'incidente per il resto della società quando l’utilizzatore si espone al rischio immettendosi nel flusso del traffico; la WTP della famiglia, dei parenti, degli amici e del resto della società per l'aumento o il decremento del rischio di incidente per tutti gli altri utilizzatori della stessa modalità; la WTP della famiglia, dei parenti, degli amici e del resto della società relativa al mutato rischio di incidente nelle altre modalità di trasporto.


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Sulla base di queste ipotesi, per i costi esterni correlati agli incidenti, e in relazione alle diverse modalità di trasporto, il manuale raccomanda quanto segue:

strada: si raccomanda di considerare la valutazione e i valori di output presenti in UNITE (in particolare con riferimento allo studio del caso svizzero) in quanto questo studio è il più importante svolto a livello europeo e si basa su un approccio dal basso verso l’alto differenziato.

ferrovia: esistono pochi studi sui costi marginali e medi degli incidenti e i risultati riguardano maggiormente i costi medi che quelli marginali. Nello studio INFRAS/IWW sono stimati i costi medi esterni degli incidenti per il trasporto ferroviario sulla base delle statistiche sugli incidenti della UIC, mentre lo studio del caso svizzero trattato da UNITE fornisce anche i valori dei costi esterni medi degli incidenti. I costi esterni medi per gli incidenti in Europa per il trasporto ferroviario ammontano a 0,08 - 0,30 euro/treno km.

aviazione: il manuale consiglia i costi medi presentati dallo studio INFRAS/IWW in cui i valori sono convertiti da euro/pkm a euro/LTO utilizzando valori medi di pkm tratti dalla base di dati TRENDS e dai dati ICAO per quanto riguarda il numero di LTO. I valori per i diversi paesi variano tra 12 euro a circa 309 euro/LTO.

Precisione scientifica: secondo il manuale IMPACT, quasi tutti gli studi presi in esame presentano un buon livello di precisione scientifica. In particolare UNITE contiene istruzioni per calcolare i costi totali e medi degli incidenti e un quadro metodologico per la stima dei costi esterni marginali degli incidenti.

Qualità della base di dati: il manuale afferma che per il calcolo dei costi esterni degli incidenti è necessario un elevato livello di differenziazione. A tal riguardo, lo studio UNITE utilizza dati nazionali attendibili e i dati aggiornati tratti dalla base di dati IRTAD/UIC checoprono le statistiche degli incidenti stradali e ferroviari europei. OSD e CE Delft utilizzano fonti di dati specifiche per i paesi analizzati, ossia rispettivamente la Svizzera e i Paesi Bassi.

Completezza: sono osservati due gruppi di fattori: (i) la completezza relativa alle modalità di trasporto trattate e (ii) la completezza relativa alle categorie di costo considerate.Riguardo alle altre modalità di trasporto, come l’aviazione, il trasporto marittimo o per via navigabile interna, il manuale ha osservato un significativo livello di frammentazione dei risultati; solo UNITE e INFRAS/IWW forniscono una panoramica alquanto completa dei costi totali delle diverse modalità di trasporto.

Trasferibilità: il manuale IMPACT ritiene limitata la trasferibilità dei risultati per i costi esterni relativi agli incidenti in quanto gli approcci dei costi totali o marginali dipendono dalle caratteristiche dello specifico studio di caso. I dati per la valutazione forniti dall’analisi costi-benefici svolta da HEATCO8 sono considerati validi per l’applicazione ad altri studi di casi, sebbene possano essere utilizzati unicamente per il calcolo dei costi totali.

Applicazione pratica: come già sottolineato a proposito del problema della trasferibilità, lo studio IMPACT conclude che i valori forniti dall’analisi dei costi-benefici svolta da HEATCO possa servire anche per la valutazione dei costi degli incidenti.

Potenziale di aggregazione: i costi marginali sono direttamente correlati allo specifico studio di casi preso in esame. Pertanto la necessità di aggregare risultati differenziati è significativa.

8 Progetto HEATCO, deliverable 5 Proposal for Harmonised Guidelines.


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Tabella 4.1 Valori unitari raccomandati per gli incidenti per diverse reti in centesimi di euro/km per autovetture, motocicli e veicoli pesanti

Passenger cars AutoveicoliMotor cycles MotocicliHDV Veicoli pesantiUrban roads Strade urbaneMotorways AutostradeOther roads Altre strade€ct/vkm centesimi di euro/vkmAustria AustriaBelgium Belgio


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Bulgaria BulgariaSwitzerland SvizzeraCyprus CiproCzech republic Repubblica cecaGermany GermaniaDenmark DanimarcaEstonia EstoniaSpain SpagnaFinland FinlandiaFrance FranciaGreece GreciaHungary UngheriaIreland IrlandaItaly ItaliaLithuania LituaniaLuxembourg LussemburgoLatvia LettoniaMalta MaltaNetherlands Paesi BassiNorway NorvegiaPoland PoloniaPortugal PortogalloRomania RomaniaSweden SveziaSlovenia SloveniaSlovakia SlovacchiaUnited Kingdom Regno Unito

Fonte: manuale IMPACT da UNITE, 2002d.

4.3.2 Cambiamento climatico

Il manuale sottolinea la necessità di un approccio differenziato che comprenda sia i danni sia le strategie di mitigazione, e presenta le seguenti annotazioni sulla letteratura scientifica esaminata:

grazie ai nuovi studi sul danno si stimano valori superiori in virtù dell’uso di modelli più dettagliati e sfruttando la maggiore conoscenza sulla sensibilità al rischio;

negli studi sui costi del danno si presenta ancora un'ampia differenziazione dei risultati dovuta all'elevato livello di incertezza che esiste ancora per questo approccio;

il metodo degli avoidance cost è più idoneo quando si definiscono a livello politico degli obiettivi a lungo termine di riduzione; per questo approccio la variabilità dei risultati è inferiore rispetto all’approccio dei costi del danno.

Per sintetizzare, il manuale IMPACT raccomanda l’uso del metodo degli avoidance cost per la stima dei fattori dei costi esterni a breve termine, mentre consiglia l'approccio dei costi del danno come base per il calcolo dei costi esterni più a lungo temine. I valori raccomandati dallo studio IMPACT sono sintetizzati nella tabella 4.2.

Sul cambiamento climatico il manuale IMPACT trae una conclusione finale relativa al livello delle imposte sui carburanti e precisamente che, considerando come strumento politico l’internalizzazione dei costi esterni, è necessario che questi ultimi siano internalizzati come imposte aggiuntive sui carburanti, sui veicoli o sui chilometri percorsi. Ciò implica che considerare semplicemente le accise esistenti come modo per internalizzare i costi esterni climatici non contribuirà al raggiungimento dell’obiettivo di diminuire le emissioni di CO2 nel settore dei trasporti.


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Tabella 4.2 Panoramica dei valori raccomandati per i costi esterni del cambiamento climatico (in euro/tonnellata di CO2)

Anno di applicazione Valore inferiore Valore centrale Valore superiore

2010 7 25 452020 17 40 702030 22 55 1002040 22 70 1352050 20 85 180

4.3.3 Inquinamento atmosferico

Per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico, i risultati mostrano che si possono consigliare per la determinazione dei valori unitari quegli studi che privilegiano una prospettiva a livello comunitario e che si basano sui costi per tonnellata di inquinante. In questo settore CAFE CBA e HEATCO possono essere considerati i due studi di riferimento principali, grazie anche al loro approccio metodologico solido e alla potenziale trasferibilità ad altri contesti nazionali. È possibile consigliare altri studi specifici (anche relativi a uno specifico paese), anche se la loro trasferibilità è limitata.

In conclusione, per i costi esterni dell’inquinamento atmosferico il manuale IMPACT raccomanda l’uso di un approccio combinato basato sui valori di output dello studio HEATCO per la valutazione delle emissioni di PM2,5/PM10 e su quelli dello studio CAFE CBA per la valutazione delle emissioni degli altri inquinanti.


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Tabella 4. 3 Valori raccomandati per i costi dell’inquinamento atmosferico per il trasporto stradale, ferroviario e tramite vie navigabili (euro/tonnellata di inquinante, anno 2000)

Inquinante NOX NMVCC SO2 PM2,5 (esausti) PM10 (non esausti)

ContestoZona metropolitana

UrbanaAl di fuori delle zone edificate

Zona metropolitana

UrbanaAl di fuori delle zone edificate

Austria 8 700 1 700 8 300 415 000 134 300 69 600 166 200 53 700 27 800

Belgio 5 200 2 500 11 000 422 200 136 200 91 100 169 900 54 500 36 500

Bulgaria 1 800 200 1 000 43 000 13 800 11 000 17 200 5 500 4 400

Cipro 500 300 2 000 243 700 78 700 20 600 97 500 31 500 8 200

Repubblica ceca

7 300 1 000 8 000 252 600 81 400 62 700 101 000 32 600 25 100

Danimarca 4 400 700 5 200 386 800 124 700 45 500 154 700 49 900 18 200

Estonia 800 100 1 800 133 400 43 400 22 500 53 400 17 300 9 000

Finlandia 800 200 1 800 337 100 108 600 28 100 134 800 43 400 11 200

Francia 7 700 1 400 8 000 392 200 126 300 78 400 156 900 50 500 31 400

Germania 9 600 1 700 11 000 384 500 124 000 75 000 153 800 49 600 30 000

Grecia 800 300 1 400 248 700 80 100 35 000 99 500 32 100 14 000

Ungheria 5 400 900 4 800 203 800 65 600 52 300 81500 26 200 20 900

Irlanda 3 800 700 4 800 391 000 126 200 40 900 156 400 50 500 16 400

Italia 5 700 1 100 6 100 371 600 120 100 67 600 148 600 48 000 27 100

Lettonia 1 400 200 2 000 115 700 37 200 21 500 46 300 14 900 8 600

Lituania 1 800 200 2 400 143 100 46 500 28 600 57 200 18 600 11 400

Lussemburgo 8 700 2 700 9 800 671 500 216 200 95 700 268 600 86 500 38 300

Malta 700 400 2 200 245 400 78 700 20 400 98 200 31 500 8 200

Paesi Bassi 6 600 1 900 13 000 422 500 136 400 82 600 169 000 54 500 33 000

Norvegia 2 000 300 2 500 309 600 99 600 30 100 123 800 39 900 12 000

Polonia 3 900 600 5 600 174 500 56 000 52 400 69 800 22 400 20 900

Portogallo 1 300 500 3 500 259 500 83 600 38 500 103 800 33 500 15 400

Romania 2 200 400 2 000 29 200 9 400 7 500 11 700 3 800 3 000

Slovacchia 5 200 700 4 900 194 200 62 100 52 400 77 700 24 900 21 000

Slovenia 6 700 1 400 6 200 262 900 84 500 54 500 105 200 33 800 21 800

Spagna 2 600 400 4 300 299 600 96 400 41 200 119 900 38 600 16 500

Svezia 2 200 300 2 800 352 600 113 400 34 300 141 000 45 400 13 700

Svizzera 9 200 1 800 8 800 444 800 143 100 73 500 177 900 57 200 29 400

Regno Unito 3 900 1 100 6 600 389 100 125 300 60 700 155 700 50 100 24 300

Fonte: manuale IMPACT, HEATCONota: i valori raccomandati sono applicati in modo simile per tutte le modalità di trasporto.

L’impatto differenziale sull’inquinamento atmosferico è determinato infatti dalla quantità di emissioni generate da ciascuna modalità di trasporto.

Precisione scientifica: il manuale IMPACT considera gli studi esaminati scientificamente precisi. Ciò è particolarmente vero per gli studi basati su un approccio dal basso verso l’alto, come ad esempio lo studio ExternE, nel quale la metodologia è stata continuamente riesaminata e aggiornata. Lo stesso vale per lo studio CAFE CBA. Lo studio dell’OSD è considerato degno di nota in virtù del suo approccio molto avanzato nel quale l’esposizione della popolazione ai PM10 è modellata secondo un approccio combinato dall’alto verso il basso e dal basso verso l’alto.

Qualità della base di dati: nonostante la difficoltà di valutare la qualità della base di dati, in quanto non è sempre pienamente illustrata, il manuale esprime nel complesso un giudizio positivo su questo aspetto, in particolare in riferimento all'analisi degli studi con approccio dal basso verso l'alto nei quali i requisiti sui dati delle emissioni, sui dati meteorologici e


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sui dati relativi alla densità dei recettori sono più stringenti.

Completezza: secondo il manuale gli studi basati su ExternE (ad esempio UNITE, CAFE CBA, RECORDIT, ecc.) considerano le seguenti categorie di costi: danni alla salute umana, danni agli edifici e perdite di raccolti/colture. Lo studio NewExt tratta anche i costi correlati all’impatto sugli ecosistemi e sulla biodiversità.

Trasferibilità: questo parametro è meglio soddisfatto negli studi con copertura geografica a livello europeo rispetto a quelli specifici per paese. Il manuale sottolinea come un aspetto fondamentale della trasferibilità sia costituito dalla disponibilità dei dati in diversi paesi.

Applicazione pratica: questo aspetto è agevolato nel caso degli studi che fanno uso del kg per inquinante come misura del costo unitario.

Potenziale di aggregazione: il manuale conclude che è consigliabile prediligere gli studi che coinvolgono più paesi nei quali i risultati sono stimati in termini di unità di massa di inquinante.

4.3.4 Rumore

Per i costi esterni del rumore il manuale IMPACT consiglia l’uso sia per il trasporto stradale sia per il trasporto ferroviario dei valori di output ottenuti da INFRAS/IWW, come illustratonella tabella 4.4. I costi marginali del rumore associati al trasporto marittimo e per vie navigabili interne sono stati trascurati in quanto i fattori di emissione sono molto bassi e le loro attività avvengono principalmente al di fuori delle zone abitate.

Precisione scientifica: secondo il manuale, non tutti gli studi esaminati garantiscono lo stesso livello di precisione nei metodi di stima. Ad esempio, INFRAS/IWW ipotizza il 50% della WTP per ridurre il disturbo arrecato dal rumore come approssimazione della stima dei costi sanitari correlati al rumore. Al contrario altri studi, come UNITE e RECORDIT, fanno uso di funzioni dose-risposta che consentono stime più precise.

Qualità della base di dati: lo studio IMPACT sottolinea che la qualità dei dati è un aspetto fondamentale per gli studi dall’alto verso il basso in quanto i dati sul numero di persone esposte all’inquinamento acustico sono spesso stimati in modo approssimativo e pertanto non affidabile.

Completezza: quasi tutti gli studi presi in esame prendono in considerazione i costi della disutilità dovuta al rumore dei trasporti. Ciononostante, dato che i valori di WTP che servono da base per il calcolo di questi costi non comprendono gli effetti a lungo termine sulla salute, il manuale IMPACT consiglia di considerare questi effetti separatamente (come in HEATCO). Alcuni studi (PETS, ECMT, Ly, ITS) non seguono lo stesso approccio e si limitano a stimare i costi della disutilità dovuta al rumore dei trasporti, mentre altri studi come CE Delft, INFRAS/IWW prendono solo parzialmente in considerazione i costi sanitari.

Trasferibilità: ancora una volta l’analisi comparativa sottolinea come la trasferibilità deivalori rappresenti un aspetto molto importante nel caso dei costi marginali dell'inquinamento acustico, a causa della loro dipendenza da fattori locali. Pertanto la trasferibilità nel caso dei costi medi basati su valori a scala nazionale risulta più agevole, sebbene sia necessario trattarla con cautela.

Applicazione pratica: Secondo il manuale, la maggior parte degli studi differenzia le modalità di trasporto; in particolare gli studi dal basso verso l’alto calcolano i valori sia per il trasporto stradale sia per il trasporto ferroviario a differenti livelli (urbano, interurbano,


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rurale, ecc.). Al contrario l’ora del giorno viene considerata solo in alcuni studi come INFRAS/IWW e UNITE.

Tabella 4.4 Valori raccomandati per i costi marginali dovuti al rumore per il trasporto stradale e ferroviario (centesimi di euro/vkm)

Ora del giorno Fascia Urbana Interurbana Rurale

Inferiore 0,76 0,04 0,01Centrale 0,76 0,12 0,01GiornoSuperiore 1,85 0,12 0,014Inferiore 1,39 0,08 0,01Centrale 1,39 0,22 0,03

Auto

NotteSuperiore 3,37 0,22 0,03Inferiore 1,53 0,09 0,01Centrale 1,53 0,24 0,03GiornoSuperiore 3,70 0,24 0,03Inferiore 2,78 0,16 0,02Centrale 2,78 0,44 0,05

Moto


Bus


Veicoli commerciali leggeri

NotteSuperiore 16,84 1,1 0,13Inferiore 7,01 0,39 0,06Centrale 7,01 1,1 0,13GiornoSuperiore 17 1,1 0,13Inferiore 12,78 0,72 0,11Centrale 12,78 2 0,23

Veicoli pesanti Notte

Superiore 30,98 2 0,23Inferiore 23,65 10,43 1,30Centrale 23,65 20,61 2,57GiornoSuperiore 46,73 20,61 2,57

Treno passeggeri

Notte Media 77,99 34,40 4,29Inferiore 41,93 20,68 2,58Centrale 41,93 40,06 5GiornoSuperiore 101,17 40,06 5

Treno merci

Notte media 171,06 67,71 8,45

Fonte: manuale IMPACT, sulla base di INFRAS/IWW

Potenziale di aggregazione: gli studi che considerano più paesi sono più adatti per il calcolo di valori generali. È il caso della maggior parte degli studi dall’alto verso il basso con copertura europea, anche se alcuni studi dal basso verso l’alto come HEATCO o INFRAS comprendono stime di costi che potrebbero essere applicabili anche ad altri paesi europei.

4.3.5 Congestione e scarsità

Per quanto riguarda i costi esterni associati alla congestione e alla scarsità, il manuale IMPACT distingue due tipi di studi: (i) studi nazionali di monitoraggio della congestione, che applicano l’approccio del ritardo e (ii) studi di ricerca generale (COMPETE, UNITE e GRACE) che osservano le prestazioni delle infrastrutture di trasporto o dei fornitori di servizi.

Per quanto riguarda i valori raccomandati per la congestione delle modalità di trasporto diverse da quella stradale, IMPACT fa uso delle stime già considerate nella sezione


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3.7.4 secondo i diversi studi esaminati. Per il trasporto stradale, invece, i valori raccomandati, derivati da diversi studi, sono presentati nella tabella 4.5.

Tabella 4.5 Intervalli dei costi sociali marginali della congestione per classe di strada e tipo di zona (euro/vkm 2000)

Fonte: manuale IMPACT

Area and road type Tipo di zona e di stradaPassenger cars AutovettureGoods vehicle Veicoli commercialiHGV Autoveicoli pesantiMin. Min.Centr. Centr.Max. Max.PCU UVPLarge urban area Zona urbana estesaUrban motorways Autostrade urbaneUrban collectors Strada di scorrimento urbanaLocal streets centre Strade locali – centroLocal streets cordon Strade locali - tangenzialeSmall and medium urban areas Zone urbani medie e piccoleMotorways* AutostradeTrunk roads* Strade stataliRural area Zone ruralivkm = vehicle-kilometre vkm = veicolo chilometroHGV = Heavy Goods VehiclePCU = Passenger Car Unit UVP = Unità di veicoli passeggeri* calculated with a price elasticity of demand of -0.3 * calcolato con un’elasticità di prezzo della domanda

pari a -0,3

In sintesi, il manuale esprime le seguenti considerazioni e raccomandazioni:

i valori stimati nei diversi studi sono stati considerati solidi in relazione ai parametri e alle ipotesi variabili, anche se sarebbe necessaria una maggiore copertura geografica della zona europea;

i costi sono espressi in euro (2005) per vkm per il traffico di punta del mattino e risultano inferiori per il traffico del picco pomeridiano e per il traffico non di punta;

i costi dei veicoli commerciali sono calcolati sulla base di quelli per i veicoli passeggeri in proporzione al valore di unità di veicoli passeggeri (UVP). Per gli autoveicoli pesanti questo valore è compreso tra 2 e 3,5. I valori di UVP sono inferiori per i veicoli commerciali leggeri e per i motocicli per i quali si è utilizzato un valore comune di 0,5.

Precisione scientifica: il manuale IMPACT sottolinea che è alquanto difficile valutare in dettaglio la precisione scientifica degli studi sulla congestione in quanto fanno uso di modelli la cui architettura e struttura complessiva non è sempre pubblicamente disponibile.Tuttavia sottolinea anche come molti studi presi in esame utilizzino modelli del traffico aggiornati. Per quanto riguarda le stime velocità/flusso, il manuale non ha individuato


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grandi problemi metodologici.

Qualità della base di dati: il manuale giudica accurata la selezione dei parametri di input per tutti gli studi. La qualità dei dati risulta fondamentale per il trasporto pubblico in quanto la limitata disponibilità di dati rende particolarmente difficile la valutazione.

Completezza: per quanto riguarda le categorie di costo, il manuale precisa che la maggior parte degli studi considera solo i costi associati al tempo oppure non descrive chiaramente o esplicitamente altre categorie di costo.

Trasferibilità: il manuale sottolinea come diversi studi (in particolare ITS e UNITE) mostrino una trasferibilità limitata dei costi di congestione (anche tra città dello stesso paese): la motivazione è da imputare all’importanza delle condizioni locali per le reazioni dei singoli utilizzatori alla crescita della domanda o alle strategie di internalizzazione.

Applicazione pratica: come affermato nel manuale vi è un’accresciuta consapevolezza dell’applicazione pratica dei risultati per gli schemi di tariffazione della congestione. Ciò nondimeno, dato che questi schemi sono generalmente ideati come pedaggio d’ingresso, i valori basati sulla distanza devono essere trasformati in tariffe giornaliere tramite le distanze medie di spostamento.

Potenziale di aggregazione: come già per la trasferibilità, anche il potenziale di aggregazione risulta non semplice. Un tentativo di questo genere è stato effettuato dallo studio ITS ma i risultati non hanno consentito di chiarire la relazione sistematica tra l’espansione urbana e il livello dei costi di gestione.

4.3.6 Altri costi esterni

Oltre all’analisi comparativa delle categorie di costi esterni più rilevanti (incidenti, cambiamento climatico, inquinamento atmosferico, rumore, congestione e scarsità), lo studio IMPACT ha effettuato anche un’analisi dei cosiddetti “altri costi esterni” ed effettuato un confronto tra i pochi studi che hanno affrontato il problema.

Oltre agli altri costi esterni già presentati nella sezione 3.8, lo studio IMPACT considera un’ulteriore categoria rappresentata dalla dipendenza dal petrolio. Gli studi su questo argomento sono al momento disponibili solo negli Stati Uniti e, secondo il manuale, le differenze nella struttura economica e nel mix energetico non consentono di trasferire i dati sugli Stati Uniti all’Europa. Non esiste pertanto in Europa un approccio basato sulle miglioriprassi.

Lo studio più importante menzionato è la ricerca condotta da Green e Ahmad (2005) la quale sottolinea come le economie che consumano petrolio comprendono le seguenti tre tipologie di costi economici, derivanti in particolare dal fallimento del mercato: (i) costi dovuti al trasferimento della ricchezza, (ii) le possibili perdite di PIL dovute alla maggiore scarsità economica del petrolio e (iii) i costi di aggiustamento macroeconomici in caso di ampi e improvvisi cambiamenti dei prezzi.

Sulla base di questi assunti Greene e Ahmad quantificano i costi totali della dipendenza dal petrolio in 3,6 mila miliardi di dollari per l’economia degli Stati Uniti tra il 1990 e il 2005. Le tre componenti dei costi della dipendenza dal petrolio hanno lo stesso peso.


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4.4 Sintesi dello studio IMPACT

In breve le conclusioni dello studio IMPACT sono le seguenti:

il costo della scarsità delle infrastrutture (congestione per le strade, scarsità per altre modalità), parte dei costi degli incidenti e i costi ambientali devono essere considerati costi esterni;

è necessario considerare il livello di tassazione esistente sui carburanti e sui veicoli in modo da calcolare i livelli impositivi ottimali per l’internalizzazione dei costi esterni;

il livello di esternalità differisce a seconda delle categoria e delle modalità di costo;

la stima del costo marginale è più idonea per le stime di valore relative a specifiche situazioni di traffico: nei casi in cui l’aggregazione è difficile è preferibile usare i costi medi o i costi totali basati su valori nazionali.

La tabella 4.6 mostra i principali punti di forza e di debolezza dello studio IMPACT. È lecito affermare che il manuale IMPACT possa essere considerato un buon punto di partenza per l’analisi dei costi esterni grazie alla sua trattazione completa sia in termini di costi esterni sia in termini di modalità di trasporto.

Tabella 4.6 Principali punti di forza e di debolezza del manuale IMPACT

Punti di forza Punti di debolezza

Presenta un esame completo ed esauriente della letteratura esistente sulla valutazione dei costi esterni generati dal trasporto.

Non fornisce calcoli propri ma riporta solo quelli presenti in letteratura.

Fornisce un rilevante numero di valori di input e output che potrebbero consentire un elevato livello di precisione.

Produce un’ampia gamma di stime che differiscono significativamente tra i vari studi di casi selezionati. Ciò comporta alcune difficoltà nel comprendere correttamente quale sia la strategia di internalizzazione più promettente da applicare.

Copre tutte le principali esternalità e tenta di analizzare gli altri costi esterni.

Tenta di considerare tutte le modalità di trasporto, presentando stime per tutte laddove possibile.

Sulla base dei dati forniti da IMPACT, i valori riportati nelle seguenti pagine presentano una panoramica dell’importanza relativa degli specifici costi esterni per modalità di trasporto. In particolare vengono considerate due modalità di trasporto: il trasporto stradale e quello ferroviario; i valori sono stati registrati sulla base dei seguenti parametri: ora del giorno (giorno e notte); zona geografica (urbana e interurbana); tipo di servizio di trasporto (passeggeri e merci9). La specifica finalità di questi valori è di mostrare l’importanza di ciascuna esternalità all’interno della modalità di trasporto selezionata. L’analisi deve pertanto essere intesa come “verticale” piuttosto che “orizzontale” (ossia confronto tra modalità) anche in virtù del fatto che il peso delle diverse modalità di trasporto è diverso così come diverso è di conseguenza il loro impatto sull’unità di traffico (pkm o tkm). 9 Per il trasporto stradale è stata riportata nello studio IMPACT una disaggregazione per veicolo, rete stradale,

dimensione e categoria EURO (in questa sede sono stati considerati i seguenti valori: per le autovetture, veicoli standard a benzina EURO2 e EURO4 da 1,4-2,0 litri; per gli autocarri, veicoli standard EURO2 e EURO5 di peso compreso tra 7,5 e 16 tonnellate). Per il trasporto ferroviario era disponibile un analogo livello di disaggregazione.


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Figura 4.1 Esempio di costi esterni in zone urbane (giorno, in centesimi di euro)

Congestion/scarcity Congestione/scarsitàNoise RumoreAir pollution Inquinamento atmosfericoClimate Cambiamento climaticoAccidents IncidentiEURO2 Cars Autovetture EURO2EURO4 cars Autovetture EURO4EURO3 HGVs Autoveicoli pesanti EURO3EURO5 HGVs Autoveicoli pesanti EURO5Electric Passenger trains Treni passeggeri elettriciDiesel Passenger trains Treni passeggeri a gasolioElectric Freight trains Treni merci elettriciDiesel Freight trains Treni merci a gasolio

Nota: i valori sono espressi in centesimi di euro/veicolo km per il trasporto stradale e centesimi di euro/treno km per il trasporto ferroviario



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Figura 4.2 Esempio di costi esterni in zone interurbane (giorno, in centesimi di euro)





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Figura 4.3 Esempio di costi esterni in zone urbane (notte, in centesimi di euro)




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Figura 4.4 Esempio di costi esterni in zone interurbane (notte, in centesimi di euro)





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5 ANALISI DEL PACCHETTO SUI TRASPORTI ECOCOMPATIBILI

5.1 Panoramica del pacchetto sui trasporti ecocompatibili

Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili, lanciato l’8 luglio 2008 dalla Commissione europea, propone due fasi per rendere il trasporto stradale e ferroviario più ecosostenibile: la proposta di modifica della direttiva “Eurovignette” sulla tassazione dei veicoli pesanti e la comunicazione “Misure antirumore per il parco rotabile esistente”. Inoltre, il pacchetto illustra cosa è stato fatto e cosa sarà fatto dalla Commissione Europea relativamente a tutte le modalità di trasporto.

Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili si compone di cinque parti:

la comunicazione “Rendere più ecologici i trasporti” che riassume l’intero pacchetto e definisce le nuove iniziative che la Commissione intraprenderà in questo campo entro la fine del 2009;

il Greening Transport Inventory, che descrive le azioni già intraprese dall’Unione europea per rendere più ecologici i trasporti su cui questo pacchetto si fonda;

la Strategia per l’internalizzazione dei costi esterni del trasporto, che si concentra sul rendere le tariffe dei trasporti maggiormente corrispondenti al costo reale per la società,così da ridurre il danno ambientale e la congestione migliorando al contempo l’efficienza del trasporto e in definitiva dell’economia nel suo complesso;

la proposta di direttiva relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti che dovrebbe consentire agli Stati membri di ridurre il danno ambientale e la congestione grazie a pedaggi stradali per i camion più efficienti e più ecologici;

la comunicazione “Misure antirumore per il parco rotabile esistente”. che definisce: (i) le modalità per la riduzione del 50% del rumore percepito prodotto dagli attuali treni merci, e (ii) le misure che la Commissione e altre parti interessate dovranno intraprendere in futuro per raggiungere questo obiettivo.

Tutti e cinque i documenti considerano i costi dell’inquinamento atmosferico, del rumore, della congestione, degli incidenti e del cambiamento climatico ma non le altre esternalità.Questi documenti contribuiscono all’elaborazione di una strategia che definisce come i costi esterni possano essere internalizzati in tutte le modalità di trasporto. L’intenzione dell’internalizzazione dei costi esterni è di fornire il corretto segnale di prezzo in modo che gli utilizzatori sostengano i costi che essi stessi producono incentivandoli così a cambiare comportamento per ridurre tali costi.

Gli strumenti economici principali per internalizzare i costi esterni sono la tassazione, i pedaggi (o diritti d’utenza) e, in certe circostanze, lo scambio di quote di emissione. In effetti la documentazione del pacchetto sottolinea che ciascun costo esterno presenta delle caratteristiche specifiche che richiedono l’utilizzo degli strumenti più appropriati. Alcuni costi esterni (congestione, inquinamento atmosferico, rumore e incidenti) sono correlatiall’utilizzo dell’infrastruttura e variano a seconda del tempo, del luogo e tipo di rete. L’uso di una tariffazione differenziata è il modo migliore per prendere in considerazione queste variazioni. Il cambiamento climatico, al contrario, non ha una dimensione locale. Dato che le emissioni di gas a effetto serra in generale, e della CO2 in particolare, non cambiano a seconda dell’ora o del luogo ma sono invece correlate al consumo di carburante sarebbe più opportuno utilizzare uno strumento direttamente correlato a quel consumo, come un’imposta sul carburante o persino un sistema di scambio delle quote di emissione di CO2,


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piuttosto che applicare una tariffazione differenziata.

La tariffazione dei costi sociali marginali viene proposta come principio generale di internalizzazione.

5.2 Misure proposte per un trasporto più sostenibile

Il Greening Transport Inventory sintetizza le misure comunitarie esistenti nel campo del trasporto sostenibile ed elenca il gran numero di diverse misure che sono già in atto per ridurre gli effetti negativi del trasporto in materia di incidenti, cambiamento climatico, inquinamento locale e acustico e congestione. In particolare, il documento sottolinea come la Commissione Europea abbia già adottato delle misure finalizzate a consentire l’internalizzazione dei costi esterni e la riduzione delle esternalità negative. L’allegato Briporta un elenco delle iniziative messe in atto per ciascun tipo di esternalità.

Un importante passo in avanti è stata l’armonizzazione della tassazione energetica avvenuta nel 2003: per il 2008 è prevista una revisione e l'intenzione è quella di dare più peso alle emissioni di CO2. Nel 2006 la Commissione ha proposto di ridurre l’effetto delle emissioni dell’aviazione includendo questo settore nell’ETS comunitario. A tal proposito, il Consiglio e il Parlamento europeo hanno raggiunto a giugno di quest’anno un accordo di compromesso che a partire dal 2012 prevede che tutti i voli, sia nazionali sia internazionali, partecipino al sistema europeo di scambio delle quote di emissione cap-and-trade.

Sulla base dei risultati della valutazione d’impatto, illustrati nel prossimo capitolo, la Commissione ha deciso di adattare la strategia complessiva alle caratteristiche di ciascuna modalità di trasporto; in particolare sono previste misure immediate e misure future. Le prime sono costituite dalla proposta per una direttiva sulla tassazione degli autoveicoli pesanti per il settore del trasporto merci su strada (cfr. sezione 5.4) e dalle misure antirumore per il trasporto ferroviario (cfr. sezione 5.5).

Per le altre modalità di trasporto vengono considerate azioni future; la valutazione d’impatto ha valutato le diverse opzioni di internalizzazione dei costi esterni anche nei trasporti marittimi, aerei e ferroviari. Le relative iniziative in questi campi saranno intraprese dalla Commissione Europea prima della fine del mandato, come mostrato nella tabella 5.1.


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Riquadro 5.1 Il processo di consultazione per l’internalizzazione dei costi esterni

15 marzo 2007: seminario con le parti interessate per verificare le principali ipotesi e i principali orientamenti assunti dallo studio IMPACT. Il seminario aveva un duplice obiettivo: il primo era di far uso dell’ampia competenza degli invitati sulle questioni presentate in vista dell’inserimento dei loro commenti negli obiettivi del progetto dello studio IMPACT; il secondo era di ottenere il sostegno ai risultati del progetto, ritenuto fondamentale per qualsiasi ulteriore passo verso lo sviluppo di politiche sull’internalizzazione dei costi esterni.

22 novembre 2007: riunione tecnica con esperti nominati dai diversi Stati membri.L’obiettivo della riunione era di costituire un comitato di esperti scientifici e tecnici nominati dagli Stati membri per effettuare una revisione tra pari della bozza finale del manuale recependo i loro commenti sulle possibilità di miglioramento del documento prima della sua pubblicazione.

29 ottobre 2007 – 31 dicembre 2007: consultazione via Internet sull'internalizzazione dei costi esterni del trasporto. Il questionario on-line è stato compilato da 469 intervistati; sono stati raccolti 17 documenti riportanti la posizione delle organizzazioni che rappresentano il trasporto aereo, il trasporto stradale, la logistica, il trasporto ferroviario, il trasporto marittimo e per vie navigabili interne, oltre che di altre associazioni di produttori e professionali. L’obiettivo della consultazione era di ricevereun riscontro sul principio generale di internalizzazione e sulle diverse opzioni politiche sviluppate nel documento di consultazione.

31 gennaio 2008: conferenza ad alto livello volta a presentare i risultati principali di queste consultazioni e fornire un riscontro sullo studio della valutazione d’impatto.


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Tabella 5. 1 Strategia complessiva per internalizzare i costi esterni per tutte le modalità di trasporto

Strategia per l'internalizzazione dei costi esterniModalità di trasporto

Misure immediate Misure future

Merci

Proposta di revisione della direttiva 1999/62/CE che prenda in considerazione i costi esterni dell’inquinamento atmosferico, acustico e della congestione.

Piano di azione relativo ai sistemi di trasporto intelligenti (autunno 2008) finalizzato a realizzare l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio; aiuterà a ridurre la congestione e l'inquinamento atmosferico.

Strada

Passeggeri

Piano di azione relativo ai sistemi di trasporto intelligenti (autunno 2008) finalizzato a realizzare l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio; aiuterà a ridurre la congestione e l'inquinamento atmosferico.Piano di azione sulla mobilità urbana (autunno 2008) che analizza come migliorare la mobilità nelle zone urbane.Il Consiglio sta attualmente discutendo una proposta di tassazione delle autovetture private finalizzata a prendere in considerazione le emissioni di CO2.

Ferrovia

Comunicazione sullemisure e sugli incentivi per la riduzione dei livelli acustici.

La revisione della direttiva 1999/62/CE renderà possibile internalizzare i costi esterni anche nel trasporto ferroviario.La direttiva 2001/14/CE consente già l’internalizzazione dei costi esterni, ma solo se la tassazione è applicata a un livello confrontabile con quello delle modalità di trasporto concorrenti.Proposta di revisione del primo pacchetto ferroviario, con possibile normativa sul rumore ferroviario.

Aviazione

Decisione di includere le emissioni di CO2 nell‘ETS comunitario. Dal 2012 il settore dell’aviazione comincerà a scambiare le quote di emissione di CO2.Il sistema ETS comprende la produzione di energia per i sistemi ferroviari all’interno delle emissioni prodotte dai grandi impianti nell’industria della produzione di elettricità e calore. Dal 2011 o 2012 gli operatori aerei dovranno istituire quote per coprire le loro emissioni (principio “chi inquina paga”).Proposta di riduzione delle emissioni di NOx entro fine 2008.Proposta di direttiva nel 2007 sui diritti aeroportuali basati sul danno ambientale.

Marittima

Possibile inclusione nell’accordo per la prevenzione del cambiamento climatico per gli anni successivi al 2012.L’OMI dovrebbe definire una serie di misure nel corso del 2009 volte a ridurre i gas a effetto serra. Nel caso in cui l’OMI non faccia sufficienti progressi, la Commissione inserirà il settore marittimo nell’ETS comunitario.

Vie navigabili interneInternalizzazione dei costi esterni entro il 2013.Programma di azione europeo integrato per il trasporto sulle vie navigabili interne (NAIADES) (2006-2013).

Fonte: comunicazione della Commissione - Strategia per l'internalizzazione dei costi esterni COM(2008)0435 def


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5.3 Valutazione dell’impatto dell'internalizzazione dei costi esterni

La valutazione d’impatto fa parte del pacchetto sui trasporti ecocompatibili ed è stata condotta dalle unità delle DG TREN (trasporto marittimo e per vie navigabili interne, ferroviario, aereo, stradale e logistica), ECFIN, EMPL, ENTR, ENV, SG, CCR e TAXUD.L’analisi è incentrata sull’internalizzazione dei costi esterni del rumore, dell’inquinamento atmosferico, del cambiamento climatico, della congestione e degli incidenti nel trasporto per mezzo di strumenti basati sul mercato, come le tariffe, le imposte e le quote scambiabili.

5.3.1 Grado di internalizzazione per modalità di trasporto e tipologia di esternalità

Il documento sulla valutazione d’impatto dedica una parte importante dell’analisi alla definizione del problema dell’internalizzazione dei costi esterni fornendo dettagli sui motivi dell’internalizzazione dei costi interni, facendo riferimento alla necessità di mantenere la sostenibilità delle attività di trasporto e in particolare affrontando le questioni relative al grado attuale di internalizzazione dei costi esterni.

È stata presa in considerazione la situazione attuale in merito ai diversi livelli di internalizzazione al fine di evitare una doppia imposizione degli stessi costi esterni. Infatti nel settore dei trasporti vi sono alcuni costi esterni già internalizzati. Il manuale IMPACT (sezione 2.4) sottolinea il problema affermando che parte dei costi ambientali potrebbe essere considerata “già pagata”, ad esempio attraverso le imposte sull’energia o gli oneri ambientali (ad es. gli oneri sugli aeroporti correlati al rumore). (…) L’assegnazione degli oneri ambientali nel settore del trasporto potrebbe risultare arbitraria (ad es. imposte sul cambiamento climatico e sui carburanti). Questo aspetto è importante anche per i costi degli incidenti in quanto una parte di tali costi è sostenuta da assicuratori terzi e un’altra parte è “pagata” dalla vittima che ha causato l’incidente (o tramite la propria assicurazione o tramite il danno che patisce non risarcito, ecc.). Pertanto è molto importante considerare il volume totale dei premi assicurativi correlati al settore dei trasporti e il danno pagato al di fuori del sistema assicurativo (chiamato alle volte anche “autoassicurazione”). (…). Nel trasformare la parte esterna in misure di internalizzazione dovranno essere considerati i sistemi nazionali della responsabilità civile.

Il documento della Commissione Europea valuta il livello di internalizzazione confrontando i costi e i pagamenti in ciascuna modalità di trasporto sulla base degli approcci basati sull’equità e sull’efficienza. Nel primo caso i costi sociali totali e le risorse totali vengono analizzati per modalità di trasporto e per paese per mezzo del sistema di indicatori REFIT10.Nel secondo caso, il confronto è effettuato tra i costi sociali marginali e i prezzi; sebbene più adatto per la sua capacità di riflettere meglio il principio della tariffazione dei costi sociali marginali (e pertanto offrendo la possibilità di prevedere i giusti incentivi per gli utilizzatori dei trasporti) questo metodo è anche molto più difficile da applicare a causa della non linearità di alcuni costi esterni (alcuni risultati dello studio IMPACT sono riportati nel documento). Il quadro fornito dai due metodi è alquanto differente e l’analisi svolta dal documento sulla valutazione d'impatto conclude che, sebbene vi siano indicazioni che un certo grado di internalizzazione dei costi esterni sia già presente, gli utilizzatori dei trasporti non sostengono tutti i costi oppure pagano secondo modalità non correlate ai costi esterni.Nella maggior parte dei casi le misure governative sono frammentate e non affrontano esplicitamente questi fallimenti del mercato. Il problema è che la struttura degli attuali

10 REFIT è un progetto nell’ambito del Sesto programma quadro di ricerca che ha sviluppato una metodologia

basata su strumenti di modellazione che, tramite l'analisi di determinati indicatori, consente una valutazione ex-ante della politica comune dei trasporti dell'Unione europea prendendo in considerazione la dimensione economica, ambientale e sociale della sostenibilità (www.refitweb.eu).


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prelievi non fornisce un segnale di prezzo abbastanza efficiente per influenzare il comportamento relativo alla mobilità.

Riquadro 5.2 Tariffe e imposte esistenti per modalità di trasporto

Nel trasporto stradale le imposte sui carburanti vengono applicate da tutti gli Stati membri e possono servire in parte per coprire i costi per le infrastrutture o altre finalità generali (direttiva 2003/96/CE sulla tassazione dei prodotti energetici). Per il trasporto di merci su strada gli attuali schemi di tariffazione mostrano ancora poca coerenza con il principio di tariffazione finalizzato all’internalizzazione dei costi esterni: l’attuale direttiva “Eurovignette” consente agli Stati membri di prelevare pedaggi o diritti d’utenza sulla base del principio del recupero dei costi per le infrastrutture e non consente l’internalizzazione dei costi esterni.

Solo pochi Stati membri hanno attuato sistemi di tariffazione che differenziano realmente i pedaggi per il recupero degli oneri per le infrastrutture: ad esempio, la differenziazione per categoria di emissioni (categoria EURO) delle tariffe per gli autoveicoli pesanti applicata in Germania e in Repubblica ceca; o alcuni tentativi di modulare le tariffe in base all’orarioprendendo in considerazione i livelli di congestione, come nelle autostrade francesi. È utile in questa sede riportare l’esperienza svizzera: i costi non recuperati del traffico pesante comprendono i costi sanitari e i danni agli edifici causati dall’inquinamento atmosferico e il costo esterno del rumore e degli incidenti. L’altro tipo di pedaggio disponibile è la maggiorazione sulle tariffe dei veicoli pesanti nelle zone di montagna, che è consentita peròsolo in casi eccezionali e in corridoi montani in cui sono localizzati i progetti prioritari della rete transeuropea. Vi sono anche alcuni casi di pedaggi urbani finalizzati a combattere la congestione o i problemi ambientali per il trasporto di passeggeri e merci.

I costi degli incidenti costituiscono un caso speciale, in quanto l'assicurazione copre alcuni costi degli incidenti. I premi assicurativi, ad esempio tramite il sistema bonus/malus, prendono in considerazione il profilo di rischio del conducente, anche se il livello dei premi è correlato al pagamento dei danni i quali generalmente non coprono la totalità dei costi.

Per quanto riguarda il trasporto ferroviario la direttiva 2001/14/CE impone la tariffazione variabile per i costi delle infrastrutture e consente la tassazione per l’ambiente o la congestione; tuttavia solo in pochi Stati membri i gestori applicano le tariffe secondo il prezzo del costo marginale.

Per il trasporto aereo la direttiva 2003/96/CE definisce l’esenzione per motivi giuridici dalle imposte sui carburanti per i trasporti aerei internazionali; allo stesso tempo la direttiva consente la tassazione del carburante per gli aeromobili sui viaggi nazionali e, in certe condizioni, per il trasporto intracomunitario. Nel 2006 la Commissione ha proposto di includere l’aviazione nelle misure di lotta al cambiamento climatico. Di conseguenza a partire dal 2011 il trasporto aereo sarà soggetto al sistema di scambio di quote di emissione. Inoltre molti aeroporti stanno già applicando tariffe differenziate per alcuni costi esterni: il quadro non è però omogeneo, non solo tra i diversi paesi, ma anche tra i diversi aeroporti.

Per quanto riguarda il trasporto marittimo, la direttiva 2003/96/CE prevede l'esenzione dalle imposte sui carburanti; la stessa tassazione opzionale dei carburanti prevista per l’aviazione si applica anche alla navigazione nelle vie navigabili comunitarie. Si riscontrano grandi differenze nelle pratiche di tariffazione dei porti: gli oneri portuali possono variare per tipo di infrastruttura, per tipologia di carico e per accordi istituzionali a livello portuale.Infine, gran parte del trasporto lungo le vie navigabili europee è concentrato su relativamente pochi corsi d’acqua sui quali non sono applicabili tariffe.

Fonte: documento di lavoro dei servizi della Commissione, Impact assessment on the internalisation of external cost, SEC(2008)2208


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5.3.2 Metodologia

Si è proceduto all’analisi di un insieme di opzioni politiche di l’internalizzazione facendo uso di metodi qualitativi e modelli quantitativi (TRANSTOOLS, TREMOVE e ASTRA) per valutarne l’impatto sulla domanda di trasporti e sul resto dell’economia. L’analisi è stata svolta a livello dell’Unione europea11; le opzioni politiche (elencate nella tabella 5.2) comprendono:

lo scenario di riferimento, che non considera alcuna nuova proposta volta a garantire l’internalizzazione dei costi esterni, ma prende in considerazione le prossime misure finalizzate a ridurre i disturbi ambientali. Queste sono relative ai costi esterni del cambiamento climatico ma non fanno parte della strategia di valutazione dell’impatto e non coprono tutte le modalità di trasporto;

il secondo scenario, che analizza l’impatto della tariffazione dei costi esterni sul trasporto stradale di merci. Esso comporterebbe una revisione della direttiva 2006/38/CE e prevede tre varianti:

o tassazione dei costi dell’inquinamento atmosferico e del rumore,

o tassazione dei costi dell’inquinamento atmosferico, del rumore e della CO2,

o tassazione dell’inquinamento atmosferico, del rumore e della congestione (con una variante che considera la congestione derivante dai veicoli pesanti e dalle auto private);

il terzo scenario, in cui i costi esterni sono tassati non solo nel trasporto stradale di merci, ma in tutte le modalità di trasporto, con due varianti:

o tassazione dell’inquinamento atmosferico e del rumore in tutte le modalità di trasporto e tassazione della CO2 nel trasporto marittimo, su vie navigabili interne e ferroviario,

o tassazione dei costi dell’inquinamento atmosferico, del rumore e della CO2

in tutte le modalità di trasporto.

11 La valutazione d’impatto sottolinea che molti costi esterni del trasporto stradale sono relativi all’utilizzo dei

veicoli nelle città ma non delinea una specifica strategia relativa ai prezzi, in quanto ritiene che in questo camposia meglio adottare decisioni politiche a un livello più vicino ai cittadini e alle loro specifiche esigenze. La possibilità di affrontare l’internalizzazione nelle zone urbane per creare un quadro comune in questo campo è lasciata al prossimo Piano d’azione sulla mobilità urbana.


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Tabella 5.2 Opzioni politiche analizzate per l'internalizzazione dei costi esterni

Opzione politica Trasporto stradale di merci Tutte le modalità di trasporto

Opzione politica 1 (scenario di riferimento) Nessuna nuova misura

Opzione politica 2ATassazione dell’inquinamento atmosferico e del rumore.Tassazione su tutte le strade.

Opzione politica 2BTassazione dell’inquinamento atmosferico, del rumore e della CO2.Tassazione su tutte le strade.

Opzione politica 2CTassazione dell’inquinamento atmosferico, del rumore e della congestione. Tassazione su tutte le strade.La variante 2C (TUTTI) estende la tassazioneper la congestione anche alle autovetture su tutte le strade.

Opzione politica 3ATassazione dell’inquinamento atmosferico e del rumore.Tassazione su tutte le strade.

Tassazione dell’inquinamento atmosferico e del rumore in tutte le modalità. Tassazione della CO2 nel trasporto marittimo, per vie navigabili interne e ferroviario a gasolio.

Opzione politica 3B

Tassazione dell’inquinamento atmosferico e del rumore.Maggiorazione per la CO2.Tassazione su tutte le strade.

Tassazione dell’inquinamento atmosferico, del rumore e della CO2 in tutte le modalità.


Riquadro 5.3 Spese di realizzazione di un sistema di tariffazione

La tassazione degli autoveicoli pesanti per km sarebbe più efficiente se realizzata tramite una tecnologia basata sul GPS e pertanto le spese di realizzazione di un siffatto sistema verrebbero stimate utilizzando i valori di costo per la tassazione degli autoveicoli pesanti applicabili in Germania. Sulla base di questi valori i costi d’investimento per la tassazione degli autoveicoli pesanti al km su tutte le strade nell'UE a 29 sarebbero pari a 5 miliardi di euro, mentre i costi operativi sarebbero pari a 4 miliardi di euro. La tecnologia basata sul GPS installata sugli autoveicoli pesanti può essere utilizzata anche per altre applicazioni regolatorie relative al trasporto di merci su strada (ad es. tachigrafo) o commerciali (gestione del parco veicoli).

Per quanto riguarda l’applicazione della tassazione della congestione in Europa, per stimare le spese di realizzazione per le autovetture sono stati moltiplicati i costi per utilizzatorericavati dal ministero dei Trasporti in Germania (2005) per il numero totale di autovetture in Europa. È probabile che in questo modo le spese di realizzazione siano sovrastimate in quanto non tutte le autovetture europee sono interessate dalle tariffe per la congestione.Se si ipotizza pertanto che il 50% di tutte le autovetture europee siano interessate dalletariffe per la congestione, le spese di realizzazione per la tassazione della congestione per le autovetture ammonterebbero a circa 8 miliardi di euro (investimento) e 5 miliardi di euro (costi operativi). In confronto, le spese di realizzazione delle altre modalità di trasporto sarebbero inferiori in quanto non richiederebbero investimenti aggiuntivi.



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5.3.3 Utilizzo degli introiti

L’utilizzo degli introiti contribuisce a migliorare l’effetto economico a breve termine in quanto compensa il drenaggio di risorse provocato dalla tassazione. Il riutilizzo degli introiti nell’economia migliora gli investimenti e i consumi nel breve termine, con conseguente minore impatto sull’occupazione e sul PIL. Il reinvestimento potrebbe essere attuato tramite la diminuzione delle imposte dirette o la destinazione degli introiti per il trasporto e/o per la riduzione delle esternalità. In ogni caso, è necessario che la spesa pubblica sia soggetta a valutazione con gli stessi parametri di riferimento in merito alla qualità. La valutazione d’impatto sottolinea che gli introiti dell’internalizzazione potrebbero essere utilizzati per:

riduzione del debito pubblico,

riduzione della pressione fiscale, in particolare sui redditi,

generale aumento della spesa pubblica,

finanziamento delle infrastrutture di trasporto esistenti,

risarcimento delle vittime delle esternalità,

spesa per misure di mitigazione,

finanziamento delle alternative di trasporto e promozione dell’interoperabilità.

Tutte le opzioni sono sostenibili e presentano punti di forza e rischi a seconda delle specifiche circostanze e delle preferenze sociali e politiche locali. Potrebbe essere, ad ogni modo, preferibile destinare gli introiti ai trasporti: il finanziamento delle alternative di trasporto, la promozione dell’interoperabilità e l’innovazione nel settore del trasporto sembrano essere il modo più efficace per migliorare la sostenibilità dei trasporti. Un aspetto che potrebbe meritare attenzione è anche la possibilità di destinare parte degli introiti per i collegamenti internazionali che potrebbero non ricevere sufficiente sostegno dai singoli Stati membri, in quanto questi ultimi sottostimano i benefici della mobilità sostenibile a livello comunitario.

5.3.4 Analisi degli impatti

Secondo il documento di valutazione dell'impatto della Commissione Europea, i cambiamenti nelle scelte di trasporto degli utilizzatori e la ripartizione tra le modalità causati all'internalizzazione dei costi interni non ostacolano la mobilità in Europa, al contrario sembra che la tassazione della congestione nel trasporto stradale porti maggiormente a effetti positivi in quanto contribuisce a risparmiare tempo riducendo al contempo il consumo di carburante e i disturbi ambientali.

Il documento riconosce un effetto economico negativo a breve termine provocatodall’aumento dei costi del trasporto sottolineando però che il peso di questi ultmi varia nei diversi settori industriali, e che vi sarà probabilmente a una maggiore efficienza nel trasporto delle merci.

Il documento ipotizza anche che nel complesso vi sono motivi per ritenere che la riduzione dei costi esterni12 e la riduzione delle vittime miglioreranno la competitività complessiva dell’Europa in quanto al momento questi costi sono sostenuti dalla società europea nella sua interezza. Inoltre, la tassazione della congestione comporta risparmi di tempo che si tradurranno in aumento della produttività per le imprese.

12 Secondo il modello TREMOVE (risultato dello scenario), la stima del costo esterno marginale totale del

cambiamento climatico, dell’inquinamento atmosferico, del rumore e degli incidenti per tutte le modalità nell’UE a 19 nel 2010 è pari a 158 miliardi di euro, escludendo i costi di congestione e i costi delle spedizioni marittime e dell’aviazione intercontinentale.


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Se da un lato si ipotizza che gli effetti distributivi dell’internalizzazione siano abbastanza modesti e che non contribuiscano ad aumentare le disuguaglianze, dall’altro la metodologia applicata per la valutazione dell'impatto non è in grado di cogliere gli effetti positivi sulla salute della riduzione dei costi esterni.

Lo studio riconosce che l’assenza di trasparenza e di responsabilità potrebbe portare in alcuni casi a una tassazione eccessiva del trasporto internazionale, che a sua volta potrebbe avere effetti negativi sulla mobilità, sulla libera circolazione e sul mercato interno. Una tassazione eccessiva potrebbe avere effetti negativi anche a livello locale. (...) Le disposizioni più importanti nell'attuale direttiva finalizzate a garantire la responsabilità dei costi per le infrastrutture sono il ricorso a un metodo comune di calcolo dei costi e l'adozione di principi comuni di tassazione. Gli Stati membri possono decidere di recuperare solo alcuni dei costi calcolati secondo questa metodologia comune. Per quanto riguarda i costi esterni si può prevedere un approccio simile.

5.3.5 Conclusioni

Le conclusioni dell’analisi sulla valutazione d’impatto possono essere così sintetizzate:

l’opzione politica che comprende la tassazione della congestione offre i migliori risultati e porta i migliori effetti sul benessere: la riduzione del tempo perso porta con sé effettipositivi nell’economia; un traffico meno congestionato riduce il consumo di carburante che a sua volta riduce le emissioni di CO2;

Per ragioni di equità è necessario che l’internalizzazione interessi tutte le modalità di trasporto. Applicando una tassazione a tutte le modalità di trasporto, si preserverebbe in gran parte la mobilità riducendo le emissioni ambientali e il numero di vittime. Si tratta di un elemento importante dal punto di vista dell’accettabilità in quanto questa scelta ha trovato grande sostegno nel processo di consultazione pubblico. Si sottolinea, comunque, che, alla luce del contesto internazionale del trasporto marittimo, aereo e per vie navigabili interne, questa strategia dovrà avere uno sviluppo a lungo termine.Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, si puntualizza che la tassazione dei costi esterni è già prevista nell'attuale normativa comunitaria (direttiva 2001/14/CE). Per quanto riguarda l’aviazione, la sua inclusione nell’ETS è considerata un passo importantenella lotta alle emissioni di CO2 mentre il lavoro in corso finalizzato a ridurre le emissioni di NOX darebbe l’opportunità di analizzare anche un meccanismo di tassazione. Per il trasporto marittimo, una soluzione come l’ETS è considerata un approccio possibile.

Dato che il trasporto di merci su strada contribuisce notevolmente ai costi esterni, l’internalizzazione di questi costi richiede una modifica della direttiva 1999/62/CE erisulta pertanto essere un tassello essenziale della più ampia strategia diinternalizzazione dei costi esterni in tutte le modalità di trasporto. (…) Agire sul trasporto stradale sviluppando contemporaneamente altre iniziative politiche per le altre modalità di trasporto non avrebbe effetti negativi sulla tendenza delle esternalità in quanto sarebbe coerente con la maggiore tassazione relativa applicata alla modalità con maggiori esternalità.

L’opzione politica consigliata prevede la tassazione dell’inquinamento atmosferico, acustico e della congestione nel trasporto di merci su strada. Il documento afferma anche che la tassazione della congestione risulta più efficace se applicata sia al trasporto passeggeri sia al trasporto di merci (come sostenuto anche dai risultati della consultazione pubblica), anche perché la riduzione dei tempi di spostamento aiuta a ridurre le emissioni di CO2.


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La posizione della Commissione Europea è che il cambiamento climatico non dipende dal momento e dal luogo in cui è utilizzato il veicolo, ma dal consumo di carburante13.Pertanto le imposte sui carburanti sono considerate un modo semplice ed efficiente per internalizzare questo costo. In relazione al raggiungimento dell’obiettivo concordato a livello comunitario per la riduzione della CO2, la Commissione Europea ha già proposto una revisione della direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici finalizzata a garantire che questa rifletta meglio gli obiettivi energetici e relativi al cambiamento climatico dell'UE.

Gli incidenti stradali non vengono considerati nella direttiva proposta adducendo dueordini di motivazioni. In primo luogo il livello dei costi esterni degli incidenti dipende in larga misura dal sistema assicurativo vigente e dai costi coperti. In secondo luogo i costi esterni degli incidenti non dipendono solo dalla distanza percorsa ma anche da fattori complessi quali la velocità, la guida in stato di ebbrezza o il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza; in questo caso strumenti quali le tariffe assicurative potrebbero rivelarsi uno strumento più efficace. Secondo il documento della Commissione Europea questo aspetto verrà preso in maggiore considerazione nella revisione del Programma di azione europeo per la sicurezza stradale che la stessa intende svolgere entro il 2010.

Per essere coerente con l’attuale normativa, l’approccio proposto deve essere facoltativo così che un’introduzione flessibile e graduale consenta ai nuovi sistemi di tassazione e alla nuova tecnologia di pedaggio di essere sperimentati negli Stati membri in cui le condizioni geografiche sono più opportune.

Per motivi di sussidiarietà la direttiva non si occuperà delle autovetture. Tuttavia, la tassazione finalizzata a ridurre la congestione risulta più efficace se anche gli altriutilizzatori della strada che non rientrano nel campo di applicazione di questa direttiva sono coperti da un sistema simile. Sarà necessario tenere in considerazione tale effetto positivo.

5.4 Proposta di direttiva sulla tassazione degli autoveicoli pesanti

La proposta di direttiva sulla tassazione degli autoveicoli pesanti ha come obiettivo di stabilire un quadro comune per il calcolo dei pedaggi stradali sulla base sia dei costi per le infrastrutture sia dei costi esterni. Infatti, la direttiva attualmente in vigore (la direttiva 2006/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture) non rende possibile effettuare prelievi specificamente finalizzati alla copertura dei costi esterni.

13 Data la rilevanza del problema del cambiamento climatico e la sua preminenza nelle azioni politiche dell’Unione

europea, potrebbe essere messa in dubbio l’adeguatezza dell‘approccio dei costi marginali proposto dallo studio IMPACT che assegna al costo del cambiamento climatico un ruolo minore tra i costi esterni.


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Tabella 5.3 Principali punti della proposta di revisione della direttiva sulla tassazione degli autoveicoli pesanti (”Eurovignette”)

Voce Descrizione

Rete Tutta la rete stradale o alcune tratte della rete possono essere soggette a pedaggio.

PedaggioÈ un importo specifico dovuto da un veicolo sulla base della distanza percorsa su una data infrastruttura e comprende una tariffa per l’utilizzo dell’infrastruttura e/o una tariffa a copertura dei costi esterni.

Oneri per i costi per leinfrastrutture

Sono relativi ai costi di costruzione e ai costi operativi, di manutenzione e di sviluppo della rete infrastrutturale.

Oneri per costi esterni

Sono relativi al costo dell’inquinamento atmosferico in funzione del traffico, al costo del rumore in funzione del traffico e anche al costo della congestione nelle ore di punta. Varieranno a seconda del tipo di strada, della categoria EURO e dell’orario.

Sconti o riduzioniNon sono ammessi riguardo agli oneri basati sui costi esterni; sono invece consentiti a certe condizioni per gli oneri a copertura dei costi per le infrastrutture.

Maggiorazione degli oneri per le infrastrutture

È possibile applicare una maggiorazione anche sulle possibili alternative al percorso principale sul quale è addebitata una maggiorazione nelle zone di montagna. Nelle zone di montagna l’onere per costi esterni può essere aggiunto al pedaggio solo se è applicata una maggiorazione.

Diritti regolatori sulle strade urbane

Specificamente ideati per ridurre la congestione del traffico o per combattere gli effetti sull’ambiente, compresa la scarsa qualità dell’aria, saranno applicati a qualsiasi strada urbana situata in una zona edificata.

TecnologiaGli oneri per costi esterni saranno riscossi e incassati per mezzo di un sistema elettronico (direttiva 2004/52/CE) che non impedisce il libero flusso del traffico e non crea disturbi locali ai caselli.

Utilizzo degli introiti (costi esterni)

Gli introiti saranno destinati a misure finalizzate ad agevolare una tassazione efficiente, la riduzione dell’inquinamento alla fonte dovuto al trasporto stradale, la mitigazione degli effetti dell’inquinamento, il miglioramento delle prestazioni energetiche e in materia di emissioni CO2 dei veicoli e lo sviluppo di un’infrastruttura alternativa per gli utilizzatori dei trasporti.

Utilizzo degli introiti (costi per le infrastrutture)

L’utilizzo degli introiti sarà definito da ciascun Stato membro. È opportuno che gli introiti siano utilizzati a vantaggio del settore dei trasporti e per ottimizzare l’intero sistema dei trasporti.

Fonte: proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune

infrastrutture, COM(2008)0436/3

L’attuale direttiva prevede unicamente la possibilità per gli Stati membri di applicarla ai veicoli adibiti al trasporto stradale di merci con peso superiore alle 3,5 tonnellate (obbligatoria a partire dal 2012) e prevede un sistema di tassazione sulle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea. La direttiva prevede, però, che il livello dei pedaggi non possa essere superiore al recupero dei costi per le infrastrutture, con la sola eccezione delle zone di montagna, in cui è consentita una maggiorazione massima del 25% per finanziare l’attuazione dei progetti transeuropei prioritari nel medesimo corridoio. Inoltre la direttiva consente un certo livello di differenziazione dei pedaggi (ad esempio a seconda della categoria EURO), ma ancora una volta non possono essere fonte di ulteriori introiti da pedaggi. A tal proposito, la direttiva prevede che “sarebbe opportuno incoraggiare l'impiego di veicoli che rispettino di più l'ambiente e il sistema viario introducendo una maggiore differenziazione delle tasse o di altri oneri, purché essa non interferisca col funzionamento del mercato interno”. La direttiva specifica anche che “le aliquote dei diritti d'utenza dovrebbero essere fissate in funzione della durata dell'uso dell'infrastruttura in questione ed essere differenziate secondo i danni causati dai veicoli stradali”.

Oltre a ciò, sempre ai sensi della direttiva attualmente in vigore, gli Stati membri possono volontariamente applicare dei sistemi di tassazione sulle strade che non fanno parte della TEN-R, anche prevedendo pedaggi o diritti di utenza che tengano conto dell'internalizzazione dei costi esterni. Questo aspetto facoltativo riguarda i sistemi di tassazione per le autovetture.


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La proposta revisione di della direttiva 2006/38/CE punta a modificare questo quadro estendendo il campo di applicazione dell'attuale normativa, in particolare consentendo agli Stati membri di tassare gli autoveicoli con peso superiore alle 3,5 tonnellate sia per recuperare i costi per le infrastrutture sia per comprendere i costi associati alla congestione, al rumore e all’inquinamento atmosferico. La revisione proposta intende inoltre introdurre principi comuni di tassazione, utilizzando un metodo (i) per il calcolo dei costi e dei costi massimi addebitabili e (ii) per definire degli strumenti di monitoraggio che dovrebbero evitare un’attuazione discriminatoria dei sistemi di tariffazione. Il numero degli elementi di costo addebitabili risulta pertanto ridotto.

Per tre tipi di esternalità (l'inquinamento atmosferico, l'inquinamento acustico e la congestione) la proposta si fonda sui valori raccomandati dallo studio IMPACT e definisce delle formule da applicare al calcolo degli oneri applicabili e dei relativi valori “massimi”.

In generale si suggerisce, infatti, di attenersi al valore più basso tra quello calcolato utilizzando le formule e quello presentato nella tabella dei valori massimi. Più precisamente:

il costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico è considerato come il costo del danno causato dall'emissione di alcuni inquinanti aerei tossici (PM, NOX e COV) durante l’utilizzo di un veicolo per il trasporto;

il costo dell’inquinamento acustico generato dal traffico corrisponde al danno causato dal rumore emesso da un veicolo o generato dall’interazione di un veicolo con la superficie stradale;

il costo della congestione è relativo al costo aggiuntivo in termini di tempo perso imposto agli altri veicoli quando l’infrastruttura si avvicina ai propri limiti di capacità.

La somma di questi tre costi è pari all'onere per costi esterni che varierà a seconda del tipo di strada, della categoria EURO del veicolo, e anche dell’orario se comprende il costo della congestione e/o dell'inquinamento acustico dovuto al traffico.

L’introduzione di valori massimi per le formule comporta che, per alcuni costi esterni e in determinate circostanze, il costo addebitabile potrebbe risultare inferiore rispetto all‘effettivo costo esterno calcolato secondo la formula. Gli esperimenti svolti dal progetto di ricerca GRACE14 mostrano che in generale (ad eccezione del costo di congestione delle strade interurbane con picchi elevati) i valori massimi definiti non alterano significativamente il segnale di prezzo fornito dall'effettivo calcolo dei costi esterni (cfr. allegato C per esempi pratici di calcolo degli oneri per costi esterni e per gli effetti dei valori massimi). Nel caso dell’inquinamento acustico e atmosferico, i valori massimi proposti impongono una riduzione non superiore al 10-20%; la situazione è diversa per i costi di congestione (che presentano i valori più elevati) dove in alcuni casi (come nelle strade interurbane con picchi elevati) il taglio imposto è significativo.

I tre riquadri che seguono illustrano come calcolare i costi addebitabili per l’inquinamento atmosferico, l’inquinamento acustico e la congestione dovuti al traffico.

14 Il progetto di ricerca GRACE ha sviluppato uno strumento web interattivo per il calcolo delle stime dei costi

esterni per tutte le modalità di trasporto (www.grace-eu.org). I risultati dell'esperimento relativo all'applicazione dei costi esterni con e senza limiti massimi sono stati presentati da Andrea Ricci all’audizione della commissione per i trasporti a Strasburgo il 22 ottobre 2008.


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Costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico

PCVij = Σk EFik * PCjk

dove:PCVij = costo dell’inquinamento atmosferico della classe di veicoli i sulla tipologia di strada j (euro/vkm)EFik = fattore di emissione dell’inquinante k e della classe di veicoli i (g/km)PCjk = costo monetario dell’inquinante k per il tipo di strada j (euro/g)

Costo massimo per l’inquinamento atmosferico per veicolo

Fonte: proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di

talune infrastrutture, COM(2008)0436/3

Costo dell’inquinamento acustico dovuto al traffico

NCVij (giorno) = Σk NCjk * POPk / ADT

NCVij (notte) = n * NCVij (giorno)dove:NCVij = costo dell’inquinamento acustico della classe di veicoli i sulla tipologia di strada j (euro/vkm)NCjk = costo del rumore per persona esposta sul tipo di strada j al livello di rumore k (euro/persona)POPk = popolazione esposta al livello di rumore diurno k per km (persona/km)ADT = traffico medio diurno (veicolo)n = fattore di correzione per le ore notturne

Costo massimo addebitabile per l’inquinamento acustico per veicolo



centesimi di euro/vkm Giorno NotteStrade suburbane 1,1 2Altre stade interurbane 0,13 0,23

centesimi di euro/vkm Strade suburb. Altre strade interurb.EURO 0 16 13EURO I 11 8EURO II 9 8EURO III 7 6EURO IV 4 4EURO V e meno inquinanti 3 2


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Costo della congestione

CCV = MEC(Qo) – IDC

MEC (Q) = [VOT * Q/v(Q)2] * [(v(Q)-v(Q-ΔQ)/ΔQ]dove:CCV = costo della congestione addebitabile (euro/vkm)IDC = costo per lo sviluppo delle infrastrutture già addebitato (euro/vkm)Qo = traffico orario ottimale (veicolo/ora)MEC(Q)= costo marginale esterno della congestione (euro/vkm)VOT = valore del tempo (euro/ora veicolo)Q = traffico orario medio (veicolo)ΔQ = piccola variazione nel traffico orariov(Q) = velocità media del traffico (km/ora)

Costo massimo addebitabile per la congestione per veicolo

in cuiIl periodo A è un periodo non di punta con flusso del traffico stabileIl periodo B è un periodo di picco o vicino a un periodo di picco con flusso del traffico non costanteIl periodo C è un periodo si picco estremo con flusso del traffico forzato o interrotto



È importante menzionare che i valori massimi sono stati introdotti dalla direttiva proposta e non sono presenti nel manuale IMPACT. La scelta di applicare valori massimi è seguita a intense discussioni tra i servizi della Commissione Europea e gli esperti di IMPACT, e ha diverse motivazioni: in primo luogo, tende a uniformare la varietà di valori prodotti dall’applicazione delle formule proposte nei diversi contesti di un tipico viaggio di lunga distanza in Europa che attraversa diversi Stati membri in diversi momenti del giorno e con diversi livelli di urbanizzazione. Infatti, oltre alla variabilità dell’addebito dei costi esterni attribuibile ai diversi contesti, che è intrinseca nell’approccio del costo marginale, vi è un altro livello di possibile variazione dei valori tra gli Stati membri che è correlato agli specifici parametri adottati per le formule del costo della congestione in relazione alle curve del valore del tempo e della velocità/flusso (questi “livelli di libertà” potrebbero portare in alcuni casi a un’eccessiva tassazione). Un altro punto a favore dell'utilizzo di valori massimi è dato dalla semplificazione del sistema di tassazione e dalla sua accettabilità per gli utilizzatori dei trasporti.

La direttiva prevede, inoltre, che per ciascuna classe di veicoli, tipologia di strada e orariosia definito un importo singolo specifico da parte di un’autorità indipendente nominata da ciascuno Stato membro. La struttura di tassazione risultante deve essere trasparente, pubblicata apertamente e disponibile a tutti gli utilizzatori in egual misura. L’autorità indipendente sarà guidata dal principio della tariffazione efficiente, ossia trovare un prezzo vicino al costo sociale marginale dell’utilizzo del veicolo tassato. La tariffa sarà definita quanto più vicino possibile ai costi esterni che possono essere attribuiti alla categoria di utilizzatori stradali interessata.

La tariffa deve essere riscossa tramite sistemi elettronici che non impediscano il libero flusso del traffico e che non provochino disturbi ai caselli e che possano essere estesi ad altre parti della rete in una fase successiva senza investimenti aggiuntivi significativi.

La proposta amplia il campo di applicazione dell’attuale direttiva oltre la rete transeuropea

centesimi di euro/vkm Periodo A Periodo B Periodo CStrade suburbane 0 20 65Altre strade interurbane 0 2 7


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per evitare la nascita di sistemi di tariffazione non coerenti tra i principali corridoi e le altrestrade interurbane. Rende, inoltre, più fattibili le disposizioni dell’attuale direttiva sulla maggiorazione imposta nelle zone di montagna per cofinanziare i progetti classificati come prioritari a livello comunitario. Non impedisce agli Stati membri di applicare alle strade urbane diritti regolatori specificamente pensati per ridurre la congestione del traffico o per contenere l’impatto ambientale nelle zone edificate.

è necessario sottolineare anche che, per quanto riguarda l’utilizzo degli introiti, è necessario stanziare quelli derivanti dai costi esterni per misure finalizzate alla mitigazione degli effetti negativi generati dalle attività di trasporto e, allo stesso tempo, alla promozione di infrastrutture alternative per gli utilizzatori dei trasporti.

Anche se il sistema di tassazione risultante può essere alquanto complesso, in parte a causa dell’attuazione non omogenea tra gli Stati membri, il pacchetto sui trasporti ecocompatibili non prevede un’ulteriore indagine/analisi delle reazioni degli autotrasportatori, in particolare in merito alla loro capacità di calcolare il costo totale di un viaggio sulla lunga distanza. Ciò potrebbe portare a difficoltà pratiche tra gli operatori nell'applicazione e nell'accettazione del sistema di tariffazione proposto.

5.5 Misure antirumore per il parco rotabile esistente

La Comunità europea ha già adottato delle misure nei settori dell’interoperabilità ambientale e ferroviaria: la direttiva 2002/49/CE sul rumore ambientale fornisce mappe acustiche strategiche (da definire entro giugno 2007) e piani d’azione (entro giugno 2008) per le vie ferroviarie e gli agglomerati urbani principali.

L’obiettivo dell’iniziativa comunitaria è quello di ridurre l’esposizione dei cittadini al rumore ferroviario promuovendo la definizione di “programmi di abbattimento del rumore ferroviario” e ridurre le emissioni acustiche dei treni merci senza minacciare la competitività del trasporto ferroviario di merci, principalmente ammodernando i vagoni merci dotandoli di sistemi frenanti a basso impatto acustico, essendo questo approccio il più efficiente dal punto di vista dei costi.

L’ammodernamento dovrebbe in linea di principio comprendere tutti i vagoni merci europei (fino a 370 000 vagoni) con una percorrenza annua media superiore a 10 000 km e una vita residua attesa di almeno cinque anni; la data limite per il completamento dell’ammodernamento dovrebbe essere il 2015. Il maggior beneficio dell'ammodernamento sarebbe la riduzione fino al 50% delle emissioni acustiche dei treni merci e pertanto la riduzione del numero di persone colpite pesantemente dal rumore ferroviario di circa 16 milioni. L’ostacolo principale all’ammodernamento dei vagoni merci su grande scala è di natura finanziaria in quanto le parti interessante non hanno risorse né incentivi sufficienti a farlo.

Come soluzione più appropriata è stata individuata una combinazione di tariffe per l’accesso alle linee differenziate in base al rumore, valori massimi per le emissioni acustiche e impegni volontari. I vantaggi principali di questa opzione sono i maggiori benefici in terminidi riduzione del rumore, costi potenzialmente inferiori rispetto a quelli di altri strumenti quali i sussidi diretti, e la sua vasta applicazione ai vagoni registrati in diversi Stati membri, o persino all’esterno dell’Unione europea.

Pertanto la Commissione Europea sottolinea il beneficio derivante da un tetto alle emissioni acustiche che limiti le emissioni medie in un determinato periodo e in un determinato luogo lungo la linea. L’impresa ferroviaria può, quindi, utilizzare veicoli a ridotte emissioni acustiche per aumentare il numero e/o la velocità dei treni senza superare i limiti acustici. I


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valori massimi per le emissioni acustiche potrebbero risolvere direttamente il problema dei “punti critici” nella rete europea e il problema dei periodi sensibili serali e notturni.

In conclusione, per ridurre quanto prima il rumore ferroviario la Commissione Europeaconsiglia, oltre alle attività normative, anche l’attuazione volontaria di tariffe differenziate di accesso alle linee.

5.6 Misure future

Sulla base dell’analisi della valutazione d’impatto sarà stilato dalla Commissione Europea un programma di lavoro che prenda in considerazione la desiderabilità della tariffazione dei costi esterni (principalmente per l’inquinamento atmosferico, per il rumore e per la CO2) nelle altre modalità di trasporto.

La valutazione di impatto sulle ferrovie afferma che la tariffazione dei costi esterni è già prevista nell'attuale normativa comunitaria (direttiva 2001/14/CE). Una volta riesaminata la direttiva “Eurovignette” per consentire l’internalizzazione, le ferrovie avrebbero ulteriori opportunità di internalizzare i costi esterni.

Per quanto riguarda il trasporto aereo, la sua inclusione nell’ETS è un passo importante nella lotta alle emissioni di CO2. Il lavoro in corso finalizzato a ridurre le emissioni di NOX

darebbe l’opportunità di analizzare in questo contesto anche un meccanismo di tariffazione.Per quanto riguarda il trasporto marittimo, la crescita delle emissioni di CO2 e di inquinanti aerei mette in evidenza la necessità di intraprendere delle azioni anche in questo campo.Data la portata internazionale del trasporto marittimo, uno dei risultati dell’analisi potrebbe essere una soluzione analoga all’ETS.

Sarà prestata, infine, attenzione anche alle vie navigabili interne, considerando il fatto che molte di esse presentano uno specifico quadro giuridico in materia ambientale, come ad esempio la convenzione di Mannheim.

5.7 Posizioni delle parti interessate sul pacchetto sui trasporti ecocompatibili

Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili, e in particolare la direttiva proposta sulla tariffazione degli autoveicoli pesanti, hanno provocato molte reazioni tra le principali parti interessate. La maggior parte sostiene che nella proposta non sono stati considerati tutti i costi esterni, che la proposta ha consentito agli Stati membri di imporre pedaggi laddove non vi è obbligo di farlo e che per poter internalizzare i costi esterni è necessario imporre tariffe anche sulle altre modalità di trasporto.

Secondo la Federazione europea per i trasporti e l’ambiente (T&E, 2008) è possibile delineare gli elementi fondamentali della nuova direttiva proposta sulla tariffazione degli autoveicoli pesanti come segue:

o gli Stati membri non saranno obbligati a introdurre sistemi di tariffazione stradale;

o i costi degli incidenti non sono addebitati, ma vi è una componente esterna dei costi degli incidenti non internalizzata dai premi assicurativi, come mostrato dallo studio IMPACT;

o le tariffe avranno un limite massimo e le zone soggette ai maggiori impatti ambientali non saranno in grado di definire tariffe che rispecchino i costi effettivi;

o la Commissione ha impiegato molto tempo per proporre questa normativa: giàsette anni fa la Svizzera ha iniziato a tassare gli autotrasportatori per


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gli effetti ambientali e sanitari dei loro spostamenti, con il risultato che la Svizzera ha migliorato l’efficienza del proprio settore dei trasporti su strada, ha ridotto le emissioni e migliorato la competitività senza alcun effetto sul mercato del lavoro.

Nella propria posizione (ACEA, 2008) l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) affronta ogni singolo costo esterno considerato nel pacchetto sui trasporti ecocompatibili e nella direttiva proposta. Le conclusioni principali possono essere sintetizzate come segue:

o la congestione non deve essere considerata un costo esterno (Baum, 2008) in quanto ogni utilizzatore contribuisce allo stesso livello di congestione. In effetti ogni automobilista costituisce un peso per gli altri automobilisti e allo stesso tempo sopporta il peso degli altri. Includere i costi della congestione in un'analisi dei costi esterni vorrebbe dire conteggiarli due volte;

o le emissioni di inquinanti aerei sono state significativamente ridotte e saranno compiuti ulteriori progressi grazie al rispetto dei prossimi standard EURO da parte dei nuovi veicoli. In questo contesto secondo l’ACEA non vi è necessità di nuove norme in quanto il sistema attuale, che comprende già la possibilità di introdurre tariffe differenziate, si è rivelato molto efficace nella riduzione delle emissioni totali per mezzo del rinnovo del parco veicoli;

o i costi del rumore, o quantomeno la maggior parte degli stessi, sono già internalizzati (Baum, 2008): le persone scelgono di vivere nelle strade principali e rumorose in virtù dei costi di locazione minore; da una parte i residenti patiscono il rumore, dall’altra approfittano dei costi inferiori. Il rumore è, poi, considerato rilevante solo per le zone urbane; il suo effetto negativo potrebbe essere ridotto tramite misure preventive all’interno dell’infrastruttura;

o per quanto riguarda il cambiamento climatico, l’ACEA appoggia il punto di vista della Commissione Europea secondo il quale le imposte sui carburanti costituiscono un modo semplice ed efficiente per internalizzare i costi del cambiamento climatico e supporta pienamente la decisione di non includerlo nella proposta.

Sostiene anche la posizione della Commissione Europea secondo la quale i rischi di incidente non dipendono dalla distanza percorsa ma principalmente da fattori correlati al comportamento del conducente (come velocità, guida in stato di ebbrezza e mancato uso delle cinture di sicurezza). Gran parte dei costi degli incidenti è già internalizzata dall’assicurazione e pertanto non è necessaria un'ulteriore tassazione: gli strumenti per la sicurezza stradale potrebbero fornire risultati più efficaci.

Sottolinea parimenti che le medie aritmetiche dei valori consigliati nella proposta della Commissione Europea sono solo stime ampie che potrebbero portare a valori unitari arbitrari. Questo approccio sarebbe in contrasto con la supposta metodologia scientifica sulla quale la Commissione Europea afferma di fondare la propria proposta.

Secondo l’ASECAP (Association Européenne des Concessionnaires d’Autoroutes et d’ouvrages a Péage), la Commissione europea ha avanzato una proposta incompleta in quanto è necessario affrontare passo dopo passo tutte le modalità di trasporto e superare la direttiva ”Eurovignette”, la quale necessita di un esame approfondito, in particolare alla luce dell'attuale situazione di disequilibri energetici nel settore dei trasporti. L’associazione sostiene gli interventi pratici finalizzati a politiche più ecologiche ma si attende che gli organi decisionali dell’UE applichino un’analisi più realistica e più dettagliata per quanto riguarda i seguenti punti:

o metodologie di calcolo per l’internalizzazione dei costi esterni;

o maggiore chiarezza sul principio “chi inquina paga” e migliore definizione dello


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stesso in relazione all’utilizzo degli introiti;

o destinazione degli introiti per reali esigenze infrastrutturali;

o realizzazione di un sistema di telepedaggio.

La proposta della Commissione Europea di riesaminare la direttiva “Eurovignette” e la proposta di promuovere lo sviluppo di una mobilità più sostenibile per mezzo della destinazione degli introiti è valutata in modo positivo dagli operatori del settore ferroviario: Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), European Rail Infrastructure Managers (EIM), e Association of the European Rail Industry (UNIFE). La proposta della Commissione Europea di rivedere la direttiva “Eurovignette” è considerata (CER, EIM, UNIFE, 2008) un passo particolarmente importante in quanto punta ad attuare il principio “chi inquina paga” per il settore stradale e a creare maggiore parità di condizioni tra le modalità di trasporto. Si attendono che la revisione consenta al trasporto ferroviario di merci di competere a condizioni più eque con quello stradale, sebbene si sottolinei che la Commissione Europea avrebbe dovuto spingersi oltre e prendere in considerazione le proposte complete presentate dal manuale IMPACT finalizzate a promuovere una maggiore migrazione a favore di modalità di trasporto sostenibili. Secondo gli operatori del settore ferroviario non è chiaro, tuttavia, perché due categorie di costi esterni (emissioni di CO2

e incidenti) siano escluse dalla proposta. In effetti gli operatori del settore ferroviariopresentano alcune argomentazioni a favore dell’inclusione delle emissioni di CO2 nel sistema di tariffazione di ”Eurovignette”, quali:

o l’esclusione delle emissioni di CO2 contraddirebbe il pacchetto di misure relative ai cambiamenti climatici approvato di recente (gennaio 2008), il quale definisce degli obiettivi vincolanti di riduzione delle emissioni di CO2 in settori come quello del trasporto;

o la proposta secondo la quale è necessario utilizzare le imposte sui carburanti per controllare le emissioni di CO2 non sarebbe realistica. A giudizio degli operatori del settore ferroviario, nella maggior parte degli Stati membri sta diventando sempre più difficile dal punto di vista politico aumentare le imposte, e innalzare quelle sui carburanti anche con motivazioni ambientali sarebbe bollato da molti cittadini come semplice pretesto per aumentare gli introiti fiscali. In un contesto in cui i prezzi del petrolio crescono rapidamente (e conseguentemente anche i prezzi dei carburanti) questa opzione è diventata un’alternativa puramente teorica. Nuove tasse sui carburanti interesserebbero tutti (compresi i conducenti di auto private) mentre una tariffa sulla CO2 introdotta per mezzo di una direttiva “Eurovignette” rivista sarebbe molto più mirata e interesserebbe solo il trasporto merci (che peraltro è l’obiettivo della direttiva).

Inoltre ritengono che l’esclusione degli incidenti non sia motivato in quanto buona parte dei costi degli incidenti non è coperta dai premi assicurativi e deve pertanto essere internalizzata, come mostrato dallo studio IMPACT.

Gli operatori del settore ferroviario (CER, EIM, UNIFE) respingono i valori massimi e le altre limitazioni proposte nell’allegato IIIA della proposta in quanto a loro giudizio fuori luogo e non fondati su prove scientifiche; inoltre non vi è alcun accenno all’aggiustamento dei valori per l’inflazione, sebbene i valori proposti fossero stati calcolati per l’anno 2000. Al contrario accolgono con favore quanto segue:

o l’uso degli introiti generati dalla tassazione dei costi esterni al fine di promuovere un sistema di trasporto più sostenibile in quanto dovrebbe favorire lo sviluppo di modalità di trasporto più ecologiche;

o l’estensione del campo di applicazione a tutte le strade


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interurbane, in quanto potrebbe evitare il problema dello spostamento del traffico dalle autostrade a pedaggio alle strade interurbane senza pedaggio; preverrebbe inoltre sistemi di tariffazione non coerenti tra i corridoi principali e le altre strade interurbane.

Una valutazione negativa è espressa nelle posizioni del Comité de Liaison Européen des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport (CLECAT), dello European Shippers’ Council (ESC) e dell’International Road Transport Union (IRU), in quanto queste associazioni non ritengono che la nuova iniziativa della Commissione Europea contribuisca significativamente all’attuale spostamento verso motori più ecologici, minori emissioni e in ogni caso maggiore efficienza dei trasporti di merci. Ribadiscono che alla Commissione Europea è stato chiesto di applicare l’internalizzazione dei costi esterni a tutte le modalità di trasporto contemporaneamente. Pertanto, e fino a quando non vi sarà un trattamento uguale e neutrale di tutte le modalità con misure equivalenti (in proporzione alle esternalità di ciascuna modalità), non vi è alcuna giustificazione per l’urgenza di applicare tariffe aggiuntive sul trasporto stradale di merci per mezzo di un’affrettata revisione della direttiva “Eurovignette”. In particolare, l’IRU (IRU, 2008) sostiene che la politica di tariffazione del pacchetto sui trasporti ecocompatibili renderà semplicemente più costoso il trasporto su strada e con esso anche le merci trasportate, con un impatto ambientale marginale. Rendere il trasporto su strada più costoso aumentando i diritti d’utenza danneggerà la competitività dell’Europa e la sua posizione nel mercato globale e causerà fenomeni di delocalizzazione che a loro volta porteranno maggior trasporto stradale dall’estero. Sulla base dei risultati presentati da alcuni studi (come Piecyk e McKinnon, 2007), due terzi dei costi esterni del trasporto su strada sarebbero già internalizzati tramite le imposte sulla benzina, la tassa stradale, i premi assicurativi, le tariffe già presenti previste dalla direttiva “Eurovignette” e i pedaggi per particolari tratti di strada, tunnel e ponti, pari al 99% delle esternalità totali, mentre la percentuale delle esternalità pagate dal trasporto ferroviario di merci si aggirerebbesolamente intorno al 2,5% del totale: pertanto, la politica di passaggio ad altre modalità di trasporto applicata dalla Commissione risulterebbe non realistica. Al contrario, secondo l’IRU il principio “cheapest cost avoider” (CCAP) ha sostituito il principio PPP: ènecessario che la Commissione applichi quest’ultimo principio nel proprio approccio alla internalizzazione se intende risolvere il problema piuttosto che incassare una nuova tassa.

Per quanto riguarda la revisione della direttiva “Eurovignette”la Union Européenne des Transporteurs Routiers (UETR) esprime scetticismo in particolare a causa del quadro giuridico proposto per l’internalizzazione dei costi esterni che non comprenderebbe l’intero settore dei trasporti. Questo aspetto suscita particolare agitazione negli autotrasportatori data l’esistenza di restrizioni (limiti temporali) per il carico e lo scarico, per i periodi di guida e per quelli di riposo, e alla luce delle più severe disposizioni comunitarie che non agevolerebbero gli autotrasportatori. È sottolineata, infine,l’esigenza di investimenti nelle infrastrutture dei trasporti quale unico modo realistico di creare una sinergia tra la crescita del trasporto di merci e persone nei prossimi 20 anni e la riduzione della congestione.

Nel suo commento alla proposta di revisione della direttiva “Eurovignette”, EuroCommerce mette in dubbio le motivazioni formulate dalla Commissione Europea sostenendo che imporrebbero delle tariffe unicamente al trasporto su strada. In effetti il trasporto su strada è già più tassato rispetto ad altre modalità di trasporto e soffre anche dell’aumento dei prezzi dei carburanti. L’utilizzo di altre modalità o la combinazione di diverse modalità di trasporto risulta essenziale per risolvere i problemi di molte conseguenze ambientali dei trasporti. Tuttavia, per completare il passaggio ad altre modalità di trasporto o promuovere la coesistenza di più modalità è necessario che siano disponibili alternative efficienti ed efficaci. È necessario che la Commissione


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Europea incoraggi l’assunzione di soluzioni ecologiche ed efficienti, fornendo vantaggi fiscali per gli utilizzatori di veicoli più ecologici, più efficienti e meno rumorosi, e incrementando l’uso di nuove tecnologie e soluzioni innovative per migliorare il flusso del traffico.

5.8 Conclusioni

La tabella 5.4 illustra in sintesi la politica comunitaria dei trasporti sostenibile che soddisfa le esigenze economiche, sociali e ambientali della società. Comprende un insieme di iniziative per tutte le modalità di trasporto a seconda del tipo di costo esterno (come illustrato in precedenza, per gli incidenti non è presente alcuna iniziativa nel pacchetto sui trasporti ecocompatibili).


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Tabella 5.4 Strategia comunitaria per internalizzare i costi esterni per modalità di trasporto

Costi esterni Strada Ferrovia Aviazione Marittima Vie navigabili

interne

Incidenti Nessun interventoal momento.La situazione sarà affrontata nuovamente nel 2013.

Nessun intervento.Numero di incidenti già basso e normativa severa già presente. Un segnale di prezzo finalizzato a modificare il comportamento non è necessario/efficace.

Nessun intervento.Numero di incidenti già basso enormativa severa già presente. Un segnale di prezzo finalizzato a modificare il comportamento non è necessario/efficace.




Proposta di revisione della tassazione dei prodotti energetici.

È già soggetto all’ETS per quanto riguarda l’elettricità; proposta di revisione della tassazione per il gasolio.

Inclusione dell’aviazione nel sistema ETS a partire dal 2012.

Presso l’OMI si stanno discutendo delle misure; intervento dell’UE nel 2009 in mancanza di progressi.

Possibile proposta di internalizzazione della CO2 per il del 2013.


Riesame della direttiva 1999/62/CE.Programma di azione sulla mobilità urbana.Piano di azione relativo ai sistemi di trasporto intelligenti.

Possibile riesame del primo pacchetto ferroviario.Direttiva 2001/14/CE già esistente.

Proposta di tassare gli operatori aerei in base alle loro emissioni. Proposta di riduzione delle emissioni di NOX.Proposta sui diritti aeroportuali.

L’OMI ha concordato una revisione dell'allegato VI alla convenzione MARPOL per ridurre le emissioni di SOX, NOX, VOC e PM. Proposta di modifica della direttiva relativa ai combustibili marittimi volta ad apportare modifiche alla convenzione MARPOL nel 2009.

Possibile internalizzazione dei costi esterni

Rumore Riesame della direttiva 1999/62/CE.Programma d'azione sulla mobilità urbana.

Comunicazione sulle misure di abbattimento del rumore; propostaper l’accesso alle linee differenziato in funzione del rumore nella rifusione della direttiva 2001/14/CE a fine 2008.

Proposta per una direttiva sul rumore nel dicembre 2008.

Nessuna esternalità significativa.

Nessuna esternalità significativa.

Congestione

Riesame della direttiva 1999/62/CE.Programma di azione sulla mobilità urbana.Piano di azione relativo ai sistemi di trasporto intelligenti.

Tariffe di scarsità già possibili.

Norme sull’assegnazione delle fasce orarie già in vigore.

Congestione solo nei porti e già scontata nei diritti portuali.

La situazione sarà affrontata nuovamente nel 2013.


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6 Conclusioni

6.1 Fondamento scientifico del manuale IMPACT

L’obiettivo del manuale IMPACT, coerentemente con la richiesta formulata dalla Commissione Europea, era intraprendere un esame e un'analisi comparata della letteratura esistente in materia di costi esterni generati dalle attività di trasporto. Al manuale IMPACT non si è, quindi, chiesto di produrre stime proprie, ma esclusivamente di presentare i valori di output calcolati dagli studi presi in esame e di confrontarli al fine di individuare dei valori di riferimento.

Sulla base di queste premesse, e come risultato della valutazione complessiva, riteniamo che si possa concludere che il fondamento scientifico del manuale IMPACT è solido e preciso. Il manuale ha passato in rassegna con successo tutta la letteratura rilevante sui costi esterni in modo che i dati potessero diventare confrontabili, trasferibili e pronti per un utilizzo politico. In effetti il manuale IMPACT non si è limitato a esaminare una serie di studi di portata europea e nazionale, ma ha anche affrontato gli approcci metodologici più rilevanti utilizzati dagli studi analizzati per la stima dei costi esterni generati dalle attività di trasporto. Ciò ha consentito di svolgere un’analisi completa dello stato attuale della ricerca cui costi esterni generati dai trasporti, e ha permesso al manuale IMPACT di individuare le migliori prassi per il calcolo dei valori dei costi esterni.

A nostro giudizio la conclusione è pertanto che lo studio IMPACT ha svolto un’analisi comparativa sulla base di dati di buona qualità e con un’ampia copertura. Unitamente a ciò, il manuale IMPACT ha tentato di introdurre la valutazione di altri costi esterni, compito non semplice date le diverse incertezze e difficoltà che ancora caratterizzano la ricerca in questo campo.

6.2 Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili e lo studio IMPACT

Come esposto nel capitolo 5, il pacchetto sui trasporti ecocompatibili rappresenta un passo fondamentale nella strategia della Commissione finalizzata a rendere i trasporti più sostenibili dal punto di vista ambientale. Questa strategia è stata elaborata sulla base della valutazione d'impatto e dello studio IMPACT; la Commissione Europea ha considerato, in particolare, sia i valori sia gli approcci metodologici proposti dal manuale IMPACT al fine di stimare i costi esterni.

Il pacchetto sui trasporti ecocompatibili è pertanto sostanzialmente in linea con le raccomandazioni dello studio IMPACT, sebbene il confronto tra i due documenti mostri che sono presenti ancora alcune importanti discrepanze relativamente alle modalità di trasporto trattate e ai costi esterni considerati.

6.2.1 Modalità di trasporto trattate

Sebbene la valutazione d’impatto, in linea con le raccomandazioni presentate dallo studio IMPACT, per ragioni di equità e di efficienza sottolinei la necessità di internalizzare i costi esterni prodotti da tutte le modalità di trasporto, il pacchetto sui trasporti ecocompatibilipropone misure specifiche e a breve termine esclusivamente per il trasporto stradale di merci. L'analisi della valutazione d'impatto afferma anche, ancora una volta in linea con lo studio IMPACT, che la tassazione della congestione risulta più efficace quando è interessato sia il trasporto di passeggeri sia quello di merci (come sostenuto anche dai risultati della consultazione pubblica), mentre per ragioni di “sussidiarietà” la direttiva proposta non si applica alle autovetture. Il documento della Commissione Europea giustifica questa scelta


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con la considerazione che il trasporto stradale di merci contribuisce a gran parte dei costi esterni e potrebbe reagire in modo più efficiente ai segnali di prezzo. L’internalizzazione di questi costi per mezzo della revisione della direttiva “Eurovignette”è quindi considerata dal pacchetto sui trasporti ecocompatibili un componente fondamentale della strategia volta a internalizzare i costi esterni in tutte le modalità di trasporto. A nostro giudizio, comunque,un possibile punto debole in questo approccio potrebbe essere il fatto che la proposta della Commissione Europea non prevede fasi successive, in quanto come spiegato nella sezione 6.3.3 gli interventi politici futuri previsti non sono ancora definiti precisamente in termini di tempi o modalità di attuazione.

In sintesi, per le altre modalità di trasporto il pacchetto elenca una serie di priorità che saranno sviluppate nel lungo periodo. Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, si puntualizza che la tariffazione dei costi esterni è già prevista nell'attuale normativa comunitaria (direttiva 2001/14/CE). Per quanto riguarda l’aviazione, la sua inclusione nell’ETS è considerata un passo importante nella lotta alle emissioni di CO2 mentre il lavoro in corso finalizzato a ridurre le emissioni di NOX darebbe l’opportunità di analizzare anche un meccanismo di tariffazione. Per il trasporto marittimo, un possibile approccio è rappresentato da una soluzione simile all’ETS.

6.2.2 Tipi di costi esterni

Se lo studio IMPACT fornisce dei valori per tutte le principali categorie di costi esterni (incidenti, cambiamento climatico, inquinamento atmosferico, rumore e congestione), il pacchetto sui trasporti ecocompatibili propone di tassare solo l’inquinamento atmosferico, ilrumore e la congestione nel trasporto stradale di merci, includendo tra gli inquinanti primari solo PM, NOX e COV. Questo approccio potrebbe essere ragionevole dato che questi inquinanti sono quelli emessi direttamente dalle diverse modalità di trasporto e presentano degli effetti nocivi diretti, in quanto ad esempio: (i) SO e SO2 riguardano al momento solo il trasporto marittimo, e (ii) l’ozono non è un inquinante diretto in sé, ma genera piuttosto effetti nocivi solo a seguito dell’interazione con altri inquinanti.

La motivazione dietro la scelta di comprendere questi tre tipi di costi esterni, escludendo quindi gli incidenti e il cambiamento climatico, è il fatto che queste esternalità (i) sono strettamente correlate al luogo in cui avviene il trasporto e (ii) i loro costi variano in funzione di diversi parametri, tra cui la distanza percorsa e la prestazione ambientale del veicolo. I pedaggi rappresenterebbero il miglior strumento di tariffazione per una distribuzione equa ed efficiente di questi costi tra gli utilizzatori, poiché riflettono al meglio il reale utilizzo dei veicoli e pertanto i costi esterni che gli utilizzatori effettivamente producono.

La direttiva proposta considera, infine, anche i costi esterni nelle zone sensibili grazie alla possibilità di applicare maggiorazioni ai pedaggi nelle zone di montagna, come già previsto dall’attuale direttiva (1999/62/CE) e dalla sue versione modificata (2006/38/CE). Sulla base dei valori forniti da IMPACT per la zona alpina, la Commissione Europea ha incluso nella proposta l’opportunità di estendere l’applicazione delle maggiorazioni alle alternative ai percorsi principali su cui si applicano le maggiorazioni nelle zone di montagna. Anche questo punto è correlato all’attuale direttiva “Eurovignette”, la quale consente già di applicare una maggiorazione del 25% ai corridoi sensibili se gli introiti sono utilizzati per migliorare la capacità di trasporto sia dell’infrastruttura stradale sia di quella ferroviaria.

A tal proposito, la posizione espressa da Maibach (Maibach 2008), che sottolinea la necessità di mantenere una distinzione netta in merito all’uso delle maggiorazioni della tassazione nei corridoi alpini, può essere considerata un approccio valido. Le maggiorazioni sarebbero pertanto giustificate sia in caso di costi esterni più elevati e sia nel caso in cui sussistano piani di costruzione di corridoi alternativi, mentre l’utilità della tassazione nello


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stesso corridoio finalizzata contemporaneamente a internalizzare i costi esterni e generare introiti per l’infrastruttura ferroviaria potrebbe essere dubbia. Quest’ultimo aspetto potrebbe essere demandato agli Stati membri nel rispetto del principio di sussidiarietà.

Per quanto riguarda gli altri costi esterni, possono essere fatte le seguenti considerazioni:

Cambiamento climatico: sostanzialmente in linea con le conclusioni dello studio IMPACT, il pacchetto della Commissione Europea afferma che “l'impatto degli autoveicoli a motore è di dimensione mondiale. Il suo costo non dipende né dal momento né dal luogo i cui il veicolo viene utilizzato, ma dal consumo di carburante. Per questa ragione le tasse sul carburante sono considerate un mezzo semplice ed efficace di internalizzare questo costo, indipendentemente da qualsiasi altra misura adottata per conseguire l'obiettivo concordato a livello di UE in materia di riduzione delle emissioni di CO2”. Su questo punto la Commissione Europea ha intenzione di rivedere la direttiva generale sulla tassazione dei prodotti energetici in modo da considerare il cambiamento climatico e i problemi a esso connessi. In particolare, come già menzionato in precedenza, l’inclusione del trasporto aereo nel sistema ETS è considerata fondamentale per far fronte al problema delle emissioni di gas a effetto serra. Dal punto di vista tecnico potrebbe essere possibile applicare una tassazione sulla base della distanza percorsa dai veicoli (sulla base delle loro caratteristiche di emissione) per l’internalizzazione dei costi esterni associati al cambiamento climatico, come proposto per gli altri costi esterni.Dato che l’impatto è globale, il risultato sarebbe equivalente sia in caso d’applicazione dell’onere sui chilometri percorsi, indipendentemente dal tragitto, sia sul consumo di carburante. Da punto di vista politico invece potrebbe essere più appropriato affrontare la questione nel contesto della revisione della direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici, prendendo in considerazione l’attuale livello di tassazione dei carburanti nei diversi Stati membri dell’UE.

Incidenti: in questo caso il pacchetto della Commissione Europea afferma che un sistema di tariffazione differenziato per chilometraggio coprirebbe a malapena i costi degli incidenti degli automobilisti in quanto questo tipo di costi esterni non dipende solo da parametri quali il luogo, il momento e il tipo di veicolo, ma anche dalle caratteristiche del singolo automobilista e dal suo trascorso in termini di incidenti (velocità, guida in stato di ebbrezza e mancato uso delle cinture di sicurezza). Strumenti quali le tariffe assicurative potrebbero rivelarsi molto più efficaci nonostante la difficoltà di applicazione di un sistema a livello comunitario a causa delle differenze nei sistemi assicurativi dei diversi Stati membri. Il documento della Commissione Europea rimanda questo punto al riesame del Programma di azione europeo per la sicurezza stradale che la stessa intende svolgere entro il 2010. Dal punto di vista tecnico, le motivazioni addotte dalla Commissione Europea per la mancata inclusione nel pacchetto dei costi correlati agli incidenti appaiono convincenti.

6.2.3 Valori massimi

Un'ulteriore differenza degna di nota è l’introduzione di valori massimi per uniformare i risultati dell’applicazione specifica delle formule che calcolano i costi esterni in base allo specifico momento della giornata, tratto stradale (suburbano o interurbano) e Stato membro. L’introduzione dei valori massimi è giustificata dalla finalità della semplificazione del sistema di tariffazione (con vantaggi in termini di comprensibilità e accettabilità) e dall'obiettivo di armonizzare i valori per evitare tariffazioni eccessive. I valori massimi proposti sono in genere abbastanza adeguati e, con l’eccezione del caso dei costi di congestione nei periodi di picco nelle zone interurbane, non alterano significativamente le stime specifiche tratte dall’applicazione delle formule (cfr. allegato C).

La seguente tabella 6.1 mostra le differenze principali tra il manuale IMPACT e il pacchetto


104

sui trasporti ecocompatibili, a seconda dell’esternalità esaminata e del metodo di valutazione utilizzato.

Tabella 6.1 Lo studio IMPACT e il pacchetto sui trasporti ecocompatibili

Tipo di esternalità Studio IMPACT Pacchetto sui trasporti ecocompatibili

Incidenti Valori per il trasporto su strada per tipo di rete e per autovetture, motocicli e autoveicoli pesanti per paese.Costo medio per il trasporto aereo.

La questione dei costi degli incidenti è affrontata ma non sono previsti interventispecifici a breve termine.Gli interventi sono posticipati alla revisione del programma di azione europeo per la sicurezza stradale nel 2010.


Costi per autovetture e autocarri secondo la categoria EURO e il tipo di rete.Costi per treni passeggeri e treni merci secondo il tipo di rete (elettrica o a gasolio).Costi del trasporto di merci sulle vie navigabili interne per tipo di imbarcazione.Costi per l’aviazione secondo la distanza, per passeggero e per volo.

La questione del cambiamento climatico è affrontata ma non sono previsti interventi specifici a breve termine.Gli interventi sono rimandati all’inclusione dell’aviazione commerciale nel sistema ETS e al riesame della direttiva generale sulla tassazione dei prodotti energetici.


Sono trattate le emissioni di PM, VOC, SO2, NOX, NMVOC.Costi per ciascun inquinante per strada, ferrovia,via navigabile e per paese.Costo marginale per il trasporto aereo.

Rientra nella strategia, ma sono stati proposti interventi solo per il trasporto di merci su strada.Tratta solo le emissioni di PM, VOC e NOX.Calcolato moltiplicando il fattore di emissione dell’inquinante sul tipo di strada per il costo monetario dell’inquinante (tratto dallo studio IMPACT).Sono imposti valori massimi.

Rumore Valori unitari per i costi marginali per i diversi tipi di rete stradale e ferroviaria a seconda dell’ora del giorno.Costo marginale per il rumore nel trasporto aereo.

Rientra nella strategia, ma sono stati proposti interventi solo per il trasporto di merci su strada.Calcolato moltiplicando il costo del rumore per persona esposta sul tipo di strada (tratto dallo studio IMPACT) per la popolazione esposta ai livelli quotidiani di rumore, diviso per il traffico medio giornaliero (per il costo notturno del rumore si applica un opportuno fattore di correzione).Sono imposti valori massimi.Proposta di misure finalizzate all’abbattimento del rumore ferroviario dotando i vagoni merci di sistemi frenanti a basso impatto acustico.

Congestione Intervalli dei costi sociali marginali per classe di strada e tipo di zona nelle ore di picco e non di picco.Stime per le altre modalità di trasporto.

Rientra nella strategia, ma sono stati propostiinterventi solo per il trasporto di merci su strada.I valori sono calcolati sottraendo i costi di sviluppo delle infrastrutture già addebitati dal costo marginale esterno della congestione, laddove il costo marginale esterno si calcola in funzione del valore del tempo, del traffico medio e di una piccola variazione nel traffico.Sono imposti valori massimi.

Fonte: proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di talune

infrastrutture, COM(2008)0436/3 e studio IMPACT


105

6.3 Osservazioni conclusive

I seguenti punti relativi all’utilizzo politico del documento della Commissione Europea sono a nostro giudizio utili per completare l’analisi del presente studio.

6.3.1 Livelli attuali di internalizzazione

Lo studio IMPACT e di rimando la valutazione d’impatto del pacchetto sui trasporti ecocompatibili hanno messo in evidenza come nel settore dei trasporti vi siano alcuni costi esterni già internalizzati e come sia necessario, al fine di determinare i livelli di tassazione ottimali per l’internalizzazione dei costi esterni, prendere in considerazione il livello della tassazione (e dei sussidi) esistente. Il documento della Commissione Europea (i) l’eterogeneità dell'internalizzazione tra gli Stati membri e le modalità di trasporto e (ii) che i segnali dati al mercato dalle tariffe e dalle imposte attuali non sono chiari, pur riconoscendone la rilevanza per evitare di far pagare due volte lo stesso costo esterno.Questo punto è pertanto di grandissima importanza e a nostro giudizio meriterebbe probabilmente un’aziona più incisiva, in particolare per quanto riguarda la revisione dell’attuale sistema di tassazione dei veicoli.

6.3.2 Utilizzo delle risorse

È necessario prestare maggiore attenzione all’uso dei proventi generati dalle politiche di internalizzazione a causa delle sue implicazioni dirette in termini di accettabilità per gli utilizzatori. Date le prospettive di scarsità di finanziamenti dovuta alla crisi economica e le probabili scarse performance dell’Unione europea in termini di PIL nei prossimi anni, gli introiti derivanti dai sistemi di tariffazione applicati per internalizzare i costi esterni potrebbero attrarre l’attenzione sia dell’Unione europea sia degli Stati membri. È fondamentale dare indicazioni precise (e informazioni pubbliche) su come questi introiti saranno utilizzati, tenendo presente che la scelta di destinarli secondo il principio del “trasporto sostenibile” non sempre risulta sufficientemente chiara.

6.3.3 Misure coordinate per tutte le modalità di trasporto

Il lasso temporale che intercorre tra l’attuazione delle misure a breve termine e quelle a lungo termine può provocare una mancanza di coordinazione tra gli interventi per le diverse modalità di trasporto. Mentre le iniziative a breve termine per il trasporto di merci su strada sono definite in termini operativi, gli interventi politici previsti per il futuro non sono ancora definiti precisamente in termini di tempi e di modalità di realizzazione. A nostro giudizio una road map più precisa per le misure a lungo termine sarebbe di grande aiuto.

6.3.4 Orizzonte temporale per l’attuazione del sistema di tassazione degli autoveicoli pesanti

Coerentemente con l’attuale normativa, l’approccio proposto nella direttiva “Eurovignette” è facoltativo in modo che l’introduzione flessibile e graduale consenta ai nuovi sistemi di tariffazione e alla nuova tecnologia di pedaggio di essere sperimentati negli Stati membri in cui le condizioni geografiche sono più opportune. è necessario, però, che la proposta definisca un orizzonte temporale per l'attuazione delle misure di internalizzazione in modo da garantire un'introduzione graduale di queste misure e valutarne così adeguatamente l’impatto sugli utilizzatori.


106

6.3.5 Interoperabilità degli strumenti informatici

Un altro aspetto importante per un sistema di tariffazione efficace in tutta l’Unione europea è rappresentato dall’interoperabilità degli strumenti informatici per la tariffazione elettronicadi tutti gli Stati membri. È necessario garantire questo punto; in attesa del sistema Galileosono, inoltre, necessari passi intermedi che prendano in considerazione le implicazioni in termini di protezione dei dati.


107

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111

ALLEGATI

ALLEGATO A PANORAMICA DI ALCUNI VALORI DI OUTPUT PER CATEGORIA DI COSTO

Tabella A.1 Costi degli incidenti nel trasporto stradale

Autovetture Automezzi pesantiStudio

Anno di riferiment

o per i risultati

Unità

Urbano Interurbano Autostrade Tutte le strade

Urbano Interurbano Autostrade Tutte le strade

INFRAS/IWW 2000 Euro/vkm

0,020-0,156 0,027-0,084 0,008-0,027 - 0,007-0,098

0,018-0,045 0,005-0,017 -


centesimi di euro/vkm

Media di 1,0 Media di 1,20

PETS 1998 euro/vkm

Lisbona:0,038-0,054

- - Finlandia:0,087-0,0277

Lisbona:0,085-0,093

- Transalpina:0,011-0,023

Media europea:

0,011-0,021

Finlandia:0,079-0,091

UNITE (studio di casi in Svizzera)

1998 euro/vkm

0,010-0,084 - - - 0,038-0,058

- - -

UNITE (studio di casi in Svezia)

1998 euro/vkm

0,048 0,016 0,003 0,012 0,107 0,027 0,018 -

CE Delft 2002 euro/vkm

0,027 0,015 , , 0,078 0,021 - -


112

Tabella A.2 Costi degli incidenti: valori selezionati per il trasporto ferroviario

Studio Anno di riferimento per i risultati Unità Passeggeri Merci

INFRAS/IWW 2000 euro/treno km 0,08 0,67


2000 euro/treno km 0,12 0,89

PETS 1998 euro/treno km 0,014-0,112 0,046-0,092

UNITE (studio di casi in Svizzera)

1998 euro/treno km 0,30 0,3

CE Delft 1998 euro/treno km 0,31 0,19


113

Tabella A.3 Costi dell’inquinamento atmosferico: valori di output selezionati per le autovetture

Scenari di trafficoStudio Unità

monetariaCategoria

EUROMetropolitano Urbano Interurbano Autostrade Tutte le strade

EURO2

Benzina: 0,9-1,4

Gasolio: 3,2-4,9

Benzina: 0,4-0,8Gasolio: 1,5-3,0

Benzina: 0,1-0,5

Gasolio: 0,9-2,0


CAFE CBA euro/vkm

EURO3 Benzina: 0,3-0,6Gasolio: 1,1-2,3

Benzina: 0,1-0,3

Gasolio: 0,7-1,6



GRACE centesimi di euro/vkm

EURO3

(EURO4)Benzina: 0,46-1,63Gasolio: 0,77-2,54Ibrido: 0,57-1,75

EURO2

Benzina: 0,9-1,4

Gasolio: 3,2-4,9


Benzina: 0,1-0,5

Gasolio: 0,9-2,0


HEATCO euro/vkm


Benzina: 0,1-0,3

Gasolio: 0,7-1,6


EURO2INFRAS euro/vkmEURO3

Valore medio per la Germania 0,58

EURO2OSD euro/vkmEURO3

Valore medio per la Svizzera 0,14

centesimi di euro/vkm EURO2 Benzina: 0,25

Gasolio: 0,14Benzina: 0,37 Gasolio: 0,63

UNITEcentesimi di euro/vkm EURO3

(EURO4)Benzina: 0,14Gasolio: 0,37

(EURO4)Benzina: 0,15Gasolio: 0,24


114

Tabella A.4 Costi dell’inquinamento atmosferico: valori di output selezionati per i veicoli pesanti

Scenari di trafficoStudio Unità monetaria Categoria

EUROMetropolitano Urbano Interurbano Autostrade Tutte le

stradeEURO2 30,7-65,5 19,1-51,2 10,1-29,4 9,2-26,4CAFE CBA centesimi di

euro/vkmEURO3 32,6-59,7 17,8-43,5 8,3-23,9 6,7-18,7EURO2 8,58-26,01GRACE centesimi di

euro/vkmEURO3 (EURO4)5,92

-17,81EURO2 30,7-65,5 19,1-51,2 10,1-29,4 9,2-26,4HEATCO centesimi di

euro/vkmEURO3 32,6-59,7 17,8-43,5 8,3-23,9 6,7-18,7EURO2INFRAS euro/vkmEURO3

Valore medio per la

Germania 4,63

EURO2OSD euro/vkmEURO3

Valore medio per la

Svizzera6,48

EURO2 17,52 6,91UNITE centesimi di euro/vkm EURO3


115

Tabella A.5 Costi del rumore: valori di output selezioni per scenario di traffico


Trasporto stradale Trasporto ferroviarioStudio Zona Ora del giorno Scenario di traffico

Passeggeri Automezzi pesanti Passeggeri MerciLeggero 0,14 1,27 28,8 30,3GiornoIntenso 0,06 0,58 17,4 18,4Leggero 0,25 2,31 52,4 55,2

Rurale

NotteIntenso 0,12 1,06 31,8 33,5Leggero 1,19 10,99 198,9 209,5GiornoIntenso 0,43 3,94 121,2 127,7Leggero 2,18 20,01 362,2 381,5

Suburbana

NotteIntenso 0,78 7,18 220,7 232,5Leggero 18,49 170,11 0 424,8GiornoIntenso 7,63 70,16 274,8 322,5Leggero 33,68 309,82 821,2 963,8

INFRAS/IWW

Urbana

NotteIntenso 13,89 127,79 500,4 587,4

Hvid 40,3-53,6 94Copenaghen centro 103,4 665,8> 100 000 abitanti 41,6 201,320 000-100 000 abitanti 26,9 110,15 000-20 000 abitanti 16,1 92,61 000-5 000 abitanti 17,5 95,3

Kristensen et al

200-1 000 abitanti 6,7 51Urbana 159,9-545,4

3,3-13,9RECORDIT Non urbanaNotte 55,9-312,5


116


Trasporto stradale Trasporto ferroviarioZona Ora del giorno Scenario di traffico

Passeggeri Automezzi pesanti Passeggeri MerciUrbana Helsinki 2,20-5,29 15,8-38,5

Giorno 20 255Urbana StoccardaNotte 40 767Giorno 4 78Urbana BerlinoNotte 15 215Giorno 1 30Da Strasburgo a

Neubrandenburg Notte 2 50Giorno 55 220Basilea-KarlsruheNotte 449 154

Da Strasburgo a Neubrandenburg Giorno 20 40

Giorno 0,1 0,9 14 131,7Milano-ChiassoNotte 0,4 3,5 40,9 99,8Giorno 0,01 0,06 0,4 3

Studio

Bologna-BrenneroNotte 0,02 0,21 0,3 5,9


117

Tabella A.6 Stime dei costi di congestione per le strade urbane in euro/vkm

Valore a seconda del tipo di stradaStudio Zona Valore di output Valore medio

Tutte le strade Centro Autostrade Strade principali Strade statali

GRACE Città modello Costo medio 0,30

Bruxelles Costo marginale sociale 0,25 0,34 0,23 0,31

Edimburgo Costo marginale sociale 0,12 0,49 0,13

Salisburgo Costo marginale sociale 0,16 0,08 0,23UNITE

Helsinki Costo marginale sociale 0,05 0,02 0,11

TRENEN- II- STAC Bruxelles Costo marginale sociale0,67 (picco)0,42 (non di

picco)

Città del Regno Unito Costo marginale esterno

0,40 (picco)0,21 (non di

picco)

1,44 (picco)0,78 (non di

picco)Londra centro Costo marginale esterno 0,84 0,11

Londra interna Costo marginale esterno 0,31 0,85

ITS

Londra esterna Costo marginale esterno 0,49 0,44Costo marginale esterno 6,33NorthamptonCosto marginale sociale 2,84Costo marginale esterno 2,93KingstonCosto marginale sociale 1,62Costo marginale esterno 1,18CambridgeCosto marginale sociale 0,76Costo marginale esterno 1,73

NEWBERY

MediaCosto marginale sociale 0,96

Parigi centro Costo marginale sociale 0,38Bruxelles centro Costo marginale sociale 0,47MC-ICAMHelsinki centro Costo marginale sociale 0,10Oslo Costo marginale sociale 1,00

PROD’HOMMEStoccolma Costo marginale esterno 2,54

(euro/viaggio)


118

Tabella A.7 Frammentazione e perdita di habitat in Svizzera: costi medi per km di infrastruttura (trasporto stradale e ferroviario)

Costi medi (in euro/(km*a))Modalità di trasporto

Perdita di habitat Frammentazione di habitat Totale

Totale strade 3 591 7 101 10 691Autostrade 18 639 91 643 110 282Strade di 1° categoria (statali)

3 222 12 642 15 864

Strade di 2° categoria (regionali)

4 191 2 715 6 906

Di 3° categoria 2 249 1 606 3 855Totale ferrovia 5 955 10 186 16 141Binario unico 3 286 5 620 8 906Binario doppio 13 513 23 115 36 628

Fonte: OSD

Tabella A.8 Frammentazione e perdita di habitat nell’UE a 15 (più Svizzera e Norvegia): costi medi per km di infrastruttura (trasporto stradale e ferroviario)

Modalità di trasporto Costi medi (in euro/(km*a))

Totale strade 4 056Autostrade 49 121Strade di 1° categoria (statali) 5 480Strade di 2° categoria (regionali) 4 002Di 3° categoria 3 125

Totale ferrovia 1 671

Binario unico1 303

Binario doppio 2 094

Fonte: INFRAS/IWW

Tabella A.9 Effetti della separazione: valori di input e fattori di costo per l’infrastruttura stradale e ferroviaria in zone urbane della Svizzera

Strade

Strada regionale Strada principale(2-3 corsie)

Autostrada urbana(4 o più corsie)

Ferrovia

Numero medio di attraversamenti per giorno e persona

3 2 1,5 1,5

Tempo medio perso per attraversamento

10 45 260 260

Fatto di costo legato al tempo per i pedoni (strada e ferrovia)

6,5 euro/ora

Fonte: OSD


119

Tabella A.10 Problemi di scarsità: fattori di costo specifici per la costruzione di piste ciclabili in zone urbane della Svizzera

Tariffe

Pista ciclabile pista dipinta sulla carreggiata stradale 1 900 euro/(km*a)

Pista ciclabile con corsia dedicata 24 100 euro/(km*a)

Fonte: OSD

Tabella A.11 Costi aggiuntivi nelle zone urbane: costi unitari per il trasporto stradale e ferroviario nell’UE a 15 (più Norvegia e Svizzera)

Modalità di trasporto Costo unitario (in centesimi di euro/km)

Autovetture 0,26Autobus e pullman 0,66

Motocicli 0,11

Furgoni 0,37

Strada

Autoveicoli pesanti 0,77Totale ferrovia 16,83

Ferrovia - passeggeri 16,50FerroviaFerrovia - merci 17,93

Fonte: INFRAS/IWW

Tabella A.12 Costi a monte e a valle nell’UE a 15 (più Norvegia e Svizzera)

Modalità di trasportoCosti unitari in


Costi unitari in centesimi di euro/pkm

Costi unitari in centesimi di

euro/tkmAutovetture 0,87 0,52Autobus e pullman 7,02 0,36

Motocicli 0,33 0,30

Furgoni 1,66 2,24

Strada

Autoveicoli pesanti 4,99 0,74Totale ferrovia 52,29Ferrovia - passeggeri 44,17 0,34

Ferrovia

Ferrovia - merci 79,76 0,24Totale aviazione 15,41Aviazione - passeggeri 0,10

Aviazione

Aviazione - merci 0,74

Vie navigabili Merci 212,62 0,33

Fonte: INFRAS/IWW


120

Tabella A.13 Costi a monte e a valle in Svizzera

Modalità di trasportoCosti unitari in


Costi unitari in centesimi di euro/pkm

Costi unitari in centesimi di

euro/tkm

Autovetture 0,22 0,14

Autobus 0,85 0,07

Pullman 0,72 0,04

Motocicli 0,14 0,12

Furgoni 0,32 0,81

Strada

Autoveicoli pesanti 0,92 0,16

Totale ferrovia 7,83

Ferrovia - passeggeri 5,59 0,06FerroviaFerrovia - merci 17,89 0,05

Fonte: OSD

Tabella A.14 Inquinamento atmosferico locale per il trasporto stradale e ferroviario nella zona alpina

Sentiero d’impatto Fattore di costo Fattore alpino/forfettario

Trasporto stradale

Gradienti1,06 (1,02-2,28)

Emissioni

Altitudine 1,35 (1,10-1,60)

ConcentrazioniCondizioni topografiche e meteorologiche

4,22 (2,50-6,25)

Impatti Densità di popolazione 0,87

Totale 5,25 (2,44-19,8)Trasporto ferroviario

Emissioni Gradienti 1Concentrazioni Condizioni topografiche e

meteorologiche4,22 (2,50-6,25)

Impatti Densità di popolazione 0,83Totale 3,5 (2,08-5,19)

Fonte: GRACE

Tabella A.15 Inquinamento acustico locale per il trasporto stradale e ferroviario nella zona alpina

Sentiero d’impatto Fattore di costo Fattore alpino/forfettario

Trasporto stradale

Emissioni Gradienti 1Concentrazioni Condizioni topografiche e

meteorologiche5 (2,5-12,5)


Trasporto ferroviarioEmissioni Gradienti 1Concentrazioni Condizioni topografiche e

meteorologiche5 (2,50-12,5)


Fonte: GRACE


121

ALLEGATO B INIZIATIVE GIÀ ATTUATE DALL’UNIONE EUROPEA

L’Unione europea ha già fatto molto in tutte le modalità di trasporto per rendere i trasporti più ecologici e più sostenibili, come mostrato nella successiva tabella B.1 che raggruppa le misure in base al tipo di esternalità.

Tabella B.1 Principali iniziative dell’UE per rendere più ecologici i trasporti

Costo esterno Iniziativa dell’UE

Incidenti

Requisiti per i nuovi veicoli stradali, per l'ottenimento della patente di guida, limiti di velocità di autobus e pullman e controlli tecnici sui veicoli e sull’infrastruttura stessa.Misure di sicurezza nei settori delle ferrovie e delle vie navigabili relative sia al materiale rotabile e alle imbarcazioni, sia all’infrastruttura e all’organizzazione nel settore ferroviario.Nel settore marittimo numerose misure volte ad aumentare la sicurezza, prevenire gli incidenti che coinvolgono imbarcazioni, passeggeri ed equipaggio e ridurre l’impatto ambientale degli incidenti.Nel settore dell’aviazione misure di sicurezza relative alla progettazione e alla manutenzione dei velivoli, all’utilizzo e al noleggio del personale.Requisiti per le indagini e le relazioni sugli incidenti per i settori aereo, ferroviario e marittimo.


Il protocollo di Kyoto (2002) ha impegnato l’Unione europea a una riduzione dell’8% delle emissioni di gas a effetto serra nel 2008-2012; nel 2007 l’Unione europea ha proposto una riduzione del 20% delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2020.Limitazione delle emissioni di CO2 dai veicoli nuovi e applicazione di imposte annuali di circolazione e registrazione differenziate in base alle emissioni di CO2.Inclusione delle attività dell’aviazione nell’ETS comunitario a partire dal 2012.

Inquinamento locale

Limitazione delle emissioni da veicoli nuovi (categorie EURO) e da imbarcazioni, anche da diporto.Applicazione di livelli massimi per certi inquinanti nei carburanti, quali lo zolfo nel carburante marittimo o il piombo nella benzina.Attenzione per il consumo energetico, per i costi delle emissioni di CO2 e di altri inquinanti durante l’utilizzo del veicolo per tutti gli acquisti pubblici di auto, furgoni, autobus e camion.

RumoreValutazione e limitazione delle emissioni acustiche generate da tutti i modelli nuovi, motorizzati, di trasporto terrestre.Applicazione di limiti per gli aerei e restrizioni più severe in alcuni aeroporti comunitari.

Congestione

Misure già in vigore per la tassazione degli autoveicoli pesanti per l’uso delle infrastrutture.Proposta di tassazione sugli aeroporti.Reti transeuropee e programma Marco Polo: la maggior parte del finanziamento per le infrastrutture destinata al trasporto ferroviario, marittimo e sulle vie navigabili interne al fine di incoraggiare lo spostamento verso queste modalità di trasporto.Progressi tecnologici nel settore stradale.Promozione della gestione del parco veicoli e ottimizzazione dei percorsi di trasporto per evitare la congestione e prevenire gli incidenti.

Fonte: comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio - Rendere i trasporti più ecologici, COM (2008)0433 def


122

ALLEGATO C ESEMPI DI APPLICAZIONE PRATICA DELLA DIRETTIVA “EUROVIGNETTE” PROPOSTA E DEL CALCOLO DEI VALORI MASSIMI

Le seguenti tabelle mostrano i valori indicativi degli oneri di internalizzazione sulla base dell’applicazione della revisione proposta della direttiva “Eurovignette”. I calcoli sono stati eseguiti con lo strumento web interattivo sviluppato nell’ambito del progetto di ricerca GRACE15 per un campione di tre corridoi europei basandosi su una serie di assunti descritti di seguito.

I tempi di partenza riportati di seguito ipotizzano un comportamento abbastanza razionale da parte dei conducenti (ad esempio iniziare un viaggio di notte per evitare le principali congestioni): ore 9:00 per il corridoio Strasburgo-Vienna; ore 7:00 per il corridoio Brindisi-Chiasso; ore 13:30 per il corridoio Kilkenny-Monaco.

Un’ulteriore ipotesi fondamentale è che gli autoveicoli pesanti abbiano due conducenti nel rispetto del regolamento comunitario sui tempi di riposo e di guida. Gli esempi sono relativi agli autoveicoli pesanti EURO 4 con un peso massimo totale superiore a 18 tonnellate.

I periodi sono: periodi di “picco elevato”, che corrispondono alle fasce orarie 7:00-9:00 e 18:00-20:00; periodi di “picco medio”, immediatamente precedenti e successivi a quelli di “picco elevato” (6:00-7:00 e 9:00-10:00, 17:00-18:00 e 20:00-21:00); periodi “non di picco” tra le 10:00 e le 17:00 e tra le 21:00 e mezzanotte; la notte è compresa tra mezzanotte e le 6:00.

N MP HP MP NdP MP HP MP NdP

0 6 7 9 10 17 18 20 21 24

La velocità media nel flusso libero (periodo non di picco) è di 80 km/h (zone interurbane) e 70 km/h (zone suburbane). Nei periodi di picco medio la velocità si abbassa a 60 km/h e 50km/h, rispettivamente, e decresce ulteriormente a 50 km/h e 40 km/h nelle ore di picco elevato. Di notte, la velocità media è ipotizzata pari a 90 km/h (interurbana) e 80 km/h (suburbana).

Tabella C.1 Velocità media nel flusso libero in km/h

Interurbana Suburbana

Picco elevato 50 40Picco medio 60 50Non di picco 80 70Notte 90 80

Per ogni corridoio vi sono due tipi di costi unitari:

15 Il progetto di ricerca GRACE ha sviluppato un software che rende possibile ottenere le stime dei costi esterni per

tutte le modalità di trasporto. Questo strumento, disponibile all’indirizzo www.grace-eu.org dà un’indicazione utile delle fasi quantitative da impostare e fornisce una prima approssimazione dei risultati.


123

i costi unitari di base sono calcolati con lo strumento GRACE, senza valori massimi né altre limitazioni;

i costi unitari con i valori massimi sono ottenuti applicando i valori massimi definiti dalla direttiva comunitaria.

Quando i valori di GRACE sono superiori ai valori massimi, si adottano i secondi, in caso contrario si mantengono i valori di GRACE. L’introduzione dei valori massimi comporta che il costo addebitabile sia in alcuni casi inferiore rispetto al costo esterno effettivo calcolato utilizzando le formule e che il segnale di prezzo non possa essere sfruttato a pieno.

Tabella C.2 Pianificazione di viaggio del corridoio Strasburgo-Vienna

Tabella C.3 Corridoio Strasburgo-Vienna: costo unitario con e senza valori massimi

Tratte Zona Partenza Arrivo Km Periodo

Strasburgo Monaco Dachau Interurbana 9:00 14:02 402 Non di piccoMonaco Dachau Monaco Brunnthal Suburbana 14:02 14:38 39 Non di piccoMonaco Brunnthal Salisburgo Interurbana 14:38 16.20 133 Non di piccoSalisburgo A1/E55/E60 KM 60 Interurbana 16.20 17:00 60 Non di piccoA1/E55/E60 KM 60 Traun Interurbana 17:00 18:00 60 Picco medioTraun Sankt Pölten Interurbana 18:00 20:00 100 Picco elevatoSankt Pölten Vienna ovest Interurbana 20:00 21:00 78 Picco medioTotale 872

Picco Notte Picco Elevato

PiccoMedio

FuoriPicco Notte

Congestione 71,90 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 2,20 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico 4,60 4,60 4,00 4,00 4,00 4,00Totale 76,90 7,90 11,13 6,13 4,13 4,23Congestione 113,71 1,10 56,86 20,00 0,00 0,00Rumore 2,70 11,30 1,10 1,10 1,10 2,00Inquinam. atmosferico 4,70 4,70 4,00 4,00 4,00 4,00Totale 121,11 17,10 61,96 25,10 5,10 6,00Congestione 65,70 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 2,20 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico 4,60 4,60 4,00 4,00 4,00 4,00Totale 70,70 7,80 11,13 6,13 4,13 4,23Congestione 67,00 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,50 2,40 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico 4,20 4,20 4,00 4,00 4,00 4,00Totale 71,70 7,70 11,13 6,13 4,13 4,23Congestione 67,00 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,50 2,40 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico 4,20 4,20 4,00 4,00 4,00 4,00Totale 71,70 7,70 11,13 6,13 4,13 4,23Congestione 67,00 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,50 2,40 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico 4,20 4,20 4,00 4,00 4,00 4,00Totale 71,70 7,70 11,13 6,13 4,13 4,23Congestione 67,00 1,10 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,50 2,40 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico 4,20 4,20 4,00 4,00 4,00 4,00Totale 71,70 7,70 11,13 6,13 4,13 4,23Congestione 71,15 1,08 9,23 2,81 0,00 0,00Rumore 0,54 2,68 0,17 0,17 0,17 0,31Inquinam. atmosferico 4,47 4,47 4,00 4,00 4,00 4,00Totale 76,15 8,23 13,40 6,98 4,17 4,31

Costi unitari (centesimi di euro / veicolo-km)

Categoria di costoTrattaCaso base GRACE

(senza valori massimi) Con valori massimi

FuoriPicco

Strasburgo-Monaco Dachau

1,800,704,607,101,803,204,709,70

Monaco Dachau-Monaco Brunnthal

Monaco Brunnthal-Salisburgo

1,700,704,607,00

Salisburgo - A1 / E55 / E60 KM 60

1,700,804,206,70

A1/E55/E60 KM 60 -Traun

1,700,804,206,70

Traun - Sankt PSlten

1,700,804,206,70

Sankt P6lten -Vienna Ovest

1,700,804,206,70

Totale corridoio

1,750,854,477,06


124

Tabella. C.4 Pianificazione di viaggio del corridoio Brindisi-Chiasso

Tabella. C.5 Corridoio Brindisi-Chiasso: costo unitario con e senza valori massimi


Brindisi Bari Interurbana 7:00 8:22 73 Picco elevatoBari Molfetta Interurbana 8:22 9:00 33 Picco elevato

Molfetta Canosa di Puglia Interurbana 9:00 10:00 60 Non di piccoCanosa di Puglia Faenza Interurbana 10:00 17:00 560 Non di picco

Faenza San Lazzaro Interurbana 17:00 18:00 60 Non di piccoSan Lazzaro Bologna Interurbana 18:00 18:22 17 Picco elevato

Zona di Bologna Suburbana 18.22 18:45 15 Picco elevatoBologna A1 KM 55 Interurbana 18:45 20:01 55 Picco elevato

A1 KM 55 A1 KM 155 Interurbana 20:01 21:00 60 Picco medioA1 KM 155 Milan A1 Interurbana 21:00 21:55 75 Non di picco

Milano Chiasso Interurbana 21:55 22:30 48 Non di piccoTotale corridoio Interurbana 1055

Picco FuoriPicco Notte Picco

ElevatoPicco

MedioFuori

Picco Notte

Congestione 60,40 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 2,30 2,70 9,70 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00Totale 65,70 7,30 13,70 10,13 5,13 3,13 3,23Congestione 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Totale 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestione 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Totale 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestione 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Totale 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestione 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Totale 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestione 66,10 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Totale 69,40 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestione 104,60 1,70 1,00 52,30 20,00 0,00 0,00Rumore 2,30 2,70 9,70 1,10 1,10 1,10 2,00Inquinam. atmosferico3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00Totale 109,90 7,40 13,70 56,40 24,10 4,10 5,00Congestione 60,40 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Totale 63,70 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestione 60,40 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Totale 63,70 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestione 60,40 1,60 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 0,40 0,60 1,90 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90Totale 63,70 5,10 5,80 10,03 5,03 3,03 3,13Congestione 72,40 1,70 1,00 7,00 2,00 0,00 0,00Rumore 2,30 2,70 9,70 0,13 0,13 0,13 0,23Inquinam. atmosferico3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00Totale 77,70 7,40 13,70 10,13 5,13 3,13 3,23Congestione 65,52 1,61 1,00 7,64 2,26 0,00 0,00Rumore 0,64 0,87 2,90 0,14 0,14 0,14 0,26Inquinam. atmosferico2,91 2,91 2,91 2,91 2,91 2,91 2,91Totale 69,07 5,39 6,81 10,70 5,31 3,06 3,17

A1 KM 55-A1 KM 155

A1 KM 155-Milano A1

Milano-Chiasso A9

Totale corridoio

Faenza-San Lazzaro

San Lazzaro-Bologna

Bologna (zona

suburbana)

Bologna- A1 KM 55

Brindisi-Bari A14

Bari-Molfetta

Molfetta-Canosa di

Puglia

Canosa di Puglia-Faenza

Costi unitari (centesimi di euro/veicolo-km)

Tratta Categoriadi costo

Caso base GRACE (senza valori massimi) Con valori massimi


125

Tabella. C.6 Pianificazione di viaggio del corridoio Kilkenny-Monaco

Tabella. C.7 Corridoio Kilkenny-Monaco: costo unitario con e senza valori massimi


Kilkenny Rosslare Harbour Interurbana 13:30 15:00 105 Non di piccoTRAGHETTI IRLANDESI

Porto 15:00 16:00

Rosslare Harbour Cherbourg Mare 16:00 10:42Zona di Cherbourg Suburbana 10.42 10:45 4 Non di piccoCherbourg Parigi Interurbana 10:45 15:30 350 Non di piccoZona di Parigi Suburbana 15:30 15:43 11 Non di piccoParigi Reims Interurbana 15:43 16:24 37 Non di piccoReims Sainte Menéhould Interurbana 16:24 18:05 75 Picco medioSainte Menéhould Metz Interurbana 18:05 20:17 118 Picco elevatoMetz Puttelange aux lacs Interurbana 20:17 21:17 62 Picco medioPuttelange aux lacs Stoccarda Interurbana 21:17 00:09 236 Non di piccoStoccarda Monaco Interurbana 00:09 2:45 237 NotteTotale corridoio 1235

Picco FuoriPicco Notte Picco

ElevatoPicco

MedioFuori

Picco Notte

Congestione 70,418 1,810 1,114 7,000 2,000 0,00 0,00Rumore 0,575 0,942 2,858 0,130 0,130 0,130 0,230Inquinam. atmosferico 2,852 2,852 2,852 2,852 2,852 2,852 2,852Totale 73,845 5,604 6,824 9,982 4,982 2,982 3,082Congestione 113,058 1,803 1,109 56,529 20,000 0,00 0,00Rumore 2,656 3,086 10,985 1,100 1,100 1,100 1,100Inquinam. atmosferico 5,061 5,061 5,061 4,000 4,000 4,000 4,000Totale 120,775 9,950 17,155 61,629 25,100 5,100 6,000Congestione 71,453 1,740 1,071 7,000 2,000 0,00 0,00Rumore 8,164 3,775 2,376 0,130 0,130 0,130 0,130Inquinam. atmosferico 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775Totale 83,392 9,290 7,222 10,905 5,905 3,905 4,005Congestione 113,06 1,800 1,11 56,529 20,000 0,00 0,00Rumore: 2,700 3,100 11,000 1,100 1,100 1,100 2,000Inquinam. atmosferico 5,060 5,060 5,060 4,000 4,000 4,000 4,000Totale 120,78 9,95 17,16 61,629 25,100 5,100 6,000Congestione 71,453 1,740 1,071 7,000 2,000 0,000 0,000Rumore 0,436 0,714 2,164 0,130 0,130 0,130 0,230Inquinam. atmosferico 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775Totale 75,664 6,229 7,010 10,905 5,905 3,905 4,005Congestione 65,302 1,678 1,033 7,000 2,000 0,00 0,00Rumore 0,436 0,714 2,164 0,130 0,130 0,130 0,230Inquinam. atmosferico:

3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775Totale 69,513 6,167 6,972 10,905 5,905 3,905 4,005Congestione 65,302 1,678 1,033 7,000 2,000 0,00 0,00Rumore: 0,436 0,714 2,164 0,130 0,130 0,130 0,230Inquinam. atmosferico:

3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775 3,775Totale 69,513 6,167 6,972 10,905 5,905 3,905 4,005Congestione 65,302 1,678 1,039 7,000 2,000 0,00 0,00Rumore 0,436 0,714 2,164 0,130 0,130 0,130 0,230Inquinam. atmosferico:

3,775 3,775 3.775 3.775 3.775 3.775 3.775Totale 69,513 6,167 6,972 10,905 5,905 3,905 4,005Congestione 65,680 1,678 1,033 7,000 2,000 0,00 0,00Rumore 0,448 0,733 2,224 0,130 0,130 0,130 0,230Inquinam. atmosferico:

4,604 4,604 4,604 4,000 4,000 4,000 4,000Totale 70,732 7,025 7,867 11,130 6.130 4,130 4,230Congestione 71,866 1,751 1,078 7,000 2,000 0,00 0,00Rumore 0,448 0,733 2,224 0,130 0,130 0,130 0,230Inquinam. atmosferico:

4,604 4,604 4,604 4,000 4,000 4,000 4,000Totale 76,918 7,088 7,906 11,130 6,130 4,130 4,230Congestione 69,576 1,726 1,062 7,602 2,219 0,00 0,00Rumore 2,669 1,637 2,413 0,142 0,142 0,142 0,251Inquinam. atmosferico 4,030 4,030 4,030 3,785 3,785 3,785 3,674Totale 76,276 7,393 7,505 11,529 6,146 3,927 3,925

Con valori massimi

Costi unitari (centesimi di euro/veicolo km)

Caso base GRACE senza valori massimiTratta Categoria di costo

Kilkenny -Rosslare Harbour

Cherbourg

Cherbourg -Parigi

Parigi

Puttelange aux lacs - Stoccarda

Stoccarda -Monaco

Totale corridoio

Parigi - Reims

Reims - Sainte Menéhould

Sainte Menéhould -

Metz

Metz -Puttelange aux

lacs



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RuoloLe unità tematiche sono unità di ricerca che forniscono consulenza specializzata alle commissioni, alle delegazioni interparlamentari e ad altri organi parlamentari.

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