Anno 21 - Numero 2

Notiziario dell’Associazione “Valentino Giannotti” per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze

www.associazione-aeroporto-firenze.it - assogiannotti@gmail.com

Aprile-Giugno 2017

Fattibilità, sostenibilità e, ovviamente, necessità: in attesa che siano com-pletati e resi noti gli atti finali ufficiali della VIA sul masterplan del “Vespuc-ci”, di fronte al deprimente spettacolo del circo anti-aeroporto che con-tinua a andare in scena quasi ogni giorno torniamo a evidenziare i tre con-cetti che fotografano la realtà vera del progetto aeroportuale (quella di pro-getti, studi, norme, documenti ufficiali e competenze di settore) al di là ditutte le divagazioni sul tema che alimentano le sparate di turno contro loscalo fiorentino.Divagazioni fatte di strumentalizzazioni, falsi allarmismi, studi e valutazio-ni ufficiali ignorate o rifiutate, documenti non letti, enti regolatori di settorerinnegati, approcci accademici fuori tema e fuori luogo, interpretazionisballate di norme e regolamenti, studi fai da te di “esperti” di turno, risen-timenti personali di ex-qualcosa, battaglie campanilistiche stile secolo scor-so, strabismi e doppiopesismi valutativi (per stesse questioni su diversi ae-roporti o infrastrutture), rivendicazioni di antichi accordi politici no-aeropor-to (e sì a tutto il resto), interessi per tutto il resto a discapito dell’aeroporto,battaglie legali inutili e dannose (per la collettività) e sentenze strumenta-lizzate a piacimento (e commentate in malo modo).Divagazioni fatte proprie da chi, per proprie ragioni, nel 2017 ancora nonaccetta l’idea che l’area fioren-tina possa avere un aeroportonormale e servizi aerei ade-guati o che in quel territorio cirimanga un aeroporto. Se lasuonano e se la cantano co-struendo le proprie interpreta-zioni della realtà per poi mon-tarci sopra dossier, appelli edenunce da rilanciare in con-ferenze stampa e convegni ein interrogazioni e mozioni ne-gli enti locali e in Parlamentopromosse (anche in questigiorni) da politici nostalgici ri-masti negli anni 70 del secoloscorso e politici “nuovi” proiettati in quegli anni 70 dalla peggiore disin-formazione presa in rete, tra verità virtuali e post verità (stile “Napalm 51”di Maurizio Crozza). A tutto questo, che sembra tanto perché di grandee facile effetto mediatico ma è rappresentativo sempre dei soliti personag-gi e delle solite sparate, fa da contraltare la realtà vera degli atti ufficiali edegli enti di settore competenti, raccontata tante volte anche su questonotiziario e che non interessa in alcun modo chi deve portar avanti la pro-pria parte in commedia. La realtà è quella di una nuova pista fattibile: una nuova pista (che nonè un nuovo aeroporto!) fattibile tecnicamente e migliorativa della situazio-ne attuale per orientamento, dimensione, venti, operatività, traiettorie divolo, ostacoli, valutazione dei rischi, gestione bird strike, ecc. e in quantotale approvata dall’unico ente nazionale responsabile di tale validazionetecnica, cioè ENAC. È risibile, oltre che grave, che ci sia chi non riconoscel’autorità di tale ente e tenti di delegittimarlo, proponendo studi fai da teo il ricorso a soggetti terzi (terzi da cosa?). ENAC (e prima Civilavia) è sem-pre stata ed è responsabile (e attendibile) per la validazione tecnica di oltre100 aeroporti italiani (otto in Toscana), ma non lo sarebbe più per Firenze:una sceneggiata mai vista a livello nazionale e internazionale. Una nuova pista che è fattibile urbanisticamente, ovviamente con la modi-fica degli atti urbanistici di area che per decenni hanno (quasi sempre) igno-

rato l’aeroporto e le sue esigenze strutturali e operative e con l’adegua-mento di previsioni fatte attorno all’aeroporto senza considerarne l’esisten-za. Anche in questo caso sono surreali le contestazioni (e le cavillosità) ba-sate su tale aspetto: è ovvio che finché le modifiche ai piani non sarannoapportate recependo masterplan e vincoli nel nuovo assetto complessivodelineato per l’area, la previsione della pista non può essere trovata neglistessi piani. La realtà è una nuova pista sostenibile, una nuova pista ambientalmentemigliorativa della situazione esistente (perché si tratta di un aeroporto esi-stente e non di nuovo aeroporto!) sotto tutte le componenti interessate,com’è definito in studi e progetti (e in parte evidente per qualunque osser-vatore): riduzione del rumore sulle aree abitate e della popolazione interes-sata, emissioni atmosferiche poco significative nel contesto della piana,aree naturali migliorate qualitativamente e quantitativamente nel bilanciocomplessivo dell’operazione, reale realizzazione di sistemazioni territoriali aparco (che può rimanere la destinazione prevalente per la piana ancora li-bera da edificati), sicurezza idraulica dell’area innalzata e sistemazione diopere idrauliche obsolete o rimaste sulla carta, ecc. ecc. Una pista che si in-serirà in pieno nella fase di evoluzione ecologica che sta vivendo il settore

dell’aviazione grazie alle inno-vative tecnologie: al di là diqualunque studio, per verifi-care il clima acustico futuro sivada ad ascoltare atterraggi edecolli di aerei come il nuovoBombardier CS100, che haprovato il “Vespucci” nellescorse settimane e entrerà abreve in servizio su Firenzecon Swiss e che vola silenzio-so quasi fosse spinto da mo-tori elettrici. La realtà è ovviamente quelladi una nuova pista necessa-ria: necessaria per avere un

vero sistema aeroportuale toscano, che oggi come quarant’anni fa non sicrea con etichette o con i treni (come qualcuno continua a proporre) macon le infrastrutture aeroportuali, carenti in Toscana più che in qualunquealtra regione italiana e europea; necessaria per tutte le ragioni che rendonoun aeroporto funzionale strategico per qualunque città e territorio delmondo (compresi tutti i comuni della piana fiorentina, comunque la pensiqualche sindaco), ragioni che qui non ribadiamo per non tramortire chi staleggendo con concetti e numeri ripetuti all’infinito e universalmente noti ericonosciuti (tranne che per qualche spiritoso soggetto che nel 2017 pro-pone convegni e dibattiti per spiegarci che l’aeroporto nell’area fiorentinanon serve o non ci deve stare).In attesa di capire cosa ci riserva realmente il fronte tosco-romano con leprescrizioni annesse al parere positivo sulla VIA (non conta il numero, ma icontenuti), qualunque cosa possa ancora succedere attorno a questa vi-cenda resta la fattibilità, sostenibilità e necessità di un progetto come lanuova pista del “Vespucci”. Un progetto strategico per il nostro territorioma anche simbolico per la capacità o meno del nostro paese (di tutti i suoiorgani coinvolti a Roma e in Toscana) di gestire una simile opera a oltrequarant’anni dalla realizzazione dell’ultima nuova pista aeroportuale italia-na e quindi di cambiare marcia in un’Europa che ha sempre volato moltopiù avanti.

Nuova pista fattibile, sostenibile, necessaria

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Nel momento in cui chiudiamo questo nu-mero del notiziario (metà aprile) la scalettaufficiale del Ministero dell’Ambiente per laprocedura di VIA sul masterplan del “Ve-spucci” indica “in predisposizione provvedi-mento”. Al momento quindi l’iter ha superatodi nuovo la fase di istruttoria tecnica (dopo ilpasso indietro di inizio anno) e sta compien-do gli ultimi passi verso la conclusione con ilquadro prescrittivo che deve accompagnareil “parere positivo” agli atti dallo scorso 2 di-cembre (parere n°2235). Procedure, comepiù volte ricordato, “normalmente” comples-se, tra istruttorie, osservazioni, controdedu-zioni, integrazioni, formulazioni di pareri estesura di decreti, con le tempistiche conse-guenti. E come sottolineato anche sul nume-ro scorso, usualmente tra l’emissione del “pa-rere positivo” della commissione tecnica(CTVIA) e l’emissione del decreto conclusivoda parte dei due ministeri interessati (Am-biente e Beni Culturali) passano vari mesi eciò sta avvenendo anche con l’iter del “Ve-spucci”. Iter in cui, come noto, continua poia incidere il “clima particolare” che aleggiaancora attorno alla questione fiorentina e to-scana che inevitabilmente comporta ulteriorirallentamenti e lavoro aggiuntivo. Ne èesempio lo stop alla procedura di inizio an-no, che una nota del Ministero dell’Ambienteha attribuito a una richiesta di chiarimentiavanzata da ENAC, provocata dalla necessitàdi riportare nei giusti binari e nelle giustecompetenze alcune questioni (valutazionedei rischi, osservatorio ambientale, tema“bird strike”) sollevate nelle contestazioni enei pareri inviati dalla Toscana al tavolo mi-nisteriale.

Indiscrezioni e strumentalizzazioni

Se finora non è stato reso noto alcun contenu-to ufficiale del parere VIA (l’unico dato certo èla scaletta dell’iter aggiornata dal Ministerodell’Ambiente e i documenti posti agli atti), suimedia e in rete sono imperversate indiscrezio-ni fatte uscire ad arte da personaggi che conti-nuano a aggirasi attorno alla questione, tra Ro-ma e Toscana, e poi siedono al fianco di comi-tati e istituzioni “contro” per alimentare conte-stazioni e strumentalizzazioni. In realtà, finchénon ci sarà il decreto firmato che ufficializzeràle prescrizioni allegate al “parere positivo” giàespresso, ogni anticipazione è gratuita e piùviene strumentalizzata meno risulta attendibi-le. E ancor meno conta l’agitare la mole deidocumenti che concluderanno la VIA e l’altonumero di prescrizioni. Si sà bene che i documenti allegati al decretosaranno corposi, perché sintetizzano anni diiter e centinaia di documenti già prodotti; si sàaltrettanto bene che le prescrizioni sarannonumerose, ma il numero di per sé non ha si-gnificato. Con le prescrizioni si puntualizzanoanche tante cose già previste nello stesso pro-

2 / Aeroporto Aprile - Giugno 2017

Dal 15 giugno il vettore rumeno Blue Air incrementa l’attività sull’aeroporto di Firenze attivando ilvolo trisettimanale da Iasi, in aggiunta al collegamento da Bucarest Otopeni avviato nel marzo 2015,tutti operati con Boeing 737 (nella foto un modello 500).

Mistral Air: base Firenze

Con la partenza del volo MSA430 per Marsiglia del 13 aprile ha preso avvio l’attivitàdella base di Mistral Air sul “Vespucci”, scalo scelto dal vettore per iniziare il nuovo pro-getto di voli regionali che si affiancano alla consolidata attività charter e merci. Dal 14aprile sono partite anche le altre quattro rotte al momento programmate da Firenze,per Bari, Cagliari, Olbia e Nizza, tutte operate con ATR 72-500 (68 posti). Per lo scalofiorentino le tre rotte nazionali vanno a rimpiazzare voli cancellati da altri vettori, la rot-ta per Nizza ripropone uno dei primi voli internazionali effettuati dal “Vespucci” tren-t’anni fa, Marsiglia rappresenta una rotta inedita offerta per la prima vola all’area fio-rentina.L’attuale Mistral Air è l’evoluzione di un vettore nato Roma (base a Ciampino) nel 1981,fondato da Carlo Pedersoli, recentemente scomparso (il “Bud Spencer” noto al grandepubblico per i suoi tanti film di successo assieme all’amico “Terence Hill”), da sempregrande appassionato di aviazione, pilota e quindi imprenditore del settore. Nelle sue va-rie diversificazioni di attività e modifiche societarie, Mistral Air ha operato principalmen-te nel settore merci (per molti anni per conto di TNT) e nel charter e ha avuto in flottavarie tipologie di velivoli di piccola e media dimensione, dall’iniziale flotta di turboelicaGulfstream G-159 ai BAe 146, in versione merci e passeggeri, fino all’attuale flottacomposta da ATR 72 e Boeing 737. Dal 2002 il vettore è stato acquisito dal gruppo Po-ste Italiane, adottando la livrea gialla e bianca che caratterizza oggi i propri velivoli.Mistral Air ha utilizzato lo scalo fiorentino occasionalmente dagli anni 80 per volicharter, con G-159 e BAe 146. Dal luglio 2016 ha operato per la prima volta regolar-mente, con il collegamento per Tirana per conto di Ernest effettuato con ATR 72. Perl’occasione ha svolto sul “Vespucci” un periodo di addestramento per familiarizzaregli equipaggi con l’attuale pista fiorentina, compresi gli “atterraggi 23”, dalla partedi monte Morello, possibili con velivoli turboelica compatibilmente con le restrizioniche regolano l’utilizzo di tale direttrice. Per Firenze Mistral Air rappresenta il terzovettore ad aver scelto l’apertura di una base dalla ripresa definitiva dei voli regolaridel 1986, dopo la lunga esperienza di Alisarda/Meridiana (1991-2011) e l’insedia-mento di Vueling (dal 2013).

VIA: provvedimentoin predisposizione

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getto, ribadendo adempimenti da attuare pre-cisandone le modalità per permettere al pro-ponente di aggiustare quanto previsto e proce-dere nel modo migliore. E nel caso di Firenzesi sà che la VIA sta trattando un’opera impor-tante e consistente che in Italia non si facevada quaranta anni (una nuova pista aeroportua-le) e che in quanto tale di per sé contiene giàtante opere collaterali e attenzioni per un’infi-nità di aspetti. E si conosce bene anche il cli-ma particolare in cui tale opera è maturata,con il contesto territoriale non certo favorevolecostruito negli anni, che comporta adempi-menti aggiuntivi per rimediare a scelte sbaglia-te arrivate sostanzialmente fino a oggi. E infine non sono da escludere neanche even-tuali forzature ministeriali, per la propensionedi qualche soggetto a assecondare o cavalcareposizioni più ambientaliste-integraliste postenelle contestazioni inviate dalla Toscana o di-verse interpretazioni di norme (per alcuniaspetti avvenne anche in occasione del Decre-to VIA 2003 sul precedente masterplan del“Vespucci”). Ma, come detto, il tutto può esse-re verificato solo leggendo il decreto finale esoppesandone correttamente i contenuti.

“Vespucci” nel DEF 2017

Aspettando la conclusione dell’iter della VIA,i progetti per il “Vespucci” sono stati confer-mati tra le opere nazionali strategiche inseritedal Governo nel documento “Connettere Ita-lia: fabbisogni e progetti infrastrutturali” alle-gato al DEF 2017 (Documento Economico eFinanziario) e avviati a nuovo iter previsto intale ambito. Dal 2016 il Governo ha iniziatoun rinnovamento delle politiche infrastruttura-li basata sulla centralità della pianificazionestrategica e sulla valutazione ex-ante delleopere. Un impianto che ha fondamento nor-mativo nel nuovo Codice degli Appalti (vara-to lo scorso anno), che individua nel PianoGenerale dei Trasporti e della Logistica(PGTL) e nel Documento Pluriennale di Piani-ficazione (DPP) gli strumenti per la pianifica-zione, programmazione e progettazione delleinfrastrutture e degli insediamenti prioritariper lo sviluppo del Paese, e ha nelle “LineeGuida per la valutazione degli investimenti inopere pubbliche” di competenza del Ministe-ro delle Infrastrutture e Trasporti, lo strumento

metodologico di valutazione e selezione delleopere pubbliche, propedeutico alla individua-zione delle priorità.L’allegato infrastrutture al DEF 2017, in conti-nuità col nuovo corso, anticipa le linee di in-dirizzo strategico per individuare i fabbisogniinfrastrutturali al 2030 che costituiranno parteintegrante del primo DPP. A tal fine è stato ag-giornato lo SNIT (Sistema Nazionale Integratodei Trasporti), che dal 2001 individua le infra-strutture di trasporto esistenti dedicate allosvolgimento di servizi di preminente interessenazionale ed internazionale, in linea con ilTEN-T (Trans European Network-Transport) ele pianificazioni nazionali di settore (PianoNazionale Aeroporti per quello aereo). Leopere inserite nel DEF sono quelle definite di“primo livello” dallo SNIT 2017. Il documentocontraddistingue tali opere in base al grado diavanzamento: progetti invarianti, in corso econ obbligazioni giuridiche vincolanti; proget-ti/lotti non avviati che rispondono a fabbisogniinfrastrutturali del paese ma che sono suscetti-bili di ottimizzazione e riduzione di tempi ecosti (project review); interventi per i quali cisono solo progetti preliminari o nessuna anali-si, da assoggettare a progetti di fattibilità e va-lutazione ex ante degli interventi nell’ottica diverificarne la fattibilità tecnica, economica, so-ciale e ambientale e inserirli poi nei successiviatti di programmazione. Riguardo gli aeroporti, sono individuati i “fab-

bisogni air side” (tutto ciò che riguarda l’aereoe la capacità di movimentarlo) e i “fabbisogniland side” (tutto ciò che riguarda i passeggeri,dalle modalità di accesso all’aeroporto aglispazi necessari per eseguire le procedure dicontrollo e imbarco). I progetti aeroportualidel “Vespucci”, avendo iter in corso, sono nelgruppo delle opere “non avviate”. Nell’Allega-to al DEF si ricorda la ragione della necessitàdella nuova pista (2.400 metri) per superare lalimitazione che rende poco utilizzabile l’aero-porto per molti dei velivoli tipicamente usatinei voli intraeuropei e del conseguente ade-guamento del terminal. Tra i progetti ricompre-si nel DEF (come invarianti) ci sono anche latranvia di connessione tra il centro città e loscalo e la fermata ferroviaria “Guidoni” de-scritta come funzionale all’accessibilità aero-portuale. Le opere per lo scalo fiorentino, co-me detto, stanno tra quelle assoggettabili a ot-timizzazione di tempi e costi. C’è da augurarsiche questo passaggio sia sopratutto occasioneper mantenere nei corretti limiti le spese per leopere “collaterali”, cioè che si faccia tuttoquanto necessario per realizzare bene gli inter-venti ma nel modo più semplice e meno co-stoso arginando il peso di eccessive prescrizio-ni e l’antica usanza italica di caricare di tutto edi più sui progetti infrastrutturali.

Lo scorso 22 marzo un Boeing 737-800(appartenente a Blue Panorama) ha operatoper la prima volta sul “Vespucci” in un volo dilinea. Il velivolo è stato impiegato sulla rotta daTirana di Albawings in sostituzione del piùpiccolo Boeing 737-500 usualmente impiegatosull’attuale pista di Firenze.M

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Aprile - Giugno 20174 / Aeroporto

A Firenze esiste un aeroporto. La “notizia”è nota da quando fu realizzato il nuovo ae-roporto di Firenze Peretola, tra il 1929 e il 1931,in sostituzione del precedente campo di voloal Campo di Marte. Da allora, per 86 anni, sisono susseguiti interventi di adeguamento(vari) e di ampliamento (pochi) dell’aeropor-to esistente e tale si configura oggi l’amplia-mento e adeguamento dello scalo di Pere-tola previsto con il masterplan 2014-2029 e lanuova pista, che dovrebbero consentire difare a Firenze ciò che è stato fatto nel secoloscorso per gran parte degli scali esistenti, inItalia e nel mondo (una pista adeguata efunzionale all’evoluzione dell’aviazione e alleesigenze del territorio).

Ricordiamo la “notizia”del secolo scorso di fronteall’ennesimo bizzarro spun-to di polemica montatosull’asserzione che la co-struzione della nuova pistadel “Vespucci” si configure-rebbe come costruzione diun nuovo aeroporto. Asser-zione ricorrente da anninelle posizioni dei vari sog-getti che si oppongono aiprogetti del “Vespucci” e ri-presa nelle scorse settima-ne dal presidente del TARdella Toscana nelle sue cu-riose esternazioni ai mediasul tema dello scalo fioren-tino.

Esercizio lessicaleDi per sé la cosa do-

vrebbe interessare menoche niente, nell’ambitodella vicenda aeroportua-le, perché al di là della di-squisizione lessicale (piùpropria dell’Accademiadella Crusca), l’essenzialeè che si arrivi all’obiettivo diavere la nuova pista perfar funzionare meglio loscalo. E se qualcuno hapiacere di parlare di nuo-vo aeroporto, nella parlata comune va be-nissimo, così come si può parlare di casanuova, nuovo negozio o nuova scuola difronte al rinnovo e ampliamento di costruzio-ni o locali esistenti.

Il fatto che, nel caso del “Vespucci”, si siadi fronte a un intervento su uno scalo esisten-te e non alla costruzione di un nuovo aero-porto diviene invece concetto da rimarcarequando anche tale esercizio lessicale divie-ne motivo per imbastire nuove polemicheinutili e sopratutto perché ogni valutazionesul masterplan e sulla nuova pista non puòprescindere dalla comparazione con la si-tuazione attuale dello scalo e delle traiettorie

di volo sul territorio, cioè con il soppesare lavariazione (migliorativa) dello scalo esistentesotto tutti gli aspetti coinvolti indotti dall’ade-guamento dell’assetto della sua pista. Tutt’al-tra cosa, ovviamente, rispetto all’inserimentoex-novo di un aeroporto in un territorio, conla creazione di impatti e carichi fino ad allorainesistenti.

Nuove piste o nuovi aeroportiConfondere la costruzione di una nuo-

va pista con quella di un nuovo aeroporto èun errore grossolano e per evitarlo baste-rebbe guardarsi attorno. Se infatti in Italiaper decenni non si sono realizzate né nuovepiste né nuovi aeroporti, in Europa la casisti-ca è ampia e ben differenziata. Molte nuo-ve piste sono state realizzate, dagli anni ‘90ad oggi, su scali esistenti (come Amster-dam, Barcellona, Francoforte, Manchester,Stoccolma Arlanda), ampliando anche inmodo consistente i sedimi aeroportuali,spesso abbinate a nuovi terminal e piazzalie in nessun caso, ovviamente, tali interventi

si sono configurati come realizzazione dinuovi aeroporti. Sono invece a tutti gli effettinuovi aeroporti, cioè strutture realizzate ex-novo, progetti come quelli attuati ad Atene,Ciudad Real (Spagna), Monaco di Baviera,Istanbul (in costruzione) o Londra City Air-port (in questo caso riconvertendo a nuovafunzione un ambito urbano) e vari progettiin studio.

Ma d’altra parte, anche per le ipotesi dinuove piste che oggi interessano scali italianicon vari gradi di concretezza, da Roma Fiu-micino a Catania o Venezia, si tratta in ognicaso di ampliamenti di scali esistenti. E perguardare in Toscana, nello stesso sistema re-gionale, quando ogni tanto è riemersa l’idea

di una terza pista a Pisa (an-ni fa anche nei documentiregionali), ci si è riferiti ovvia-mente all’ampliamentodello scalo esistente e pro-prio a Pisa, quando fu realiz-zata la seconda pista (at-tuale pista principale), funaturalmente un potenzia-mento dello scalo e non unnuovo aeroporto.

Pista nuova o pista vecchia

Ma l’aspetto più essen-ziale della stravagante di-squisizione in corso, comedetto, sta nel fatto che conla realizzazione della nuovapista per il “Vespucci” non siva ad inserire nella pianatra Firenze e Sesto Fiorentinoun qualcosa che non c’è,ma si modifica in megliouna realtà esistente da de-cenni (e che peraltro giànel 2003 era stata autorizza-ta ambientalmente, conprocedura VIA, ad arrivarea 52.600 movimenti). Pun-tualizzare ciò è ancor piùimportante nel caso fioren-tino dato il grado di miglio-ramento che la nuova pista

e il diverso assetto dell’infrastruttura apportaal funzionamento dell’aeroporto esistente,sia per la più funzionale gestione del trafficoche già opera, sia per consentire i margini disviluppo previsti e necessari alla connettivitàaerea dell’area fiorentina. Miglioramentiche, come già accennato, riguardano tuttigli aspetti inerenti la presenza dello scalo nelterritorio della piana e il funzionamento del-l’infrastruttura aeroportuale, andando in sen-so esattamente contrario a quello prefigura-to da chi alimenta falsi allarmismi non cono-scendo la realtà delle cose e il significato deltenere il “Vespucci” con la nuova o vecchiapista.

Pista nuova, aeroporto esistenteLa realizzazione della nuova pista edel masterplan del “Vespucci” non

si configura come costruzione di un nuovo aeroporto ma

l’adeguamento e miglioramento di uno scalo esistente.

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Aeroporto / 5Aprile - Giugno 2017

Che succederebbe se la nuova pistadel “Vespucci” non venisse fatta? Per qual-cuno, tra le varie anime anti-aeroporto chelavorano a tal fine si dovrebbe fare il passag-gio conclusivo chiudendo o ridimensionan-do più o meno ad aero club lo scalo fioren-tino (per completare il disegno del 1974 se-condo la concezione di allora del sistema Pi-sa-Firenze e della società unica). La posizio-ne più comune tra chi contesta la nuova pi-sta è che se ne possa fare a meno sostituen-dola con una “messa in sicurezza” della pistaesistente, per accontentarsi di un city-airporte rinunciare a altri sviluppi. Una posizionecontenuta in tutti i documenti di contesta-zione inviati al Ministero del-l’Ambiente dalla Toscananella procedura di VIA sulmasterplan e che continuaad essere reiterata dagli irri-ducibili “contro”, a livello lo-cale e romano (è di qualchesettimana fa l’iniziativa parla-mentare di una pattuglia dipolitici toscani rimasti neglianni 70 del secolo scorso).

Soluzione senza sensoUna posizione in realtà

che non ha alcun senso, per-ché in nessun modo gli ag-giustamenti possibili sullo sca-lo mantenuto nell’attuale as-setto di pista possono essereparagonati alla costruzionedella nuova pista, per gli effet-ti (benefici) totalmente diffe-renti. Una posizione senza sen-so perché la pista attuale nonha bisogno di essere messa insicurezza, perché sicura lo ègià, come qualunque altra pi-sta (che o è sicura o è chiu-sa). Il problema, come sàchiunque abbia minimamen-te conoscenza della questio-ne, è che per mantenere l’in-derogabile parametro dellasicurezza, nel caso dello scalofiorentino va in tilt la funzionalità per tutte lecriticità ben note che incidono sull’operativi-tà dello scalo dovute all’attuale assetto di pi-sta. E una vera funzionalità può essere recu-perata solo cambiando l’orientamento e ladimensione della pista, come appunto previ-sto nel masterplan.

“Vespucci” com’èSenza nuova pista quindi è ovvio che il

“Vespucci” continuerebbe così com’è la suafunzione di scalo per l’area fiorentina: po-trebbe avere qualche diversa modifica strut-turale, incrementare ancora un po’il traffico,e i voli (ma anche perderne). Forse potrebbesfruttare nuovi “miracoli” della tecnologia ae-

ronautica che già in passato hanno permes-so di raggiungere obiettivi in precedenzanon pensabili. Ma il tutto avverrebbe mante-nendo invariato l’attuale quadro di criticitàdello scalo che, va sempre ricordato, non in-ficia chissà quale sviluppo futuro o salto diruolo, ma ostacola pesantemente tutte le ti-pologie di traffico attuali: le linee regolari e i

voli privati e di Stato; Airbus, Boeing, jet regio-nali, turboelica e velivoli di aviazione genera-le; le rotte nazionali più brevi e qualunquecollegamento europeo.

E le disfunzioni operative causate dal-l’attuale situazione di pista non significano“solo” i dirottamenti e i passeggeri persi ripor-tati nei report di traffico, che già di per sé so-no inaccettabili (1.075 movimenti e 96.000passeggeri nel 2016, già 180 movimenti e15.000 passeggeri nei primi due mesi del2017). I disagi reali sono molto più ampi pertutto il castello di effetti collaterali ai dirotta-menti (ritardi concatenati, allungamenti divoli e procedure, migliaia di chilometri diviaggi in bus da/per gli scali alternati, ecc.).

E i numeri dei dirottamenti rappresentanosolo parzialmente i disagi, perché nelle gior-nate critiche, per un volo che dirotta ce nesono sempre altri che a un certo punto rie-scono ad atterrare o partire, quindi noncompaiono tra i dirottamenti, ma prendonoterra (o decollano) dopo lunghe attese involo o a terra accumulando ritardi chescombussolano i programmi dei viaggiatorie l’attività dello scalo e dei vettori, con suc-cessive conseguenze a catena.

Una situazione che di per sé va poi a ne-gare la possibilità per il “Vespucci” di svolgereadeguatamente proprio il ruolo prioritarioche tutti (sulla carta) gli riconoscono, cioè la

specializzazione nei col-legamenti con gli hubche hanno nella puntua-lità dei voli per le connes-sioni il dato essenziale,mandato invece in tiltdalla perenne incertezzaoperativa dell’attuale pi-sta. Per questo molti vet-tori, pur avendo velivoliadatti, preferiscono nonavventurarsi sul “Vespuc-ci” con l’attuale pista. Perquesto varie realtà im-prenditoriali se ne sonogià andate dall’area fio-rentina e altre se ne an-dranno a breve se non cisarà uno scalo normale,che assicuri certezza diarrivare e partire.

Infine, ma non certoultimo per importanza,c’è il capitolo delle criti-cità da impatto dei volisu abitati e territorio, conle situazioni che permar-rebbero nelle zone di Pe-retola-Quaracchi e diQuinto Basso-Sesto Fio-rentino e i carichi di emis-sioni inutili generate pro-prio dalle attuali disfun-zioni che verrebbero de-

finitivamente confermate dal permaneredella pista esistente.

ResponsabilitàSolo chi vive in una propria realtà virtua-

le, senza conoscere minimamente la realtàdello scalo fiorentino, o se ne disinteressa perperseguire proprio l’obiettivo di ostacolarne ilfunzionamento, può ignorare il significato delmantenimento della pista attuale rispetto al-la nuova o giocare impropriamente col con-cetto di “city airport”. Dopodiché ognuno or-mai mantiene la propria posizione, ma se neassume anche le responsabilità di fronte aicittadini, agli utenti e ai lavoratori di tuttal’area fiorentina.

Aeroporto esistente “senza pista”Il “Vespucci” senza nuova pista non“resta un city airport” ma confermanella piana uno scalo gravato da

criticità operative e inutili impatti suabitati e territorio.

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6 / Aeroporto Aprile - Giugno 2017

ENAC ha rilasciato l’annuale report sul-l’andamento del traffico aereo del 2016, re-lativo a 42 scali in 17 regioni che nell’annohanno gestito traffico commerciale (rispettoal 2015 sono usciti dalla statistica gli aeroportidi Albenga, Aosta, Biella e la Valle d’Aosta).Nel complesso il sistema italiano ha visto nel2016 un traffico di 164.368.109 passeggeri(+4,8% sul 2015), 1.332.388 movimenti aerei(+2,4%) e 998.856 tonnellate di merce e po-sta (+6,1%). Rispetto agli scorsi anni le tabellegenerali non conteggiano la voce aerotaxi,riportata poi in altra tabella assieme ai dati diaviazione generale, ma la differenza non in-fluisce sul quadro complessivo in quanto ri-guarda numeri marginali rispetto al totale.Come gli altri anni, invece, i dati elaborati daENAC differiscono leggermente rispetto aquelli dei singoli gestori riportati nelle tabelledi Assaeroporti.

Regioni e aeroporti Accorpando per regioni i dati passegge-

ri dei 42 scali della statistica ENAC, nel 2016Emilia Romagna e Campania sono salite diuna posizione in classifica ponendosi al 5° e8° posto, superando rispettivamente Sarde-gna e Puglia. Le prime cinque regioni percrescita sono state Lombardia, Veneto, Sicilia,con oltre un milione di passeggeri in più, quin-di Lazio e Emilia Romagna (che per la primavolta ha superato la soglia degli 8 milioni dipasseggeri); numeri in calo sono stati regi-strati invece in Liguria, Umbria, Marche,Abruzzo, Sardegna, Trentino Alto Adige e FriuliVenezia Giulia. Guardando ai singoli aero-porti, sempre per traffico passeggeri, nei primidieci posti si confermano le prime nove posi-zioni con Roma Fiumicino (41,5 milioni), Mila-

no Malpensa (19,3), Bergamo (11), Milano Li-nate (9,6), Venezia (9,5), Catania (7,8), Bolo-gna (7,6), Napoli (6,7), Roma Ciampino (5,3)mentre Palermo (5,3) entra come 10° scaloal posto di Pisa. Incrementi a due cifre sonostati registrati da Olbia (+13,8%), Bologna(+11,7%), Catania (+11,4%), Treviso (+10,5%),Napoli (10,4%) e Venezia (+10%). Sette aero-porti hanno superato nel 2016 soglie “stori-che” di passeggeri: 41 milioni per Fiumicino,11 per Bergamo, 9 per Venezia, 7 per Bolo-gna, 5 per Palermo e 4 per Bari. Milano Mal-pensa è tornato dopo quattro anni oltre i 19milioni di passeggeri.

Dati toscani Con 7.491.034 passeggeri (7.502.026

con i voli aerotaxi), circa 300.000 in più ri-spetto al 2015, la Toscana nel 2016 si è con-fermata 7° polo nazionale. Scindendo il da-to passeggeri nelle diverse tipologie, la To-scana si è posta all’11° posto per traffico na-zionale, 5° per quello internazionale, 5° per iltraffico low cost e 8° per quello dei vettoritradizionali. Per movimenti aeromobili è risul-tata al 6° posto e al 5° per traffico merci eposta. I dati per singoli aeroporti evidenzia-no per i due maggiori scali toscani qualcheperdita di posizione, pur in presenza di datiin crescita: Pisa, con 4.978.280 passeggeri(+3,9%), è scesa all’11° posto nella gradua-toria rispetto al 10° del 2015, superata daPalermo (i movimenti sono stati 36.568, increscita dell’1,3%, 9.915 le tonnellate di mer-ce e posta, in crescita del 26,6%).

Firenze, con 2.503.314 passeggeri(+6,1%), è scesa al 19° posto rispetto al 16°del 2015, superata da Lamezia Terme, Olbiae Treviso (28.806 sono stati i movimenti, in cre-scita del 5,2% e 71 le tonnellate di merce eposta, in calo dell’1,5%). I numeri toscani nellestatistiche ENAC sono completati dagli aero-porti dell’isola d’Elba (36° posto) con 9.190passeggeri (-44,6%) e 953 movimenti (-14,4%)e dallo scalo di Grosseto (41° posto) con 250passeggeri (-59,3%) e 8 movimenti (-42,9%).

Come ogni anno la lettura dei dati to-scani deve tener conto della particolaritàdell’”Amerigo Vespucci” per le note criticitàstrutturali che impediscono la normale evo-luzione di voli e vettori e penalizzano il traffi-co esistente con le quote perse per dirotta-menti, producendo un quadro regionale difatto falsato.

Toscana in ltalia: dati ENAC 2016Nel 2016 la Toscana, con circa

300.000 passeggeri in più sul 2015, siè confermata al 7° posto tra le

regioni italiane per trafficopasseggeri.

Passeggeri totali(Voli di linea e charter)

1 Lazio 46.935.8752 Lombardia 40.019.8123 Sicilia 15.452.8524 Veneto 14.903.6235 Emilia Romagna 8.087.3826 Sardegna 7.572.2987 Toscana 7.491.0348 Campania 6.756.5629 Puglia 6.627.059

10 Piemonte 4.068.58411 Calabria 3.210.65112 Liguria 1.261.66913 Friuli Venezia Giulia 724.36614 Abruzzo 554.85815 Marche 476.94116 Umbria 218.35017 Trentino Alto Adige 6.193

Movimenti totali(Voli di linea e charter)

1 Lazio 344.3552 Lombardia 341.5953 Veneto 125.8494 Sicilia 121.4305 Emilia Romagna 68.8606 Toscana 66.3357 Sardegna 60.7308 Campania 55.3269 Puglia 49.584

10 Piemonte 38.89011 Calabria 23.24112 Liguria 12.84213 Friuli Venezia Giulia 8.41814 Marche 7.49215 Abruzzo 5.16416 Umbria 2.17717 Trentino Alto Adige 130

Merci e posta (ton.)(Voli di linea e charter)

1 Lazio 690.2542 Lombardia 176.6593 Veneto 49.4034 Emilia Romagna 37.4755 Toscana 9.9866 Campania 8.3787 Puglia 7.5728 Sicilia 6.8399 Marche 6.074

10 Sardegna 3.18311 Piemonte 1.52812 Calabria 1.21813 Liguria 20714 Friuli Venezia Giulia 6215 Abruzzo 1616 Umbria -17 Trentino Alto Adige -

Aprile - Giugno 2017 Aeroporto / 7

Sul precedente numero del notiziario aveva-mo riportato notizia dell’illustrazione al Con-siglio Comunale del masterplan del “Vespuc-ci” e relativo studio ambientale da parte diToscana Aeroporti lo scorso 25 novembre.Neanche il tempo di far finire quella seduta euna pattuglia di consiglieri (Movimento 5Stelle, Firenze riparte a Sinistra, Gruppo Mi-sto) hanno subito reiterato le proprie tesi anti-aeroporto, tra allarmismi e accuse di vario ti-po, in una lunga serie di mozioni e ordini delgiorno che tra passaggi in Commissione e inConsiglio si sono trascinati fino alla fine dimarzo. Di per sé nulla di nuovo dato che lecontestazioni ai progetti del “Vespucci” sonosempre stati basati sul non credere ai tecnici,agli enti competenti e ai documenti ufficiali,quindi non poteva andare diversamente. Ciòche vale la pena evidenziare è il livello sur-reale raggiunto in alcuni atti che avevano peroggetto il presidio aeroportuale dei Vigili delFuoco e le valutazioni dei rischi aeroportuali.Atti tutti respinti, ma emblematici del modo diaffrontare la questione.Sul primo tema veniva chiesto che nell’ambitodel masterplan, se mai si arrivasse a realizza-zione, fosse prevista la costruzione di unanuova caserma VF e la bocciatura della mo-zione ha provocato accuse ancora più forticontro chi si oppone a un’opera necessariaper la sicurezza. Ma se qualcuno dei propo-nenti avesse letto i documenti del masterplan,o anche solo guardato una planimetria avreb-be potuto “scoprire” che la nuova caserma deiVigili del Fuoco è già prevista tra i progetti initer (punto 12 nel planivolumetrico, area ovestdello scalo) ed è descritta nelle caratteristichedimensionali e costruttive, nel costo e nei tem-pi di realizzazione.

Con l’atto inerente la valutazione dei rischiaeroportuali si è invece assistito a una bizzar-ra lezione sul come si dovrebbero fare tali at-ti e su quanto sarebbero sbagliati i metodiadottati per il “Vespucci”, lezione che volevaessere impartita dai banchi di Palazzo Vec-chio ad ENAC (cioè all’ente che tali metodi licrea adottando norme internazionali, li appli-ca e li valida per tutti gli aeroporti italiani).Ma al di là di questo, che sarebbe già abba-stanza, se prima di avventurarsi in una simileiniziativa ci si fosse guardati attorno si sareb-be visto, ad esempio, che il metodo applicatoa Firenze è quello usato nel sistema toscanoper l’aeroporto di Pisa (con il suo traffico at-tuale e i suoi obiettivi di sviluppo), dove lostesso iter di valutazione dei rischi è statocompletato con l’approvazione del relativoPiano (da Comune di Pisa e ENAC), senzache nessuno abbia sollevato alcuna polemica(peraltro con zone di rischio che prendonoampie porzioni della città). Ma, al solito, se non si leggono i documentireali o se ne rifiutano i contenuti, si va per sen-tito dire o per letture sul web e non si guardaoltre il proprio orticello, non si possono cheinanellare prodezze come queste che farebbe-ro anche sorridere se non fosse che comporta-no comunque l’impiego di tempo e risorse

pubbliche per gestirne gli iter nelle macchineamministrative e alimentano confusione grazieall’eco che ogni sparata trova sui media.

Stazione “Guidoni”?

La presentazione del progetto stadio in Palaz-zo Vecchio, lo scorso 10 marzo, è stata an-che occasione per vedere la sistemazioneprevista per l’area con la posizione di varienuove infrastrutture. Tra queste c’è la stazio-ne ferroviaria “Guidoni”, posta sulla linea Fi-renze-Empoli-Pisa che, secondo le intenzio-ni, dovrebbe fungere anche da stazione aero-porto (sostituendo altre localizzazioni previ-ste in passato). Tale stazione però si trova inrealtà (in linea d’aria) a circa 900 metri dal-l’aerostazione del “Vespucci” che, secondoquanto prospettato, dovrebbe essere raggiun-ta tramite interscambio con la linea due dellatranvia. In più la stazione si trova posiziona-ta, come detto, sulla linea ferroviaria da/perla costa toscana e non su binari di connessio-ne con la direttrice Pistoia-Prato, la più im-portante per il bacino di utenza metropolita-no del “Vespucci”.In sostanza tale stazione sarà rivolta ai passeg-geri della direttrice Empoli-Pisa (in quanto daFirenze verrà utilizzata direttamente la tranvia)

Nell’immagine, la stazione “Guidoni” prevista sulla linea ferroviaria per Empoli-Pisa e le fermate“Guidoni” e “Aeroporto” sulla linea 2 della tranvia. La stazione “Guidoni” si troverà (in linea d’aria)a circa 900 m dall’aerostazione del “Vespucci” e a circa 400 m dalla fermata “Guidoni” della tranvia.

Particolare del planivolumetrico del masterplandel “Vespucci” presentato in Palazzo Vecchio il5 novembre 2014, con evidenziata nel cerchiorosso la nuova sede dei Vigili del Fuocoprevista nell’area ovest dello scalo.

Associazione “V. Giannotti” per lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze

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e comporterà peraltro una complessa rotturadi tratta per raggiungere lo scalo, con necessitàdi cambio di mezzo e un lungo percorso apiedi per spostarsi tra la stazione “Guidoni”(posta su rilevato ferroviario) e l’omonima sta-zione della tramvia, distanti circa 400 metri.Con questa impostazione resterà invece inuti-lizzato a fini aeroportuali il raccordo ferrovia-rio che passa davanti al “Vespucci” (per rag-giungere le officine dell’Osmannoro), contra-riamente ai progetti previsti in passato che neprevedevano un prolungamento verso CampiBisenzio e Prato e la creazione di una vera fer-mata “Aeroporto”.

“Super-pista” per Prato

Se i collegamenti su ferro dall’area metropoli-tana verso il “Vespucci” restano problematici,da un po’ di tempo nelle pianificazioni dellapiana è apparso il progetto di una “super-pi-sta” Prato-Firenze (che non ha niente a che ve-dere con aerei e aeroporti). Si tratta una lungapista ciclabile inserita negli accordi col Gover-no per l’aerea fiorentina (con finanziamento di5 milioni di euro) che collegherà Firenze (zo-na aeroporto) con Prato attraversando i territoridi Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio. Un progetto indubbiamente bello, che peral-tro si potrà integrare con il sistema di piste ci-clabili previsto attorno allo scalo nell’ambitodel masterplan aeroportuale e nella pianifica-zione locale, entro il parco della piana. Rima-ne però un po’ curioso che dall’area pratese sipotrà raggiungere direttamente l’aeroportocon la super-pista ciclabile ma non con unadeguato servizio su ferro. Considerando l’at-teggiamento ostile di certi ambienti di Pratoverso l’aeroporto, potrebbe anche appariregiusto che da quelle parti, per prendere unaereo, qualcuno se la faccia in bici con le va-lige sulle spalle. Ma guardando seriamente al-le politiche di mobilità dell’area metropolita-na il quadro che si prospetta lascia qualcheperplessità.

8 / Aeroporto

People mover a Pisa

Più o meno nei tempi preventivati, lo scorso 17 marzo è entrato in funzione il PisaMo-ver, il collegamento automatizzato (people mover) tra la stazione centrale di Pisa e l’ae-rostazione del “Galilei”. Come già descritto più volte, si tratta di una navetta che corresui 1.760 metri stazione-aeroporto ricalcando il tracciato del precedente raccordo fer-roviario attivo dal 1983 fino al dicembre 2013, quando è stato smantellato per far po-sto al nuovo sistema di collegamento; copre la tratta in cinque minuti (come il treno),con frequenze di cinque minuti (rispetto ai 30 minuti del treno); ha un costo (corsa sin-gola) di 2,70 euro (rispetto ai 1,10 del treno); effettua una fermata intermedia presso iparcheggi scambiatori da 1.330 posti auto (rispetto alla corsa diretta del treno). L’operaè costata 72 milioni di euro, 21 pubblici (finanziamento europeo tramite la Regione) eil resto a carico del costruttore/gestore (che ha realizzato il progetto in project financinge lo gestirà per 36 anni); il gestore potrà ricevere fino a 800.00 euro l’anno dalla Regio-ne come contributo (come era assicurato al servizio ferroviario).Come previsto, la realizzazione del people mover rappresenta essenzialmente un inter-vento di riassetto urbanistico della zona sud di Pisa, con l’eliminazione di barriere fer-roviarie costituite dai precedenti binari, la risistemazione di viabilità e sopratutto la crea-zione di due parcheggi scambiatori che dovrebbero ridurre drasticamente il traffico via-rio verso il centro città, da raggiungere ora tramite la navetta. La funzionalità ai fini ae-roportuali resta invece abbastanza relativa, in quanto replica il servizio ferroviario cheesisteva e sostituisce le corse in bus stazione-aeroporto (LAM Rossa, cinque minuti dipercorrenza). In relazione all’area fiorentina, viene definitivamente introdotta la neces-sità della rottura di tratta (cambio di mezzo alla stazione centrale di Pisa), rispetto alvecchio servizio ferroviario che poteva attestarsi direttamente presso l’aeroporto, conpercorrenze che restano sostanzialmente invariate (con un minimo di circa un’ora), infunzione del collegamento su una distanza elevata come quella Firenze-Pisa (80 km)non propria di una navetta città-aeroporto e su una linea tra due città della regione fun-zionale a vare tipologie di utenze e di traffico. In ottica aeroportuale si prospetta inoltreun peggioramento del servizio per quanto riguarda l’accessibilità tramite bus (sia dal-l’area fiorentina, sia da altre direttrici regionali) in quanto, per apportare passeggeri alpeople mover (e rendere profittevole il servizio) si prospetta il dirottamento delle corsedirette attestate finora presso l’aerostazione verso i parcheggi scambiatori (introducen-do anche in questo caso la rottura di tratta), con gli utenti poi indirizzati sulla navettaper fare l’ultimo tratto fino all’aerostazione (sul blog dell’Associazione è pubblicata unaprova del percorso Firenze-Pisa con treno+people mover e varie fotografie).

Anno 21 - Numero 2N° progressivo 79 - Aprile-Giugno 2017

Notiziario trimestrale dell’Associazione“Valentino Giannotti” per lo Sviluppo

dell’Aeroporto di Firenze

Direttore responsabile: Marco IarossiRedazione: Marco Iarossi, Sergio IarossiAutorizzazione del Tribunale di Firenze

n° 4710 del 24/7/1997

Associazione “Valentino Giannotti” per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze

Casella Postale 6160, Firenze Novoli50127 Firenze

www.associazione-aeroporto-firenze.itEmail assogiannotti@gmail.com

Presidente: Giorgio Morales

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Aprile - Giugno 2017