Novità L’ombelico del mond - ACI

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Testo diAntonio de Felice

L’ombelico del mondNovità

LA RASSEGNA TEDESCA RIMANE IL PIÙ IMPORTANTEPUNTO D’INCONTRO DEL SETTORE. A QUESTA EDIZIONE,NONOSTANTE LA CRISI, HANNO ADERITO 1.751ESPOSITORI DA TUTTO IL MONDO. FORTE È STATA LA PRESENZA DEI CINESI. QUI VI MOSTRIAMO LE NOVITÀ DEI COSTRUTTORI CON PARTICOLARE RIGUARDO ALLE TECNOLOGIE MENO IMPATTANTI. SUL PROSSIMONUMERO PUBBLICHEREMO LE INNOVAZIONI NEGLI ALLESTIMENTI E NELL’HI-TECH

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L’ombelico del mond

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Sessantatré primavere non sono poche per ilSalone di Hannover, da sempre l’appunta-mento internazionale più atteso per tutto ilmondo dell’autotrasporto. E sull’edizione diquest’anno, nata sotto la bandiera dell’ibri-

do e dell’ecologia, erano puntati gli occhi degli ad-detti ai lavori, per capire in che modo le case pro-duttrici di camion e bus, oltre a tutte quelle aziende(piccole, medie e grandi) che vivono sull’indotto,avrebbero reagito alla crisi che sta penalizzando pe-

santemente il mercato, salvo alcune eccezio-ni. I dati diffusi dall’Acea, l’associazione eu-ropea dei costruttori di automezzi leggeri epesanti, parlano chiaro sul Vecchio Con-tinente. Nel settore dei veicoli commer-ciali leggeri (fino a 3,5 ton) tra gennaioe agosto di quest’anno sono state im-matricolate 956.413 unità, con un in-cremento pari al 7,7% rispetto allostesso periodo del 2009. Con il suo11,6% l’Italia è uno dei Paesi chehanno segnato un trend positivo,peraltro in linea con gli altri gran-di mercati europei: Francia(+10,9%), Germania (+11,4%)e Gran Bretagna (+16,8%). Diverso è il discorso relativo aiveicoli oltre le 3,5 ton, doveinvece la flessione generale,

sempre riferita al periodo gennaio-agosto2010 rispetto al 2009, è stata del 7,4%. A livello dimercati interni ha guadagnato solo quello tedesco(+4,4%) mentre i francesi sono scesi del 16,2%. Ol-tremanica è stato registrato un -11,3% e da noi sia-mo calati del 12,8%. Secondo i dati dell’Acea, comunque, sul totale Eu-ropa a 27 e sempre nei primi otto mesi, quest’annosono stati globalmente immatricolati 1.129.166 vei-coli contro 1.075.912 del 2009, con un incrementodel 4,9%. Sempre a livello complessivo, sui mercatinazionali si è comportata meglio la Gran Bretagna(11,4%) seguita dall’Italia (9,1%), dalla Germania(8,8%) e dalla Francia (7,8%).Stando ai numeri, quindi, eccezion fatta per il setto-re dei pesanti che continua a segnare il passo, il mer-cato europeo sembra essere in buona salute anchese i veri problemi sul fronte delle immatricolazioniprovengono soprattutto dai Paesi dell’Est. Ed è ancora l’Acea a illuminarci sulla questione, ri-cordando che nel Vecchio Continente la flessione deinuovi Paesi comunitari – sostanzialmente quelli del-l’Est, appunto – ha toccato il 23,6%. È un dato pe-sante, che rischia di compromettere gli sviluppi com-merciali verso questi mercati. Ma i grandi costruttori non hanno intenzione di di-stogliere lo sguardo da oriente, puntandolo ben piùlontano però, visto che proprio ad Hannover si è par-

lato spesso e soprattutto della Cina. L’attenzione ver-so quest’area è sempre più forte, e proprio alla fiera te-desca sono stati numerosi i contatti diretti tra realtàproduttive (leggi case costruttrici di camion dell’Eu-ropa Occidentale) e i rappresentanti di un mercato inprofonda espansione, anche se i primi, sollecitati a for-nire chiarimenti, hanno preferito non sbilanciarsi. Nonè un caso, peraltro, che gli espositori con gli occhi amandorla presenti ad Hannover fossero ben 117, suun totale di 1.751 provenienti da 42 Paesi che hannopresentato 272 novità mondiali. Nei piani commerciali futuri, però, non c’è solo la Ci-na, visto che anche l’India (oltre alla Turchia) era benpresente nei padiglioni del salone, con numerosi standche abbinavano l’elettronica alla meccanica, e senzadimenticare che la siderurgia indiana è da sempre unpunto di riferimento per l’industria continentale. Accanto a due mercati in crescita, ad Hannover nonè stata di certo trascurabile la partecipazione dei rus-si, che solo due anni fa potevano contare su un mer-cato di ben 158.000 camion pesanti. Non è un caso,infatti, che una casa come Mercedes stia per assem-blare Axor e Actros alla Kamaz e che Volvo-Renault,Iveco e Scania abbiano già costruito da quelle parti al-cuni stabilimenti. E così tanti erano i russi che alla fie-ra potevano essere incontrati negli enormi padiglioni:molti erano semplici clienti, altri concessionari, spes-so invitati dalla stessa Daimler o dalla Volkswagen, eforse non era un caso che istruzioni e piantine per vi-sitatori fossero disponibili esclusivamente in tedesco,in inglese e in russo mentre non comparivano altre lin-gue come francese, spagnolo e italiano. Tutto questoper soddisfare un pubblico che, anche nelle edizionipiù recenti, ha toccato le 275 mila presenze e che que-st’anno ha sfiorato quota 250 mila.La cifra record del 2006 è stata raggiunta quando l’a-rea espositiva era già piuttosto estesa, ma gli stessi or-ganizzatori hanno confermato che la crescita progres-siva degli spazi è stata del 12% e che oggi la superficieutile per gli stand ha raggiunto i 235 mila metri qua-drati. Ecco perché essere ad Hannover ha ancora unsignificato particolare. Ecco perché questa fiera rappresenta il vero e unicopunto di incontro fra tutte le realtà lavorative di setto-re. Ecco perché, infine, tutti i media cercano di esse-re presenti per capire come cambierà il mercato.

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ndo ndo


Fiat Group si è presentata in grande stile al sa-lone di Hannover, in ambedue le “vesti”: quel-la automobilistica e quella industriale. Perquanto ci riguarda, ci siamo concentrati inparticolare su Fiat Professional e Iveco. Con

una premessa: sia sul Fiorino che sul Daily sono oggidisponibili sistemi di navigazione Tom Tom analoghia quelli introdotti con il Doblò; peraltro, nello standdella ditta che costruisce questi dispositivi, si poteva-no vedere molte applicazioni professionali per il tra-sporto compatibili con i sistemi installati sui veicoli.Probabile che, restyling dopo restyling, la gamma deiveicoli dotati di Tom Tom si amplierà di molto.Partiamo dal Fiorino che, al momento, è disponibileanche con il quattro cilindri 1.3 Multijet da 95 CV e200 Nm (Euro 5 con filtro antiparticolato di serie), ecompensa quella lieve sottomotorizzazione alla sua pri-ma uscita. Viene anche presentato il Fiorino Adven-ture (solo da 95 CV) che offre prestazioni simili a quel-le di un “light crossover” grazie al nuovo sistema “Trac-tion+”. Non è un 4x4, ma grazie al rialzo e alle gom-me M+S da 15” si trae meglio d’impaccio. Natural-mente, questo motore equipaggerà anche il Qubo.Passiamo al Doblò che offre molte novità, dal tetto al-to alla versione “telaio” per allestimenti fino alla più

importante motorizzazione a metano nei due passi, chegrazie alle grandi bombole garantisce una notevole au-tonomia (soprattutto con il passo lungo) senza com-promettere il volume di carico, anche se ovviamentela tara aumenta. In dettaglio, il Doblò Cargo Natural Power adotta il1.400 a 16 valvole che appartiene alla nuova famigliadi motori a ciclo Otto sovralimentati T-jet, con inter-cooler e valvola waste-gate. Interessante la potenza:120 CV a 5.000 giri, sia a benzina sia a metano conuna coppia di 206 Nm a 3.000 giri. Nella versione lun-ga con cinque bombole (la quinta da 35 litri è optio-

Torna il Leoncino, ma non in Europa.

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Testo e foto di Carlo Otto Brambilla

Foto di Gruppo

Novità

DAL DOBLÒ (PREMIATO) A METANOALLO SCUDO CON IL MULTIJET DA DUE LITRI, DAL DAILY ELETTRICOALL’EUROCARGO IBRIDO,DALL’ECOSTRALIS ALL’AVVENIRISTICOGLIDER DOTATO DI KERS COME IN FORMULA 1 FINO AL LEONCINOPER IL MERCATO CINESE. I MARCHI ITALIANI HANNO OFFERTO UN VASTO VENTAGLIO DI ANTEPRIME PER LA PROSSIMA STAGIONE

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PRODOTTI E TECNICAOCCHIELLO

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nal) il gas garantisce 450 km di percorrenza. Sullo Scu-do arriva il propulsore top di gamma 2.0 165 MultijetEuro 5, con DPF e turbina a geometria variabile: ero-ga una potenza di 163 CV a 3.750 giri. e vanta unacoppia di 340 Nm a 2.000 giri. Contraddistinto dallascritta “Power” posizionata sulla calandra anteriore econ un listino prezzi che in Italia parte da 22.600 eu-ro, dispone di ESP e clima di serie. Il potente motoreè abbinato a un cambio manuale a sei rapporti. SulDucato, infine, per ora nessuna novità di rilievo, an-che se si attende qualche implementazione di gamma.

INDUSTRIALI PER VOCAZIONEPer quanto riguarda Iveco, partendo dai prodotti di se-rie in ordine di Ptt, arriva il Daily elettrico in versionesostanzialmente definitiva. È equipaggiato con batte-rie al sodio-nichel-cloro che hanno una tensione no-minale di 278 Volt (fatto un po’ insolito, visto che tut-ti sono orientati sullo standard dei 400). Il veicolo è di-sponibile con due Ptt (3,5 e 5 ton) e può essere equi-paggiato con due, tre o quattro batterie. I motori sonoda 30 e 40 kW nominali (60 e 80 kW allo spunto perbrevi periodi) e con una velocità limitata a 70 km/h.L’autonomia va da 90 a 130 km a seconda dell’uso. Danotare che non si tratta di un singolo veicolo, ma di unavera gamma di furgoni, disponibili anche per il trasportopersone. La ricarica, vista la mission “industriale”, av-viene solo attraverso le prese standard trifase da 380Volt. Rispetto alle omologhe versioni diesel la perditadi tara è di soli 300 kg. Nella gamma Eurocargo troviamo un ibrido medio da12 ton di Ptt che utilizza un quattro cilindri TectorEEV (quindi più pulito di un Euro 5) da 132 kW ab-binato a un motore elettrico (anche alternatore) da 44kW. Nella pratica, visto l’andamento opposto delle cur-ve di coppia si può dire che in partenza, in spunto e insalita è come disporre di un Diesel da circa 280 CV,anche se la potenza nominale è inferiore. Ne esisteuna versione da 7,5 ton che utilizza il Tector da 118kW. La portata utile è stata ridotta di soli 200 kg, gra-zie soprattutto al downsizing del motore, ed è previstala funzione Stop&Start.Interessantissimo l’EcoStralis che Iveco scrive con la€ di euro (ovvero €costralis) per sottolineare possibi-

li risparmi. Il veicolo è ottimizzato nell’aerodinamica enella catena cinematica, si presenta con la gamma dicabine complete AD, AT e AS e tre motori Cursor 10da 420 e 460 CV e un Cursor 13 da 500. La combi-nazione ottimale sembra essere quella esposta all’IAA:420 con cabina AT (la sleeper da 230 cm). Secondoprove effettuate dal TÜV c’è un vantaggio sui consu-mi di oltre il 7%.Presente (all’esterno) anche uno Stralis 260S27Y/FSCNG alimentato a metano in configurazione 6x2/4classica dei compattatori per RSU, con bombole da640 litri di capacità.

I CAMION DI DOMANIAllo stand Iveco c’era anche il Glider, un prototipo ae-rodinamico che adotta una serie di soluzioni tecnolo-giche per abbattere consumi e inquinamento. Tra que-ste troviamo il Kers, sistema di recupero dell’energia

cinetica direttamente mutuato dalla Formula 1. Si trat-ta di un Kers elettrico con un accumulo di 10 kW checonsentirebbe una riduzione dei consumi (soprattut-to in ambiente urbano) intorno al 5%. Vi è poi unamacchina termodinamica a ciclo Rankine (dal nomedel suo inventore, l’ingegnere scozzese William JohnMacquorn Rankine) che consente di recuperare cir-ca il 10% dell’energia. Quella in eccesso va in un ac-cumulatore che a veicolo fermo viene tenuto in cari-ca da pannelli solari. Ridotte sia la resistenza aerodi-namica che quella al rotolamento. Tra le novità anche il primo Carry-Over (come si dicein gergo) su piattaforma cinese, destinato a mercati ex-tra europei: si tratta del Leoncino, che riprende il no-me del glorioso autocarro OM. Con Ptt da 3,5 a 7,5ton, due cabine (corta e lunga), motori da 116 a 140CV, arriva già allestito con cassone in lamiera, propriocome accadeva una volta.

A Fiat il premio Van of the Year 2011Con 128 punti su un totale di 168 disponibili, assegnati da una giuria composta da 24 giornalisti in rappresentanza di

altrettanti Paesi, tutti specializzati nel settore dei veicoli commerciali, il nuovo Fiat Doblò si è aggiudicato il premioInternational Van of the Year 2011. Il prestigioso trofeo è stato consegnato durante la serata di gala all’IAA, dove sonostati attribuiti anche il Truck e il Bus of the Year. Nell’annunciare il risultato, il presidente della giuria dell'InternationalVan of the Year, Pieter Wieman, ha dichiarato: «Il progetto del veicolo vincitore ha convinto per diversi fattori e soprat-tutto per come Fiat è riuscita a offrire una varietà di pianali e di scocche superiore rispetto a ogni altro veicolo di questacategoria. La gamma Doblò include non solo una versione passo lungo con tetto alto, ma anche cabinati con pianale euna versione OEM di autocarro». Naturalmente le basse emissioni di CO2 e le versioni CNG hanno contribuito alla de-cisione. Per Fiat Professional ha ritirato il premio Lorenzo Sistino, amministratore delegato di Fiat Professional.

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Sopra, l’Eurocargo ibrido e il serbatoio dell’AdBlue con il tappo blu. Sotto, il prototipo Glider e uno scorcio della cabina. Nell’altra pagina, un EcoStralis 420 ottimizzato per i consumi.


All’interno di uno stand di dimensioni gi-gantesche, Mercedes ha schierato la suaintera produzione di veicoli commercialie industriali: una flotta davvero imponen-te. E tutti avevano tre elementi comuni:

sicurezza, economicità e attenzione per la tutela del-l’ambiente. Infatti le innovazioni messe in essere ne-gli ultimi anni hanno dato grandi risultati che hannopermesso di presentare tante novità. Il tutto si è an-che tradotto in un buon successo commerciale, vistoche nei primi sei mesi di quest’anno, confrontati conl’uguale periodo del 2009, il numero di veicoli vendu-ti è passato da 119.500 a 154.300. Un salto in avantinotevole che vede, tra i vari brand del gruppo, una for-te salita di Mercedes (+32%) ma anche un vero saltoda canguro di Mitsubishi Fuso, che ha segnato un+40%. Un marchio che sfonda in modo particolare suimercati asiatici, il che la dice lunga sulla nuova stra-

tegia di penetrazione del gruppo. Prima di tutto, però,occorre spendere due parole su quanto il grande standDaimler ha voluto comunicare. Come già detto, i vei-coli erano numerosi, più di 60 autocarri oltre ai com-merciali e agli autobus. E per la prima volta, i tre mar-chi cardine del gruppo Daimler – Mercedes, Fuso eSetra – per la prima volta erano in un unico stand. In-somma, non più tre eserciti separati che agiscono inproprio, ma tre bandiere che d’ora in avanti si muove-ranno sotto un’unica insegna.

PULITI, SICURI E... ASSISTITITanto si è puntato sul rispetto dell’ambiente. E pro-prio con il brand giapponese sono esposte alla fiera te-desca le due chicche più interessanti: il Canter E-Celle l’Eco Hybrid. Il primo, un prototipo sviluppato sumeccanica 3S13 da 3,5 ton, adotta batterie al litio da40 kWh di capacità che garantiscono un’autonomia di

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Testo di Maurizio Gussoni

Impronta di famiglia

Novità

PER LA PRIMA VOLTA, IL GRUPPOTEDESCO HA RIUNITO IN UN UNICO

PADIGLIONE I SUOI TRE MARCHIPRINCIPALI. OLTRE A MERCEDES, QUINDI,

C’ERANO ANCHE MITSUBISHI FUSO, CON DIVERSENOVITÀ IMPRONTATE ALL’ECOLOGIA E ALL’ECONOMIA, E SETRA. IN TOTALE, UN ESERCITO DI OLTRE 60 MEZZI

HA OFFERTO UNA PANORAMICA COMPLETA DELLA PRODUZIONE

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120 km e si ricaricano in sei ore da una presa a 380Volt; il Canter Eco Hybrid, invece, è già stato costrui-to in 1.000 esemplari prodotti in serie che stanno cir-colando in Giappone, Australia, Hong Kong e Irlanda,senza contare la flotta che sta effettuando la speri-mentazione a Londra; l’esemplare presente ad Han-nover è il primo venduto fuori dai confini nipponici.Dicevamo, si è puntato molto sull’ambiente: in tuttoil mondo circolano quasi 300 mila autocarri e più di25 mila autobus con tecnologia Mercedes BlueTec,che ha raggiunto ottimi livelli di riduzione delle emis-sioni e ha anche consentito notevoli contenimenti deiconsumi. Ma non basta. Oggi circolano già 14 mila traautocarri, veicoli commerciali e autobus con la Stellamossi da vari tipi di trazioni alternative. E per i siste-mi di sicurezza? Abs, regolazioni antislittamento, fre-ni a disco, impianti frenanti intelligenti, retarder, si-stemi antisbandamento e radar che si occupano di evi-tare impatti sono fondamentali per aiutare a diminui-re in modo sensibile l’elemento rischio di chi passa leproprie giornate al volante.E poi ci sono le ultime soluzioni telematiche messe adisposizione dei clienti e, in particolare, delle flotte. Acominciare da FleetBoard, un sistema intuitivo chepermette di trasmettere anche i dettagli degli ordini(dal veicolo alla sede e viceversa) o, addirittura, di sud-dividere i carichi in base alle tipologie. Il sistema, gra-zie a un’interfaccia satellitare, consente di monitorarela posizione del veicolo ogni 30 secondi e di trasmet-terla alla base con intervalli di 10 minuti. Ovviamen-te, c’è possibilità di inviare alla sede un’enorme quan-tità di informazioni che potranno portare alla massi-ma razionalizzazione del lavoro. Passiamo all’assistenza. La casa di Stoccarda mette adisposizione dei conducenti il “Service24h Mercedes-Benz”: una rete di centri pronti a intervenire in ognimomento e che, stando agli standard dell’offerta, con-sentono nell’85% dei casi di riparare il mezzo sul po-sto e di permettere così il proseguimento del viaggio.Nel caso non fosse possibile provvedere in loco ma sidovesse rendere necessario il ricovero in officina, ilpacchetto TruckMobility offre un veicolo in sostitu-zione, sia che il problema riguardi la motrice, il ri-morchio o il semirimorchio. In più, con l’opzione Pre-mium, la più completa, l’assistenza arriverà a effettuareil trasbordo del carico dal veicolo guasto a quello so-stitutivo. Questi pacchetti sono disponibili per le se-rie Actros, Atego, Axor ed Econic che abbiano al mas-simo un milione di chilometri!

PESI MASSIMINel complesso mondo degli autocarri la parte del leo-ne la fa, come sempre, l’Actros. Oggi viene presenta-to in versione rinnovata e con un grosso asso nella ma-nica che riguarda la sicurezza. È l’Active Brake Assist2, la seconda generazione del noto sistema di sicurez-za Mercedes che ormai è arrivato quasi a sostituirsi

completamente all’autista. Infatti, la capacità di fre-nare il veicolo quando si avvicina a mezzi che proce-dono a velocità estremamente ridotta è stata imple-mentata con una nuova importante funzione: oggi ilBrake Assist interviene anche se l’ostacolo non è inmovimento ma è fisso. Quindi, quando ci si trova da-vanti un veicolo fermo, magari dietro una curva o a unacolonna di auto bloccate in autostrada, il sistema in-terviene. Brake Assist è già stato installato su 14 milaveicoli che hanno viaggiato per oltre un miliardo di kmin Europa. Funziona con tre fasci radar che analizza-no un’area lunga circa 150 metri davanti al muso delveicolo. In caso di pericolo, al fine di lasciare all’auti-sta la possibilità di intervenire personalmente, parteprima un segnale ottico, e subito dopo uno acustico.Ma, se la situazione diventa pesante, il Brake Assistavvia una frenata d’emergenza. Il range di velocità nelquale il sistema è tarato va da 8 a 88 km/h.Ma Actros ha qualcosa da dire in più. Infatti ad Han-nover sono comparse due nuove versioni, Edition BlackLiner e White Liner, che rendono più esclusivo ed ele-gante il veicolo con due diverse colorazioni: nero ossi-do o bianco diamante. Inoltre, i gradini di accesso al-la cabina sono in acciaio satinato, i sedili e i rivesti-menti delle porte in pelle, la stella sulla mascherina èilluminata e non mancano il climatizzatore automati-co e il tetto scorrevole/sollevabile elettrico. Gli altri im-portanti equipaggiamenti di queste lussuose versionisono, oltre l’Active Brake Assist, il sistema antisban-damento, l’airbag lato guida e una serie di deflettori eappendici laterali che aumentano la penetrazione ae-rodinamica, riducendo ulteriormente i consumi. Perla meccanica c’è ora una pompa dell’acqua a due sta-di che fa risparmiare anche lo 0,5% di carburante e unnuovo indicatore dello stato della batteria (utile neifermi prolungati).

PER TUTTE LE ESIGENZEAltro veicolo di punta è Atego, l’autocarro medio diStoccarda che ha ricevuto da una giuria specializzatail prestigioso premio Truck of the Year 2011 per la ver-sione da 12 ton. Il design è stato rivisto, ispirandolo aquello dell’Actros, e ora è possibile ottenere la grigliaanteriore dipinta in una tinta personalizzata. Curati eimportanti gli allestimenti di bordo che vanno dal vo-lante multifunzione che governa computer, telefono eautoradio, ai nuovi rivestimenti dei sedili, alla barraporta abiti regolabile e a una lunga serie di ripiani conportabicchieri o bottiglie, oltre a un tavolino per scri-vere o pranzare. Interessante è anche il nuovo frigo da23 litri diviso in due scomparti. Questo veicolo è mos-so da un motore BlueTec Euro 5 che può essere ri-chiesto in sette diversi livelli di potenza (da 156 a 286CV) e se si decide di abbinare la funzione Start&Stop,il consumo del carburante potrà scendere del 2,8%.Ma l’economia passa anche attraverso i costi di ma-nutenzione, per questo è possibile allestire l’Atego con

il Permanent Magnet Retarder. È un fre-no supplementare che, usato a dovere consente di ri-sparmiare pastiglie dei freni e pneumatici.È ora il turno dell’altro autocarro della gamma Mer-cedes: l’Axor. La nuova versione con i motori di po-tenza più elevata, ha di serie la trasmissione automat-tizzata PowerShift, ottimizzata per il comfort e per iconsumi. Ma l’Axor vanta anche alcuni abbellimenti,come il volante multifunzione di serie e la barra portaabiti con quattro ganci. Le motorizzazioni, tutte dellaserie BlueTec, coprono una fascia di potenza che vadai 286 a 428 CV.

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Dall’alto in basso: il nuovo Axor, l’Unimogantincendio, l’Econic a metano aeroportualee il Vito E-Cell. Nell’altra pagina: il CanterEco Hybrid davanti al prototipo E-Cell.


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PENSATI PER LA CITTÀE ora i furgoni: la vera novità è il Vito E-Cell, un com-merciale a trazione elettrica, quindi a emissioni zero.Si tratta di un mezzo particolarmente studiato per l’im-piego nei centri urbani e nelle zone a traffico limitato,per il quale è stata avviata una prima produzione di100 veicoli che saranno distribuiti a livello europeo.Ma, a partire dall’anno venturo, la produzione previ-sta sarà di circa 2.000 unità all’anno. La portata del Vi-to E-Cell è di 900 kg e la sua autonomia è di circa 130km. Mosso da un propulsore elettrico da 70 kW, puòraggiungere la velocità massima di 80 km/h. Le batte-rie agli ioni di litio (che fra l’altro vengono ricaricateanche durante la marcia sfruttando il recupero di ener-gia) possono essere interamente rigenerate attraversole colonnine di ricarica con un ciclo che, al massimo,dura sei ore.Ma anche al Vito con motore termico sono state ap-portate parecchie migliorie. Prima di tutto i nuovi mo-tori turbodiesel a quattro cilindri di 2,5 litri, con po-tenza di 95, 136 e 163 CV. Ma ci sono pure due pre-stigiosi propulsori V6 da 224 CV e da 258 CV, que-st’ultimo alimentato a benzina. I propulsori a quattrocilindri sono accoppiati al nuovo cambio Eco-Gear asei marce che, con la sua spaziatura (nelle marce altetiene basso il numero dei giri motore), contribuisce aridurre emissioni e consumi. Anche l’assetto del telaioè nuovo ed è stato modificato l’abitacolo per diminui-re la rumorosità interna. In più, a richiesta è disponi-bile la tecnologia BlueEfficency che si articola con lafunzione Start&Stop, il servosterzo ad azione discon-tinua, l’indicatore di marcia consigliata e le gomme abassa resistenza al rotolamento. Dal punto di vista este-tico, i furgoni di nuova generazione presentano fari rin-novati e un nuovo assetto del telaio. In più, è stata in-serita una nuova variante di peso (3,2 ton).Novità anche per il Viano, specialmente in termini di

motori che, oltre alla tecnologia BlueEfficency di se-rie, hanno potenze che variano dai 136 ai 258 CV perquanto riguarda i motori a quattro cilindri. Questi ul-timi sono accoppiati al nuovo cambio a sei marce e ilrisultato è una riduzione sia delle emissioni che deiconsumi di carburante (fino al 15%).E per il bestseller della categoria furgoni, lo Sprinter,

è stata creata la versione LGT, alimentata a gas liqui-do e implementata con l’avanzata tecnologia BlueEf-ficency. Lo Sprinter a gas ha un serbatoio sotto il va-no di carico che contiene 76 litri di liquido e assicuraun’autonomia di circa 500 km. Il motore eroga una po-tenza di 156 CV e soddisfa le norme Euro 5. In Italiaarriverà all’inizio del 2011.

NovitàAndrea Renschler, amministratore delegato della

Daimler Trucks, ha risposto ad alcune domande chegli inviati di Hp Trasporti gli hanno posto ad Hannover.Prima di tutto, riguardo a una futuribile versione ibridadel pesante della casa di Stoccarda, l’Actros. «Secondonoi – ha detto deciso Renschler – questo tipo di motoriz-zazione è più adatta per veicoli di dimensioni inferiori,che hanno il compito di distribuire merci in vari luoghi,spesso percorrendo molti chilometri su tracciati cittadi-ni. Ed è proprio su questo tipo di servizio che ci siamo par-ticolarmente concentrati, anche con numerose provecomparative effettuate tra diversi veicoli con differentitipi di trazione. E, in effetti, abbiamo rilevato che i veico-li pesanti, che percorrono lunghe tratte autostradali,sfrutterebbero solo relativamente la parte elettrica, quin-di il reale risparmio, in termini di consumo, sarebbe di se-condaria importanza. Diverso è il discorso se l’ibrido vie-ne applicato a mezzi più piccoli, come l’Atego. In questicasi il risparmio può arrivare fino al 15%».Dal punto di vista del mercato, invece, l’amministratoredelegato ha sostenuto che quello europeo è ancora inuna fase di reale stallo, ma grandi segnali positivi arriva-no dall’Est e dell’Europa dell’Est in particolare. Per que-sto la futura strategia del gruppo sarà quella di offrireprodotti differenziati che si possano adattare alle esi-genze, molto diverse, di tutti i Paesi del mondo. Insom-

ma, per Renschler occorre essere il più globali possibile.Ma, per arrivare a questo e per ottenere le reali econo-mie di scala, lo studio di parti meccaniche comuni a tut-ta la produzione è sempre all’ordine del giorno. In prati-ca, si vuole arrivare a ottenere che il 50% del valore di unmotore sia costituito da componenti totalmente comunicon altri propulsori. In più, bisogna fare i conti con le di-verse normative antinquinamento. Tanto per fare unesempio, l’Actros venduto in Europa, così com’è, non ècompatibile con le normative degli Stati Uniti. E l’immagine della qualità Mercedes come si sposa con icosti di produzione? «In Mercedes– ha proseguito l’am-ministratore delegato – ci si rende conto di come l’im-magine del marchio sia particolarmente alta. Ma questoaspetto positivo si deve sempre tradurre in realtà. Infat-ti, un prodotto può anche costare tanto, ma deve sem-pre restituire molto agli acquirenti. Bisogna manteneretutte le promesse e, fra l’altro, uno degli argomenti prin-cipali che toccheranno le corde dei clienti sarà sempre dipiù quello dell’assistenza post-vendita. Per noi, questo èun argomento cardine. Infatti, siamo arrivati a prevede-re, per alcuni pacchetti di assistenza, persino l’aiuto nel-lo spostamento del carico dal veicolo guasto a quello so-stitutivo. In ogni caso il vero obiettivo della nostra assi-stenza su strada è quello di risolvere il problema del clien-te in capo a due ore».

Per i pesanti, si punta sull’assistenza

Georg Weiberg, Hubertus Troska e Andreas Renschlerdi Mercedes Trucks hanno appena ricevuto da Gia-

nenrico Griffini, presidente della giuria dell’InternationalTruck of the Year 2011, il premio vinto dall’Atego.

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Truck of the year 2011 Da sinistra in senso orario:il Vario doppiacabina,l’Actros,l’Atego e l’Axorinsieme a unallestimentodella Sortimo.


Sostenibilità sia sul fronte ecologico che suquello economico. Così potrebbe essere rias-sunto l’obiettivo principale che Volvo Trucksha voluto ribadire nel suo stand al Salone diHannover e non è un caso che la maggior par-

te dei riflettori fossero puntati su un FM con motorediesel alimentato a metano di 13 litri e da 460 CV, ac-coppiato al rinnovato cambio I-Shift. La casa svedese,tra l’altro, è l’unica ad aver sinora presentato l’abbina-mento tra questo gas e un propulsore a gasolio e da al-cuni mesi sta seguendo una proficua e meticolosa spe-rimentazione con una piccola flotta lungo le strade lo-cali. Rispetto ai precedenti motori a metano, che peròderivavano da quelli a benzina, le prestazioni hannosubito un drastico miglioramento, valutabile tra il 30e il 40% e secondo Volvo proprio il gas rappresenta lavera alternativa al petrolio, almeno nel settore dei tra-sporti, in attesa di un maggior sfruttamento del bio-gas. Oltretutto, si sostiene che non tutte le riserve digas naturale sono ancora state censite, anche se quel-le sinora già scoperte sono particolarmente estese ri-spetto alle riserve di petrolio note. I test su strada, nelfrattempo, proseguono sui propulsori a metano-dieselcon una quota del 70% di gas nella miscela; il resto èformato da un mix di biodiesel, anche se l’obiettivo fi-nale è quello di utilizzare l’80% di biogas (un combu-stibile fossile ottenuto dalla fermentazione di rifiuti or-ganici) e il 20% di biodiesel. La gamma degli FM espo-sti ad Hannover ha incluso, infine, anche altri veicoliesclusivamente a gasolio, tra i quali è spiccato quelloper il trasporto regionale, presentato in versione auto-telaio e lanciato sul mercato nello scorso mese di mar-zo, equipaggiato con motore di 11 litri da 410 CV ecambio I-Shift. Scendendo di gamma, Volvo ha por-tato anche un FE, che costituisce la versione più leg-gera tra i… pesanti, nella versione spinta da un 7 litri

da 340 CV. Non sono mancati neppure gli FL, parti-colarmente apprezzati nella fascia di peso compresafra 12 e 18 tonnellate, che si presentano con una car-rozzeria leggermente più stretta degli FE e quindi ri-sultano più maneggevoli in ambito urbano. Il top di gamma FH non poteva di certo essere igno-rato alla grande rassegna tedesca e per questo motivonella parte centrale dello stand era ben visibile unFH16 da 700 CV. L’esemplare presente era un tratto-re 8x4 per il trasporto pesante con cabina Globetrot-ter XL, cambio I-Shift e freno motore VEB+; poco di-stanti, c’erano anche due FH, un trattore e un auto-telaio, sui quali era montato il 13 litri rispettivamenteda 500 e 460 CV. Sono stati utilizzati dai tecnici Vol-vo per mostrare tutti i progressi, e quanto fosse anco-ra allo studio, sul fronte della sicurezza. Nel settore dei veicoli per la cantieristica, l’offensivasvedese prosegue a vele spiegate dopo il lancio del-

l’FMX, evoluzione per impieghi particolarmente gra-vosi dell’FM presentato alla fiera di Bauma in aprile.«Con questo mezzo – ha detto Claes Nilsson, presi-dente della divisione europea di Volvo Trucks – vo-gliamo diventare i numeri uno nel settore cava-cantie-re, emulando il posizionamento ottenuto nel segmentoa lungo raggio con il Volvo FH. Il profondo interesse del-la clientela dimostra che lo sviluppo dei nostri prodottiha centrato il bersaglio». E allo stand di Hannover sono due gli FMX esposti,entrambi con il cassone ribaltabile: un 6x4 equipag-giato con un 13 litri da 460 CV e un 8x4 di 13 litri da420 CV, reso ancora più operativo nelle sue funzionicantieristiche da una scenografia ad hoc che include-va la presenza di una pala gommata Volvo L180F. Inanteprima mondiale, montava la catena cinematicaOptiShift che garantisce risparmi in termine di car-burante nell’ordine del 15%.

NOVEMBRE 2010

L’UNIONE TRA MOTORE DIESEL E ALIMENTAZIONE A METANO È LA PRINCIPALE NOVITÀ DELLA CASASVEDESE: L’INEDITO ABBINAMENTO FAGUADAGNARE FINO AL 40% NELLEPRESTAZIONI RISPETTO A UN PROPULSORE A BENZINA. MA NON SONO MANCATI I MEZZI PIÙ TRADIZIONALI: DAL “PICCOLO” FE, FINO ALL’FH16 DA 700 CV. AMPIOSPAZIO ANCHE PER IL NUOVO FMX

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Testo e foto di Antonio de Felice

PRODOTTI E TECNICASPECIALE HANNOVER • VOLVO

A tutto gas

Sopra, un FM con motore diesel a metano. Sotto da sinistra, un trattore FH 460 EEV, il nuovoFMX davanti a una pala gommata L 180F e un FH16 8x4 da 700 CV per trasporti eccezionali.


Nei primi otto mesi di quest’anno, Volk-swagen Veicoli Commerciali – parliamoovviamente della casa madre – ha ven-duto in tutto il mondo qualcosa come269.800 mezzi contro i 228.400 dello

stesso periodo 2009, che corrispondono a un incre-mento del 18,1%. I dati comunicati alla fiera di Hannover da parte diWolfgang Schreiber, portavoce di Volkswagen VeicoliCommerciali e responsabile del settore Sviluppo Tec-nico, consentono al gruppo tedesco di guardare al fu-turo del mercato con ottimismo, nonostante la situa-zione generale non sia delle migliori. E forse è statoproprio questo ottimismo ad aver spinto i vertici diWolfsburg a presentare ben cinque novità alla più gran-de fiera internazionale di settore con un occhio pun-tato, ovviamente, soprattutto sull’ecologia.

È NATA UNA STELLAStella dello stand è stato il nuovo Caddy, leader indi-scusso della sua categoria con una quota di mercatopari al 16% a livello europeo, che si è presentato conalcuni ritocchi di carrozzeria e interventi ben più so-stanziosi a livello di meccanica. A cominciare dallagamma di motorizzazioni (tutta Euro 5) che offre seinovità: i quattro turbodiesel da 75, 102, 110 e 140 CV,infatti, sono ora dotati di iniezione diretta common rail

e filtro antiparticolato; sul fronte delle trasmissioni,inoltre, quello da 102 CV è offerto con il cambio DSGa doppia frizione a 7 rapporti mentre sul propulsorepiù potente è disponibile la versione a 6. Il TDI da 110CV, tra l’altro, è l’unico disponibile anche con la tra-zione integrale 4Motion, esclusiva di questo segmen-to. Anche il nuovo Caddy, come già detto, strizza l’oc-chio alla tecnologia, e infatti il 102 CV è a listino pu-re nella versione BlueMotion Technology, che beve so-lo 4,9 litri di gasolio ogni 100 km ed emette appena129 gr di CO2 per km. Questa tecnologia è a richie-sta pure sul 4 cilindri da 75 CV e include il dispositi-vo Start&Stop e il sistema di recupero di energia elet-trica nelle fasi di rallentamento e in frenata. Le unità a benzina sono tre. Due nuovi motori 1.200da 86 e 105 CV (quest’ultimo consuma il 21% in me-no del propulsore presente nella gamma precedente)ai quali si affianca il 2 litri EcoFuel da 109 CV con ali-mentazione a metano. Dal punto di vista della sicu-rezza, c’è da segnalare che tutta la famiglia offre di se-rie il controllo elettronico di stabilità (ESP) con le giànote varianti di carrozzeria Van e Kombi alle quali siaggiunge la versione motorhome denominata Tram-per. Fin dal lancio sono disponibili tre livelli di allesti-mento (Startline, Trendline e Comfortline) ai quali sene aggiungerà una quarta particolarmente esclusiva,la Comfortline Edition.

48 hp NOVEMBRE 2010

Testo e foto di Antonio de Felice

Rapsodia in BlueNovitàATTENZIONE PARTICOLARE ALL’AMBIENTE PER LA CASA DI WOLFSBURG, CHE DECLINASECONDO LA TECNOLOGIA “BLUEMOTION” I VEICOLI DELLA GAMMA.OLTRE ALL’AMAROK A CABINASINGOLA E AL CADDY, C’ERANO IL MULTIVAN EDITION 25 E IL TRANSPORTER (ANCHEROCKTON PER TERRENI DIFFICILI) CON START&STOP E SISTEMA DIRECUPERO DI ENERGIA IN FRENATA

PRODOTTI E TECNICASPECIALE HANNOVER • VOLKSWAGEN



NOVEMBRE 2010

STUDIATO PER IL LAVORODopo il lancio dell’Amarok a cabina doppia (di cuiparliamo più diffusamente a pag. 50), ad Hannover èstata presentata la versione con quella singola che, aparità di lunghezza complessiva, offre un vano di ca-rico più lungo di 65 cm e una superficie di carico di2.205 mm; resta comunque immutata la distanza frai passaruota, ma la superficie totale di carico rag-giunge i 3,57 metri quadrati. La cabina più corta, co-munque, non ha tolto comfort ai passeggeri ed è sta-ta mantenuta una buona quantità di spazio per tra-sportare eventuali oggetti sistemandoli dietro ai se-dili. La versione a cabina singola, inoltre, è spinta dalmotore 2 litri TDI da 163 CV ma in alternativa è di-sponibile anche quello da 122 CV. Come per il “cabina doppia”, anche su quello con lasingola è possibile scegliere tra trazione posteriore ointegrale e con gli ammortizzatori Heavy Duty il ca-rico massimo può raggiungere le 1,26 tonnellate. Ac-canto alla versione classica con i paraurti neri per illavoro duro, infine, per la versione a cabina singola èdisponibile anche un Pacchetto Style che prevedeparaurti in tinta, cerchi in lega da 18 o 19 pollici ealtri allestimenti più lussuosi, così da modificare ilveicolo da lavoro in un pick-up elegante e raffinato.

IL TRASPORTO COME VOCAZIONECon il Salone di Hannover, la tecnologia BlueMotionè sbarcata anche sul Transporter 2.0 TDI consen-tendo di raggiungere livelli di consumo pari a 6,8 li-tri per 100 km nel combinato (0,5 litri in meno delsolo gasolio) ed emissioni pari a 179 gr/km contro 193.

Oltre ai dispositivi Start&Stop e a quelli per il recu-pero dell’energia, l’equipaggiamento BlueMotion in-clude anche pneumatici a bassa resistenza di rotola-mento e alcuni accorgimenti aerodinamici. Tra nonmolto, prima del lancio sul mercato previsto per laprimavera del 2011, la gamma sarà disponibile anchecon il cambio a doppia frizione.Restando in tema di Transporter, un’altra interessantenovità presente alla rassegna tedesca è il Rockton,una particolare versione a trazione integrale apposi-tamente studiata per muoversi nelle condizioni piùdifficili, ma per il momento non prevista sul merca-to italiano. Sviluppato sull’architettura del Kombi,questo allestimento garantisce le quattro ruote mo-trici permanenti, grazie alla frizione centrale Haldexdi quarta generazione, il bloccaggio del differenzialeanteriore di serie, l’altezza da terra maggiorata di 30mm oltre alle sospensioni rinforzate. Non mancanole protezioni in lamiera del sottoscocca che riguar-dano soprattutto la zona del motore/cambio, del ser-batoio del carburante e del differenziale posteriore.Capace di affrontare senza alcuna difficoltà pendenzefino a 36 gradi, il Rockton sarà disponibile con il 2litri TDI da 140 o 180 CV (entrambi Euro 5, ovvia-mente) con cambio manuale a 6 marce. E se tuttociò non dovesse bastare è già pronto il pacchetto Ex-pedition per qualsiasi avventura, che include gli pneu-matici da 16 pollici con cerchi rinforzati in acciaiooltre a un cambio particolare che garantisce maggio-re trazione nell’impiego off road. Nell’abitacolo, infi-ne, il Rockton prevede due binari longitudinali ai qua-li sono fissati i sedili che possono essere spostati lon-

gitudinalmente a piacere o anche elimi-nati per aumentare la capacità di carico.

NON SOLO MERCICorreva l’anno 1985 quando la Volkswagen VeicoliCommerciali commercializzò il primo Multivan, ilmezzo che ha di fatto creato la continuità tra l’attivitàlavorativa quotidiana e gli spostamenti del fine setti-mana. Una sorta di maxi monovolume che proprio adHannover è stato opportunamente ricordato con unaversione celebrativa: l’Edition25. Sviluppato sulla ba-se del Multivan Comfortline, è stato previsto solo contre colorazioni della carrozzeria (Bianco Candy, RossoSalsa e Argento Reflex metallizzato) che hanno in co-mune il tetto nero opaco, così come le maniglie delleportiere e i montanti centrali, oltre ai cerchi in lega ne-ra da 18 pollici. Nell’abitacolo sono presenti, oltre al volante multi-funzione con controllo sull’asse verticale e in profon-dità, i sedili anteriori ergonomici, regolabili in altezzaper guidatore e passeggero, e i sedili delle file centra-li rimovibili e regolabili in modo indipendente. L’im-pianto audio offre un’autoradio con otto altoparlanti. Non manca il dispositivo di assistenza al cambio dicorsia (Side Assist) con tanto di led nei gusci deglispecchietti retrovisori per segnalare al conducenteeventuali pericoli, fendinebbia con funzione luci disvolta, indicatore di pressione pneumatici e sensorepioggia. E con il Multivan Edition25, infine, Volk-swagen festeggia anche il quarto di secolo del primoTransporter a trazione integrale, proponendo sulla ba-se Edition25 la variante da 180 CV DSG 4Motion.

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Sopra: l’Amarok con cabina singola, i Caddy e Caddy Maxi. Sotto: un Crafter a cassone, vista interna ed esterna del Transporter Rockton.


Dopo l’esperienza con Toyota, che alla finedegli anni Ottanta aveva portato alla rea-lizzazione del Taro, la sezione veicoli com-merciali di Volkswagen è tornata a pro-porre un pick-up di medie dimensioni. In

questo caso si tratta di un progetto del tutto nuovo esviluppato in proprio, sfruttando anche le conoscen-ze in materia di 4x4 acquisite con i Transporter e conil Suv Touareg. L’Amarok è assemblato in Argentina e pensato pre-valentemente per le esigenze dei mercati dell’Ameri-ca Latina, Argentina e Brasile in particolare, ma concaratteristiche che lo pongono in diretta concorrenzacon i migliori modelli della produzione giapponese eamericana. Quindi con le carte in regola per essereapprezzato anche negli Stati Uniti e in Europa.Si propone come il pick-up più evoluto, pur essendocostruito applicando tutte le soluzioni più convenzio-nali per offrire robustezza ed efficacia a un veicolo pen-sato per l’impiego pesante su terreni accidentati. Nonbisogna infatti dimenticare che anche se i modelli si-mili hanno conosciuto momenti di notevole successocommerciale come veicoli “alla moda”, la loro desti-nazione finale rimane quella del mezzo da trasporto.Una particolarità che fino a oggi è stata sottolineatadalla presenza di sospensioni posteriori molto rigide,che fanno rimbalzare il retrotreno quando si percor-rono tratti sconnessi con il cassone scarico. Sotto que-

sto punto di vista, l’Amarok fa la differenza, poiché puòessere acquistato scegliendo tra due differenti schemidi sospensione: una heavy duty, adatta a chi prevededi viaggiare spesso a pieno carico, e una comfort, de-dicata a chi sceglie il pick-up per il tempo libero.La struttura è costruita su un telaio a longheroni, il piùcollaudato per l’impiego off road, con sospensione po-steriore ad assale rigido e balestre. Mentre per quan-to riguarda la trasmissione sono lasciate tre possibilitàdi scelta. L’Amarok può essere acquistato in allesti-mento 2WD, con la sola trazione posteriore, oppurein due configurazioni 4x4, con l’integrale permanenteo inseribile. A distinguere queste due, che saranno of-ferte allo stesso prezzo, sarà il colore della targhetta,esattamente come avviene per le varie potenze dei mo-tori TDI. Il 4 del logo 4motion in colore nero indica lapresenza del sistema permanente, che interviene au-tomaticamente distribuendo la coppia tra le varie ruo-te in funzione delle esigenze. Il numero rosso, invece,consente di identificare dall’esterno la presenza del-l’integrale inseribile.Il primo prodotto in arrivo il prossimo autunno è il pick-up con doppia cabina a quattro porte, con omologa-zione per cinque persone. Poi, nel 2011, arriverà an-che il classico due porte, con cassone più lungo, pre-sentato di recente al Salone di Hannover (vedi a pag.49). In ogni caso, anche il più “familiare” degli Ama-rok si distingue per misure che rappresentano il rife-

50 hp NOVEMBRE 2010

Testo di Valerio Boni

Pronto a tutto

Novità

PENSATO PER GLI IMPIEGHI PESANTIIN CONDIZIONI DI TERRENO DIFFICILI,MA PERFETTAMENTE A SUO AGIOANCHE IN CITTÀ: BASTA SCEGLIERELA CONFIGURAZIONE GIUSTA. IL NUOVO PICK-UP VOLSWAGEN,INFATTI, È DISPONIBILE CON TRE TIPIDI TRASMISSIONE E DUE SCHEMI DI SOSPENSIONE DIFFERENTI. PERSODDISFARE OGNI TIPO DI ESIGENZA

PRODOTTI E TECNICAVOLKSWAGEN AMAROK


NOVEMBRE 2010

rimento per la categoria, soprattutto per quanto ri-guarda l’ampiezza, la larghezza e l’altezza del cassone,oltre al carico utile. Per la precisione, si può contaresu una lunghezza di 1.555 millimetri, di 1.620 milli-metri in larghezza e di una superficie utile di 2,52 me-tri quadrati. Nella configurazione con cabina a quat-tro porte, poi, il vano è dimensionato in modo da po-ter ospitare un pallet EUR in senso trasversale, grazieai 1.222 millimetri che separano i due passaruota nelpunto più stretto del cassone. Un particolare lavoro è stato concentrato nella car-rozzeria, con l’obiettivo di adeguare lo stile al designdelle auto Volkswagen attualmente in listino. Lo te-stimoniano i grandi gruppi ottici orizzontali separatidalla griglia del radiatore con inserti e profili, ma an-che il cofano e le fiancate disegnati in modo da tra-smettere una sensazione di robustezza che non gua-sta su un veicolo da lavoro, ma che risulta gradevoleanche se si considera un impiego meno severo del-l’auto. Spazio e cura dei dettagli caratterizzano anchegli interni di questo pick-up, con un attenzione parti-colare all’ergonomia e con un abitacolo tra i più ampinella categoria specifica. Non mancano poi dettaglipiù vicini a quelli di un’auto che a un veicolo com-merciale. È il caso dello spazio libero sopra la testa de-gli occupanti e di quello a disposizione delle gambe dichi occupa la seconda fila di posti, e della facilità diaccesso, nonostante l’altezza da terra importante, ca-ratteristica di un modello adatto a tutti i terreni.Per quanto riguarda le motorizzazioni, sono stati adot-tati i TDI a iniezione diretta dell’ultima generazione,che permettono a questo veicolo commerciale di es-sere il primo pick-up con emissioni di CO2 che si man-tengono sotto la soglia dei 200 g/km. Per il lancio è sta-to scelto il quattro cilindri più attuale della gamma, va-le a dire il 2,0 TDI biturbo common rail da 163 CV.La presenza dei due turbocompressori garantisce unacoppia sostanziosa a regimi di rotazione decisamentebassi, con 400 Nm a partire da 1.500 giri. Il tutto è of-ferto con consumi che si mantengono su livelli favo-revoli, con valori dichiarati che partono da percorren-ze di 13,1 km/l nel ciclo combinato per la versione conla sola trazione posteriore, che passano a 12,8 km/l pergli Amarok 4motion.In seguito arriverà un secondo turbodiesel più tran-quillo, sempre 2.0 ma con una sola turbina a geome-tria variabile, in grado di offrire una potenza di 122 CV.La coppia è solo in parte limitata, con 340 Nm da2.000 giri, ma in compenso i consumi sono ancora piùbassi, visto che i dati dichiarati riportano percorrenzedi 13,3 km/l. In questo modo, gli 80 litri di capacitàdel serbatoio assicurano un’autonomia di circa 1.000km, sufficienti per assicurare tranquillità di movimentoanche quando ci si muove in zone impervie, senza di-sponibilità di stazioni di rifornimento. Le tre opportunità di scelta in tema di trasmissionihanno lo scopo di soddisfare tutte le esigenze di chi

vuole acquistare un pick-up. Le due ruote motrici con-sentono l’accesso alla gamma, e sono ideali per chi nonha particolari esigenze di mobilità su fondi sconnessi.La trazione integrale permanente offre invece il mi-gliore compromesso tra comfort e capacità di avanza-re su fondi difficili. La presenza del differenziale Tor-sen è una caratteristica non comune per un pick-up eha il pregio, come sulla maggior parte delle Suv, di per-mettere una ripartizione variabile della coppia tra i dueassi, partendo da una distribuzione che in condizioniideali è di 40:60 tra anteriore e posteriore. L’integrale inseribile, simile a quelle che equipaggia-no la maggior parte dei veicoli di questo genere, è lapiù indicata per l’off road più pesante. Il differenzialerigido si inserisce con un pulsante, distribuendo in mi-sura costante sulle ruote, con la possibilità di utilizza-re le marce ridotte nelle situazioni critiche. In tutti icasi è presente il bloccaggio elettronico del differen-ziale per migliorare le doti di tenuta sui vari fondi, maè comunque possibile richiedere il bloccaggio mecca-

nico del differenziale posteriore, ideale per gli usi piùestremi. Una particolare attenzione è stata riservata al-le dotazioni per la sicurezza, con i tre livelli di allesti-mento (Amarok, Trendline e Highline) con dispositi-vo ESP di serie e airbag per conducente e passeggero,oltre a quelli per testa e torace, che difficilmente si tro-vano in questo segmento. Sempre in tema di sicurezza, una modalità off road con-sente di modificare le risposte di alcuni sistemi, fino auna velocità di 100 km/h. Sono interessati l’ESP, il di-spositivo elettronico di bloccaggio del differenziale, ilcontrollo di trazione e l’ABS, che si adattano alle con-dizioni del terreno, evitando per esempio i lunghi spa-zi di arresto di un dispositivo antibloccaggio di frenataimpostato per lavorare sull’asfalto. Sotto il limite dei 30km/h, l’Amarok assicura anche l’assistenza dell’Hill De-scent Assist, il dispositivo che consente di mantenereuna velocità costante, agendo autonomamente sul-l’impianto frenante, quando si affrontano discese conpendenze accentuate su terreni poco stabili.

Un prezioso compagnodi lavoro: può

trasportare carichi fino a 1.150 kg.

Gli spaziosi interni offrono cinque posti comodi e finiture di alto livello.

hp 51


52 hp NOVEMBRE 2010

Nella prima settimana di ottobre, il truckContinental che vedete qui a destra hagirato l’Italia per mostrare le novità sulfronte delle gomme e le proposte per laloro gestione, come il sistema integrale

“Conti360” studiato per le flotte, ma si è parlato an-che di problematiche di settore non trascurabili. Sa-pevate che due terzi del tempo che un veicolo passain manutenzione è dedicato alle gomme? O che la re-sistenza al rotolamento è causa di un terzo del consu-mo di carburante? O che il 50% del rumore, quandoil veicolo procede a velocità di crociera, è prodotto dal-le gomme? Questioni come queste hanno impegnato

i tecnici Continental che, alla fine, hanno sfornato unrivoluzionario pneumatico: HD-Hybrid. È una gom-ma (dedicata agli assi di trazione di camion e autobus)che si contraddistingue proprio per una notevole du-rata chilometrica, basse emissioni, rumorosità ridottae trazione elevata, anche durante i mesi invernali. Sembra impossibile? Eppure i tecnici tedeschi sonoriusciti a mettere d’accordo queste esigenze apparen-temente contrastanti, ottenendo una gomma polie-drica, utilizzabile sia nelle percorrenze a lungo raggiosia in quelle di tipo breve e medio. Le caratteristichepiù importanti che vengono indicate dagli specialistidella casa e che vengono definite rivoluzionarie, sonouna riduzione di emissioni del 5%, un netto risparmiodi carburante e, specialmente, la durata chilometricache si attesta tra i 400 mila e i 550 mila km. Il tutto sibasa sulla carcassa brevettata e di nuova concezione– definita Air-Keep – e realizzata con una struttura dipolimeri e di acciaio. In più, il battistrada è del tipo

autorigenerante, quindi con il procedere del consumodella gomma una nuova scanalatura, per così dire, na-sce dalla carcassa riportando lo pneumatico ai livellidi aderenza che aveva in origine, anche su fondi diffi-cili. La resistenza al rotolamento e la silenziosità dimarcia sono ulteriori assi nella manica di questa nuo-va gomma.In più, volendo, alla fine della vita dell’HD-Hybrid equando viene esaurito il processo di rigenerazione au-tomatica del battistrada, è possibile riscolpirlo. Ma,sostengono alla Continental, si tratta di un’operazio-ne sconsigliata in quanto questo tipo di processo allafine tende a indebolire la carcassa diminuendo le do-ti di sicurezza. I prezzi? Alla Continental sono abbot-tonati sull’argomento. E tutti i torti non li hanno, vi-sto che il mercato applica sconti più o meno impor-tanti. In ogni caso questi nuovi pneumatici, se para-gonati ai migliori in assoluto della concorrenza, nondovrebbero far lievitare il costo oltre il 5%.

Novità

DAL GRUPPO TEDESCO UNA NUOVAGOMMA PER MEDIO E LUNGORAGGIO CHE ABBINA PIÙ SICUREZZA E SILENZIOSITÀ A MINORI CONSUMIED EMISSIONI. INOLTRE, GRAZIE AL PROGRAMMA DI GESTIONE“CONTI 360”, È PARTICOLARMENTEINDICATA PER LE FLOTTE

PRODOTTI E TECNICAPNEUMATICI

Grip e percorrenzada record, graziealla carcassa di

nuova concezione.

... e intanto Michelin propone la gamma Energy Savergreen

Per la prima volta, Michelin propone un’unica gamma di pneumatici per tutti e cinque gli assi di uno stesso auto-carro. Si chiama X Energy Savergreen e dispone della carcassa Energy Flex, che permette di contribuire alla ridu-

zione dei consumi. Le versioni XZ e XF sono realizzate per l’asse direzione, quelle denominateXD sono studiate per gli assi motore mentre le XT sono nate per i trainati. Per queste coper-ture, la casa francese dichiara una riduzione dei consumi pari a 1,7 litri ogni 100 km e me-no carburante consumato vuole anche dire meno emissioni di CO2 nell’atmosfera. Eco-logia e consumi, ma anche tanta sicurezza grazie alla tecnologia InfiniCoil che, grazie aun filo continuo in acciaio che avvolge l’intero battistrada, offre una maggiore rigiditàstrutturale, elimina le deformazioni garantendo maggiore aderenza e quindi sicurezza. E senza dimenticare che tutti gli pneumatici per autocarro della Michelin sono progetta-ti all’origine per vivere… quattro volte. La riscolpitura e la ricostruzione Remix, infatti,consentono di ottimizzare il rendimento chilometrico e di allungare di due volte e mezzola durata dello pneumatico, risparmiando fino al 75% delle materie prime.

Dalla Continental arrivaHD-HybridTesto di Maurizio Gussoni


Proposte Mercedes per le flotte aziendaliNascono con il preciso obiettivo di ri-spondere alle richieste specifiche di auti-sti e flotte aziendali a prezzi competitivi.Stiamo parlando delle nuove versioni V6per l’Actros proposte da Mercedes BenzItalia e disponibili sul mercato a prezzimediamente inferiori del 20% rispetto al-la somma dei singoli accessori offerti. Il1844 LS Eco Master ed Eco Master+ sonoquelli dai consumi più contenuti e si dif-ferenziano per alcune soluzioni aerodina-miche e meccaniche. Un gradino più sopra si trova il 1848 LSEco Power, caratterizzato dalla maggiorepotenza del motore, mentre al top dellagamma si trova il 1848 LS V6 Solution cherinuncia a qualche soluzione puramenteestetica che non ha un riflesso diretto suefficienza e performance. La dotazionebase, comunque, include cabina Mega-space, pacchetto Economy Classic con mi-nigonne laterali e rallentatore Voith. Tuttii nuovi trattori Actros Eco sono già ordi-nabili presso la rete commerciale di Mer-cedes Benz Italia.

DAF LF ibrido presto su stradaEntro la fine di quest’anno, DAF avvierà laproduzione di un veicolo per la distribu-zione da 12 tonnellate con impianto ditrasmissione ibrido parallelo. Dotato dimotore diesel Paccar FR di 4,5 litri da 160CV abbinato a un cambio automatico Ea-ton a sei rapporti, questo LF monta, vici-no alla frizione, un motore elettrico che faanche da alternatore in tutte le fasi di fre-nata. L’energia viene immagazzinata inun pacco batterie al litio che pesa circa100 kg ed è costituito da 96 celle da 3,4Volt; a piena carica l’LF Hybrid riesce apercorrere fino a 2 km senza utilizzare ilmotore endotermico, che rimane comun-que acceso per alimentare diversi acces-sori come il servosterzo e il compressorepneumatico. Il DAF LF45.160 Hybrid pesa300 kg in più del modello standard ma of-fre comunque una capacità di carico paria 7,5 ton. Questo veicolo, infine, verrà pre-sto consegnato in diversi Paesi come GranBretagna, Francia, Germania e Belgio tra-mite Paccar Financial che offrirà un lea-sing operativo alle aziende interessate al-l’iniziativa.

Il più amatodagli italianiLanciato in Italia poco più di un mese fa,il nuovo Doblò Cargo 1.4 T-Jet NaturalPower ha già conquistato il pubblico, gra-zie alla sua doppia alimentazione benzi-na e metano. Previsto in due allestimenti(base e SX) a un prezzo di partenza di15.950 euro, si aggiunge agli altri cinquemodelli della gamma Fiat Professional ali-mentata a gas. Il nuovo Doblò Cargo pre-vede due tipi di impianto, accomunati dal-

le bombole sotto al pianale per non ridur-re la volumetria di carico (da 3,4 a 4,2 me-tri cubi incrementabili sulle versioni conparatia girevole e schienale del sedile an-teriore ripiegabile). L’impianto base haquattro bombole e una capacità totale di95 litri (pari a 16,15 kg di metano) che as-sicurano 325 km di autonomia (a questise ne aggiungono altri 300 con il serba-toio di benzina). Con un’ulteriore bombo-la da 35 litri, l’autonomia sale a 450 kmsolo con il metano e a 750 includendo la

“verde”. Il 1.400 da 120 CV assicura unavelocità massima di 172 km/h e un piccodi coppia di 206 Nm a 3.000 giri mante-nendo bassi i consumi: i dati dichiarano4,9 kg per 100 km nel ciclo combinato cheequivalgono a 4,16 euro circa sulla stes-sa distanza.

Renault-Opel: accordo rinnovato Con un comunicato congiunto, Opel e Re-nault hanno annunciato che prosegui-ranno il loro programma di collaborazio-ne nel settore dei veicoli commerciali.L’accordo, siglato nel 1996, aveva porta-to alla prima serie dei furgoni Opel Mo-vano e Renault Master, e l’ultima genera-zione di questi fortunati e apprezzati mo-delli è stata presentata proprio alcuni me-si fa e include anche versioni a trazioneposteriore. Il rinnovo dell’accordo, fra l’al-tro, prevede anche lo sviluppo della nuo-va serie di Opel Vivaro e Renault Trafic che,nonostante la loro realizzazione comune,resteranno comunque oggetto di attivitàdi marketing separate e verranno com-mercializzati dalle reti di distribuzione deirispettivi brand.

News

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Le nuove versioniActros V6 hannoprezzi competitivi.

Grande successo di pubblico per la versione a metano del Doblò.

News


54 hp NOVEMBRE 2010

Novità News

Movano in versioneda allestimentoPer il nuovo Opel Movano sono ora di-sponibili anche le versioni da allestimen-to, che vanno così ad affiancarsi a quelleda carico, lanciate sul mercato la scorsaprimavera. Sia con cabina singola chedoppia, sono caratterizzate da un robustotelaio scatolato e dalle predisposizioni peril cablaggio elettrico. Lo spazio in cabina– tre posti sulla singola e addirittura set-te in quella doppia grazie al divanetto po-steriore – proprio non manca e resta ele-vato anche il livello di comfort. Le versio-ni con cabina singola sono disponibili intre lunghezze (L2, L3 e L4) e due massecomplessive (3,5 e 4,5 ton) e, a secondadel tipo, è possibile richiedere sia la tra-zione anteriore sia quella posteriore. La variante da 3,5 ton, tra l’altro, può es-sere richiesta con le ruote posteriori di tra-zione singole o gemellate, mentre quellada 4,5 ton è prevista solo con quest’ulti-ma soluzione. Stesse lunghezze e massecomplessive sono state contemplate an-che per il Movano a cabina doppia, ma la

massa più elevata è prevista solo con lelunghezza maggiori. Opel rende disponi-bili anche alcuni allestimenti speciali rea-lizzati direttamente in fabbrica: furgona-tura gran volume, realizzata in alluminioe con volume di carico di 20 o 22 dm3,cassone ribaltabile laterale, sulle variantiL2 e L3 e con capacità di carico compresafra 780 e 1.860 kg, e cassone fisso, previ-sta sia per le versioni da 3,5 che da 4,5ton, indipendentemente dal tipo di tra-zione. Per tutta la gamma, infine, è dispo-nibile il nuovo 2,3 litri CDTI da 100, 125 e146 CV che garantisce coppie elevatesenza gravare troppo sui consumi e conemissioni contenute.

Elettrici Piaggio sulle piste di BarcellonaPer tutto lo scorso mese di agosto, nel-l’aeroporto di Barcellona hanno circolatosei Porter Electric Power e un Mp3 Hybridcon l’obiettivo di valutare l’impiego dellatecnologia elettrica e ibrida per la mobi-lità delle aree aeroportuali.

È il frutto di un accordo siglato fra la Piag-gio e Aena, la società spagnola che gesti-sce gli aeroporti e la navigazione aerea, esi inserisce nell’ambito di uno studio sul-la viabilità in questo tipo di realtà. Anchesulla base dei risultati raccolti, il prossimoanno Aena valuterà se integrare i model-li elettrici nella flotta di veicoli per uso ae-roportuale, in linea con la politica di so-stegno di settore del governo spagnolo.

Un fuoristrada per Terence HillCosa ci fa Mario Girotti, in arte TerenceHill, accanto a una Light Multirole Vehicledi Iveco? È il mezzo con il quale il popola-re attore veneziano si muoveva sul set di“Un passo dal cielo”, la nuova serie tele-visiva girata in Val Pusteria (Alto Adige),che vede tra i protagonisti anche KatiaRicciarelli. Hill impersona il comandantedel corpo forestale, un po’ rude e solitario,che nel corso dei dodici episodi aiuterà ungiovane poliziotto nelle indagini sui cri-mini commessi in zona. Il Light Multirole

Vehicle è stato scelto soprattutto per lasua elevata mobilità in fuoristrada graziea una meccanica raffinata: motore turbo-diesel da 190 CV, cambio meccanico a seimarce con convertitore idrodinamico escatola di rinvio a doppia velocità in bloc-co con il differenziale posteriore, freni adisco e sospensioni a ruote indipendenti.Il veicolo può toccare i 130 km/h, supera-re pendenze del 60% e guadare corsid’acqua profondi sino a 150 cm. Altro det-taglio non trascurabile, l’LMV viene co-struito da Iveco Defence Vehicles nellostabilimento che si trova a Bolzano, a po-ca distanza dai luoghi dove sono state ef-fettuate le riprese.

20 Iveco Genlyon approdati in Vietnam Con una cerimonia nello stabilimento SIHdi Chongqing nel cuore della Cina, è stataconsegnata una flotta di Genlyon – il vei-colo stradale pesante realizzato dallajoint-venture tra Saic e Iveco Hongyann –a Openasia Heavy Equipment, il dealer del-la Iveco in Vietnam. Si tratta di un avveni-mento molto importante perché è la primavolta che la società mista esporta attra-verso la rete mondiale dell’azienda italia-na, secondo quanto è previsto per i pro-dotti realizzati in Cina. La flotta di Genlyon è composta da 20 vei-coli con differenti configurazioni (trattori,cassoni ribaltabili e betoniere) ma acco-munati dal motore Cursor 9 prodotto in Ci-na dalla Iveco Saic-Fiat PowertrainHongyan. Si tratta di propulsori a 6 cilindriin linea, dotati di common rail di ultima ge-nerazione e in grado di erogare potenzecomprese fra 340 e 380 CV.

I sei mezzi ecologiciitaliani che hanno

prestato servizio nelloscalo spagnolo.

La furgonatura granvolume è tra le opzioniper il nuovo Opel.

Un Light MultiroleVehicle protagonistadella fiction Rai “Un passo dal cielo”.


Novità L’ombelico del mond - ACI

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