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NavimagazineP E R I O D I C O I N F O R M A T I V O P E R L A N A V I G A Z I O N E D A D I P O R T O

Anno 2005 · Numero 8

INVERNO

IN QUESTO NUMERO · IN FUGA DALL’URAGANO ALEX 4 / I SISTEMI METEO DI BORDO 9 / LA

GLOBAL CHALLENGE E LA NAVIGAZIONE METEOROLOGICA 10 / UOMO A MARE! 14

P O L I Z Z A P E R U N I T À D A D I P O R T O

N a v i b l u

W W W . A U R O R A A S S I C U R A Z I O N I . I T — W W W . N A V I M E T E O . I T

INFORMAZIONE METEO PERSONALIZZATA

urora Navimeteo

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Centro Aurora Navimeteo:

informazione meteo

personalizzata

servizio operativo tutto l’anno

copertura rotte del

Mediterraneo e traversate

atlantiche

dialogo diretto telefonico

corsi di formazione meteo

marina per naviganti

routage regate d’altura

consulenze per l’industria

marittima e naviglio

commerciale

www.navimeteo.it

EDITORIALE NEWS

Anno 3

N° 8 – Inverno 2005

Autorizzazione del Tribunale di

Milano n° 284 del 06.05.2003

Direttore responsabileCesarina Tavani

CoordinatoreGianfranco Meggiorin

Hanno collaboratoCarla Anselmi

Alessandro Casarino

Paolo Gemelli

Matteo Gervasoni

Luciana Ingrassia

Vincenzo Melidona

Amedeo Sorrentino

Umberto Verna

Progetto graficoClaudio Maria Lerario

www.lerario.net

EditoreAurora Assicurazioni Spa

Via della Unione Europea n.3

20097 San Donato Milanese (MI)

Tel. 02 518.15.199

Fax 02 518.15.252

www.auroraassicurazioni.it

Sito internetwww.navimeteo.it

E-mailnavimagazine@navimeteo.it

Fotografie, carte e illustrazioniCopertina, pag. 3 (a sinistra), 9:

Claudio Maria Lerario

Pg. 2: www.maranatha.it

Pag. 3 (destra): Archivio Migrazioni

Pag. 4, 5 (in basso), 6: NOAA

Pag. 5, 7: Carla Notarbartolo di Sciara

Pag. 10, 11, 12: Archivio Kunachi

Pag. 14 (in alto): Livio Fioroni - Centro

Studi “I Ragazzi del Parsifal”

Pag. 14, 15: Archivio Safety Service

Con questo numero, Navimagazine inaugura il suo terzo anno di

pubblicazione. La newsletter trimestrale, scaricabile anche tramite il sito

www.navimeteo.it — insieme ai volumi divulgativi Navimeteo. Appunti di

navigazione meteorologica e Pronti a navigare! Le schede del diportista —

dimostra la volontà e l’impegno di Aurora Assicurazioni, non solo nella proposta

di servizi assicurativi competitivi per la nautica, ma anche nella realizzazione

e diffusione di strumenti editoriali atti a informare e a sensibilizzare i diportisti

sui diversi aspetti della navigazione e, in particolare, sulla sicurezza dell’andar

per mare.

L’inverno è il periodo adatto per riorganizzare la propria barca in vista della

primavera, ma è anche un periodo che consente di dedicarsi alla propria

formazione. Il mare d’inverno è spesso severo e impegnativo poiché le

perturbazioni sono frequenti e le condizioni ambientali più dure ma, quando

le condizioni meteo marine lo consentono, i colori del cielo e del mare dipingono

le coste e i paesaggi del Mediterraneo di atmosfere magiche e affascinanti.

Anche molti porti e approdi turistici, così affollati in estate, si mostrano in questi

mesi in una veste inconsueta, più tranquilla e accogliente, per certi versi più

esclusiva e marinara.

Cesarina Tavani

i g r a z i o n i

Nel precedente numero di Navimagazine abbiamo presentato il programma

di navigazione di Spirito di Stella, il catamarano “per tutti” di Andrea Stella,

il giovane di Thiene che, nell’agosto del 2000, subì in Florida la sanguinosa

aggressione che lo costrinse alla sedia a rotelle.

Ebbene, Spirito di Stella è approdato al porto di Miami in Florida dopo circa

4.000 miglia di navigazione.

Partita dalle isole Canarie il 20 Novembre, l'imbarcazione Tim Progetto Italia

– Lo Spirito di Stella si è classificata al quarto posto nella classifica riservata alle

imbarcazioni da crociera nella regata Rubicon Antigua Challenge.

La navigazione era iniziata al Porto di Genova, durante il Salone Nautico,

con a bordo anche il navigatore Giovanni Soldini, nella prima tratta mediterranea,

e il velista Mauro Pelaschier, durante la traversata atlantica.

Hanno fatto parte dell’equipaggio il Comandante Alfredo Guerrieri, i velisti

Margherita Pelaschier, Stefano Riva e Marco Guadagni, Lara Stella, moglie di

Andrea, Omar Papait, altra persona disabile che si è occupata delle telecomu-

nicazioni a bordo, Giorgio Vecchi, il Professor Gennaro D’Urso, uno dei maggiori

ricercatori sulle cellule staminali e la giornalista Rachele Vitello.

Andrea Stella ha affermato: “È una grande gioia aver concluso la nostra

navigazione ed essere arrivati a Miami; l’equipaggio è stato davvero eccezionale”.

La navigazione di Andrea e del suo equipaggio ha riscosso enorme interesse

in Italia e all’estero e ha ispirato l’organizzazione nella capitale della Florida

di molte giornate di vela per le persone disabili.

Anche lo staff del centro Aurora Navimeteo, che ha garantito la copertura

meteo durante l’intera navigazione, ha salutato con entusiasmo la bella

navigazione di Spirito di Stella.

In alto: Palazzo Negrotto Cambiaso, sede di Aurora Navimeteo.

Pag. 3. L’equipaggio di Spirito di Stella alla partenza da Genova il 14 ottobre 2004. Andrea

è il primo in basso sulla sinistra; alle sue spalle Giovanni Soldini.

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Lo scenario meteorologico. Uragano: è un termine che richiama una delle forze più devastanti della natura, un

fenomeno affascinante e impressionante al tempo stesso, lontano dalle preoccupazioni dei navigatori del Mediterraneo

ma ben presente nei racconti dei marinai che in pieno oceano hanno saputo superare le grandi tempeste. Oggi gli uragani,

grazie ai moderni sistemi satellitari e ai progressi della meteorologia, vengono seguiti dal loro nascere e durante il loro

spostamento fino a quando, diminuendo la loro forza, perdono anche la loro denominazione di uragano. Alcuni uragani

vagano sull’oceano senza mai incontrare la terraferma, altri invece si scagliano sulle coste lasciandosi dietro una scia di

distruzione. La moderna meteorologia ha assunto un ruolo straordinariamente importante per la sicurezza delle popolazioni

che vivono nelle zone interessate dai cicloni tropicali.

Guardando all’Atlantico, potremmo descrivere l’uragano come una “trottola” impazzita, la cui energia è innescata dal

calore dell’oceano delle latitudini tropicali, dall’aria calda e umida dei sistemi depressionari e dalla forza di Coriolis, effetto

della rotazione della Terra intorno al proprio asse.

All’interno di un uragano del Nord Atlantico i venti, di straordinaria intensità, ruotano in senso antiorario rispetto al

centro del sistema, l’occhio del ciclone, dando luogo a piogge torrenziali e a onde enormi che si propagano molto lontano

dal vortice generando sulle coste interessate l’aumento del livello dell’oceano.

Vi sono alcune differenze sostanziali tra gli uragani e le depressioni extra tropicali, quelle che alle nostre latitudini

traversano generalmente l’Atlantico da Ovest a Est, invadendo talvolta il Mediterraneo: mentre una depressione può

estendersi per migliaia di chilometri, un uragano è in genere localizzato in un’area di 400 o 500 chilometri all’interno della

quale i venti e i fenomeni sono molto più intensi.

Gli uragani sono originati da una depressione tropicale e il più delle volte cominciano il loro viaggio seguendo inizialmente

una traiettoria più o meno regolare verso Ovest Nord/Ovest per poi deviare verso Est Nord/Est a mano a mano che salgono

di latitudine.

La stagione degli uragani è l’estate e i mesi statisticamente più a rischio sono luglio e agosto, ragion per cui la navigazione

lungo la rotta delle traversate atlantiche è delicata in quei mesi e richiede estrema attenzione a bordo di ogni tipo di unità,

sia essa una grande nave o una barca a vela.

La navigazione di Old Peasant. Sestri Levante, 24 luglio 2004: centro

di informazioni meteo marine Navimeteo. Quando Matteo chiama la nostra

sala operativa informandoci che sarebbe partito in traversata, a bordo dello

Swan 55 “Old Peasant” da Miami verso le Azzorre per poi raggiungere Gibilterra,

noi tutti caschiamo letteralmente dalle “nuvole” concentrati come siamo nel

fornire le informazioni meteo alle tante barche da diporto che navigano in

estate sulle rotte del Mediterraneo. In genere nel periodo dell’autunno e

dell’inverno abbiamo numerose imbarcazioni che dall’Atlantico, via satellitare,

telefonano al nostro centro per usufruire del nostro servizio: barche a vela che

traversano sulla rotta degli Alisei e grandi yacht che dirigono verso i Carabi per

“svernare” tra le splendide isole ma, a fine luglio, proprio per questioni meteo,

è piuttosto inconsueto che una barca a vela traversi. Agli occhi di un meteorologo

e di un marinaio si tratta di un periodo non favorevole: la stagione degli uragani.

24 luglio - 01 agosto. Matteo inizia la navigazione aiutandosi per un poco

con il motore: c’è poco vento per progredire a vela. La sua rotta è verso NE per

portarsi a Nord delle Isole Bermuda. La navigazione procede senza grosse novità

dal punto di vista meteorologico con condizioni molto maneggevoli.

02 agosto. Matteo e il suo equipaggio vengono investiti da una serie di

estesi sistemi nuvolosi a carattere temporalesco, i groppi sono violentissimi e

durano diverse ore con raffiche a oltre 60 nodi. L’attività temporalesca è molto

attiva, lontano segnale di qualcosa che si sta sviluppando ad alcune centinaia

di miglia da lì. Al centro Navimeteo, infatti, la nostra attenzione è rivolta a un

sistema depressionario (Tropical Depression) che, dopo essersi approfondito

sulla Florida, il 1 agosto si è rapidamente trasformato in tempesta tropicale

(Tropical Storm). Con un movimento irregolare il vortice si sposta a NE della

Florida verso le coste sud orientali degli Stati Uniti. Il giorno 3, divenuto uragano,

Alex inizia la sua corsa atlantica passando con il suo centro a poche miglia da

Capo Hatteras, nel Nord Carolina.

L’uragano raggiunge l’intensità 2 della scala Saffir Simpson ma si rinforzerà

nei giorni successivi fino a raggiungere forza 3. Attraverso le immagini satellitari

e le carte meteo del Noaa, seguiamo costantemente lo spostamento di Alex.

Gli avvisi indicano la traiettoria dell’Uragano e questa, seppur esso si trovi

ancora a grande distanza, è convergente rispetto alla rotta dell’ Old Peasant.

Dopo aver superato il passaggio dei violentissimi groppi, Matteo naviga a vela

in condizioni impegnative con forti venti che spirano inizialmente da NE e dopo

24 ore ruotano da SW.

Per allontanarsi dalla traiettoria di Alex il più velocemente possibile, poiché

gli uragani possono avere delle accelerazioni straordinarie nella velocità di

spostamento (oltre i 30 nodi), dopo una serie di simulazioni concordiamo con

Matteo che, anche in relazione ai venti previsti, la rotta di fuga è SE.

L’AVVENTURA

Questa immagine elaborata dal centro

americano Noaa, indica il “track”, ov-

vero la traiettoria di tutti i cicloni tro-

picali conosciuti verificatisi sul Nord

Atlantico. Le tracce così fitte fanno ben

percepire quanto presente sia, da sem-

pre, la minaccia degli uragani per le

popolazioni che vivono in quell’area.

Dall’alto in basso: Old Peasant in navi-

gazione; Richard, con la sua vecchia

barca che, investita da Alex in oceano,

si è capovolta per ben due volte; il cielo

di Miami.

Pag. 4: l’uragano Alex

di Gianfranco Meggiorin e Matteo Gervasoni

“OLD PEASANT” IN FUGA DALL’URAGANO ALEX

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03 agosto - 05 agosto. Con i colleghi Paolo, Alessandro e Vincenzo ci

alterniamo nella copertura dei turni di servizio al centro Navimeteo. Tra le tante

chiamate dei diportisti in Mediterraneo, due volte al giorno arriva la chiamata

via satellitare di Matteo che ci conferma il punto nave, la rotta e la velocità di

Old Peasant. La rotta scelta appare relativamente sicura e nella notte tra il 4

e il 5 agosto Alex transita a distanza di sicurezza rispetto all’Old Peasant, proprio

nella zona dove Matteo si trovava circa 36 ore prima.

Il fatto interessante dal punto di vista meteo, ma preoccupante sotto il

profilo della sicurezza, era che Alex, aveva inaspettatamente riacquistato nuova

energia proprio in quei giorni per cause termiche dovute anche alle correnti

superficiali dell’oceano.Tutti noi tiriamo un bel sospiro di sollievo, riscontrando

che le previsioni elaborate dal National Hurricane Center di Miami si sono

rivelate precise rispetto alla traiettoria di Alex, con un errore davvero minimo

di 40 miglia in 4 giorni. Rispetto alla velocità di spostamento e alla forza dei

venti associati, invece, i modelli ne hanno sottostimato l’intensità.

Considerazioni dello skipper.

Questa esperienza mi ha lasciato

nel cuore e nella mente una cosa

grande che mi ha fatto crescere. È

stata una navigazione che ci ha mes-

so a dura prova dal punto di vista

fisico e psicologico; per me l’ andar

per mare deve essere qualcosa di

più bello e meno sofferto.

Nonostante questo si è trattato

di un’esperienza fantastica poiché

ti rendi conto di come la testa, il

pensiero, possano darti delle risposte

giuste rispetto alla forza della natu-

ra, facendo emergere di fronte alle

difficoltà delle risorse di cui troppo

spesso l’uomo, nella sua razionalità,

non è consapevole.

Il tuo corpo e la tua mente ti

portano in modo naturale e istintivo

ad alzare il livello di lucidità, permet-

tendoti di superare le difficoltà. Que-

sta consapevolezza è una cosa im-

portante che serve anche per

relazionarsi con gli altri; un senti-

mento molto positivo perché, anche

una volta a terra, ti aiuta a venire a

capo di cose che potrebbero sem-

brare irrisolvibili.

A terra siamo troppo spesso ira-

scibili, talvolta cattivi, ma il mare ti

insegna che tutto ciò non ha senso.

Parlando della mia navigazione,

per esempio, dopo 48 ore di venti a

60 nodi con un sistema che sembrava

ingabbiarci al suo interno, la telefo-

nata di Enrico che ci informava

dell’Uragano, ci faceva percepire le

difficoltà di quei momenti come una

situazione sicuramente più gestibile

di quella che un uragano avrebbe

Alcuni appunti meteo.

1.La forza degli Uragani si esprime at-

traverso la scala Saffir Simpson in rela-

zione alla forza dei venti

Categoria I 64 / 82 nodi

Categoria II 83 / 95 nodi

Categoria III 96 / 113 nodi

Categoria IV 114 / 135 nodi

Categoria V > 135 nodi

Alex ha raggiunto la categoria III.

2. Il mese di agosto 2004 ha segnato

un record. La media storica per il Nord

Atlantico è per il mese di Agosto di

quattro cicloni tropicali; nell’agosto

2004 se ne sono verificati otto. I prece-

denti record, con un numero di sette

cicloni tropicali risalgono all’agosto

1933 e 1955.

3. Alex è un uragano che, fatto straor-

dinario, con intensità III della Scala Saffir

Simson si è spostato più a Nord di quan-

to indicassero le statistiche.

4. Riguardo la determinazione della

rotta di fuga, il fatto decisivo e favore-

vole è stato rappresentato dal vento

forte che nei tre giorni precedenti il

passaggio di Alex in prossimità dell’Old

Peasant, ha consentito all’imbarcazione

di mantenere medie costanti superiori

ai 10 nodi. Non è evidente che con

l’approssimarsi di un ciclone, quando

questo è ancora lontano, si possa con-

tare con sufficiente anticipo sulla spinta

del vento forte.

5. La comunicazione satellitare va con-

siderata oggi una dotazione importan-

tissima per la sicurezza della navigazio-

ne d’altura.

Figura a sinistra. Alex è indicato sulla

carta sinottica, a NE della Florida, con

il caratteristico simbolo nero del vortice

dell’uragano.

L’11 agosto, mentre Matteo si avvicina alle Azzorre altri due uragani,

Bonnie e Charlie, investono rispettivamente le Antille e la Giamaica: Charlie,

in particolare, causa vittime e danni ingentissimi anche sulla Florida.

13 agosto. Old Peasant è ancorato alle Azzorre, l’equipaggio e la barca si

preparano alla traversata su Gibilterra e quindi verso il Mediterraneo, mentre

ancora un nuovo ciclone sembra dover raggiungere l’arcipelago delle Azzorre.

Fortunatamente, rispetto alle prime indicazioni, questo si spegnerà nei giorni

successivi senza interessare in alcun modo Old Peasant e il suo equipaggio.

Nei giorni successivi, il prosieguo della navigazione di Old Peasant dalle

Azzorre a Gibilterra sarà caratterizzato da venti di NE piuttosto tesi e impegnativi:

l’imbarcazione affronterà inizialmente 3 giorni di vento a 40 nodi, quindi una

navigazione Mediterranea che coglierà i momenti favorevoli tra una serie di

flussi perturbati fino al raggiungimento dell’approdo di Livorno, dopo una

navigazione che ha impegnato lo skipper e l’equipaggio per circa 2 mesi.

a quei sistemi, che non si possono

davvero definire groppi, rappresen-

tati da un muro nero di nubi che si

chiudeva intorno a noi, con varchi

di sereno che sembravano aprirsi e

che, invece, immediatamente si ri-

chiudevano in prua, con venti così

violenti da “spianare” un mare rico-

perto da schiuma bianca.

Per quanto riguarda l’Old Pea-

sant, pur subendo alcune avarie (in

certe situazioni imbarcavamo molta

acqua), si è rivelata una bella signora

di 35 anni, capace di proteggerci e

di accompagnarci attraverso

l’oceano arrabbiato. È pur vero che

anche noi ci siamo presi molta cura

di Lei, in qualsiasi momento, dor-

mendo anche sole due ore al giorno

e cercando di risolvere immediata-

mente i problemi, senza mai riman-

darli. Questo le ha permesso di ac-

compagnarci sicuri fino a casa.

Un’ultima cosa: la meteorologia

“sinottica”, per quanto importante,

non è mai così decisiva come il saper

osservare in tempo reale. Il consiglio

è che se vi è un sistema in evoluzione

e minaccioso, bisogna fare di tutto

per sfuggirlo, perché al suo interno

si potrebbero verificare fenomeni

che vanno al di là delle più precise

previsioni.

La natura è talvolta imprevedi-

bile e forse non si è mai abbastanza

preparati per affrontarla; ci sono

situazioni in cui, per un marinaio,

l’aver paura – controllata, gestita e

ragionata – è forse la componente

giusta per navigare in sicurezza.

Matteo Gervasoni

potuto generare.

In pochi minuti, con lucidità e

riguadagnata fiducia e determina-

zione, si ragionava su come ci si

sarebbe dovuti organizzare per fron-

teggiare al meglio la situazione.

A bordo con me c’erano Carlo,

Carla e Beau. Carlo è un tipo in gam-

ba, una persona brava manualmen-

te, in grado di trovare le soluzioni

giuste alle problematiche tecniche

di bordo, con la capacità di concen-

trarsi sulle priorità, senza farsi trop-

po influenzare dall’evoluzione ester-

na degli elementi.

Carla, grazie alla sua lunghissima

esperienza di navigazione, ha saputo

infondere a tutti la tranquillità ne-

cessaria nei momenti pesanti della

traversata, soprattutto dal punto di

vista psicologico.

Beau, è un ragazzo di 15 anni,

che nel momento del bisogno ha

saputo e ha dovuto prendere consa-

pevolezza della sua maturità a 360°,

dal punto di vista tecnico e umano.

Per quanto mi riguarda, ho la

sensazione che a livello meteorolo-

gico qualcosa nel mondo stia cam-

biando perché abbiamo vissuto dei

fenomeni che per intensità hanno

superato di gran lunga ogni nostra

aspettativa.

Uno di questi è stato un lampo

luminosissimo seguito dopo 3 secon-

di da un tuono che letteralmente

ha fatto oscillare l’albero. Non è

stata una sensazione ma un effetto

chiaramente percepito da me e da

Carla che in quel momento eravamo

in pozzetto. L’altro fenomeno che

mi ha impressionato è stato relativo

INFORMAZIONE METEO PERSONALIZZATA

urora Navimeteo

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WWW

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IL METEOROLOGO A BORDO di Paolo Gemelli

A bordo di un’imbarcazione, i

modi di ottenere le informazioni

meteo necessarie per una buona

navigazione sono essenzialmente

quattro: il meteo fax, internet, il

VHF e il radiotelefono.

I sistemi meteo fax sono stati

per molto tempo la fonte principale

d’informazione meteorologica per

la navigazione marittima, special-

mente quella d’altura. Attraverso

questo sistema è possibile acquisire

un buon numero di documenti,

carte sinottiche e immagini utili

per la comprensione del tempo sul

mare. Le carte di osservazione e di

previsione del campo barico eviden-

ziano principalmente le alte e le

basse pressioni e consentono di

dedurre e stimare la direzione e

l’intensità del vento. Le carte in

quota, normalmente riferite al li-

vello barico standard di 500 hPa,

hanno un ruolo importante per la

previsione dello spostamento delle

depressioni.

Le immagini satellitari fornisco-

no una visione d’insieme consen-

tendo di identificare in modo piut-

tosto preciso ammassi nuvolosi che

possono alterare le condizioni me-

teo marine presenti come nel caso

di bande di cumulonembi o di nu-

volosità associata al passaggio di

sistemi frontali.

Il principio su cui si basa il me-

teofax è semplice: le informazioni,

catturate con l’antenna del ricevi-

tore radio di bordo, vengono codi-

ficate da un software installato su

un pc che permette la visualizzazio-

ne, la stampa ed il salvataggio su

disco delle immagini ottenute.

All’indirizzo www.hffax.de è

possibile trovare informazioni det-

tagliate su documenti, software e

hardware necessari.

Per quanto riguarda i contenuti

diffusi su internet non c’è che

l’imbarazzo della scelta. Una volta

risolto il problema della connessio-

ne a bordo è possibile accedere a

enormi quantità di dati, carte im-

magini e bollettini.

Il rischio maggiore oggi è pro-

prio quello di perdersi nella mole

di dati ed informazioni disponibili.

Per la navigazione mediterranea

un ot t imo s i to è que l lo

dell’Università di Karlsruhe:

www.wetterzentrale.de che ha

però l’inconveniente di essere inte-

ramente in lingua tedesca. Il mio

consiglio è quello di navigare un

po’ al suo interno, identificare le

carte che ci interessano, quindi an-

notarci il link diretto del documen-

to in modo da poterlo successiva-

mente richiamare senza dover

caricare l’intero sito; accorgimento

molto utile se pensiamo alle diffi-

coltà di connessione che ancora

oggi si possono avere specialmente

in navigazione e ai relativi costi di

esercizio. Facciamo un esempio: se

desidero visualizzare la carta di

analisi al suolo emessa dal centro

meteo di Bracknell, vado sul sito

www.wetterzentrale.de, entro

nella sezione TOP KARTEN, selezio-

no FAX, seleziono BRACKNELL, scel-

go quindi la carta di analisi. Nella

metà bassa dello schermo mi appa-

rirà la carta desiderata. Questo fun-

ziona benissimo se sono a casa,

magari pure con la banda larga, a

bordo però il discorso è più proble-

matico. Adesso che ho sullo scher-

mo la situazione descritta, posso

fare una cosa: con il mouse mi spo-

sto sulla carta e con il tasto destro

faccio comparire un menù a tendi-

na. Seleziono la voce PROPRIETA’

e copio l’indirizzo URL riportato

che, nel caso della carta di analisi

c h e a b b i a m o s c e l t o è

www.wetterzentrale.de/pics/b

racka.gif. Se uso questo indirizzo

arrivo direttamente a ciò che mi

serve in breve e la minima quantità

di kB scaricati. Posso ovviamente

ripetere il procedimento per altre

carte ed altri siti con l’unico accor-

gimento di verificare che il nome

dell’immagine, bracka.gif nel no-

stro caso, sia sempre lo stesso e non

contenga un riferimento alla data

del giorno. In tal caso il problema

è ugualmente risolvibile ma un po’

più complesso. Esiste un sistema

basato sull’uso della posta elettro-

nica che permette, compilando una

mail, di ricevere tutti i documenti

richiesti sotto forma di allegato.

L’idea è quella di avere a dispo-

sizione l’elenco dei link, ottenuti

come abbiamo visto, e inserirli nel

testo della mail per poi riceverli

scaricando la posta elettronica co-

me facciamo abitualmente. Per in-

formazioni più dettagliate il sito è:

www.saildocs.com.

Parliamo adesso dei file grib.

Nel contesto del Mediterraneo

quelli gratuiti messi a disposizione

da diversi siti non sono efficientis-

simi. Danno un’idea della situazio-

ne ma, considerata la bassa risolu-

zione, non sono in grado di cogliere

le molteplici situazioni spesso in-

contrate durante le nostre naviga-

zioni. Quindi se vogliamo usarli

facciamolo pure ma con cautela.

Due indirizzi dove reperirli sono

w w w . n a v c e n t e r . c o m e

www.globalmarinenet.net. Vo-

lendo invece utilizzare dati con una

risoluzione decisamente migliore

segnalo i grib files venduti da

Mètèo France e acquistabili attra-

verso il sistema Navimail ampia-

mente descritto nel sito web del

centro francese: www.meteo.fr.

In ultima analisi citiamo ovvia-

mente il telefono di bordo che,

potendo contattare un servizio de-

dicato all’informazione meteo ma-

rina personalizzata, quale è Navi-

meteo, consente di avere le

indicazioni utili per la determina-

zione della propria rotta meteoro-

logica.

I SISTEMI METEODI BORDO

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Classifica della seconda tappa

1 Spirit of Sark (Duggie Gillespie)

2 BP Explorer (David Melville)

3 BG SPIRIT (Andy Forbes)

4 Samsung (Matt Riddell)

5 Vaio (Amedeo Sorrentino)

6 Saic La Jolla (Eero Lehtinen)

A circa 20 anni di distanza dalla prima edizione, l’edizione 2004 – 2005 del

Global Challenge è in pieno svolgimento. Dopo la prima tappa attraverso

l’Oceano Atlantico, da Portsmouth verso Buenos Aires, gli equipaggi affrontano

i mari del sud. Si tratta di una regata impegnativa dal punto di vista tecnico

ed umano. Di fatto si tratta di navigare per 6 mesi, prevalentemente di bolina,

contro il mare e il vento degli oceani meridionali, con un equipaggio rigorosa-

mente non professionista eccezion fatta per lo skipper. Di un’impresa come

questa si potrebbe scrivere molto coprendone i diversi aspetti, ma in questa

occasione è il tema meteorologico a farla da padrone. Pianificare una navigazione

come questa, piena di insidie e con un’immensa quantità di variabili difficilmente

quantificabili a priori, è una vera impresa. Tuttavia un certo metodo acquisito

con l’esperienza e con l’impegno quotidiano rende il tutto fattibile… anzi molto

interessante.

La prima tappa atlantica, vinta dall’imbarcazione Barclays Adventurer,

seguita da Vaio dello skipper Amedeo Sorrentino, può essere considerata la

più classica dal punto di vista della navigazione meteorologica. In fase prepa-

ratoria si sono evidenziati i punti critici della tratta: l’uscita dal Canale della

Manica, la gestione dell’Anticiclone delle Azzorre, il passaggio dell’Equatore

meteorologico e l’arrivo verso Buenos Aires costeggiando le rive brasiliane per

affrontare poi il Rio de la Plata.

Partendo nel mese di ottobre, anche in questa occasione gli equipaggi si

sono trovati ad affrontare una profonda depressione appena ad ovest delle

Isole Britanniche. Le differenti scelte di rotta dipendono dalla posizione del

centro: assai difficilmente si riesce a passare a nord, rimane quindi l’opzione

più conservativa ossia bolinare cercando il rialzo barometrico nel più breve

tempo possibile (opzione spesso scartata dagli equipaggi in regata) oppure

buttarsi a capofitto nella tempesta, dritti verso il centro per poi discendere a

sud favoriti dai venti di nord ovest. Superato Capo Finisterre, sulla costa

portoghese, spesso battuta da forti venti, ci si ritrova quasi di punto in bianco

nella situazione opposta: le calme equatoriali o pot au noir secondo il gergo

marinaresco dei francesi.

Questa zona, dove l’Aliseo di Nord Est incontra il suo omologo dell’emisfero

meridionale che soffia da SudEst, è segnata dalle calme di vento che, se non

gestite al meglio, possono imporre uno stop anche di diversi giorni. Gli skipper

si preparano però con molto anticipo a questo passaggio e così hanno fatto

anche i partecipanti alla Global Challenge. I giorni precedenti, subito dopo la

partenza, sono determinanti per la scelta del miglior punto per l’attraversamento

dell’Equatore meteorologico. Per rendere l’idea si deve immaginare che questo

sia come un nastro, più largo in alcuni punti e più stretto in altri, che oscillando

avvolge il globo terrestre in prossimità degli 0° di latitudine. Mentre nei mesi

dell’estate australe il suo asse si trova più verso nord, con l’approssimarsi

dell’inverno scende abbassandosi di latitudine. Normalmente, vuoi anche per

la prossimità della rotta di minor tempo, i Doldrums (denominazione inglese)

vengono attraversati tra il 25° ed il 30° meridiano W. Il passaggio dell’Equatore

è un momento importante: si esce dalle calme e si entra in un altro emisfero.

Da questo punto in poi, complice la forza di Coriolis, la meteorologia gira tutta

nel verso opposto. L’attraversamento dell’Equatore però, non è solo un passaggio

simbolico, è anche l’anticamera degli oceani meridionali dove vento e mare

fanno sentire prepotentemente la loro forza. La seconda tappa si è conclusa

dopo una navigazione costiera relativamente breve lungo le coste argentine

e il passaggio dello stretto di Drake con Capo Horn alla propria dritta. Da questo

momento in poi è l’oceano a dirigere il gioco. Senza terre emerse il vento può

soffiare liberamente fino a generare onde alte e ripide che possono mettere

in seri guai anche il più preparato degli equipaggi. La rotta verso Wellington

non può essere quella più breve: il percorso ortodromico prevederebbe infatti

di scendere eccessivamente verso sud per assecondare la curvatura terrestre,

incorrendo nel rischio rappresentato dai ghiacci alla deriva dal continente

Antartico. Si procede allora navigando secondo una rotta che, assicurando le

condizioni di sicurezza, permetta agli equipaggi di far rotta verso la destinazione

nel minor tempo possibile, mantenendo lo sguardo anche sul termometro per

assicurarsi di non superare la linea di convergenza antartica. Questo fronte che

separa le acque antartiche da quelle sub antartiche segna, infatti, anche il limite

nord per i ghiacci. Il tutto con una condizione di venti costantemente contrari.

Se nella prima tratta, infatti, le condizioni meteorologiche potevano assumere

una certa variabilità, a partire dal passaggio di Capo Horn le correnti sono

10 11

IL METEO IN REGATA

LA GLOBALCHALLENGE ELA NAVIGAZIONEMETEOROLOGICA

Global Challenge: Vaio giunge quin-to a Wellington

Vaio taglia la linea del traguardo in

quinta posizione, dopo una battaglia

all’ultimo bordo, nella seconda tappa

del Global Challenge, da Buenos Aires

a Wellington.

È stata una seconda tappa ricca di emo-

zioni, quella che ha portato i dodici

monotipi del Global Challenge: dopo

aver occupato per gran parte della na-

vigazione la seconda posizione e aver

passato Capo Horn in condizioni di ven-

to e di mare molto forti, VAIO optava

per una rotta più meridionale che non

pagava quanto promesso. Sceso in quar-

ta e poi in quinta posizione a causa di

venti leggeri e instabili, VAIO è comun-

que riuscito ad arrivare senza alcun

problema medico, né tecnico nella tap-

pa più dura e impegnativa del Global

Challenge 2004/2005.

NEWS: ULTIMA ORA

INFORMAZIONE METEO PERSONALIZZATA

urora Navimeteo

NM8.fh 6-09-2006 12:07 Pagina 7

Colori compositi

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di Amedeo Sorrentino

invariabilmente da ovest. L’unica eccezione è rappresentata dal transito di una depressione attraverso il Pacifico meridionale.

La rotazione oraria dei venti sfavorisce gli equipaggi imponendo loro pericolose deviazioni di rotta verso latitudini maggiori

per fruire di venti portanti. Contrariamente a ciò che accade nell’Emisfero Boreale, navigando nel sud Pacifico l’unico modo

di gestire una depressione delle medie latitudini è quello di sfuggirle con largo anticipo deviando la rotta verso nord. La

tattica più aggressiva di dirigere verso il centro diventa, in un ambiente come questo, eccessivamente rischiosa per effetto

delle già avverse condizioni meteo marine. Ora che le imbarcazioni hanno raggiunto Wellington, gli equipaggi si preparano

a raggiungere Sidney: è la volta dell’Oceano Indiano dove la navigazione procede secondo lo stesso canone della tappa

pacifica. Prima è però necessario superare il Mar di Tasmania. Questa zona, durante la regata Sidney-Hobart del 1998, si

caratterizza per essere sede di fenomeni meteorologici di particolare violenza, come nel caso del 1998 quando una

depressione ad ovest della costa orientale australiana ha generato condizioni particolarmente dure per effetto dell’interazione

dei venti con la corrente orientale australiana.

Solo dopo il passaggio della punta meridionale del continente africano le condizioni meteomarine subiscono un

cambiamento. Il regime diviene anticiclonico e la navigazione prosegue lungo la coste occidentali dell’Africa ben lontani

dal centro dell’Anticiclone di Sant’Elena. Da qui, dopo un nuovo attraversamento dell’Equatore, i team si ritroveranno nelle

più familiari acque dell’Atlantico Settentrionale. La rotta da Boston verso La Rochelle, che segna anche la penultima tappa

della regata, è all’insegna dei venti portanti da Ovest. Le depressioni, nuovamente caratterizzate dalla rotazione antioraria

del vento, possono di nuovo essere inseguite a sud del centro, con venti portanti al limite dell’anticiclone delle Azzorre.

L’opinione dello skipper

La Global Challenge mantiene lo

spirito della navigazione d'altri tempi

anche nell'approccio alla meteorolo-

gia di bordo. Le informazioni meteo

ottenibili con le nuove tecnologie

satellitari, come il collegamento ad

internet, sono limitate dal regola-

mento di regata. Ciò ci costringe ad

ottimizzare le informazioni che riu-

sciamo a scaricare e a farne tesoro.

Cosicché l'uso della tecnologia e

l'attitudine a non abusarne costitui-

scono l'atteggiamento mentale della

maggior parte degli skipper impe-

gnati nella regata. Su Vaio usiamo

quotidianamente e quasi costante-

mente la radio SSB per scaricare carte

sinottiche, foto dal satellite e previ-

sioni di vento e onde. Non si usa più

il vecchio Fax Simile Furuno, adesso

la radio è interfacciata direttamente

con i tre Pc di bordo ed un software

sintonizza automaticamente al mo-

mento giusto la stazione appropria-

ta, scaricando e memorizzando sul

video le cartine meteorologiche.

Con la connessione satellitare

via Immarsat C, anch'esso interfac-

ciato con i pc di bordo, arrivano due

volte al giorno le informazioni meteo

del Safety Net: sono in formato testo

ma descrivono accuratamente le po-

sizioni delle basse pressioni, delle

alte e dei fronti e con un po’ di pa-

zienza riesco tracciare da solo una

carta sinottica approssimata.

È un po’ più difficile che non

stampare una cartina preparata da

un ufficio meteorologico ma, in caso

di mancanza di altri dati, funziona.

La caratteristica di questi due sistemi

è che le informazioni sono gratuite.

Io sono propenso all'uso dello

storico SSB e l'utilizzo che se ne può

fare anche come strumento di posta

elettronica fa ben sperare per la sua

sopravvivenza nel futuro.

Ultimo arrivato nel mondo della

tecnologia di bordo è infine il

“resuscitato” Iridium che attraverso

un nuovo e funzionale software chia-

mato Thelaurus consente di accedere

via satellite a comunicazioni telefo-

niche e all'invio e ricezione di posta

elettronica a costi se non economici

comunque accessibili. Io ho limitato

le telefonate che il mio equipaggio

può effettuare allo stretto indispen-

sabile: emergenze, ricorrenze fami-

liari e attività di comunicazione con

i media, oramai parte integrante

delle regate oceaniche. Con Thelau-

rus ciascun membro dell'equipaggio

può prepagare un tot di air time

(tempo di connessione) evitando così

di incidere sul budget della barca e

consentendo di disporne nei modi

(telefono o e-mail) e nei tempi più

indicati. Su Vaio abbiamo deciso di

limitare a 15 minuti al giorno anche

il tempo da dedicare alle mail perso-

nali. Come strumento di meteorolo-

gia, invece, utilizziamo la posta elet-

tronica per mandare richieste via e-

mail a saildocs.com che è un potente

e gratuito strumento che ci consente

di ricevere qualsiasi pagina pubblica-

ta sul web via posta elettronica con-

sentendoci così di avere accesso alle

previsioni meteorologiche pubblicate

sul web. Naturalmente ci sono delle

limitazioni anche in questo senso, la

prima è che abbiamo una quantità

di tempo di connessione prefissato

ed uguale per tutti i concorrenti,

onde evitare che qualcuno ne abusi

pur lasciando alla discrezione dello

skipper cosa e quando scaricare in-

formazioni. Per essere più chiaro, se

richiedo via saildocs una foto satelli-

tare di Capo Horn mi brucio un terzo

del budget a disposizione. Se invece

richiedo solo informazioni di testo

posso scaricarne fino a due al giorno

per tutta la regata rimanendo dentro

i limiti del budget a disposizione: é

un sistema un po’ farraginoso ma

funziona. Per finire, abbiamo a di-

sposizione l'ultimo ritrovato della

tecnica: i "grib" file. Si tratta lette-

ralmente di file di informazioni che

cadono a perfezione dentro i plotter

cartografici e ci consentono di vedere

le previsioni di venti e pressione at-

mosferica direttamente sulla porzio-

ne di carta nautica nella quale stiamo

navigando. Pur rappresentando il

futuro (sono generati dal computer)

li ritengo ancora poco attendibili e

non li uso molto, la previsione mete-

orologica così come la navigazione

per me è un arte non una tecnica.

Invece, il tradizionale bollettino me-

teo irradiato localmente su Vhf fa

parte delle informazioni sulle quali

baso la navigazione quando sono in

prossimità della costa,

Per riassumere: SSB, Immarsat C,

Iridium sono per lo più utili per la

navigazione oceanica o d'altura, Vhf

e Navtex sono strumenti essenziali

per la navigazione costiera.

Lo strumento più importante ri-

mane la conoscenza e, così come ho

fatto io, suggerisco un buon corso

di meteorologia. Ampliare la cono-

scenza dei fenomeni naturali non

solo è utile alla navigazione ma è

anche appassionante e ci avvicina

maggiormente al mondo naturale

in cui viviamo.

Amedeo Sorrentino

NM8.fh 6-09-2006 12:07 Pagina 8

Colori compositi

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per la visualizzazione di un uomo caduto a mare è un’asta zavorrata che emerga

di almeno 170 cm dall’acqua.

Tutti dovrebbero averla a bordo, collegata al salvagente a ferro di cavallo

e a un’ancora galleggiante che trattenga il tutto nella zona dell’incidente.

L’asta, che deve essere possibilmente dotata di una luce ad attivazione automatica,

agevola il compito di chi a bordo deve localizzare il naufrago e risulta indispen-

sabile all’uomo in mare per localizzare il salvagente lanciatogli: spesso non ci

si pensa ma dal pelo dell’acqua, con vento e mare e soprattutto di notte, il

naufrago non vede il salvagente.

Inoltre, serve al timoniere nella fase finale del recupero poiché gli permette

di non perdere il contatto visivo: se poi l’uomo sta aggrappato all’asta non

rischierà di essere urtato. Il M.O.M.8, per esempio, è un sistema autogonfiabile

per la localizzazione dell’uomo a mare. L’aver ideato un’asta e un salvagente

a ferro di cavallo autogonfiabile ha permesso di inserire tutto il sistema,

compresa l’ancora galleggiante, in un piccolo contenitore da tenere sul pulpito

di poppa quando si naviga. Il sistema di sgancio è costituito da una leva che

anche un bambino di 5 anni o una persona nel panico può azionare al grido

di “Uomo a mare!”.

I componenti cadendo a mare si gonfiano in 4-7 secondi.

Tutto questo non è obbligatorio ma utile ed è solo un esempio dei molti

che potrei farvi per tutte le altre piccole emergenze che possono capitarci a

bordo. Come diportisti noi scegliamo la nostra rotta, non lasciamo che sia solo

la normativa a decidere cosa può salvarci la vita!

14 15

SICUREZZA

UOMO A MARE:LA SICUREZZADIPENDE DALLAPREVENZIONE

Umberto Verna (in alto) è istruttore

di vela professionista e responsabile

tecnico del Centro Studi per la Sicurezza

in mare “I ragazzi del Parsifal”, fondato

dai famigliari degli scomparsi nel nau-

fragio occorso all’imbarcazione Parsifal,

nel novembre del 1994, durante la tra-

versata del Golfo del Leone. Il Centro

svolge un’attività di ricerca e di divulga-

zione nello specifico settore della sicu-

rezza della navigazione, occupandosi

di formazione, organizzando corsi, ana-

lizzando eventi, testando attrezzature

per la prevenzione e l’emergenza.

Nel 1995, dopo parecchi anni di col-

laborazione nello studio di prodotti

innovativi per la sicurezza e l’emergenza

della navigazione con il Survival Tech-

nologies Group di Apollo Beach in Flo-

rida, Umberto Verna ha fondato la Sa-

fety Service, una società che si occupa

di promuovere la cultura della sicurezza

nel diporto offrendo servizi di informa-

zione e formazione a circoli e club, or-

ganizzazioni e riviste del settore nautico.

Nel corso del 2005 Safety Service e

Aurora Navimeteo hanno in programma

diversi stage sul tema della meteorolo-

gia e della sicurezza in mare.

di Umberto Verna

Le situazioni di uomo a mare sono più frequenti di quanto generalmente

si creda. Pensate che è l’unico incidente per il quale anche il carente esame di

patente nautica prevede un addestramento pratico... Purtroppo l’addestramento

è incentrato sulla gestione dell’emergenza piuttosto che sulla prevenzione.

Sarebbe lungo e fuori tema addentrarci nell’argomento patenti nautiche ma

è importante sottolineare alcuni aspetti che le riguardano.

Vi è mai stato richiesto di indossare una cintura di sicurezza durante il corso

di patente nautica? Vi è mai stato mostrato come si indossa la cintura di

salvataggio? Vi hanno spiegato che differenza c’è tra cintura di salvataggio e

salvagente? Oppure, durante l’esame per la patente nautica, è mai stato chiesto

a qualcuno cosa siano e come debbano essere sistemate le jackline (o lifeline)?

Troppo spesso per la sicurezza ci si affida alle sole dotazioni di bordo

obbligatorie. Ma cosa c’è effettivamente a bordo, secondo la legge, che possa

prevenire la caduta dell’uomo a mare? Niente!

Se qualcuno tra i più attenti ha pensato alla cintura di salvataggio o al ferro

di cavallo con cima la risposta è: NO. Quelle attrezzature sono infatti destinate

non a prevenire ma a curare. Il sistema di prevenzione: cintura di sicurezza,

penzolo e jackline, infatti, non è obbligatorio.

Purtroppo anche l’attrezzatura imbarcata obbligatoriamente per la cura

spesso non è adeguata. Per esempio, non sono previste né un’asta, che permet-

terebbe di vedere il naufrago anche tra le onde, né un’ancora galleggiante sul

ferro di cavallo, senza la quale il salvagente lanciato scarroccerà inevitabilmente

lontano dal naufrago. È assolutamente certo che l’unica cosa realmente efficace

Il M.O.M.8, sistema autogonfiabile per

la localizzazione e salvataggio

dell’uomo a mare.

In alto: esercitazione pratica tenuta da

Umberto Verna (nella foto il primo da

sinistra)