Mobilitàdi Carlo Di Berardino

La mobilità di persone, merci, informazioni, risorse idriche ed energetiche ne-cessaria a fini insediativi, è resa possibile da elementi quali, ad esempio, stra-de, ferrovie, condotte, cavi. Questi elementi sono molto diversi tra loro per ladifferente natura di ciò che consentono di trasportare e per questo danno luo-go ad insiemi specializzati, cioè caratterizzati da specifiche logiche di funziona-mento. Questi insiemi vengono indicati come reti, per esempio reti stradali,reti delle telecomunicazioni, reti idriche. Pur nella loro diversità essi, infatti,hanno in comune la caratteristica di essere costituiti da elementi lineari con-nessi tra loro. Le connessioni esistenti tra gli elementi di una rete rendonopossibile, all’interno di una città o di un territorio, il collegamento tra duepunti qualsiasi, si pensi per esempio alle strade, alle ferrovie e alle telecomuni-cazioni, oppure il collegamento tra un insieme di punti ed alcuni punti “sor-gente”, come avviene per la distribuzione di una determinata risorsa, nel casodegli acquedotti, degli elettrodotti, dei metanodotti.

La rete della viabilità urbana

Mentre le reti delle telecomunicazioni e quelle di distribuzione sono oggetti asé stanti, separati, spesso nascosti nel sottosuolo, la rete della viabilità è inveceun vero e proprio spazio urbano. La pervasività delle strade e la molteplicitàdegli usi ad esse legati consentono di affermare che la strada costituisce unacomponente essenziale dello spazio pubblico.

Questo vuol dire che, se dal punto di vista della mobilità il ruolo basilaredello spazio delle strade urbane è connettere tra loro le diverse parti dellacittà, rendendo ogni punto raggiungibile da qualsiasi altro punto, il rapportostrada-città non può essere ridotto soltanto alla circolazione e alla sosta deiveicoli. La mobilità, per quanto essenziale, è solo uno degli aspetti che caratte-rizzano questo rapporto. Ci sono altri aspetti da considerare, si pensi, adesempio, alle relazioni tra la forma dell’impianto urbano e la forma delle stra-de, tra la distribuzione delle funzioni (assetto funzionale dell’impianto) e laforma della rete, tra la qualità dei materiali e la qualità complessiva dell’im-pianto urbano, al rapporto tra gli usi possibili nello spazio stradale (pedonale,ciclabile, veicolare) e a quello tra questi usi e le funzioni lungo i suoi margini

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(residenze, commercio, uffici, servizi pubblici). Bisogna anche tener presenteche lì dove è più stretto il rapporto con queste funzioni, lo spazio della stradaarriva a coincidere con quello delle relazioni sociali.

Lo spazio delle strade urbane pervade la città configurandosi complessiva-mente come una rete, nel senso precedentemente descritto, delimitando su-perfici di dimensioni e forme differenti indicate con il termine maglie. Questearticolano e danno forma all’impianto urbano alle diverse scale. Dall’intera cit-tà fino al quartiere: le maglie della viabilità dei livelli più alti (cfr. più avanti lagerarchia della viabilità) comprendono aree molto estese della città, quelle de-gli altri livelli suddividono l’impianto in aree sempre più piccole, come i quar-tieri, fino agli isolati, corrispondenti prevalentemente alle maglie della viabilitàlocale.

La forma della rete stradale contribuisce quindi in modo determinante allaforma della città e delle sue parti, generando tipi insediativi differenti, ma nontutti gli elementi della rete danno lo stesso contributo. Tra di essi sono rico-noscibili assi stradali che hanno un ruolo rilevante, speciale, sia per la formama anche per la struttura di una città o di una sua parte, perché dotati diqualità specifiche che li differenziano rispetto al resto della rete. Queste quali-tà possono riguardare, ad esempio, la lunghezza e la continuità del tracciato,la larghezza della sezione, il fatto che una strada connetta direttamente traloro luoghi importanti, la presenza di edifici pubblici, di concentrazioni di at-tività commerciali, il ruolo funzionale nella gerarchia della rete, la numerositàdelle connessioni con le altre strade. La rilevanza di un particolare asse strada-le può essere legata ad una o più di queste qualità. Queste ultime possonoderivare da un progetto urbanistico, da un progetto infrastrutturale oppuredal progressivo accumularsi nel tempo di singoli interventi lungo particolaridirettrici come, ad esempio, tracciati originari degli insediamenti oppure viabi-lità extraurbana diventata gradualmente urbana per effetto dello sviluppo in-sediativo.

Nel collegare tra loro le diverse parti della città, la rete delle strade urbanedistribuisce ovunque l’accessibilità, ma questa distribuzione non è uniforme,nel senso che la rete delle strade urbane rende alcune zone più facilmenteaccessibili, cioè raggiungibili, di altre, contribuendo a caratterizzarle comecentrali. Ciò accade a scale diverse, cioè sia alla scala dell’intera città che allescale inferiori, come quella relativa a parti ampie della città (scala di settoreurbano) oppure a parti più piccole, come i quartieri (scala di quartiere).

Nel distribuire l’accessibilità, la rete delle strade urbane condiziona neltempo l’assetto funzionale dell’impianto, cioè la distribuzione delle funzioniurbane, sia in termini localizzativi che quantitativi. In termini localizzativi, sipensi, ad esempio, alle attrezzature per servizi pubblici e privati, come unascuola, un ospedale oppure un centro commerciale, che hanno bisogno di lo-calizzarsi in prossimità dei punti della rete facilmente accessibili per il lororispettivo bacino di utenza, per esempio un quartiere, una parte ampia di cit-tà, una città intera oppure una porzione di territorio. In termini quantitativi, si

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pensi alle funzioni terziarie, in particolare le attività commerciali e gli uffici,che nel tempo tendono a concentrarsi soprattutto in quelle parti della cittàche la rete stradale contribuisce a rendere centrali alle diverse scale: l’areacentrale della città, i centri dei settori urbani, i centri dei quartieri.

Per la sua pervasività, lo spazio delle strade costituisce la maggior partedegli spazi pubblici e quindi la sua qualità è determinante per la qualità com-plessiva dello spazio pubblico di una città. Essa è legata al rapporto tra gli usicome pedonalità, circolazione e sosta veicolare, ciclabilità, funzioni lungo imargini; all’articolazione degli spazi per i diversi usi, ad esempio marciapiedi,attraversamenti pedonali, piste ciclabili, parcheggi, carreggiate, aiuole sparti-traffico, corsie e fermate delle linee di trasporto pubblico; agli elementi di or-namento urbano come, ad esempio, pavimentazioni, alberature, sedute, illumi-nazione, pensiline, cestini portarifiuti. Contribuisce positivamente alla qualitàdello spazio stradale un rapporto equilibrato e non conflittuale tra gli usi, chesi materializza in particolare attraverso un’articolazione e composizione deglispazi che preveda percorsi pedonali adeguati in relazione alle funzioni lungo imargini e che riesca ad accostare in condizioni di sicurezza pedoni, ciclisti,veicoli in sosta e in movimento. Gli elementi di ornamento urbano contribui-scono alla qualità in termini di facilità di fruizione, gradevolezza, identità ericonoscibilità dello spazio stradale.

Nel tempo, rete della viabilità e insediamento interagiscono, condizionan-dosi reciprocamente. La rete stradale influenza l’assetto funzionale, la forma ela struttura dell’impianto urbano, ma al tempo stesso si estende e si trasformain conseguenza dell’evoluzione dell’insediamento. Si pensi, ad esempio, allacostruzione di nuovi assi stradali e alla modificazione di assi esistenti legatialla realizzazione di nuove parti della città, di una nuova attrezzatura, alla tra-sformazione di parti esistenti e, più in generale, all’evoluzione della domandacomplessiva di mobilità generata e attratta dall’insieme delle funzioni urbane.

In particolare, la motorizzazione di massa, l’aumento del numero dei vei-coli circolanti e degli spostamenti hanno portato alla creazione di nuovi spazistradali, come autostrade, strade di scorrimento, tangenziali, circonvallazioni,destinati ad accogliere flussi veicolari intensi e veloci, che hanno profonda-mente mutato i paesaggi urbani.

Organizzazione funzionale della rete e tipi di viabilità urbana

L’organizzazione funzionale delle reti della viabilità è basata su livelli gerar-chici derivanti essenzialmente da due necessità: facilitare la connessione tra lezone, in particolare quelle reciprocamente più lontane, e tra la città ed il restodel territorio; adattare la quantità e la velocità dei flussi di traffico ai contestiurbani attraversati.

Queste due necessità sono tendenzialmente in contrasto, perché la primarichiede che ci si possa spostare rapidamente tra tutti i punti della rete, men-tre la seconda richiede che i flussi di traffico veicolare prodotti dagli sposta-

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menti, in particolare quelli tra punti distanti, non pervadano indiscriminata-mente le diverse parti della città per non comprometterne la qualità ambien-tale.

Connessioni agevoli sono indispensabili tra i diversi punti della città: tra learee prevalentemente residenziali; tra un’attrezzatura di rango elevato, peresempio di livello urbano o superiore, come un ospedale, un tribunale, unasede universitaria e la parte di città servita; tra l’area urbana centrale ed ilresto della città, tra le zone intorno al centro, le cui reciproche connessionidevono essere tangenziali, cioè non passanti per l’area urbana centrale. Gliassi viari destinati a tutte queste connessioni devono avere caratteristiche ditracciato e di sezione tali da poter accogliere flussi veicolari veloci e intensi,cioè aventi un numero elevato di veicoli nell’unità di tempo. Ma bisogna tenerconto che flussi veicolari di questo tipo e gli spazi stradali ad essi dedicatiindeboliscono notevolmente le possibilità di relazione tra le parti di città chesi affacciano lungo i loro margini, costituendosi quindi come potenziali ele-menti di frattura, oltre a determinare problemi di inquinamento acustico e at-mosferico. Per questo, il loro tracciato va collocato lungo margini importantidell’insediamento per non separare parti dell’impianto urbano. Si tratta quindidi inserire questi assi viari all’interno di corridoi a forte valenza ambientale perla presenza di elementi di vegetazione in grado di mitigare l’impatto dei flussiveicolari. Lungo questi assi va “incanalata” la parte centrale degli spostamentipiù lunghi, cioè quelli tra punti della città reciprocamente lontani.

Per quanto riguarda il rapporto tra mobilità veicolare e contesti urbani at-traversati, bisogna considerare che tra tutti gli spostamenti possibili all’internodi un’area urbana, quelli tra punti della città reciprocamente distanti e quellidi ingresso/uscita alla/dalla città espongono potenzialmente i quartieri al co-siddetto traffico di attraversamento. Questo è costituito dai flussi veicolari cheattraversano un’area, per esempio un quartiere residenziale, ma hanno originee destinazione esterne ad essa. Soprattutto negli insediamenti più estesi e po-polati, tale tipo di traffico si rivela un elemento negativo per la qualità urbana,perché determina inquinamento acustico e atmosferico e rende difficili le rela-zioni tra le parti.

Indipendentemente dalla loro lunghezza, gli spostamenti hanno origine edestinazione in ambiti locali, quindi incompatibili con flussi veicolari intensie/o veloci; occorre, dunque, che la parte iniziale e finale degli spostamenti,cioè l’accesso alle diverse aree della città, fino al singolo edificio, avvenga me-diante strade diverse dagli assi viari appena descritti. Queste strade hanno ca-ratteristiche di tracciato e di sezione tali da graduare l’intensità e la velocitàdei flussi veicolari in funzione del contesto urbano. Questa graduazione va in-tesa nel senso di diminuzione dei flussi e della velocità passando dai livelli piùalti della rete, quelli delle autostrade e delle strade di scorrimento, a quelli piùbassi, corrispondenti alle strade di quartiere e locali, strettamente relazionateall’impianto urbano e alle sue funzioni.

L’assenza di un sufficiente grado di differenziazione dei ruoli delle strade

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VENTUNO PAROLE PER L’URBANISTICA

di una rete porta alla commistione di flussi veicolari in conflitto, per esempiotraffico lento insieme a traffico veloce, ed espone ampie parti della città altraffico di attraversamento. Si rischia così di compromettere non solo l’effi-cienza della rete, perché aumentano i tempi di percorrenza, ma anche la quali-tà complessiva dello spazio urbano, a causa dell’inquinamento atmosferico eacustico e della separazione tra parti di uno stesso quartiere prodotti da flussidi traffico veicolare intensi e veloci.

L’organizzazione gerarchica della viabilità è legata essenzialmente alla tipo-logia dimensionale e funzionale dell’insediamento. Gli insediamenti di piccoladimensione hanno soltanto una strada principale che svolge il ruolo di connes-sione con il resto del territorio e alcune strade locali, collegate alla stradaprincipale, che consentono l’accesso ai singoli edifici. Gli insediamenti piùestesi, più popolati e con funzioni di rango elevato hanno bisogno, invece, diun’organizzazione della rete con più livelli gerarchici perché il numero di spo-stamenti e le distanze tra le diverse parti della città sono maggiori; di conse-guenza aumentano la velocità degli spostamenti e le aree residenziali poten-zialmente esposte al traffico di attraversamento.

I livelli gerarchici di una rete stradale, secondo quanto stabilito dal Codicedella strada (D.Lgs. 285/1992), sono: primario, principale, secondario, locale.Un generico spostamento utilizza più livelli della rete, in particolare i livellipiù bassi (locale e di quartiere) per la parte iniziale e quella finale dello spo-stamento e i livelli superiori per la parte centrale. Maggiore è la distanza traorigine e destinazione, più alto sarà il livello della rete utilizzato nella partecentrale dello spostamento. Le strade di ciascun livello sono connesse inmodo diretto solo con le strade dello stesso livello o di livello immediatamentesuperiore o inferiore: per esempio, le autostrade (livello primario) sono con-nesse direttamente soltanto con altre autostrade e con le strade urbane discorrimento (livello principale); queste ultime soltanto con le autostrade e conle strade di quartiere (livello secondario).

Ad ognuno dei livelli gerarchici della rete appartengono strade che svolgo-no prevalentemente un determinato ruolo funzionale. Quelle della rete prima-ria svolgono un ruolo di connessione della città col territorio, quindi di con-nessione tra viabilità extraurbana e livello principale. Quelle della rete princi-pale connettono i settori urbani tra loro e con i livelli primario e secondario.Le strade del livello secondario svolgono il ruolo di connessione tra i quartieridi un settore urbano, tra questi ed il livello principale e, all’interno di essi, diconnessione con il livello locale. Le strade del livello locale connettono, all’in-terno di un quartiere, il livello secondario con i singoli edifici. Le strade localipossono quindi essere considerate gli elementi “terminali” della rete perchéservono la parte iniziale e la parte finale degli spostamenti. Le strade localisono tutte interne ai quartieri e per questo devono avere tracciato, sezione edisciplina della circolazione tali da impedire che i quartieri siano interessati datraffico di attraversamento.

Nella realtà, le reti stradali riescono ad approssimare solo parzialmente il

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modello teorico fin qui descritto. L’esperienza quotidiana mostra le tante diffi-coltà di funzionamento della viabilità urbana: situazioni critiche, spesso diffi-cilmente modificabili, in cui ci sono strade congestionate perché nel temposono diventate inadeguate a svolgere il ruolo funzionale per il quale erano sta-te progettate, autostrade e strade di scorrimento troppo vicine alle zone resi-denziali, strade di quartiere e locali intasate e degradate da flussi veicolari chedovrebbero invece transitare su strade di livello superiore.

Tipi di strada urbana

Ogni strada deve avere caratteristiche fisiche tali da poter svolgere in modoefficiente e in condizioni di sicurezza il ruolo funzionale richiesto dal livello acui essa appartiene. Ad ogni livello della rete corrisponde quindi un tipo spe-cifico di strada. Tali caratteristiche fisiche riguardano gli spazi per i flussi vei-colari, la connessione con il resto della rete, il rapporto con la pedonalità econ le funzioni lungo i margini. Ciascun tipo di strada urbana possiede unaspecifica combinazione di caratteristiche fisiche relative alla dimensione e alnumero delle corsie per senso di marcia, al numero di carreggiate, alle connes-sioni con gli altri elementi della rete, agli attraversamenti pedonali, agli accessidiretti alle proprietà private e al rapporto con i parcheggi.

La dimensione e il numero delle corsie per senso di marcia dipendono,per motivi legati all’efficienza funzionale ed alla sicurezza della circolazione,dalla velocità e dall’entità dei flussi veicolari: a maggiori velocità dovrannocorrispondere corsie più ampie, mentre a flussi veicolari più elevati dovrà cor-rispondere un numero maggiore di corsie. Viceversa, flussi veicolari e velocitàinferiori richiedono un numero minore di corsie e dimensioni delle corsie piùcontenute. Gli stessi motivi legano il numero di carreggiate alla velocità e allaentità dei flussi veicolari. In presenza di flussi veicolari veloci e intensi si do-vranno avere due carreggiate separate, cioè una per senso di marcia, mentrenegli altri casi è sufficiente avere una carreggiata unica contenente tutte lecorsie.

Le connessioni con il resto della rete dovranno essere coerenti con il ruolofunzionale della strada, nel senso che non devono inficiarne né l’efficienza néle condizioni di sicurezza della circolazione. Per questo la connessione a stra-de con flussi veicolari intensi e veloci richiede svincoli, cioè intersezioni a li-velli sfalsati, mentre negli altri casi si possono realizzare intersezioni a raso.Per motivi del tutto analoghi, attraversamenti pedonali a raso, accessi direttialle proprietà private e parcheggi a diretto contatto con la carreggiata sonoconsentiti solo lungo le strade dei livelli inferiori della rete.

I tipi di strada urbana sono: l’autostrada urbana, relativamente al livelloprimario, la strada urbana di scorrimento relativamente al livello principale, lastrada urbana di quartiere relativamente al livello secondario e infine la stradalocale urbana per il livello locale.

L’insieme di tali caratteristiche spaziali contribuisce a rendere coerente lo

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VENTUNO PAROLE PER L’URBANISTICA

spazio stradale con i diversi ruoli funzionali che è chiamato a svolgere all’in-terno della rete. Ma il rapporto strada-città descritto all’inizio del capitolosuggerisce che la composizione dello spazio della strada non può essere risoltosolo nei termini della coerenza con il suo ruolo funzionale all’interno dell’or-ganizzazione gerarchica della rete. Si tratta di tener conto anche degli altriruoli, non semplicemente trasportistici che la strada svolge, e del contesto ur-bano con il quale lo spazio della strada è strettamente legato. Relativamente aquest’ultimo aspetto, la descrizione dei tipi di strada in chiave puramente tra-sportistica consente di chiarire come gli spazi stradali del livello primario e dellivello principale siano monofunzionali, in quanto intrinsecamente finalizzatialla sola circolazione veicolare, in particolare quella caratterizzata dai flussi piùintensi e veloci, e per questo separati dal contesto urbano. Al contrario, glispazi delle strade di quartiere e locali sono strettamente legati al contesto ur-bano e vanno, quindi, concepiti come spazi pubblici.

Cercando di delineare sinteticamente un quadro generale, è possibile ri-condurre i diversi aspetti fin qui descritti alle relazioni fra tre elementi fonda-mentali: il contesto urbano, il ruolo e le caratteristiche fisiche dello spazio del-la strada. Il contesto urbano va considerato dal punto di vista dell’impianto,dell’assetto funzionale e delle diverse scale con le quali gli spazi stradali posso-no interagire, cioè dall’immediato intorno della strada, al quartiere, fino a par-ti ampie della città e all’intera città. Il ruolo della strada va inteso non solo insenso funzionale, cioè trasportistico, ma in senso più ampio, cioè urbanistico:di spazio pubblico, cioè di elemento che contribuisce alla forma e alla struttu-ra dell’impianto urbano e che può in alcuni casi diventare luogo centrale li-neare, perché in grado di attrarre lungo i suoi margini concentrazioni di fun-zioni non residenziali.

Le caratteristiche fisiche dello spazio stradale derivano dalla composizioneed articolazione degli spazi per i diversi usi, dall’utilizzo degli elementi di or-namento urbano, dal riferimento più o meno diretto a modelli di strada urba-na quali, tra gli altri, il boulevard, la rambla, il woonerf. Il boulevard è un vialealberato costituito da una o più carreggiate. I primi boulevards furono realiz-zati a Parigi nel XVII secolo sul sedime delle mura demolite e vennero in se-guito ampiamente utilizzati per caratterizzare il nuovo impianto della città ot-tocentesca. La rambla, tipica strada barcellonese, è caratterizzata da un ampioviale pedonale alberato posto tra due carreggiate veicolari. Il woonerf è unastrada residenziale locale concepita come uno spazio strettamente integratoalle abitazioni, in cui non esiste distinzione tra carreggiata e marciapiede e laprecedenza spetta ai pedoni. I primi woonerven sono stati realizzati nei PaesiBassi a partire dalla fine degli anni sessanta del Novecento.

Contesto urbano, ruolo e caratteristiche fisiche dello spazio stradale intera-giscono: le caratteristiche fisiche, come la configurazione della sezione, la suadimensione, la continuità del tracciato, come già descritto, contribuiscono allaforma e alla struttura dell’impianto urbano alle diverse scale. Il contesto e ilruolo della strada si relazionano secondo aspetti diversi: si pensi agli assi stra-

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dali che rappresentano luoghi centrali per parti più o meno ampie della città,ma anche alla relazione tra il contesto e il ruolo trasportistico delle strade chelo attraversano. È necessario che tale ruolo ed il contesto attraversato sianoreciprocamente compatibili per evitare il verificarsi di condizioni critiche,come avviene quando, ad esempio, una strada che attraversa un quartiere astretto contatto con l’edificato è interessata da traffico di attraversamento, in-tenso e veloce, estraneo al contesto locale: in tali condizioni si determinanoinquinamento acustico e atmosferico, diminuzione della sicurezza degli attra-versamenti pedonali, separazione tra le parti urbane che si affacciano lungo imargini della strada, tali da compromettere la qualità urbana complessiva delquartiere. Occorre quindi proteggere le aree prevalentemente residenziali daltraffico di attraversamento disegnando i tracciati delle strade di livello più ele-vato lungo margini importanti dell’insediamento, interni e/o esterni ad esso,inserendoli, come già accennato, in corridoi a forte valenza ambientale, cioèspazi che permettano di mitigare l’impatto sulle parti di città attraversate olambite dalla viabilità di scorrimento e da quella primaria; al tempo stesso oc-corre articolare l’impianto urbano in isole ambientali protette dal traffico diattraversamento come del resto indicano le direttive per i Piani urbani deltraffico (ministero dei Lavori Pubblici, 24 giugno 1995).

Infine, occorre ricordare che le caratteristiche fisiche dello spazio dellastrada ed il suo ruolo interagiscono secondo modalità diverse ma strettamen-te legate: quelle trasportistiche, per cui lo spazio della strada deve assumerele caratteristiche fisiche del tipo corrispondente al suo ruolo funzionale nellarete della viabilità, e quelle relative al ruolo di spazio pubblico della strada,che richiede una configurazione fisica tale da favorire la compresenza nonconflittuale e in condizioni di sicurezza di pedoni, ciclisti, veicoli in movi-mento e in sosta, funzioni lungo i margini.

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Confronto tra le caratteristiche dei livelli estremi della rete stradale

Livelli alti della rete (autostrade urbane e strade urbanedi scorrimento)

Livelli bassi della rete (strade urbane di quartiere e stra-de locali urbane)

Le velocità e i flussi (numero di veicoli/ora)sono elevati

Le velocità e i flussi (numero di veicoli/ora)sono bassi

Le corsie sono ampie e numerose Le corsie hanno dimensioni ridotte e il loronumero è basso

Le carreggiate sono separate (una per sensodi marcia)

Carreggiata unica comprendente le corsie dientrambi i sensi di marcia

Il numero delle intersezioni è basso (le in-tersezioni sono svincoli a livelli sfalsati)

Il numero delle intersezioni è alto (le inter-sezioni sono incroci a raso)

Gli attraversamenti pedonali a raso sono re-golamentati oppure esclusi

Gli attraversamenti pedonali a raso sonoammessi

Gli accessi diretti alle proprietà privatesono esclusi

Gli accessi diretti alle proprietà privatesono ammessi

I parcheggi pubblici devono essere concen-trati in aree di parcheggio separate dallacarreggiata

I parcheggi pubblici possono essere dispostia diretto contatto con la carreggiata

Le funzioni lungo i margini (residenze, atti-vità) devono essere lontane dallo spaziodella strada

Le funzioni lungo i margini sono a contattocon lo spazio della strada

Nel caso dei livelli alti della rete, le velocità e i flussi (numero di veicoli/ora) sono elevati, le corsie sono più ampie,ogni senso di marcia ha più di una corsia e le carreggiate sono separate. Le intersezioni con il resto della viabilitàavvengono a livelli sfalsati, cioè mediante svincoli e non incroci a raso, e il loro numero è basso. La viabilità dei livellipiù alti della rete non ammette attraversamenti pedonali a raso e accessi diretti alle proprietà private. I parcheggidevono essere concentrati in aree separate dalla carreggiata e dotate quindi, oltre che dei posti macchina, anche dispazi di manovra autonomi. Le funzioni lungo i margini, in particolare le residenze, devono essere lontane dallecarreggiate. I livelli bassi della rete, in particolare quello locale, sono invece caratterizzati da velocità e flussi relativa-mente bassi, dimensioni ridotte delle corsie, una sola corsia per senso di marcia e un’unica carreggiata. Le intersezio-ni sono frequenti e avvengono mediante incroci a raso. Sia gli attraversamenti pedonali a raso che gli accessi direttialle proprietà sono ammessi. I parcheggi possono essere disposti lungo il margine della carreggiata. Percorsi pedonalie ciclabili, funzioni residenziali e terziarie possono disporsi in prossimità della carreggiata.

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VENTUNO PAROLE PER L’URBANISTICA

Il concetto di reteIn questa rielaborazione di una parte della mappa della metropolitana di Parigi sono evidentigli elementi essenziali che costituiscono una rete: le linee, in questo caso costituite dal trac-ciato dei binari, e i nodi, ovvero i punti di connessione tra di esse, costituiti dalle stazioni chepermettono di passare da una linea all’altra, contrassegnate da un cerchio o da un’ellissevuoti. In questo modo un insieme di linee tra loro connesse e distribuite nello spazio secon-do diverse direzioni riesce a collegare le zone di un ambito dato, in questo caso urbano.

La rete delle strade e l’impianto urbanoNel quartiere romano intorno a piazza Re di Roma si riconoscono, quali assi principali, lestrade di ampiezza, lunghezza e continuità del tracciato maggiori che connettono gli spazipubblici più importanti, attraversano e delimitano il quartiere, collegandolo al resto dellacittà. Si vede, inoltre, la stretta relazione tra la forma delle parti dell’impianto e la formadella rete stradale.

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Livello della rete Ruolo funzionale della strada nella gerarchia della rete Tipo di strada

Primario Connessione città/territorio, connessione traviabilità extraurbana e livello principale

Autostrada urbana

Principale Connessione tra settori urbani (parti ampiedi una città), tra questi ed il livello prima-rio, connessione con il livello secondario

Strada urbanadi scorrimento

Secondario Connessione tra i quartieri di un settore ur-bano, tra questi ed il livello principale, con-nessione con il livello locale

Strada urbanadi quartiere

Locale Connessione, in un quartiere, tra il livellosecondario e i singoli edifici

Strada locale urbana

La gerarchia della rete stradaleLa tabella mostra la corrispondenza tra livelli, ruoli e tipi di strada. La mappa, rielaboratada una tavola del PRG 2003 di Roma, mostra l’area del quartiere Colli Aniene in cui risulta-no particolarmente chiare l’organizzazione gerarchica della rete e la corrispondente diffe-renziazione dei tipi stradali.

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VENTUNO PAROLE PER L’URBANISTICA

Le principali componenti dello spazio stradale secondo il Codice della strada

Corsia Parte longitudinale della strada di larghezza idonea a permettere il transitodi una sola fila di veicoli

Carreggiata Parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; essa è composta dauna o più corsie di marcia

Confinestradale

Limite della proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dallefasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine è co-stituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti,o dal piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superioredella scarpata se la strada è in trincea

Fasciadi pertinenza

Striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine stradale. È partedella proprietà stradale e può essere utilizzata solo per la realizzazione dialtre parti della strada

Sede stradale Superficie compresa entro i confini stradali. Comprende la carreggiata e lefasce di pertinenza

Fasciadi rispetto

Striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincolialla realizzazione, da parte dei proprietari del terreno, di costruzioni, re-cinzioni, piantagioni, depositi e simili. La larghezza della fascia di rispetto,misurata dal confine stradale, è definita dal Regolamento di esecuzione edi attuazione del Codice della strada in funzione del livello della strada edel contesto, urbano oppure extraurbano

MOBILITÀ

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Rete stradale primaria: autostrada urbana

Dimensione e numero delle corsieper senso di marcia

Corsie larghe 3,75 metri(almeno due corsie per senso di marcia)

Numero di carreggiate Due carreggiate separate(una per senso di marcia)

Connessione agli altri elementi della rete Solo a livelli sfalsati (svincoli)

Attraversamenti pedonali Solo a livelli sfalsati (ponti pedonali)

Accessi diretti alle proprietà private Non ammessi

Parcheggi pubblici Concentrati in aree separate dalla carreggiatacon accessi dotati di corsie di decelerazionee di accelerazione

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VENTUNO PAROLE PER L’URBANISTICA

Rete stradale principale: strada urbana di scorrimento

Dimensione e numero delle corsieper senso di marcia

Corsie larghe 3,25 metri, oppure 3,50 metrise percorse da autobus(almeno due corsie per senso di marcia)

Numero di carreggiate Due carreggiate separate(una per senso di marcia)

Connessione agli altri elementi della rete A livelli sfalsati oppure a raso,ma con semaforo

Attraversamenti pedonali Sfalsati oppure a raso in corrispondenzadelle intersezioni a raso

Accessi diretti alle proprietà private Non ammessi

Parcheggi pubblici Concentrati in aree o fasce laterali separatedalla carreggiata con immissionied uscite concentrate

MOBILITÀ

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Rete stradale secondaria: strada urbana di quartiere

Dimensione e numero delle corsieper senso di marcia

Larghezza delle corsie 3,00 metri,oppure 3,50 metri se percorse da autobus(almeno una corsia per senso di marcia)

Numero di carreggiate Carreggiata unicaConnessione agli altri elementi della rete A rasoAttraversamenti pedonali A rasoAccessi diretti alle proprietà private AmmessiParcheggi pubblici In aree attrezzate con entrata e uscita libere

su apposita corsia di manovra esternaalla carreggiata

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VENTUNO PAROLE PER L’URBANISTICA

Rete stradale locale: strada locale urbana

Dimensione e numero delle corsieper senso di marcia

Larghezza delle corsie 2,75 metri(una corsia per senso di marcia)

Numero di carreggiate Carreggiata unica

Connessione agli altri elementi della rete A raso

Attraversamenti pedonali A raso

Accessi diretti alle proprietà private Ammessi

Parcheggi pubblici A diretto contatto con la carreggiata

MOBILITÀ

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