Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza ... · po del proprio sistema economico....

6anno VIII

giugno 2011Editoriale: ENAV nel sistema paese per conquistarei mercati esteri

A6 - L’evoluzione di un’alleanza

Annual General Meeting CANSO Bangkok

AIS: volare informati

La parola a... Ian Mills

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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aereaMensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

6anno VIII

giugno 2011Editoriale: ENAV nel sistema paese per conquistarei mercati esteri

A6 - L’evoluzione di un’alleanza

Annual General Meeting CANSO Bangkok

AIS: volare informati

La parola a... Ian Mills

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n° 6 - Giugno 2011

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Come noto la nostra Azienda hada tempo iniziato a intrapr endereazioni per la vendita sul mercato deipropri servizi, col fine di sviluppar enuove opportunità di business. Questoper poter, in una situazione di mer -cato sempre più instabile e concor -renziale, aumentare i propri ricavi an-che per far fronte all’introduzionedel pacchetto normativo Cielo UnicoEuropeo II, il cui effetto più rilevan-te sarà l’abbandono del sistema delfull cost recovery. ENAV sta pertantocontinuando a svilupparsi non solosul mercato nazionale, grazie anchealla sinergia con la controllata TechnoSky, ma anche sui mer cati interna-zionali, attraverso la valorizzazionedelle proprie competenze distintivecorrelate in particolar modo al core-business aziendale. Relazioni Esterne, nell’ottica di sup-portare sempre più efficacemente laFunzione Business Development, oltreal consueto supporto promozionalefornito alle iniziative commerciali, harecentemente impostato, condivisoed attuato con il Vertice aziendale unastrategia di comunicazione istituzio-nale, volta a far coinvolger e ENAVin contesti ufficiali che hanno comeobiettivo primario quello di promuo-vere il Sistema Italia all’estero. La consapevolezza di rappr esentareun’eccellenza nazionale ha fatto rite-nere particolarmente importante pro-muovere occasioni di infor mazionepresso il Minister o dello SviluppoEconomico ed il Ministero degli Affari

nese CAAC/ATMB e la volontà di for-nire un decisosostegno nell’azione dipenetrazione commerciale a Pechinoe Shangai. In questa prima fase si èprovveduto a far conoscere le ini-ziative commerciali di ENAV in Cina,contando poi in un ulterior e coin-volgimento in future missioni gover-native o in incontri bilaterali nel no-stro Paese. Al fine di esser e sempre coordinatied in sinergia con i riferimenti isti-tuzionali naturali della Società,si so-no avuti anche incontri infor mati-vi con Consiglieri diplomatici delMinistero dell’Economia e Finanze edel Ministro delle Infrastr utture eTrasporti.Siamo certi, per la natura del servi-zio che of friamo, che un suppor todi carattere istituzionale sia un ne-cessario e logico contributo allo svi-luppo di un Paese e contiamo di averaiutato a comprendere come ENAVrappresenti un’eccellenza del nostroPaese, che potrebbe, in alcuni casi,supportare altri paesi nello svilup-po del proprio sistema economico.Proseguiremo quindi nel percorso in-trapreso al fine di divulgare a tutti co-me, per la natura del servizio che of-friamo, un supporto di carattere isti-tuzionale ad ENAV sia necessario e lo-gico contributo allo sviluppo di tuttoil Paese. Ad ENAV, ormai, “sta stretto” lo spa-zio aereo italiano e quindi vuole emerita di guadagnare altre porzio-ni di cielo. ●

di Alessandro Di Giacomo Responsabile Relazioni Esterne ENAV

Esteri, al fine di far comprendere al-le nostre Istituzioni l’importanza disupportare la Società nei mercati in-ternazionali di maggiore interesse, an-che valutando il nostro inserimen-to nelle missioni Paese che diversiministri svolgono nel mondo per pro-muovere l’Italia e le sue eccellenze. Seguendo questa impostazione, nu-merose sono le iniziative che sonogià state realizzate, organizzando an-che incontri del Vertice aziendalecon alti Dirigenti dello Stato impe-gnati nella promozione all’estero del“Made in Italy”. Particolarmente interessante è statacosì la costruzione di solidi rappor-ti con la Dir ezione Centrale perl’Internazionalizzazione del SistemaPaese e le Autonomie Territoriali e laDirezione Generale per la Mondializ -zazione e le Questioni Globali delMinistro degli Affari Esteri basata suprogetti concreti come la Cina, laMalesia e l’Indonesia. Nella stessa se-de è dunque emersa la possibilità disondare l’eventuale introduzione diENAV nel “tavolo istituzionale” tra laFarnesina e le maggiori Società ita-liane, possibilità evocata anche nel-l’incontro al massimo livello tra lo stes-so Segretario Generale del MAE ed inostri AD e DG.La Cina è stata individuata, in questafase, come una realtà di grande inte-resse, e presso le istituzioni abbiamoregistrato a tal pr oposito la assolutaadesione a supportare ENAV nei suoigià avviati contatti con il provider ci-

ENAV NEL SISTEMA PAESEPER CONQUISTAREI MERCATI ESTERI

EDITORIALE


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A6 – L’EVOLUZIONEDI UN’ALLEANZA

Il gruppo A6 nasce nel 2007 co-me iniziativa di coordinamentostrategico tra i maggiori ANSP eu-ropei, impegnati allora nel pro-cesso negoziale per la propria am-missione nella SESAR JU, l’entitàlegale fondata da CommissioneEuropea ed EUROCONTROL vol-ta a organizzare, coordinare e so-vrintendere le attività di Ricerca eSviluppo del programma SESAR.Il gruppo, che vede la partecipa-zione, oltre a ENA V, di DSNA(Francia), DFS (Ger mania),AENA (Spagna), NATS (RegnoUnito) e NORACON (nord Europa),si rivela uno strumento di successo peri suoi membri, che non solo conclu-dono con esito assolutamente positi-vo la negoziazione, ma consolidanoinoltre il ruolo degli ANSP a livelloeuropeo, diffondendo la visione deiservice provider in relazione alle prin-cipali strategie di sviluppo definite al-l’interno della SESAR JU. A quattro anni di distanza dalla nasci-ta del gruppo A6, lo scenario interna-zionale ha continuato a modificarsi ra-pidamente, spingendo tutti gli attoridel sistema ATM europeo a una pro-fonda rivisitazione delle proprie stra-tegie di business per allinearsi all’evo-luzione del contesto. La pubblicazio-ne del secondo pacchetto legislativoSES II nel 2009 si caratterizza infatti peruna serie di misure, quali quelle lega-te alle perfomance, che ne rafforzanol’incisività ponendo basi più solide peril raggiungimento dell’integrazionedel sistema ATM europeo. Inoltre,l’inizio della fase di sviluppo e di early-deployment (pacchetto implementativo1 – IP1) del programma di moderniz-zazione tecnologica SESAR ha con-fermato la necessità di una maggior ee più efficace cooperazione tra tutti glistakeholder coinvolti, al fine di garanti-re, nei tempi e nei modi auspicati, larealizzazione di un sistema di traspor-to aereo di nuova generazione.

Gli ANSP membri del gruppo A6, sullabase di tale evoluzione, hanno condivi-so l’urgenza di consolidare la propriacooperazione, dando vita ad un’im-portante azione di raf forzamento delgruppo. Nel corso del 2010 infatti, gliA6 avviano un significativo ampliamen-to delle aree di interesse comune indi-viduate: dall’iniziale focus sulle attivitàdi ricerca e sviluppo, la collaborazioneè ora estesa a tutti le fasi del processo dimodernizzazione del sistema ATM, in-cludendo, quindi oltre alla parte di ri-cerca e sviluppo, quindi la pianificazio-ne, il deployment e le relative opportuni-tà di finanziamento. Tale ampliamentoè stato inoltre supportato dall’adozio-ne di una struttura di governo a tre li-velli, in grado di garantir e coerenza econtinuità alle molteplici attività di cuiil gruppo è investito: la conduzione stra-tegica dei CEO e Direttori Generali de-gli ANSP (Steering Board) è supporta-ta dai senior manager (Strategy Board),che a loro volta indirizzano le attivitàe ricevono feedback di avanzamento dalteam di coordinamento A6 (CoordinationTeam), che include il programme mana-ger e i leader delle rispettive ar ee di in-teresse “ricerca e sviluppo” e “deployment”.A conferma dell’importante rinnova-mento intrapreso, i CEO e i DirettoriGenerali delle rispettive organizza-zioni membre hanno condiviso l’op-portunità di formalizzare il nuovo mo-

dello di cooperazione attraver-so un accordo multilaterale,Memorandum of Cooperation, checonferisca al gruppo A6 una strut-tura solida e stabile grazie alla qua-le sia possibile ottimizzare le op-portunità di successo dell’ambi-zioso programma SESAR.La fir ma dell’accordo, avve-nuta lo scorso 22 giugno a LeBourget (Parigi), è stata celebra-ta con un evento pubblico a cuihanno partecipato, oltre agliANSP membri, Patrick Key(SESAR JU), Doris Schr oecker

e Mr. Nicolas Warinsko (CommissioneEuropea), e Patrick Gandil (DGCA).Il Memorandum of Cooperation descrivele aree di cooperazione di maggior einteresse per il gruppo, definisce lastruttura di governo sottesa e interpretadunque la volontà da parte degli A6 distabilire in via for male un quadro dicooperazione e coordinamento conl’obiettivo di favorire la modernizza-zione del trasporto aereo europeo edunque il raggiungimento degli obiet-tivi definiti dal Single European Sky. La firma dell’accordo valorizza inol-tre il ruolo determinante della nostraSocietà, investita all’interno del grup-po della leadership del team di coor-dinamento strategico (Strategy Board)e della responsabilità del ProgrammeManagement (Coordination Team).Il Memorandum of Cooperation rappre-senta un traguardo notevole per ENAV,ufficializzando l’impegno da parte del-le organizzazioni partecipanti di avvia-re una cooperazione costante e str ut-turata, quindi maggiormente incisivaed efficace per il raggiungimento degliobiettivi perseguiti dal gruppo stesso.Tale rafforzamento rappresenta perla nostra Società un’impor tante oc-casione strategica, e offre la possibili-tà di promuovere con rinnovate pos-sibilità di successo la posizione diENAV sulle tematiche critiche per losviluppo del sistema ATM europeo. ●

di Iacopo Prissinotti Responsabile Attività Internazionali ENAV

I MAGGIORI ANSP EUROPEI RAFFORZANO LA COOPERAZIONE PER PORTARE IMIGLIORI BENEFICI AL NETWORK ATM E A TUTTI GLI USERS.

Da sinistra: Carmen Librero Pintado, DG Aena; MassimoGarbini, DG ENAV; Dieter Kaden, AD DFS; Maurice Georges,AD DSNA; Thomas Allard, Rappresentante NORACON A6Group; Richard Deakin, AD NATS.


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Lo scorso giugno si è tenuto aBangkok, in Tailandia, il XV MeetingGenerale di CANSO (Civil Air NavigationServices Organisation), l’associazioned’impresa che riunisce e rappresentapiù dell’80% dei Fornitori dei Servizidi Navigazione Aerea (ANSP) a livel-lo mondiale.All’incontro hanno partecipato dele-gazioni di quasi tutti gli ANSP asso-ciati, capitanate dai lor o vertici, perun numero complessivo di circa 215delegati.Oltre ai ver tici degli ANSP hannopreso parte all’incontro anche ilPresidente ICAO, Rober to KobehGonzalez, il Dir ettore Generale diEUROCONTROL, David McMillan co-sì come il Presidente di Boeing SouthEast Asia, Skip Boyce, il Chair man diMetron Aviation, Don Antonucci e ilSenior Vice President ATM di Airbus,

Eric Stefanello tra i rappr esentantidell’industria.Anche quest’anno hanno par teci-pato, in rappresentanza di ENAV, ilDirettore Generale, Massimo Garbini,accompagnato dal responsabile dellafunzione Attività Inter nazionali,Iacopo Prissinotti.L’incontro, il cui denso pr ogrammadi attività si è svolto nell’ar co di tregiorni, ha avuto inizio nella giornatadi domenica, avendo come oggettoun interessante e serrato dibattito suitemi principali del futuro dell’interosettore del trasporto aereo.L’incontro di quest’anno ha segnatouno spartiacque fondamentale tra ilmodo di affrontare le tematiche stra-tegiche rispetto agli anni precedentiper due motivi fondamentali: in pri-mo luogo, gli inter venti hanno trat-tato a fondo quelle che sono le dif fi-coltà principali che l’industria sta vi-vendo e le possibili soluzioni da ap-plicare; in secondo luogo, gli ANSPhanno lanciato un profondo rinno-vamento delle cariche CANSO condue nuove nomine: quella di PaulRiemens, attuale CEO di LVNL, co-me Chairman dell’Executive Com -

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mitte di CANSO e quella di MassimoGarbini come Chairman del EuropeanCANSO CEO Committee (EC3), ol-tre che all’ingresso di nuovi membrinel Comitato Esecutivo.Durante le prime due gior nate nu-merosi interventi interessanti hannodato luogo ad una serie di dibattiti inmerito alle attuali e futur e sfide chel’industria dovrà affrontare nei pros-simi anni.Il primo giorno è iniziato all’insegnadella commemorazione del quindi-cesimo anniversario della nascita diCANSO ed è proseguito poi con lapresentazione di Boeing, che ha illu-strato come lo sviluppo degli attualisistemi ATM, attualmente vincolatinell’aumento della capacità, sia il fat-tore critico di successo per la crescitacontinua di lungo ter mine del lorobusiness. L’approccio suggerito è quel-lo olistico, ovvero considerare l’ATMcome un sistema di contr ollo com-pletamente integrato, che sia in gra-do di sfruttare a pieno le capacità de-gli aeromobili, le capacità CNS, e dibilanciare tutti i requisiti degli stake-holder per assicurar e il raggiungi-mento degli obiettivi, riducendo allostesso tempo i costi operativi.Anche l’intervento di Metron Aviationha sottolineato l’importanza di un ap-

ANNUAL GENERAL MEETINGCANSO BANGKOK11-13 GIUGNO 2011di Iacopo Prissinotti Responsabile Attività Internazionali ENAV

Il DG di ENAV, Massimo Garbini, nel suo intervento all’assemblea generale di CANSO.


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proccio olistico nel considerar e l’ar-chitettura globale dei sistemi A TM,aggiungendo un ulteriore fattore cri-tico di successo, ovvero la leadershipnecessaria ad assicurare l’esecuzionecoordinata dell’implementazione del-le strategie definite in fase di studio eanalisi.La presentazione della Associazione

delle Compagnie Aeree dell’Asia Pacific(AAPA) ha aggiunto alla discussione,oltre al punto di vista dell’aviazioneasiatica, un altro importante tema qua-le l’importanza di avere degli standardtecnici armonizzati a livello globale;questo si traduce nel maggior e coor-dinamento tra spazi aerei civili e mili-tari, in un uso più intelligente di siste-mi aerei moderni, in una maggiore in-teroperabilità e nell’importanza di co-ordinare l’evoluzione dei sistemi diprossima generazione.L’intervento del ser vice provider in-glese NATS ha sottolineato invece co-me il progresso in campo tecnologi-co dipenda da un’attività di coordi -namento svolta in ambito operativosul triplice livello politico, tecnico esociale.Mentre il ser vice provider NAV CA-NADA, nel corso di un intervento cheha dato luogo ad un inter essante di-battito, ha proposto il suo piano di de-ployment per l’ammodernamento deisistemi ATM con un appr occio criti-co nei confronti dei programmi SE-SAR e NextGEN; la strategia illustra-ta è maggiormente focalizzata sul rag-giungimento di risultati a br eve ter-mine tramite l’implementazione ditecnologie consolidate.Durante il terzo ed ultimo gior no ilmeeting si è concluso con una sessioneformale nel corso della quale sono sta-te approvate e pianificate le azioni co-muni da intraprendere dall’organiz-zazione; sono state inoltr e delineatealcune delle questioni gestionali in-terne, compresa l’elezione dei nuovimembri dell’executive committee se-gnando un chiaro punto di disconti-nuità con il passato.Rimane da sottolineare l’eccezionaleorganizzazione per l’intera durata del-l’incontro fornita da AEROTHAI che

ha permesso di raggiungere gli obiet-tivi preposti tramite una gestione pro-fessionale di tutte le attività.Il Direttore Generale di ENAV, nell’an-nunciare a tutti i vertici degli ANSP mon-diali che il prossimo incontro si terràa Roma, ha colto l’occasione per rin-graziare sentitamente gli organizzato-ri dell’incontro raccogliendo il guan-to di sfida per cercare di raggiungerei livelli qualitativi espressi a Bangkok.In conclusione, l’aspetto fondamen-tale emerso da questo incontro è cheil continuo e mantenuto impegno diENAV conferisce alla società autor e-volezza e serietà consentendo di ri-coprire ruoli importanti e di avereun’ottima visibilità all’interno del pa-norama ATM sia europeo che globa-le; la chairmanship EC3 di MassimoGarbini sostenuta dagli altri ANSP eu-ropei è sicuramente un risultato si-gnificativo in questo senso.Non mi resta che darvi appuntamentoa Roma l’anno prossimo per il XVI mee-ting internazionale di CANSO con lasfida di organizzare quello che è consi-derato l’evento annuale inter naziona-le più importante a livello di ANSP. ●

A sinistra: il DG di ENAV, Massimo Garbini, insieme al responsabile della Funzione AttivitàInternazionali, Iacopo Prissinotti, al meeting di Bangkok.

CHE COS’È CANSOLa Civil Air Navigation Ser vicesOrganisation (CANSO) è la voce glo-bale delle imprese che fornisconoil contr ollo del traf fico aer eo.Fondata nel 1998, essa rappresen-ta gli interessi dei fornitori di ser-vizi di navigazione aerea (ANSP) intutto il mondo. Nell’ambito di questa organizza-zione, ENAV partecipa allo EuropeanCanso CEO Committee (EC3), com-missione che disciplina il lavoro diCANSO in Europa, determinan-done obiettivi, politiche e posizio-ni chiave. Il lavoro della commissione EC3è preparato e sostenuto dal CansoEuropean Coordination Meeting(CECM), organismo che sviluppa-re e promuove politiche su que-stioni comuni, coordina lo scam-bio di opinioni tra gli ANSP e co-munica con le altre associazioni disettore su temi specifici di interes-se europeo.


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PRODUZIONE AIS-PUBBLICAZIONIAERONAUTICHE

L’evoluzione dello scenario del-la navigazione aerea, l’implemen-

tazione di nuove tecnologie, di nuo-ve pr ocedure operative, la com-plessità dello spazio aer eo, la cre-

scita e l’evoluzione delle str uttureaeroportuali hanno richiesto di es-sere correlati da una adeguata, pun-tuale ed esaustiva informazione ae-ronautica. Di seguito sono ripor tati in sintesigli indicatori di produzione dellepub blicazioni AIS:

ENAV AIS -SERVIZIO INFORMAZIONIAERONAUTICHE “VOLARE INFORMATI”

di Antonio Simone

Responsabile Funzione AIS ENAV

(Parte seconda)

MEDIE ANNUALIAnno Numero Pubbl. Prodotte/Pagine Lavorate

Emendamenti Airac Supp. AIC Totale Pag. Lavorate

1 2002 12 / 2502 7 / 1060 6 / 48 16 / 37 3647

2 2003 13 / 3613 10 / 1064 6 / 54 10 / 42 4773

3 2004 13 / 3765 12 / 1092 13 / 172 21 / 136 5165

4 2005 13 / 3158 10 / 1756 11 / 132 11 / 38 5084

5 2006 12 / 2925 8 / 1054 13 / 135 12 / 34 4148

6 2007 13 / 5124 12 / 1600 21 / 254 15 / 43 7021

7 2008 14 / 3409 13 / 3140 15 / 225 15 / 66 6840

8 2009 14 / 2615 13 / 2873 13 / 162 9 / 30 5680

9 2010 13 / 1790 12 / 2878 11 / 116 13 / 56 4840

Media su anni: 9 13 / 3211,22 11 / 1835 12 / 144,2 14 / 54 5244,22

PRODUZIONE AIS-NOTAM Il NOF riceve le richieste NOTAM tramiteAISAS, FAX o E-MAIL, provvede alla cor-rezione delle stesse, le valida in banca-da-ti AISAS e distribuisce automaticamentecirca 23.000 NOTAM italiani l’anno al-l’utenza Nazionale e ai NOF internazio -nali (circa 180), offrendo agli operatoriAeroportuali ed Aeronautici, agli ARO/AROcentralizzato e alle strutture Centrali diENAV, supporto per le eventuali richiestedi emissione NOTAM. Il NOF Italia prov-vede ad integrare nella banca-dati NO-TAM i NOTAM internazionali che per-vengono tramite la r ete di comunicazio-ne fissa aeronautica ICAO (AFTN). Ciòconsente di fornire un prodotto comple-to da offrire agli operatori aeronautici eai piloti nella fase di pianificazione pre-volo tramite il pr odotto denominato‘PIB’ (Pre-flight Information Bulletin).L’ICAO prevede che l’AIS di uno Stato for-nisca l’informazione tramite i NOTAM, dal-l’aeroporto di partenza e per qualsiasi de-

stinazione mondiale. I NOTAM interna-zionali che pervengono al NOF Italia so-no corretti e adattati al sistema in uso inItalia (AISAS) secondo quanto previsto daldocumento ‘OPADD’ di EUROCONTROL.Il numero di NOTAM internazionali trat-tati annualmente dal NOF Italia è supe-riore a 500.000.Il NOF gestisce inoltre la distribuzionedegli ‘SNOWTAM NAZIONALI’ di cir -ca 80 aeroporti tra civili e militari, cu-rando anche la distribuzione di quelliinternazionali.

CERTIFICAZIONELa Funzione AIS ha conseguito la certi-ficazione del Sistema di Gestione perla Qualità in accordo a UNI EN ISO9001:2000 - ISO 9001:2000 già nel no-vembre del 2004. Il Sistema di Gestioneper la Qualità AIS è successivamente (di-cembre 2007) confluito nel Sistema diGestione per la Qualità Societario, at-tualmente certificato ISO 9001:2008.

Dal 2007 la Funzione AIS è stata oggettodi audit da parte dell’ENAC, Autorità na-zionale di vigilanza, nel contesto della cer-tificazione Single European Sky (SES) diENAV come fornitore di servizi della na-vigazione aerea ai sensi del Regola men -to EC 550/2004 e del Regola mento EC2096/2005.Nel quadro della certificazione UNI CEIISO/IEC 27001: 2006 si sono pr ocedu-ralizzati e attivati i processi di back-up eripristino dei dati, accessi logici alle ri-sorse informatiche e gestione e control-lo degli accessi fisici alla Funzione delSistema di Gestione della Sicurezza del-l’informazione (SGSI).

QUALITÀ, ADDESTRAMENTO ECUSTOMER CAREIl mantenimento e l’effettività delle pro-cedure applicabili del Sistema di Gestionedella Qualità, del Safety ManagementSystem, del Sistema di Gestione dellaSicurezza dell’Informa zione e dell’Ad -


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destra mento sono monitorate costante-mente e puntualmente, dedicando op-portune risorse a presidio dei processiSGQ / SMS /SGSI e di Addestramento delPersonale.I clienti e gli utenti AIS sono assistiti dalpunto di vista amministrativo ed operati-vo da una apposita Unità e per mezzo diuna apposita casella di posta: [email protected]

ATTIVITÀ INTERNAZIONALI La veloce corsa verso nuove tecnologie e nuo-vi sistemi di navigazione che oggi investonoil mondo dell’aviazione pongono sotto unanuova luce il r uolo dell’Infor ma zioneAeronautica. L’ICAO spinge alla trasforma-zione del l’AIS in un ver o e pr oprioManagement (Aeronautical InformationManagement) dove accuratezza, tempesti-vità e uniformità con gli altri Stati dei da-ti/informazioni Aeronautiche diventanorequisiti fondamentali ed imprescindibi-li per la sicur ezza, regolarità ed ef ficien-za del traffico aereo. L’AIS, con persona-le altamente qualificato, appor ta, con lapropria esperienza, un pr ezioso suppor-to partecipando a tavoli e progetti di cuicitiamo i più significativi: AI Team e AIMAdvisory Board inerenti la definizione, losviluppo e l’implementazione delle stra-tegie AIM; AI OPS riguardante pr oble-matiche operative; EAD Service SteeringGroup che guida lo sviluppo dei ser viziEAD ed incoraggia un appr occio stan-dardizzato allo scambio dell’ informazio-ne aeronautica; OPADD e Digital NOTAMevent specification Focus Group per laspecifica materia NOTAM e XNOTAM. L’AIS è, inoltre, attivamente impegnatonell’ambizioso e significativo progetto SE-SAR dove in qualità di Focal Point del“WP8 Information Management”, coor-dina il lavoro di ENAV ed IDS nei 5 pro-getti in cui ENAV è coinvolta.L’AIS partecipa inoltre alla Task Force AIScreata all’interno dell’istituendo “FunctionalAirspace Block” (FAB) BLUE MED finaliz-zata all’interoperabilità e allo scambio diinformazioni aeronautiche armonizzate edi qualità all’interno del FAB.

EVOLUZIONE DEI PRODOTTI AISLe pubblicazioni aeronautiche citate nel-la prima parte dell’articolo, vengono di-stribuite:• in formato elettronico, a partire da gen-

naio 2011, oltre che in formato carta-ceo se richiesto, con 2 CD-ROM al me-se che recepiscono tutti gli aggior na-menti e restituiscono un AIP sempr eaggiornato. L’introduzione dell’AIP informato elettronico CD-ROM ha ri-scosso il gradimento dell’utenza e con-sente una notevole diminuzione dei co-sti per ogni singolo abbonato paganteed una sensibile riduzione dei costi perENAV, rappresentando altresì una po-

sitiva ricaduta in termini di impatto am-bientale per la riduzione delle stampe;

• in formato elettronico sul sito istitu-zionale www.enav.it. Nel corso del 2010sono stati registrati 177.537 accessi egli utenti attualmente iscritti e profila-ti (nome – cognome – società – mail)al servizio AIP gratuito online sono:33.714. La pubblicazione sul sito, an-corché abbia lo stesso contenuto delCD-ROM, non è ancora rilasciata perl’uso operativo.

L’evoluzione della distribuzione dei pro-dotti AIS in formato elettronico nel pros-simo futuro vedrà l’implementazione di“e-commerce” per la Funzione AIS, tra-mite il portale AIS WEBSHOP, per lavendita delle pubblicazioni AIS (IAIP).L’utente potrà scegliere l’opzione di ri-cezione del cartaceo e relativi separatori,come previsto in apposita AIC, tramiterichiesta e pagamento on-line oppur epotrà scaricare direttamente la docu-mentazione in formato elettronico (PDF).Inoltre sarà possibile acquistare sia l’AIPsu CD-ROM che il prodotto eAIP di pros-sima produzione.

PROCESSI DI AUTOMAZIONE IN AISNel 2003 viene istituita inter namente allaFunzione AIS l’Unità Tecnologie Informati -che, successivamente rinominata SupportoAutomazione, con il compito principale disvolgere le attività di manutenzione e se-guire lo sviluppo dei sistemi informatici inuso presso la Funzione AIS in coordina -mento con le altr e Funzioni ENAV, se-guendo i progetti correlati sia a livello na-zionale (AIRNAS 2010, AIPPlus) che in-ternazionale (SESAR, EAD, BLUEMED).Successivamente, con l’avvio del processodi produzione automatica delle pubbli-cazioni aeronautiche, si è implementatala banca dati AIS denominata” AeroDB”,gestita da una apposità Unità specializ-zata, mappando, per ogni tipologia d’in-formazione aeronautica, la struttura del -l’AIP con la nuova banca dati. La bancadati AeroDB la Funzione AIS consentedi inviare le informazioni alla Banca da-ti centrale europea EAD (European AISDataBase).L’integrità e la sicurezza del dato aero-nautico è assicurato con l’utilizzo dei SIF(Set of Input For m) di Excel, per la tra-smissione da parte degli originatori deidati “critici”, che per mettono il carica-mento delle informazioni direttamentenella banca dati senza alcun inter ventomanuale sul dato da parte dell’AIS.È in fase di avanzato sviluppo un nuovosistema di ricezione dati denominato PLX(Planning Extension) che consentirà lapianificazione dell’aggiornamento dei da-ti, lo scambio di informazioni tra AIS e glialtri originatori di dati aeronautici inter-ni o esterni ad ENAV.Il Programma AIRNAS 2010, ha gettatole basi per suppor tare la transizione dalcorrente Servizio di Informazioni Aero -nautiche (AIS) verso una nuova conce-zione di gestione delle infor mazioni ae-ronautiche che consentirà di raggiunge-

re i seguenti obiettivi per la gestione deldato aeronautico:• Miglioramento della qualità del dato;• Miglioramento dell’efficienza dei pro-

cessi;• Riduzione dei costi;• Possibilità di condivisione concettuale

da parte dei diversi attori inter nazio-nali;

• Miglioramento della sicurezza;• Possibilità di integrazione ed automa-

tizzazione dei processi,

con la realizzazione di un DataBase (DB)ENAV centralizzato collegato ai diversi ap-plicativi delle Funzioni operative ENAV,partendo dai requisiti internazionali di si-curezza sui dati aeronautici (qualità, tem-poralità e spazialità), e sfruttando gli ena-bler tecnologici (le più avanzate tecnolo-gie per banche dati geospaziali), nel ri-spetto del recente modello dati (AIXM 5). Sempre con l’obiettivo di una transizioneverso l’AIM, l’AIS è impegnata in un’atti-vità di definizione e sperimentazione diun sistema prototipale per la gestione deiNOTAM digitali (XNOTAM).

POTENZIALITÀ DI AISServizi complementariIl “know how” di AIS consente di istituireun “Centro di competenza” in materia diinformazione aeronautica con lo scopo dierogare un ser vizio complementare agliutenti che potrebbero essere originatori,utenti dell’AIS, AO, piloti, enti gover na-tivi, garantendo:• Informazione generale e par ticolare

per le Informazioni Aeronautiche;• Formazione di personale addetto alle

Informazioni Aeronautiche;• Consulenza su procedure operative di

elaborazione e compilazione della do-cumentazione necessaria alla produ-zione e pubblicazione dell’infor ma-zione aeronautica.

DA AIS AD AIMLo slogan:

“AIM: the right digital AeronauticalInformation, at the right place, at the right time.”sintetizza l’evoluzione in una nuova di-mensione e in un nuovo r uolo dell’AISper i prossimi anni (2013-2016) r esa ne-cessaria dalla evoluzione dei sistemi di na-vigazione basati su computer, dalla navi-gazione d’area, dai requisiti RNP di navi-gazione e ATM.Pertanto il ruolo dell’AIS definito dal -l’Annesso 15 come:”receive and/or originate, collate or assemble,edit, format, publish/store and distributeaeronautical information/data” … “as anIntegrated Aeronautical Information Package ” evolverà in un“Servizio di gestione dell’informazione Aero nautica”(Aeronautical Information Management) con le conseguenti modifiche delle at-tività e delle r esponsabilità connesse.Una evoluzione, quindi, da un modello“Prodotto-Centrico (IAIP)” ad in modello“Dato-centrico” della gestione della infor -mazione aeronautica. ●


S i è svolto nella sede ENAV di Olbial’incontro “ EDOPS OperationalExchange”, il gruppo di lavoro

composto da rappresentanti di ENAVe DSNA che ha compiuto attività fi-nalizzate ad allineare il Programma4-Flight con le reali esigenze opera-tive. I par tecipanti si sono confr on-tati su vari temi tra cui l’electronic

environment, ruolo compiti e for ma-zione dei Contr ollori del T rafficoAereo, Safety. Una delle principali ca-ratteristiche di 4-Flight, infatti, consi-ste proprio nel coinvolgimento atti-vo dei Controllori del Traffico Aereosia italiani che francesi, che defini-scono i requisiti utente del nuovo si-stema ATC e verificano congiunta-mente i vari tool rilasciati nell’ambi-to del Programma. Inoltre il coin-volgimento diretto permette ai CTAdi manifestare le proprie esigenze intema di electronic environment. Al ter-mine dell’incontro ENAV e DSNA

hanno confermato l’importanza del-lo scambio di conoscenze r elativa-mente ai rispettivi ambienti operati-vi al fine di consolidar e la conver-genza verso una comune visione del-le operazioni. ●

n° 6 - Giugno 2011

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CLEARED NEWS4-FLIGHT: ENAV E DSNA AD OLBIA PER L’EDOPS OPERATIONAL EXCHANGE

di Oriana Di PietroUfficio Stampa ENAV

ENAV E CAPITANERIE DI PORTO SIGLANO UN NUOVO PROTOCOLLO PER ILSERVIZIO DI ALLARME PER GLI AEREI IN EMERGENZA IN MARE

ENAV VICINA ALLA SCUOLA CON LA CONVENZIONE SCUOLA LAVORO

L o scorso mese di giugno, ENAVed il Comando Generale delCorpo delle Capitanerie di

Porto hanno siglato un Pr otocollod’Intesa finalizzato a regolamentare ilservizio di allarme per gli aeromobiliche si trovino in condizioni di emer -genza in mare.Con la modifica dell’art. 830 del Codicedella navigazione, che riconduce la re-sponsabilità del coordinamento e delsoccorso ad aer omobili in mar e alCorpo delle Capitanerie di Por to, si èreso necessario adeguare il quadro tec-nico-operativo a quello giuridico, al fi-ne di armonizzare le procedure d’in-tervento nell’ambito dell’organizza-zione nazionale SAR (Search and Rescue).

In particolare, l’accordo firmato a Romadal Dir ettore Generale del l’ENAV,Massimo Garbini, e dal Coman danteGenerale del Corpo delle Capita ne riedi Porto, l’Ammiraglio Ispettore CapoMarco Brusco (nella foto), stabiliscei criteri operativi per lo scambio diinformazioni tra i 4 Centri di control-lo di area del traffico aereo (ATS) e la

Centrale operativa nazionale dellaGuardia Costiera, quando l’aereo è infase di navigazione, e tra le Torri di con-trollo degli aeroporti costieri e le au-torità marittime periferiche quandol’aereo è in fase di decollo/atterraggio. Un protocollo all’avanguardia ancherispetto agli standard mondiali, elabo-rato congiuntamente e sperimentatoin oltre 5 anni di lavor o che prevedel’utilizzo, da parte dei Comandi delleCapitanerie di Porto, del sistema in-formatico ”AOIS” di ENAV con la pos-sibilità di disporre dei piani di volo de-gli aeromobili, unitamente ai bolletti-ni e tutte le informazioni aeronautichenecessarie a garantire il successo e latempestività del soccorso. ●

S i è concluso lo scorso mese digiugno, con la consegna degliattestati, il corso di formazione

per studenti aspiranti “ManutentoriAeronautici B2 Avionico”, nel rispet - to della Convenzione per Attività diAlternanza Scuola/Lavoro in essere tra

ENAV e l’Istituto Tecnico AeronauticoF. De Pinedo di Roma. Il corso, per iltriennio 2008-2011, prelude e preparagli allevi dell’Istituto all’acquisizione dicompetenze per la successiva cer tifica-zione riguardante il personale tecnicoche si occupa della manutenzione deivelivoli dell’aviazione civile e generale.In Italia la licenza LMA è rilasciata daENAC ed è una qualifica professionalepersonale che soddisfa i r equisiti dellaPart 66 emessa da EASA. Il per corsodidattico è stato tenuto oltre che dagliinsegnanti dell’Istituto stesso, ancheda personale ENAV (Carlo Ruggiero,

Docente Parte Manutenzio ne e StefanoOlmetti, Docente Parte Human Factor)con funzione di tutor del r eparto diRadiomisure che ha messo a disposi-zione la propria professionalità e le pro-prie strutture di Ciam pino. Il corso, au-torizzato dal MIUR - Lazio con la Classe3B si è concluso con la consegna degliattesti alla Classe 5B dell’Istituto “Fran -cesco De Pinedo”, da parte del PresideDr. Antonio Misantone e del Gruppodocente. Il corso si è svolto in alternanzatra l’Hangar ENAV di Radio misure, pres-so l’Aeroporto di Ciampi no “G.B. Pasti -ne” e lo storico l’Istituto romano. ●


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n° 6 - Giugno 2011

I nuovi Regolamenti pr evedono an-che l’introduzione dei Piani Nazionalidi Performance che, una volta adot-tati a livello di Stato, assumeranno ca-rattere vincolante per l’intero perio-do di riferimento (cd. reference period). Il primo Piano di Performance Naziona -le avrà una durata di tr e anni (perio-do 2012-2014) e prevede la fissazionedi obiettivi vincolanti per ENAV perquello che riguarda l’ef ficienza eco-nomica e la capacità operativa. Obiettivo dell’incontro, oltre ad illu-strare i risultati raggiunti finora dallaSocietà, è stato pertanto quello di con-dividere con gli user una prima versio-ne del Piano di Performance Nazionale.Dopo l’apertura dei lavori da par tedel Direttore Generale di ENAV conla presentazione dei risultati d’eccel-lenza raggiunti dalla Società negli ul-timi anni, Luca Falessi e Luca Colman– con il supporto dei colleghi RobertoDi Carlo e Corrado Fantini per le par-ti di competenza – hanno presentatoi principali elementi del Piano diPerformance Nazionale.Sono stati af frontati temi relativi al-l’andamento del traffico aereo e ai ri-sultati economici conseguiti da ENAV.Sono stati inoltre illustrati non solo ipositivi risultati ottenuti dalla Societàin questi ultimi anni nelle aree di sa-fety, capacità, ambiente ed efficienzaeconomica, ma anche sviluppate leprevisioni per il pr ossimo ReferencePeriod, che consentono di mantenere

ENAV come una delle best in class nelpanorama europeo.Particolarmente apprezzato dai vet-tori è stato lo sfor zo compiuto dallaSocietà di coniugare il contenimentodei costi – pr evisto dai Regolamenticomunitari – con il mantenimento de-gli attuali elevati standard di qualità esicurezza del servizio offerto. A preoccupare le organizzazioni rap-presentati le compagnie aeree, sonostate invece le ultime previsioni di traf-fico comunicate da EUROCONTROL,che evidenziano i riflessi della crisinordafricana sulla domanda di traffi-co aereo italiano. In par ticolare, adessere penalizzati sono stati i Paesi del-l’area mediterranea che hanno visto,rispetto ai valori stimati ad inizio an-no, una riduzione di par ecchi puntipercentuali delle Unità di Servizio cor-relate ai voli. La platea era comunqueconcorde nell’attendere lo sviluppodel traffico nei mesi estivi per poterdelineare in maniera più puntuale ireali effetti della crisi sul 2011.L’intera giornata si è contraddistintaper il clima molto cordiale e di colla-borazione e si è conclusa con l’ap-prezzamento da parte dei rappresen-tanti delle compagnie aeree sia perquanto fatto fino ad ora da ENAV intermini di qualità ed economicità delservizio offerto, sia per la condivisio-ne degli obiettivi di natura economi-ca ed operativa che la Società si pr o-pone per il prossimo futuro. ●

Il 26 maggio 2011 a Roma, pr essol’Hilton Rome Airport di Fiumicino,si è tenuto lo User meeting, incontromultilaterale tra ENAV, ENAC ed i rap-presentanti delle Compagnie Aer ee.All’incontro hanno preso parte:– per ENAC: Luca Valerio Falessi e

Agnese Palma;– per ENAV: il Direttore Generale

Massimo Garbini, Luca Colman edil suo staf f, Rober to Di Carlo eCorrado Fantini;

– per le organizzazioni rappresen-tanti i vettori: IATA (Laurie O’Toole)e AEA (Kathrin Blau);

– per le compagnie aeree: Air France-KLM (Edwin Kleiboer), Alitalia (CarloPacenti), British Airways (Tony Buss)e Swiss Int. (Nicole Ammann).

L’incontro ha assunto maggiore pesoe rilievo rispetto al passato in quantoi regolamenti comunitari approvati direcente introducono, per i pr ovidereuropei – a partire dal 2012 – un si-stema gestionale complessivo basatosulla misurazione e sulla ottimizza-zione delle performance operative edeconomiche. L’introduzione del nuo-vo quadro normativo determinerà, apartire dal prossimo anno, sostanzia-li cambiamenti sui meccanismi e sul-le logiche poste alla base della gestioneeconomica ed operativa della Società. A livello economico, ad esempio, l’ef-fetto più rilevante sarà l’abbandonodel sistema del full cost recovery con laconseguente sostanziale eliminazionedel cuscinetto di protezione (balance)che consentiva ai provider di trasferi-re ai vettori, attraverso la tarif fa, glieventuali scostamenti tra quanto pia-nificato nel budget e quanto consun-tivato a fine anno.

di Luca Colman Responsabile Funzione Pianificazione e ControlloENAV

USER MEETING: I VETTORIAPPREZZANO GLI IMPEGNI DI ENAVPRESENTATI ALLE COMPAGNIE I PRINCIPALI ELEMENTI DEL PIANO DI PERFORMANCENAZIONALE


IL RISCHIOE LA SUA ANALISI

STORIE DI NAUFRAGI,MONACI E DIGHE

di Roberto Di CarloResponsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV

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IL CONCETTO DI RISCHIODopo averne parlato in tutte le com-binazioni con i ter mini gestione, va-lutazione, mitigazione, ecc. è forse uti-le rispolverare le nozioni di base delrischio cominciando con l’origine delnome e un pò di storia.Dal punto di vista etimologico non èchiaro se la parola rischio derivi dal-la parola araba “risq” o “rizq” o dal la-tino “riscus”. Entrambi i termini rap-presentano un evento fortuito, ma ilprimo caso significa “l’opportunità da-ta dal Signore” e quindi con una con-notazione positiva, mentre il secondocaso descrive l’infrangersi di una im-barcazione su uno scoglio, e quindiha una accezione prettamente nega-tiva. È assai più probabile che essarisalga al latino medioevale riscus, ri-sigus e cioè scoglio, r occia tagliata apicco e quindi, metaforicamente, pe-ricolo per le imbar cazioni. Questospiegherebbe il motivo per cui nel me-dioevo europeo tale termine venisseutilizzato per identificare i rischi eco-nomici derivanti da perdite nell’am-bito dei traffici marittimi.Invece per il sociologo tedescoN. Luhmann il termine rischio è unrecente neologismo apparso con ilpassaggio da una società antica a quel-la moderna.Accostando il concetto di rischio me-dioevale al concetto di rischio mo-derno, Luhmann cerca di spiegarnel’attuale significato: “Forse, si è tratta-to di una semplice perdita di plausi-bilità della vecchia r etorica sulla for-tuna intesa come figura allegorica dicontenuto religioso e della prudenzacome virtù nobile di fronte all’emer-gente società commerciale”.È solo nel 16 secolo che fur ono av-viati i primi studi formalizzati sul con-cetto moderno di rischio anche se, informa generale ed intuitiva, esso è co-nosciuto da più di duemila anni dal-la maggioranza delle persone ma so-lo in modo generico. In quel periodo vennero sviluppateper lo più analisi concernenti i giochidi società e di intrattenimento, scac-chi, carte, dadi, anche se una serie distudiosi cominciarono ad applicarsiad un diverso aspetto della gestionedei rischi, ovvero la necessità degli in-vestitori di tutelarsi rispetto a perdite

finanziarie connesse con i naufragidurante il trasporto di merci via navenei sempre più lunghi viaggi. Tali con-siderazioni portarono allo sviluppodelle prime assicurazioni moderne co-me è descritto nel libr o di Peter L.Bernstein “Contro gli dei – La rimar-chevole storia del rischio” del 1998.Quel “contro gli dei” sta per l’impos-sibilità di assicurare o prendersi re-sponsabilità per le conseguenze degliacts of God come maremoti, uragani,esondazioni, ecc. come ancora ogginei contratti e nelle assicurazioni ven-gono identificate le clausole di cosid-detta “forza maggiore”.Nel 1662 gli abati Antoine Arnauld ePierre Nicole, studiosi di matematicadel monastero parigino di Port-Royal,per primi codificarono in maniera mo-derna il concetto di rischio annotan-

do nel loro libro La logique, ou l’art depenser: “La paura del danno dovr eb-be essere non solo meramente pr o-porzionale alla gravità delle conse-guenze ma anche alla pr obabilitàassociata al verificarsi dell’evento”.Nell’accezione moderna, rimasta so-stanzialmente immutata negli ultimiquattro secoli, il rischio è definito co-me il prodotto delle conseguenze (C)attese di uno specifico evento avver-so e la probabilità/frequenza () del-la sua occorrenza:

R = C * �

Si può allora assumer e che il rischiopossa essere quantificato e quindi col-locato in una delle cinque zone di unamatrice di rischio attribuendo dei va-lori numerici ai due parametri C e.

Esempio di matrice di rischio di evento aeronautico per ora di volo (fl.hour)


Con la relazione appena introdotta,pur tenendo conto che in talune si-tuazioni essa può risultar e di dif fi-cile applicazione (per la complessi-tà degli eventi considerati), si puòaffermare che il rischio è sempre mi-surabile ancorché i fattori alla basedella sua determinazione (probabi-lità e conseguenze) possono essere,in una cer ta misura, af fetti da “in-certezza”.Ma i concetti di rischio e di incer -tezza, coincidenti presso il grandepubblico, non possono esser e con-siderati equivalenti. Come sostene-va il matematico Frank H. Knight“L’incertezza deve essere presa in unsenso radicalmente distinto dalla no-zione popolare di rischio, dal qualenon è mai stata compiutamente se-parata. Il termine rischio come a-tec-nicamente usato nel linguaggio e nel-la discussione economica di tutti igiorni, in realtà copre due cose che,almeno funzionalmente, nelle lor orelazioni causali con i fenomeni del-l’organizzazione economica, sonocategoricamente differenti. Il fattoessenziale è che rischio significa inalcuni casi una quantità suscettibiledi misurazione mentre in altri nonlo è, ma quest’ultima condizione nonrappresenta affatto un’incertezza, fariferimento solo a casi di tipo non-quantitativo”.

L’ANALISI DEL RISCHIOUno dei primi usi della teoria mo-derna dell’analisi del rischio è avve-nuto nell’ambito della pianificazionedei “Delta Works”, un insieme di di-ghe e chiuse realizzate negli anni dal1958 al 1997 sulla base di un proget-to per la messa in sicurezza dei terri-tori olandesi dalle inondazioni.A tale programma partecipò il mate-matico olandese David van Dantzig,esperto di probabilità. In modo as-solutamente inedito, nell’ambito ditale attività furono stabiliti per legge(nel provvedimento conosciuto a li-vello internazionale come Delta Norm)alcuni criteri di accettabilità del ri-schio con soglie di ammissibilità bendefinite.La commissione incaricata di elabo-rare il quadro concettuale aveva sta-

al rischio (misura e gestione), per queitempi pionieristico, è divenuto pras-si comune negli ambiti industriale,nucleare ed aerospaziale e si sta esten-dendo anche ad altri campi (analisidei rischi per la salute e la sicur ezzanei luoghi di lavoro, analisi del rischiodi incendio, analisi del rischio per gliaspetti connessi con la security, la si-curezza delle infor mazioni, la sicu-rezza degli alimenti ecc.).E noi ENAV come ci comportiamo?Siamo del tutto conformi ai moder-ni costrutti del rischio e della sua va-lutazione. È sufficiente riportare ladefinizione di rischio prevista nel no-stro Safety Management System,Procedura SMS P_07 “Valutazione diSafety delle Modifiche al SistemaFunzionale ATM”

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bilito inizialmente che il rischio ac-cettabile di completa rottura di ognidiga nel paese fosse di una volta in125,000 anni. Il costo di un tale livel-lo di protezione si mostrò spropor-zionatamente elevato così il rischio ac-cettabile fu modulato come segue:– Olanda del Nord e del Sud: una vol-

ta per 10.000 anni;– Altre aree: una volta in 4.000 anni; e– Aree di transizione da alta a bassa ele-

vazione: una volta ogni 2.000 anni.Le aree soggette invece a rischio di al-luvioni fluviali, essendo l’acqua dolcemeno dannosa di quella salata, furo-no sottoposte ad un più elevato rischiodi accettabilità:– Olanda del Sud: una volta ogni 1.250;– Altre aree: una volta x 250 anni.Attualmente il medesimo appr occio

Risk Combinazione tra la fr equenza di accadimento di un evento(hazard) e la severità degli effetti che tale evento comporta sul-lo svolgimento delle operazioni.

E per quanto riguarda la classificazione del rischio in A TM ci atteniamo allatabella dell’ESARR 4.

SafetyClass

1 2 3 4 5

Maximumtolerableprobability(of ATMdirectcontribution)

1,55.10-8

PerFlight/Hour

To beincludedin a futurerevisionof ESARR 4,once enoughsafety datahave beencollectedaccording toESARR 2




Risk Classification in ATM

Per concludere, comunque siano le cose viene in mente un vecchio adagio:

Il rischio più grande di tutti? Non rischiare.


Come Amministratore Delegato di NATS-NERL, Ian attualmente gestisce 3200 per-sone ed è responsabile delle attività rego-late di ingegneria ed operatività dei cen-tri inglesi di Swansea e Prestwick. Prece -dentemente, Ian ha lavorato come r e-sponsabile operazioni di NATS-NERL.Ian ha esperienza di AD e Direttore Progetticon oltre 20 anni di impegno nel settoreoperazioni e gestione progetti in campo del-le industrie elettriche, idriche e trasporti. Hastudiato come Control and InstrumentationEngineer nel settore energia ed ha lavora-to come Project manager di Alstom Transportdal 1997, diventando Direttore Responsabiledelle Operazioni in Europa, Africa e SudAmerica.Ian ha sviluppato delle metodologie di pro-ject management per il settore trasporti ed èun esperto rinomato nello sviluppo e realiz-zazione nel settore del project management.

Potrebbe riassumere brevemente lasituazione dello scenario eur opeoATM?Posso affermare che fino ad oggi, glisviluppi tecnologici ed operativi so-no stati in genere compiuti da ognisingolo ANSP, creando in questo mo-do molte soluzioni diverse per af-frontare efficacemente gli stessi te-mi ATM. La situazione è ora in evo-luzione e, nei prossimi dieci anni, cisaranno cambiamenti importanti neiconcetti operativi con la realizzazio-ne del programma SESAR, il cui suc-cesso si potrà conseguire solo grazie

allo sforzo coordinato tra tutti gliANSP, l’industria e gli stakeholder .Per questo motivo, l’Europa affron-ta uno dei periodi più inter essantima anche più impegnativi e sfidan-ti, nel campo dell’ATM.Lei come vede l’evoluzione del ruolodegli ANSP in Europa?Oggi in Europa, gli ANSP cooperanotra loro in diverse alleanze e intese.Tra le maggiori alleanze di ANSP, pos-siamo citare la partecipazione a pro-getti quali i Blocchi Funzionali diSpazio Aereo (FABs) e la collabora-zione nel programma SESAR. Ritengoche queste due attività parallele sianovitali per assicurare che al livello co-mune gli ANSP possano cr eare unarete più ef ficiente in Europa e, allostesso tempo, ridurre l’impatto am-bientale, migliorare la sicurezza, di-minuire i costi e migliorare l’efficienzadell’intero sistema ATM.Qual è la strategia del NA TS in que-sto contesto? NATS promuove con deter mina-zione la collaborazione all’inter nodel gruppo degli A6 (Aena, DFS,DSNA, ENAV, NORACON, NATS)oltre al lavoro con i propri partnerFAB come la componente più im-portante della strategia di par tena-riato europeo. In tale contesto, lacreazione di metodologie comuni dioperatività e di sistemi inter opera-bili sono al centro della visione delNATS. Nutriamo grande entusiasmo

per i pr ogressi che stiamo conse-guendo nel gr uppo degli A6, sededi una str etta collaborazione traNATS ed ENAV, per la for mazionedi un rapporto operativo molto piùstretto tra i vari par tner stessi. Loscorso 22 giugno 2011, a Parigi, tut-ti i direttori generali e AD hanno fir-mato un protocollo d’intesa per lacooperazione, una vera e pr opriapietra miliare nell’evoluzione di que-sto partenariato.L’implementazione efficiente, sin-cronizzata e tempestiva di SESARcostituisce un fattore chiave per con-seguire la modernizzazione delle in-frastrutture ATM in Europa, in mo-do da renderla più competitiva. Checosa occorre in Europa per orga-nizzare tale processo con maggioreefficienza? Innanzi tutto, come gruppo A6 de-gli ANSP dobbiamo chiedere ai no-stri controllori ed esperti operatividi confrontarsi per avviare un per-corso comune sull’interoperabilità.Parallela mente a tale allineamen-to dei nostri per corsi tecnologici,4-Flights, Coopans e iTEC costitui-scono una parte fondamentale del-le fasi iniziali dei processi di realiz-zazione. Potrei immaginare una si-tuazione in cui le équipe di espertidai diversi ANSP lavorino insiemeper implementare la tecnologia svi-luppata da SESAR nei nostri rispet-tivi ambiti operativi. ●

n° 6 - Giugno 2011 LA PAROLA A...

IAN MILLSAMMINISTRATORE DELEGATO NATS - NERL

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Editore:ENAV SpA

Consiglio di Amministrazione:Luigi Martini (Presidente),Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato),Olga Cuccurullo, Fulvio Neri, Giorgio Piatti

Cleared

Direttore responsabile: Alessandro Di GiacomoComitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni,Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini NicciRedazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.Tel. 0681662301/2487 Fax [email protected]

Coordinamento Editoriale: Luca MorelliIn redazione: Silvia ChiricoHa collaborato: Federico Maranghi (grafica)

Impaginazione e stampa:Marchesi Grafiche Editoriali SpA Romawww.marchesigrafiche.it

Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione il 30 Giugno 2011

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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza ... · po del proprio sistema economico....

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